時間：2022-03-29 21:58:56
開篇：寫作不僅是一種記錄，更是一種創造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的12篇隧道匯報材料，希望這些內容能成為您創作過程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進步。
自工程開工建設以來我駐地辦試驗室在總監辦、中心試驗室的正確領導和大力支持下，以積極開拓的工作思路和主動服務的工作理念，切實加強自身學習，全面強化內部管理;全力履行試驗室工作職責，切實保障試驗室管理體系高效運轉。現將工作開展情況做如下匯報：
一、工程簡介
***高速公路第一駐地辦試驗室主要負責**試驗段**隧道和**互通立交施工檢測任務。所監管試驗任務包含**隧道出口端和***隧道進口端，***互通立交及320改線工程。工程概況如下：
***隧道左幅起訖里程為ZK0＋000～ZK12＋995，左線全長12995米，右幅起訖里程為K0＋000～K12＋960，右線全長12960米，為雙線分離式隧道（左右線共長：25955米）。**高速公路土建S1合同**互通立交段起點樁號為A匝道AK0+000,接改大保線右幅ZXK0+780,改**右幅起點ZXK0+000接大保高速K466+644,接**高速K2696+000,止點樁號為K4+300，合同段全長3.94588公里。根據地形地物分布條件，**互通立交采用半定向Y形，立交共設A、B、C、D四條匝道和改大保線右幅線；被交叉道路為**高速公路。**互通立交共有挖方466740立方米，填方98004立方米。
二、工作任務情況
（一）目前已完工程統計
1、***合同段**隧道進口端，合同里程樁號K0+000K4+300，左右路線各全長4.3km
2、***合同段**隧道1#斜井合同里程樁號 K0+000～K1+685，路線全長1.685km
3、***合同段**隧道2#斜井合同里程樁號 K0+000～K2+000，路線全長2.0km
4、**合同段**隧道出口端，合同里程樁號左洞ZK10+000～ZK12+995，路線全長2.995km；右洞K10+000～ZK12+960，路線全長2.960km
（二）截止2019年3月8日土建S1至S4合同段剩余主要工程統計
1、***合同段，***隧道左右洞路面工程；**互通立交，T梁設計437片，目前已澆筑253片，剩余184片；
2、****合同段***隧道左洞設計里程2900米，已完成550米，剩余2350米；右洞設計里程2900米，已完成870米，剩余2030米；
3、***合同段***隧道左洞設計里程2800米，已完成260米，剩余2540米；右洞設計里程2800米，已完成163米，剩余2637米；
4、***合同段***隧道出口端左右洞路面工程；路基工程土石方101680m3，涵洞3道、擋墻1段；
三、試驗室工作開展情況
（一）、駐地辦試驗室，并督促*****試驗室已按照試驗儀器檢定計劃完成了試驗儀器設備標定工作，按照試驗室內部管理辦法完善了2019年度儀器檢定標識更換；
（二）、為了統一管理，方便工作，駐地辦試驗室及S1至S4標試驗室2019年度已更換標準化儀器設備試驗使用記錄和設備維護保養記錄，并已運行使用；
（三）、駐地辦試驗室按照自校計劃完成了2019年度儀器設備自校，并已歸檔入盒；
（四）、駐地辦試驗室已完成2019年度儀器設備檢定/校準確認記錄，完善了本年度一機一檔工作；
（五）、2019年度按照試驗管理辦法對(******)外委材料已進行了外委送檢，并督促******按照檢測頻率及時送檢外委材料；
（六）、對**至****標進行了巡視檢查，并對進場材料進行了抽樣檢測。
（七）、2019年3月3日**試驗對*******工程稽查檢查存在的問題及時督促進行落實整改，目前已落實整改上報；
（八）、3月8日駐地辦對S3標巡視檢查中發現的問題已下發ZDB1-ZL(2019)-08監理指令，要求限期落實整改；
四、試驗室存在問題
（一）、各標段拌和站管理不完善，有些存在問題項目試驗室無法處理解決，需要項目進行處理；
（二）、各標段試驗室要加強與砼拌和站的溝通、管理，嚴格按照管理要求進行施工，按照工作程序進行上報，嚴禁無序施工；
（三）、土建S1至S3標合同段目前已進場*********有限公司生產的鋼筋，督促各標段材料物質部門及時辦理材料準入手續；嚴禁未辦理準入手續進行使用；
（四）、各試驗室檢測人員缺少內部試驗工作交底，存在對本標段所涉及檢測工作不清楚情況，在上級單位檢查中容易出現不必要的問題，造成嚴重后果；
（五）、各試驗室人員素質、檢測水平參差不齊，需要進一步加強培訓學習，儀器設備的規范使用，熟記規范中日常檢測方法及判定依據，及時為施工提供有效的試驗數據；
（六）、各試驗負責人要高度重視試驗資料竣工整理，及時按照竣工資料整理辦法收集整理試驗資料，完善試驗資料，與工程同步；
五、下一步工作要求及建議
（一）、各標段試驗負責人要加大拌和站管理力度，嚴格按照審批材料、配合比進行施工；試驗室進行專人負責；
（二）、各標段試驗要嚴格按照材料抽檢頻率對進場材料進行檢測，把好材料關，嚴禁不合格的材料使用；
（三）、各標段試驗室與各項目物質部門要加強溝通、聯系，通力合作，嚴格按照審批準入材料進場，嚴禁未審批的材料進場使用，一經發現按照2019年新的管理辦法進行處罰；
（四）、各標段試驗室外購材料要及時按照檢測頻率進行外委檢測，提前做好送檢計劃，外委材料檢測臺賬統計工作；
（五）、各標段試驗要完善落實相關內部管理制度，責任到人，不流于形式；
（六）、要求各試驗室加強檢測人員平時的培訓學習，做好計劃，并落實執行；
（七）、各試驗室對上級部門檢查存在問題整改要嚴格按照時限要求進行整改落實并上報相關文件資料，對未按要求進行整改落實的，按照管理辦法進行處罰；
（八）、試驗室各項工作嚴格按照工作程序進行，堅決執行落實2019年度新的管理辦法。
2019年是施工任務比較重的一年，也是關鍵的一年。各標段試驗室的檢測任務也接踵而來。接下來各標段試驗室要嚴格與項目部密切協作，在項目部的統一部署下，“早計劃、嚴要求；堅決執行，及時總結”推進各項工作有序開展，確保工程質量。同時試驗室提高試驗人員的工作能力和管理水平，通過工作積累，培訓學習，制定有效的學習計劃和培訓，加強每個人員的學習交流，繼續提高試驗檢測人員技術水平和專業知識。
在今后的工作中，我駐地辦試驗室人員將再接再厲，嚴格工程質量管控，做好日常工作，嚴格按要求保質保量，保障工程質量目標的實現。
關鍵詞：鐵路隧道；下穿；監理；控制要點
一、工程概況：
電廠隧道位于內蒙古達拉特旗孤子梁微波站附近，全長1425m，自西向東穿越孤子梁，進口里程為ZDK9+845，出口里程為ZDK11+270了。隧道為單線隧道，最大埋深約38m。分別在ZDK10+457和ZDK10+569處下穿包茂高速和210國道。隧道所在處為低山丘陵區，地形起伏大，地表為固定沙丘覆蓋。地層主要有：第四系全新統風積細沙，下伏基巖為白堊系下統砂巖互層。
包茂高速與210國道在該段為路塹，兩側均設有排水溝。通行車輛密集且多為大噸位的拉煤車。
二、施工方案及控制要點
1.設計方案
原設計方案隧道下穿公路處ZDK10+430～ZDK10+490、ZDK10+540～ZDK10+600段采用Ф108大管棚（縱向步距30m，環向間距0.4m）和Ф42小導管（小導管長4.0m，環向間距0.4m，外插角5°～10°，搭接長度不小于1.0m）注漿超前支護，拱墻設1榀/0.8m的Ⅰ16型鋼鋼架加強初期支護，襯砌采用鋼筋混凝土加強二襯。
考慮到隧道實際埋深及210國道、包茂高速的安全后將方案變更為：
（1）取消ZDK10+430～ZDK10+490、ZDK10+540～ZDK10+600段的大管棚確。
（2）下穿段拱部120。范圍內采用雙層Ф4 2超前小導管做超前預支護，層間距0.4m，兩層相互錯開0.2m，每層環向間距0.4m，每環長4.0m，搭接長度不小于1.0m。超前小導管施工時嚴格按照設計圖紙號“高關支施隧0 1—2 4’’中的要求進行控制各項參數。
（3）本段落隧道施工參照圖紙“高關支施隧01-12、13、14”相關規定。考慮到目前兩條公路運輸量和車輛的載重情況，將鋼架間距調整到0.6m/榀。
（4）襯砌采用鋼筋混凝土加強二襯。
2.施工方法
施工采用雙臺階法施工，上臺階約6.0m，下臺階約3.0m。
3.量測數據
包茂高速ZDK 10+430～ZDK 10+485段拱腳收斂累計最大值7mm，拱墻收斂累計最大值8mm，拱頂累計下沉最大值2mm，路面累計下沉最大值不足2mm
210國道ZDK 10+550～ZDK 10+585段拱腳收斂累計最大值8mm，拱墻收斂累計最大值9mm，拱頂累計下沉最大值3mm，路面累計下沉最大值不足3mm.
4.監理控制要點
4.1事前控制
建設監理工作的主要內容是施工階段的質量控制，而施工階段的質量控制重點則是質量的事前控制。事前控制是事中控制的基礎，是實現質量控制目標的前提和保障。
4.1.1人是施工的主體之一，因此增強施工人員的責任感，提高施工人員的自身素質和專業素養就顯得尤為重要。監理人員應在自身條件能夠勝任此項工作的基礎上，認真做好施工單位及承包施工隊的人員資質審查工作，同時要監督施工單位對施工作業人員進行崗前的安全培訓和教育工作，提高作業人員的安全意識。
4.1.2增強質量意識，規范質檢程序，嚴格執行質量驗標準。在工程開工前，監理單位應組織召開工作會議，明確施工過程中，每道工序的驗收必須嚴格按照自檢，互檢，交接檢執行，特別是超前小導管的預支護工序。同時監理人員要嚴格按照驗標規范及設計要求卡控，不得隨意降低標準，把好安全關、質量關。
4.1.3做好圖紙會審工作。施工圖紙是工程施工的直接依據，因此認真搞好施工圖紙的會審工作就成為做好事前控制的重要環節。設計交底時，應認真審核圖紙，提出不了解之處，尋求設計解答，充分了解設計意圖。同時要注意圖紙是否其全，有無錯漏及標注不清、互相矛盾的問題。
4.1.4審查施工單位施工組織設計。施工組織設計是施工單位編制的指導施工全過程的重要綜合性技術文件。在開工前要對施工組織設計、下穿高速的專項施工方案認真審查，并要求施工單位開展專題會議，對下穿高速公路時可能出現的危險因素進行分析和科學的評估，并提出相應的應對措施，編制專項應急預案，以保證施工順利、有序的進行。
4.1.5編制下穿高速公路時監理工作制度：①總監、副總監每月組織監理工程師、施工單位項目經理及其項目技術、安全負責人等參加的工地例會和不定時的專題例會，強調工程施工安全和工程質量及施工中的注意事項，并檢查監理工程師是否監督施工單位執行。②監理工程師在該段時間必須在崗；③監理工程師每天向總監、副總監匯報工程進度情況；④總監、副總監每兩日要到工地巡視檢查一次；⑤監理工程師每3天匯報一次地表、拱頂下沉及洞內收斂的分析資料；⑥要求施工單位排出干部值班表，建議其實行領導干部包保制度。
4.2事中控制
在下穿高速公路時，監理工程師要通過旁站、巡檢、和平行檢查等方式，了解施工進度及安全情況。
4.2.1監理工程師應按照規范要求頻率檢查進場材料的產品合格證，并進行見證取樣。
4.2.2對施工中的監控量測過程進行旁站，并分析洞外高速公路路面沉降觀測和隧道拱頂沉降觀測、收斂觀測數據，隨時掌握隧道的凈空變化情況。
4.2.3對隱蔽過程進行旁站，符合要求的簽認報驗單，對未經監理人員驗收或驗收不合格的隱蔽工序，應拒絕簽認，并嚴禁施工單位進行下一道工序的施工。
三、施工經驗總結
1、隧道施工始終堅持“管超前、短開挖、強支護、早封閉、快成環、勤量測、襯緊跟”的原則。
2、單線隧道Ⅴ級砂巖、泥巖互層采用二臺階法施工，上臺階約6.0m左右，下臺階3.0m左右（為充分利用機械），隧道施工的安全總體可控。
3、要嚴格控制開挖進尺，一次進尺不得過大。仰拱距掌子面控制在30m左右，二襯距掌子面控制在70左右，臺階長度應適應各機械不影響施工為宜。
4、架立鋼架時拱腳及拱墻腳處鋼架打設鎖腳錨桿或鎖腳錨管，確保鋼架基礎穩定，以限制拱頂變形。
5、穿越建筑物要盡量縮短開挖至二次襯砌的時間。
根據中鋁國際工程股份有限公司《關于開展生態環境保護工作專項檢查的通知》要求，我項目部積極響應，結合自身實際情況，立即組織開展了此次生態環境保護排查治理活動，并安排專人進行現場監督，確保活動落到實處。現已對項目部生態環境保護排查治理活動開展情況進行自查自糾，具體情況如下：
一、水土保持措施
1、合理安排施工工序。針對即將進行的施工工序，項目部制定了水土保持措施，確保及時跟進路基邊坡的防護工程，及時噴射混凝土封閉坡面，完善排水系統防止沖刷邊坡，及時砌筑擋墻防止邊坡滑坡或垮塌，并安排專人巡查管理，保證排水通暢，減少水土流失。
2、加強排水系統日常監控管理。對雨水進行組織排水，確保水土保持設施得到有效維護，確保施工區域內的水土保持落到實處。
3、加強對雨季路基施工地段的環保監控，對造成的水土流失及時進行恢復處理。
二、水環境保護措施
1、加強生產和生活用污水的排放管理。施工廢水按設計及有關要求進行處理達標后排放，施工營地的生活污水經生化處理達到排放標準后排入不外流的地表水體。
3、加強對砼攪拌、噴射混凝土站等重點施工區域內的水環境的環保監控，做到所有的污水必須進入沉淀池，水質達標后方可外排。所有的廢渣必須集中處理。
4、施工工點內的臨建施工場地的設置不得影響當地的原有水環境系統，并對天然形成的排水系統加以保護，不得認為任意改變，必要時修建臨時水渠、水溝、水管等。
三、大氣環境的保護措施
1、加強施工區域內揚塵的環保監控，配備灑水設備，對施工現場和運輸道路進行灑水濕潤，減少揚塵。
2、加強材料等施工運輸的環保監控。在運輸水泥、砂石料等易飛揚物料時用蓬布苫蓋嚴密，并裝量適中，不得超限運輸。
3、對汽油、油漆等揮發性材料實行密閉存放，并盡量縮短開啟時間。
4、建筑及生活垃圾分類集中處理，嚴禁隨意焚燒及堆積。
四、檢查情況
1.東來隧道出口便道邊溝堵塞。
2.東來隧道出口段粉塵過大 。
五、整改情況
1.已對邊溝進行疏通
2.已對該路面進行混凝土硬化處理，并加強防塵灑水。
以上是本次環境保護工作自檢自查情況匯報，在今后的工作中一定嚴格落實各項環保措施，加強環境保護工作的監督檢查。
臨翔至雙江高速公路建設項目
A33 安全影像資料記錄表內容
環境檢查
記錄人
楊雄
日期
2021年8月6日
地點
東來出口
備注
整改前：便道排水溝堵塞，淤泥未及時清理
內容
環境檢查
記錄人
楊雄
日期
2021年8月6日
地點
東來出口
備注
整改后：安排挖機進行排水溝清淤。
注：本圖表用于A6-1《安全（ ）會議記錄表》、A10-1《安全教育培訓記錄表》、A16-1《安全隱患整改通知單》、A16-2《安全隱患整改回復單》等表格填寫影像資料。
臨翔至雙江高速公路建設項目
A33 安全影像資料記錄表內容
環境檢查
記錄人
張達
日期
2021年8月6日
地點
東來出口
備注
整改前：便道揚塵過大。
內容
環境檢查
記錄人
張達
日期
2021年8月6日
地點
東來出口
備注
本文針對火災事故下的城市軌道交通應急運輸組織進行研究，在分析城市軌道交通系統火災構成因素的基礎上，總結歸納了火災事故對于城市軌道交通系統的危害。通過積極的探索提出了火災事故事故處理的基本原則，并針對列車區間火災事故和車站火災事故進行實例分析，提出應急運輸組織方法。
【關鍵詞】
火災事故；處理原則；應急運輸組織方法
0 引言
城市軌道交通因為具有速度快，運能大，污染少，能耗低，安全可靠等特點而發展勢頭迅猛。同時國內外的實踐經驗已經證明建設大容量快速的城市軌道交通是緩解大城市交通堵塞的有效途徑。
但是面對曾經發生的事故和將來無法預知的危險因素，我們需要提早采取措施，研究應對方法。本文將針對火災事故下的城市軌道交通應急運輸組織進行研究。
1 城市軌道交通火災事故
1.1 城市軌道交通系統火災事故的構成因素
地鐵火災的構成因素繁多，主要如下：
（1）人為因素：在城市軌道運營中無論是乘客，操作人員，管理人員還是其他人員的行為都有可能導致火災的發生。其中乘客的行為主要是其隨意丟棄煙頭和攜帶危險物品導致的。操作人員不定時檢修設備以及違反操作規范的行為也可能導致火災。最后地鐵管理人員對于防災工作的馬虎大意，管理方式的不到位也非常可能埋下火災的隱患。
（2）物的因素：城市軌道系統中有許多可能引起火災的可燃物體。乘客違禁攜帶的可燃物會造成火災。城市軌道工程修筑時沒有考慮采用阻燃的材料，列車車輛的材料選用不當，或者是電氣設備的老化，線路線纜的問題也非常可能導致火災的發生。最后，消防設置的缺失或者是火災報警器的故障也都會令火勢更加難以控制。
（3）環境因素：城市軌道系統比較開放，很容易受到外界系統的干擾。社會局勢的動蕩，不法份子的故意破壞或者是公民缺失必要的防火意識就可能導致火災。其次雷擊，地震等自然災害也很容易誘發火災。
1.2 城市軌道交通系統火災的危害
（1）造成設備的損壞和線路的停運：火災發生后為了防止二次災害的發生，通常會將附近的常規電源斷開。列車或者是隧道內失火如果火情比較嚴重，則必須停車，由人員從隧道逃生。故地鐵火災的發生極其容易造成整條線路的停運。此外，火災發生后火勢得不到控制會進一步對城市軌道系統中的通信設備機房、信號設備機房、牽引降壓混合及跟隨變電所、整流變壓器、動力變壓器等設備造成損壞[4]。
（2）人員傷亡：火災造成的最為嚴重的災害即對人員生命的威脅。據數據表明地下鐵道火災造成的人員傷亡主要是由煙霧中的毒氣引起的。一方面是因為地鐵系統在建造時經常使用有機高分子裝飾材料，遇到火時非常容易產生有毒氣體。其二就是地鐵中火災煙霧不易擴散。再考慮到煙霧粒子會吸收和散射光，給救援救災更是帶來了巨大的難度[5]。
2 火災事故下的應急運輸組織方法
2.1 火災事故處理原則
對于火災事故要貫徹以“預防為主，防消結合”的理念 [6]。做好火災探測，監控和報警的預防工作。當火災事發生以后要以“先通后復”作為工作原則，堅持先救人，后救物。積極組織人員疏散和傷員搶救。力爭在火災發生的5分鐘內控制火情，并疏散人員。
鑒于城市軌道火災事故的特點，在本節中將火災事故分為列車運行區間和城市軌道車站兩類，進行分析。其中列車運行區間內的火災更加體現了應對火災事故的行車組織思想，而車站的火災則是車站客運應急組織的體現。同時考慮到火災救援的緊急性以及救援責任的明確性，本章節對救援組織方法的論述將以部門為單位，進行更為直白地論述。
2.2 列車區間火災事故應急運輸組織方法
列車在運行中發生火災后，列車應該盡力駛入前方車站進行人員的救災。但若列車因為火災事故而被迫停車，那么事故情形往往更加嚴重，從隧道中逃亡勢必要穿過一部分的濃煙區，火災的救援非常困難。故當列車在區間內發生火災之后各個部門必須相互協作，共同救援。救援的相關部門可以分為列車司機信息傳報，控制中心緊急處理和組織機構協助救災三大部分。根據行車組織的思想，上述運用的行車組織方法主要有失火列車的及時停運，與火災區域相鄰區段的列車臨時停車和相鄰車站的臨時扣車、及時派遣列車救援等方法。
2.3 車站火災事故應急運輸組織方法
車站內發生火災，應立即采取緊急措施，第一時間安全疏散乘客，同時停止車站空調水系統，并將地鐵站通風空調系統轉入火災模式 [7]。車站的火災應急處理主要核心在于對于客流的緊急疏散，具體處理可以由值班員信息傳報，相關人員緊急避災，應急人員災害處理和車站災情解除這幾個部分構成。
（1）值班員信息傳報：火災發生時，值班員應先通過火災自動報警系統（FAS）確認火災位置并通知值班站長。然后將火情向行調匯報，請求公安機關、消防人員的救助，同時運用廣播或者是乘客信息顯示屏向所有人員下達緊急疏散的指示。
（2）相關人員緊急避災：值班員在車站控制室的后背控制盤（IBP盤）上按壓緊急停車按鈕，并激動緊急模式。按壓自動檢售票機（AFC）的緊急按鈕，打開所有的閘機。其余人員，如安保員，保潔員應在站廳和出入口協助疏散并關閉車站。確認電梯的停止并且沒有被困人員。
（3）應急人員災害處理：緊急服務人員到來后，值班站長向緊急服務人員匯報詳情。之后消防人員，救護人員進行救災，公安機會協助維護現在秩序和撲救。
【參考文獻】
[1] Yan Li，H.L.Guo，Heng Li.Transit-Oriented Land Planning Model Considering Sustainability of Mass Rail Transit[J].Journal of urban planning and development.2010，136（3）.
[2] Miltos Kyriakidis，Robin Hirsch，Arnab Majumdar.Metro railway safety[J].An analysis of accident precursors.Safety science.2012，50（7）
[3]金宇.淺談地鐵重要設備的防火保護[J].中國高新技術企業.2011年，第21期.
[4] Hea-Jin jung，BoWha kim，Md abdul Malek.Chemical speciation of size-segregated floor dusts and airborne magnetic particles collected at underground subway stations in Seoul，Korea[D].Journal of hazardous materials.2012，213/214（Apr.30）
關鍵詞：高速公路 機電工程 施工
一、河南濟邵高速公路簡介
河南濟源至邵原高速公路東起軹城鎮庚章村，西至豫晉交界處的西陽河，接山西省規劃的東蒲高速公路，全長59.668公里，工程穿越太行、王屋二山，共建設橋梁44座，隧道4座，是河南省高速公路建設規劃中的省級干線公路，也是河南省西北部通往山西省的主要出口路之一。濟邵高速公路有兩個個明顯特點。一是路線絕大部分位于山嶺重丘區，沿線山體穩定性差，滑坡、崩塌、地裂等發生可能性大。二是橋隧施工難度大，逢石河特大橋最大墩高達107米，為河南省單肢薄壁空心墩墩高100米以上連續剛構最長的橋梁。本標段共有4座隧道，總長7.59公里。其中喬莊隧道長3.92公里，王坑隧道長1.77公里，南坡隧道長1.23公里，新林隧道長0.67公里，喬莊隧道為河南省已通車和在建高速公路中最長的隧道。其建設難度之大、耗資之巨，前所未有，被業內專家喻為 “高速公路建設百科全書”。
二、濟邵高速公路機電工程簡介
在高速公路交通工程的施工中，機電工程的施工占有很大的一部分比重。高速公路的機電工程關系到高速公路的發展和運營。該系統隸屬于交通工程中的管理設施，又直接關系著安全設施和服務設施。濟邵高速公路機電工程包括：監控(含隧道監控)、通信、收費、隧道運營設施(機電、消防、通風)等項目，要求施工方提供包括聯合設計(施工工藝和軟件)、供貨、運輸、倉儲、保管、安裝、測試、開通、試運行、培訓、文件、驗收(完工、交工)和缺陷責任期等全套服務，實現與濟洛高速公路機電系統和河南省收費中心機電系統的聯網、實現一卡通聯網收費功能。
一、監控系統
高速公路監控系統存在于高速公路的整個線路中，從管理層次一般分為外場設備、監控站（或隧道管理站）、監控分中心以及監控總中心。在濟邵路段的建設中，監控系統的建設難度非常大。因為該路段存在著大量的隧道和山路，如何布置、安裝、防雷等都是不小的難題。在合同中監控系統由軹城收費監控所與新鄉監控分中心(不在本項目范圍內)和道路外場設備構成。在聯合設計中，參與設計的幾方認為原合同中，監控中心設置在遠離本路段的新鄉監控分中心，而新鄉分中心勢必要加大監控的范圍與工作量，這樣監控的效果難免顧此失彼，而在本路段卻無法監控路況與其他的交通信息，無法做到及時響應發生的事件，快速處理突發事故。為了更好的管理高速公路運行，聯合設計中增加軹城監控所，由原本直接上傳新鄉分中心的36路外場圖像接入軹城監控所，微波車輛檢測器與事故事件檢測數據接入軹城監控所分析處理。將信息的權利下放到軹城監控所。經過方案優化，本系統將為業主提供一套工作可靠，整體性能先進，反映快捷的道路監控系統。
本項目外場設備可分為道路檢測設備、監視設備和信息設備。攝像機為道路監視設備，微波車輛檢測器、事故事件檢測器、氣象檢測器、能見度檢測器為檢測設備，可變信息標志為信息設備。監控系統外場設備防護等級為IP65。外場監控攝像機圖像信息通過監控敷設的光纜和節點光端機將視頻信號和反向控制信號直接傳輸到軹城監控所，各收費站圖像上傳至軹城收費監控所集中管理，軹城監控所上傳3路外場監控圖像與3路收費監控圖像至濟洛監控分中心。
二、收費系統
全線交通工程及沿線設施設有4處收費站：軹城收費站、王屋匝道收費站、邵原收費站、邵原主線收費站。收費系統按《技術要求》和《河南省高速公路交通工程機電系統的總體規劃設計》的規定執行，采用人工識別車型、人工收費、電視監控、計算機管理、檢測器核對的半自動收費方式，全省聯網收費，并對貨車實施計重收費。本項目收費系統由三級計算機系統構成，即收費監控所計算機系統、收費站計算機系統及收費車道計算機。各級計算機之間形成收費網絡系統。收費數據、交通流量數據及收費運行情況等經整理、匯總后逐級向上匯報。收費標準、費率修改等命令由收費分中心逐級向下傳達。收費監控所通過收費站監控全線各班次的收費情況。收費站與收費站之間、收費車道與收費車道間不進行信息交換。
收費站由計算機系統、閉路電視監視系統、對講及報警系統、供電由于邵原互通與省界主線站不同期開通，根據施工圖審查意見的要求，邵原互通與省界主線收費站采取分開監控管理的模式，邵原互通收費站數據及圖像與省界主線收費站分開監控管理。
三、通信系統
通信系統基于高速公路監控系統和收費系統的業務需求，通信系統一般也分為通信站、通信分中心、通信總中心幾個層次。高速公路通信系統主要由光纖數字傳輸系統、數字程控交換機系統（含指令電話系統）、光電纜線路工程以及通信電源系統等幾部分構成。通過通信系統把監控系統、收費等系統的業務需求（數據、語音和圖像信息）逐級（站、分中心、總中心）進行連接，實現高速公路各管理部門之間信息的暢通，保障高速公路安全、舒適、快捷、高效的運營。濟邵高速公路通信系統由4個無人通信站（濟源服務區通信站、軹城互通通信站、王屋互通通信站、邵原互通通信站的ONU設備和濟洛分中心OLT設備和數字程控交換設備的擴容組成。本工程所需通信網將要為濟邵高速公路各收費站和濟洛通信分中心之間提供語音、數據、圖像業務的傳輸通道。順利的完成通信分中心對全路收費、監控系統信息化的管理，保證高速公路快速、安全、高效的運營。施工方按設計要求建立一個由光纖數字傳輸系統和數字程控交換系統形成一套全數字綜合業務通信系統，為高速公路運營管理及監控、收費系統實施提供話音業務及數據、圖像傳輸通道。本工程整個通信網絡施工方采用聯合設計要求，由光纖數字傳輸系統和數字程控交換系統所組建一套全數字綜合業務通信系統。即“SDH＋交換機＋光纖綜合業務接入網”解決方案組建本次工程的通信網絡。
四、隧道機電工程
本合同段隧道機電工程包括隧道供電、隧道照明、隧道通風、隧道監控、隧道消防設施的供貨(采購)、運輸、測試、安裝、調試、培訓、提供資料、試運行和缺陷責任期等各項工作，隧道機電系統設置隧道管理所，負責對本合同段2條隧道的實時控制和檢測。隧道管理所與路段分中心合建。可進行交通參數檢測、隧道內環境參數檢測、火災報警、亮度檢測、異常情況處理、閉路電視監視、交通信息以及系統日常運行操作，對交通數據及其它各種參數進行匯總、統計、打印；并向上級管理分中心傳輸必要的數據和圖像信號等。
隧道機電安裝工程正式開始施工前，編制確定項目的施工總進度計劃方案和單項安裝工程的具體網絡計劃。在安排施工技術人員、現場管理人員組成項目管理部時，組織抽調在機電、消防、通風、通信及自動化等相關專業且具有相對豐富的施工經驗和較高理論水平的工程技術人員。在安裝施工所需的機械設備準備方面 ，注意配備足夠的運輸工具（如升降車、工具車等）和高精度測控儀器（如多功能信號源、光纖熔接儀、便攜式誤碼檢測儀等）。全面做好隧道內配電照明、交通、通信、電子監控等系統的設備進場驗收工程，嚴格控制設備備件、專用工具和測試設備的質量檢驗。
針對該濟邵高速機電工程項目設備材料需求量大，設備質量要求高等特點，我施工方通過聯合設計進行優化，選擇采用國內先進設備、國外外進口的設備和優質材料原則，并根據各分部工程的具體工期要求，在機電安裝工程的整個施工過程中，對進度計劃進行及時調整，確保項目總進度具有更高的科學性和合理性。為確保各分部分項工程優質高效地按時完成 ，我施工方做好施工技術人員、關鍵機械設備、施工材料三大要素的動態控制，確保其及時合理地優化配置。
五、結束語
濟邵高速公路監控、通信、收費、隧道運營設施等機電設施按交鑰匙工程進行。施工方按合同條款、技術規范及批準了的聯合設計圖紙及有關文件，進行各項準備工作，實施并完成與本機電工程有關的一切工程、一切設備及服務，以保證有效地完成本合同的全部工作項目，并使所有工作符合技術規范的要求和項目法人(業主)滿意。
參考文獻
1 王曉燕，石俊平，《高速公路機電系統集成與應用維護》，電子科技大學出版社，2010年9月
2張智勇，《高速公路機電系統新技術及應用》，人民交通出版社 2008年5月
在園本課程開發的過程中，應緊密圍繞“社會化能力的可持續發展”的主題線索，實施階段性、主題性、游戲性的課程內容，建構從自身到社會、從個體到群體的多交叉、多滲透的園本課程體系，教師應借助觀察身在其中的幼兒所表現出的社會行為，分析評價其社會技能，嘗試從積極的自我認同與自我調節、與人相互影響的技能、文化交往與社會價值三個方面推進幼兒社會化能力的可持續發展。
一、階段性推進，建構自我認同
幼兒的社會性發展根據其年齡特點、個性氣質以及心理成熟度而呈現出階段性發展的特點，在此基礎之上，園本課程 “四季旅程”應運而生，分別為“春之和獅閱讀之旅”、“夏之誠獅科技之旅”、“秋之樂獅藝術之旅”和“冬之仁獅自理之旅”。四季特色旅程從閱讀、科技、藝術等不同切入點出發，分階段循環推進幼兒社會化能力的發展。“春之和獅閱讀之旅”旨在以閱讀之名，為幼兒打開一生的幸福旅程。圖書漂流、書簽設計、書香感言……在一個個主題故事的分享中，幼兒借助繪本閱讀直觀理解良好的社會性品質，學習如何與人友好相處，如何看待自己、對待他人，不斷發展適應社會生活的能力。
“夏之誠獅科技之旅”旨在以探索之名，激發探究欲望，培養探究能力。超級變變變、科學謎語展、動手玩科學……在一次次操作探索的的過程中，幼兒體驗成功與失敗，學會探索與分享。我們鼓勵幼兒在活動中自主決定，聽取合理的意見并及時調整難度，給予幼兒獨立行事的機會，讓幼兒感受經過努力后取得的成就感，在過程中增強其自尊心和自信心。
“秋之樂獅藝術之旅”旨在以藝術之名支持和尊重幼兒自發的藝術表現和創造。幼兒是天生的藝術家：拿起畫筆，設計出與眾不同的旅行徽章；走進昆曲，陶醉于典雅宛轉的吳儂軟語；行走田野，拍攝下別樣燦爛的生態自然。我們珍視幼兒的每一次創作，肯定幼兒的每一次表現，在群體性、多樣化的活動中讓幼兒“樂群”、“合群”。
“冬之仁獅自理之旅”以生活之名，促進和推進幼兒主動與獨立的發展。“宅寶貝”、“家潔士”、“小廚星”……給予幼兒服務自我和他人的“實習場地”，讓幼兒在主動參與各項活動的過程中，增強自主意識，為養成良好習慣打下堅實基礎；培養了勤于自理、勇于承擔的社會性品質，建立起初步的責任感。
四季旅程以其特殊的組織形式，打破了固有群體，調動了家園、社區的多方資源，為幼兒提供了“參與園所重大事務的機會”，讓幼兒成為了“旅程的計劃者、參與者和評價者”，讓幼兒得到交往、交流、傾聽、表現的機會，營造溫暖關愛的集體生活氛圍，建立良好的親子關系和師生關系，讓幼兒在積極健康的人際關系中建立安全感和信任感，發展自信和自尊，在良好的社會環境及文化的熏陶中學會遵守規則，建立基本的認同感和歸屬感。
二、主題式浸入，體驗社會價值
在我們的園本課程中，主要通過個人情感、蘇州情結、人文情懷三條主線、十八個主題的貫穿，力求讓幼兒通過對自己的肯定、對文化的認同，拉近人與人、人與社會、人與文化的距離。每一個主題活動中都以一條隱藏的主題線索串聯起主題教學、主題匯報和社會實踐活動，形成立體、完整的主題活動方案。主題教學是幼兒社會化能力集中建構的主要陣地，以“個人情感”線索為例：小、中、大三個年級同步開展《快樂的獅幼娃》、《文明的蘇州人》、《驕傲的中國人》主題活動，根據幼兒不同年齡段的社會性表現，設計層層遞進的主題教學活動，引導幼兒感受從自身到社會的“走近――走進――走浸”，從而逐步搭建“自我――家鄉――祖國”的社會性情感架構。
主題匯報是對一個階段的主題教學實施和體驗后的分享，為幼兒提供反饋、交流、展示的平臺，進行主題內容的整合呈現，各種形式的主題匯報給予幼兒多次、多樣、多角度的溝通和展示機會。社會實踐是讓幼兒從模擬生活走向真實社會的紐帶，圍繞著主題活動的開展，我們和幼兒走進山塘街，漫步民俗博物館……讓幼兒在親身經歷和體驗后，真正地“浸”入，感受社會文化的熏染，體驗自身在社會背景下的價值。主題式的“浸”入為幼兒的社會性發展提供了培育的土壤，給予幼兒發展成長的載體，促進其社會化能力的可持續發展。
三、游戲性互動，促進和諧適應
幼兒社會化能力提升的最顯性表現就是幼兒交往技能的不斷豐富，我們園本課程尤其強調幼兒在活動中的自主參與和交往互動。為了達成這一目標，在主題活動、四季旅程之外，我們還設置了豐富的游戲性互動活動――“活動中心與樂獅隧道”，以混合自選的參與模式，給予幼兒充分運用交往技能，大膽與人合作的機會，創設幼兒與材料、幼兒與幼兒、幼兒與成人的游戲性互動環境，促進幼兒自身的和諧適應發展。
在“樂獅隧道”中，幼兒混齡開展游戲，大班的哥哥、姐姐有了關愛、呵護中班弟弟、妹妹的機會，大班幼兒需要耐心地和中班的幼兒溝通，甚至需要做出一定的妥協與讓步，承受一些困難和挫折；而中班的弟弟、妹妹也有了與“大孩子”合作游戲的機會，當然，中班幼兒需要大膽提出交往，表達個人意見，參與合作游戲，也會有面臨協商、妥協和不被接納的問題，但正是在這樣的交往互動中，幼兒的社會化能力發展，社會適應能力得到提高。
同時，我們給予幼兒充分的自主游戲空間：幼兒的游戲內容由其按照個人意愿進行自主選擇；鼓勵幼兒在游戲開始后自己出發，游戲結束后自主返回；幼兒的游戲評價由其根據自身體驗自主評價。在游戲開展的過程中，教師只提供必要的走道、樓梯的安全看護，幼兒在整個園所環境中自如地尋找游戲地點，自主地選擇游戲項目，自由地參與游戲內容，自我地進行游戲評價，充分鍛煉幼兒合作交往的技能。
一、鐵路建設工程情況
2014年，鐵路段已進入工程收尾階段。橋梁工程特大橋9座、大橋1座、中橋2座，總計8413m；隧道8座總長7663.955m；路基工程3923.45m，全部完工，境內全線鋪軌工程也于8月底全部結束。高壓線觸網及通信信號設備，配送電，基站建設工程，將于11月底全部結束并達到初驗程度。
在腳下線路西側的站房，建筑面積為3500平方米，站臺雨棚建筑面積8100平方米，進站通道294平方米，主體工程全部結束，進入內外裝修階段。
鐵路將于2014年12月16日完成靜態驗收，2015年1月15日開始聯調聯試，2015年6月開通試運營。
二、完成的主要工作
（一）切實做好路地矛盾化解和維護穩定工作。
鐵路段建設已基本完工，各種因素的影響，及沿線群眾對施工單位的信任感質疑，導致矛盾糾紛增多和復雜化、多樣化，特別是涉及到群眾利益的一些問題，解決起來難度很大，往往要做大量的解釋、說服和疏導工作。今年到目前為止，縣鐵辦共接待了來訪群眾118批次，共291人。處理涉鐵問題主要包括以下幾個方面：
1.臨時用地及復墾問題。臨時用地在建設初期是根據施工設計需要進行的依規租用，也是沿線群眾支持鐵路建設工作的一種表現，在我縣境內臨時用地共860畝，而今年所有兩年臨時用地期均到期，面臨有的續租、有的復墾，有的按計劃征用，等不同處理結果，所以現在是沿線群眾關心和關注度較高的一項工作，也是今年鐵辦的一項重點工作。今年共有10批次共32人來鐵辦反映，表示不愿續租，要求對占用土地進行征收，并且發生了多起群眾阻路事件，縣鐵辦工作人員先后20余次深入現場和村民家中進行調處，向他們宣傳政策，同時也及時發現和糾正了一些私自和老百姓簽訂租地手續的事件，要求施工單位辦理臨時用地報批。為打消沿線群眾顧慮，也是為了保證鐵路在我縣境內正常施工，縣鐵辦于6月11日以旌鐵辦〔2014〕26號文件，下發了關于鐵路建設臨時用地問題的通知，其中規定所有租期已滿擬準備復墾的臨時用地，包括棄土棄渣場，在未落實復墾及移交前，仍需辦理臨時用地續租手續，支付一年租地費用。并將通知內容在沿線各社區、各村張貼通告，有力地維護了沿線群眾的利益。據統計，今年到期的臨時用地已全部履行用地手續，續租租金已全部發放到位。
2.“三改”問題。鐵辦一向將三改工作作為密切聯系群眾，改進工作作風的出發點，在去年全面調查鐵路沿線存在的“三改”（即改水、改路、改渠）點的基礎上，設計用地面積88.68畝，現已完成40處。為葫蘆嶺隧道、柳山隧道、梅村隧道下方，4個村民組79戶240余村民建設生活飲水工程3處，目前3處飲水工程已經完工，并通過水務局工程驗收。協調施工單位和道路所在村達成書面道路維修協議2件，分別為柳溪村損毀1.7公里道路修復，爭取資金60.4萬元，版書鄉南關村夾巖嶺組道路路面硬化1.67公里，爭取資金54萬元。另外，對部分無法恢復水田耕作的田地采取水改旱，經沿線鄉鎮上報，鐵辦和施工單位現場踏勘，公司現場復核，申報水改旱130畝，爭取水改旱補償資金220余萬元。
3.施工單位拖欠工資及材料款。接待農民工16批次65人，反映各施工分部拖欠農民工工資400余萬元，接待來訪人9批次14人，反映施工單位拖欠本地各行業商業款項1500余萬元。10月底，部分物資供應商在中鐵六局項目部圍堵大門，甚至堵塞開發區至高鐵站房的道路，影響我縣站前廣場及進站道路施工進度。為此，縣鐵路辦專題匯報縣政府，并組織施工單位和供應商4次召開協調會，協商尋求解決方法，最終雙方達成分期付款的還款計劃，并約定優先支付工人工資。目前，總體情況較為平穩。
4.其他矛盾糾紛及日常接訪。炮損補償工作已于今年全部結束，共補償房屋炮損戶280余戶，發放炮損補償資金105萬余元，上半年經過協調股的工作人員憑著一股韌勁，不怕踏破鞋，磨破嘴的精神，帶著對工作的執著，將版書鄉南關村4戶村民相對炮損嚴重戶的工作做通，總共補償款7萬元已按協議賠付到位，拆除受炮損影響達到D類危房1棟，面積170余平方米。另外，調處鐵路橋梁施工石子掉落砸毀出租車玻璃賠償1起；調處施工造成人身意外傷害1起，家屬獲得賠償金2萬元；解決村民飲水問題1起，我辦組織協調村民所在社區和施工方與之單獨協商通過修建水管方法解決用水；調處北門社區高家旺摔傷賠償1起，家屬獲得賠償金6.8萬元；還及時處理縣局交辦函8件，市政民互動縣長信箱轉辦表1件。
5.征地拆遷及安置工作。
鐵路建設至今，我縣已永久征地856.2755畝，征地實際補償金額2920.2449萬元。今年完成了我縣境內四電房屋、土地征用工作，完善了所有四電房屋用地征地資料，其中新增新橋牽引變電所30.0283畝，發放征地款85.72萬元，保證了鐵路四電建設的順利進行。協助中鐵六局下屬各分部完成部分紅線和三改用地的補征工作，其中紅線征地15.0856畝，三改用地只補不征64.075畝，共發放征地款215萬余元。確保土地征用款打卡發放，準確無誤。
拆遷工作，紅線內拆遷50戶已全部拆遷完畢，紅線內拆遷面積達8345.19平方米；敏感區內62戶，現已完成52戶，今年拆除10戶共1495.36平方米，累計實際拆遷面積9967.26平方米；今年完成拆遷實際補償金額1493.456萬元。涉及的3個個案，小牛山螢石礦、南長嶺公墓、觀志拌合站，補償款4734.14萬元已協議補償到位。9月份申報了1個探礦權個案(縣一帶銀及多金屬礦、螢石礦詳查),京福客專公司會審同意列入個案，現已進入評估階段。
為妥善安置拆遷戶，根據縣政府要求，嚴控零星自選地建房，積極向縣城市建設與管理工作指揮部匯報溝通，結合拆遷戶選擇，在縣城新東方小區安置拆遷戶，現已選取安置房20套。
6.鐵路安全保護區樹木砍伐工作。根據京福客專公司10月28日銅陵會議要求，縣鐵路辦11月10日啟動組織實施對鐵路線路安全保護區20米以內，楊樹及其他高于橋梁的樹木砍伐工作，根據調查沿線共有10處樹木需要砍伐，將于11月30日前完成砍伐工作，協調我縣林業部門和沿線各鄉鎮，組織劃定安全保護區，公開公告，并對20米安全保護區有關規定和要求沿線做宣傳。
（二）鐵路建設常規管理工作。
1.繼續加強臨時用地管理。
今年繼續加強臨時用地管理，范圍增加臨時用地的地上構筑物。隨著施工的進展，在我縣境內現有施工單位3家，7個分部，所以今年的臨時用地管理，除了及時核對清查臨時用地面積，主要清查施工單位和施工單位之間用地私下轉租臨時用地不報批的問題，特別是嚴禁施工單位私自與農戶簽訂用地協議，若經查證私下協議者，將按有關規定予以處罰。
為杜絕私自用地和活動板房轉讓現象發生，縣鐵辦于5月28日至5月31日，對中鐵六局下屬各分部的各類臨時工棚及活動板房進行了一次全面系統的整治，在此過程中鐵辦工作人員對沿線各分部的各類臨時工棚及活動板房進行了詳細登記，并請中鐵六局各分部予以確認使用情況，登記造冊。同時，要求中鐵六局下屬各分部臨建的工棚、板房等，如不再使用，應由各施工單位自行拆除，不得私下折抵債務或整體出售，并讓各分部簽訂了承諾書。
通過上述管理，保證了縣鐵辦一貫來的臨時用地的有序性，也為鐵路施工結束后的土地復墾工作打下了堅實的基礎。
2.繼續加強碎石管理。鐵路隧道開挖產生的大量碎石，屬于國家礦產資源，只允許用于本縣范圍內鐵路建設工程，嚴禁任何單位和個人對碎石進行買賣和轉運。今年以來，據群眾多人多次舉報和縣鐵路辦實地調查，中鐵六局項目部下屬二分部，在筆架山隧道出口、金竹嶺隧道出口及梅王尖隧道入口的棄渣碎石加工場，將加工的碎石對我縣攪拌站和外地進行出售。縣鐵路辦根據相關規定，要求六局項目部通知二分部停止違規行為，對棄渣場實施停電處理，令二分部做出整改。針對筆架山隧道棄渣場重新接電加工石子事宜，7月22日同蔡家橋鎮政府、派出所，對二分部和石子加工方進行了約談，要求將棄渣場清場，及時拆除臨時板房和配電設施。
3.開展安全生產、防汛檢查。牽頭安監局對鐵路施工現場進行安全檢查，以隧道周邊施工現場、棄土棄碴場防護、大型臨時設施、生產生活駐地為重點，對檢查中發現的問題和不足，現場指出，要求中鐵六局整改到位。特別是汛期來臨之際，為有效預防自然災害和安全事故的發生，確保人民生命財產安全，縣鐵辦牽頭縣水務局對鐵路沿線的河道和棄土棄碴場進行防汛檢查，對檢查中發現的兩處隱患點，蔡家橋鎮湯村大溪河特大橋橋墩占據河道，和柳山棄碴場堵塞梅村河河道，對河道采取清淤疏浚，對棄碴場擋土墻加固增高。通過檢查，使施工單位提高了認識，增強了安全意識，通過對施工單位的督促整改，確保了鐵路沿線群眾安全度汛。
（三）開展臨時用地復墾。鐵路建設臨時用地，是鐵路施工單位因鐵路建設需要，臨時用于材料、機械堆放場地，攪拌站、制梁場、鋼筋加工場、臨時工棚、棄土棄渣用地、施工便道用地、生活駐地等，在縣國土部門辦理了臨時用地手續，并向農戶支付租地費用的臨時使用的土地，按照規定，臨時用地租期一般不超過2年，國家和省重點建設項目工期較長確實需要延長期限的，須按有關規定程序辦理延期用地手續。我縣涉及鐵路建設的臨時用地共860畝，隨著鐵路建設的完工，施工單位將按照規定承擔土地復墾責任。為協調推進臨時用地復墾工作，縣鐵路辦經請示匯報縣分管領導，于6月25日召開了鐵路沿線棄渣場復墾座談會，形成了復墾工作初步方案。7月29日上縣政府常務會議討論，同意了縣鐵路辦提出的一點一冊、一事一議、分類處理的復墾工作方案，并確定縣鐵路辦具體負責筆架山、梅王尖和金竹嶺隧道棄渣場現場棄土棄渣處置工作。縣鐵路辦對上述共158.675畝棄渣場涉及的分戶面積進行了核對確認，同物價局對棄渣初次定價，邀請拍賣公司對棄渣場拍賣制定了詳細的工作方案，于10月29日下午進行了公開拍賣，由于一些原因結果流拍，現鐵路辦正在積極協調，準備二次拍賣工作。另外，在9月12日召開了鐵路沿線臨時用地復墾工作會議，對沿線村鎮明確了復墾工作的原則，正式啟動了臨時用地復墾工作。
（四）積極做好配合協調工作。
配合做好高鐵站前廣場和江村大道西延段建設。為保證高鐵站前廣場等配套工程與站房同步建成，縣鐵路辦積極聯系京福客專公司，多次與相關單位對接，通過召開高鐵站房和地方配套工程對接會和現場踏勘，對站房和廣場配套設計、給排水、站房業務用房位置進行設計對接，確保車站按期開通。
積極牽頭組織鐵路建設和地方建設范圍分界線周圍場地交接工作。同時，根據我縣站前廣場和江村大道西延道路施工進度，組織施工單位對各類板房和臨時工棚進行拆除，對建筑垃圾和堆放物品進行清理，剩余的將根據鐵路建設進展情況進行處置。
協調省道S217改建工程和S217、S323連接線工程下穿鐵路事宜。對我縣計劃改造的S217工程和S217、S323連接線工程，縣鐵路辦積極與交運局溝通，及時將變更設計后的下穿鐵路方案，函送京福客專公司，下一步將召開評審會，辦理相關手續，為我縣路網建設做好配合工作。
配合上海鐵路局高鐵客流市場調查分析工作。根據我縣經濟、企業發展狀況，我縣及周邊旅游資源、年接待游客量，每年外出旅游人數、流向和來我縣旅游人數、流向，在外工作人員、學生及外地來我縣工作人數、流向等情況，撰寫我縣高鐵客流市場調查分析報告，并根據調查分析工作會議精神，綜合參會各部門的意見，形成了三上三下列車停靠的建議方案。
牽頭協調地方和鐵路建設紅線排水銜接。鑒于鐵路建設進入尾期，縣鐵路辦對沿線鐵路排水進行了調查，針對城區段的排水與我縣經濟開發區、小西門棄土場的排水銜接，于11月4日召開了專題協調會議，旌陽鎮、開發區管委會、住建委及鐵路施工單位參加了會議，對城區段的排水銜接進行了討論，并現場查看了銜接點，下一步縣鐵路辦將綜合上述參會單位的意見，專題報告縣政府，為政府決策做好參謀助手。
三、縣重點工作完成情況
開展鐵路沿線環境整治工作。根據省市縣統一安排，縣鐵路辦作為鐵路沿線的“線長”單位，按照全縣“三線四邊”環境整治實施方案和京福客專公司有關要求，今年以來，主要是對沿線紅線及敏感區內的房屋進行拆除，清理綠化鐵路與國省道相交的地方，以及清理河道和部分的鄉村道路修復綠化。拆除房屋10戶，清理綠化2處，一是版書鄉境內高鐵南關特大橋與省道S217交匯處，二是蔡家橋境內大溪河大橋與縣道蔡大公路交匯處。清理河道3處，鄉村道路修復4處。
圓滿完成招商選資工作任務。在鐵辦主要負責人的帶領下，鐵辦工作人員主動出擊，加強交流，增強納稅人的信任感，做好納稅人和國稅、地稅的有效銜接，方便納稅人快捷繳納稅款。今年以來，共完成總部經濟項目納稅107.1753萬元，完滿完成全年工作目標。
四、加強作風建設
按照縣委統一部署和要求，積極開展黨的群眾路線教育實踐活動，以解決“”問題為重點，緊密聯系工作實際，認真抓住學習教育、聽取意見，查擺問題、開展批評，整改落實、建章立制三個環節，活動各項工作任務得到了很好落實，取得了明顯成效，達到了理想信念、宗旨意識和群眾觀點進一步增強，黨員干部作風明顯轉變，黨群干群關系進一步融洽的預期目標。
五、2015年工作安排
2015年，縣鐵路辦將著力完成以下幾個方面的工作：
（一）繼續做好鐵路建設服務工作，重點做好高鐵開通前的各項準備工作，如運行紅線設置，安全保護區的設置，敏感區房屋的清理，建設過程中遺留問題解決。
（二）繼續督促鐵路建設單位做好復墾（復綠）工作。督促施工單位按照審批的土地復墾方案，對制梁場、拌合站、鋼筋加工場、取棄土（碴）場、鋪軌基地、材料堆放場、施工便道、生活營區等臨時用地實施復墾（復綠），開展鐵路沿線環境綜合治理，完成縣委縣政府關于三線四邊環境整治的目標。
（三）開展鐵路護路聯防，做好矛盾糾紛的處置工作，維護地方穩定。
（四）繼續做好鐵路建設和地方配套工程的銜接協調工作，并盡力爭取京福客專公司的項目支持。
兩次極端事件發生前，新鄉市氣象局均及時開展了決策氣象服務工作，取得了一定成效，但也暴露出一些不足之處。本文針對這兩次極端暴雨的特點及決策氣象服務工作進行總結、分析、思考，以期能對今后重大災害性天氣的決策氣象服務有所借鑒。
一、兩次特大暴雨的特點
（一）7月9日特大暴雨的特點
7月9日是局地性暴雨，特大暴雨的降落區主要在新鄉市區及周邊的輝縣、衛輝、新鄉縣境內，強降水從后半夜開始，集中時段為凌晨3點到11點，1小時最大雨量為132.7mm，6小時最大雨量為399.1mm，日最大雨量為450.2mm。此前，新鄉站有氣象記錄以來的最大日雨量為200.5mm，這次降水是上次極值的兩倍還要多；新鄉站的年平均降雨量為554.0mm，這次降水占年平均降水量的75%。特大暴雨導致新鄉出現了嚴重的城市內澇，部分地區交通癱瘓、電力中斷、隧道和地下車庫嚴重積水，道路沖毀，房屋倒塌，農田出現漬澇，農作物受澇絕收，群眾生命財產安全受到了嚴重威脅，生產和生活受到不同程度的影響。
（二）7月19日特大暴雨的特點
7月19日是區域性暴雨，影響范圍波及整個華北地區，特大暴雨的落區主要在輝縣北部山區，強降水集中在兩個時段，分別是凌晨5點到11點和14點到18點。由于此次災害性天氣強度大、持續時間長，加上7月9日洪澇災害的疊加影響，造成輝縣市各旅游景區基礎設施損毀嚴重，洪水流經區域低洼處農田洪水倒灌、積水嚴重，災情加劇。受輝縣市石門水庫和寶泉水庫泄洪影響，新鄉市北部郊區多處道路、村莊和農田出現嚴重積水，群眾生產和生活受到不同程度的影響。輝縣、衛輝等多個縣（市）部分農作物絕收。
二、 兩次特大暴雨的決策服務內容、方式和效果
7月9日，極端強降水來臨前，新鄉市氣象臺提前24小時預報西北部有暴雨，并在8日下午指導西北部的輝縣市氣象局制作《重要天氣報告》，報送到輝縣市委、市政府、市防汛指揮部等部門。極端強降水影響過程中，新鄉市氣象臺在9日3時29分和8時00分兩次全網暴雨紅色預警信號，強降水集中時段的5～14時，每半小時向市委、市政府及防汛部門等通過手機短信平臺報送一次雨情信息。氣象局局長先后4次當面向新鄉市委、市政府的主要領導匯報前期雨情和后期形勢的演變情況。極端降水結束后，又制作兩期決策服務材料，分別就9日的降水情況和之后一段時間的天氣情況由局長向地方主要領導匯報；相關業務人員及時開展災情調查。一系列舉措，為地方領導指揮防災減災提供了科學的決策依據，得到了領導的高度評價。
7月19日，極端強降水來臨前，新鄉市氣象臺提前24小時預報全區將有暴雨，部分地區大暴雨，并在18日上午制作《重要天氣報告》報送到新鄉市委、市政府、市防汛指揮部等部門。極端強降水影響過程中，新鄉市氣象臺在19日6時32分暴雨黃色預警信號，15時23分全網暴雨紅色預警信號，期間通過太行山區域聯防微信交流群每小時與山西晉城氣象系一次，了解上游的雨情及天氣；氣象局局長每1小時通過微信向市委、市政府及防汛部門的主要領導報送一次雨情信息和后期形勢的演變情況。極端降水結束后，又制作兩期決策服務材料，分別就19日的降水情況和后期天氣展望由局長向地方主要領導匯報；相關業務人員及時開展災情調查。
7月19日，新鄉市防汛抗旱指揮部下發了新汛電〔2016〕20號特急明傳電報，指出新鄉市氣象臺于2016年7月19日下午暴雨紅色預警信號，預計防汛形勢十分嚴峻。市委書記舒慶指示：全市動員，全員上崗，黨員干部帶頭，眾志成城，確保沿岸人民群眾生命財產安全。各級各部門要立即進入戰斗狀態，啟動防汛應急響應。對可能出現的隱患抓緊排查清除，輝縣、衛輝、鳳泉區要重點關注山洪、泥石流等地質災害，確保人員無傷亡，確保無垮壩，確保無決口，確保國家交通干線和重點工程安全。氣象部門的周到加密服務，加上地方領導的科學指揮調度，使新鄉市在第二次大災面前無一人死亡。
三、存在的不足
（一）預報偏差大
新鄉市氣象局雖然對這兩次極端天氣事件從中期―短期―短時―臨近各個時段把握較好，但對降水極端性估計不足，對降水中心的預報偏差較大，量級預報偏小， 精細化程度難以滿足決策、公眾的現實需求，對持續時間、降雨強度把握不夠準，對暴雨引發的次生災害和可能造成的災情估計不足。
（二）決策服務的提前量不夠
在這兩次極端天氣事件中，新鄉市氣象局決策服務的提前量不夠，僅僅在特大暴雨來臨前的24小時才向當地決策部門開展服務，且在服務材料中，為公眾提供的合理安排生產和趨利避害等方面的建議不具體，暴雨預警信號的提前量也不夠。
（三）信息傳播及時性不夠
預報預警信息傳播的及時性、有效性還不高，存在服務的盲區，一定程度上影響了防災減災的效果。比如7月9日3時29分的暴雨紅色預警信號，盡管是手機全網，但是由于發生在凌晨，老百姓都在熟睡中，預警信號沒有起到應有的作用。
四、引發的思考
（一）千方百計提高預報準確率和精細化水平
準確的預報是做好決策氣象服務的基礎。以目前的預報水平，區域性暴雨是能提前預報出來的，但是對于中小尺度的突發災害性天氣的預報仍是工作中的難題，加上各類數值預報模式對極端降水的預報能力有限及效果差異，更增加了預報難度。因此，提高預報準確率，主要是提高中小尺度系統的預報能力，就要求預報員在實際工作中結合本地區的氣候特點，加強新資料、新技術、新方法的綜合應用，加強對中小尺度系統的形成機理和變化規律的分析研究，同時還要加強經驗積累，千方百計提高預報準確率和精細化水平。
（二）下大功夫提供精品決策服務
很多決策部門和決策者對氣象專業并不熟悉， 特別是對一些氣象專業術語， 更是缺乏了解。因此，我們在準確提供氣象信息的同時，還要在文字用語上下功夫，既要尊重科技水平，又要考慮需求的滿意度；既要引起決策者的注意，又要顧及部門形象，要簡潔明了、通俗易懂，要多用服務語言，少用預報語言。
（三）綜合應用各種服務手段提高預報預警的時效性
一是加大細網格資料和非常規資料的釋用力度，研判強降雨時段、影響區域和降雨強度，提前做出預報。二是加強上下會商、左右聯防，充分發揮集體智慧。三是在暴雨天氣臨近或出現過程中，嚴密監視形勢演變，不斷跟蹤訂正，使預報誤差更小、預報更加精細、決策氣象服務產品更精準。四是堅持多元傳播，設法提高預警信息覆蓋面，尤其是通過微博、微信等新媒體實現廣泛傳播，使預警信息的覆蓋面迅速擴大，時效性進一步增強，力爭廣覆蓋、廣受益，最終切實達到防災減災的目的。
（四）加強氣象災害防御知識普及
要大力推進氣象科普進農村、進社區、進學校、進企業、進機關，加強突發氣象災害事件的正確輿論引導，及時做好相關氣象分析、科學解釋和說明工作，全面提升普通群眾的防災減災意識，增強公眾抗御氣象災害的信心，切實提高公眾防災減災的能力。
五、小結
關鍵詞 高速鐵路；提前介入； 牽引供電；安全運營
中圖分類號U2 文獻標識碼A 文章編號 1674-6708（2014）112-0077-02
0 引言
與普速鐵路相比，高速鐵路牽引供電系統的運行方式（正線多采用AT供電方式）、技術特點以及接觸網的結構、材質、運行條件等都發生了巨大的變化，在工程建設施工過程中難免會出現這樣那樣的問題。為確保高鐵運行開通前的聯調聯試環節順利進行，牽引供電專業需提前介入，在靜態驗收、動態驗收期間實現人身、行車、設備零事故、零故障，缺陷全部整改完畢，弓網受流性能良好，做好高鐵驗收前的各項供電準備工作，為運營開通打下良好基礎。文章對高速鐵路牽引供電專業提前介入的必要性和策略進行了分析和探索，并提出相應解決方案。
1 建立健全提前介入組織機構及職責
路局成立高鐵牽引供電專業介入對接、驗收接管領導小組，指導高鐵牽引供電專業方面的提前介入、對接驗收、運營接管以及營業線路施工安全管理等，確保各項工作有序開展。領導小組成員應涵蓋路局領導和機務處、供電處、供電段等相關部門領導，組成人員應包括供電科、驗收室、電力試驗所等科室負責人和供電段接觸網、電力和變電副段長以及相關處、段技術人員。另外還應成立接觸網、變電、電力、SCADA等專業組，按照確定的專業組職責開展工作。
供電段應成立成立以主管副段長、科長為組長的接觸網（牽引變電）、電力（變配電）、基建三個前期介入指導組。同時供電段在管轄區段沿途設立接觸網（電力、基建）現場介入檢查組、變配電現場介入檢查組、材料預配檢查組分管不同區段。明確各介入檢查組的職責及有關管理制度，并按照確定的介入方案分別與高鐵施工單位的相關作業隊聯系開展工作。
2 明確提前介入重點和要求
按鐵道部有關文件和路局有關提前介入的指導意見，供電處要組織制定《高鐵牽引供電專業介入對接、驗收接管實施方案》，供電段細化編寫《高鐵提前介入細化檢查方案》，為供電專業介入對接的有序推進與實際效果奠定基礎，進一步明確提前介入的具體要求。
2.1加強與建設、設計、施工、監理單位的溝通協調
收集鐵道部、設計院、施工單位的工程初步設計鑒定審查意見、施工設計技術交底資料、施工設計說明文件、施工設計圖、施工工藝等資料。參加工程方案會議，提前了解工程設計、施工基本情況，與設計、施工、監理單位做好設備選型、施工工藝、房建配套等各方面的對接工作。找出依據或標準，從如何有利于安全運行的角度，提出切實可行的建議意見，特別是重點關注高鐵與既有線、引入樞紐等方案制定與銜接工作。
2.2加強設備進場檢查和施工質量監督把關。
認真落實鐵道部關于四電產品上道檢驗辦法，要求介入人員進駐施工現場后，要及時了解工程進展及機具設備采購情況并加強對設備進場的檢查檢驗并提出建議。加強關鍵設備源頭控制。對電力和電化設備全面達標提出建議意見。參與工程質量監督，加大對工程質量過程監督，特別是對高壓電纜、變電所接地網、房建基礎等隱蔽工程重點處所要加強檢查。對施工過程中的關鍵環節，加強監控并依據標準提出整改建議，及時糾正不合要求的設備和工藝。從施工進度、施工質量、工程缺陷等方面全面掌握電化、電力的施工情況，并予以督促。
2.3加強營業線施工安全管理工作
嚴格執行鐵道部、路局營業線施工管理辦法等文件要求，對高鐵建設臨近營業線的施工區段，嚴格營業線安全管理、嚴格施工方案審查、細化措施，加強配合，全程監督和檢查。
2.4抓好驗收標準培訓和準備工作
實行記名式驗收管理，要超前按逐個區間、站場逐項統計設備數量和安裝位置，如隔離開關、避雷器、吸上線、電連接、電分相、分段絕緣器、中心錨結、補償裝置等，驗收之前先根據設計圖紙列出每處設備安裝公里標、桿號、設備類型等，架空地線、供電線、上網線、地下電纜等設備則事前按錨段列出安裝起始位置或者桿號、公里標，然后在驗收過程中按照分工逐點核實，確保未完工作量不被遺漏和遺忘。
2.5做好工程靜態驗收的質量缺陷與未完工程的統計匯總工作
工程驗收發現的設備質量問題和未完工程統一按公里標建立質量問題庫，在與施工、監理等確認后，定期形成驗收質量問題匯總紀要，并落實專人督促閉環處理完成。
2.6做好動態驗收工作
做好接觸網、變配電和電力專業的現場信息收集、缺陷整改工作，在路局的統一安排下，組織人員參加動態驗收、安全評估等工作。
2.7狠抓安全關鍵
根據既有電化線路設備運行情況，進一步明確把以下十項內容做為介入監督卡控重點：
1）預配車間各部件緊固力矩檢查情況，網上各部件安排工藝標準的卡控；
2）供電、電力SCADA系統調試驗收，變電所亭設備綜合接地、避雷設備接地；檢查遠動通道設計位置是否合理，是否存在管理盲區；
3）橋梁各供電線線間距和對地距離；檢查附加線在進出隧道口相互交叉時、以及正饋線因張力原因是否滿足絕緣距離要求；
4）上跨高壓線路登記和低壓線路拆遷；
5）沿線侵限樹木處理、上跨橋附屬物及排水孔清理；
6）墜砣補償裝置有無卡滯、偏磨；
7）電纜頭的制作工藝流程把控，電纜分溝分線分纜鋪設；檢查電纜頭安裝方式是否合理，高壓電纜的電纜頭本體有無固定措施以及電纜敷設方式、深度、電纜頭接地方式是否合理。
8）接觸線一跨高差大于150mm或者硬點大于60g的缺陷克服；
9）上下行接觸網間距不足2m處所統計；
10）變電所亭給排水和進場通道暢通情況等。
2.8加強信息收集與匯報
對提前介入、驗收中發現的各類問題，及時記錄、拍照、整理，及時與設計、監理、施工單位、廠家溝通解決。對重大問題、久拖不決的問題要及時匯報，對遺留問題建檔、跟蹤、消號。
2.9準備技術資料
收集有關技術資料，核對竣工資料，督導施工單位及時做好技術資料和工程竣工資料交接工作，做到提前準備。按照部、局有關要求及時提供開通必須的供電技術資料、行車限制卡、供電示意圖等。
3 不斷完善提前介入管理辦法和人員培訓制度
1）根據有關管理規程和制度，借鑒現有高鐵運行經驗，針對高鐵運行速度高的特點，機務處全面梳理制定高鐵有效規章，建立高鐵接觸網、變電設備技術標準、運行檢修、應急搶修、越區供電等規章制度和管理辦法，滿足高鐵聯調聯試和運行開通的需要；
2）加強對高鐵技術管理骨干的培訓。著眼解決供電段既有營業線電化運營接管與高鐵提前介入之間的矛盾問題，按照高鐵牽引供電提前介入與既有線電化接管“既要有機結合、又要相對獨立”的原則，確定高鐵牽引供電提前介入人員的“培訓骨干、以點帶面、全面鋪開”總體思路。機務處、供電段安排抽調技術管理骨干人員到運營高鐵單位進行培訓，主要學習高鐵運行管理、天窗管理、設備檢修、故障搶修等項目內容。重點了解和掌握高速鐵路靜態驗收、聯調聯試等項目內容。盡快促進他們對高鐵的實踐認識，并根據實際計劃到有關設備廠家開展有針對性的調試與安裝業務培訓，以適應全線聯調聯試工作，為下一步順利做好高鐵的運營接管儲備人才力量；
3）按照高鐵工期節點要求，供電段安排技術管理骨干，分專業就高速鐵路接觸網、變配電、電力、遠動控制等相關專業點，制定各工種實作培訓計劃，組織進行模擬上線作業演習，模擬檢修計劃提報、接觸網工作票填寫、駐站登記、線路防護、要令消令、接撤地線、作業組織、零部件組裝、接觸網參數調整、檢修安全注意事項，牽引變電所倒閘操作、驗電接地、辦理牽引變電所設備檢修工作票及其安全措施等，模擬工作要逐項培訓，逐項考試通過，結合提前介入高鐵的計劃安排，達到上線實際介入高鐵作業的基本條件。
4 制定前期介入工作制度，加強信息溝通反饋
4.1建立提前介入、驗收接管工作例會制度
由供電處分管處長牽頭，供電專業運營接管領導小組每周召開一次會議，聽取各專業組組長和供電段高鐵籌備組工作進展情況匯報，各專業組會前形成周報按照專業匯報工程建設、施工工藝及質量、設備質量檢查問題及前期介入、運營接管、規章制度、后勤保障等方面存在的問題，及時了解、發現、分析、解決問題，對下一步工作進行安排。在此基礎上，將每月工作進展情況及時向路局分管局長匯報。
4.2加強信息反饋溝通
供電段高鐵介入組每天了解掌握提前介入的進展、計劃及發現質量問題和閉環整改情況，每日填寫《××高鐵提前介入日報表》、《××高鐵電氣化施工動態匯報》，每周填寫《××高鐵提前介入周報表》、《××高鐵電氣化施工動態匯報》。對檢查發現的缺陷每周進行一次匯總分析，并交高鐵建設指揮部和相關施工單位，督促施工單位進行整改。
4.3加強提前介入檢查質量
為提升高鐵提前介入檢查質量，高鐵提前介入檢查采取記名式檢查制度，即誰檢查、誰記名、誰負責，該項檢查記錄各小組長期保存。每次檢查作業前，各提前介入小組負責人組織召開工前會，對次日檢查工作進行分工，同時對作業安全關鍵點進行分析，制定防范措施。
5 結論
高鐵建設后期受委托的鐵路局要根據管轄區段提前介入，除了牽引供電專業部門以外，高鐵提前介入應包括運輸、工務、電務、機務、車輛、客運等所有鐵路業務部門。各部門建立多方協調機制，熟悉項目建設標準，參與工程質量、設備質量檢查與驗收，了解設備使用功能，掌握運營設施及狀況，參加聯調聯試和竣工驗收工作，為開通運營和養護維修做好準備。實踐證明，相關專業的提前介入已成為建好、管好、用好高鐵，實現高鐵大規模、高標準建設目標不可或缺的重要環節。把握利用好提前介入環節，對于新建高速鐵路安全高效的運營有著非常重要的意義。
參考文獻
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將至，農民工返鄉高峰即將到來，目前是工程款和農民工工資支付易引發矛盾沖突的敏感時期。特別是今年在宏觀調控政策背景下，建設資金普遍緊張，建設領域農民工欠薪問題可能提早出現，拖欠工資、欠薪逃匿等問題將會增多，企業拖欠農民工工資問題仍未得到根本解決，建設領域拖欠農民工工資的問題依然存在。
最近一段時間，我局將清欠工作作為一項極其重要的工作重點，著力于早發現、早控制、早處置拖欠隱患，將矛盾解決在萌芽狀態，維護社會和諧穩定。11月1日，我局組織對在本區竣工及在建項目的工程款和農民工支付情況逐一排查。11月4日，我局召開勞務分包企業布置工資清欠會，要求各勞務單位對承接項目進行徹底排除，及時付清拖欠的工資，到工地張貼投訴電話，并將清查情況于11月10日前如實報我局。11月17日我局召集工程建設各責任單位召開我區2012年期間建設領域工程款及工資支付工作布置會，傳達市建設與管理局關于做好“兩節”期間建設領域工程款和農民工工資支付工作的通知，印發了《區建設局解決拖欠勞動者工資突發事件應急預案》。11月23日起，我局聯合區勞動監察大隊對平時有投訴的項目再次排查，重點跟蹤存在拖欠工程款的項目。大部分建設、施工企業和勞務分包企業能按照文件和會議要求做好工程款和農民工工資支付工作，拖欠農民工工資問題總體呈下降趨勢。但仍有個別企業未足夠重視，拖欠隱患排查不徹底、支付拖欠的工資不及時、處理突發事件不及時，現將近期勞務糾紛有關情況通報如下：
一、11月28日下午3時許，高分子固性材料2#、3#廠房項目鋼筋班組一小組長因工資結算糾紛采取爬上塔吊等極端行為討要工資，接到報警后，我局立即啟動應急預案，并于4時10分通知施工單位鷺恒達建筑工程有限公司的項目經理在45分鐘內（按預案要求）到位協調處理，該項目經理一直謊稱已在工地處理，但直到傍晚6時30分，項目經理在我局工作人員的多次催促情況下才到達工地項目部。百仕達建筑勞務有限公司勞務管理混亂，未能及時準確核對班組完成的工程量和工資總額，未能及時有效處理糾紛。且該公司每月未報送報表，對拖欠工資不排查不匯報。
二、明發房地產開發有限公司開發的半B02地塊項目由安徽三建工程有限公司施工、市華恒益建筑勞務有限公司和市盛建建工有限公司勞務分包。11月4日，我局布置勞務分包企業對拖欠工資情況摸底上報，市華恒益建筑勞務有限公司勞務管理混亂、排查不徹底、上報拖欠金額為零。11月23日，我局和區勞動監察大隊調查摸底發現該項目存在拖欠較大金額工人工資的問題，再次要求市華恒益建筑勞務有限公司認真排查后如實填報，但直到12月2日我局召開建設、施工、監理、勞務清理欠款協調會之前，市華恒益建筑勞務有限公司仍對具體拖欠金額不清不楚，對拖欠農民工工資行為不積極處理解決，造成11月30日上午泥水班組準備圍堵隧道的險情。安徽三建工程有限公司分包勞務給市盛建建工有限公司未送我局備案，市盛建建工有限公司每月未報送報表，對拖欠工資不排查不匯報。
出現以上問題的根本原因是勞務分包企業承包掛靠，未落實責任，勞務隊長未到位履職，未及時結算完成的工程量和工人工資，施工企業撥付多少勞務款就發多少工資，對每個工人該發多少工資一無所知，出現糾紛毫無辦法。《省住房和城鄉建設廳關于預防建設領域拖欠農民工工資的通知》（閩建筑〔〕35號）明確，用工單位（勞務分包企業）對農民工工資支付負直接責任，總承包單位（施工單位）對農民工工資支付負全面負責，施工單位必須按合同或約定支付農民工應得的工資，不得以建設單位未支付工程款為由拒絕支付農民工工資。根據《市建設與管理局關于做好“兩節”期間建設領域工程款和農民工工資支付工作的通知》、《市建筑市場信用管理辦法》、《市區建設局關于加強建筑勞務分包管理的通知》、《區建設局解決拖欠勞動者工資突發事件應急預案》等文件規定，經研究決定：
一、對鷺恒達建筑工程有限公司、百仕達建筑勞務有限公司通報批評。
二、對安徽三建工程有限公司、市華恒益建筑勞務有限公司和市盛建建工有限公司通報批評，記入不良行為記錄。
希望各建設單位、施工企業、勞務分包企業引以為戒，加強勞務管理，按時做好工程款和農民工工資支付工作，及時處理解決工人上訪事件和其他突發事件，切實保障農民工合法權益，確保社會穩定和諧。
【中圖分類號】G
【文獻標識碼】A
【文章編號】0450-9889（2012）04A-0063-02
教學內容：
人教版《義務教育課程標準實驗教科書數學》二年級下冊P115找規律。
教學目標：
1通過觀察、實驗、推理等學習活動發現圖形的循環排列規律。
2經歷尋找、分析、發現圖形的循環排列規律的過程，知道生活中事物的排列存在循環排列的規律。
3通過學習活動發展學生的思維能力，培養學生發現和欣賞數學美的意識，感受數學的價值。
教學重點：知道并且能找到圖形的排列規律，知道生活中處處有數學，學會用數學。
教學難點：通過觀察、實驗、操作、推理等找出圖形的排列規律，并能設計一定的圖形。
教學準備：課件 圖片
教學過程：
一、問題情境，感知規律
師：今天聰聰和明明要帶我們穿越時空隧道，回到一個令小朋友記憶深刻的日子。（課件播放“六一”兒童節的情境：有繪畫區、游園區、手工制作區等，最后鏡頭定格在P116手絹圖。）
提問1：明明和聰聰帶領我們來到了作品展覽區。我們被這幅畫吸引住了：小精靈為什么對這幅畫那么感興趣呢？（如果學生只發現上下兩行圖形的規律，可以在學完新知識后回過頭來再觀察；如果學生在這個環節就發現中間的圖案呈循環排列，可以讓學生試著說一說接著往下怎么擺。）
【設計意圖：新課伊始結合學生熟悉的情境，通過“提問1”來誘發學生強烈的求知欲望和學習動機，使學生產生濃厚的學習興趣和高漲的學習熱情。問題中復習了舊知識，激活了學生先前經驗，對可能衍生出的“新規律”還將起到“投石問路”的作用，為新課教學搭橋鋪路。】
二、問題引導，掌握規律
（一）引導探索，尋找規律。
1師：原來這幅美麗的圖案中還隱藏著這么多的數學知識。這個秘密被小精靈發現了也被我們同學發現了，你們真能干！
提問2：明明受到了啟發，也設計了一幅圖案。你能找出圖中隱藏的秘密嗎？
①學生獨立思考
②小組討論
③讓2-3名學生匯報
④根據學生的匯報利用課件演示學生發現的規律
⑤小結
【設計意圖：利用學生的好奇心，通過“提問2”來激發學生探求知識的欲望。先放手讓學生獨立觀察思考，再運用多媒體課件驗證學生發現的規律，激發學生主動參與的熱情，培養學生主動思考問題的習慣。通過課件的動畫演示與電腦聲效，讓教學難點“循環排列規律”得到很好的突破，也幫助學生從多角度觀察方陣圖形，逐步深化尋找循環排列規律的方法。】
2找生活中的規律。
提問3：生活中你在什么地方見過有循環排列規律？
3完成課本第115頁。
例1：■ ■ ■ ……
做一做 ……
師：聰聰和明明把我們帶到了接力賽的場地。看到那么多小朋友爭先恐后地參加比賽，他們也按耐不住了。
（師先出示第一組圖形，課件演示聰聰拖出第二組圖形，明明拖出第三組圖形。）
提問4：你能發現其中的規律并把第4組畫出來嗎？
（二）深入了解，掌握規律
改編第二幅主題圖，師在黑板上貼第一行，以小組接力的游戲接著往下擺一擺。
（可能會出現兩種情況：一種把左邊第一個移到最后，一種是把右邊第一個移到左邊。當擺成一個方陣后，讓各組派代表說說本組是根據什么擺的。）
提問5：接著往下擺第5行，你發現了什么？第6、第7行呢？
提問6：如果把這個圖案印到一塊很大的布料上，怎樣印才比較快？（電腦演示單元塊黏貼過程）
【設計意圖：提出探究性的問題引導學生動手實踐、自主探究、合作學習，培養學生積極、主動思考問題的習慣，提高學生探究、解決問題的能力。】
三、問題解決，應用規律
1欣賞生活中有規律的事物（課件展示）。
師：在生活中還有這樣有規律的排列，這是老師找的一些圖片，我們一起來欣賞。
問題7：欣賞完了，你有什么想說的？
2提問8：我們學校的新教學樓即將建成，你能用今天發現的規律來設計一些美麗的圖案裝飾我們的新教室嗎？
（同桌合作，可以用老師提供的材料，也可以自己設計。）
提問9：你是根據什么規律排列的？
3互相欣賞(用今天所發現的規律驗證一下同學排的對不對)。
【設計意圖：以問題的方式引導和組織學生“玩中學”，激發和調動學生解決問題的積極性、主動性和創造性，加深學生對新知的理解和掌握并形成技能技巧，促進不同層次學生的發展，培養學生的應用能力。】
四、問題總結，拓展思維
提問10：聰聰和明明帶著我們再次穿越時光隧道回到了今天，旅程結束了。你們學得開心嗎？有什么收獲？
提問11：這節課我們用4種圖形設計出了美麗的圖案。你能運用今天所發現的規律，用更多的圖形設計出美麗的圖案嗎？
【設計意圖：在學生掌握了循環變化規律的基礎上，讓學生回顧總結，使知識得到進一步內化，并且把這個知識延伸到課外，讓學生在已有成功經驗的基礎上，運用已有的知識繼續探究與應用，設計出新的圖案，給學生提供創新的空間，培養學生的創造能力。】
關鍵字 在建高鐵；安防設施；公安保衛
中圖分類號U23 文獻標識碼A 文章編號 1674-6708（2013）95-0100-02
隨著經濟的不斷發展，近幾年國內鐵路進入了高鐵時代。高鐵安防在建設的過程中，要打好安防設施的基礎，以事故的“零發生”為終極目標。目標實現的關鍵就在于安防設施是否科學合理建設。
1在建高鐵的基本情況
A市鐵路公安處管轄的某線路的總長為125千米，其中高架線85千米，占線路總長的68%，隧道13個，橋涵62座，特大橋11座，上跨立交3處，路基地段21處，總長17.31千米，約占總長的13.84%，3m高的橋墩8處128個，長5.45千米，約占總長4%，應急疏散通道23處，通信基站等設施95處，并在其間設立了4處車站。
2建設的前期工作
2.1加強組織部署，確保安保工作的順利進行
首先，召開高鐵推進會，隨著會議順利展開，對前期介入高鐵安保工作劃分階段，進行針對性的部署。其次，要通過培訓提高安保人員的能力。組織a線的領導小組到A市高鐵線進行學習，在建高鐵安保的過程中建立業務培訓班，由治安人員進行培訓，主要學習高鐵安防設施設置標準以及施工單位之間的溝通技巧。最后，檢查與解決問題。a線在領導小組的帶領下，對線路進行全面的檢查，對在檢查過程中發現的問題，通過召開相關會議深入研究與探討問題，最終提出問題的解決方案，有效解決安防設施建設中所遇到的相關問題。
2.2明確安防設施建設的標準
明確安防設施建設的標準就要及時出臺安防設施建設的制度。各部門之間積極溝通協調，A市鐵路公安處與a線路聯合了《a線在建期間的安全管理以及治安防范工作協調會會議紀要》，明確了應急疏散通道、防護柵欄、通信基站、保籠建設等設施圍墻建設的標準。 接著針對在安防設施建設中所遇到的問題，及時進行解決，逐步完善了安防設施建設的要求。另外，還要進行現場觀察，使標準得到統一化；組織相關部門領導在低路基區段現場召開以底空封堵、柵欄間隙標準、防護柵欄安裝、線涵接合部處理為主的相關會議。召集相關部門領導在陡峭區段和隧道中召開現場隧道防護柵欄的施工現場會；各部門的包工頭在工作基站召開以大門門鎖的安裝以及設施圍墻建設等為主的現場會。
2.3加強監督，提高安防設施建設的科學性
2.3.1加強預制盯控
隨著安防設施的建設標準出臺之后，全面盯控a線范圍內的9家預制廠，質量嚴格把關，堅持做到制作振動、模具清洗上油位、沙石水泥以及養護堆放到位，從而保證了水泥柵欄的高質量。高鐵民警在盯控的過程中，若發現預制不到位的現象要及時給予督促整改。
2.3.2加強現場盯控
在柵欄預制盯控的前提上，高鐵民警堅持安裝一線，分段管理的原則，形成柵欄建設的三個步驟。首先，明確安裝柵欄的具置以及走向；其次，柵欄底座的混凝土必須達到國家標準，也就是60cm×80cm×90cm；其次，一定要在柵欄的下欄安裝完成之前進行底空封堵，做到底空封堵和柵欄安裝共同建設。最后，針對質量、安裝都不符合要求的示范段防護柵欄進行匯報，重新安裝、建設，從而把防護柵欄整體的質量提上來。
2.3.3加強四電設施的建設
加強四電設施的建設，在已經建好的基站與光纖直放站、通信基站、鐵塔的基礎上統一一道高2.5m的圍墻。在圍墻上安裝浸塑鐵蒺藜或者熱鍍鋅，鐵蒺藜的拉桿都埋到圍墻底下，在提高圍墻牢固度的同時也安裝了保衛門。
3對推進未來安防設施建設的想法
3.1綜合治理，實現在建高鐵的有效管控
目前，a線路的施工建設開始步入了關鍵時期，在建設安防設施的同時還得兼顧接觸網架線的建設，給高鐵安保工作帶來了巨大的挑戰。嚴厲打擊拆割盜等違法犯罪行為，也是目前安保建設工作的重點。因此，必須加大巡邏的力度，合理安排，充分利用警力進行監督，在建高鐵期間積極開展巡防工作，特別是在低路基區段、隧道口以及橋梁接合部處，白天要防范閑雜人員無故進入線路，晚上要防止拆割盜，從而使高鐵建設順利安全的進行，為以后的聯調聯試打好防護基礎。另外，還要利用好路地的聯控機制，依靠地方政府強化沿線的基本情況，從而進行掌控，在沿線附近加強檢查，必要時開展聯合打擊整治行動，確保在建高鐵的有效管控。
3.2 作好基礎工作，加大宣傳力度
首先要強化線路的基礎臺賬，組織人員在線路沿線進行全面的社情調查，弄清沿線治安的人數以及治安基礎，落實監護人的監管責任。另外，加強路邊的安全宣傳，結合“鐵路安全進萬家”的主題活動，大力宣傳鐵路安全知識，從根本上提高沿線群眾遵紀守法的自覺性，從而保障鐵路柵欄等安防設施的長期使用。同時，提高沿線群眾維護高鐵安全的意識，構建和諧的警民關系，確保在建高鐵的安全建設，從而提高線路的管理水平。
3.3推進各項工作的按時完成
加大各單位之間的溝通聯系，強化合作的機制，重點強調各單位的履行職責，進行單位之間的相互協調，使單位之間形成合力。
3.3.1加強人防建設
全面督促相關部門加強在建高鐵的人防建設，及時落實專人看守牽引變電所、AT所等重要設施，另外施工材料以及工具的存放處也要經常巡邏。對接觸網架線已經建設好的區段，要加大巡防的力度，防范拆割盜，并重點看守電化接觸網以及通信基站等電力設備。
3.3.2 加強現場管理
在施工建設的過程中，要認真履行好自身的職責，加強監督檢查與現場管理，組織隊伍定期檢查線路問題，對柵欄破損以及電纜等問題要及時上報，落實建賬銷號的制度，督促責任單位完善到位，通過落實逐級問責制，保障檢查督促工作落實到每一個人，確保工作的按期保質完成。
4 結論
通過了解在線高鐵的建設情況，做好建設的前期的工作。通過制定高鐵建設的標準，從而對沿線地區進行盯控與治理。在在建高鐵的建設過程中，加強管理，確保高鐵建設的質量。
參考文獻
[1]曹世益.城市公共交通掀起安防建設[J].中國公共安全（綜合版），2011，3（11）：142-145.
