時間：2022-03-26 04:13:47
開篇：寫作不僅是一種記錄，更是一種創造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的12篇鐵路施工論文，希望這些內容能成為您創作過程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進步。
鐵路隧道工程建設具有多種不確定性因素，給隧道施工帶來潛在的風險。所以，各參建方、特別是施工方加強隧道施工中的風險管理、強化管理人員和施工人員的風險意識、加強風險管理體系建設，采取有效措施識別風險、預防風險、應對風險和處理風險，是保證工程項目順利建成的關鍵，對實現風險管理目標和總體效益具有重要意義。
2隧道施工風險管理內容和過程
隧道施工風險管理的內容和過程大體歸納為風險識別、風險分析、風險評估和風險應對4個方面。
2．1風險識別
鐵路隧道工程施工的風險識別就是在諸多的影響因素中抓住主要因素，從而辨識出可能影響隧道工程建設質量、安全、工期、費用、環境等目標的風險因素。識別內容包括在施工過程中，哪些風險應當考慮，引起這些風險的因素有哪些，這些風險的后果及其嚴重程度如何。識別的原則是收集和研究資料、確定分析方法、確定隧道施工風險的主要類型、分析主要風險的構成、建立風險系統及采取的應對措施等。
2．2風險分析
進行隧道施工風險分析，有助于確定不確定因素變化對施工方案的影響程度，有助于確定工程造價對某一特定因素變動的敏感性。所以要針對施工方案中存在的不確定性因素，分析其對實際環境和施工方案的敏感程度，預測并估算相關數據和采取預防措施的費用，或在不同情況下得到的收益以及不確定性因素各種機遇的概率，對此作出正確的判斷等。
2．3風險評估
在識別和分析可能發生的風險事件后，要對其進行相應的風險評估。風險評估就是對發生風險的概率及其破壞性后果做出評價。隧道施工風險評估是一個非常復雜的系統，在施工前期，要針對地質等不確定性因素，通過定性的風險評估方法對影響施工的關鍵因素進行預測，為制定和優化施工方案提供數據基礎;在施工過程中要針對地質信息、周圍環境及設計目標等，選用定量的風險評估方法進行全面準確的評估。定性的評估方法有層次分析法和專家調查法等，定量的風險評估方法有敏感性分析法和風險矩陣法等，本文將采用風險矩陣法對石長鐵路柞樹灣隧道施工進行風險評估。
2．險應對
風險應對是指在確定了施工中可能存在的風險后，在分析出風險概率及其風險影響程度的基礎上，根據風險性質、項目設計參數、項目總體目標和對風險的承受能力而制定應對措施，將存在的風險降到最低或可控制范圍內。風險應對措施有風險回避、風險控制、風險分擔、風險自留和風險轉移等。
3石長鐵路柞樹灣隧道施工風險識別與分析
3．1工程概況
柞樹灣隧道位于長沙市開福區新港鎮，屬于石門至長沙鐵路增建第二線工程中的聯絡線隧道，用于連接京廣線與石長鐵路，隧道起訖里程為BXDK1+865～BXDK3+929，全長2．064km。其中明洞1．284km，暗洞780m，洞身最大埋深17m左右。柞樹灣隧道下穿長沙繞城高速公路，在BXDK2+520～+540段與既有石長鐵路下行線垂直相交，在BXDK2+585～+615段與京廣鐵路、撈霞聯絡線相交，在BXDK2+670～+705段與石長鐵路上行線成110°夾角相交，在BXDK3+760～+840段與長沙市主干道金霞路(芙蓉北路)近似垂直相交。該隧道地理條件復雜，地質條件較差，基本為Ⅴ級圍巖～Ⅵ級圍巖，地面有水塘及大量民房，施工難度大，安全要求高。
3．2施工風險識別與分析
在施工準備階段，首先收集該隧道地段的水文和地質資料、設計和技術標準、下穿鐵路和公路及其他建筑物的情況，針對編制的施工方案和擬采用的工法等，對所需資料進行全面分析。根據施工圖設計階段所做的風險評估結果和相關資料以及合同中反饋的有關信息，針對現場情況和施工水平對施工中可能發生的風險進行了識別，歸納起來分為2類，施工技術風險和施工管理風險。該隧道施工管理風險包括施工進度風險、項目成本風險、施工質量風險和安全風險。施工進度風險主要指現場環境條件和施工過程中存在不確定因素會導致工期延誤;項目成本風險指直接成本和間接成本控制不當會導致工程投資增加;施工環境發生變化，管理人員和施工人員責任心不強，施工機械操作不當，施工方案存在不確定因素都會引發施工質量風險;防范措施不到位，施工過程中發生塌方、涌水、觸電、火災、爆炸、機械傷害等安全事故，會引發安全風險。
4柞樹灣隧道施工風險評估
采用風險矩陣法對柞樹灣隧道施工進行風險評估(即采用概率理論對風險事件發生的概率和后果進行評估)，先對風險評估中的威脅、脆弱性、資產3個基本要素進行識別、并賦值，從而確定風險事件中威脅出現的頻率、脆弱性嚴重程度、資產的價值3個評估指標值;然后根據風險基本要素識別的結果和矩陣法原理，由威脅出現的頻率和脆弱性嚴重程度計算風險發生的概率值，由脆弱性嚴重程度和風險事件作用的資產價值計算風險后果值;最后根據風險發生的概率值和風險后果值確定風險等級。
5結束語
1施工過程中結構物沉降量不均勻產生的原因分析
1.1受外界因素影響不能按時施工因素
京滬高速鐵路在北京和濟南線路沿線，經過有廊坊、天津以及滄州和德州等幾個城市，沿線需要跨越包括鐵路、高速公路以及規劃路段和河流等多個重點工程。此外還需要下鉆多處高壓電力走廊，橋梁的工程長度占據了整個線路長度的94.2%。所經之處，均需要向所在工程相關單位部門進行溝通匯報，經過產權所屬單位的同意之后方法具體的施工許可證，方能夠進行施工計劃設計。然而，在京滬高速鐵路施工過程中，由于廊坊車站路線受到拆遷工程一再推遲的干擾，待廊坊車站端工程準備就緒時，該路段的路基情況早已改變，而無法按照既有計劃進行工程作業，從而需要重新確定施工具體方案。待施工具體方案重新確定下來，在原有的施工基礎之上增添了打樁處理地基的程序。然而，新的方案由于在施工過程中產生了較大的噪音，導致周圍居民紛紛抗議阻撓工程的進行。最終，該路段的施工采取的是預壓進行，從而使得廊坊車站的路基同其他路段沿線路基出現了沉降值不同的情況。
1.2結構物類型不同
高速鐵路工程設計需要綜合考慮從車站設置需要以及工程投資預算節省和跨域的河流交通線路等種種因素。在具體的工程設計上則可以考慮車站同路基橋梁和橋東等工程相互結合。比如，把車站和路基結合起來進行設計，而橋梁則可以喝涵洞甚至是隧道的過路段結合起來設計。根據不同結構物工程的設計差異以及需求差異，通過結合設計施工的方式將各類工程之間采用過渡段的方式巧妙銜接起來，從而消除各類工程結構物的剛度性差異。然而，由于各個工程有著各自的特點，在建設過程中，橋梁和涵洞以及隧道所產生的沉降量較路基而言相對較少，此外在建成之后對地面所形成的荷載時間同樣存在差異，并且地基同其他結構物的處理方式也有所不同，從而出現不同結構物產生的沉降值差異的情況。
2調整不均勻沉降量的措施
同樣以京滬高速鐵路北京至濟南段的建設工程為例，由于區域內部出現不同的沉降量，原工程設計路線圖在縱斷面的設計中設計高度同實際高速測量值存在偏差。為了保障高速鐵路無砟軌道的鋪設滿足標準的要求，在施工過程中橋梁鋪設架橋完成之后需要根據沿線水準點的高低變化對橋梁的界面高低情況進行精密的測量設計。特別需要對實際測量所得的數值進行分析研究，及時借助縱斷面實際的軌跡高速數值對坡度進行合理的修改設計，并且根據數據值對坡度進行模擬計算，以推算出軌道面高程數值。通過對原有設計的調整，將軌面的實際高程推算出來，從而讓縱斷面的坡度路線重新得以調整，以調整各個路段不均勻沉降量的情況，方面最后對高速鐵路進行無砟軌道鋪設。
3小結
高速鐵路實際施工過程中，橋梁、路基等地段需要根據其具體不同的特點進行精密測量，并根據測量所得的結果完成對線路縱斷坡面的坡度模擬計算。通過對每個測量點所模擬計算出來的高度和實際高度的差值比較，從而找出相應的沉降值調整措施。鐵路沿線路段結構物沉降值的調整同樣對于后期無砟軌道的鋪設具有顯著優勢，調整后的沉降情況有利于滿足高速鐵路無砟軌道鋪設的精度，滿足乘客安全、舒適和快捷等需求。
作者：鄭權良 單位：中鐵二
1.1鐵路安全運行的重要保障
由于我國鐵路交通系統承擔了經濟建設的大部分能源輸送需求以及滿足近些年來不斷增長的客運量運輸要求，鐵路線路設備長期處于滿負荷運行甚至是超負荷運行。鐵路線路設備的日常維修不能從根本上改變設備的疲勞程度，安全風險逐漸增加。此時就需要制定中長期維修計劃并進行施工，通過封閉路段來加強施工安全的管理，以保障封閉鐵路線能夠及時得到修復，提高鐵路運輸的能力，滿足經濟發展需求。
1.2大中修計劃制定實施能夠有效彌補日常維修工作的不足
鐵路的維修是一項比較復雜的系統工程，由于日常的維護工作存在比較嚴重的不足，即使發現了存在的問題也不能進行線路的封閉來及時維修，導致了線路設備問題進一步發展，給正常的鐵路運輸帶來了較大程度上的風險。為了滿足我國目前的經濟發展形勢對能源的需求，我國主要的能源輸送線均不同程度地存在著線路設備超期服役以及過載運輸等問題，單靠日常的維護工作已經不可能有效解決。為了彌補日常維護工作的不足，就需要相應地制定大中修計劃并且根據計劃進行實施和管理，保證整條鐵路線能夠處在正常運轉狀態中。大中修計劃的制定以及施工計劃的管理是目前鐵路管理部門采取的主要維修方式，在很大程度上保證了鐵路運輸維修工作的有序運行，具有重要的現實意義。
2大中修計劃施工管理過程中存在的問題
2.1維修管理流程沒有按照規范執行
大中修在制定實施過程中由于采取了封閉維修的方式導致了工作人員在維修以及施工過程中未嚴格按照安全生產標準來執行，出現了違規操作以及不按流程進行的現象，在一定程度上影響了大中修以及施工計劃的執行，對維修的效果和質量無法做到有效的保障。同時沒有按照規范執行，也為實際的施工計劃實施管理工作帶來了一定的困難，整體工作進展緩慢，嚴重影響了鐵路的維修和正常運轉的需求，需要重點關注。
2.2人員維修技能較低，影響了施工進度
由于鐵路的大中修需要眾多的工作人員來進行維修工作，雖然機械化維修設備在一定程度上彌補了維修人員技能水平低的不足，然而由于工作量巨大，還是不可避免地運用了大量的工作人員來進行人工操作。由于工作人員總體的維修技能參差不齊，導致了維修的質量和水平出現了較大的問題，影響了總體的進度，降低了施工管理所能取得的維修效果，維修工作需要重復進行的現象。
3維修施工計劃的制定管理
3.1年度施工計劃制定管理
鐵路線根據實際運行情況來進行年度維修計劃的制定工作，同時對維修計劃進行施工的制定以及管理工作。我國大部分地區的主要鐵路樞紐采取的年度維修計劃制定實施時間為每年的三月份，在上一年就需要針對維修的部分和內容進行制定工作，以保證時間上的科學合理以及施工計劃安排能夠符合實際鐵路運輸的需求。
3.2月度維修施工計劃的制定管理
月度維修施工計劃的制定和實施是為了彌補時間跨度過長導致鐵路線路設備出現較為明顯的安全問題從而影響鐵路整體的運輸計劃。通常在每個月的中旬將維修的部位和內容以及施工計劃上報給上級部門審批，得到批準后以鐵路局的名義下發到各個鐵路部門。月度計劃具有實效性、周期性以及偶然性等特點，因此月度維修施工計劃的實施并沒有固定的時間，需要根據鐵路的實際運輸情況以及路線設備的疲勞程度進行科學合理的安排。
4推動大中修計劃以及施工計劃管理的具體措施
4.1強化現場安全管理
施工維修計劃制定后在實施過程中需要注意施工現場工作人員的人身安全以及設備使用的規范，杜絕因為人為原因導致的設備使用風險以及人身安全風險，保證整個施工維修管理能夠處在有序安全的環境中進行，對現場的安全施工標準和規范進行嚴格的審查，防止違規操作的發生，為取得良好的維修效果打下堅實的保障基礎。
4.2科學安排、周密布置
大機施工作業牽扯面廣、涉及單位多，在沒有固定的經驗模式可鑒的情況下需要加強內外部之間的聯系，保證工作的有序規范運行。每次施工前一天，由現場指揮所和施工管理人員對次日施工線路進行全面調查后，從人員、進度、安全、質量等角度考慮，科學合理地確定次日的施工計劃，利用每天交班會進行安排、布置。當日清篩地段于次日進行搗固作業之前，撤掉軌下全部木墊片，整正扣件和膠墊位置，更換失效扣件，進行站螺絲涂油，并全面擰緊扣件，防止維修部位受到外力因素導致變形的狀況發生。
5結語
對近年來監督檢查發現問題進行統計分析，隧道問題占檢查發現問題總數的30～50%，尤其是礦山法施工隧道問題所占比例較大。這說明，當前鐵路隧道工程礦山法施工不規范的問題較為突出，需要各參建單位引起重視，在施工中不斷改進工藝，強化過程控制，提高隧道工程施工質量。
2隧道質量問題主要表現形式及其影響
根據2012、2013年隧道工程專項監督檢查發現問題進行統計分析，按工序進行分類可以看出:隧道初期支護、襯砌、防排水問題突出，洞身開挖、圍巖監控量測、超前地質預報等問題也不少。在監督檢查過程中，發現大部分問題在不同建設項目、不同工點、甚至同一工點的不同時段重復發生。
(1)隧道開挖
擅自改變設計工法或不完全按設計工法實施、安全步距超標等“紅線”管理問題，在當前礦山法隧道施工中普遍存在，在城市地下隧道施工中尤為突出，給后續施工帶來較大安全隱患。就其直接原因，一是技術交底流于形式，作業隊伍不按設計要求施作，經驗主義嚴重，且大部分以完成實物工程量作為工費結算依據，開挖作業人員片面追求進度;二是架子隊管理虛化，變相違規轉包分包工程，以包代管;三是技術人員業務能力不滿足現場需要，不能準確判識圍巖狀況，特別是在遇到圍巖變弱時，不能及時采取可靠的安全防護措施;四是安全檢查流于形式，工序檢查驗收把關不嚴格，不能及時發現和排除事故隱患;五是城市地下隧道普遍采用雙洞單線，掌子面作業空間有限，各工序交叉干擾大，不利于流水作業組織。
(2)超前地質預報及圍巖監控量測流于形式
相關成果不能有效指導后續施工。就其直接原因，一是未將超前地質預報和圍巖監控量測納入工序管理;二是缺少專業隊伍，大部分隧道施工的超前地質預報和圍巖監控量測工作，均為委托其他單位進行，相關成果資料不能及時、有效地提供給項目部各級技術管理人員;三是數據資料弄虛作假，擅自減少現場作業量;四是超前地質預報手段單一，未能采用長、中、短距離相結合的綜合地質預報方法;五是圍巖監控量測點埋設深度不足，測桿未能進入基巖，部分隧道存在觀測頻次不足等，致使監測數據不能真實反映圍巖變化情況。
(3)超前小導管施作數量、長度、外插角不滿足設計要求
未注漿，系統錨桿施作數量、規格型號不滿足設計要求等問題，在礦山法隧道施工中比較普遍。就其直接原因，一是偷工減料，部分作業隊伍從節省成本角度考慮，能省則省，不按設計要求施作;二是安全意識不強，部分作業隊伍未能深刻認識超前支護對后續作業的安全防護作用。
(4)初期支護局部平整度差
強度不足、背后空洞或不密實、變形開裂甚至侵入二次襯砌輪廓線等問題，在隧道質量問題中所占比列較大。就其直接原因，一是爆破設計流于形式、光爆效果差，超欠挖現象嚴重且未按規定工藝步驟處理甚至在噴射混凝土時采用石棉瓦、防水板等物品遮擋較大超挖部位，斷面輪廓未進行嚴格驗收，極易導致二襯厚度不足、背后脫空等質量問題的發生;二是拱架間距超標或以弱代強，鋼架背后與基巖面間未采取措施頂緊，拱架偏離設計輪廓線，導致圍巖收斂變形速率過大，支護出現變形;三是富水圍巖地段止水效果不佳，長時間流水帶動泥沙流失致使圍巖加大變形;四是初支噴射混凝土強度不足，有些自建小拌合站生產噴射混凝土疏于管理，過程控制較差，噴射工藝隨意，甚至個別使用干噴工藝，養護方式不當和養護時間不足。
(5)局部二襯混凝土強度、厚度不足
二襯背后空洞或不密實，仰拱及填充一次澆筑、厚度不足或隧底回填虛砟，二襯鋼筋布設間距超標等問題，隱蔽性較大，嚴重者將極大地影響運營安全，需輔以必要的檢測手段方可發現。就其直接原因，一是未對隧道初支輪廓進行量測或量測工作不細，當超挖較多時，不按規定采用同級混凝土回填，而是拋填棄砟;二是防水板掛設質量不合格，松緊度不當或破損、甚至脫落，澆筑時混凝土不能將防水板壓緊并密貼在初支混凝土基面上;三是混凝土生產、運輸、澆筑、養護不到位，混凝土拌和物性能指標選擇不當，在運輸距離較遠時造成混凝土產生離析，對新舊混凝土接茬處和墻腳等部位振搗不到位甚至漏振，在個別洞內濕度不滿足要求時未采取措施保濕加強養護;四是回填注漿不密實，注漿管道布置形式單一，注漿工藝隨意，過程控制缺失，注漿后未進行復檢，致使防水板與初支間空隙長期存在形成空洞;五是仰拱施工未安裝弧形模板，不能保證仰拱一次澆筑高度和寬度。
(6)防排水效果不佳
設計的初支、防水板、二襯等多道防水線均沒能完全施作到位，在二襯表面出現滲漏水現象，尤其是在城市地下隧道全包防水施工中表現較為突出。就其直接原因，一是防水板鋪掛前基面處理不到位，在澆筑二襯混凝土時造成防水板局部破損;二是止水帶安裝不合格，施工縫及沉降縫防水處理未按設計施作到位;三是二襯混凝土施作過程中振搗不到位、模板拆除過早，局部混凝土不密實，混凝土未一次澆筑完成出現施工冷縫，施工縫處理質量差尤其是縱向施工縫鑿毛、清理不徹底;四是排水盲管安裝質量差，存在反坡積水、破損被混凝土堵塞，出水口位置偏差大、未及時清通導致襯砌后出現壓力水頭;五是城市地下隧道全包防水普遍采用自粘式防水板，容易出現防水板掛設不圓順、接縫不嚴密、鋼釘釘掛后不處理、保護膜不撕除或瀝青粘性失效等現象。
3施工管理原因分析
(1)施工現場技術管理缺位
是大部分量問題普遍存在的重要原因。部分施工單位對個別隧道存在以包代管的現象，施工技術方案的編制、復核、審批程序流于形式，方案內容缺乏針對性和可操作性，施工現場過程控制流于形式。
(2)工序驗收把關不嚴
是造成大部分質量問題重復發生的主要原因。部分施工、監理單位現場技術管理人員業務素質不高、責任心不強，對工序的自檢、互檢、交接檢制度落實不到位，現場檢查驗收過程中未認真核對設計文件和現場實際情況簽署質量驗收文件，部分檢驗批驗收資料與實際情況明顯不符。
(3)勘察設計工作不到位
由于前期勘察工作不細，地質資料不詳細，造成部分隧道開挖工法和支護措施不合理;施工現場設計配合不到位，部分隧道圍巖狀況變化后設計變更不及時，尤其是在圍巖變弱的情況下支護措施明顯不足。
(4)教育培訓流于形式
部分施工單位的三級安全、技術交底資料僅為應付上級檢查、未落到實處，部分作業指導書和技術交底編制內容缺乏針對性和可操作性，技術交底未做到“橫向到邊、縱向到底”，造成部分作業人員不清楚各工序的施工質量標準和作業要求，甚至存在部分現場作業人員違章蠻干的現象。
(5)考核機制落實不到位
部分參建單位內部考核的激勵約束機制未有效運轉，部分管理人員對施工質量問題的重視程度不高，對施工現場存在的質量安全問題“視而不見”、“習以為常”。個別建設單位對施工、監理、設計單位企業信用評價未能嚴格按照相關文件要求對標考核。
4預防控制措施建議
(1)建設單位要充分發揮建設管理龍頭作用
以標準化管理為抓手，強化源頭、過程和細節控制，積極推進機械化、工廠化、專業化、信息化等現代化施工管理手段的應用，認真落實安全風險和質量控制關鍵環節的監管，強化隧道工點的圍巖監控量測、超前地質預報的管理，切實提高參建各方的質量安全意識和管理水平。在工廠化方面，建議在指導性施工組織設計中明確要求組建鋼結構加工廠，對隧道模板臺車、型鋼鋼架、鋼筋網片、超前小導管等鋼構件集中加工制作、統一配送，有效卡控偷工減料、質量不達標等問題發生。在機械化方面，組織研發防水板鋪設機，大力推廣使用移動棧橋、噴射機械手等先進設備，提高工序施工質量和效率。在專業化方面，全力推行架子隊管理，堅決清理違法分包、轉包、以包代管等行為，強化過程控制和現場管理的標準化。在信息化方面，推廣應用工地試驗室壓力機、萬能材料試驗機等檢測數據的在線實時監控，混凝土拌和站計量偏差、拌合時間等數據的在線實時監控，隧道圍巖量測斷面數據采集和圍巖收斂情況的實時報告、分析等，及時防范和消除質量安全隱患。
(2)強化勘察設計工作在隧道施工質量安全管理的源頭作用
在前期勘察過程中，工作要細致，在遇到不良地質及軟弱圍巖隧道時要加大地質鉆孔的頻率，選擇合理的開挖工法和支護措施，確保工法適應現場;在隧道施工過程中，設計配合工作要及時、到位，遇到圍巖狀況發生變化時要及時核實現場地質情況，及時出具變更設計文件，及時指導現場施工。
(3)強化質量安全“紅線”管理
施工現場存在擅自改變設計工法和安全步距超標時必須暫停掌子面掘進，上道工序未驗收合格嚴禁進入下道工序施工。
(4)超前地質預報和圍巖監控量測
要嚴格納入工序管理，選擇專業隊伍實施。實施過程中確保預報成果和監控量測數據的真實、有效，及時指導現場施工。
(5)強化第三方檢測管理
必要時超前地質預報和圍巖監控量測可實行第三方監測管理，做到及時發現問題、及時整改，強化過程控制。
(6)按照工程質量終身負責制
各建設單位要對隧道工程的施工、監理單位管理人員和檢驗批等驗收簽字人員的資格情況進行逐一登記、審核，按規定程序進行變動人員審批管理，確保責任落實的可追溯性，嚴把檢驗批、分部分項工程、單位工程驗收關。
(7)強化教育培訓制度
不走過場，真正落到實處。一方面對作業層要堅持安全、技術交底，讓每一名作業人員都清楚各工序的作業內容、作業標準、工藝要求以及安全注意事項，做到簡明扼要、有針對性和可操作性，有條件可實行班前安全交底和現場實作過程交底;另一方面對管理層要將項目部制定的標段、單位工程施工組織設計以及分部分項施工專項方案傳達至各級管理人員，讓管理人員明確各自的工作內容、驗收標準，并有針對性的進行現場巡查。
(8)建立長效考核激勵約束機制
一方面建設單位要對各參建單位在鐵路建設中的合同履約、質量安全管理行為、工程實體質量、現場施工安全等方面加強檢查，對發現符合不良行為條件的應及時進行記錄、公示、確定并上報相關部門和單位，嚴格企業信用評價，并將評價結果與招投標掛鉤;另一方面各參建單位要建立內部考核機制，落實崗位職責，將建設項目管理目標層層分解，逐級落實至每一崗位、每一管理人員，對質量安全管理做到分工明確、各負其責。
5結語
關鍵詞：會計委派制；鐵路施工企業；項目法施工
1鐵路施工企業實行基層會計委派制的背景
近年來，國有企業改革進入了以公司制改造為特征的階段，給我國政治和經濟生活的各個方面帶來了巨大變化。鐵路施工企業改革也向縱深推進，在兩大總公司——中國鐵路工程總公司和中國鐵道建筑總公司與鐵道部脫鉤并移交國務院國有資產監督管理委員會管理的同時，兩大總公司下屬的幾十個工程局陸續進行了公司制改造，改制為集團公司，現代企業制度在這兩大總公司及其下轄的工程局中初現雛形。公司制改造為鐵路施工企業注入了新的活力，由于初步實現了經營者與所有者職能的分離，企業管理趨于科學和規范。
但是，在公司制改造初期，由于新體制還未完全確立，適應市場經濟需要的法律體系尚不完備，社會監督體系還不健全，鐵路施工企業出現了一些亟待解決的問題。主要表現在：由于所有者主體缺位，國有投資代表人不具體，對經營者缺乏必要的監督和約束，導致相當一部分集團公司虧損嚴重，經濟效益急劇下滑，企業國有資產流失現象日益嚴重。在一些鐵路施工企業，由于內部控制制度和監督決策機制不健全，工程資金管理混亂，其下屬的基層作業單位——項目經理部存在的“帳外帳”、私設“小金庫”等問題十分突出，不但造成國家財政收入流失，而且為等各種經濟犯罪行為提供了溫床。這些問題反映在會計工作上，突出表現為“信息失真，秩序混亂，造假嚴重”。
自20世紀90年代中期開始，隨著社會主義市場經濟的發展，鐵路各工程局（現集團公司前身）相繼實行了“隊改部”的改革，即由計劃經濟時代的“工程局——施工處（子公司前身）——施工段——施工隊”的在編制上相對固定的四級管理體制改革為“集團公司——子公司——項目經理部”的在編制上相對靈活的管理體制，并在全系統普遍實行項目法施工。在這種施工組織方式下，項目經理部是企業內部獨立核算的非法人生產單位，其創造的產值和形成的虧損分別成為企業利潤的主要來源和虧損的主要原因。這種管理方式的一個顯著特征是項目經理負責制，項目經理部對其各職能部門的管理實行“以自己管理為主”。按照這種管理方式，項目部財會部門由公司按項目經理的建議設置，配備的財務人員數量由項目經理決定，財務主管人員由項目經理挑選和任命；項目部的上級機構——公司及其所屬財會部門僅是對財務會計人員的從業資格、專業技術水平等進行間接管理。在這一體制下，會計人員從屬于所服務的項目部，并對項目經理負責。在這種管理方式下，盡管《會計法》賦予會計人員監督經濟活動的職責，但由于這種管理體制的局限性，法律賦予會計人員的監督職能實際上難以履行。
通過上述分析可以看出，一方面鐵路施工企業要解決虧損面大、國有資產流失嚴重等問題需要強化對基層項目部的會計監督，另一方面已有的會計人員管理體制又使會計人員行使會計監督存在諸多困難，因此有必要對會計人員管理體制進行改革，使會計人員尤其是其主管人員相對獨立于所在項目部，以使會計監督和反映財務信息真實性的職能得以強化，會計委派制因此得以推行。
2鐵路施工企業基層會計委派制的主要形式
2.1對項目部會計主管實行委派制
這種會計委派方式屬于“直接管理”形式。即以公司名義向項目經理部直接委派會計人員。在這種形式下，委派對象大多是項目部會計主管，有的也包括出納人員；委派部門為公司財會部門；管理方式大多采用直接管理，即對會計人員的工作調動、專業職稱、工資獎勵、福利等實行集中統一管理，并實行在項目部之間定期或不定期輪崗制度。這一形式主要在中標價格為5000萬元以下的中小型項目部中實行。
2.2在項目部中實行總會計師制度
項目部總會計師通常由公司工程技術部門和財會部門聯合委派，成為項目部領導班子成員，享受相當于項目副經理待遇，承擔資產營運、項目部重大決策以及審查會計報表等職責，對重大財務收支和經濟活動，實行與項目經理聯簽制度；總會計師的工資、獎金與所在項目部分離，以保證其實行會計監督的獨立性；在工程完工決算后，根據項目盈余情況，對總會計師實行利潤分紅激勵；委派部門對被委派的總會計師定期考核和輪崗。
2.3實行財會集中制度
即在地域相近的項目經理部之間設立公司財務會計核算中心，在保證各項目部資金使用權和財務自不變的前提下，各項目部不再設立財會部門，不配會計人員，只設置出納人員，由公司財務會計核算中心統管會計人員、資金結算和會計核算工作的“集中管理，分戶核算”，融會計服務和監督管理為一體。3實行會計委派制取得的成效
3.1加強了國有資產管理，在一定程度上防止了國有資產流失
目前，鐵路施工企業基層生產單位普遍缺乏內部約束機制，對資產和預算收支的監督主要靠外部職能部門完成，如由財政、審計以及政府國有資產監督管理機構選派的監事等來進行，由于這些外部監督往往是事后的和定期的，加上全國工程項目較多，各施工企業項目經理部分布于全國各地，數量也比較多，這種外部監督通常只能采用抽查的形式進行，往往實際效果不盡如人意。由公司向項目經理部委派會計人員，參與項目部決策，寓監督于管理和服務之中，對項目部經濟活動實行全過程控制，對國家和企業負雙重責任，較好地解決了國有產權代表缺位問題，有效地防止了國有資產的流失。
3.2有利于加強對工程資金管理，治理“帳外帳”、私設“小金庫”等問題
實行會計委派制后，一方面會計人員身份和地位的變化，能夠切實有效地加強會計監督；另一方面委派會計人員素質的提高，也有利于加強會計基礎工作和財務管理，從而切實加強了工程資金的管理，有效地遏制了因拖欠民工工資和材料商貨款等產生社會不穩定因素的問題。
3.3為從源頭上制止鋪張浪費、提供了可能，有助于推動社會風氣的好轉
會計工作是項目部管理工作的重要組成部分，實施項目法施工離不開會計。許多工程項目虧損的發生不僅會在會計上有所體現和反映，同時也與會計工作秩序混亂，會計監督弱化、軟化有密切關系。因此，要有效地遏制工程行業中客觀存在的腐敗現象，必須從機制上解決問題，從源頭上加以治理。實行會計委派制度，正是從機制、體制上根治腐敗和浪費國家建設資金的一項重要措施。
3.4強化了會計監督，提高了會計信息的質量
會計監督不力和弱化，是導致會計信息失真，會計工作秩序混亂的重要原因之一。實行會計委派制后，將會計人員的人事權、考核權、工資發放及業績評定權等從項目部分離出來，解除了會計人員的后顧之憂，使會計人員能夠相對獨立地行使監督職權，敢于對會計報表的真實性、合法性、準確性、完整性進行監督，從而有效地遏制了以往對于季度報表“領導定調子，會計填數字”的現象，較好地保證了《會計法》賦予會計人員監督職能得以履行，有利于解決會計信息失真、會計秩序混亂的問題。
此外，實行會計委派制也在穩定會計隊伍，提高會計人員素質，加強會計基礎工作，規范會計工作秩序等方面起到了積極的作用。
4對鐵路施工企業在基層推行的會計委派制的再思考
4.1會計委派制不是萬能膏藥
正確地認識會計委派制，一個重要的方面就是要實事求是地認識和評價其成果，不能說這一制度對解決某些問題有實際的作用，就認為是包醫百病的靈丹妙藥。我國在經濟轉型時期出現了一些問題，比如國有資產的流失、財政管理和監督弱化、社會腐敗現象嚴重、會計信息失真等等，客觀地說，這些問題的出現有十分復雜的歷史、現實原因和社會因素。既然問題本身和產生問題的原因都是復雜的，那么解決問題的方法就不可能是唯一的，也就是不存在包醫百病的靈丹妙藥。盡管上述會計委派制在解決鐵路施工企業當前存在的某些痼疾方面取得了一定成績，在有些領域甚至效果十分明顯，但是，也應清醒看到其局限性。比如，會計造假的問題就是一個十分復雜的社會問題，它的產生有深刻的社會歷史背景，單靠會計委派制來加以解決是不現實的，只能說實行會計委派制是解決這一問題的措施之一。因此，需要制定一系列與這一制度相匹配的法律法規并不斷完善健全之，使之成為制度，才能真正有效發揮委派制作用。
4.2應該建立有利于提高被委派會計人員整體素質提高的制度
建立和實行正激勵與負激勵相結合的制度，對有高度責任心,敢于大膽發揮監督職能,對違反財經紀律和財務制度的人和事進行抵制,對打擊報復等多方壓力都能堅持原則,照章辦事,嚴格要求自己遵紀守法,認真履行職責的會計人員給予物質和精神獎勵；對違反財經紀律和財務制度的行為給予堅決懲處。為會計人員不斷加強專業理論知識的學習和相關知識的學習創造條件。
4.3注意解決一個客觀存在的兩難問題
實行委派制可能出現的一個弊端是，若被委派會計出現臨時性的想法,會對工作敷衍塞責：若項目部效益好壞與自己待遇無關,很難調動其積極性；如果與項目部效益掛鉤，又可能使其從屬于項目部負責人,很難保證會計職能的有效發揮。因此，應該對會計人員的監督和激勵制度進行設計?？梢詮囊韵路矫嫒胧郑阂皇墙⒁惶浊袑嵖尚械囊幎〞嬋藛T的職責和權利的管理制度,以保證正確完成受托責任；二是在企業內部建立會計人才市場,形成會計人員的自我約束機制和會計人才的良性流動機。
參考文獻
【關鍵詞】高速鐵路 平面控制 控制測量 布設等級 測量精度
中圖分類號：U238文獻標識碼： A 文章編號：
一．引言
隨著我國經濟的快速發展，我國的高速鐵路已經進入了大規模的建設階段。我們所說的高速鐵路，就是指那些能夠使旅客列車的最高運行速度高于200千米每小時的鐵路。在我國當前主要是依據鐵道部在2003年制定頒布的《京滬高速鐵路測量暫行規定》來進行高速鐵路平面測量工作的。在我國高速鐵路的發展相對較晚，可以說還是一個新的事物。因為高速鐵路使得旅客列車的行車速度大大提高，所以就會給鐵路的建設帶來一些新的挑戰和問題，理所當然對高速鐵路平面的工程測量工作也帶來了新的挑戰。在我國，高速鐵路工程測量的標準和規范還沒有正式的制定，其中還有許多的問題要進一步的研究和探討。所以本文就針對一些具體的問題作了簡單的探討。
二．高速鐵路平面控制測量布設的原則
我國《京滬高速鐵路測量暫行規定》中的相關條文指出，高速鐵路的測量全過程為：通過我國國家三等大地點測量加密GPS點，在GPS點的基礎上做鐵路五等導線測量，利用導線點測設線路中線控制點和鋪設軌道。
當前如果是新建鐵路，那么在其勘測中，一些鐵路的勘察設計部門也正在努力的尋求一些方法來改進鐵路勘測的流程，這個過程中提出了一次布網的方法，這種方法就是把各個階段的控制點一次性的布設成為同一個等級，與此同時統一其平差測量的控制網，使的初測、航測、定測以及施工各個階段的測量都可以在同一控制網的控制下，這樣可以大大的減少工序，大幅度的提高測量效率。
當鐵路在運行階段的時候，為了使軌道的結構保持著良好的狀態，就必須加強對軌道的平順度以及整體幾何形狀進行定期的檢測。所以，控制測量還必須能夠滿足運行階段的高速鐵路檢測的標準和要求。
我國的高速鐵路一般采用GPS測量法進行首級平面控制測量，也就是在沿線路大概每隔5m左右的距離設置一對互通視點，在定位時必須要保證其長期有效且穩定。如果在線路的定測和初測階段時，要盡可能的利用GPS RTK來進行控制點的加密以及線路的中線測量。如果有一些不方便采用GPS RTK測量的路段，則可以采用GPS測量加密之后，再來布設線路初測以及定測的導線，集中來進行高速鐵路中線的測量。對于一些大中型的構筑物，如果要布設其施工控制網，那么構筑物的軸線位置必須滿足線路的整體形狀的一些要求。也就是說要在其鋪軌之前，布設精度較高的導線，以此來滿足測量軌道的整體形狀的要求。
三．高速鐵路平面控制測量的精度要求
根據德國實踐的經驗，影響以及控制行車速度的原因有：線路平縱斷面以及線路的平順性。為此，德國鐵路對于軌道不平順限速的管理標準比較嚴。而且，國內外一些專家的看法基本一致。這樣能夠有效保證其安全性和舒適度。
線路的平順度和控制測量精度有聯系，相對于線路形狀而言，平順度是局部的誤差。雖然采用測量的方法不容易達到高速鐵路對于線路平順度的要求。但是，也不能夠依據線路平順度的要求來作為控制測量精度的標準。下面分析一下線路平順度誤差對線路位置誤差的影響。
用直線路來討論，圖1中AB為設計直線線路位置，當在10米處產生2mm不平順度時，線路將出現β角的轉折，使直線B移至B點。其中不平順度有偶然性，所以，由各段不平順度產生的B點位移可利用直伸等邊支導線終點的橫向中誤差公式計算：
假定AB=200m，則S=190m，n=19，按式(1)計算得199mm。
可見高速鐵路控制測量不是控制線路局部的平順度，而是控制整體線路的形狀。這里提出：高速鐵路在5公里范圍內，無論是直線段或曲線段線路平面位置偏離設計位置最大不超出50毫米，偏離幅度不超出100毫米，線路平面位置偏離設計位置的中誤差為25毫米。因此，高速鐵路線路平面位置不僅要滿足局部平順度的要求，同時需要滿足在5公里范圍內的一個直線段或曲線段中，線路偏離幅度最大不超出100毫米的要求。
由以上分析，高速鐵路平面控制測量的點位中誤差在線路的垂直方向不大于25毫米。如果在鋪軌前，布設鐵路五等導線，并適當提高測角精度，假定測角中誤差為3.5，按等邊直伸導線計算，導線最弱點的橫向中誤差為：
式中，S=5000m，n=10，則m=24.5mm。
高速鐵路的首級平面控制測量采用GPS測量方法，其精度等級應相當于國家四等大地點。GPS點每隔5公里左右布設互相通視的一對點，作為附合導線的方位邊。因此，GPS控制網應布設成帶狀網連式網，相鄰同步圖形之間以通視的一對點作為公共基線連接，需要有4臺或更多的GPS接收機觀測。國家三角測量規范中規定：四等三角測量最弱邊的方位角不大于4.5。假定，按GPS網相鄰兩點的橫向誤差等于基線長度的精度，則可由式(3)計算一對通視點之間的最短長度：
式中，d為GPS網一對通視點之間的長度，a為固定誤差，b為比例誤差系數。設a=10mm，b=10，則d=520m?？梢?，GPS點每隔5公里左右布設互相通視的一對點，其距離不應短于600米。
四．五等導線測設軌道中心精度的分析
在高速鐵路鋪軌前布設五等導線測量，利用全站儀在導線點上直接測設軌道中心點。假如忽略由導線點測設軌道中心點的誤差，可以把導線點之間的相對誤差認為是軌道中心點之間的誤差。五等導線可看作為在GPS點之間的直伸附合導線，導線點的相對橫向中誤差可按下式計算：
其中：
假定k=5，f=7，兩點相隔1000米；k=4，f=8，兩點相隔2000米；k=3，f=9，兩點相隔3000米，如圖3所示，分別計算導線點的相對橫向中誤差，其結果列于表1：
由以上分析可知：布設五等導線點測設軌道中心點，其線路偏離幅度可滿足不超出100毫米的要求。這里需要指出的是，當較長的曲線位于兩個GPS跨段時，應在曲線的兩端加密GPS點，使曲線段處于同一條五等導線內。
五．結論
鐵道部2003年頒布的《京滬高速鐵路測量暫行規定》，對高速鐵路平面控制測量布設等級和精度的規定可滿足工程測量要求，但建議適當提高五等導線的測角精度，測角中誤差為±3.5?？紤]到一次布網的優點和不同階段對測量精度的要求，采用GPS測量法進行首級平面控制測量，也就是在沿線路大概每隔5m左右的距離設置一對互通視點，在定位時必須要保證其長期有效且穩定。如果在線路的定測和初測階段時，要盡可能的利用GPS RTK來進行控制點的加密以及線路的中線測量。如果有一些不方便采用GPS RTK測量的路段，則可以采用GPS測量加密之后，再來布設線路初測以及定測的導線，集中來進行高速鐵路中線的測量。對于一些大中型的構筑物，如果要布設其施工控制網，那么構筑物的軸線位置必須滿足線路的整體形狀的一些要求。也就是說要在其鋪軌之前，布設精度較高的導線，以此來滿足測量軌道的整體形狀的要求。如在運行階段仍需保持高速鐵路軌道的整體形狀，應根據檢測的需要，進行控制測量的定期復測工作。
參考文獻：
[1]潘正風 徐立 肖進麗Pan ZhengfengXu LiXiao Jinli高速鐵路平面控制測量的探討 [期刊論文] 《鐵道勘察》 -2005年5期
[2]汪曉英 高速鐵路平面控制測量的探討 [期刊論文] 《科海故事博覽?科技探索》 -2011年4期
[3]李林 潘正風 徐立 肖進麗 高速鐵路平面控制測量的探討 [會議論文]，2005 - 2005現代工程測量技術發展與應用研討交流會
[4]安國棟AN Guo-dong高速鐵路精密工程測量技術標準的研究與應用 [期刊論文] 《鐵道學報》 ISTIC EI PKU -2010年2期
[5]黨軍宏 雷旭華 陳龍 平面控制測量方案設計在高鐵專線中的應用 [期刊論文] 《山西建筑》 -2012年29期
[6]陳新煥 高速鐵路控制測量的精度研究 [期刊論文] 《鐵道勘察》 -2004年1期
關鍵詞：連續剛構橋；施工監控；有限元；計算模型
中圖分類號：TV331文獻標識碼： A
1引言
預應力混凝土連續剛構橋具有變形小、結構剛度好、行車平順舒適、伸縮縫少、養護簡單以及抗震能力強等優點。其與連續梁的主要區別在于柔性橋墩的作用，使結構在豎向荷載作用下基本上屬于一種墩臺無推力的結構，而上部結構具有連續梁橋一般特點。
預應力混凝土連續剛構橋在施工過程中，由于橋梁結構的空間位置及形狀隨施工的進展將不斷發生變化，要經過多次的體系轉換過程，若同時考慮到施工過程中的結構自重、施工荷載以及混凝土材料的收縮、徐變、施工荷載等因素的影響，將可能導致橋梁合攏困難、成橋線形與設計要求不相符、設計狀態難以保證等問題。因此，必須對大跨度橋梁的施工預拱度、主梁梁體內的應力等進行嚴格的施工控制。施工控制是連續剛構橋修建和發展必不可少的保證措施，主要包括幾何（變形控制）、應力控制、穩定控制和安全控制，其中安全控制是橋梁施工控制的重要內容，變形控制、應力控制、穩定控制的綜合體現。由于結構形式不同，直接影響施工安全的因素也不一樣，在施工控制中需根據實際情況，確定其安全控制重點。
本文以溫福鐵路客運專線田螺大橋作為工程背景，對該橋懸臂澆筑施工過程進行了應力控制研究，對施工控制理論在工程實踐中的具體運用進行了詳細的分析，采用大型計算軟件MIDAS/CIVIL對全橋進行了仿真模擬分析，并對實測值和計算值進行比較分析。
2. 工程背景及測試方法
溫福鐵路客運專線田螺大橋位于云淡門海純潮區，通航凈空為120 m×24 m，主跨為(88+160+88)m預應力混凝土連續剛構。全橋立面布置見圖1。
圖1 田螺大橋總體布置立面圖（單位：cm）
梁體采用C60混凝土，墩柱采用C45混凝土，承臺和樁基采用C30混凝土。預應力鋼絞線均采用《預應力混凝土鋼絞線》（GB/T5224-1995），標準強度1860MPa，直徑15.2mm,彈性模量Ey=1.95x105MPa的低松弛鋼絞線。
3 有限元計算模型的建立
田螺大橋為三跨高墩的大跨徑連續剛構梁橋梁，分析計算采用有限元綜合分析程序MIDAS/CIVIL， 且橋的單元類型采用MIDAS/CIVIL中的“變截面梁單元”，由2個節點構成的，是屬于“等截面或變截面平面梁單元”，具有壓、剪、彎的變形剛度。為了更真實的模擬實際工程現場，在MIDAS/Civil中材料的選取時混凝土選用自定義材料，從現場及實驗室的資料定義材料參數。全橋計算模型共劃分155個單元，164個節點，其中上部結構123個單元，橋墩32個單元，全橋采用“自適應控制法”進行施工監控。全橋計算模型如下圖2所示。田螺大橋
圖2田螺大橋有限元模型
4 成橋階段內力及應力計算結果
施工控制仿真分析，就是通過合理的模型，采取有效的結構分析方法，對橋梁的成橋線形、受力狀態和施工中的線形、受力狀態進行一定精確度的模擬分析的過程?，F以田螺大橋的成橋狀態為例，在恒載+活載組合下結構的內力及應力見圖3和圖4.
（1）主梁彎矩圖（kN.m）
圖3全橋彎矩圖
（2）主梁剪力圖（kN）
圖4全橋剪力圖
（3）主梁應力圖（MPa）：
圖5全橋上緣應力圖
圖6全橋下緣應力圖
通過圖3-圖9可以看出，成橋狀態下的彎矩、剪力和應力完全符合設計要求以及滿足鐵路橋涵施工規范中對C60混凝土的抗壓極限強度為20MPa，抗拉極限強度為1.17MPa的安全要求。
5 應力監控
在施工過程中，對每一節段的施工循環，在立模、混凝土澆筑之前、混凝土澆筑之后、張拉預應力之前、張拉預應力之后均應進行應力應變測試并與變形測試同時進行。
圖7 計算應力與實測應力的比較
圖8 計算應力與實測應力的比較
圖11 計算應力與實測應力的比較
圖4-34計算應力與實測應力的比較
通過以上的比較可以明顯的看出，計算應力與實測應力的曲線形狀大致相同，這說明本橋的有限元計算模型符合實際，施工也是基本符合規范要求的。對于梁段的上緣應力，實測值明顯大于理論計算值，這是由于施工過程中預應力的超張拉及施工過程橋面上的施工荷載等引起的。對于梁段的下緣應力，則基本上表現為在20#塊施工前實測應力小于計算值；而在20#塊施工之后以及后續的合攏段施工中則表現為實測值大于計算值。這是由于前期受橋梁自重以及施工荷載影響導致箱梁下緣受壓，抵消了一部分張拉的預應力，使得實測值偏小；而自20#塊的施工開始橋梁即將合攏并完成體系轉換，使下緣壓力減小，實測值重新高于計算值。
由上述實測值與理論值的比較可以看出主梁應力實測值與理論計算值的誤差較小，箱梁混凝土采用C60，在允許應力法施工中其抗壓極限強度為20MPa，抗拉極限強度為1.17MPa，計算值及施工過程實測值均在規范限值之內，整個過程混凝土的應力是安全的。這說明混凝土澆注、預應力張拉以及合攏等施工過程是規范的，同時也說明了本文所采用的計算模型是正確的、計算結果是可靠的、測點的埋設是成功的，進而可以判斷連續剛構橋在懸臂施工過程中是安全可行的。
6.結論
本論文從工程實際出發，以田螺大橋為工程依托，對大跨度預應力混凝土連續剛構橋施工監控、穩定性分析。監控過程表明，“自適應控制”理論能很好的適用于連續剛構橋的施工監控，只要系統逐漸過渡到自適應狀態，橋梁狀態即在控制之中。因此，對系統參數以及計算模型的修正是施工控制的核心內容。
結構自重誤差在大跨度橋梁中普遍存在，并且對結構的變形和應力影響都很大，施工中應嚴格控制自重誤差。本工程在施工過程中應力與位移均在控制范圍內，并且實現了誤差極其微小的主跨精準合攏，合龍后線形與預計線形有很好的吻合，可見田螺大橋的控制系統是有效的。
參考文獻
[1] 黃建躍, 王樹林.大跨度連續剛構橋施工主梁變形監測的必要性與方法. 橋梁建設，2003（1）：48-52
[2] 武芳文等. 連續剛構橋梁懸臂施工線形控制分析. 鐵道工程學報，2006,7 (4) :29-34
[3] 張永水, 曹淑上. 連續剛構橋線形控制方法研究. 中外公路，2006, 12 (6): 83-86
[4] 雷俊卿, 王楠. 預應力混凝土連續剛構橋施工監測與仿真分析. 鐵道學報，2006, 4 (2):74-78
[5] 陳浩. 大跨高墩連續剛構橋的穩定性分析[學位論文].西南交通大學，2004
關鍵詞：節能減排；鐵路施工；節能意識；組織管理
中圖分類號：TU201.5文獻標識碼： A 文章編號：
在我國，建筑能耗占總能耗的27%以上，而且還在以每年1個百分點的速度增加。建設部統計數字顯示，我國每年城鄉建設新建房屋建筑面積近20億平方米，其中80%以上為高能耗建筑；既有建筑近400億平方米，95%以上是高能耗建筑。建筑能耗占全國總能耗的比例將從現在的27.6%快速上升到33%以上。我國新建建筑已經基本實現按節能標準設計，比例高達95.7%，而在鐵路工程項目施工過程中執行節能設計標準的比例僅為53.8%。因此對于鐵路項目施工企業而言，在施工過程中的節能減排不容忽視。
1、加強鐵路工程項目綠色施工管理
鐵路工程項目施工過程中的綠色管理，包括了基本建設和技術改造工程項目從項目建議書、可行性研究報告、技術咨詢評估、計劃任務書、設計、物資供應、施工、驗收、測試到項目投產運行全過程各階段節約能源管理的總稱，鐵路工程項目施工過程中的綠色管理是整個工程項目各種管理內容的重要組成部分，也是企業節能管理的龍頭。
抓住鐵路工程項目施工過程中的綠色管理這個龍頭，就堵住了產生能源損失與浪費的源泉。工程項目的節能管理，是貫徹國家能源政策，促進國民經濟發展的需要；是保證工程項目實現合理利用能源和節約能源的重要措施。特別要強調的是，施工過程中的能源消耗種類多、比例大，因此施工過程中的節能管理就成了整個鐵路工程項目施工過程中的綠色管理的重中之重。這對于實現節約能源，提高效益，將起到事半功倍的最佳效果，具有特殊的意義。
2、樹立鐵路工程項目環境保護意識
鐵路施工對環境的破壞很大。鐵路工程項目環境保護技術就是要求鐵路工程項目在施工過程中，降低對土壤影響、減少對大氣影響、保護水文環境、控制噪聲影響、阻擋光污染、減少建筑垃圾、保護周邊設施同時加強環境保護監測。
（1）減少水土流失
在鐵路工程項目施工過程中根據實際填挖土質合理設置邊坡的坡度；合理設置土石方填挖施工現場臨時排水系統，及時疏導雨水，以減少雨水對挖填土坡坡面的沖蝕；填方坡面應及時夯實并進行邊坡綠化；合理確定借土棄土位置，合理開采砂石料場，注意料場棄土棄渣分離處理。
（2）減少噪音污染
在鐵路工程項目施工過程中禁止噪音超標機械進入施工現場，平時加強機械維修保養；合理安排施工組織計劃，盡量減少施工活動對沿線居民集中點的干擾。
（3）防止大氣污染
在鐵路工程項目施工過程中材料堆放應采取必要擋風措施，減少揚塵。組織好材料和土方運輸，防止材料散落造成環境污染。材料運輸宜采用封閉性較好的自卸車運輸或采用覆蓋措施。對施工場地、材料運輸及進出料場的道路應經常灑水防塵。
（4）防止水質污染
在鐵路工程項目施工過程中加強對施工隊伍的生活污水處理，嚴禁將其直接排入河道水流中；對路基清除淤泥表土應回收到路上處理或運到指定地點堆棄；棄石棄土應運到合理地點，不得任意堆放，更不能淤塞河道；對橋梁圍堰施工，應注意圍堰土在施工結束后的清除工作，避免阻塞河道；施工機械還應避免油污的污染。
3、普及鐵路工程項目材料資源利用技術
從圖紙會審開始就要樹立節材意識，認真研究材料資源的利用和節材措施。制定施工方案、安排工程進度時均應考慮材料的節約與費用的降低。臨時設施、周轉材料、循環使用材料和機具的選用應充分利用易于回收材料，便于再次利用，減少現場作業與廢料；減少建筑垃圾，充分利用廢棄物；同時，在鐵路工程項目施工過程中要推廣使用綠色建材。
4、促進鐵路工程項目節能技術利用
在鐵路工程項目施工階段，優先選用節能環保的施工機具，合理安排施工工藝，有效地降低施工過程中的能耗。積極推廣節能新技術、新工藝，提高施工用能效率，力求避免不必要的損失。
（1）節水措施
在鐵路工程項目施工過程中應采取多種措施提高用水效率。采用施工節水工藝、節水設備和設施；加強節水管理，施工用水要按定額計量。鐵路工程項目在施工階段的用水，要裝表計量。并簽訂供用水使用合同，按合同條款兌現依據工程量進行計算、確定施工作業進度、確定施工機械設備使用型號，以及現場工作單位與施工單位結算問題。施工單位對單位工程實行單位工程計量裝表核算，以確定工程實際用水費用，控制工程減本支出。
（2）節電措施
節約電力首先要合理確定技術指標，力求用電量均衡，達到用電負荷沒有較大的波動，要把施工技術方案進行階段性分解。其次，合理安排作業班次，在用電低谷值上增加用電數量，合理應用電網晚間低谷。在施工現場，電力線路的布置及供電設備一定要規范化。電焊機線路破損接地、小截面供電線路高度發熱、電動機、攪拌機窄轉、無人值守的常明燈等都是耗電因素。
（3）施工設備節能措施
合理使用施工機具。在施工中機具、吊車、土方機械等方面使用的不合理與浪費，會造成很大損失。例如：吊車使用中用大吊車吊小東西，不能物盡其用，使用車輛油料消耗多；叉管機及鏟土機當運輸機械使用，耗能高，機械磨損量大；輕視小型吊裝機具的使用，比如人字架、龍門架、支吊架的使用，或者用吊車，或者用大卡車，造成不合理消耗；車輛調度及配備不合理，用大車拉少量重物，放空車，上下班時人員接送用車不合理等。
鐵路工程項目施工過程中的節能減排管理是多方面的，它是施工、建設單位的一項重要工作，只有樹立總體效益觀念，處理好各方面的關系，才能更好地做好節能減排工作。我國是能源生產大國和消費大國，節約能源，減少污染排放，是我們應該承擔的責任。進一步增強緊迫感和責任感，實現“十一五”規劃確定的節能減排目標。
參考文獻
[1]王榮光，沈天行. 可再生能源利用與建筑節能[M]. 北京：中國機械出版社，2004
關鍵詞：地鐵；區間；隧道；結構；設計
我國城市交通事業主要是隨著社會主義現代化建設事業及城市化的進步而發展的，現階段我國的很多城市都已經開始大力建設地下交通鐵路系統，先進的技術手段為地鐵建設提供了技術上的支持，使得地鐵的發展也開始逐漸走向成熟，我們的設計人員會根據地鐵線路的深淺以及地質條件的不同而采取多元化的方案來進行地鐵設計。
1 地鐵區間隧道設計結構形式
1.1 明挖矩形結構
1.1.1 優點
隨著我國鐵路隧道的不斷發展，使得鐵路技術中的明挖法施工工藝也有了極大的發展。這一工藝不僅人員操作簡單，而且非常的安全，施工風險非常小，其優點主要體現在以下幾個方面：
首先，這一施工工藝會以施工場地的實際情況來作為主要依據，將隧道工程進行分段作業，這樣也就極大的促進了工程的整體施工速度。
其次，這一施工工藝淺埋工作的造價非常低，而且運營的費用也是非常低的。
第三，這一施工工藝對城市的地質條件并沒有太高的要求，這也使得所有地鐵施工中都會出現這一施工工藝的影子。
1.1.2 缺點
任何工藝只要有優點就一定是存在缺點的。這一施工工藝的缺點主要有以下幾點：
首先，@一施工工藝基本上都是在地表進行工作的，這樣不僅會給城市地面交通造成一定的影響，而且晝夜工作還會影響到周圍居民的正常生活，最主要的是它會破壞掉施工周邊地區的環境。
其次，這一施工工藝的運行需要拆除掉影響施工的管線，對地表場地的要求相對較高。
從上述幾點我們可以看出，實施這一施工工藝的時候，為了降低施工的風險和工程造價的話，可以使用，但是對于那些施工場地周圍有保護區域的地方，我們還是要從長計議。
1.2 礦山馬蹄形結構
礦山法主要是用于地鐵區間隧道的，它主要滿足的是城市淺埋隧道建設的相關需求，所以這一方法我們的技術人員也將其稱之為淺埋暗挖法。這一方法主要是根據施工監測信息來進實時的反饋、修改。在這一施工方法中，信息化的設計是整個施工方法開始的前提。這一施工方法的優勢主要體現在以下幾個方面：
首先，這一施工方法可以應對比較復雜的地下工程環境，而且一些較差的地質條件也可以應對。
其次，這一施工方法的防水要求非常高，能夠提升地鐵區間的整體防水性能。
第三，針對性非常強，即便面對不同的地質情況，也能夠采取相應的解決措施來進行解決，而且這一施工方法的操作也是非常的簡單。
雖然說礦山法的優勢非常多，但是其缺點也是比較明顯的，缺點主要集中體現于以下幾方面：
首先，由于施工過程中有可能會誘發地下水流失的情況，從而容易使得施工現場出現地面沉降或隆起的現象。所以要對地鐵施工中的一些重要管線以及房屋周邊實施可行性的保護。除此之外，一些不正當的操作也非常容易導致地面出現坍塌，這不僅會影響到施工周邊的環境，還會引發施工事故，威脅到施工人員的人身安全。所以說利用礦山法在實際運用的過程中，還需要我們的施工人員要嚴格的遵守施工工藝的要求，對施工中的監督和管理進行不斷的強化，但是由于在實際的施工過程中，各個工序之間的干擾相對較大，因此也會導致施工出現困難，進而引發施工風險。
1.3 盾構圓形結構
盾構法這一施工工藝因其進度快、無振動噪音等優勢，在地鐵隧道中也得到了非常廣泛的盈盈。這一施工工藝不僅對地上施工周圍建筑物的影響小，而且對周圍居民的生活也不會造成太大的影響。在這一施工模式下，對管片預制構件的精度也提出了更高的要求，盾構法可以很好的運用在水文、工程、地質提條件較差的條件下，除此之外，運用盾構法進行施工的時候，我們還可以采取下穿房屋筏板作為主要的施工基礎。這一施工措施不僅可以有效控制施工周圍地面的下沉狀況，而且還能夠降低對周圍房屋的破壞率，降低了施工的成本。提高了施工效率。
盾構法與礦山法比較來說，由于盾構機可以實現在相對比較均勻的地層中進行施工，因此地層軟硬如果不均勻的話，那么就會對盾構機的運行造成一定的影響，從而影響施工的精度。由于受到隨機性分布以及體積較小等因素的影響，很難實現事前對地質勘探過程的全分析。因此基于上述考慮，我們在運用盾構法進行施工的時候，如果是松軟介質中突然遇到了體積小且堅硬的物質時，就要選擇其他的施工工藝這一地區進行施工，避免盾構機出現損壞，造成不必要的損失。
2 結語
隨著我國社會主義現代化進程的不斷加快，大部分的城市也已經建設了地下交通鐵路系統，而且鐵路系統發展至今，其結構設計也逐漸趨于成熟。在結構設計中，明挖法、礦山法等隧道施工工藝都成為了當前地鐵隧道施工的主要施工技術手段，雖然說這些施工工藝都是由一定的缺點，所以我們的設計人員在制定施工方案的時候，一定要綜合考慮地鐵隧道施工的現狀，綜合性的去運用不同的施工工藝來促進地鐵隧道施工的有序進行。
參考文獻
[1] 信，唐曉亮，謝娟.基于C#的地鐵站安全疏散模糊綜合評價系統的開發與應用[A].節能環保和諧發展――2007中國科協年會論文集（四）[C].2007.
[2] 朱燁中.城市軌道交通中消防報警系統聯網技術的應用及其運行模式[A].天津市自動化學會第十四屆學術年會論文集[C].2005.
關鍵詞：架子隊，管理，做法
京滬高速鐵路是我國《中長期鐵路網規劃》中投資規模最大、技術含量最高的一項工程。為實現京滬高速鐵路建設“五個一流”、“六個確保”的目標，2008年開工之初項目部按照鐵道部鐵建設〔2008〕51號《關于積極倡導架子隊管理模式的指導意見》、建設部建市[2005]131號《關于建立和完善勞務分包制度發展建筑勞務企業的意見》等文件精神進行架子隊的組建工作，做法如下。
1. 建立管理組織機構，制定管理制度
根據鐵道部鐵建設〔2008〕51號《關于積極倡導架子隊管理模式的指導意見》，項目部成立了架子隊管理領導機構。領導機構負責架子隊建設發展方向、管理機制、體制建設等重大事項的研究和決策。具體實施由項目部計財部進行，負責架子隊的選擇、成立、建設和管理及日常業務的指導、監督、檢查等。項目部編制了《勞務用工管理制度》、《勞務隊伍管理標準》、《合同管理規定》及《勞務用工合同》范本，下發各工區，使架子隊各項管理制度和合同文本標準化、規范化。
項目部所轄各工區相應成立架子隊管理機構，項目經理親自掛帥，相關業務部門共同參與，貫徹、落實、執行局項目部制定的相關管理辦法、實施細則，切實抓好本工區的架子隊建設及勞務用工管理工作。論文大全。
2. 嚴把入口關，重視勞務公司的選擇
要推行真正意義上的勞務用工和架子隊管理模式，就必須從勞務隊伍選擇的源頭把關，用制度管理。項目部根據《勞務用工管理制度》，明確要求在京滬項目使用的必須是“勞務公司”，這一點也是建設部建市[2005]131號文件所要求的，并且勞務公司必須持有合法有效的營業執照、資質證書、安全許可證、稅務登記證、組織機構代碼等資質證明文件。
首先，由各工區將無不良記錄擬選的勞務公司的相關法律文件在初步審查后上報二標項目部計財部，計財部對各工區上報的資料予以核實，對手續合法符合要求的勞務公司給予批復，準許工區使用該勞務公司，未經批準不得擅自使用。其次，經過審批的勞務公司與使用工區簽訂經項目部制定的統一格式的勞務合同。勞務合同范本中明確了雙方的權利義務責任，規定了勞務人員的工作內容、工資領取發放、勞動保險等條款。第三，簽訂勞務合同后，要求勞務公司必須提供勞務公司與每一個勞務作業人員簽訂的個人勞動合同復印件，以保障每一位勞務作業人員的合法權益；同時勞務公司提供每一位勞務作業人員的身份證明（含姓名、性別、年齡、籍貫、身份證號等）等資料，據此，各工區按規定對勞務作業人員進行了登記造冊，記錄相關內容。
通過上述措施，杜絕了不良勞務公司進入施工現場，保證了進場勞務隊基本素質。
3. 組建架子隊，推行架子隊管理模式
作業層建設是建筑施工企業最根本、最基礎的工作，所有工程從圖紙落實到實物都需要作業層具體操作來實現，因此作業層建設是完成施工任務的關鍵因素，而架子隊建設的的好壞關系著作業層的能力高低，直接影響著工程實體的質量。
3.1 架子隊的組建
根據文件規定每只架子隊要有以下主要管理技術人員組成，架子隊專職隊長、技術負責人，以及技術、質量、安全、試驗、材料、領工員、工班長等“九大員”。以上人員與選擇好的一個或幾個勞務公司的一定數量勞務人員組成架子隊；工區根據需要可以分工序、分區段組建多個相同人員構成的架子隊。并且以文件的形式明確工區各業務部門及架子隊“九大員”在架子隊管理運行中的工作職責。
3.2 架子隊與工區的關系
根據需要分工序、分區段組建的架子隊在實際施工過程中是受工區統一管理和指揮的，與工區是內部經濟關系，組成架子隊的勞務公司負責勞務人員的勞動關系和日常管理職責。施工現場所有勞務作業人員納入架子隊統一集中管理，由架子隊按照施工組織安排統籌勞務作業任務。工區對架子隊統一進行技術交底、物資供應、設備配置等，從根本上保證原材料的材質，從而保證工程質量，同時杜絕了過去管理工作中的管理不到位、勞務作業偷工減料的現象。
3.3 落實檢查防止架子隊流于形式
為了杜絕文件、現場兩張皮，管理和實際兩回事的問題，對每一個工區成立的架子隊項目部加強日常檢查，首先:審,看是否滿足51號文件精神；第二：查，看架子隊專職隊長、技術負責人、技術、質量、安全、試驗、材料、領工員、工班長等九大員是不是工區有相應資質和作業技能的正式職工；第三：驗，看架子隊九大員和工區相關部門責任是否清晰。從而最大限度的推行架子隊管理模式。
3.4 做好培訓工作，提高勞務人員工作技能
高效的學習培訓是在短時間內提高參建勞務工的素質和技能的最有效手段。為確保勞務工素質、技能符合京滬高速鐵路建設施工需要，項目部依托技術業校，開展大培訓工程，做到全員參與，過程覆蓋。重點圍繞高速鐵路標準、規范和分部分項工程施工要求、安全生產培訓等，以推進標準化建設為主線，將培訓與施工生產緊密結合。達到全員100%培訓，特殊崗位100%持證上崗。
3.5 對架子隊及勞務工實行動態管理
為了及時掌握架子隊的勞務人員信息，項目部要求對架子隊的勞務人員實行動態化管理。論文大全。要求各工區建立架子隊勞務人員管理臺帳，并且每月都要及時更新，對離場勞務人員辦理退場手續，完工勞務公司簽定離場協議，完善相關手續，減少法律風險。
4. 用制度保證架子隊勞務人員的權益
4.1 項目部在濟南建設銀行開設勞務工工資專用賬戶，設立300萬勞務工資保證金，以保證勞務工的利益不受侵害。
4.2 工區按照進場勞務作業人員花名冊和每一位勞務作業人員身份證辦理銀行工資卡。根據合同約定，每月編制勞務工工資結算單，按時足額將勞務工工資劃撥到銀行，由銀行直接為勞務工發放工資，并由銀行返回發放工資對賬單（結算單），以保證勞務作業人員工資的及時足額發放。
4.3 為了解決廣大勞務工的后顧之憂，改善勞務工的待遇，項目部為參建勞務人員購買了《建筑工程施工人員團體人身意外傷害綜合保險》，維護了廣大勞務工的切身利益，為勞務人員的穩定奠定了有力的基礎。
5. 總結
在推進作業層建設方面，將所有外部勞務隊伍的勞務工編入由我方九大員控制的“架子隊”，把有效、合理地使用社會勞動力資源與鐵道部倡導的企業“架子隊”管理模式有機的結合起來，既實現了對外部勞務隊伍使用的規范和管控，又符合建設單位對施工生產組織方式的要求，同時也滿足了建設部取消“包工頭”的相關規定。
架子隊是一種經實踐證明較好的施工生產組織方式，較為理想的勞動用工管理模式。采用架子隊管理模式，能充分利用社會勞動力資源，實現施工企業施工現場管理層與作業層銜接和有效運作，防止施工現場質量安全保證體系流于形式，對確保建設工程質量和施工安全具有重大意義。論文大全。京滬項目部架子隊管理模式還處在探索總結完善階段，還有很多不足之處，項目部將繼續完善架子隊管理模式，不斷強化勞務用工管理，進一步完善勞務用工管理，為全面推行架子隊管理模式奠定基礎。
【參考資料】
[1]鐵道部鐵建設【2008】51號《關于積極倡導架子隊管理模式的指導意見》
[2]建設部建市【2005】131號《關于建立和完善勞務分包制度發展建筑勞務企業的意見》
[3]中鐵股份生【2009】217號《中國中鐵股份有限公司鐵路工程項目實行架子隊管理模式的指導意見》和《中國中鐵股份有限公司鐵路工程項目實行架子隊管理模式操作指南》
【關鍵詞】鐵路；維修；計劃
【中圖分類號】TU 【文獻標識碼】A
【文章編號】1007-4309（2013）07-0052-1.5
一、鐵路施工維修計劃管理模式設計
（一）鐵路施工維修計劃管理模式
線路主管單位（部門或公司）對線路設備（資產）、運營成本、線路使用狀態、線路運營安全和線路運營效益全面負責。它向鐵路運輸單位（部門或公司）提供確保乘車舒適、行車安全的線路條件，并通過協議（或者合同）從運營單位得到線路使用費用。這筆費用一部分將用于新線建設費的償還，一部分將用于運營開支（成本），剩下的將是運營效益。為了擴大運營效益，線路主管部門必須在線路維修體系中采用科學的管理制度，以降低運營成本。
（二）管、檢、修分離模式的優越性分析
新的管理體制一管、檢、修分離模式相較于既有管、檢、修合一的管理模式有如下優勢：
1.在管、檢、修分離的管理模式下，根據專業分工，各部門配置先進的大型作業機械，統一分配，完成每個鐵路局管轄范圍內的施工維修作業，各鐵路局不需配置大型作業機械，最優利用全路資源，將大型作業機械的功效發揮到最大。
2.在管、檢、修分離的管理模式下，全路大中修施工力量統一布局，根據設備的維修周期合理制定施工維修計劃，科學的對設備進行維護。既減少了施工數量又高質量的完成了施工維修任務。
3.在管、檢、修分離的管理模式下，各部門根據職責配備專業人員，專業人員集中在一起可發揮最大效用，會使技能提高和有助于專門方法和專門設備的產生，繼而提高施工維修作業專業化水平，減少人工成本、極大地增加生產效率。
二、鐵路施工維修計劃管理組織結構設計
在“管、檢、修分離”管理模式下，管、檢、修三大職能部門可在鐵道部施工維修主管部門的領導下從事專業管理，鐵道部施工維修主管部門是最高領導者，實行主管統一指揮與職能部門參謀、指導相結合的組織形式。參考直線職能制組織結構，設計施工維修組織管理形式。鐵路施工維修作業具體由綜合維修中心負責，各鐵路局維修管理部門及基礎設備檢測中心只對施工維修作業起到業務協助和業務指導的作用。綜合維修中心下設信息所、電子檢測所（電子設備，轉轍機以外的其他電子設備的修理工作）、電務檢修所、大型機械檢修基地、高壓檢修所、綜合檢測所、材料總庫及若干機械化維修段等職能部門，每300500營業公里設的綜合維修段是施工維修作業的具體負責部門由綜合維修中心直接管理，其他職能部門為綜合維修段提供作業指導和技術支持，不需要直接下達命令或進行指揮。綜合維修段下設機修所（工、電、供）、電務作業隊、接觸網作業隊、工務作業隊、橋隧作業隊、區域材料庫等職能部門，施工維修作業的執行部門一綜合維修工區由綜合維修段統一管理，綜合維修工區下設工務班、供電班、電務班等。
三、鐵路施工維修計劃管理組織職能設計
（一）管理部門職責
1.鐵道部維修主管部門
對鐵路綜合維修進行行業管理，制定管理維修技術標準、技術政策，修程、修制，維護、驗收標準；履行政府監管職能；對固定設施管、檢、修各環節進行指導監督；進行行政許可審批。
2.鐵路局維修主管部門
鐵路局是鐵路線資產的主體。鐵路局將與綜合維修有關的設備、設施委托綜合維修中心管理，并以合同形式委托綜合維修中心對固定設施進行日常養護、綜合維修、大修工作。綜合維修中心負責保證合同范圍內固定設施的良好狀態，確保運營安全。鐵路局負責監督合同的執行。
3.綜合維修中心
綜合維修中心受鐵路局委托，對合同范圍內固定設施的技術狀態全面負責；負責鐵路線的檢測、管理、維修；承擔鐵路線設備質量和安全的主體責任，保障列車安全、高速、高密、平穩地運行。綜合維修中心同時承擔干線有等級的設施修理工作。
（二）執行部門職責
1.綜合維修中心
綜合維修中心在鐵道部領導之下，受鐵路局委托，對轄區范圍內固定設施的技術狀態全面負責；負責線路的狀態檢測、技術管理，設施維修；承擔鐵路線設備質量和安全主體責任，保證列車安全、高速、平穩不間斷地運行。綜合維修中心同時承擔既有干線固定設施有等級的修理工作。負責路局內：固定設備設施大修和預防性計劃維修計劃的審批、下達；編制綜合檢測列車、鋼軌探傷車、隧道檢查車等大型檢測車的檢測計劃，并與檢測公司簽訂委外合同和付諸實施；負責固定設備設施的安全管理和監督，主持年度固定設備設施的質量評定，為高速列車提供安全、平穩、舒適運行的基礎條件：配合綜合調度中心和車站調度的指揮，組織綜合維修段、外委的維修公司、救援公司等對突發事故進行緊急救援和修復固定設備設施。
2.綜合維修段
綜合維修段接受綜合維修中心的業務管理，是固定設備設施日常管理單位和基層核算單位。每個綜合維修段管轄范圍可在300500雙線公里左右，無碴軌道區段可適當取寬。綜合維修段內設工務、電務、牽引供電、水電、建筑、防災等業務科（或室）。負責管轄范圍內：工務、電務、牽引供電、水電、建筑等固定設備設施狀態及信息資料的分析管理，編制固定設備設施大修和預防性計劃維修計劃、維修預算并申報；按工電部批準下達的年度大修和預防性計劃維修計劃與相關修理公司簽訂合同，并編制分季度實施計劃付諸實施；負責臨時補修計劃的審批及合同簽訂與實施；為綜合維修工區的相應專業工班的作業提供技術支持；組織綜合維修工區對大修、預防性計劃維修和臨時補修質量進行驗收；在綜合調度中心和車站調度的指揮下，組織綜合維修工區、外委的維修公司、救援公司等對突發事故進行緊急救援和修復固定設備設施。
3.綜合維修工區
綜合維修工區是固定設備設施的基層管理單位，接受上級綜合維修段的業務管理。每個綜合維修工區管轄范圍可在50100雙線公里左右，無碴軌道區段可適當取寬日本新干線保養工區的管轄范圍，無碴軌道地段約為50雙線公里，有碴軌道地段約為25雙線公里。
綜合維修工區負責對管內固定設備設施的定期巡回檢查和靜態檢測：收集并及時向綜合維修段反饋固定設備設施及防災監控系統的有關信息；對綜合檢測列車提供的需要進行臨時補修的地段或處所進行地面復驗，申報臨時補修計劃；配合大修、預防性計劃維修和臨時補修的輔助工作；參與大修、預防性計劃維修和臨時補修的質量驗收；參與突發事故現場的緊急救援和固定設備設施的修復工作。
【參考文獻】
[1]束永正.關于列車運行圖綜合維修天窗的研究[D].同濟大學碩士論文，2008.
[2]楊廣慶，焦敬青.鐵路施工多方案抉擇方法的研究[J].鐵道工程學報，2001（4）.
論文摘要：針對當前貴州省境內鐵路現狀及發展趨勢，通過對貨車車輛檢修能力、運用維修方式、5T安全防范系統建設的分析，論述了加強車輛安全基礎建設對促進貴州鐵路和諧發展的重要性。同時，提出了下一步需解決的問題。
1 概述：
貴州省地處西南部，境內有鐵路干線有滬昆、黔桂、渝黔、內六、南昆、水紅線，開陽、水大、湖林三條支線，此外，還有眾多專用鐵路，2007年底全省鐵路營業里程達已超兩千公里?，F成都局在貴州的車輛檢修基地有兩個，客、貨車輛段各一個，其中客車擔負運用維修任務，不承擔段修及以上修程，貨車車輛段（貴陽南車輛段）具有廠修、段修等各級修程能力，年均通過修570萬輛以上。
近年來隨著技術的發展，境內滬昆、內（江）六（盤水）線牽引定數已達4000t，而改建中的黔桂線在投產后其牽引定數也亦達3800t，擬建中的貴（陽）廣（州）鐵路牽引定數可達4000t。列車牽引定數的增加，使車輛故障頻發，2008年1至5月貴陽南車輛段各列檢共發現典型故障1510件，萬輛故障達6.86件，如下表1所示。
表1列檢作業場發現典型故障統計表
2
357
127
1
1
345
669
8
1510
0.13
23.64
8.41
0.07
0.07
22.8
44.31
0.53
尤其是今年開展“三車”整治活動以來，貴陽南、六盤水兩站修僅1—5月就完成“三車”整治工作量5891輛，如表2所示。
表2貴陽南、六盤水站修2008年1至5月“三車”整治統計表
930
424
1601
2955
833
81
2022
2936
但是，貴州境內鐵路線路在得到較大程度增長的同時，其車輛安全基礎建設速度卻不快，存在著樞紐內檢修能力不足、5T安全防范系統不完善等，車輛安全運營受到一定程度的影響。
2 存在問題：
2.1 貨車檢修能力不足
貨車車輛段有6個廠修臺位、15個段修臺位、20個輔修臺位，年廠修、段修能力分別可超500、7000輛。
廠修、段修檢修基地位于貴陽樞紐，六盤水樞紐僅有輔修、臨修能力。以貴陽樞紐為例，近期（2020年）需貨車段修臺位26個，即便將段修庫中預留的3個檢修臺位建成投產，段修臺位數仍缺8個。同時，扣修的段修、廠修車其存車線僅有一條，僅能存20輛左右，遠不能滿足生產需要，且該條存車線還連接洗罐線，對生產有一定程度干擾。
六盤水樞紐按貨車保有量計算，近期需貨車段修臺位達19個，但該樞紐無段修檢修能力。
廠修、段修維修資質所獲得的車種車型較少，目前共獲得國鐵段修C、P、N、NX、X、G、K、B、W、U等車種的維修資質，除獲得一定數量的自備貨車廠修資質外，國鐵廠修資質僅獲得K、U車型，建成后的廠修庫能力得不到發揮。
貨車檢修臺位較少及車種車型維修資質不多的現狀使部分廠修、段修過期車得到不及時修理，構成了安全生產隱患。
2.2 運用維修方式較落后
目前，貴陽南擔負貨車到、發作業的列檢作業場有5個主要列檢、1個區段列檢、3個制動檢修作業場，1個TFDS探測站。除TFDS探測站采用室內作業外，其余各列檢均是采用室外人工作業，重復作業量大，勞動強度大、質量安全保證系數低、人身安全隱患大。
2.3 安全防范網絡尚未完全構成
目前境內既有的黔桂線仍只有都勻、獨山、麻尾3個車站設置有紅外線軸溫探測設備（均為雙方向），站間距最大可達74Km，如下表表3所示。
表3既有黔桂鐵路貴定至麻尾段紅外線軸溫探測站站間距統計表
70
73
74
表1中紅外線軸溫探測設備的分布，違反了《鐵路技術管理規程》第136條“……在干線及繁忙干線上，須設配置智能跟蹤裝置的紅外線軸溫探測網，軸溫探測站的間距一般按30Km設置……”之規定，降低了對車輛軸溫監測的安全防范能力。
玉屏TFDS已于2005年投入試運行，由于該系統設備較為落后，至今仍未實現與鐵道部聯網運行，亟需進行設備升級改造。
由于在建中的黔桂擴能、貴陽樞紐改擴建、六（盤水）沾（益）二線進展緩慢，其規劃的TPDS、TADS、TFDS均尚未建成。
3 穩步推進車輛安全基礎建設：
3.1 積極介入鐵路新建、改建工程項目
根據新建貴陽至廣州鐵路工程預可行性研究報告，我段組織工程技術人員對涉及車輛部分的內容進行了研究，提出了該項目在下一步研究中需考慮的問題。
按鐵鑒函〔2005〕885號《關于貴陽鐵路樞紐貴陽南編組站擴建及樞紐客車外繞線工程初步設計的批復》要求，新增段內存車線，有效長達590m，目前該存車線已在施工，我段積極配合工程施工單位不斷加快施工速度，確保項目盡快竣工投產，促進貴陽樞紐內貨車檢修任務的順利地完成，保證樞紐暢通。
3.2 改變勞動生產組織，變革列檢作業方式
根據部關于鐵路運輸挖潛提效的要求，我段室外列檢作業既有的人員數量、作業方式遠不能滿足運輸生產形勢所需，從2008年5月下旬起在貴陽南北編發場、六盤水南編發場的始發列車實行單人分段包車制，較現有兩人平行作業有如下兩大優點：
緩解生產人員緊張狀況，北編發場既有8人在改變作業方式前人員極為緊張，時常從到達場調作業人員參加始發作業，現已可靈活完成始發作業；質量安全責任明晰，勞動效率得到較大程度提高。
在當前不可能增加生產人員的情況下，實行單人分段包車制不失為解決人員緊張的重要方式之一。
3.3 科學規劃車輛安全防范系統建設，提高安全防范能力
根據部批復的貴陽鐵路樞紐改擴建工程設計，在貴陽南至谷立、貴陽北、貴陽西的區間上各設TFDS系統1套，在龍里、湖潮兩站各設TPDS、TADS系統各1套，在都拉營設TPDS系統1套。我段從便于營運管理、降低建設費用、提高車輛安全防范性能等角度對貴陽樞紐“5T”規劃進行了科學論證，提出了部分設備變更安裝地點、增加探測方向等要求。
黔桂鐵路擴能改造部批復文件中未建設貴州段TFDS、TPDS、TADS系統，我段根據生產力布局調整方案、貴廣鐵路線路走向，將局原擬設于麻尾的TFDS探測站改設在新都勻車站，在新建的都勻車站設置TFDS系統2套，部已以運裝管驗收（2008）1239號批復了該方案，即將進入土建施工階段。
部已在鐵鑒函〔2004〕655號中批復黔桂擴能改造中改建鐵路貴州段內設置麻尾、星朗、學莊、墨沖、都勻、胡家寨、昌明、龍里等八個紅外線軸溫探測站，目前已完成了機房位置的定位，即將施工。
針對玉屏TFDS系統設備老化的問題，我段已多次向局提出了設備更新改造的建議，待批復后再行實施。
待都勻、貴陽樞紐、六盤水樞紐的TFDS、TPDS、TADS系統建成投產、玉屏TFDS升級改造后，貨車運用維修將實現人機分工作業，提高車輛安全保證質量、確保運輸暢通。
4 尚需進一步解決的問題：
