時間：2022-05-16 17:31:05
開篇：寫作不僅是一種記錄，更是一種創造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的12篇校車事故評論，希望這些內容能成為您創作過程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進步。
1. 高鐵 high-speed train / rail
2011年 6月，京滬高鐵（Beijing-Shanghai high-speed railway）開通，“安全、舒適、環保”，“工程質量達到世界一流水平”，讓國人有了期待。隨后，京滬高鐵5天內發生了6次故障的尷尬情況，鐵道部新聞發言人稱，故障不是安全事故，需經過2-3個月的磨合，穩定期就會出現。話音剛落，“7?23”溫州動車追尾（rear-end）事故發生，造成40人死亡，約200人受傷。
中國高速發展的經濟少不了鐵路的支持，我們沒有理由停止高鐵的發展。但需放穩腳步，更深入細致考慮問題，讓高鐵科學、健康地發展是我們共同的愿望。
2. 校車安全 school bus safety
2011年我國發生多起校車交通事故。11月16日，甘肅正寧校車事故導致19名學童遇難。12月12日，江蘇豐縣校車事故造成小學生15死8傷，引發全國上下對“校車”的強烈關注。11月27日，總理要求國務院法制辦在一個月內制定出《校車安全條例》，讓校車成為學生安全的流動校舍。12月11日，法制辦公布《校車安全條例（征求意見稿）》，面向社會各界征求意見。
校車安全牽動全社會的心，為孩子們建立安全無憂的綠色通道依然任重道遠。
3. 限 limit
被評為2011年度漢字的“限”，雖然僅僅一個字，卻能包含萬千氣象。國內樓市限價、限購，汽車限號、限行，電視限播、限娛、限廣……橫貫全年的“限”的努力，驚心動魄，所有的艱辛付出不可遺忘。
資源永遠是有限的，社會是有邊界的，人類確實應該重新認識這個“限”字，才能更好的滿足自然、環境、社會的和諧發展需要。
4. 控 control
2011年，網絡社會里有個字炙手可熱，但凡飲食男女，只要還自認為是個網民，就不能不知道這個字――“控”。 一系列的“XX控”，更折射出“控”已成為一種生活狀態。“控”字廣為流行，具有更為輕盈的意義空間和更為斑斕的語言景觀。
控，出自日語“コン（kon）”，取complex（情結）的前頭音，指極度喜歡某東西的人，喜歡的東西要冠在“控”字之前，例如：蘿莉控、正太控、大叔控、微博控等，基本解釋和“癖”相似。把喜歡某一事物的人稱為某某控，有時并不含貶義。
5. 傷不起 too delicate to bear a blow
2011年，“傷不起”再度以咆哮體的形式火爆起來。不計其數的網友“傷不起啊”，其陣容達到了一個新的規模。“傷不起”意為個體本身屢屢受傷，傷痕累累，已經經不起折騰，經不起傷害。面對無處不在的“傷不起”，有評論認為它既承載了全民娛樂時代中個人近乎無厘頭的情緒化表達，更展示了國人那由于種種不如意而變得日益敏感的情緒和脆弱的神經，代表了人們對心靈健康自我守護的追求。
6. hold 住
關鍵詞：電視評論節目；特色；傳播力；輿論監督
中圖分類號：G212 文獻標志碼：A 文章編號：1002-2589（2013）11-0156-02
目前我國電視行業的發展十分迅速，各種電視評論節目隨處可見，然而在其發展中還存在著不少問題。有的電視評論節目形式枯燥乏味，有的在迎合觀眾追求趣味的同時走向娛樂化，還有一些則無法發揮自身影響力。如何使電視評論節目更有特色并發揮其傳播力是我們需要重視的問題。筆者以陜西電視臺民生新聞欄目《都市快報》里的電視評論版塊“一說為快”為例來對電視評論節目的特色和傳播力進行分析探討，看看這個欄目能給我們的電視評論帶來哪些經驗和思考。“一說為快”作為一個小版塊，卻產生了不亞于大節目的影響力，在陜西地區觀眾中有著良好的口碑和影響力。一檔地方性電視評論節目在面對重重壓力之下取得不小的成功，這對于新聞工作者特別是從事電視評論工作的人員能帶來不少的啟發和經驗。它之所以能夠成為一檔精彩的電視評論欄目，主要有以下幾點特色。
一、選題注重熱點，貼近民生
電視評論節目只有在選題上注重選取當下的熱點事件或問題，注重與目標受眾的生活和利益相關，才能吸引受眾的注意力。“一說為快”每期節目抓住一個熱點話題進行評論，比如在校車事故頻發后，在2011年11月23日就做了“瘋狂黑校車你往哪開”，在2011年12月12日又做了名為“校車特權就該特辦”，在2012年2月11日又做了一期名為“讓咱們的校車也屬牛”的節目；在情人節前一天，由于商家對情人節的大肆炒作，使得原本象征純潔愛情的情人節沾染上了太多的商業因素，因此節目的主題是“能否讓情人節只是因為愛情”；而到了3·15這一天的節目就是“3·15的最高境界是沒有3·15”。通過這些我們就可以很清楚地看到，“一說為快”雖然短小，但卻能夠及時抓住社會熱點，選取那些與市民生活息息相關的話題進行相關的評論分析，不僅時新性強，而且對于一些熱點事件還能夠做進一步的跟蹤評論。“一說為快”作為一個地方性的評論節目，其目標受眾定位非常明確，其選題一大部分都是關乎市民生活的，如“拿什么拯救超級宅男”、“好車不擋消防道”、“夫妻口角引發的悲劇”、“一路看漲的春節賬單”、“為快速干道收費站下崗叫好”等等，從這些可以看出節目在選題上貼近市民生活，不僅兼顧了受眾的喜好，同時也沒有忽略節目的社會效果。在評論題材的選擇這一首要環節上，“一說為快”已經把清了觀眾的脈，了解觀眾關心什么問題，在什么問題上有困惑或者有情緒，知道選擇什么樣的內容進行評論不僅能夠引起觀眾關注并能產生良好的社會效果。
二、語言通俗詼諧，增加了節目吸引力
評論節目容易形式呆板或是氣氛嚴肅，從而降低節目吸引力。電視評論節目的話語表達方式對其傳播力有重要影響。“一說為快”在評論語言的推敲方面比較下功夫，通俗與嚴肅相結合，普通話與陜西方言相結合，語言通俗卻又精辟，通過對一些事件或問題進行適當的調侃，不僅使節目更有意思，也易于觀眾更好理解評論內容。陜西方言的穿插使用，即使陜西觀眾產生親切感，又增加了節目的地方特色。我們僅從幾期節目的標題“誰能HOLD住網絡泄密門”、“‘坑娘’的防輻射服”、“是誰讓地溝油在飛”等就能看出節目在語言運用上的心思，這些節目標題恰當地運用流行語，極大地增加了節目吸引力。而在節目內容中對語言的精彩運用更是不勝枚舉。例如在學雷鋒日對許多人假借學雷鋒之名實為作秀的行為這樣描述“這讓人背不住呀！敬老院的窗戶一天給擦了八十遍，老人給洗了十次腳。”在面對許多人對“限犬令”的不理解時，節目調侃道“讓我趕緊給養狗的伙計們說一聲，最近老實點。”同時陜西方言的出色運用也增加了節目亮點。由于節目本身的受眾定位就是陜西省的電視觀眾，因此適當地運用陜西地方方言不僅拉近了節目與觀眾之間的距離，更給節目帶來了獨特的魅力。
三、實施輿論監督，擴大節目影響力
如果一檔電視評論節目只停留在主持人對某些事件發表看法、表達意見的層面，就沒有真正體現電視評論節目的意義和作用。媒體作為社會公器必須要承擔一定的社會責任，電視評論節目的一大重任就是實施輿論監督，“一說為快”不僅只是停留在簡單的“說”層面，同時也十分注重節目的社會效果，履行輿論監督職能。以2011年12月4日的節目“奪命拉土車是西安之恥”為例，面對瘋狂拉土車頻頻奪取路人生命而有關部門不作為的情況，這一期的節目很明確地點出之所以拉土車如此瘋狂的主要原因是相關部門管理無能，主持人說到“恐怕是管理的無能才會讓西安如此無奈。說起來很諷刺，西安無數回信誓旦旦地表示拉土車殺無赦，話音還沒落呢就會出事。是管理的失職讓百姓失望。”節目最后主持人又說到“實實在在地去除拉土車內部利益鏈背后的黑和腐，別奪百姓之命。”但在第二天夜里就又有一人命喪拉土車車輪之下，而管理部門已經表明全市拉土車停業整頓三天，因此在12月5日的“一說為快”中，繼續跟蹤評論這一事件，而節目標題也更加的振聾發聵“三天整頓，是做夢還是作秀”，僅從題目來看我們就能感受到節目已經從上一期的呼吁管理到了這一期對管理部門不作為的質疑和批評，“做夢”和“作秀”兩個詞語都帶有很明顯的貶義色彩，對于管理部門的監督批評十分有力，終于在包括“一說為快”在內的許多節目對拉土車的報道之后，相關部門采取措施進行整頓，才使得這一嚴重的社會問題得到一定程度的解決。從這兩期節目我們就能夠看出節目對社會效益的重視，不是簡單地進行評論而已，而是切實起到了輿論監督的作用，承擔媒體所應有的社會責任。這樣真正注重社會效益為民說話的電視評論節目才能走進觀眾心里，“一說為快”雖然短小精悍，無法與大型評論節目相提并論，然而由于其敢于為老百姓說話，重視社會效益，敢于進行輿論監督，因此在陜西地區的觀眾心中有著很好的口碑和影響力。
四、節目客觀公正，不煽動不偏激
電視評論節目要努力的保持自身的客觀和公正，真正做到用事實說話，不煽動不偏激。“一說為快”以新聞圖片等事實材料為依據進行分析評論，用事實說話，而不是僅憑主持人對問題的理解妄加評論。節目將各種事實材料擺在觀眾面前，主持人只是通過三言兩語，點到為止。現在做電視評論節目主要的難點就在于評論節目在實施輿論監督時總會出現各種阻力，評論節目如果稍有不慎就容易受到打壓，一小部分人或部門見不得被批評，容易抓住節目中的小漏洞等施加壓力。“一說為快”以事實材料為依托，既遵循客觀公正的原則，又能有效地進行輿論監督。特別是在監督政府部門時，更是做到有理有據，不煽動觀眾的情緒，又能命中問題要害。而有些電視評論節目則觀點意見過于偏激，不僅使受眾對新聞事件無法充分理解和判斷，還容易誤導受眾，煽動受眾情緒。第一視頻新聞網的《孔和尚有話說》在對“藥家鑫事件”進行評論時，觀點就過于偏激，孔慶東作為一個有影響力的學者在屏幕前竟大肆發表喊殺藥家鑫的言辭，這不僅不能使觀眾對事件的前因后果和社會影響有全面客觀公正的了解，還會煽動一些觀眾的“仇富”情緒，誤導觀眾。
五、節目形式新穎，具有鮮明特色
“一說為快”最大的一個特點就是它的節目形式很有特色。節目中的“小喇叭”可謂是電視評論節目中的一個創新。“一說為快”是由節目主持人單獨進行評論的，但在電視屏幕旁邊會根據情況出現一個“小喇叭”，來發表一些調侃的話語，從而充實節目內容，增加節目趣味性。“小喇叭”最初只是作為節目的一個陪襯，形象也只是屏幕旁邊一個很簡單的喇叭圖形，現在已經成為節目的一個主打和亮點，其形象也已經形成了自己所特有的卡通形象：一個頭在喇叭里面的可愛小鬼形象。這一形象契合了小喇叭幽默詼諧的性格特色，同時又使得本來只是主持人一人評論的節目在形式上帶有了主持人和“嘉賓”兩人進行評論分析的特點。電視評論節目要有自己的特色，在這一點上“一說為快”顯然是意識到了其重要性，從小喇叭形象的不斷發展和節目中地位的不斷提高就能夠看出來編導在節目形式的創新方面具有較強的意識。“小喇叭”雖小，但其作用和意義卻并不小，這種創新形式和所表現出來的創新思維能夠對其他電視評論節目起到很好的示范和促進作用。
六、結語
“一說為快”僅僅只是一個簡短的節目，但從中我們就可以看到節目在編排制作上的用心和創新之處。當下我國的電視評論節目雖然不少，但大多數節目形式比較雷同的，缺乏獨創性，不管在節目制作還是意識上都缺乏足夠的創新，因而導致電視評論節目的同質化現象比較嚴重，節目本身吸引力下降的同時也會影響我國電視評論節目的整體發展。而“一說為快”所具有的特色和優點會對我們在實際操作方面帶來很多有益的經驗和思考，電視評論要真正煥發出活力，無疑需要辦出自己的特色，這樣我們才能制作出質量高、影響力大的優質電視評論節目。
參考文獻：
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一、重點工作
要進一步提高對校園安全工作的認識，牢固樹立“安全第一、預防為主”的思想，把安全教育作為加強學校安全管理、預防校園安全事故的有效手段。高度重視安全教育日教育活動的開展，把安全教育日教育活動作為當前校園安全管理和安全教育的重要工作，精心組織、周密安排，明確職責分工，制定具體活動方案，創新活動形式，確保安全教育日活動取得實效。
5月8日至14日為防災減災宣傳周，今年的防災減災日活動主題是“防范化解災害風險，筑牢安全發展基礎”。各各校要充分認識做好災害風險防范化解工作的重大意義，認真組織開展今年全國防災減災日各項活動。全面開展風險排查、隱患治理，將科普宣傳教育、災害應急處置落實到位。
二、具體措施
（一）開展一次專題安全教育。要結合疫情防控總體要求，以消防安全、交通安全、食品安全、危險化學品安全和防溺水、防踩踏、防、防網絡沉迷、防校園欺凌、防暴力傷害等為重點，采取線上線下相結合方式，廣泛開展安全教育活動。各地各校要結合本地本校實際，以主題班會、知識競賽、專題講座、主題演講、微視頻、動漫畫等為載體，有針對性地開展一次專題安全教育，切實提升中小學生的安全意識和避險能力。
（二）組織一次應急疏散演練。要在安全教育日前后，針
對地震、火災、校車事故、自然災害和其它突發事件等不同情況，組織一次貼近實戰的應急疏散演練，切實增強師生安全意識，提高逃生自救能力。演練活動要著眼實戰、注重細節，精心準備、科學組織，做到事前有計劃、有預案，事中有程序、有分工，事后有評估、有總結，及時發現并解決演練中存在的問題，確保在發生緊急情況時，能組織師生有序、迅速地安全疏散。
(三）收看一次安全教育節目。為做好此次安全教育日活動，教育部基礎教育司聯合湖南衛視制作了全國中小學生安全教育日特別節目，并會同公安部交通管理局制作“知危險會避險”交通安全體驗課。各校可結合本校活動安排，采取適宜形式，告知學生及家長節目播出時間及方式，引導學生及家長根據需要自行觀看。
（四）開展一次國家安全教育。要踐行總體國家安全觀，根據《大中小學國家安全教育指導綱要》有關要求，結合中小學生認知規律，融合各學科專業特點，充分利用學校各類社團、微信、微博、廣播站、宣傳欄等平臺，以國土安全為重點，組織開展形式多樣的國家安全教育活動，引導學生全面增強國土安全意識，掌握國土安全基礎知識，樹立國土安全底線思維，將維護國家領土意識轉化為自覺行動，強化責任擔當。
(五）開展一次集中宣傳活動。要充分發揮各類媒體作用，
通過開設專題專欄、刊發評論文章、播放公益廣告和短視頻等方式，對學校校園安全工作的有效經驗和做法進行一次集中宣傳。要通過舉辦專題展覽、組織街頭咨詢、張貼海報標語、印發科普讀物等方式，大力做好安全教育日宣傳工作，營造良好輿論氛圍，推動全社會共同關心校園安全工作，確保活動起到“教育學生、推動學校、帶動家庭、輻射社會”的效果。教育部基礎教育司會同公安部有關司局策劃制作了交通安全和預防溺水、防學生欺凌、防暴力傷害主題海報，可根據宣傳需要，在教育部門戶網站“中小學幼兒園安全教育”專欄自行下載使用。
三、有關要求
一是要根據當前疫情防控常態化要求，統籌做好疫情防控和安全教育日活動，加強校園管理，嚴格管控人員密度。
二是各地各校可以聯系應急、衛健、消防等相關部門開展安全教育活動。對各類進校園活動，要嚴格落實備案審核制度，嚴禁在活動中、夾帶商業廣告。
三是請于2021年4月19日前將本次安全教育日活動總
動車追尾了，校車側翻了，艾未未被抓了。所有的一切跡象表明都是人禍，沒有什么天災。悲憤痛苦之余難免慶幸，沒有任何天災的痕跡表明2012有什么危險。想來《后天》和《2012》也只是大熒幕上杞人憂天的笑話罷了。
生活從櫥窗邊帶著一股奢華的臭味飄過，我像錢、汽車、大蝦、14克拉的鉆戒、廉租房、高樓大廈、三聚氰胺、黑心食品、動車事故、日益麻木的人心、地攤上的劣質玩偶，也是生活的一部分。唯一的事實是：我是一件商品。我們每個人都是一件商品，有的販賣身體，有的販賣靈魂，有的販賣良心，有的販賣思想，有的販賣無知。
在現實張著嘴巴吞噬夢想的時代，我沒有什么或偉大或世俗或卑賤的夢想，幸運的是我還有白日夢。我活在想象里，真實和我無關，生活和我無關。盡管人們以此為借口來責難我，但是除了這樣，人們還能怎么樣呢！我繼續用癡人的無可救藥的白日夢玷污和蹂躪我自己。我的靈魂出竅了。我不存在了。我只是一種沒有夢和曖昧的非自然的現象。多少有點卡夫卡《變形記》的味道。
如果你不是處于一種美好的生活中，一種豐富、充實的生活，一種充滿所有美好事物的生活，一種充滿書籍和文化的生活中，那么你就會陷入自身身體的空洞里，就會陷入自我無意識的虛無里。曾經很長一段時間里，我陷入了亨利·米勒在《北回歸線》中說的這種自身的空洞里，沒有書籍和文化，沒有美好，喪失了充實和豐富。
一個人、一頭牛和一匹馬在說著生活的全部真實。生活的根部長滿了黑色的玩笑，聽到思想的人嚇得提著褲子爬出了電視，世界的前列腺炎開始在人們的身體里發作。白日夢，要不然就是躍入空虛中，一去不復返。要么發瘋去吧。
關于幸福，我能夠想到的就是做一個毫無用處的人，像個流浪漢那樣，一無是處。我越來越厭倦人的種種形式或者特性，好人。是的，好人，這些被現實或者歷史稱為“好人”的人的危害甚于所有壞蛋和混蛋的總和的平方。
關于毀滅或者末日，我想我一定是瘋了，所以和亨利·米勒一樣迫切的希望我周圍的一切乃至整個世界被毀滅。特別是現在。現在就像一座橋梁，我們每個人毫無目的地行走在上面。此刻，我多么希望有個人朝這座橋梁扔上一堆炸藥，將它毀滅。但是，我仍然是理想和樂觀的，因為生活中從未有過這樣的智慧出現。
關于真實或者瘋狂，無可否認的事實是，每個人都在毀滅一些本質性的東西。然而諷刺的是，人們都以為那是在創造。還有一件無可否認的事情是，人們瘋狂的還不夠。
關于活著，事實上我并不關心活著，可我目前為止的絕大部分時間都在活著。我要作為一包奶粉死去，我要作為一棟樓死去，我要作為一張汽車死去，我要作為一場婚禮死，我要作為一張錢死去，我要作為一條街道死去，我要作為一個商業中心死去，我要作為一條法律死去，我要作為文化死去，我要作為文明死去，我要作為書籍死去，我要作為災難死去，我要作為動車死去，我要作為痛苦死去，我要作為日益麻木的人心死去，我要作為孤獨死去，我要作為過去死去，我要作為現在死去，我要作為將來死去，我要作為一個沒有底線的真實死去，我要作為一個夢死去。為的是醒來的時候重新成為一個與之前的我完全不相同的一個人，為的是醒來的時候我能夠看到一個與現在完全不同的世界。
關于創造，最近剛剛買了阿蘭·羅伯·格里耶的全套選集，他是新小說派的代表，被稱為“午夜魔王”、“文壇壞小子”、“新小說教皇”。格里耶是個文學革新的大創造家。但是，和所有的創造道路一樣，他的文學革新之路并非一帆風順。他初入文壇，便聲稱要文學革新，結果引來評論界和媒體界的狂轟濫炸。但是，他并沒有放棄。他相信，一些舊的小說模式應該讓位給新的模式，應該給幾百年的小說風格和體系輸入新的血液。終于，格里耶成功了。在二十世紀中期，新小說派成為整個世界文壇新的引領者。
摘 要：我國立法對好意同乘侵權責任沒有明確規定，各地法院裁判的依據和尺度差別較大。好意同乘侵權責任中面臨著同乘人損害填補與行為人好意施惠的價值沖突，平衡運行人與同乘人的關系，合理分配責任承擔，是解決該價值沖突與法律糾紛的關鍵所在。
關鍵詞：好意同乘；侵權責任；情誼行為；過失
中圖分類號：D923.8 文獻標識碼：A 文章編號：1004-1605（2012）11-0074-07
引言
好意同乘并非法律專業術語，它描述的是現實生活中搭順風車的現象。從理想狀態而言，好意同乘本與法律責任“無緣”，它所追求的是私人間美好情誼與社會善良風俗，不應背上“沉重的十字架”。然而太多的好意同乘現象帶來的不是情誼與幸福，而是“冷冰冰”的法律訴求與情誼的徹底決裂。那么，我們需要什么樣的法律？難道普世價值與法律追求難以吻合？如何在社會生活與法律規則之間尋找到合適的平衡點？
一、好意同乘侵權責任的現實困境
好意同乘現象早已有之，但將其納入法律領域，特別是作為交通事故侵權責任中一種特殊情形來全面研究，在我國歷史并不長。實際上，好意同乘侵權責任的理論準備略有不足。或許有人認為好意同乘侵權微不足道，處理規則相對簡單，不值得也無深入研究的必要，但事實并非如此。司法實踐對此問題的探究先行于理論界，最早引起較大關注的恐怕是足球運動員曲樂恒與張玉寧道路交通事故損害賠償糾紛案及江蘇衛視知名主持人張濤酒駕致三名同乘人員死亡的損害賠償糾紛案。兩案先后引起社會各界的廣泛討論，但并沒有形成統一意見。
2004年全國“人身損害賠償疑難問題暨司法解釋適用研討會”綜述明確指出：完全的好意同乘，即無償的同乘人遭受交通事故損害，基本規則是車主適當補償，而不是賠償。若事故發生純屬意外，補償標準應適當降低。在楊立新、王利明、徐國棟、梁慧星等教授編纂的侵權責任法草案建議稿中，除梁慧星稿沒有涉及外，其余均對好意同乘有所規定，但立法意見不盡一致。好意同乘行為的性質如何？車輛運行人與同乘人形成什么關系？歸責原則是什么？責任承擔是賠償還是補償？應不應減輕？減輕的依據是什么？如何認定過錯？等等，一系列問題有待解決。2011年施行《侵權責任法》，該法并沒有對好意同乘侵權作出規定。
各地在司法實踐中逐步形成一定的指導性意見。如重慶高院《關于審理道路交通事故損害賠償案件適用法律若干問題的指導意見》第24條規定，無償搭乘他人機動車，因該機動車發生道路交通事故受到損害的，應當酌情減輕機動車方的賠償責任。主張對機動車一方實行減輕責任，類似的還有陜西、云南、江蘇、河南等地高院所持意見。但還存在另外一種看法，如福建高院《關于審理人身損害賠償案件若干問題的意見》第46條明確，車主應對無償乘車人在交通事故中遭受的損害承擔賠償責任，若無償乘車人明知機動車有缺陷或駕駛員無證駕駛而堅持搭乘，可減輕車主的賠償責任。主張對車主一方實行完全賠償責任，只有好意同乘人有過失才減輕責任。這些指導性意見只在區域內具有裁判效力和被遵守，因此也就導致各地法院在好意同乘侵權案件上裁判準則與尺度大相徑庭。
分析現有可掌握的30則案例筆者通過北大法律信息網、中國審判法律應用支持系統查閱全國有關好意同乘的案例，發現上網的司法裁判案例并不多。筆者選取30則案例作為分析樣本。，發生交通事故后致同乘人損害，被搭機動車一方均按過錯大小承擔損害賠償責任。按照好意同乘與過失相抵作為減輕機動車一方責任的考量因素將司法案例分為四類（見附表上部）。在僅實行過失相抵的10例中，法官沒有明確對好意同乘能否作為減輕責任的依據，因此權作沒有減輕予以理解，那么減輕機動車一方責任至少占60%。從減輕幅度來看，差別極大（見附表下部）。僅以好意同乘為由減輕責任的幅度多為10%，偶有20%，極端有50%或5%。由此看來，因欠缺明確的法律規定或司法解釋，法官自由裁量的空間較大，也就導致司法裁判結果差別較大。
二、好意同乘的理論厘清
（一）好意同乘的概念識別
好意同乘一般是指車輛所有人、管理人或使用人（統稱運行人或機動車一方）出于好意無償邀請或允許他人搭乘車輛的行為。好意同乘屬于生活互助行為，行為人的動機是為同乘人提供便利。好意同乘有如下核心構成要素：（1）好意性。出于不正當目的搭乘他人、出于商業目的的超市班車或看房班車免費搭乘顧客、作為合同義務或福利待遇的廠車或校車搭乘等都不是好意同乘。（2）接受性。不知情的暗中同乘或未經允許的強要同乘不屬好意同乘。（3）無償性。運行人不以營利為目的或放棄經濟利益。但支付一定數額費用的情形仍屬好意同乘，因其不構成對價給付。（4）目的巧合性。運行人有自己的駕駛目的與運行路線，同乘人的目的與機動車行駛目的形成巧合或正好順路。（5）不具契約性。運行人與同乘人的“君子協定”[1]不是法律行為或事實行為，沒有法律上的約束力。即使有給付行為的外觀，也不具有合同意義上的債務履行，而只是任意的給付。[2]
現實社會中存在目的合并與專程運送需要認定。目的合并與目的巧合不同，同乘人與運行人為了相同或者共同目的而同乘，如雙方結伴旅游、一起購物、履行共同事務等。目的相同中，同乘人與運行人純屬結伴同行，本質上屬兩個主體，各自處理自己的事務，屬于非典型的好意同乘；在階段性或者長期性好意同乘中若出現輪流駕車或者交替駕駛對方車輛時，雙方既是運行人，又是同乘人，不能僅憑發生交通事故時所處地位來認定運行人與同乘人。[3]目的共同中，同乘人與運行人形成法律共同體，實際都是車輛使用人，不形成好意同乘關系，同乘人的損害可按照合伙關系由雙方分擔。對于專程運送，如開車送女朋友回家，運行人純粹為了同乘人的目的而無償駕駛機動車，有人認為此仍系好意同乘，也有認為同乘人是車輛使用人，但筆者認為均有待商榷。所謂“同乘”，即搭乘或搭便車，好意同乘的范圍不能超越概念的本身內涵，專程運送不符合好意同乘的本質屬性；僅認定同乘人是車輛使用人并未說明機動車一方與同乘人的關系如何，可以確定的是，機動車一方仍屬好意，其運送行為是單方施惠行為，雙方并不能形成借用或者無償委托合同關系，若從鼓勵好意同乘的基本價值取出發，可以將專程運送視作好意同乘或按照好意同乘規則處理。
（二）好意同乘的性質認定
關于好意同乘的性質，理論上有眾多認識，有合同關系說、合同關系修正說、侵權關系說（包括一般交通事故侵權、高度危險行為侵權、違反安全保障義務侵權）、合同關系與侵權關系競合說、[4]事實行為說（含無因管理說）、[5]好意施惠行為說。[6]筆者認為好意同乘是一種典型的情誼行為或好意施惠行為。
首先，好意同乘與好意同乘侵權有區別。好意同乘描述的是運行人與同乘人形成的搭乘關系，在不發生交通事故的情況下不會形成侵權損害賠償法律關系。因此，侵權關系說定性的不是常態的好意同乘，而是好意同乘發生損害時雙方所呈現的賠償法律關系。而且，即使在非常態下，侵權關系說也不能說明好意同乘的內涵，并非是因好意同乘行為致使同乘人受到損害，而是在好意同乘情形下因其他原因導致損害發生。如梅迪庫斯所言，只有好意行為屬以故意違反善良風俗的方式損害對方利益才構成侵權行為。[7]187因此，侵權關系說不能準確定性好意同乘。
其次，事實行為說純屬概念混淆。事實行為是與表達法效意思、特定精神內容（觀念或感情）無關的行為，如無因管理、拾得遺失物等。事實行為能引起私法上的效果，其效力來自法律的直接規定。[8]一般情形下，法律并未對運行人與同乘人的這種關系配置任何權利義務，[9]而是歸還生活本身，由社會風俗、習慣、道德規范等調整。
再次，好意同乘本質是情誼行為。情誼行為又稱好意施惠行為，在德國民法中泛指社會交往中當事人出于好意而與他人之間發生的行為，它屬于法外空間，本身不產生法律效果。[10]施惠人基于情誼或增進感情而無償施惠于受惠人，雙方的合意不是法律上意思表示，受惠人對施惠人無履行請求權，受惠人受益也并非不當得利。當然，情誼行為并非不能演變為法律行為而使當事人雙方形成合同法律關系。一般來說，情誼行為的邀請或允諾都欠缺法效意思而不受法律拘束，但是這僅僅從給付人的主觀標準進行判斷，而探究其意思表示中是否具有希望受法律拘束的明示或默示意愿的難度極大，并且多數行為人在為某種行為時往往不會對自己是否有這種意思加以事先的考慮。[11]“很多情況下，認為當事人具有受法律拘束的意思是一種欠缺實際基礎的擬制”[7]153-154。
隨著司法實踐的發展，德國民法發展出區分情誼行為與法律行為的客觀標準。即依照誠實信用原則、考慮交易習慣以及當事人之間的利益態勢，確定雙方是否存在法律義務，從而確定行為的性質及雙方的關系。行為方式、原因及目的、其對給付人經濟和法律上的重要性、受領人所處的客觀情勢及其是否明顯信賴履行，都能使情誼行為超出單純的社會交往，從原本普通的社會關系轉變為法律關系。[12]如甲要乘火車到外地出差但無法攔到出租車，路人乙開車見狀問其去處，正好順路捎帶送甲到火車站，甲給錢以示感謝，乙予以拒絕，甲順利趕上火車。本例中，考慮到甲所處的客觀情勢及及時到達火車站的要求，乙好意行為的履行對其十分重要并受其信賴，可以認定雙方已經形成無償委托合同關系，同乘行為其時為法律行為。同時，可以初步進行區分，一般發生在生活領域的好意同乘應為情誼行為無疑，而發生在商事領域尤其是對雙方經濟利益都較為重要的則多有可能形成無償合同關系。形成合同法律關系時，致同乘人損害可能導致違約或侵權責任競合，由受害人擇一行使請求權；施惠人構成侵權責任。
三、好意同乘侵權責任基礎與歸責原則
（一）情誼行為的法內空間——致人損害責任應當限制
情誼行為一旦發生致受益人損害，其就被納入法律的“勢力范圍”。人們生活在法律王國，但法律關系不應也不可能是現實生活的全部，它只是對關乎公民人身與財產利益而僅憑其自由意志難以厘清權利、義務及責任的那部分生活事實的理性抽象。[7]50但法律抽象永遠難以完全復制生活的原貌，同時法律過度介入社會生活，司法必將難以承受之重，而且也勢必導致社會生活的鮮活與趣味喪失殆盡，社會規則不復存在。因此，“法律的沉默不語是對生活的最大尊重，也是立法者對自己有限理性的最好注解”[13]。在情誼行為面前，法律必須保持謙遜與克制。同時，即使情誼行為發生致人損害時，法律的介入也應有限度。情誼行為是符合社會美德與價值觀的行為，有助于建立和鞏固社會善良風俗，法律必須通過有限介入的姿態來發揮指引與評價功能，從而提倡和鼓勵人們助人為樂。而我們知道，情誼行為談的是情，侵權責任承擔靠的是法，一邊“溫情脈脈”，另一邊“鐵面無私”，似乎“水火不容”，要，使二者兼容，就必須在情誼行為與侵權責任間尋找到平衡點，既明確責任承擔，又保護情誼行為。
因此，一方面應使施惠人盡到注意義務，謹慎行事，避免自己的行為損害他人合法權益（生命權、健康權等），另一方面，要適當限制施惠人對受惠人承擔的損害賠償責任。至于如何限制，是適用寬松的歸責原則還是減輕具體責任承擔，在理論及實踐上還有爭議，筆者將在后文探討。
（二）好意同乘侵權責任基礎與歸責原則分析
1.侵權責任來源于對注意義務的違反
好意同乘時，雖然運行人所負運送他人的義務只是道德義務，不存在合同法上交易安全注意義務，但是他仍然要負擔對同乘人人身和財產的注意和保護義務，同乘行為的好意、無償性質不足以免除或減輕該項義務，也不足以阻卻違反義務時侵權行為的違法性。施惠人對同乘人的注意和保護義務類似于侵權責任法上安全保障義務或場所責任，因其先前的施惠行為而引起或伴隨，從而使二者進入較為密切的關系，形成一種“似是而非”的法律關系，在常態下注意與保護義務是潛在的，只有在發生交通事故致同乘人受損時，同乘人才享有損害賠償請求權，法律才會考察運行人是否盡到注意與保護義務而確定責任的承擔。當然，該注意義務并不能歸類于安全保障義務，因運行人既非經營者，又非組織者。對于運行人應負什么注意義務，筆者認為，生命權與健康權屬于絕對權，權利位階較高，這就要求行為人必須盡到較高的注意義務，令其為善良管理人的注意，以有相當知識經驗及誠意之人對于特定事件所用的注意作為標準，[14]因此，在運行人具有一般過失時就應當對同乘人的損害承擔賠償責任。
2.域外立法縱覽
關于好意同乘侵權責任存在不同的立法例：
一是無過錯責任。按照無生物致害責任理論，法國最高法院判決認為免費乘坐他人機動車的乘客可以要求運行人承擔無過錯責任。[15]德國1909年《機動車法》將機動車責任納入危險責任，但排除司機和好意同乘者的適用；1952年《道路交通法》第7條規定對機動車發生事故實行危險責任，但該危險責任只涉及交易行為的有償客運；好意同乘侵權責任適用《德國民法典》第823條第1款確定的過失責任。2002年德國第二部《修改損害賠償法》對《道路交通法》第7條作出修訂，明確危險責任同樣適用于無償同乘人員的損害賠償問題，運行人需對同乘人承擔完全的侵權責任。[16]
二是過錯責任。按照對主觀要件的要求，過錯責任又存在兩類不同的立法模式：第一類：故意或重大過失責任。根據早期汽車客人法案，美國侵權法認為只有駕車人對于無報酬的搭車乘客存在嚴重、輕率、有意、疏忽大意時，他才對搭車乘客所受傷害負侵權責任。[17]但后來該規則廣受質疑，在1973年Bronwv.Merlo一案中，法院了無償同乘者與有償同乘者區別保護的傳統，認為無償同乘者同樣享有對過失侵權者的損害賠償請求權。[18]目前美國大多數州“廢除或者修改了限制加害人責任的限制，駕駛人對通常的過失也要負責”[19]。但是仍有少數州堅持在好意同乘下只有駕駛員存在故意或重大過失時才負責任的損害賠償原則。第二類：過錯責任加損害賠償限制。日本法認為運行人對于好意同乘人應承擔過錯責任，沒有過錯就可以免責，但其不實行全額賠償，而是對賠償額進行一定的限制。采取三種方式：（1）對精神損害賠償額進行扣除。（2）過失相抵原則的適用或類推適用。（3）誠實信用原則或公平原則的直接適用。[20]韓國法上沒有關于好意同乘的明文規定，但學說及判例均對能否以好意同乘本身作為減輕賠償額事由有所涉及。學說基本主張直接以好意同乘限制賠償責任，司法裁判不直接允許以好意同乘為減輕事由，但暗示可以與其他事由一起成為減輕事由。[21]
3.歸責原則的多重解構
好意同乘下運行人如何承擔損害賠償責任，根本就在于確定其歸責原則。在理論上，我國民法對好意同乘侵權責任歸責原則探討不多；有關學者所著《侵權責任法》（草案）有采用過錯責任原則，有采用公平責任原則。筆者認為，好意同乘侵權責任歸責原則應當堅持以下四點：
一是過錯責任原則為基本規則。如果沒有好意無償要素，運行人搭載同乘人致其損害與普通道路交通事故侵權無異，好意無償要素的加入使得原本簡單的侵權責任變得復雜，但本質沒有區別，因此歸責原則應當與普通道路事故侵權責任保持一致，機動車間發生交通事故適用的就是過錯責任。同時，機動車與非機動車及行人間發生事故實行無過錯責任，但本質屬風險分配機制的無過錯責任需要與機動車事故責任強制保險及商業保險結合，才能既充分保護受害人，又減輕侵權人的賠償責任。在此情形下若將無過錯責任適用于好意同乘，必須存在一個前提，那就是同乘人受到機動車責任保險的保護，而《機動車交通事故責任強制保險條例》第21條將同乘人員排除在責任范圍外，如此一來運行人承擔的賠償責任過重。因此，從總體上看，好意同乘下運行人侵權責任應當適用過錯責任。另外，運行人的注意保護義務類似于安全保障義務，而安全保障義務侵權行為同樣適用過錯責任原則，應予借鑒。
二是一般過失作為起責點。有學者認為，好意同乘侵權行為責任的歸責原則是故意和重大過失原則，原因主要是考慮到運行人與同乘人不具有法律關系、行為無償性、運行人承擔責任的公平性及更值得珍視的是該歸責原則所體現出的盡量不介入社會生活的價值取向。[22]而《人民司法·案例》曾刊登福建省某基層法院一則案例分析[23]同樣認為，施惠者僅在故意或重大過失時承擔賠償責任，但明確不能因好意減輕或免除責任。這實際給了我們思考的空間，即采用重大過失加不減輕責任的模式處理好意同乘侵權責任，是否可行？筆者認為，如上文分析，好意同乘客觀上要求施惠人將“好事做好”，其注意義務要求較高，只要存在一般過失就應當對同乘人承擔賠償責任。如梅迪庫斯教授同意“受到傷害的搭車人有權要求駕車人承擔完全的侵權責任”[7]150；王澤鑒教授也認為“尚難就現行規定導出無償好意施惠者僅就故意或重大過失負責的一般原則……對他人生命健康的注意義務不能因為其好意施惠而減輕，而將其限于故意或重大過失”[24]。如果采用重大過失標準，一則相當部分侵權人會因不具有重大過失免責導致受害人無法獲得損害救濟，這不符合我國侵權責任法“有損害就有救濟”的立法理念，二則重大過失較一般過失的認定標準更難，受害人可能會因難以證明施惠人存在重大過失而喪失救濟權利。因此，應當確認運行人具有一般過失時就應負侵權損害賠償責任。
三是好意同乘直接作為減輕責任事由。情誼行為致人損害賠償責任應當適當限制，既然無法適用寬松的歸責原則，那就必須在最終責任承擔上進行一定程度的減輕，根據司法實踐經驗以10%為宜。可以這么理解，運行人的注意義務不能“打折”，但損害賠償責任卻應“減價”，這樣才不至于“好人沒有好報”，才能鼓勵更多的好意同乘，一定程度上也能緩解城市交通壓力，節約社會資源。這歸根結底是價值衡量的問題，也是民法上誠實信用與公平原則的具體適用，將運行人的好意納入考量因素，要求運行人完全賠償有失公平性與妥當性，因此在賠償數額上進行適當減少，這與日本民法直接適用該兩項原則減輕賠償責任有異曲同工之妙。這種做法在我國理論界與司法界逐步成為主流。最高院《關于審理道路交通事故損害賠償案件司法解釋（征求稿）》第16條規定個人間免費搭乘造成同乘人損害的可適當減輕運行人的損害賠償責任，即采納此觀點。
四是雙方對損害發生均無過錯時由運行人適當補償。如果事故發生是不可抗力、意外事件或因自然原因引起的緊急避險，既非第三人引起，也非運行人與同乘人的過錯所致，此時可以由運行人適當補償，比例以10%-20%為宜。當然如果運行人也遭受損害，損失由雙方共同分擔。《侵權責任法》第24條及《民法通則》第132條都有規定，受害人與行為人對損害發生均無過錯的，可以根據實際情況由雙方分擔損失。由于目前我國有關責任保險與社會保障制度并不完善，損害賠償法在一定程度上承擔社會救濟功能，將損害風險合理分配符合民法衡平原則。
綜上所述，好意同乘侵權責任的歸責原則是過錯責任原則，運行人對損害發生具有一般過失時就應承擔賠償責任，但因好意施惠原因適當減輕賠償數額；雙方均無過錯的，同乘人所受損害由運行人適當補償。
四、好意同乘侵權責任的承擔與減輕
（一）同乘人與有過失則相抵
與有過失即受害人過錯，是指受害人對損害發生或擴大具有故意或重大過失的心理狀態。[25]受害人過錯在侵權責任法的基本意義在于減輕或者免除賠償義務人的賠償責任，調節賠償權利人與義務人之間的關系。《侵權責任法》第26條及《民法通則》第131條對與有過失作出明確規定。與有過失的效力是過失相抵，法院得以職權減輕賠償額或免除之。[26]在好意同乘侵權責任中，特別要對受害人過錯作出細致分析，如此方能準確適用過失相抵規則明晰責任承擔。
1.同乘人過錯分析
在車輛運行過程中，除因不可歸責于雙方的不可抗力、緊急避險或意外事件及完全因第三人過錯導致交通事故發生外，其他事故都會有運行人或同乘人這樣或那樣的過錯所致。首先來看運行人一般存在什么過錯，由此推導同乘人的過錯類型。運行人的過失主要有：第一類是運行人不具備駕駛條件的過失，如酒后或醉酒駕駛、疲勞駕駛、無證駕駛、技術生疏等；第二類是運行人明知機動車不符合上路條件而不及時維修保養的過失，如剎車或其他零部件存在一定故障等；第三類是運行人違反交通規則的過失，如闖紅燈、逆向行駛、超速行使、違規變換車道等；第四類是疏忽大意或遇到緊急情況采取措施不當的過失。同乘人的過失一般表現在：一是明知運行人不具備駕駛條件，不僅不予以勸阻，反而搭乘其車；二是明知車輛不符合運行條件而搭乘其車；三是對運行人駕車實施不當指示、干預和控制而妨礙和影響運行人正常駕車；四是同乘人自身違反安全注意義務，如未系安全帶、將頭或手伸出車窗外等。同乘人在具有上述過失時，是否一律適用過失相抵減輕運行人的損害賠償責任？這需要具體分析。
2.自擔風險與過失辨識
自擔風險是指當事人明知某具體危險狀態存在而甘愿冒險從事行為，對因風險實現而發生的損害不能要求賠償。[27]受害人所面對的危險本可以避免，但當事人自愿介入該風險，并對風險抱有僥幸心態。關于自擔風險能否適用于好意同乘，我國有學者持否定意見，如楊立新教授認為，好意同乘絕不意味乘車人甘愿自擔風險，不能由此認為同乘人放棄遭受損害的索賠權利，好意同乘不能作為駕駛員和車主免責的根據。[28]筆者認為，自擔風險可以適用于好意同乘侵權行為，因自擔風險并不意味運行人注意義務的降低或免除，它只是免除運行人賠償責任的事由之一。如王澤鑒教授明確指出，明知他人無駕照或醉酒而搭乘其車就是自擔風險。自擔風險的認定與同乘人過失密切相關，影響到運行人賠償責任最終是免除還是減輕，因此必須在此予以探討。
自擔風險分明示與默示兩種。明示的自擔風險其實就是免責協議；默示的自擔風險是受害人雖沒有明確的意思表示，但從行為推定其具有自行承擔風險及損害后果的意愿。在好意同乘中，前文所述同乘人的前兩種過失就可以認定為默示的自擔風險，同乘人明知運行人不符合駕駛條件或機動車不具備安全運行條件不僅未予勸阻，反而搭乘，其行為就可推定認可發生交通事故風險的存在。當然，要適用自擔風險還必須滿足兩個前提條件：（1）駕駛人盡到提示義務，即提醒同乘人風險的存在；（2）駕駛人對事故發生必須是一般過失，若存在故意或重大過失，不免除運行人的損害賠償責任。如果不滿足這兩個條件，不能適用自擔風險原則，此時只能考慮能否采用過失相抵規則。
3.適用過失相抵
最高院《關于審理人身損害賠償案件適用法律若干問題的解釋》第2條規定了過失相抵的基本規則。運行人因故意或重大過失致發生損害，同乘人為一般過失或輕微過失，不減免運行人的賠償責任；當駕駛人存在故意而同乘人具有重大過失，減輕25%-50%；駕車人與同乘人均具有故意、重大過失或一般過失，且程度相當者，減輕50%；駕車人具有重大過失，同乘人為故意，減輕50%-75%；駕車人為一般過失，同乘人具有重大過失，減輕75%-90%；駕車人具有一般過失而同乘人為故意，則免除運行人責任。[29]關于過失大小的確定，不能僅以交警部門出具的交通事故認定書作為標準，而是要根據當事人雙方的主觀心理狀態、運行經過及同乘人在同乘中舉動予以綜合認定。
（二）部分類型化探討
同乘人明知運行人不符合駕駛條件或者車輛不具備運行條件仍堅持同乘，或有教唆運行人違規駕駛、不當干預與控制駕駛導致發生交通事故并造成損害的，應認定為重大過失，可適當減輕運行人的責任，同乘人應自擔約50%的民事責任；運行人與同乘人事先有書面或口頭免責協議的，只要約定不違反公共秩序與善良風俗，也不違反法律的強行規定，該協議有效，應依意思自治原則免除運行人的損害賠償責任，風險由同乘人自己承擔，但因運行人的故意或重大過失而造成損害的除外；同乘人支付當地同類車輛正常運行價格一半及以上的費用（如部分路費、汽油費等）給運行人的，應視為成立客運合同關系，可以參照客運合同的賠償標準處理。反之，則按照好意同乘侵權責任承擔規則處理，當適用公平原則補償時標準可相對提高。
好意同乘行為本身屬于道德范疇，但由其引發的侵權損害使其跨入了法律領域，在這樣一個“跨界”現象中如何協調道德與法律的關系，如何平衡不同的價值取向就成為立法者與司法者必須要解決的一道難題。好意同乘行為代表社會普世價值，應鼓勵和保護；但不能忽略的是，好意同乘侵權致同乘人受到損害必須課以運行人相應的賠償責任，這不是否定好意同乘行為本身所具有的價值，實在是好意與生命健康權不具同質性，也是當前保險與社會救濟制度不健全的權宜之舉。法律要做的就是在運行人與同乘人之間尋找恰當的平衡。經過分析，本文得出下列基本結論：好意同乘侵權責任以過錯責任為歸責原則，以一般過失為起責點，以好意同乘與有過失為減輕依據，以風險自負為免責條件，以無雙方及第三人過錯時適當補償為例外，做到同乘人損害有救濟，運行人好意有回報，實現不同價值的融合。
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