時間：2023-05-29 17:49:55
開篇：寫作不僅是一種記錄，更是一種創造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的12篇電動車安全，希望這些內容能成為您創作過程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進步。
2、首先除非必要，別每天充電，因為普通電瓶有記憶效應，最好電量基本耗盡再充電，其次充電時間要控制好，綠燈亮起后浮充2小時后斷回電，不能一充一晚上，嚴重影響電瓶壽命。
2、若要說安全問題基本沒事，鋰電池要避免答高溫，普通電瓶充電時注意通風，因為充電時會產生易燃氣體。
（來源：文章屋網 ）
【關鍵詞】電動車 充電 起火 原因 防范
我國目前是電動車保有量最大的國家，據有關數據統計，2012年我國的電動車保有量就達到了1.5億輛，并且逐年呈現增長趨勢。在電動車保有量不斷增長的同時，由于市場管理不到位，生產維修質量控制方面不嚴格等問題，導致電動車不同方面存在較多的缺陷，最終引起電動車火災安全事故的發生，傷亡人數也在持續增加。針對這種現狀，需要深入分析電動車火災發生的原因，并且研究相關的應對策略以減少火災事故對人們的傷害。
1 電動車充電過程起火原因分析
1.1 蓄電池引發電動車火災
目前很多電動車中使用的電池都是帶有化學電源的蓄電池，這種電池具有安全可靠、價格低廉、電壓平穩以及使用范圍較廣等多種優勢，是所有電池中產量最大的一種電池。電動車中使用的大多都是鉛酸電池以及鋰離子電池。近年來，電動車發生的火災事故通常都是以自燃、電池短路以及高速撞擊的原因造成的，這與電動車中的電池有著很大的關聯。金屬鋰在遇到水的情況下容易起火爆炸并且燃燒，其具體的化學反應是。鋰電池在這種狀況下產生的氫氣極易引起電動車火災爆炸。鋰電池負極石墨中具有大量的金屬鋰微粒，電動車在小功率運行中不會發生上述反應，但是一旦發生短路或者是撞擊事件時，負極的金屬鋰就會產生大量的氫氣，最終導致爆炸事故的產生。
1.2 電動車充電器引發火災
電動車充電器問題也是引起火災問題的主要因素，一些無良廠家為節約成本，生產的充電器質量都存在缺陷，外加使用人員對充電器的使用不當，容易引起線路故障。由于一些充電器的質量不滿足實際充電器質量指標的要求，在使用過程中會造成電器元件擊穿等故障，進而引起火災的發生。此外，使用人員對充電器的使用保護不當，造成充電器線路的纏繞和拉扯，最終導致充電線絕緣層受損，引起短路，造成火災發生。還有一些充電器插頭和插座之間連接不結實，充電過程中因為接觸不良引發火災事故的發生。
2 電動車充電過程中火災防范的主要措施
2.1 提高群眾的消防安全意識
為了保障群眾使用電動車的安全性，需要加強電動車消防安全常識的宣傳，一方面，要提高電動車生產、銷售以及維修企業的消防安全意識，生產商可以將電動車使用過程中可能出現的各種安全隱患清楚的寫入電動車使用說明當中，方便銷售企業以及用戶學習相關知識，避免在使用電動車的過程中出現各種安全事故。例如，可以標注電動車充電線的合理使用以及充電線的保護措施，讓用戶在使用中避免將充電線彎曲或者是纏繞，從而很好的維護充電線的質量安全。最后，相關部門應該加大對電動車使用用戶的培訓和教育工作，引導他們購買具有生產許可證的電動車，從而使得電動車的質量有更大的保障，為用戶的安全提供保證。
2.2 對現有的線路保護裝置進行改進
為了避免電動車充電中出現的各種火災事故，需要提升電動車整車電氣線路的安全性，增強電氣系統電接觸件的可靠性，實現電氣線路的安全保護。電動車生產企業進行電路設計時需要合理的布線，避免線路在使用中出現彎曲的現象，導線的布置盡量的遠離發熱源，常帶電線路采用穿管保護的方式進行保護。此外，需要對電氣線路進行捆扎固定，避免在線路使用過程中因為機械故障對整個線路造成損壞，破壞掉線路的絕緣層，導致線路使用中火災事故的發生。線路保護裝置的設置應該選擇質量安全可靠的電接觸件，嚴格檢查電動車相關產品的出廠質量，從而避免火災安全隱患的發生。安全保護裝置的安裝還應該重點關注充電器的輸入和輸出端，空氣開關需要選擇電動車專用空氣開關，避免電動車運行中故障的發生，對整個線路起到很好的保護作用。
2.3 采用新型的火災監控裝置
為了保障電動車的運行安全，國內研發了一種電動車遠程監控系統，這種系統主要是通過公共無線通信網絡實現對電動車整體狀況以及電動車電池的監控，并且對電池故障實施進行預警。這種系統的運用能夠遠程實現對車輛電池組溫度以及電壓等各種情況的監控，并且通過車輛運行的參數對電池狀態進行評估，然后通知車主定期對車輛電池做保養。該方式不僅能夠增強車輛電池的使用效率，還能夠保障電動車運行的安全性。隨著近年來電動車火災事故的發生，需要對這種系統進行重新改造。可以針對蓄電池組引發的火災研發一種滅火裝置，或者是研發一種蓄電池故障診斷的方法，可以將電動車的火災防范于未然，從而提升電動車使用的安全性。由于蓄電池在發生短路故障時會產生電弧，因此可以利用超聲波技術對電池故障進行監測，從而保障蓄電池的狀態良好。
3 結語
電動車的出現不僅解決了人們的出行問題，重點是節約了能源，實現了環境保護的目標。但是電動車使用過程中還存在較多的安全隱患。需要生產企業和用戶共同作用，將這種安全隱患扼殺在搖籃中，生產企業應該增強自我管理能力，加大對產品質量的管理，按照具體的質量指標進行產品質量的檢測，從而避免因為產品質量問題引發的安全事故。電動車用戶需要清楚了解電動車的使用說明，減少錯誤的操作行為，避免因為自身的錯誤操作導致線路出現短路故障，引發火災事故，從而有效保障電動車的使用安全。
參考文獻：
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為了全面直觀的了解大學生電動車使用情況，文章從大學生交通安全意識的強弱、高校電動車來源、高校對電動車監管等三方面進行了問卷調查。通過問卷回收分析，發現高校校園電動車使用與管理中存在如下現象：（一）電動車購買來源。校園電動車數量龐大，規模較大。從調查數據上看，通過實體店購買電動車的比例較高，另外是校內的二手車交易，說明學生對于電動車購買持有較好的安全意識，對售后服務保障提出要求。對校園二手車交易平臺的建設需求，學生均認為學校可以搭建一個二手車交易平臺。因為二手車價格比新車低，滿足學生的消費水平。同時學生在校時間短，電動車交易頻繁，缺乏車輛質量的檢測，如果出現質量損耗，學生往往棄之不管，造成校園廢舊車輛積壓成災，不但阻礙校園交通還污染環境，建立校園二手車交易平臺能較好地解決以上問題，具有建設的迫切性。（二）電動車安全駕駛。在電動車安全駕駛調查問題上，學生普遍認為電動車會給行人帶來安全隱患，僅有少數的學生表示曾有過酒后駕駛、逆向行駛等違章現象，并出現過交通事故，但對于騎行載人和電動車改裝，調查顯示校園電動車此類現象較高，甚至出現搭載多人、改裝速度、電摩數量劇增的情況。究其原因，是因為學生認為校園交通環境比較簡單，不需要遵守校外交通規則，卻忽視了校園交通路窄、人流集中、缺少指示燈有關因素，導致近年來各地高校電動車事故頻發。（三）校園電動車管理。此外調查發現學生對于今年的《新國標》的知情率低于30%，而關心程度也甚低。對于電動車的保養與定期維護的人僅有五成。目前校園內電動車停放點普遍出現私自拉線、多頭超負荷充電等現象，建議學校加強充電點的秩序維護，增設校園電動車充電站，對充電站進行定時維修。教學樓下、寢室樓前、食堂下等幾個常用的停放點電動車數量較多，由于學生著急上下課和吃飯，電動車停放時位置擁擠，亂停、違停現象非常明顯，影響教學樓和食堂的正常進出，人車混行嚴重，容易出現碰擦事故。建議學校劃分一條非機動車道，以方便師生出行，降低交通安全隱患。
二、高校電動車使用管理問題分析
（一）怠惰心理及安全意識薄弱。高校校園占地較廣，出行自由度較高，電動車在速度、便捷、價位上都較好的滿足了高校學生的需求，校園內的電動車數量急劇增大。但由于校園內交通環境簡單，沒有標準的紅綠燈等信號標志，學生對交通規則的意識淡薄，超速、逆行、超載等現象大量存在，怠惰心理引發諸多安全問題。如2015年9月22日，深圳大學兩名騎電動車的學生出校門時與一輛機動車相撞，導致一傷一死。對于問卷中“逆行、超載問題”等基礎交通安全知識，在校學生都了解此行為的不妥，但由于時間、麻煩等問題，并沒有采取正當的解決方法。（二）缺乏安全的購買與維修保障。調查問卷的結果顯示：在經濟條件允許的情況下會優先考慮大品牌一線廠商的電動車，因為其售后以及車輛的上路情況較好；其次會考慮一些二線或三線廠商的車，因為其車輛便宜，性價比很高，因此大學校園中比較常見的電動車品牌多是二線或三線廠商的車。調查結果同時也顯示：校園電動車電瓶的壽命不超過兩年，很多電瓶在一年后實用性能明顯大大下降。因為學生在購買二手車時沒有檢測意識也缺乏檢測渠道，對電動車性能的檢查只是在交易現場的騎行和外觀的簡單判斷；同時學生認為畢業后車輛就要轉手，對車輛的日常維護不重視，轉手交易頻繁，車輛損耗非常嚴重。當學生發現車輛出現嚴重問題影響到正常騎行后，賣方已經離校，無法索賠。大多數學生認為進行深化維修不如重新購置二手車方便，便會舍棄廢舊電動車，這將引發新的校園問題———無主車輛處置。高校對于無主車輛的處置非常無奈，對校園環境造成很大影響。（三）缺乏行之有效的安全管理。國內某師范高校因電線亂接，私接電線等原因發生電動車火災燃燒，經學校調查發現因為電動車充電樁遠遠不夠在校學生使用，所以才會出現此類亂狀。調查發現高校由于高校提供的充電樁數量無法滿足電動車需求，且充電樁位置與停車需求不匹配，導致校園內電動車扎堆充電，電線亂接，排放亂序等問題較為嚴重，火災安全隱患不容忽視。單一的禁電禁摩短期內可能對校園電動車安全管理有一定的效果，但長期的禁止勢必會帶來負面效果，所以電動車管理最好采用“堵不如疏”的原則，從制度上、標準上、規范性上制定行之有效的安全管理制度，讓電動車使用“有理可依，有責可罰，有障可修，有平臺可轉”，校園電動車將改變目前的亂象，排除隱患，成為大學校園生活的一道風景線。
三、高校電動車使用管理建議
為了進一步規范與加強校園電動車的使用與管理，維護校園道路安全與交通秩序，預防和減少校園交通事故的發生，保證師生們的人身安全與交通秩序，建議高校根據國家有關法律法規結合各自校園的實際情況，制定有關管理方法。（一）學生需要加強自身的交通安全意識的培養。高校學生在校園交通安全上存在一些認識誤區，認為校園不用嚴格遵守道路交通規則，或者認為交通等是機動車駕駛者的事情，與己無關等。這些認識誤區直接導致學生交通安全意識淡薄，亂走路、亂停車現象隨處可見。大學生應通過學習查閱相關書籍資料，提高自身文化修養的同時，做一個知法、懂法、守法的好公民。了解新國標的政策規定，購買正規途徑的電動車。校園騎行遵守校園紀律，人車混行尤其要注意讓行和減速。（二）促進校園二手車交易平臺建設，健全車輛管理。高校二手交易平臺發展已經日趨成熟，二手電動車交易平臺建設也亟待發展，它不僅能方便新生的購車需求，也能很好的緩解畢業生的賣車壓力，以第三方的角色較好的保障買賣雙方的利益歸屬。在車輛檢測、日常保養、售后服務方面都可以提供相應的服務和保障，實現資源的有效共享。（三）學校應加強宣傳，制定有關管理制度。學校應加大交通安全的宣傳力度，進行交通安全知識、職業道德、法律法規的學習和宣傳；通過事故警示圖片展覽、網絡宣傳、標語宣傳、交通安全月等途徑宣傳交通安全法規、交通管理知識、交通事故處理辦法及新電動車規定條例，對校園違規電動車的現象開展有效處置。規范與加強校園電動車的使用與管理并設定有力度的處罰措施，使同學們能夠更方便安全地出行，保障師生們的人身、財產安全。對于學生對學校的電動車相關管理提出的建議，學校應進行積極的取證調查，提出有效解決方案。根據國家有關法律法規結合各自校園的實際情況，結合各自校園的實際情況，制定相關管理辦法。對標國家新標規定，對校園內的電動車進行標準排查，及時淘汰非標車輛。對符合新標要求的電動車登記備案，實行校園車牌和交通車牌“雙車牌”制，制定校園電動車交通規則，對違反校園交通的車輛進行有關處罰。拒絕校外車、改裝車輛、電摩等車輛入校，保證校園人車安全。足夠的充電設備可以杜絕電瓶車無處可放、亂拉亂扯電線等違規的現象，還具有充滿自停、短路保護、功率實時監控等功能，能夠有效的預防電動車充電起火事故的發生。校方可以在充分調研的基礎上，選擇學生電動車聚集點設置適當的專業安全的充電樁，保證學生充電需求，并對充電現場進行監控，防止出現私自接線的情況，并對不良現象進行嚴格處罰。對校園二手車交易平臺提供一定的政策扶持，可以利用創新創業項目鼓勵校內學生創業，借助公眾號進行宣傳，將校園二手車交易常態化，促進資源共享，減少環境污染，同時培養學生在網站運營、市場營銷、車輛檢修等方面的能力發展，促進高職學生高素質技術技能型人才的培養。
參考文獻：
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[3]王健，楊付瑩.高校校園交通安全問題及對策分析[J].綠色環保建材，2017（09）.
北京電動自行車管理將出臺方案
市人大代表、東城區東花市街道南里社區黨委書記楊立新在提到電動三輪車安全問題時表示，目前的電動三輪車從制造、銷售到路面管理都做得不夠好，電動車車速標準不一，銷售管理沒有統一的標準，建議應盡快出臺相關標準。
對此，王小洪表示，“公安機關管理是末端，更多的事情要從源頭抓起。”他說，電動自行車、三輪車應該從源頭上、標準上、銷售渠道上、使用條件上建立標準規定。“現在電動車無序發展，特別是在城市交通管理空間里沒有明確地位，沒有路權，造成了交通出行的混亂，對群眾出行安全造成了威脅。”
王小洪說，目前，公安機關正會同有關部門抓緊研究，很快將有下一步方案。
市人大代表、市公安局東城分局人口支隊副支隊長曹建勛在談到警力下沉問題時表示，2016年市局黨委推出了改革措施，前置警力到基層，緩解了基層派出所的壓力，保證了基層派出所民警的休息時間。通過前置警力，保證了基層民警下基層的時間。
2016年東城區可防性案件大幅度下降，警力下基層后，抓了80多個可防性案件的嫌疑人，保證了居民安全。
“警力下沉目的要把社區搞扎實，要守護好每一個社區，保護老百姓的安全。”王小洪說，目前東城區的警務社區數量已經翻了一番，讓群眾身邊都有警察，有事找警察，把每一個社區、網格都做扎實。
“以前，農村換屆每年都會發生事情，而去年我們實行‘一村一警’后，換屆選舉順利進行，基本沒出事。”王小洪說，群眾安全最重要，不斷推動警力前移，把群眾最關心、最需要的問題解決好，整個首都的安全就有了基礎。
北京：純電動車管理辦法或將5月出臺
據悉，北京市有關私人購買純電動車管理辦法或將于今年5月前后出臺。屆時，北京市市民將不通過搖號即可獲得電動車牌照，上路行駛。據了解，北京是全國6個私人電動車試點城市之一，去年已經公布了《北京市電動車管理辦法》草案，并公開征求了社會建議。
根據該《辦法》，私人購買電動車將不參與搖號，但是仍要按照有關規定實施號牌限行;購買電動車的消費者，可以獲得最高12萬元的財政補貼;北京市將加大電動車基礎設施的投入和補貼。
目前北京實際在公共領域運行的電動車已經達到4000~5000輛，并在清河、北沙灘和航天橋等地建設了充電站，私人購買電動車管理辦法實施后，這些此前為公共領域提供服務的充電站將實現和私人電動車充電的互相兼容。按照北京市的規劃，2013年-2015年，北京市將加大私人領域和公共領域電動車的推廣建設力度。
根據相關調查，目前計劃購買電動車的消費者關注度最高的是電動車的價格、充電設施和車型，這其中價格和充電設施政府有補貼，而車型從工信部公布的電動車目錄來看，車型還比較少，可能會影響消費者的選擇。
長期以來，電動車定位有兩大誤區，一是認為電動車屬于中低端消費，二是電動車只提供一種代步。而實際上，未來的電動車給消費者提供的將是高端智能化享受，屬中高端消費，比較適合家庭作為第二輛車使用。
目前，除了推進私人購買電動車管理辦法盡快出臺之外，北京市相關部門已經在開始調研把電動車引入租賃市場的可行性。
看了“電動自行車管理辦法”還看了：
1.電動自行車管理規定
2.2017電動車管理規定
3.南昌電動自行車管理條例全文 南昌市電動車管理條例新規
4.2016北京電動自行車補貼規定
關鍵詞：岳麓區；電動車；管理
前言：近年來，科學技術快速發展，城市交通日新月異，各類新型交通工具層出不窮。其中電動車以其經濟實用、便利等優勢受到了廣大市民的青睞，并成為了人們出行的主要交通工具。但隨著電動車數量的不斷增加，電動車存在一定安全隱患，且對交通管理提出了更高要求。究其根本是受到行政執法監督不到位、安全教育薄弱等原因所致。因此本文以湖南省長沙市岳麓區為研究對象，對其城區電動車管理進行分析，希望能夠提出相關對策，使得電動車管理工作更加規范。
1、長沙市岳麓區電動車管理主要問題
電動車在我國已經具有十多年歷史，截止到2015年底，全國電動車總量達到1.5億輛，且仍然以每年30%的速度增長。對此，加強對電動車管理成為各省市的主要工作。工作中，通過政策等手段對電動車進行管理取得了不錯的效果，但仍然存在很多問題，有待進一步完善。針對長沙市岳麓區電動車管理工作來看，主要問題體現在五個方面：
1.1行政執法監督不夠
目前，岳麓區電動車銷售市場上，大量在售電動車安全性能、技術性能等沒有得到保障，且路面上行駛的電動這中，很多技術參數遠遠超過國家標準，甚至成為摩托車的另一種形式，在很大程度上埋下了安全隱患。然而，相關部門針對電動車的管理存在明顯的監督不夠等問題，使得該項工作尚未形成長效管理機制。
1.2安全教育環節薄弱
對于電動車駕駛資格來看，我國現有法律制度中尚未給予明確的規定，大部分駕駛人員在行駛時，對交通法規缺少必要的認識，存在闖紅燈、突然變道、搶道等違反交通規則的行為，且受到個體駕駛經驗等因素的影響，雙方駕駛人員無法妥善處理緊急狀況，常常出現車禍。加之岳麓區電動車駕駛員趨于低齡化，安全教育不足直接導致安全隱患。
1.3交通基礎配套設施不健全
根據我國相關規章制度砜矗符合標準的電動車應行駛在非機動車道上，但岳麓區一些道路尚未設置非機動車道，基礎設施還不夠完善，導致電動車出現“無路可走”的現象，僅能夠在機動車道行駛，導致電動車常常無序行駛，在很大程度上造成交通秩序混亂。
我國大多數城市的道路在設計與建造時，電動車還沒有在我國出現使用，非機動車道是在按照自行車的技術參數設計建造的。甚至在城市改造時，因為在錯誤理念的指導下，直接把城市非機動車道縮小或直接改成機動車道。因此在電動車大量使用時，非機動車道難以容下發展勢頭如此迅猛的電動車，同時，再加上管理部門不夠重視對非機動道的管理，導致非機動車道被占用現象無處不在，使得電動車的交通需求及交通環境之間產生了較大的矛盾，客觀上也造成了電動自行車違法現象的大量產生。
1.4交通法規制度不健全
一般來說，《道路交通法》中，對電動車是否需要等級由省一級政府決定。但現行地方制度中，并沒有對數量龐大的電動車進行針對性規定和指導。岳麓區實施的制度是2004年公布的《通告》，通告內容存在一定滯后性，且由于對電動車的界定較為模糊，不具備可操作性等問題，導致岳麓區電動車管理無法可依。
1.5駕駛人安全意識淡薄
根據我國《道路交通安全法》的第119條第四項規定，電動自行車屬非機動車，這也就是說電動車駕駛人員不需要經過專門的培訓與考試就可以上路，再加上一部分電動車駕駛人的交通安全意識淡薄，在上道路行駛的時侯，違反規定的行為時有發生。如闖紅燈，隨意變道、掉頭，隨意轉彎、并道，逆行等。這些行為給正常行駛的車輛與正常行走的行人造成了極大的危害，嚴重擾亂同行秩序。
2、加強長沙市岳麓區電動車管理的對策
2.1采取科學可行管理政策
現階段，不僅是岳麓區，很多城市的電動車管理都存在很多問題及不足，其中關鍵原因是沒有對電動車概念進行確定。因此針對城區電動車的管理應實施分類、針對性管理。如實施目錄管理，依法予以登記上牌，嚴格按照有關非機動車管理規定對其進行嚴格管理。另外，還應對超標的電動車實行通行限制，逐步禁止其上路，營造安全、和諧的城市交通環境。相關部門還應在組織內部，對各個部門職責進行明確劃分，使得各個部門及人員能夠各司其職、各盡其能，共同抓好本區域的電動車管理工作。
2.2強化交通安全宣傳教育
宣傳的目的在于改變電動車道路交通違法行為多發的現狀，在全社會形成遵守交通規則的良好風氣，使人人都從思想上樹立遵章守法使用電動車的好習慣。為此，宣傳教育應當深刻深入，避免流于形式。在宣傳中，要對電動車違法行為進行鞭辟入里的分析，幫助群眾認識違法行為與交通事故的密切聯系。提煉、總結群眾身邊的案例，以案說法，增強可感受性。擴大宣傳所觸及的范圍，使宣傳深入基層一線和廣大群眾之中。在執法中增強和諧理念，寓教育于管理之中，在執法的同時向群眾傳輸法律知識和守法思維。
城區內很多電動車駕駛員并不了解交通法規，對此應加大對交通安全宣傳和教育，將其納入到城區文明建設及普法教育當中。如充分利用廣播、電視及網絡等宣傳媒體，向市民宣傳電動車方面的交通規則、法律法規等，將其內化到市民思想當中，以此來指導自身駕駛行為，遵守交通規則，以此來避免交通事故的發生。同時，還應加強正面、積極的輿論向導，強化機關干部能夠自覺自律，做好市民的榜樣，從而形成良好的交通風氣。
2.3加大基礎配套設施建設
第一，保障電動車的通行權，雖然電動車屬于機動車，但由于其相對汽車來說速度仍然較低，與機動車混道行駛可能會迫使機動車減緩行駛速度，降低道路通行效率。第二，重點發展公共交通，調整岳麓區公交網線，使得公交能夠服務更多市民，使得市民能夠優先選擇綠色交通，減少對電動車的依賴感。第三，完善交通標志、標線等，以此來對電動車駕駛員形成正確的指導，形成井然有序的交通秩序。第四，加強對非機動車道的規劃和建設，做好統一調查和研究工作，在道路寬度允許情況下，采取護欄、劃線等方式，科學、合理劃分機動車與非機動車道，提高對電動車的管理水平。
2.4完善相關法律政策規定
2016年12月下旬，公安部交通管理局發給山東省公安廳交通警察總隊的一則答復如同是一盆冰水澆在了低速電動車生產廠商的頭上。
這份《關于山東省德州市開展四輪低速電動車規范管理試點有關問題的請示》的答復等于全面否定了低速電動車合法的可能性。
不久前的10月20日，國家標準化管理委員會下達2016年第三批國家標準制修訂計劃，其中包括了《四輪低速電動車技術條件》。
標準獲準立項表明國家將對產業進行規范管理，但此次公安部的答復是否預示著狂奔的低速電動車要“剎車”？
答復首先否定了“允許德州市組織生產銷售電動車的意見”，認為“生產、銷售低速電動車違反法律法規及國家機動車生產管理制度”。
《請示》要求“制定低速電動車治安登記管理辦法，允許低速電動車上路行駛，實行備案登記，發放專用標牌”，公安部的答復指出，這“違反《道路交通安全法》”。
答復還指出，山東“一些企業以‘觀光車’名義生產的低速電動車，是6座以下的封閉式車輛，不符合觀光車的國家標準規定，其持‘觀光車’生產許可證生產銷售道路上行駛的低速電動車”違法，應“予以堅決取締”。
公安部交通管理局還要求德州市“立即向省公安廳匯報低速電動車違法生產銷售問題，提請省政府開展違法生產銷售低速電動車治理”。
可以說，這份措辭嚴厲，不留有任何情面的《答復》一下讓低速電動車從業者和護漁者蒙了圈。
“如果是真的，對低速電動車的發展肯定不利，我本人很不理解為什么出來這個回復。”中國汽車工程學會理事長付于武這樣回答《汽車商業評論》的電話采訪。
他說：“工信部在組織標準的制定，之前馬凱副總理作過批示，現在出來這個，是不是要對低速電動車剎車？這個我不清楚。如果是剎車，我認為是不對的。”
但一家微型低速電動車企業負責人則比較樂觀，他告訴《汽車商業評論》：“我覺得不會影響低速電動車標準的出臺，公安部是反對山東公安廳和政府直接出臺的和國家不統一的省級試點政策，并不是說反對新的低速電動車標準。”
這位企業負責人的理解應該沒有錯，但是《汽車商業評論》認為，公安部的這次答復等于置地方交管部門于尷尬境地，按照規定，他們必須對這種非法產品進行嚴厲處置，而地方政府則視這些車輛生產企業為經濟支柱。
事實上，工信部提出的《四輪低速電動乘用技術條件》國家標準立項申請在交通部、發改委和公安部等諸多部門存在不同意見。比如國家發改委產業協調司裝備處吳衛處長就認為，公安部交管局的這次答復“態度鮮明，依法行政”。
2015年，中國低速電動車產量65萬輛，同期新能源汽車銷量約33萬輛。今年前10月，山東四輪低速電動車累計生產已達47萬輛。
由于價格便宜，又不需要駕照，老少都能開，能夠滿足特定出行需求的特點，低速電動車深受三、四線城市及廣大農村地區消費者歡迎。
但這些僅僅具備了汽車基本功能，可靠性、安全性、動力性還十分不足的運輸工具，很多低速電動車連電池管理系統都沒有，存在著對駕駛者和行人的不安全問題、擾通秩序等諸多問題，而且本質上對汽車產業升級也不能起到積極的作用。
確實，國務院領導已批示同意對低速電動車按照“升級一批，規范一批，淘汰一批”的精神進行規范，但是如果地方公安交管部門嚴格執行公安部的“答復”，那么我們擔心是否這些低速電動車企業能夠活到獲準合法之時。
《四輪低速電動乘用車技術條件》雖然通過立項申請，但是國家標準化管理委員會稱整個立項時間長達2年。實際上，2年時間也還是不夠的，通過立項之后，哪些企業符合規范，認證過程或也將很漫長。
換言之，獲準合法之前，所有的四輪低速電動車，將統統是非法產品。最好的結果是地方交管部門繼續對低速電動車睜一只眼閉一只眼。但這種情況的可能性有多大？
此次《答復》，公安部交管局要求山東“堅持依法從嚴管理，組織開展路面集中整治行動，及時查處車輛無牌無證上道路行駛的違法行為，大力宣傳非法車輛危害性和典型事故案例”；“會同有關部門集中整治非法生產銷售低速電動車問題”。
最新的消息說，有關部門正在抓緊四輪低速電動車的標準制定。《汽車商業評論》認為，這應當是好事。對于正在轉型升級的低速電動車而言，標準的及早制定有利于他們的生存，反之則可能倒洗腳水連同嬰兒一起倒掉了。
根據2014年《上海市非機動車管理辦法》的規定，本市為期3年的臨時牌照超標電動車從3月1日起不得上路。
按照2014年3月1日起實施的《上海市非機動車管理辦法》規定，3年前經市民申領發放的300余萬張電動車臨時號牌3月1日起失效。當時申領臨時號牌的電動車全部為不在上海電動車管理目錄中的超標車和無法證明合法來源的電動車，這些車按照規定無法取得合法正式號牌，不能在道路上行駛，臨時號牌是當時《辦法》明確的一項過渡性措施。
臨時號牌失效首日，上海多個區的公安交警部門上路執法，對于無牌車、超標車、失效臨時號牌車上路等違法行為進行整治。針對近日來大排長龍的非機動車上牌點，各區公安交警部門也推出便民措施減少排隊等候時間。
不過解放日報上觀新聞記者走訪發現，部分地區仍有無牌超標車在道路上行駛。一些業內人士坦言，針對量大面廣的非機動車違法行為，在管理和執法上存在一系列難題，需要集中各方資源和力量進行破解。
交警查處無牌電動車：合規車不申領車牌也違法
3月1日上午，虹口公安分局交警支隊就聯合轄區各派出所，在虹口區8個路口設卡，針對無牌無證非標電動車及非機動車交通違法展開整治。
上午10時30分許，在虹口龍之夢商場門口，虹警會同屬地派出所民警一起對過往非機動車進行檢查。截至中午12時，交警就在該檢查點查處了非標電動車20余輛。
我不知道有這個規定!整治現場，一些車主聲稱自己不知道相關法律規定。但事實上3年前設置這一過渡性措施時，每一名申領臨時號牌的電動車車主都要填寫申領材料，無法證明合法來源的車主還書面承諾來源合法，上牌點工作人員曾逐一告知臨時號牌有效期只有3年。
針對外賣送餐員騎行的非法電動車，虹警聯系送餐公司負責人配合執法，一旦發現該公司送餐員仍在使用非標電動車的，先由交警處罰，再由公司登記責令其整改，置換可合法上牌的電動車。
我這個車剛買的，是合法的啊，為什么不能開?市民李女士騎著剛買的電動車被交警攔下，她表示自己已將原本的非標車置換為合規新車，并出示了購車發票。交警告訴李女士，雖然其購買電動車合規，但應該盡快申領車牌：無牌無證的合規車也不能上路行駛。
虹口公安交警部門在查處超標電動車的同時開展法治宣講，讓不少人了解上海非機動車的相關管理規定。
記者在普陀區禮泉路上的非機動車上牌點看到，仍有不少市民排隊等候申領非機動車號牌。記者在現場看到，一些民警走到排隊的市民中間，檢查他們的材料：我們這個環節是預檢，看車主的材料是否合法齊全，減少后續檢查時間，也避免一些市民因材料不全無法辦理無效排隊。
我們昨天晚上窗口已經開放到20時30分了!記者從普陀公安分局了解到，除了延長窗口時間，公安交警部門還抽調警力支援窗口，同時設立排隊叫號制度，并登記核對身份證號后四位，以打擊排隊黃牛等現象：我們還制作了專門的宣傳板放在醒目位置，公布咨詢投訴電話，力求最大限度讓群眾滿意。
針對近期前來申領號牌的電動車大增的情況，公安交警部門還安排警力對禮泉路沿線通行車輛進行臨時引導，以確保將周邊交通秩序影響程度降至最低。
這么多人來申領牌照，說明上海市民的法治意識是不錯的。在一些專業人士看來，扎堆上牌的情況一方面說明上海市民對合法上路的渴求，另一方面也說明市民對政府部門加大對違規電動車的銷售、無牌電動車騎行等違法行為的管理查處有更高的期待。
與重點行業簽約：快遞發生事故還可能被扣錢
隨著快遞、外賣行業興起，這些依賴電動車工作的行業也成為違規電動車聚集、電動車違法高發的重點行業。
1日上午，浦東新區公安交警部門與近80家郵政快遞、外賣企業簽訂《2017年浦東新區快遞企業道路交通安全工作責任書》，此后企業還將與快遞員簽訂《快遞外賣企業員工交通安全承諾書》。
據浦東交警支隊車宣大隊大隊長路煒介紹，浦東新區公安交警部門將與這些企業建立溝通反饋機制，一旦查獲各類交通違法行為，將反饋企業，作為企業考核、錄用員工的指標。
申通快遞浦東轉運中心主管王永輝介紹，今后公司將每月對快遞員進行安全教育培訓。快遞員一旦發生交通事故，企業收到交警部門信息后，將第一時間了解情況。如果快遞員存在主觀故意，或者在交通事故中負有全責，或將面臨辭退。快遞員如果發生交通事故，根據責任劃分，還將與個人安全獎勵掛鉤。
據悉，下階段，浦東交警部門將針對非機動車逆向行駛、闖紅燈等交通違法行為開展整治。在一些市民看來，簽約只是形式，關鍵是承諾是否落實到位：承諾能否履行不能靠說，而要靠政府部門持續深入的執法和檢查。
街頭直擊：無牌車身影不時可見
盡管公安交警部門展開了整治、簽約等各項活動，街頭情況究竟如何?解放日報上觀新聞記者今天街頭走訪發現，仍有一些懸掛臨時號牌或無號牌的電動車在街上行駛。
共享單車市場激戰正酣，共享電動自行車也悄然現身，但兩次露面，兩次悲劇收場，都是因為不合規。
近日在北京、上海街頭，蜜蜂出行各投放了10萬輛外形酷似小蜜蜂的共享電動車，今年將在全國一、二線城市投放30萬臺。
這種共享電動車采用時間+里程同時計費的方式，具體為0.5元/公里+0.1元/分鐘。
不過據新京報消息，北京市公安交管局今天通報，近日通州、朝陽區發現一些共享電動自行車，因不符合相關規定，已責令投放公司限期收回車輛。
根據通報，目前投放運營的電動自行車均拆除了腳蹬，不符合《電動自行車通用技術條件》(GB17761-1999)國家標準，存在安全隱患，也沒有登記牌照，屬違法上路行駛行為。
阻止電動車成為機動車，可拯救千萬生命
打開網頁、翻開報紙，99％電動車導致人員死亡的原因，都是電動車與機動車發生沖突。假如不是機動車撞了電動車，電動車與自行車、行人之間根本不存在威脅生命的事故。把電動車與機動車隔離，電動車自身是非常安全的。
從技術層面上分析，汽車最小的動力是：九千瓦，而現有的所謂超標的電動車，其功力只有0.5千瓦，不具備機動車的動力條件。
在騎電動車人群的共性中分析，騎電動車的大部分群體源自婦女和老人，其中接送上、下幼兒園、小學的又有不小的一部分，這個群體的人臨事反映靈敏度遠遠趕不上駕駛機動車的要求，而時速30公里左右的電動車在機動車群中的反映速度也太慢。
作為兩輪的輕型兩用交通工具電動車，假如成為機動車于公、于私都有害。于公，使城市交通的流速(機動車道)一定會受到影響，定會遭遇更多的擁堵現象；于私是電動車消費者的生命受到威脅，影響整個社會的和諧及社會的安定。因此，阻止輕型兩用電動車成為機動車不但是勢在必行的，還可拯救千萬生命。
不要逼電動車上機動車道，把電動車列入機動車是謀殺
電動車上機動車道除騎車人的素質外，還有很多的其他原因，導致電動車被迫上機動車道。
不知大家注意沒有：很多的公交車站點都設在非機動車道上，只要公交車一進站，非機動車道一路被堵，自行車、電動自行車不得不冒險進入機動車道。這是最嚴重也是最普遍的一種被迫冒險行為。
第二種是人行道和非機動車道混在一起，人多時非機動車只好在機動車道繞行。
第三種是人行道、非機動車道被機動車停占，行人、非機動車不得不往機動車道繞行。
筆者認為，疏通人行道、非機動車道是交管部門的職責所在，而交管部門的不作為(或許因人力不夠)而導致自行車、電動自行車被迫上機動車道，使其成為機動車車輪下的冤魂，城管、交管部門都有一定的責任。
這些是客觀因素，但如果用標準的形式把輕型電動車趕上機動車道，那就是搞大規模的謀殺，一兩年下來，其傷亡人數絕不亞于一場中型戰爭，中國人口雖然多，但有計劃生育政策，沒有必要用這種方式減少人口吧?
給肇事機動車重新立法，可保障更多的生命安全
漠視生命，已成了機動車司機的通病，只有加重處罰，讓漠視生命的司機付出沉重的代價，才能使街頭的血腥場面減少。
請先看以下鏡頭：
鏡頭之一：一群小學生在老師的指揮下排隊通過人行橫道線，一輛白色的高檔轎車在千米外飛馳而來，當車子臨近這群小學生時，毫不減速地撞向學生，老師當機立斷推開車前的小學生，自己因此被撞飛20余米。這是電視劇《殷雪梅》中的寫實鏡頭。
假如老師不把學生推開，那么“偉大”的司機一下就可撞飛6名小學生。事故發生后，幾十萬百姓為殷老師送行，殷老師還成了革命烈士。但全城哭聲有用嗎?筆者敢坦言，這種無良司機死十次也抵不了這么一個優秀老師的生命，可按現行的法律，除肇事罪判個不痛不癢的幾年外，你還能有什么辦法呢?
鏡頭之二：兩個小學生剛下前一輛公交車，就被后面的一輛公交車撞飛……
鏡頭之三：兩個老人過人行橫道線時，被一輛飛馳的車輛撞飛……
鏡頭之四：在離公交車車站百米處，一輛公交車在非機動車道上狂追擋在前面的自行車和電動自行車……
造成這些血腥鏡頭的原因，就是機動車司機在骨子里漠視生命。因為，開高檔轎車的主有的是錢，撞死人大不了賠錢。而公交車司機則連賠錢都有公司承擔，撞死人的概念好像只犯了個小錯誤而已。如震驚全國的南寧公交車肇事案，因公交車超速而且占道行駛，導致11人死亡、3人受傷的特大肇事案，但其法院的判決結果也只不過有期徒刑6年而已。6年的自由換來11條人命，賺大了!!!
所以，給肇事機動車重新立法，加重其肇事的風險才是城市交通的最大安全。這種安全不單單是電動車的，還惠及自行車、行人甚至是機動車自己。筆者認為，一次肇事導致5人以上死亡的司機必須處以極刑，在非機動車道、人行道、人行橫道線、小區內飆車肇事導致他人死亡的，必須以故意殺人罪論處。
為民辦點實事就這么難嗎?從“禁電”和“標準”想到的
電動車自一出世就多災多難，但她環保、便捷的功能卻深受中國乃至世界民眾的喜愛。世界各國紛紛立法以保護電動車的暢行。因為她綠色、環保利國利民啊!
為扎實開展電動自行車消防安全專項治理工作，不斷清除電動車火災隱患，堅決預防電動車火災事故發生，近期，縣局深入電動車集中停放區域進行嚴格的消防安全排查檢查。
一、加大排查力度
檢查中，首先分小組、劃區域對轄區重點單位、社區以及企業、沿街店鋪等電動車停放場所進行了逐一排摸。隨后，重點針對停車庫充電區域電氣線路是否按規定敷設、消防設施是否配備齊全，是否存在亂接亂拉電線和使用移動插線板的現象，停車棚搭建是否占用消防通道、防火間距等進行了嚴格查看。對于檢查中發現的電動車違規停放、私拉電線充電等問題，執法人員依法嚴格查處，并督促相關單位負責人加大防火巡查力度，及時消除隱患，防止電動自行車在停放和充電環節發生火災事故。
二、定期宣傳教育
定期開展消防知識宣傳教育，強化日常消防管理，力爭通過綜合治理，電動自行車使用管理明顯規范。重點加強電動自行車使用管理，針對電動自行車停放在建筑首層門廳、樓梯間、共用走道等室內公共區域，占用、堵塞疏散通道、安全出口；電動自行車蓄電池、充電器老化或破損，充電線路亂拉亂接，充電設施安裝不規范等問題加強管理。做到專項治理有領導、有組織、有方案，有條不紊地推進治理工作。
三、下一步開展的工作
在近期的檢查中，共清剿電動車火災隱患17處，為群眾的生產生活營造了一個良好的消防安全環境。也鼓勵廣大群眾如若發現電動車火災隱患，可及時進行投訴舉報，共同維護消防安全形勢的穩定。
同時將持續開展電動自行車消防安全隱患排查，強化工作措施，緊密結合消防安全檢查工作宣傳教育活動，持續深入開展商店、居民安置點、小學等人員密集場所的電動自行車消防隱患排查整治，加強做好安全宣傳教育工作，狠抓電動自行車消防安全綜合治理。
自微型電動車涌入市場以來，國內關于它的名分之爭從未停歇。它以強大的市場生命力開始漸漸贏得一些地方政府的支持，并在產品上劍走高端，向轉正步步緊逼。然而，有了名分又如何？
有市場就得給名分？
不止是邢臺，在山東、河南等省均有城市為這類電動車解決牌照問題。山東已確定在聊城、德州、濟寧、淄博、濰坊5個試點城市給微型電動車上牌上路。2013年年末，湖北襄陽、河南駐馬店等城市就先后登出低速電動車的管理辦法的征求意見稿或正式出臺相應法規。
微型電動車如今的規模和龐大的銷售數據正在努力為自己的合法身份開路，需求如此龐大，保有量如此眾多，名分是否可以順理成章拿到手？
統計數據表明，在沒有獲得政策扶持，甚至是被禁止上路的情況下，2013年國內微型電動車的銷量達到35萬輛左右，而今年更有望增至50萬輛。近年來很多城市特別是城鄉結合部的道路上，人們只覺得這類電動車的身影越來越多。其中的商機則吸引了眾多企業前赴后繼。
“我們的集團成員都是電動汽車的主要零部件供應商，我們知道市場所在，非常清楚市場的冷熱。”河南銀泰新能源汽車有限公司總裁王虹航介紹說，他們的成員早在2006年就開始做高速電動汽車的控制系統，曾提供給在煙臺試運行的電動出租車，正因為后來高速車市場起不來，才改為供應低速電動車控制器和充電設備。“高速電動車交流電驅動系統訂單上不來。低速電動車目前低壓交流電驅動系統每天就能完成四五百套訂單。我為什么不選擇做低速電動車？”
于是另一種聲音出現了，既然當年禁不了，不如盡快管起來。
2013年10月份，曾有消息稱工信部已經初步同意將山東省列為國內首個低速電動汽車推廣省份，雖然是初步同意，雖然是試點，也讓很多生產企業在苦等多年后仿佛看到了一絲希望。但沒過多久，就馬上有媒體發出了工信部相關人士表示無此意思的報道。
政府始終不松口的重要原因不外乎技術和市場管理兩方面，但有業內人士認為，市場需求旺盛和產業規劃的50萬輛目標恐難實現這兩方面因素疊加，或許有望讓政府放行。今年年初，又有相關專家透露，國家正研究制定相關政策，推動微型電動車向準電動車發展，未來國家將提升微型電動車的安全標準，確保符合環保要求，并不斷提高微型電動車的電池性能。
有業內專家指出，一旦提高標準，很多生產能力低下、管理混亂的小企業將沒有出路。近兩年來，不少微型電動車的生產企業正在“向上走”，他們自己認為，最缺的可能還不是名分，而是技術和管理。如果一味拼價格上產量，也許爭不來名分，還將失去最引以為傲的市場。
“華麗”轉身待轉正
在很多人眼里，微型電動車還是那種出生于小作坊、鄉鎮企業，外殼簡單，安全性極差的小車。但已經有一些產品，不僅外觀上看起來像極了普通的A0級甚至是A級乘用車，價格上開始突破5萬元這一上限，生產車間也采用汽車制造的四大工藝。
以這一領域的后進者銀泰EX1小型電動車為例，這款車于去年年末剛剛下線，造型與吉利熊貓頗為相仿，據介紹，銀泰在產品整體設計上主要與吉利合作，車身采購自吉利汽車熊貓車型，但對其結構進行了改裝。王虹航認為，這款車的燃油車曾獲C-NCAP碰撞中五星級安全標準，有安全、質量保障。“采取這種方式，成本價格適合市場，企業才能存活。”這已經完全不同于很多老年代步車的玻璃鋼車身。同時，銀泰還在自主開發碳纖維加復合材料的輕量化車身。
目前微型電動車已發展到了第三代產品，今年內就將推出第四代。據王虹航預測，國內主要的低速電動車企業，都將放棄低效率的直流系統，采用交流系統，而且各家都有加載鋰電池的產品，安全性可靠性將進一步提升。
在生產方面，為了應對產業規范的要求，該企業一期就規劃了“沖壓、焊裝、
涂裝、總裝”四大工藝，經過18個月的建設，已建成電動汽車焊裝車間、涂裝車間、總裝車間、質檢大樓及生活配套設施，涂裝車間及總裝車間已經啟用。2014年，沖壓、焊裝兩大工藝也將全部投產，新能源汽車研究院及省級電動汽車檢測中心也將建成投入使用。現有產能可年產經濟型家用輕型電動轎車2萬臺、電動大巴車關鍵零配件200套、電動汽車充放電設備1000套的生產能力，預計年產值達15億元。
據了解，在2013年第二屆山東國際節能與新能源汽車展覽會上，已經有雷丁D60、陸地方舟SUV V5等車型開始嘗試顛覆微型電動車一貫的低水平低檔次形象。這些廠家都將汽車制造中的沖壓、焊裝、涂裝、總裝四大工藝集于一身。
“有市場需求作為基礎，對于微型電動車的政策環境，我無可抱怨。”王虹航一直堅信，任何產品都必須滿足市場需求，背離市場和商業模式的產品及政策，必將不會被市場接納，任何靠補貼生存的企業也是沒有生命力的。他和許多同行一樣，都在盼望隨著企業的發展、行業的壯大，“國家肯定會考慮出臺相關政策”。而現在，企業要做的只是“搶抓機遇，提高產品質量、做好研發儲備，練好內功，早作準備，逐步向更高端的產品路線靠攏”。
國內低速電動車產業主要分布區
山東：全國第一個地方管理條例（2009年8月，《山東省低速電動車管理辦法（試行）》的地方法規確定了低速電動車在山東地區合法性）、全國第一家主推低速電動車的行業組織（2009年9月，山東省新能源汽車技術創新聯盟成立）、全國第一部行業技術參考標準（2011年8月，全國首個低速電動車行業自律性標準在山東），全都從這里面世。據山東省汽車行業協會對22家聯盟內企業的不完全統計，2010年產銷低速電動車18221輛，2011年68203輛，2012年86709輛，2013年1～5月50214輛。
江蘇：民營經濟最發達的地區，江蘇的低速電動車產業與其他民營經濟載體一樣遍地開花。江蘇省政府辦公廳2010年4月下發了《江蘇省新能源汽車產業發展專項規劃綱要（2009-2010）》（蘇政發[2010]44號），明確了江蘇省新能源汽車發展目標，《綱要》將微型純電動車（即低速電動汽車）作為重點發展產品。江蘇省出臺的《低速電動汽車通用技術條件》界定了低速電動汽車的述語和定義，提出了一般要求、基本性要求、安全與環保要求、可靠性要求等技術要求，該聯盟標準在全國屬首例。
河北：低速電動車企業眾多，但真正占領市場的只有幾大品牌企業。作為全國汽車配件的集散地和全國最大的汽摩生產基地，河北具有發展低速電動車獨特的產業優勢。
浙江：出口至上，浙江是我國最早生產電動自行車的省份，也是汽車零配件大省，低速電動車發展起步較早，生產企業較多，但大多以歐盟和日本的低速電動車為生產標準，產品也主要出口歐美、日本及東南亞。
關鍵詞 電動自行車;城市交通;發展
中圖分類號U48 文獻標識碼A 文章編號 1674-6708(2010)25-0044-02
1 我國電動自行車發展現狀
電動自行車是指以蓄電池作為輔助能源,具有兩個車輪,能實現人力騎行、電動或電助動功能的特種自行車。根據國家標準對設計最高時速、空車質量、外形尺寸的相關規定,電動自行車歸屬非機動車管理范疇,應同時具備以下5個特征:必須具備腳踏行駛功能,蓄電池只作為輔助能源;必須具備兩個車輪;設計車速不大于20km/h;整車重量不大于40kg;輪胎寬度(胎內)不大于54mm。
近10多年來,我國電動車市場出現迅猛增長勢頭。現在全國電動車擁有量達1 400萬輛。據全國各大城市的市民需求調查,高達76%的市民有將電動車作為代步交通工具的需求。中國自行車協會理事長王鳳和先生認為:電動車輕便,速度適中,安全價廉,無噪音尾氣污染,占用車位小,可大大提高非機動車道的通行效率,非常適合城市內單人短程出行,具有其它交通工具無法比擬的優勢。有業內人士預測,全國原4.5億輛自行車用戶中至少有3.5億的用戶將成為電動車的用戶。而現在我國電動車替代自行車的替代率僅為3%,部分大城市市區替代率達18%。
電動車生產企業增速迅猛。據中國自行車協會的統計,全國現在有名有姓的電動車生產企業多達1 400多家,現年生產電動車550萬輛。由于電動車制造業的門檻低,其中大部分生產廠家的年產量不足10 000輛,有30%左右電動車企業是拼裝的電動車,有40%左右的電動車企業是貼牌生產的。在電動車制造企業中,現年淘汰率達8%。有品牌、有規模、有實力,特別是擁有電機、電池、充電器等三大件核心技術的生產企業,將會是電動車生產的有實力的企業。
2 國外電動自行車產業發展現狀
由于受歐洲油價上漲和環保意識等因素的影響,預計未來3年~4年內,電動自行車將成為歐洲自行車商下一階段推出的主要產品,僅歐洲市場每年的銷量就可在300萬至400萬輛。歐盟執委會在歐洲10國贊助一項E-Tour計劃,推動電動車車輛的發展,此計劃以電動自行車為主。通過將1300輛電動自行車發給大城市,借此刺激歐洲大城市市民使用環保交通工具。
在美國,由于政府提倡節省費用,鼓勵少用汽車,已有不少人轉而使用電動自行車。1999年美國電動自行車市場僅有6.5萬輛,2000年就超過12萬輛,增長幅度驚人。只要產品進一步改善,地方政府提供安全騎車道路及停車場,美國電動自行車市場還將進一步擴大。電動自行車及相關產品的生產制造已引起美國各大公司的興趣。如克萊斯勒汽車公司、通用汽車公司等均參與電動自行車市場的產品開發及競爭。
3 我國電動自行車出行的群體及出行的優點
經調查發現,我國電動自行車實際消費和潛在消費人群的具體消費特征如:
1)在年齡分布方面,實際消費人群中20歲~49歲占85.4%,其中20歲~29歲占34.7%,30歲~39歲占30.8%,40歲~49歲占19.9%。潛在消費人群中20歲~49歲占83.1%,其中20歲~29歲占46.6%,30歲~39歲占21.6 %,40歲~49歲占14.9%;
2)在學歷分布方面,初中-專科學歷占86.1%,其中初中及以下占21.2%,高中/技校/中專占42.7%,大專占22.2%,本科占11.9%。高中-本科學歷占82.3%,其中初中及以下占16.0%,高中/技校/中專占39.3%,大專占24.9%,本科占18.1%;
3)家庭收入分布方面,1000元~3999元 占59.9%,其中 1000元~1999元占18.1%,2000元~2999元占24.1%,3000元~3999元占17.7%,4000元~4999元占9.2%。2000元~4999元占53.9%。其中1000元~1999元占14.2%,2000元~2999元占23.2%,3000元~3999元占19.5%,4000元~4999元占11.2%。
隨著中國城市規模持續擴張,私人交通領域快速增長的轎車需求正在將越來越多的大中城市推向交通能力的極限。國務院發展研究中心宏觀部研究員李建偉認為,為了緩解交通擁擠,很多城市將發展大型公共交通系統作為解決問題的惟一出路,但受制于投資規模和宏觀經濟穩定增長的約束,以及公共交通的局限性。相比而言,輕型電動車作為一種快捷、方便、無污染、無噪聲且價格相對便宜的平民化交通工具,正好彌補了這一空缺。輕型電動車優勢突現,日益成為現代城市交通中速度較低、中短距離、操作停放簡便、最貼近人的實際需求的一種交通工具,尤其成為部分中低收入人群的首選。
4 能源及環境保護
據介紹,電動自行車采用的電池可分為3大類:一是使用最廣的鉛酸免維護電池,它價格便宜,使用方便;二是鎳鎘電池,它價格貴,使用程序復雜;三是代表著電動自行車電池發展方向的鎳氫電池,它具有無污染、可回收再利用、容量大、壽命長、份量輕的特點,缺點是價格高,相當于鉛酸電池價格的4~5倍。目前國內市場上的電動自行車使用的基本上都是鉛酸免維護電池。
現在普遍使用的鉛酸電池并無有效的回收方法,也不能循環利用,使用后的電池只能扔掉。鉛和酸會造成污染,污染的不是空氣,而是土壤和水。隨著電動自行車產業結構的形成和發展以及電動自行車保有量的逐漸增長,廢舊電池積累逐年增加。在目前回收和無害化處理不是很到位的情況下,如不加以控制,一旦放開電動自行車的使用市場,會給環境造成嚴重污染,其嚴重程度不亞于汽油發動機的排放污染。現在我國有部分廠家將鉛酸電池改為鎳鎘電池,但鎘也是污染源。目前,低價位的環保型電池的研制尚未成熟,而電動自行車的廢舊電池回收體系及監督體系短期內尚難建成,因此造成電動車使用上不成熟。
5我國電動自行車產業存在的問題
電動車憑借方便、節能、環保的優點,以其自身的優勢在國內外引發了一陣陣的消費。但是,無論是國內銷售,還是海外發展的電動車,現在還是處于一個摸索中成長的階段,我國的電動自行車產業還存在一些問題,其表現主要有以下幾點:
1)科技含量不夠高。目前,大多數生產電動車廠家只是一個個標準的裝配工廠,其配件主要從國外市場購入,外購件的質量無法保證。有些工廠也許采用了微控制芯片,但是因為工廠本身的技術因素問題,根本沒有智能成分在里面;
2)整體產業鏈上中下游問題百出。電動車長期以來處于政策和市場對立的尷尬境地,其中道路“禁行”成為電動車市場前行的絆腳石。另外,電機、控制器、電池、車架、外觀件的鏈條式生產配套能力差。電動車的售后維修服務配套也難以到位;
3)無具體的行業標準要求限制。目前電動車有好多方面只能依循自己的企業標準或者說檢驗規范來對產品進行限制。每個企業對產品的要求各不相同,這樣對電動車的質量保證產生了很大分歧。所以要出臺相關的行業標準,讓電動車的質量要求等方面有法可依、有規可查。
6電動自行車技術的發展方向
1)我國電動自行車在力矩傳感器技術和集成電路控制器技術的應用上一直居于世界領先地位,有實力的企業已經在把集成電子和數碼技術應用在控制器、電機閥控、充電控制等部件上,智能型電動自行車將是未來發展的制高點;
2)技術領先的電動自行車生產企業要加大對新型能源的研究,降低新型電池的成本,給電動自行車更強的“生命源”;
3)加強對充電技術的研究,大幅提高充電效能,延長蓄電池使用時間。 據有關專家研究,現在市場上損壞的蓄電池有80%是被劣質的充電器充壞的。近年國內已有高新技術公司開始這方面的研究,把常規充電改為變幅脈沖和數碼控制技術,有效控制電池在充電過程中的失水量,保證了充電的均衡性,提高了電池的使用壽命;
4)把高科技含量的復合材料及高強度輕合金材料更多地應用于電動自行車的制造。加大電動自行車強度,減輕電動自行車重量;
5)加強電動自行車電機的研究,開發應用新型能源的高效節能電機,高效補償電機,進一步提高電動自行車的能源使用效率;
6)更廣泛地將計算機和微電子技術應用在電動自行車產品設計、模具加工以及生產過程中,不斷提高生產自動化程度和完善生產工藝技術;
7)電動自行車生產企業和國家研究所、高等院校合作,系統提升產品的科技含量,形成擁有自主知識產權的技術與產品,繼續在世界電動自行車的技術領域保持領先的地位。
綜上所述,我國應該采取更多有效措施完善電動車出行的弊端,從而推廣這一新型交通工具。我國電動自行車的發展首先要向輕量化發展,這不僅滿足消費者的要求,也符合國家發展的方針政策;其次,外部的監管力度要加大,準入門檻要提高,加強產品質量標準制訂修訂工作,完善產品質量安全法制保障。
參考文獻
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隨著特斯拉在中國開始銷售，北京和上海的新能源車目錄，電動車離大家的生活越來越近。那么，電動車有什么樣的未來呢？電動車是否真的更環保、更節能？續航里程如何突破？充電設施如何解決？靠政府補貼支撐的市場能持續多久？這一系列的問題把本就處于風口浪尖的電動車再次推向輿論的漩渦。
事實上，電動車本身（技術、市場）真如媒體和消費者所看、所聽、所想的那樣嗎？
且聽！長城華冠董事長陸群有話說。
想必很多人會問，關于電動車，為什么會采訪一個國內的獨立汽車設計公司？這緣起于今年4月份的北京車展，在今年北京車展開幕當天，長城華冠純電動跑車“前途”在這里首發，大家見證了一輛電動車的揭幕， 也見證了一個品牌的。這是一輛由中國設計的、純電動超級跑車， 這是長城華冠的電動汽車自主品牌。在記者看來，不管對長城華冠，還是陸群董事長而言，這都是一件里程碑式的事件。
緣起：長城華冠
長城華冠，一個國內知名的獨立汽車設計公司，從今年上半年以來它“紅”了，而且“紅”的發紫，是什么讓它如此引人關注？
關于長城華冠，了解汽車設計的消費者肯定對其不陌生，但對于不了解的消費者肯定會有很多疑問，這到底是一家什么樣的公司？帶著這些問題，今年8月初的一個上午，《汽車觀察》記者一行來到北京天竺空港工業區的長城華冠汽車科技有限公司，預約采訪了公司董事長陸群。
對于介紹長城華冠，陸群顯得很輕松。他對記者表示，長城華冠是一家國內的獨立汽車設計公司，應該說是國內領先的最優秀的汽車設計公司之一，是為汽車行業的整車廠進行整車開發服務的公司。長城華冠是2003年創立的，到現在已經走過10個年頭，在過去的這10年多的時間里，長城華冠見證了中國汽車工業的蓬勃發展，同時也起到了一定的積極推動作用，特別是對自主汽車品牌的成長和發展，起到了很大的推動作用。
長城華冠的業務范圍涵蓋產品定位、概念策劃、汽車造型、工程設計、性能集成、試制試驗、供應商管理、平臺開發、投產服務等，匯聚業內300余名具有多年豐富設計經驗的國內外優秀設計師和工程師，嚴格遵循PAP產品質量保證體系的汽車開發流程，具備同時開發4個整車項目的能力，每年可承擔10-12個開發項目的能力，在過去的十年里長城華冠為國內以及國際汽車生產企業提供過大大小小上百款的整車和改型開發。
對于近年來涉足電動車領域，陸群表示，長城華冠除了專注汽車設計之外，還開始更加關注新能源，尤其是電動車技術，打算用自己的專業視角，給中國汽車產業帶來一股全新的變革，電動跑車“前途”的誕生也是基于這種戰略考慮與定位。
互聯網的核心不是技術是思維
何為真正的純電動車？奧秘在哪里？相比傳統燃油車你知道他們到底差別在哪里？它的成本是怎樣控制的？這一系列的問題想必大家都非常感興趣。當記者問到這些問題時，陸群顯得很激動也很興奮，對記者滔滔不絕的講起來。
很多人對電動車似乎都有一些認識上的誤區，認為電動車就是“三電”（電池、電機、電控）的組合體，這樣組合起來的產物老百姓就會購買，但在陸群看來完全不是這么一回事。陸群對記者表示，他非常喜歡“互聯網思維”這個時髦的名詞，在他看來不一定專做互聯網的IT產業才懂“互聯網思維”，事實上真正的“互聯網思維”給我們帶來的一定是信息對稱、信息透明和極致的用戶體驗，一定是用戶至上，而不單單是技術的創新和超越。事實上，推動純電動車發展的因素絕不僅僅只是技術本身，思維也同樣重要，這種思維不是普通的造車思維，而是用戶至上的思維。
所以說，要想打造一款真正意義上的純電動車，需要重新定義純電動車的概念。除了“三電”技術突破外，用戶至上和體驗絕對應該放在第一位，用通俗的話講就是“以今天的電池、電機、電控、整車開發技術，開發生產出適應特定用戶需求的電動車，是我們汽車工程師的責任，陸群對《汽車觀察》記者如是說。
“三電”的通用技術誰都差不了多少
對于電動車而言，電機和電控技術這兩年得到了大幅度的提升，而唯一技術提升不明顯的就是電池技術。
說到電池技術，陸群對《汽車觀察》記者表示，現在市場上很多電池商家或者電動車企業都說自己的電池技術有多么的先進，其實電動車市場上的電池用的基本都是鋰電池，一公斤大約都是一百多瓦時容量的密度，有人說自己的電池容量能到二百瓦時，那都是騙人的，沒有任何依據可以參考。他們所謂的好就是一致性（一致性是衡量蓄電池組性能的重要指標）好點，成本略高一點，但事實上沒有革命性的好。
從技術角度來看，大多數企業用的基本都是很雷同的東西，成本差不多，比如說一度電的電芯都是兩千多元的成本。電池的“膜”基本都是日本進口的，組裝起來大概一度電的容量差不多四千元左右的成本，并沒有什么明顯的差別和技術壟斷。
續航里程真的那么重要嗎？
一提到電動車，人們都會問到續航里程，似乎續航里程就是電動車最大的命門。對于這個問題，陸群給予記者明確的回答：續航里程不是不能再增加，但增加的成本將會翻倍。
長城華冠針對續駛里程的問題發明了一個經濟模型，找到了一個平衡點，引出了一個參數，叫續駛里程“邊際成本”（每一單位新增生產的產品或者購買的產品帶來的總成本的增量），從通俗意義上來說就是每增加一個單位的續駛里程，你要增加多少成本？對于傳統燃油車來說，它的續航里程邊際成本可以忽略不計，因為它加的是汽油，它的邊際成本無非就是多增加一點油箱的容積，這樣的成本在某種意義上來說可以忽略不計。
而對于純電動車汽車來說，按照 100公里20度電的消耗來計算，一公里的消耗就是0.2度電，而每增加一度電電池的制造成本是4000元人民幣，如果想多裝0.2度電增加一公里，那么就要付出 800元左右的電池“邊際成本”。這個數字放在一輛電動車上是非常驚人的，要想多增加100公里就要多付出8萬元，對于購車者來說，是他們不想看到的。所以說電動車與傳統燃油車的消耗模型是完全不一樣的，想必這下大家能明白為什么電動車的消費人群相比傳統能源車有所不同了吧。
事實上，用戶需要接受這樣一個思想，就是電動車也可以把續駛里程提上去，只是需要加的成本太高，價格自然就會高出很多，很多消費者就會望而卻步，所以要根據自己的實際需求選擇合適自己的電動車。陸群對《汽車觀察》記者如是說。
充電樁真的很難解決嗎？
很多人認為，充電設施的方便性是影響電動車推廣的重要因素甚至是最關鍵的因素。于是有政策出臺，要求汽車生產企業每賣掉一臺電動車，社會就要配套一個充電樁。當然這是一件好事，從理論上講充電樁越多越好，車主隨時隨地都能夠解決充電的問題。
但對于充電樁這個問題，陸群有自己不同的看法。他對《汽車觀察》記者說：“有人覺得充電的便利性是一個問題，有人說充電不如加油方便，但事實真的如此么？我們生活中的電無處不在，而加油站的數量是有限的，而且從安全性方面考慮，加油站的安全隱患要比安裝充電設備大的多”。在推廣的問題上，陸群也認為沒有必要全部指望國家來解決。在陸群看來，可以把充電樁的配套政策“分發”給小區的物業或者停車場管理公司，政府只要給予他們電費消費的優惠政策并制定安全標準就行了，這樣以來就帶動了物業和停車場的第二產業――充電電費收入，這比單純的收停車費要劃算得多。
真正能做的就是減重
談到電動汽車與汽車的區別時，陸群顯得很激動，他告訴記者，曾經有人這樣問他，電動汽車還是汽車嗎？他給予的回答是肯定的。但在陸群看來，電動汽車與傳統燃油汽車從整個的工藝結構上來看，可能會發生偏移，可能與以前的傳統工藝不一樣了。從降低重量這方面來說，降低材料成本是不合適的，所以要找到一個整車設計綜合因素的平衡點，這是一個很重要的研究方向，從這方面考慮，我們現在的市場不是沒得做，只是做了一個錯誤的方向。陸群如是說。
事實上，中國現在做電動車的兩個主流的方法，一是傳統能源汽車的電動化改造，就是把發動機變速箱拆下來，把電機裝上，車沒有做革命性變動，平衡點沒有發生變化，那肯定是不行的。二是低速電動車，為啥那么火，就是因為便宜，便宜的代價是什么呢？是采用了偷工減料的方法，鉆了法規限制的“空子”。
對于長城華冠而言，我們一直有一個口號，“以今天的電池電機技術，開發生產出適應特定用戶需求的電動車，是我們汽車工程師的責任”。什么是特定用戶？就是細分市場，比如說對續駛里程有要求的用戶，通過綜合技術手段盡量讓其電動車有相對更遠的續航里程，有的用戶就是跑短途使用，對于這樣的用戶，相對來說成本控制就比較容易。
對于造車而言，除了思維就是在技術上狠下功夫，拿“前途”來說，它面臨兩個問題，一個成本問題，一個質量問題。
陸群對記者說：“成本問題就是解決材料的問題，大量使用鋁材料、復合材料，包括塑料、碳纖維等，使得前途自重僅為一千六百公斤，而特斯拉是兩千一百公斤，相比特斯拉來說前途優勢明顯。同時特斯拉是傳統鈑金結構，前途是碳纖維結構”。他再三強調，減重對于電動車的意義，遠遠重于對燃油車的意義。
陸群還表示，在耐用性方面，前途表現也非常優秀，不會輕易因為外力出現漏電、短路等問題，同時在電池技術上狠下功夫，包括如何控制電池的溫度，如何避免電池受外力損壞而引發事故等方面的技術。對于長城華冠而言，有足夠的技術儲備，長城華冠還申請了相關專利，以保護在電池安全技術領域的“奧秘”不被輕易竊取。
速度與樂趣的載體
今年北京車展開幕當天，長城華冠純電動跑車“前途”在這里首發。引來了媒體與業內的廣泛“聲音”。陸群曾對媒體表示，汽車生態、產業結構正在發生變化，消費者的消費思維或將逐步顛覆對傳統汽車的理解，轉變為尋求更加多元化、個性化的汽車。
對于為什么要打造這樣一臺超級電動跑車，陸群在接受專訪時表示，長城華冠并非什么時髦就搞什么，而是汽車采用電驅動這件事，在汽車發展的100多年歷史中，將是最大的變革。我們這一代人趕上了汽車業百年一遇的機會，所以怎么把注意力放在電動車這件事上都顯得不過分。
