開(kāi)篇：寫(xiě)作不僅是一種記錄，更是一種創(chuàng)造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的1篇交通運(yùn)輸體系下產(chǎn)品譜系化設(shè)計(jì)，希望這些內(nèi)容能成為您創(chuàng)作過(guò)程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進(jìn)步。

摘要：針對(duì)我國(guó)旅客聯(lián)運(yùn)產(chǎn)品發(fā)展現(xiàn)狀和存在問(wèn)題，從運(yùn)輸方式、運(yùn)輸速度、運(yùn)輸距離等維度，設(shè)計(jì)了以高速鐵路為核心的旅客聯(lián)運(yùn)產(chǎn)品譜系，充分發(fā)揮了各種運(yùn)輸方式的比較優(yōu)勢(shì)，提高了綜合運(yùn)輸組合效率，對(duì)于加快推進(jìn)綜合交通運(yùn)輸體系發(fā)展具有重要意義。

關(guān)鍵詞：綜合交通；高速鐵路；旅客聯(lián)運(yùn)；產(chǎn)品譜系；產(chǎn)品設(shè)計(jì)

引言：經(jīng)過(guò)多年的建設(shè)，我國(guó)交通運(yùn)輸已經(jīng)由各種運(yùn)輸方式獨(dú)立發(fā)展、基礎(chǔ)設(shè)施總量快速增長(zhǎng)、運(yùn)力投放大規(guī)模增加，進(jìn)入了各種運(yùn)輸方式融合交匯、統(tǒng)籌發(fā)展、建設(shè)現(xiàn)代綜合交通運(yùn)輸體系的新階段[1]。隨著我國(guó)高速鐵路的逐步成網(wǎng)，以高速鐵路為核心的旅客聯(lián)程運(yùn)輸正面臨著前所未有的發(fā)展機(jī)遇。高速鐵路作為綜合交通運(yùn)輸體系的骨干，應(yīng)著眼于各交通方式優(yōu)勢(shì)領(lǐng)域，有機(jī)銜接航空、公路和水路運(yùn)輸，形成優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)、服務(wù)融合、互利共贏的空鐵聯(lián)運(yùn)、公鐵聯(lián)運(yùn)、鐵水聯(lián)運(yùn)等旅客聯(lián)運(yùn)產(chǎn)品，將旅客無(wú)縫銜接到“最后一公里”，為旅客提供全程“一站式”、“一單制”服務(wù)[2]，不斷滿足旅客穩(wěn)步增長(zhǎng)的高品質(zhì)、多樣化、個(gè)性化的出行需求[3]，進(jìn)一步提升高速鐵路客運(yùn)網(wǎng)整體效能，提高交通運(yùn)輸運(yùn)營(yíng)效率和質(zhì)量，推動(dòng)鐵路供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革，促進(jìn)綜合交通運(yùn)輸體系一體化發(fā)展。

1旅客聯(lián)運(yùn)產(chǎn)品的內(nèi)涵

旅客聯(lián)運(yùn)產(chǎn)品屬于無(wú)形產(chǎn)品，是高速鐵路有機(jī)銜接航空、公路、水路等多種運(yùn)輸方式，為旅客提供空鐵聯(lián)運(yùn)、公鐵聯(lián)運(yùn)、鐵水聯(lián)運(yùn)等產(chǎn)品和服務(wù)，不僅僅是高速鐵路客運(yùn)產(chǎn)品和航空、公路、水路等客運(yùn)產(chǎn)品的簡(jiǎn)單疊加，還包括產(chǎn)品之間的接續(xù)過(guò)程、延伸服務(wù)以及提升旅客感知體驗(yàn)等服務(wù)要素。旅客聯(lián)運(yùn)產(chǎn)品形式（見(jiàn)圖1）包含核心運(yùn)輸產(chǎn)品、形式運(yùn)輸產(chǎn)品和附加運(yùn)輸產(chǎn)品三個(gè)層次[4]：

（1）核心運(yùn)輸產(chǎn)品是指旅客聯(lián)運(yùn)方案、運(yùn)力資源配置、運(yùn)營(yíng)保障基礎(chǔ)設(shè)施、綜合樞紐換乘接續(xù)等運(yùn)輸服務(wù)基本功能，能夠滿足旅客基本位移需求；

（2）形式運(yùn)輸產(chǎn)品是指聯(lián)運(yùn)信息系統(tǒng)、運(yùn)營(yíng)保障服務(wù)、行程規(guī)劃服務(wù)、聯(lián)運(yùn)產(chǎn)品銷(xiāo)售等基礎(chǔ)性運(yùn)輸服務(wù)，是核心運(yùn)輸產(chǎn)品的實(shí)現(xiàn)形式；

（3）附加運(yùn)輸產(chǎn)品是指信息咨詢(xún)服務(wù)、行包服務(wù)等輔助性運(yùn)輸服務(wù)，是核心運(yùn)輸產(chǎn)品的服務(wù)延伸和價(jià)值提升。

2旅客聯(lián)運(yùn)產(chǎn)品發(fā)展現(xiàn)狀

2.1旅客聯(lián)運(yùn)產(chǎn)品的實(shí)踐探索

基于高速鐵路的旅客聯(lián)運(yùn)作為綜合交通運(yùn)輸體系的重要組成部分，我國(guó)運(yùn)輸企業(yè)開(kāi)展了一系列實(shí)踐創(chuàng)新，局部地區(qū)進(jìn)行了空鐵聯(lián)運(yùn)、公鐵聯(lián)運(yùn)、鐵水聯(lián)運(yùn)多種有意義的探索[5-7]。2010年，成都局集團(tuán)公司與重慶機(jī)場(chǎng)在全國(guó)首推空鐵聯(lián)運(yùn)服務(wù)。自2012年開(kāi)始，部分鐵路局集團(tuán)公司與東方航空公司、中國(guó)國(guó)際航空公司、春秋航空公司等在上海、重慶、成都、武漢、海口、石家莊、天津、北京大興等機(jī)場(chǎng)設(shè)計(jì)了多種聯(lián)運(yùn)產(chǎn)品和服務(wù)，推出了“空鐵通”、“空鐵快線”、“空鐵暢行”、“川行通”等空鐵聯(lián)運(yùn)產(chǎn)品。2018年，廣州局集團(tuán)公司率先推出“公鐵海聯(lián)運(yùn)”產(chǎn)品，旅客乘動(dòng)車(chē)組列車(chē)到達(dá)湛江西后，不用出站即可無(wú)縫換乘，實(shí)現(xiàn)從我國(guó)內(nèi)地城市至海南島的一票跨海通行。2020年，廣州局集團(tuán)公司推出廣東湛江至海南海口“公鐵水聯(lián)運(yùn)”服務(wù)項(xiàng)目“湛海聯(lián)程”，旅客從湛江西站僅憑一張票，就能換乘汽車(chē)、輪船，橫跨瓊州海峽抵達(dá)海口，實(shí)現(xiàn)過(guò)海無(wú)縫接續(xù)。2021年，12306APP上線全國(guó)到海南“鐵水聯(lián)運(yùn)”產(chǎn)品，實(shí)現(xiàn)“一次購(gòu)票”即可完成火車(chē)、輪船、巴士之間無(wú)縫換乘，輕松跨越瓊州海峽。2020年，山東商河依托山東省道路客運(yùn)聯(lián)網(wǎng)售票數(shù)據(jù)資源，在基礎(chǔ)設(shè)施、公鐵聯(lián)運(yùn)中轉(zhuǎn)站、設(shè)施設(shè)備、信息系統(tǒng)等方面，建設(shè)了高鐵無(wú)軌站、智慧汽車(chē)站、電子客票、電子發(fā)票、定制出行等公鐵聯(lián)運(yùn)項(xiàng)目。

2.2旅客聯(lián)運(yùn)產(chǎn)品存在的問(wèn)題

盡管我國(guó)旅客聯(lián)運(yùn)產(chǎn)品和服務(wù)取得了良好的經(jīng)濟(jì)效益，引起了積極的社會(huì)反響，但仍存在聯(lián)運(yùn)產(chǎn)品體系不健全、聯(lián)運(yùn)產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)力不強(qiáng)、聯(lián)運(yùn)資源配置不合理等嚴(yán)峻問(wèn)題，亟待研究解決。

（1）聯(lián)運(yùn)產(chǎn)品體系不健全。目前，旅客聯(lián)運(yùn)產(chǎn)品設(shè)計(jì)沒(méi)有明晰聯(lián)運(yùn)市場(chǎng)需求，并未以旅客出行需求為出發(fā)點(diǎn)，而是僅僅圍繞出發(fā)地或目的地開(kāi)展，缺乏系統(tǒng)的聯(lián)運(yùn)產(chǎn)品規(guī)劃，聯(lián)運(yùn)產(chǎn)品體系不健全，無(wú)法滿足旅客差異化、多元化、個(gè)性化、波動(dòng)性的出行需求，聯(lián)運(yùn)供需雙方難以達(dá)到雙向均衡，導(dǎo)致旅客滿意度較低，聯(lián)運(yùn)產(chǎn)品運(yùn)行效果不佳。

（2）聯(lián)運(yùn)產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)力不強(qiáng)。高速鐵路、航空、公路等運(yùn)輸方式在交通線路、時(shí)刻表、換乘節(jié)點(diǎn)城市、交通接駁條件等時(shí)間、空間結(jié)構(gòu)方面差異性較大，鐵路與其他運(yùn)輸方式之間缺乏協(xié)同，目前尚未形成標(biāo)準(zhǔn)統(tǒng)一的聯(lián)運(yùn)信息管理平臺(tái)和技術(shù)服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)體系，導(dǎo)致多種運(yùn)輸方式之間未能形成有效聯(lián)運(yùn)服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，無(wú)法實(shí)現(xiàn)聯(lián)運(yùn)客流“無(wú)縫銜接”，聯(lián)運(yùn)產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)力不強(qiáng)。

（3）聯(lián)運(yùn)資源配置不合理。基于高速鐵路的聯(lián)合運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)已經(jīng)形成，但主要聯(lián)運(yùn)方式的網(wǎng)絡(luò)覆蓋度與可達(dá)性研究不足，與其他運(yùn)輸方式基礎(chǔ)設(shè)施銜接不暢，無(wú)法為聯(lián)運(yùn)產(chǎn)品設(shè)計(jì)提供基礎(chǔ)設(shè)施條件信息，且聯(lián)運(yùn)網(wǎng)絡(luò)流量分配與聯(lián)運(yùn)系統(tǒng)供給水平評(píng)估方法研究不足，換乘接續(xù)樞紐布局規(guī)劃與服務(wù)水平不高，影響聯(lián)運(yùn)產(chǎn)品設(shè)計(jì)與換乘接續(xù)方案編制，旅客聯(lián)運(yùn)資源供給與聯(lián)合運(yùn)輸需求的適配問(wèn)題突顯，聯(lián)運(yùn)產(chǎn)品效用偏低。

3旅客聯(lián)運(yùn)產(chǎn)品譜系化設(shè)計(jì)

3.1設(shè)計(jì)原則

旅客聯(lián)運(yùn)產(chǎn)品譜系采用標(biāo)準(zhǔn)化設(shè)計(jì)，堅(jiān)持標(biāo)準(zhǔn)統(tǒng)一化原則、功能模塊化原則、產(chǎn)品系列化設(shè)計(jì)原則[8-9]，有利于縮短聯(lián)運(yùn)產(chǎn)品設(shè)計(jì)周期，合理發(fā)展聯(lián)運(yùn)產(chǎn)品新品種，持續(xù)滿足旅客日益多元化、個(gè)性化出行需求，不斷提高鐵路運(yùn)輸企業(yè)規(guī)模經(jīng)濟(jì)效益，促進(jìn)社會(huì)資源優(yōu)化配置。

3.1.1標(biāo)準(zhǔn)統(tǒng)一化原則

旅客聯(lián)運(yùn)產(chǎn)品設(shè)計(jì)，首要任務(wù)應(yīng)統(tǒng)一各交通運(yùn)輸方式之間聯(lián)運(yùn)接口標(biāo)準(zhǔn)，通過(guò)搭建聯(lián)運(yùn)信息管理平臺(tái)，規(guī)范技術(shù)服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)體系等，加強(qiáng)高速鐵路與航空、高速鐵路與公路、高速鐵路與水路等交通方式有機(jī)銜接，為旅客提供“一票制”聯(lián)程服務(wù)，實(shí)現(xiàn)旅客“零換乘”目標(biāo)，提升聯(lián)運(yùn)產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)力，促進(jìn)旅客聯(lián)運(yùn)系統(tǒng)持續(xù)有效運(yùn)行。

3.1.2功能模塊化原則

旅客聯(lián)運(yùn)產(chǎn)品可分為核心運(yùn)輸產(chǎn)品模塊、形式運(yùn)輸產(chǎn)品模塊和附加運(yùn)輸產(chǎn)品模塊。旅客可在核心運(yùn)輸產(chǎn)品模塊、形式運(yùn)輸產(chǎn)品模塊和延伸運(yùn)輸產(chǎn)品模塊中選擇若干個(gè)服務(wù)模塊，組合形成出行效用最大化的聯(lián)運(yùn)產(chǎn)品，進(jìn)一步優(yōu)化配置旅客聯(lián)運(yùn)資源。

3.1.3產(chǎn)品系列化原則

根據(jù)運(yùn)輸市場(chǎng)需求和技術(shù)經(jīng)濟(jì)要求，對(duì)旅客聯(lián)運(yùn)產(chǎn)品系列進(jìn)行橫向或縱向設(shè)計(jì)，擴(kuò)大聯(lián)運(yùn)產(chǎn)品和服務(wù)范圍，以盡可能少的聯(lián)運(yùn)產(chǎn)品種類(lèi)，最大化滿足多樣化、定制化的旅客出行需求，形成體系完整、結(jié)構(gòu)合理、更具靈活性的旅客聯(lián)運(yùn)系列化產(chǎn)品，健全旅客聯(lián)運(yùn)產(chǎn)品體系，提高產(chǎn)品吸引力，全面提升旅客出行體驗(yàn)。

3.2設(shè)計(jì)維度

從運(yùn)輸方式、運(yùn)輸速度、運(yùn)輸距離等維度（見(jiàn)圖2），全面分析旅客聯(lián)運(yùn)產(chǎn)品譜系的主要影響因素。

3.2.1運(yùn)輸方式

旅客運(yùn)輸方式主要包括鐵路運(yùn)輸、航空運(yùn)輸、公路運(yùn)輸、水路運(yùn)輸?shù)龋鶕?jù)各種運(yùn)輸方式的技術(shù)經(jīng)濟(jì)特點(diǎn)，通過(guò)有效協(xié)同兩種以上運(yùn)輸方式，可形成銜接順暢的空鐵聯(lián)運(yùn)、公鐵聯(lián)運(yùn)、鐵水聯(lián)運(yùn)等產(chǎn)品體系。

（1）空鐵聯(lián)運(yùn)

空鐵聯(lián)運(yùn)產(chǎn)品主要是服務(wù)于高速鐵路相對(duì)劣勢(shì)的運(yùn)輸市場(chǎng)，不適合在高速鐵路已經(jīng)具有較高占有率的運(yùn)輸OD提供空鐵聯(lián)運(yùn)產(chǎn)品。同時(shí)，空鐵聯(lián)運(yùn)在送達(dá)時(shí)間上也應(yīng)具備一定的優(yōu)勢(shì)，應(yīng)該選擇在市內(nèi)交通便利，同時(shí)具備高鐵站和機(jī)場(chǎng)的城市作為換乘銜接城市，最好選擇在具有綜合交通運(yùn)輸樞紐的城市進(jìn)行換乘。從空鐵聯(lián)運(yùn)的組織形式考慮，空鐵聯(lián)運(yùn)主要有“鐵空”、“空鐵”、“鐵空鐵”、“空鐵空”等形式。

（2）公鐵聯(lián)運(yùn)

公鐵聯(lián)運(yùn)產(chǎn)品主要是服務(wù)于高速鐵路未完全覆蓋的運(yùn)輸市場(chǎng)，不適合在高速鐵路已經(jīng)具有較高占有率的運(yùn)輸OD提供公鐵聯(lián)運(yùn)產(chǎn)品。同時(shí)，公鐵聯(lián)運(yùn)在送達(dá)時(shí)間上也應(yīng)具備一定的優(yōu)勢(shì)，不適合選擇運(yùn)輸距離過(guò)短的運(yùn)輸市場(chǎng)提供公鐵聯(lián)運(yùn)產(chǎn)品。為確保旅客順利完成高速鐵路和公路的接續(xù)換乘，可以采用汽車(chē)直接進(jìn)高鐵站等銜接方式，提高公鐵聯(lián)運(yùn)產(chǎn)品服務(wù)水平和市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力。從公鐵聯(lián)運(yùn)的組織形式考慮，公鐵聯(lián)運(yùn)主要有“鐵公”、“公鐵”、“公鐵空”、“空鐵公”等形式。

（3）鐵水聯(lián)運(yùn)

鐵水聯(lián)運(yùn)產(chǎn)品主要是服務(wù)于因地形條件影響高速鐵路不能實(shí)現(xiàn)便捷出行的水路運(yùn)輸市場(chǎng)。在海峽等水路運(yùn)輸具有明顯優(yōu)勢(shì)的運(yùn)輸市場(chǎng)，通過(guò)鐵路、港口、公路各方開(kāi)展全面合作，采用汽車(chē)直接進(jìn)高鐵站和港口碼頭的銜接方式，促進(jìn)鐵路、公路和水路運(yùn)力資源共享、優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)，實(shí)現(xiàn)鐵公水換乘無(wú)縫銜接。從鐵水聯(lián)運(yùn)的組織形式考慮，鐵水聯(lián)運(yùn)主要有“鐵公水”、“水鐵公”等形式。

3.2.2運(yùn)輸速度

按運(yùn)輸速度，可劃分為高速運(yùn)輸、中高速運(yùn)輸以及低速運(yùn)輸。

（1）高速運(yùn)輸

在各種運(yùn)輸方式中，速度最快的是航空運(yùn)輸，其最高速度可達(dá)800km/h以上，單次航程可以超過(guò)10000km。由于機(jī)場(chǎng)距離市區(qū)較遠(yuǎn)，去往機(jī)場(chǎng)所需時(shí)間較長(zhǎng)，并且機(jī)場(chǎng)辦理登機(jī)程序較為復(fù)雜繁多，影響了整體航空運(yùn)輸速度。

（2）中高速運(yùn)輸

高速鐵路最高技術(shù)速度可達(dá)200~350km/h。然而，列車(chē)在運(yùn)行過(guò)程中，可能存在列車(chē)停站、列車(chē)越行、列車(chē)跨線等鐵路技術(shù)作業(yè)，運(yùn)營(yíng)速度一般低于技術(shù)速度。公路運(yùn)輸短距離的運(yùn)營(yíng)速度較高，一般可達(dá)到80~120km/h。

（3）低速運(yùn)輸

水路運(yùn)輸是速度最慢的運(yùn)輸方式，客輪平均速度只有46~55km/h。在海上航行中，為了節(jié)約燃料消耗和提高營(yíng)運(yùn)效益，根據(jù)航線條件、運(yùn)輸合同等特點(diǎn)，采取減速航行，一般低于額定船速。

3.2.3運(yùn)輸距離

按運(yùn)輸距離，可劃分為長(zhǎng)距離運(yùn)輸、中長(zhǎng)距離運(yùn)輸以及短距離運(yùn)輸。

（1）長(zhǎng)距離運(yùn)輸

長(zhǎng)距離運(yùn)輸是指運(yùn)輸距離在1500km以上的運(yùn)輸。航空運(yùn)輸和水路運(yùn)輸在長(zhǎng)距離運(yùn)輸中具有較大優(yōu)勢(shì)。然而，機(jī)場(chǎng)通常建設(shè)在具有一定人口規(guī)模的大城市，其正常運(yùn)營(yíng)需要一定的客流支撐，許多城市難以直接通過(guò)航空運(yùn)輸完成出行。而水路運(yùn)輸和實(shí)際地理位置有較大關(guān)系，不僅受運(yùn)輸條件約束，需要依托沿海城市發(fā)達(dá)的水系，而且運(yùn)輸速度慢，相比其它運(yùn)輸方式不具備速度優(yōu)勢(shì)。

（2）中長(zhǎng)距離運(yùn)輸

中長(zhǎng)距離運(yùn)輸是指運(yùn)輸距離500～1500km范圍內(nèi)的運(yùn)輸。由于高速鐵路在車(chē)站位置選擇上通常會(huì)考慮城市的人口密度、當(dāng)?shù)氐匦巍?duì)周邊地區(qū)經(jīng)濟(jì)的輻射能力等因素，因此，高速鐵路對(duì)中長(zhǎng)距離出行需求具有較大吸引力。

（3）短距離運(yùn)輸

短距離運(yùn)輸是指運(yùn)輸距離在500km范圍內(nèi)的運(yùn)輸。公路運(yùn)輸覆蓋范圍最廣，被稱(chēng)為“門(mén)到門(mén)”的運(yùn)輸方式，通常其他運(yùn)輸無(wú)法通達(dá)的城市或地區(qū)主要依靠公路運(yùn)輸完成出行，其在短距離運(yùn)輸中具有較大優(yōu)勢(shì)。

3.3產(chǎn)品譜系化設(shè)計(jì)

基于時(shí)效性、經(jīng)濟(jì)性、便捷性、可達(dá)性等旅客需求，在綜合考慮運(yùn)輸方式、運(yùn)輸速度、運(yùn)輸距離等維度的基礎(chǔ)上，設(shè)計(jì)了基于高速鐵路的旅客聯(lián)運(yùn)產(chǎn)品譜系，如圖3所示。

3.3.1空鐵聯(lián)運(yùn)產(chǎn)品設(shè)計(jì)

空鐵聯(lián)運(yùn)出行需求通常需要綜合考慮運(yùn)輸時(shí)間、聯(lián)運(yùn)票價(jià)、接續(xù)換乘、行李托運(yùn)服務(wù)等多方面因素。面對(duì)長(zhǎng)距離、中長(zhǎng)距離運(yùn)輸市場(chǎng)，通過(guò)設(shè)計(jì)空鐵聯(lián)運(yùn)產(chǎn)品，充分發(fā)揮航空和高速鐵路比較優(yōu)勢(shì)，利用高速鐵路作為航空的支線服務(wù)，優(yōu)化接駁組織，提升空鐵銜接順暢性，將客流轉(zhuǎn)移到空鐵聯(lián)運(yùn)，為旅客節(jié)約時(shí)間成本或經(jīng)濟(jì)成本。

（1）既有高速鐵路直達(dá)也有航空直飛的OD

面對(duì)長(zhǎng)距離運(yùn)輸市場(chǎng)中既有高速鐵路直達(dá)也有航空直飛的OD，高速鐵路直達(dá)的時(shí)間較長(zhǎng)，且航空直飛的票價(jià)較高，降低了旅客的出行需求。因此，在此OD開(kāi)行空鐵聯(lián)運(yùn)服務(wù)，將時(shí)間/價(jià)格敏感型旅客運(yùn)輸?shù)娇梢蕴峁┑蛢r(jià)航空服務(wù)的機(jī)場(chǎng)，幫助其享受更加經(jīng)濟(jì)的航空運(yùn)輸服務(wù)，客流從高速鐵路直達(dá)或航空直飛轉(zhuǎn)移到空鐵聯(lián)運(yùn)，為旅客節(jié)約時(shí)間成本和經(jīng)濟(jì)成本。

（2）只有高速鐵路直達(dá)的OD

面對(duì)長(zhǎng)距離運(yùn)輸市場(chǎng)中只有高速鐵路直達(dá)的OD，由于OD間僅存在高速鐵路直達(dá)服務(wù)，沒(méi)有航空直飛服務(wù)，過(guò)長(zhǎng)的出行時(shí)間降低了旅客的出行需求。因此，在此OD開(kāi)行空鐵聯(lián)運(yùn)服務(wù)，將航空運(yùn)輸以空鐵聯(lián)運(yùn)的形式提供給時(shí)間敏感型旅客，客流從高速鐵路直達(dá)轉(zhuǎn)移到空鐵聯(lián)運(yùn)，為旅客節(jié)約時(shí)間成本。

（3）只有航空直飛的OD

面對(duì)長(zhǎng)距離、中長(zhǎng)距離運(yùn)輸市場(chǎng)中只有航空直飛的OD，由于航空直飛的票價(jià)較高，降低了旅客的出行需求。因此，在此OD開(kāi)發(fā)票價(jià)較低的空鐵聯(lián)運(yùn)產(chǎn)品，將價(jià)格敏感型旅客運(yùn)輸?shù)娇梢蕴峁┑蛢r(jià)航空服務(wù)的機(jī)場(chǎng)，客流從航空直飛轉(zhuǎn)移到空鐵聯(lián)運(yùn)，為旅客節(jié)約經(jīng)濟(jì)成本。

（4）既無(wú)高速鐵路直達(dá)也無(wú)航空直飛的OD

面對(duì)長(zhǎng)距離、中長(zhǎng)距離運(yùn)輸市場(chǎng)中既無(wú)高速鐵路直達(dá)也無(wú)航空直飛的OD，由于OD間既沒(méi)有航空直飛服務(wù)，也沒(méi)有高速鐵路直達(dá)服務(wù)，只能通過(guò)航空轉(zhuǎn)航空、高鐵轉(zhuǎn)高鐵或其他運(yùn)輸方式出行，低效換乘方式降低了旅客出行體驗(yàn)。因此，在此OD開(kāi)行空鐵聯(lián)運(yùn)服務(wù)，將高效便捷的連續(xù)運(yùn)輸服務(wù)提供給誘增客流，為旅客節(jié)約時(shí)間成本或經(jīng)濟(jì)成本。

3.3.2公鐵聯(lián)運(yùn)產(chǎn)品設(shè)計(jì)

公鐵聯(lián)運(yùn)出行需求主要受客運(yùn)樞紐銜接程度、運(yùn)營(yíng)時(shí)間、客車(chē)班次密度、購(gòu)票便捷程度、客車(chē)品質(zhì)、行李存放服務(wù)等因素影響。面對(duì)短距離運(yùn)輸市場(chǎng)中不具備高速鐵路直達(dá)條件的OD，依托現(xiàn)有長(zhǎng)途客運(yùn)站，建設(shè)具有購(gòu)票、取票、候車(chē)、旅游咨詢(xún)服務(wù)等功能的高鐵無(wú)軌站，并通過(guò)開(kāi)通專(zhuān)線、班車(chē)等直達(dá)客車(chē)，實(shí)現(xiàn)與高鐵站無(wú)縫接駁，延伸高速鐵路運(yùn)輸服務(wù)范圍，有效縮短旅客出行時(shí)間，促進(jìn)高速鐵路與公路有機(jī)結(jié)合，打造零距離換乘、“門(mén)對(duì)門(mén)”、時(shí)刻精準(zhǔn)的空鐵聯(lián)運(yùn)直達(dá)通道。

3.3.3鐵水聯(lián)運(yùn)產(chǎn)品設(shè)計(jì)

鐵水聯(lián)運(yùn)出行需求主要受特殊的地理因素所決定，是必須經(jīng)過(guò)水路運(yùn)輸?shù)膭傂孕枨蟆＿x擇鐵（公）水聯(lián)運(yùn)的旅客，往往對(duì)運(yùn)輸時(shí)間、聯(lián)運(yùn)票價(jià)、舒適度、接續(xù)換乘和便捷化設(shè)施要求較高。面對(duì)長(zhǎng)距離、中長(zhǎng)距離運(yùn)輸市場(chǎng)中有普速鐵路直達(dá)但需跨水運(yùn)的OD，由于運(yùn)輸時(shí)間過(guò)長(zhǎng)，極大降低了旅客的出行效率。因此，通過(guò)在此OD開(kāi)行鐵水聯(lián)運(yùn)服務(wù)，借助一段短距離公路運(yùn)輸，便可輕松實(shí)現(xiàn)高速鐵路與水路無(wú)縫換乘，將時(shí)間敏感型旅客從普速鐵路直達(dá)轉(zhuǎn)移到高速鐵路，延伸“門(mén)到門(mén)”服務(wù)鏈條，從而有效節(jié)約旅客出行時(shí)間。

4結(jié)語(yǔ)

科學(xué)有序推進(jìn)以高速鐵路為核心的旅客聯(lián)運(yùn)產(chǎn)品發(fā)展，在旅客聯(lián)運(yùn)產(chǎn)品譜系結(jié)構(gòu)的基礎(chǔ)上，健全旅客聯(lián)運(yùn)產(chǎn)品技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)體系，完善聯(lián)運(yùn)基礎(chǔ)設(shè)施，構(gòu)建聯(lián)運(yùn)信息管理平臺(tái)，提升聯(lián)運(yùn)服務(wù)網(wǎng)絡(luò)質(zhì)量，促進(jìn)高速鐵路與航空、公路、水路高效協(xié)作和融合發(fā)展，營(yíng)造多種交通方式主體共贏的市場(chǎng)格局，打造“一站式”、“一單制”全行程服務(wù)生態(tài)鏈，滿足人民群眾日益增長(zhǎng)的高品質(zhì)出行需求，對(duì)于加快構(gòu)建現(xiàn)代綜合交通運(yùn)輸體系具有重要意義。

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作者:汪健雄 肖玉蘭 閻志遠(yuǎn) 王煒煒 朱建軍 張啟蒙 單位:中國(guó)鐵道科學(xué)研究院集團(tuán)有限公司 電子計(jì)算技術(shù)研究所