時間：2022-02-28 21:59:13
開篇：寫作不僅是一種記錄，更是一種創造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的12篇物流成本論文，希望這些內容能成為您創作過程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進步。
關鍵詞：物流需求；支持向量機；預測
一、 前言
當前，衡量某國國家現代化水平與綜合國力的一個非常重要標志就是該國現代物流的發展程度，中國物流需求的快速增長加速了物流產業的急速發展，并逐漸發展成為我國國民經濟的關鍵部分和重要的經濟增長點。有關的統計資料表明，物流業增加值每增加1%，就能夠增加10萬個新的就業崗位。2010年中國社會物流總額實現了125.4萬億元，相比2000年增長了6.3倍，年均增長率為23%，物流業的增加值為2.7萬億元，與 2000年相比增長了2.9倍，年均增長率為14%；物流業增加值占我國全部服務業增加值的比重是16%，占GDP的比重為6.9%，眾多的學者認為，物流產業是拉動第三產業的關鍵因素。
為了更好地推動我國現代物流的發展，建設現代物流服務體系，利用物流服務促進其他相關產業的發展，中央政府已經把物流產業列為十大調整振興行業之一，從而提出了積極發展大型現代物流企業、引導物流市場需求、鼓勵重點領域物流發展和增加物流基礎設施建設，提升物流標準化水平以及信息化程度等未來物流發展的大方向。
但是，物流業的發展與地區的經濟發展水平是密切相關的，相關部門應當特別重視物流產業固定資產投資的快速增長，必須使得物流產業的發展與物流需求量保持高度的一致和協調。故構建合理的物流需求預測模型、并進行定量分析是非常有必要的，從而可以為政府以及企業發展物流產業提供科學的可靠的決策依據。
二、 物流需求指標選擇
南開大學的李莉和張建華運用GDP、物流增加值和物流成本等指標，以天津市為研究對象，調研了一些物流數據進行研究，分別對宏觀物流成本和物流增加值這兩個指標占GDP比重進行分析發現，物流業的發展與國民經濟整體水平兩者之間存在著一定的相關性。
以我國物流業發展的需求為起點，長安大學的孫啟鵬和丁海鷹從這三方面可以定量描述物流量：第一，定量描述物流需求與經濟發展水平之間的關系；第二，定量描述物流作業內容；第三，定量描述物流本源需求的規模。
西南交通大學的周泰和王亞玲等對經濟、社會、科技和環境方面進行分析。選取了反映GDP與產業結構方面的指標，包括區域國內生產總值、區域人均國內生產總值、第一產業產值、第二產業產值、第三產業產值等；建立了系統的區域物流需求預測影響因素指標體系。
林榮天、陳聯誠和李紹靜等分析了影響區域物流需求量的宏觀方面的因素，包括區域經濟規模、產業結構、經濟空間布局等指標。他們認為區域經濟整體發展狀況是決定區域物流需求的主要因素：對物流的需求功能、層次及結構等有著重大影響的因素是產業結構：區域內的貿易和人均收入等也會影響物流需求。
劉曉峰和高麗梅采用了貨運量、GDP、外貿進出口額和社會消費品零售額等指標，利用了灰色模型和神經網絡模型預測了公路貨運量，取得了較好的預測效果。
黃永福使用重慶市9年的相關數據包括2000年～2008年的GDP、第一產業生產總值、第二產業生產總值、第三產業生產總值以及固定資產投資總額等當做預測參數，預測了重慶市2010年、2012年、2015年的公路、水路、鐵路和航空的貨運量。
趙慶波和安立仁以貨運量衡量物流需求量，運用灰色關聯度分析方法，利用1996年～2009年陜西省物流數據對陜西省未來物流需求量進行了較為準確的預測。
綜合物流需求預測的研究，可以看出在選擇預測對象和預測指標方面，學術界還沒有形成統一的看法。總的來看，物流需求包括質（物流時間、物流成本、物流效率等）和量即物流需求規模等兩個方面。許多研究者對貨運量、物流成本占GDP的比例和社會物流總費用這三個指標，進行三選一來表示物流需求規模。而對于區域社會物流總費用、物流成本的有關數據查找相當困難，所以論文就利用貨運量來衡量區域物流需求規模。
許多的研究人員認為，區域物流影響因素與物流需求之間存在著的映射關系，它對區域物流需求的增長或減少有很大的影響關系，因此利用區域物流影響因素來預測區域物流需求。區域物流影響因素指標體系總結如下：
（1）經濟因素指標。由于物流需求的內在的決定因素是區域的社會經濟發展水平，因此這類指標有：GDP、區域內外經濟貿易、固定資產投資、社會消費品總額、各產業總值和價格指數等。
（2）行業因素指標。良好充足的物流硬件設施以及便捷周到的物流服務可以刺激區域物流需求的增長。所以這類指標可以包括：物流業基礎設施、貨運量和貨運周轉量以及物流業從業人員等。
（3）環境因素指標。一個區域的科技發展和經濟方面的政策可以使得該地區的經濟效率和經濟結構得到很快的變化，因而能夠對物流需求產生間接影響。這些指標涉及到科技活動經費支出、經濟政策和科技成果等。
（4）其它因素指標。地理位置和自然資源狀況的差異對區域物流發展的影響也會有所不同，因此區域物流需求的影響因素還包括地理位置和自然資源狀況等。包括以下指標即：地理位置、自然資源狀況和人口狀況等。
以上的指標體系固然比較全面具體，但是有些指標難以量化或不易查找。因此在實際的預測研究中，考慮到統計數據是否可以獲得和地區統計數據的口徑，通常情況下是在下面的指標中進行選取：GDP、社會消費品零售總額、第一產業產值、第二產業產值、第三產業產值、商品零售價格指數、公路通車里程、鐵路營業里程、全社會固定資產投資額、原煤產量、貨物周轉量、進出口總額、物流業從業人數、科技經費支出、人口總數等相關指標。
三、 基于支持向量機的城市物流需求預測模型
支持向量機簡稱為SVM，是在統計學習理論的基礎上，根據結構風險最小化原理建立起來的，其核心思想是學習機器要與有限的訓練樣本相適應，是一種能相對比較好地解決非線性、小樣本、高維數以及局部極小值等分類問題的方法，目前已經成功地應用于模式分類、函數逼近和時間序列預測等方面的研究。支持向量機方法的優勢可以總結為以下幾點：第一，該方法是通過有限樣本進行學習從而實現結構風險最小化的學習機器；第二，它得到的是全局最優解，解決了局部極值問題；第三，該方法能夠把問題通過非線性變換映射到特征空間，從而建立線性決策函數，以得到原來空間中的非線性決策函數，不但解決了維數問題，同時保證了公認的推廣能力，而且樣本維數對其算法復雜度無影響。
目前， SVM算法在效率與精度上已經遠遠超過了傳統的學習算法。
假設在給定的K個樣本數據集中，{（xi，yi），i=1，2，…，n}，n 表示樣本數目，根據支持向量機原理，就可以找到以下的表達式：
這里面，ω 代表權值向量，b 代表偏置量。
一般來講，支持向量機預測會使用平方誤差以及絕對值誤差當做損失函數，論文使用ε不敏感損失函數（ε-insensitive cost function），由此支持向量機對訓練集采用交叉驗證展開建模。ε為：
為了讓支持向量機在訓練集上得到更好的泛化推廣能力，不但需要最小化經驗風險，而且還需盡可能地使預測模型的復雜度降低，所以，支持向量機預測的過程就是對以下問題的優化求解的過程：
由于本論文的支持向量機模型使用徑向基核函數，故參數δ和C對支持向量機的預測性能有直接影響。優化支持向量的物流需求預測流程如圖 1 所示。
四、 實證研究
河南省焦作市在地理位置上具有承東啟西、溝南通北的樞紐地位，地處我國南北交匯點，東西結合部。目前，焦作市已形成了以能源、機械、化工、冶金、建材工業為主，食品、輕紡、醫藥等工業部門綜合發展的工業行業結構，該市各項經濟指標居于河南省同行業前列，是全國44個重點化工城市之一。本論文將焦作市1996年～2010年間統計數據資料作為實證研究對象，建立支持向量機預測模型，對焦作市物流需求進行預測。
本文以城市公路貨運量指標來量度焦作市物流需求規模，在以往研究的基礎上，建立城市物流需求預測指標體系，如表1所示。
將1996～2010年焦作市公路貨運需求量序列建模，在MATLAB軟件運行下，獲得一些結果。如圖2～圖4示。
從上面的運行結果可以看出，當參數C=256，g=0.035 897 時，離差平方和最小為0.002 859 5，能夠得到理想的擬合結果。
從訓練樣本的預測結果可知，本文預測模型擬合結果最好，模型性能最優，可以用于對測試集的預測。
根據焦作市2011年的有關指標數據，利用以上建立的支持向量機模型，可以預測2011年的焦作市城市公路貨運量為17 179.26萬噸， 實際上2011年的焦作市城市公路貨運量為17 368.97 萬噸。
根據以上的研究結果進行對比可知，本論文構建的支持向量機模型的預測值和實際值比較接近，說明了構建的物流需求預測模型所運行的預測結果能夠比較準確地體現市場需求的變化趨向，具有較好的實用價值，因此說該模型是一種比較有效的適用的物流需求預測方法。
五、 結論與展望
我國的物流業面臨史無前例的挑戰，假如對需求估計不充分，物流企業將會失去很多盈利的機會；但如果對需求估計過于夸大，又會因為過多的投入從而造成物流企業資金的濫用與緊缺。故對物流需求進行科學預測具有重要的理論價值和實踐意義。
論文利用焦作市1996年～2010年間統計數據資料作為實證研究對象，建立城市物流的支持向量機預測模型，預測結果表明該模型具有較好的擬合，實現了支持向量機分析方法在物流需求預測中的應用。本文對物流需求主要影響因素的預測是根據實際數據進行的，忽略了影響因素隨其他因素影響的變化而變化，例如對GDP和外貿總額等指標的預測，由于2008年的金融危機，2009年的增長幅度或許受到較大的影響，因此預測誤差可能會很大。本論文主要考慮的是對物流需求影響較大的影響因素，同時又能夠量化的經濟因素，而對影響因素的交叉作用也沒有過多的考慮。
參考文獻：
1. 孫啟鵬，丁海鷹.區域物流需求量預測理論及模型構建.物流技術，2004，（10）：27-30.
2. 周泰，王亞玲.基于多因素分析的區域物流需求徑向基函數網絡預測.商業研究，2009，（9）：163-166.
3. 林榮天，陳聯誠，李紹靜，黃灝然.基于灰色神經網絡的區域物流需求預測.價值工程，2007，（2）：92-96.
4. 劉曉鋒，高麗梅.基于有效度的公路貨運量預測.天津工程師范學院學報，2008，18（3）：17-20.
5. 黃永福.重慶市物流需求預測方法及應用研究. 碩士學位論文，2009，（12）.
6. 吳潔明.物流需求預測算法的仿真研究.計算機仿真，2011，（9）：246-249.
關鍵詞：第三方物流；運輸成本；優化
第三方物流概念在20世紀80年代中期由歐美發達國家提出，在90年代中期傳入我國。當前，第三方物流運輸形式多樣，運量巨大，環節較多，使得運輸成本成為物流成本的重要部分。因此，對運輸成本控制尤其重要。
一、研究綜述
1.國外研究。物流學在國外發展較早，有關物流成本的研究學說，按其時間順序。主要歸納為以下幾種：
1962年，彼得德魯克在《經濟的黑色大陸》上將物流比作“一塊未開墾的處女地”，提出“黑大陸”學說。
“物流冰山”學說是1970年西澤修提出，他在研究物流成本發現現行的財會制度和會計核算方法都不能掌握實際物流成本，他把這種情況比作“物流冰山”。
第三利潤源也是西澤修1970年提出的，它是對物流潛力及效益的描述，它是指生產力中勞動工具的潛力，同時注重勞動對象與勞動者的潛力，因而更具全面性。
效益背反是指物流若干功能要素之間存在損益矛盾，即某一功能要素優化產生利益時，必然會存在其他功能要素利益損失，反之如此。這在物流領域尤為突出。
2.國內研究。莊紅舞、湯兵勇在《現代物流企業運輸物流優化路線選擇和集運初探》中根據華中物流公司網絡運輸業務討論了路線選擇和集中運輸問題。
天津理工大學吳靜在《改進的智能算法及其在物流運輸優化中的應用》中指出物流運輸路線選擇是組合優化的一個NP難題。
劉文芳、陳永峰在《供應鏈中運送線路規劃問題研究》中通過節約矩陣，研究了供應鏈中通過配送中心的運送路線規劃問題。
二、第三方物流運輸網絡存在問題及其原因
1.運輸車輛結構不合理。物流公司主要依靠自有車輛進行貨物運輸，不同地區、不同月份的貨量相差很大，公司在繁忙季節租用外來車輛，車輛的配置就與每個月份的需求量不匹配。
2.物流基礎設施建設滯后。公司物流基礎設施的配套性、兼容性差，物流技術裝備水平低，基本上所有的營業廳是以手工進行操作，無法向用戶提供高效率、高質量的站場作業服務。
3.公司信息系統不夠完善。物流運輸信息系統、倉儲信息系統、物流作業管理信息系統之間沒有公共物流信息交流平臺。運輸車輛的調度并不能保證及時有效地進行貨物運輸，車輛的使用效率降低。
4.車輛的空駛現象明顯。物流公司不同地區貨物量的不同，加之運輸路徑的形式單一，造成汽車的空載量增加，車輛的車輛的行程利用率普遍不高。
三、第三方物流運輸成本優化分析--以公路零擔運輸為例
1.現有公路零擔運輸流程及干線運輸方式。公路零擔運輸要經貨物受理、集中、發運、接收、到達送貨等一系列環節，網點（Spoke）收集需運輸的貨物，通過支線運到中轉中心（Hub），中心將貨物分揀、裝車，并運輸到相應中轉中心，再通過支線將貨物運輸到收貨人。其流程如圖1所示：
2.優化分析
（1）優化后的干線運輸方式。采用混合運輸干線運輸網絡，運輸車輛行駛路線不局限于兩個中轉中心之間，可負責三個中轉中心之間的運輸。具體來說，就是某車輛從中轉中心1出發，經過一定時間，到目的地中轉中心2，之后進行裝卸貨物的作業，之后按照規定時間從中轉中心2出發并返回中轉中心1，返回途中，輛可以經過中轉中心3，并攜帶中轉中心2到中轉中心3的貨物，到達中轉中心3后，進行裝卸貨操作，同時，攜帶中轉中心3到中轉中心1貨物，在規定時間出發返回中轉中心1，如圖3所示：
（2）優化后的成本計算。改進的干線運輸總成本由三部分組成：一是車輛固定成本，二是貨物使用自有車輛進行運輸的成本，三是貨物外包運輸成本。①車輛固定成本：一輛運輸卡車，從一個節點出發到達另一個節點過程中，所發生的與貨物無關的成本。這些成本包括車輛的折舊費、保險費、燃料費、過橋費、各級路費、相關人員工資等。②貨物使用自有車輛運輸的成本：車輛行駛一公里總成本減去車輛固定成本的剩余成本。該部分成本與車輛沒有直接關系，但不同使用時間的車輛滿載貨物在相同路段行駛一公里所花費的貨物運輸成本是不同的，同樣，相同的車輛，在不同的路況條件下，行駛一公里所花費的貨物運輸成本也是不同的。③貨物外包運輸成本：對物流公司而言，考慮到每輛車購買成本和持有成本，在滿足貨物運輸需求最大時適當進行外包。外包平均運輸成本要比自有運輸成本略高，構成也較單一。
（3）各類數據來源。本文所涉及到的數據主要有卡車載重，運輸成本，各中轉中心之間的公路里程，干線貨物運輸需求量。由于各中轉中心的數據保存在其所屬的不同的省市級分公司，難以得到公司運營各項的一手數據，因此所使用的數據，一部分是現實的一手數據，一部分是基于現實設定的數據，下面分別介紹各種數據的來源：①干線運輸車輛數據。物流公司一般干線網絡使用車輛的凈空間44立方米，最大載重15T。為簡化模型，本文對車輛限制只取載重一項。
②運輸成本數據。所有干線運輸車輛都具有相同的技術標準，但車輛的使用時間不同，導致折舊費、保險費不同；不同的中轉中心問的路況不同，導致車輛每公里的燃料費不同；不同中轉中心間橋梁收費的不同和各級公路收費的不同，導致車輛平均的過橋費和各級公路收費不同；車輛上的工作人有不同的級別和工齡，導致車輛相關人員工資不同。造成不同的單位運輸成本。本文假設各中轉中心間車輛行駛固定成本相同，都為5元/車.千米。③各中轉中心間公路里程數據。本文將各中轉中心之間的公路里程近似為各中轉中心所在城市間公路里程。④各中轉中心日貨運需求數據。本文根據實際貨運流量特點，隨機設定各中轉中心貨運需求數據。
（4）結果分析。本論文使用lingo軟件進行模型的求解，得出優化前運輸總成本是354089元，優化后運輸總成本是318680元，成本節約10%。長期來說，對物流總運輸成本節約是比較顯著。
四、結語
第三方物流企業競爭優勢將不再是企業擁有多少物質資源，而在于它能調動、整合多少社會資源。通過運輸決策的研究，企業可以選擇最適合的運輸方式和線路，并優化運輸網絡，從而降低成本和差錯率、提高效率和服務水平。
參考文獻：
[1]李東海，王巍.供應鏈管理模式下的第三方物流運輸特點分析.黑龍江交通科技，2011，06.
[2]趙蕙.物流運輸成本管理與控制之管見.中國物流與采購，2008，21.
[3]周敏.中國物流企業運輸成本控制淺析.價值工程，2012，04.
[4]徐小函，王晗.淺析第三方物流成本核算.中國市場，2008，02.
[5]孔偉.第三方物流成本控制研究.合作經濟與科技，2007，02.
[6]楊安.公路零擔貨物運輸發展現狀及優化策略.中國管理信息化，2015，06.
[7]李春.降低零擔貨物運輸成本的捷徑.中外物流，2007，Z1.
關鍵詞：城市物流中心；選址；可持續發展
中圖分類號：F252 文獻標志碼：A 文章編號：1673-291X（2016）20-0043-01
引言
城市作為經濟增長的催化劑將會持續擴張并推動經濟命脈的增長。先進而完善的城市物流系統不僅能夠提高經濟增長率，降低不必要的運輸成本，提高經濟效率與投資環境，增加直接外資投資，提供就業機會，還能提高整個區域的經濟發展。
一、城市物流中心選址相關研究綜述
城市物流中心選址問題是涉及到政治、經濟、基礎設施、環境、競爭、發展戰略、產品特性、物流成本，以及客戶服務水平的復雜決策。近幾年的研究關鍵詞如下：混合多起點啟發式算法（Resende和Werneck，2006）、二階錐規劃（Wagner，2009）、拉格朗日松弛啟發式算法（Nezhad，2013）、混合整數線性規劃模型（Kratica等，2014）。
現有的很多文獻都是對某一確定的環境下的選址問題進行的研究，這意味著問題所涉及的參量是不變且已知的。但是決策環境具有復雜與不確定性。因此，模糊理論被改進并應用于非確定環境下設施選址問題的決策。例如，Wen （2008）提出了基于模糊需求下現實主義準則單一成本模型，并使用混合智能算法對該模型進行求解。nüt等（2010）提出，將基于模糊層次分析法（AHP）的模糊多標準決策方法與模糊TOPSIS方法相結合的方法來為購物中心選址。
二、基于可持續性的城市物流中心選址評價標準
1.經濟標準。土地價格（A1），CLC的占地面積通常較大且需要足夠大的擴展預留空間才能順暢運營。配送靈活性（A2），合理的CLC應當能夠在最短時間內滿足所有配送需求。運輸條件（A3），需要能夠滿足多式聯運的需求。服務水平（A4），涉及貨物及時完善地從供應地送至消費者或收貨人手中。人力資源（A5），涉及勞動力的數量與質量。
2.環境標準。環保水平（A6），CLC的選址必須考慮保護自然環境并盡可能降低污染。對生態景色的影響（A7），要考慮到其未來發展所需的空間與其周圍景色的和諧。自然條件（A8），應當盡可能全面的了解當地的自然環境，包括溫度、風向、降雨量等。
3.社會條件。公共設施條件（A9），所需公共設施有道路、通訊、供電、供水。安全（A10），要保障CLC不受災害等破壞。遵守環境保護法律法規（A11），CLC的選址必須嚴格遵守當地的法律法規并響應城市的整體規劃與資源空間。對附近居民的影響（A12），CLC的選址不僅要降低對城市生活的干擾，還要緩解城市擁堵壓力。交通擁堵的影響（A13），CLC會帶來交通量的大量增加，任何不合理的安排都會帶來當地交通條件的惡化。
以上13個標準形成了評價與選取潛在CLC的評價指標系統，可以進行評價（評價分為：“非常差、差、一般、好、非常好”或“非常低、低、一般、高、非常高”）。這些評價指標還可以進一步分為成本指標與效益指標。標準A1、A7、A12、A13屬于成本指標，其值越小代表該備選方案越合適。其余的都屬于效益指標，值越大該備選方案越合適。
結語
物流中心的選址問題近年來廣受關注，隨著社會責任的強調與環境意識的逐漸加強，可持續性發展問題也應也成為CLC選址的標準之一。因篇幅有限，本論文僅提出評價系統的構成指標，具體的評價系統以后會繼續研究。
參考文獻：
[1] Aardal，K.，van den Berg..Approximation algorithms for hard capacitated k-facility location problems.Eur.J.Oper.Res，2015，（24）：358-368.
【關鍵詞】物流管理專業，職業能力，廠中校
一、高職物流管理專業“廠中校”實踐研究目的
在國際上，物流產業被認為是國民經濟發展的基礎產業，被譽為促進經濟發展的“助推器”和生產制造企業的“第三利潤源泉”，其發展程度成為衡量一個國家和地區經濟綜合實力的重要體現。現在，物流產業已經成為中國經濟發展的重要產業核心的經濟增長點，是十大振興產業之一。據中國物流與采購聯合會預測“十二五”期間，全國物流專業人才缺口130余萬人。尤其是對物流企業第一線的高級人才和物流技術操作人才十分匱乏，可相當一部分物流管理專業的畢業生卻很難找到合適的工作。要解決這一難題的途徑就是在現代物流技能型人才的培養要求指導下，針對社會用人需要，對學生職業能力進行有效地培養，提高學生的職業技能培養。
二、高職物流管理專業人才職業崗位與能力分析
1.職業崗位分析
物流管理專業面向生產、流通和服務領域，將職業目標定位在采購、倉儲、配送、運輸、國際貨運等環節，每一環節均對應了相應的崗位群，本專業的職業目標定位于每一崗位群中要求具有專業能力、社會能力和方法能力的基層操作崗位和基層管理工作崗位。課題組根先后多次對北京絡捷斯特公司、北京華宇物流，唐山北方物流公司、天津蘇寧配送中心，北京蘇寧易購， 開灤國際物流，天津海格物流、天津德邦物流公司，天津南儲物流公司等物流企業以及開辦物流管理專業的職業院校進行調研。在物流管理專業崗位群中基層操作崗位主要包括采購員、倉儲管理員、配送管理員、運輸調度員、理貨員、揀貨員、客戶專員、貨運員、報關員、報檢員等。根據《物流企業分類與評估指標》文件的要求，高職物流管理人才今后的努力目標就是中高級管理人員，即采購主管、倉儲主管、配送主管、運輸主管、貨代主管等五個基層管理崗位。
2.職業能力分析
（1）較強的實踐能力：是否有相關工作崗位經驗非常重要，在校期間的頂崗實習，畢業實習積累的工作經驗對工作會產生積極影響。
（2）必備的理論能力：首先是物流管理知識，從事物流管理工作的人員不但要熟悉該行業的基本流程，掌握物流系統運輸、倉儲、包裝、裝卸搬運等方面的相關技能，貨物的運輸與配送、采購管理與庫存控制、物流企業的運營管理等專業知識都要熟悉;其次是財務知識和其它商業知識，要學會分析出物流成本并加以降低。同時還要有經濟學、貿易等商業知識;第三是物流信息系統知識，由于現代物流企業的發展是建立在物流信息系統的基礎上，因此必須對信息系統能熟練應用以及能積極推動其發展。此外，還應具備一定的英語能力，尤其是在貨代崗位方面要求更高。
（3）較強的社會活動能力：首先能進行良好的溝通，良好的溝通是工作順暢的基本前提，它包括情景感知能力、語言理解和表達能力、反應速度等;其次能具備團隊合作能力。在現代企業中，很多任務都是要通過幾個人組成團隊，相互協作，共同解決和完成。因此必須培養團隊意識和合作能力。
三、5+1廠中校模式，充分利用企業資源切實提高職業能力
教育部《關于全面提高高等職業教育教學質量的若干意見》中明確提出：要積極推行與生產勞動和社會實踐相結合的學習模式，把工學結合作為高等職業教育人才培養模式改革的切入點，其重要物質載體就是“廠中校”、“校中廠”建設。
本課題在實踐中因地制宜，積極實踐“5+1廠中校”模式，切實提高學生職業能力。在“廠中校”下，由校企雙方共同授課，其中由企業負責“5+1”的5，即一周6天工作日中，5天在企業現場頂崗實習，并由企業指導教師負責現場企業文化傳授，5S管理學習，物流KPI學習，團隊管理，客戶滿意度管理;而“5+1”的1，即一周6天工作日中，專門抽出一天由學校老師到企業結合現場講授專業知識。
2012年，物流管理專業被河北能源職業技術學院確定特色重點專業后，積極地探索與實踐“廠中校”模式。10物流管理學生30人在2012年10月底進入天津蘇寧物流基地進行項目教學和實習教學模式。2013年9月13日，河北能源職業技術學院與天津蘇寧云商有限公司合作建立人才培養基地簽約揭牌儀式，同時，2011級物流管理專業依托天津蘇寧云商物流基地實現《供應鏈管理》《物流成本控制與考核》《物流客戶服務》課程教學與生產性頂崗實習有機地融合。2014年2月，2013級物流管理專業依托天津蘇寧云商物流基地實現完成《物流信息技術》《物流成本控制與考核》《配送服務于組織》《運輸服務與組織》的課程教學與生產性頂崗實習有機地融合。
“廠中校”模式下，還要改變考試方式與評價方式，注重過程評價，注重能力考核、充分利用校外企業的先進的物流設施設備，蘇寧4.5萬平米的大件倉庫，7000平米的小件倉庫成為學生最好的實踐場所，知識在這里傳授，技能在這里提高。通過這樣的培訓，既為蘇寧培養了堅實的后備人才，也使學院的教學改革有了實質性的推進。“廠中校”，不僅擴大了學生實踐教學和畢業生就業的空間，還切實推進了學院進入產業園區，實施商業和物流產業現場“一體化”教學，對推進工學結合的教學改革、實現以需促學，校企雙方共同為社會培養出更多高素質的應用性技能人才，服務京津冀經濟發展有著至關重要的意義。
四、結論
[關鍵詞]水產品 冷鏈流通質量安全 HACCP WSN 模式構建 政府對策
中圖分類號：T8 文獻標識碼：A 文章編號：1009-914X（2015）43-0089-01
1. 引言
就冷鏈流通模式而言我國和發達國家相比仍有著較大差距。規模化、系統化的冷鏈物流體系在發達國家已經成型[1]。然而，冷鏈流通產業在我國還是起步期。水產品冷鏈物流的加快發展，有利于提高水產品的質量，以達到突破貿易壁壘和增強國際市場的競爭力的目標。減慢冷鏈物流發展的原因有：成本高；水產品冷鏈的第三方物流發展十分滯后并且第三方物流服務不能到位、缺乏一批全國性的有影響力的第三方冷藏物流公司；只能提供冷藏運輸服務。本文就如何解決這些問題提出了詳細見解。
2. 我國冷鏈物流落后的不利影響
運輸過程損耗極高。運輸過程中有著極高損耗，令人差異詫異的是物流費用竟然達到冷藏食品成本的70%。依國際通用標準，易腐食品的物流成本最高不得超過其總成本的50%[3]。我國因為嚴重缺少冷藏物流供應鏈管理、操作人員，許多先進的全程冷藏控溫運行管理制度還在建立之中，因此，不能及時提升我國冷鏈物流的水平。
冷鏈物流占比極低。目前，國內的冷鏈物流幾乎尚未建立，并且人均冷庫容量我國僅7公斤。貨運汽車的比冷藏容量中冷藏保溫車占市場貨物需求份額很低。目前，冷鏈市場應用率在我國偏低，不是說沒有市場需求，而是冷鏈物流的價格過高，從而導致成本太高。
政策扶持不到位。在政府對服務行業的發展重視度不夠，對服務行業公司的賦稅過重等約束性體制下，冷鏈物流以及相關企業的生存、發展可以說是十分困難。根據在空調制冷大市場的調查了解，在宏觀方面，盡管國家給出了指導性的方向意見和支持政策，也給予了某些企業適當的補貼及優惠政策，但仍有很多企業代表反映提出：國家的扶持政策和行業法規不夠明細、不夠準確，政策春風最后仍難以惠及企業[5]。
3. 解決措施
3.1 建立有關HACCP監測的冷凍水產品冷鏈物流
（1）HACCP的控制原理：
進行危害分析、確定關鍵控制點、確定關鍵限值、建立關鍵控制點監控系統、進行糾偏行動計劃、建立驗證程序、建立文件和記錄保持系統。
（2）冷凍水產品冷鏈物流流程：
就不同冷凍水產品而言，其冷鏈物流是不同的。因考慮到其應用的大眾性，因此確定冷凍水產品冷鏈物流流程如下：基本流程包括捕撈、清洗整理、加工、速凍、貯藏等幾個方面。當然，還包括每個環節的搬運及裝卸[4]。
（3）利用HACCP體系分析冷凍水產品冷鏈物流：
其步驟如下：進行危害分析、確定關鍵控制點、建立關鍵限值（L）、建立驗證程序。危害分析以上步驟中及其重要。我們首先要弄懂 HACCP原理的基礎是是什么以及HA的危害分析和控制措施如何進行。在分析工序的特異性、針對產品進行危害分析的過程中會出現的某些具體問題是通過HACCP具體分析的。對于不同企業、不同消費人群，危害是相對的也是不同的[4]。可能在水產品冷鏈物流中的危害有：貨物遺失、原料污染、貨物損壞、冷藏和冷凍溫度、集裝箱破損，以求達到要求，不要造成產品中微生物含量仍很高，最終引起產品變質的后果。
3.2 基于WSN的水產品冷鏈物流實時監測系統
3.2.1基本結構
（1）總體結構：
因為 WSN的水產品冷鏈物流實時監測系統是一個無線傳感信息采集系統，歸于軟實時系統冷鏈水產品貨物位置、溫度信息的采集傳輸過程中。其中數據的延遲對系統應用的影響不是很大。此系統的基本結構一共分3部分： 安裝在托盤、周轉箱上的溫度傳感器節點和安裝在冷藏車、冷庫等。
（2）系統通信協議
目前常用的無線網絡協議有ZigBee和IEEE802.11Bb藍牙等。因為WSN的水產品冷鏈物流實時監測系統的溫度數據實時采集具有小范圍、低速率、無線傳輸的特點，因此其適用于ZigBee通信協議[2]。
3.2.2系統硬件設計
（1） 監測節點
水產品的溫度信息能夠在冷鏈物流過程中被傳感器監測節點實時感知，并且通過ZigBee網絡向協調器發送溫度數據。所以，ZigBee 射頻模塊、微處理器、能量模塊和溫度傳感器是構成監測節點的必要組成部分。
（2）協調器
網絡協調器用于建立和維護ZigBee網絡，在本研究中協調器同時充當網關，接收上位機的網絡配置命令并向上位機傳遞冷鏈監測溫度信息。因此，網絡協調器需要由微處理器、 ZigBee射頻模塊、上位機通信接口和能量模塊構成。為與網絡監測節點形成無縫ZigBee 通信能力，協調器的微處理器和射頻模塊同樣采用CC2530 片上系統。
4. 水產品冷鏈管理決策模型的構建
水產品冷鏈信息的決策支持模型
（1）操作管理：
水產品冷鏈的加工過程對水產品的加工操作過程有特定的要求。依照水產品良好操作規范，最關鍵要點就是嚴格控制水產品的加工時間，并且依據水產品的操作規范對冷鏈安全進行分析[6]。水產品安全狀態的判定是以抽取事件集合的時間跨度作為評價的依據。
（2）品質評價：
品質評價是針對水產品在加工、運輸過程中的品質變化而建立的評價模型。以及依照水產品品質的衰變狀態，相應地做出決策。而食品的環境溫度對品質安全也起到至關重要的作用[9]。有理論指出，食品品質的衰變與溫度波動的關系密切，在流通中品質降低是累積的、不可逆的。
參考文獻：
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摘要：傳統運輸、倉儲企業向第三方物流企業轉變的重要標志，是企業能否為客戶提供一體化物流服務，是否擁有結成合作伙伴關系的核心客戶。從目前情況看，我國大部分物流企業仍然主要在提供運輸、倉儲等功能性物流服務，通過比拼功能服務價格進行市場競爭。要改變這種狀況，一個重要方面就是要超越傳統物流服務模式，在服務理念、服務內容和服務方式上實現創新。首先，要認清一體化物流與功能性物流在服務性質、服務目標和客戶關系上的本質區別，樹立全新的服務理念；其次，要在運輸、倉儲、配送等功能基礎上不斷創新服務內容，實現由物流基本服務向增值服務延伸，由物流功能服務向管理服務延伸，由實物流服務向信息流、資金流服務延伸，為客戶提供差異化、個性化物流服務；同時，要根據客戶需求，結合物流企業自身發展戰略，與客戶共同尋求最佳服務方式，實現從短期交易服務到長期合同服務，從完成客戶指令到實行協同運作，從提供物流服務到進行物流合作。
關鍵詞：第三方物流，一體化物流，服務，創新
傳統運輸、倉儲企業向第三方物流企業轉變的重要標志，是企業能否為客戶提供一體化物流服務，是否擁有結成合作伙伴關系的核心客戶。從目前情況看，我國大部分物流企業仍然主要在提供運輸、倉儲等功能性物流服務，通過比拼功能服務價格進行市場競爭。要改變這種狀況，一個重要方面就是要超越傳統物流服務模式，在服務理念、服務內容和服務方式上實現創新。
一、服務理念的創新
我國的物流企業大都是從運輸、倉儲等功能切入物流市場的。要發展一體化物流，首先要認清一體化物流與功能性物流在服務性質、服務目標和客戶關系上的本質區別，樹立全新的服務理念。
1、一體化物流服務不是多個功能服務的簡單組合，而是提供綜合管理多個功能的解決方案
根據美國物流管理協會（CLM）的定義，一體化物流（INTEGRATEDLOGISTICS）是運用綜合、系統的觀點將從原材料供應到產成品分發的整個供應鏈作為單一的流程，對構成供應鏈的所有功能（FUNCTION）進行統一管理，而不是分別對各個功能進行管理；第三方物流（3PL）提供商是為客戶提供多個物流服務，最好是將這些服務一體化的企業。可以看出，現代物流企業以一體化物流服務為發展方向。一體化物流服務不是單純提供運輸、倉儲、配送等多個功能性物流服務的組合，扮演物流參與者（INVOLVED）角色；而是需要將多個物流功能進行整合，對客戶物流運作進行總體設計和管理，扮演的是物流責任人（COMMITTED）角色。
由于物流功能之間存在成本的交替損益（TRADE-OFF），因此，一體化物流服務不是簡單地就功能服務進行報價，而是要以降低客戶物流總成本為目標制定解決方案，并根據優化的方案進行整體服務報價。美國物流專家BOBDELANEY將物流定義為“管理移動和靜止的庫存”，認為真正的物流節省來自于通過庫存管理和控制來降低庫存水平。比如將美國平均銷售庫存期從1.37個月降到1.3個月，就可以節省物流成本250億美元。但功能性物流公司只專注于自己提供服務的運輸、倉儲等功能領域的成本降低；而不能從整個供應鏈的角度來“管理移動和靜止的庫存”。因此，他們只能得到有限的成本節省，且很難持續；而不能提供優化整個或大部分供應鏈的物流解決方案，最多只是提供次優方案。
所以，一體化物流服務的市場競爭，實際上是物流解決方案合理性的競爭。物流企業在開發一體化物流項目時，必須對目標客戶的經營狀況、物流運作以及競爭對手的情況等有透徹的了解，根據物流企業自身優勢找出客戶物流可以改進之處，為客戶定制物流解決方案。而要做到這些，物流企業必須不斷研究目標市場行業的物流特點和發展趨勢，成為這些行業的物流服務專家。
2、一體化物流服務的目標，不僅僅是降低客戶物流成本，而是全面提升客戶價值
從上世紀八十年代起，CLM就一直在組織對企業物流績效衡量和第三方物流價值的研究。根據最近的抽樣調查，在過去兩年里，第三方物流企業的客戶物流成本平均下降11.8%，物流資產下降24.6%，訂貨周期從7.1天下降到3.9天，庫存總量下降8.2%，說明第三方物流服務能從多方面提升客戶價值。
實際上，貨主企業的不同管理者對第三方物流價值的理解各不相同。運營總監（COO）做出將企業物流運作外包給第三方物流的決策，常常只是依據第三方物流更具效率的服務價格與企業現有運作更高的成本之間的差別優勢；市場總監（CMO）則看重第三方物流在提升服務和送達現有和新增市場的能力，以便提高銷售額，與客戶建立更好的長期關系；財務總監（CFO）愿意看到設施、設備甚至庫存等資產從企業財務平衡表上消失，釋放資金用于更具生產性的活動，即刻和不斷改進企業的資產回報；信息總監（CIO）則常常因能夠利用第三方物流的系統與技術資源，避免自建系統不斷升級帶來成本和麻煩而高興。
總的來看，物流外包可以使企業將資源專注于核心競爭力，做更多自己擅長的，而將不擅長的交給第三方物流去做，使企業的物流總監（CLO）可以不必擁有資源而能夠控制物流運作的結果，并得到“一站式”物流服務。因此，物流企業在開發一體化物流項目時，一方面，不要簡單地與客戶或競爭對手比服務價格，而是要讓客戶全面了解物流服務所帶來的價值；另一方面，要由企業高層管理人員與客戶的物流總監或更高層管理人員商討物流合作問題，以便于在物流價值方面達成共識。
3、一體化物流服務的客戶關系，不是此消彼長的價格博弈關系，而是雙贏的合作伙伴關系
既然一體化物流服務是管理的服務，目標是全面提升客戶價值，那么一體化物流服務的收益就不應僅僅來自功能收費，而應該與客戶分享物流合理化所產生的價值。因此，目前發達國家第三方物流服務一般不按功能服務定價收費（TRANSACTIONALPRICING），而是采用成本加成（COSTPLUS）定價方法，即第三方物流提供商與客戶達成協議，按物流成本的一定比例加價收費或收取一定的管理費。這樣做的好處一是可以使第三方物流提供商減少對各功能服務分別報價的難度與風險，二是客戶可以與第三方物流提供商一起來分析物流成本，從而對自己的物流成本的了解更加清楚。
為了與客戶及其供應鏈伙伴形成長期聯盟關系，第三方物流提供商越來越重視數據管理與基于活動的成本管理（ABC），以提供及時、準確、全面、可操作的物流活動數據，用于客戶物流系統的計劃、調度、績效衡量、成本計算和報價。第三方物流提供商常常與客戶達成利益共享（GAINSHARING）協議，以合理分享物流改進帶來的效益。這一聯盟還可以包括客戶的供應鏈伙伴，即客戶的上游供應商與下游客戶可以參與對物流的改進并分享由此帶來的收益。
雖然我國現有的物流服務還沒有擺脫傳統的以運輸費、倉儲費為指標的結算方式，但物流企業在開發一體化物流項目時，仍應避免與客戶糾纏于就功能收費進行討價還價。要從客戶物流運作的不足切入，與客戶共商如何改進，讓客戶先認識到物流企業的服務能帶來的好處，再商談合理的服務價格。實際上，客戶因為物流合理化而發展壯大，物流外包規模自然會相應擴大，雙方合作的深度與廣度也會隨之增加，物流服務的收益和規模效益必然會提高，這就是雙贏的合作伙伴關系。
二、服務內容的創新
物流企業要在一體化物流服務市場的激烈競爭中取得優勢，就必須以客戶為中心，充分發揮自身優勢，在運輸、倉儲、配送等功能基礎上不斷創新服務內容，為客戶提供差異化、個性化物流服務。
1、由物流基本服務向增值服務延伸
傳統物流服務是通過運輸、倉儲、配送等功能實現物品空間與時間轉移，是許多物流服務商都能提供的基本服務，難以體現不同服務商之間的差異，也不容易提高服務收益。一體化物流服務則應根據客戶需求，在各項功能的基本服務基礎上延伸出增值服務，以個性化的服務內容表現出與市場競爭者的差異性。
運輸的延伸服務主要有運輸方式與承運人選擇、運輸路線與計劃安排、貨物配載與貨運招標等，倉儲的延伸服務主要有集貨、包裝、配套裝配、條碼生成、貼標簽、退貨處理等，配送的增值服務主要有JIT工位配送、配送物品的安裝、調試、維修等銷售支持等。根據美國年度物流報告（STATEOFLOGISTICSREPORT），2002年第三方物流收入650億美元，比上年增長6.9%；其中基于非資產的國內運輸管理收入195億美元，國際運輸管理收入166億美元；本論文由整理提供基于資產的專用合同運輸收入90億美元，倉儲及其增值服務收入169億美元；物流軟件收入30億美元；可見基于非資產的增值服務是第三方物流服務收益的主要來源。而根據中國物流與采購聯合會與MERCER公司對我國第三方物流市場1999到2001年的收入分解，運輸收入占53%，倉儲收入占32%，而物流信息與增值服務收入只占15%，說明我國的物流增值服務有很大的增長空間。
增值服務實際上是將企業物流外包的領域由非核心業務不斷向核心業務延伸。一般來說，企業確定物流外包領域時，首先選擇運輸、倉儲、配送等非核心業務，然后逐步延伸到訂單處理、組配、采購等介于核心與非核心之間的業務，最后可能涉及售后支持等核心業務。隨著與第三方物流合作關系的深入，企業會不斷擴大外包范圍，最終只專注于研究與開發、生產、銷售等最核心的環節。
2、由物流功能服務向管理服務延伸
一體化物流服務不是在客戶的管理下完成多個物流功能，而是通過參與客戶的物流管理，將各個物流功能有機銜接起來，實現高效的物流系統運作，幫助客戶提高物流管理水平和控制能力，為采購、生產和銷售提供有效支撐。因此，在開發一體化物流項目時，要在物流管理層面的服務內容上做文章，包括客戶物流系統優化、物流業務流程再造、訂單管理、庫存管理、供應商協調、最終用戶服務等，從而為客戶提供一體化物流解決方案，實現對客戶的“一站式”服務。
美國物流咨詢公司LOGISTICSDEVELOPMENT研究發現，企業物流外包產生的成本節省取決于外包的一體化程度。如果企業只是簡單地由第三方物流替代自營的物流功能，借助第三方物流的規模效應和運作專長，可預期取得0-5%的成本節省；如果企業利用第三方物流的網絡優勢進行資源整合，部分改進原有的物流流程，可預期取得5-10%的成本節省；如果企業通過第三方物流根據需要對物流流程進行重組，使第三方物流服務延伸至企業整個供應鏈，可預期取得10-20%的成本節省。
MERCER管理咨詢公司副總裁DAVIDBOVET指出，貨主只有以更多的進取心和冒險精神看待物流外包，才能發現其真正的價值；貨主預期從第三方物流得到的關鍵增值利益來自供應鏈創新，通過創新提高企業的競爭力和盈利性；而要做到這一點，貨主與第三方物流提供商必須建立共有目標、共享利益與共擔風險的戰略合作伙伴關系。比如CTI物流公司不僅為通用汽車（GM）管理零配件進廠物流，而且按GM的采購訂單從選定的供應商處采購零配件，組配后JIT配送到GM生產線，然后向GM收取包括采購費、物流運作費和一定利潤的總體服務費用。這樣就使CTI分擔了GM的零配件庫存占用與損壞風險，激勵CTI提高物流效率和服務質量。所以，第三方物流提供商由物流功能服務向管理服務延伸，不僅可以為客戶帶來更大的利益，而且可以密切與客戶的合作關系。超級秘書網
3、由實物流服務向信息流、資金流服務延伸
關鍵詞：物聯網；食品安全；溯源；系統開發
中圖分類號：TP393 文獻標識碼：A
文章編號：1005-913X（2015）09-0071-01
一、研究的目的及意義
食品安全溯源系統可以追溯“從源頭到餐桌”中的各個環節的全部信息，是從生產到最終消費建立起完整的一套可溯源性食品信息，從而可以追究相應環節違法者的法律責任。
目前，我國食品安全超標、檢測和環保體系以及監管追溯信息平臺不健全、法律法規缺失等問題嚴重存在。食品安全事件不僅引發大量食源性疾病，造成嚴重的經濟損失，而且，造成生產力水平下降，經濟效益減少。并且，食品安全事件增加醫療費用，造成國家財政支出上升，從而影響社會經濟發展，最終威脅國家安全和社會穩定。對于食品安全的管理，我國只是在控制食品生產的加工過程中采取了一些方法，并沒有將食品供應整個環節連接起來。傳統的方法是采用食品檢驗，對食品供應的關鍵環節進行控制等手段，但由于管理不嚴，并且操作失誤和人工誤差，經常會導致效率低下和出錯率較高等問題。為了確保全國人民的食品安全，有效控制食源性疾病的爆發，在我國建立食品跟蹤、管理、追溯的“源頭到餐桌”的信息溯源體系，將對食品行業的發展產生巨大的影響，是我國解決食品安全問題的一種非常重要方法。
二、國內外研究情況概述
全球已有四十多個國家采用相關系統進行食品溯源，特別是英國、日本、法國、美國、澳大利亞等國，均取得了顯著成效。我國食品安全問題不斷出現，食品溯源體系建設與完善在我國越來越受到關注和重視。但目前我國整體上食品安全追溯技術體系仍然不盡完善，一旦食品安全出現問題，很難實施有效追溯，進行控制與召回，這一問題急待解決。
三、研究內容
（一）技術架構設計
WEB平臺主要功能：對采集設備記錄信息數據的查詢、系統配置管理、溯源碼/防偽碼申請；數據采集設備主要功能：數據的錄入；二維碼打印系統（打印機 + 打印軟件）主要功能：獲取溯源碼/防偽碼圖像進行打印輸出；智能手機平臺：掃描溯源碼/防偽碼，查詢相關信息。
系統設計模式遵循以下原則：單一職責原則、開放閉合原則、里氏替換原則、依賴倒置原則、接口隔離原則。
系統多層結構的技術組成模型：表現層、中間層、數據層。
（二）功能設計
四、研究方法：主要技術路線
（一）RFID信息技術采集
食品追溯管理系統將利用RFID先進的技術并依托網絡技術、及數據庫技術，實現信息融合、查詢、監控，為每一個生產階段以及分銷到最終消費領域的過程中提供針對每件貨品安全性、食品成分來源及庫存控制的合理決策，實現食品安全預警機制。
（二）WSN物聯網技術
WSN（無線傳感器網絡）就是由部署在監測區域內大量的廉價微型傳感器節點組成，通過無線通信方式形成的一個多跳的自組織的網絡系統，其目的是協作地感知、采集和處理網絡覆蓋區域中被感知對象的信息，并發送給觀察者。傳感器、感知對象和觀察者構成了無線傳感器網絡的三個要素。而構成WSN網絡的重要技術，zigbee技術以其低復雜度、自組織、低功耗、低數據速率、低成本的優勢，逐漸被市場所接受。
（三）EPC全球產品電子代碼體系
EPC的全稱是Electronic Product Code，中文稱為產品電子代碼。EPC的載體是RFID電子標簽，并借助互聯網來實現信息的傳遞。EPC旨在為沒意見單品建立全球的、開放的標識標準，實現全球范圍內對單件產品的跟蹤與追溯，從而有效提高供應鏈管理水平、降低物流成本。EPC是一個完整的、復雜的綜合的系統。食品溯源系統將結合EPC技術，把所有的流通環節（包括生產、運輸、零售）統一起來，組成一個開放的、可查詢的EPC物聯網，從而大大提高對食品的追溯。
（四）物流跟蹤定位技術（GIS/GPS）
要做到食品追溯，就要貫穿整個食品的過程，包括生產、加工、流通和銷售，全過程必須嚴格控制，這樣才能形成一個完整的產業鏈的食品安全控制體系，以保證向社會提供優質的放心食品，并可確保供應鏈的高質量數據交流，讓食品行業徹底實施食品的源頭追蹤以及在食品供應鏈中提供完全透明度的能力。因此，物流運輸環節對于整個食品的安全來說就顯得異常重要。
參考文獻：
關鍵詞： 高職 實踐教學 “三段遞進式” 實踐教學模式
高職物流管理專業是為生產、服務與管理第一線培養具有創新精神和實踐能力的高素質人才，而創新精神和實踐能力是相輔相成的，非常有必要對本專業的實踐教學進行深入的研究和改革。因此，加強實踐教學，盡快構建符合物流管理專業發展的實踐教學體系是人才培養面臨的一項重大課題。
一、“三段遞進式”實踐教學模式的構建思路
近年來，我們堅持以就業能力為本位的辦學理念，在構建適合物流專業培養目標需要，以物流職業能力培養為主線的實踐教學體系上，進行了一些積極的探索和有益的嘗試，提出“三段遞進式”物流實踐教學研究。“三段遞進式”物流實踐教學是一種貫穿人才培養全過程的、以綜合素質為基礎、突出職業能力培養的全方位教學模式。所謂“三段”，即按照項目課程的開設，實現專項能力實踐、綜合能力實踐、創新能力實踐的三階段性實訓；所謂“遞進式”，是指三種能力培養按照能力形成的先后過程，由低到高依次展開培養。通過校內實訓與校外實習緊密結合，指導學生開展實習，撰寫崗位實習報告，從而順利完成由學校到企業的角色轉變，真正勝任企業工作。
二、“三段遞進式”實踐教學模式的實施策略
“三段遞進式”實踐教學模式的實施策略見圖1，由圖1可以看出“三段遞進式”實踐教學進程，每一個階段均有明確的任務和目標，符合學生的認知規律。
專項能力實踐以校內實訓室為主，是對開設的專業理論課程分別開出相對應的獨立實訓課程，培養學生的初級動手能力，有助于學生對理論知識的理解和掌握，打下扎實的理論基礎。專業綜合實踐以校外為主，通過現場的感性認識，由外到內，由淺到深，循序漸進，這種實踐貫穿于整個教學過程，使學生有逐步加深認識的感覺，通過身臨其境，主動地操作學習，從中感受和體驗知識的運用，從而有利于學生對專業知識的主動消化吸收并自覺運用于日常中。創新能力實踐分兩方面實施：一方面貫穿于整個教學計劃的執行過程，另一方面鼓勵學生參與企業對口的科研。
（一）專項能力實踐
專項能力實踐分兩個階段來實施：第一階段是單項實訓；第二階段是崗位實訓。第一階段是第二階段的基礎，第二階段是第一階段的遞進。
第一階段：單項實訓。該階段的實訓主要是根據《現代物流概論》、《倉儲管理》、《運輸管理》、《配送》、《供應鏈管理》等課程開設的隨課分散實訓。如《倉儲管理》課程中入庫憑證的填制和審核，賬簿的設置和登記，簡單物流報表的編制等單項實訓；《配送》課程中針對入庫子系統、保管子系統、出庫子系統等進行的單項實訓。這些實訓都需要老師體現在每門課程的教學計劃中，可與理論教學同步進行，注意前后的連貫性，邊講邊練，講練結合。
第二階段：崗位實訓。在專業技能教學過程中，將實踐教學與理論教學相結合，根據崗位技能和課程的特點，適時地將有關物流崗位的實踐信息進行傳授。這一階段的實訓主要通過對專業主干課程《倉儲管理》與《物流成本》的整合而設置的針對物流基本崗位進行的實訓，具體包括：保管員崗位實訓、統計員崗位實訓、分揀員崗位實訓、報檢員崗位實訓、報關員崗位實訓、單證員崗位實訓、派單員崗位實訓、司機崗位實訓等。崗位實訓實施教學時，對業務舉例要徹底顛覆文字表達物流戰略、物流業務的模式，按理論和實踐一體化的構想，先給出相關崗位涉及的相關業務，再分析說明從事此業務所需的知識，然后在實訓室中按實際的業務崗該階段的實訓必須提供給學生一定的場所和模擬材料（各種形式的賬證表），采取個人獨立完成的方式，使學生既能全面地熟悉和掌握不同崗位的業務內容、工作職責及其操作方法和技巧，又能促使學生運用所學的物流專業知識思考、分析、判斷經濟業務，把握物流工作的實質，從而提高職業判斷能力。
（二）專業綜合實訓
專業綜合實訓是在物流專業學生全部課程結束之后進行的一次專業綜合實訓，時間一般安排在第五學期，其內容涵蓋采購、倉儲、配送、運輸、流通加工、信息系統等課程。專業綜合實訓包括物流一體化綜合業務實訓、物流沙盤推演對抗模擬實訓等物流專業技能訓練。在此階段學生是教學活動的主角，教師是教學活動的配角，主要為學生設計情境并組織、指導、監控、考核學生的綜合實訓。物流一體化綜合業務實訓的具體做法是：首先，熟悉模擬企業的物流流程、相關的物流法規與制度；其次，將學生劃分為若干個小組，每組代表一個物流部門，在組內對學生進行崗位分工，設置采購、倉儲、配送、運輸等不同的物流工作崗位，并明確各崗位的任務與職責；再次，按照物流業務流程采用真實的物流軟硬件等進行規范化物流業務實訓。每一循環結束后，將崗位進行輪換調整；第四，對每一位學生的業務完成效果從職業道德、營運能力、盈利能力等方面進行分析，從中找出物流管理中存在的問題并提出改進的措施，編寫出物流管理分析說明書；最后，讓學生撰寫物流綜合實訓報告。
（三）創新能力實踐
黨的十七大報告指出，我國到2020 年要進入創新型國家行列。技術創新強調成果的應用以企業為主體，企業呼喚著具有高技能、更具創造力的全新素質的應用型技術人才的大批出現。高職教育要想辦出自己的特色，培養出高素質的應用型人才，就必須將學生創新能力培養作為工作重點來抓，呈現人才配養遞進式的飛躍。通過專項能力和綜合能力實踐培養學生已經具備了扎實的專業知識技能，為創造性思維得以實現提到了關鍵基礎作用。學生創新能力實踐可以以教師科研課題和大學生科技創新項目為載體培養學生的創新能力科學技術迅速發展，產業結構升級，產品更新加快，職業崗位的技術更新快、復合性強、智能化程度高，各種職業要求勞動者善于學習，能解決各種實際問題，并具有改革創新能力。
總之，通過“三階段遞進式”實踐教學培養的物流專業學生，綜合能力素質得到了極大提高，因為他們獲得了真實情境下的技能演練機會，實現了技能運用的“零距離”，從而真正創造了物流管理專業“零距離”就業的機會。
參考文獻：
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關鍵詞：小型物流公司；裝卸搬運；人力作業；流程優化
一、振華貨運公司簡介
1.振華貨運公司背景
振華貨運公司成立于2009年，注冊資本50萬元，擁有員工50人。公司在西安有四個門店，其中總部位于大明物流中心西A排15-18號，另外三個分店分e位于華清路西北物流東60米，玉祥門西站貨場西隔壁，西安北三環海華物流北排14號。
2.振華貨運公司的主營業務
振華貨運公司的主營業務是零擔配送、倉儲、整車運輸、西安物流專線、西安貨運專線。振華貨運公司在西安有4個收貨點，收取貨物，在晚上進行統一的裝車，發往相對應的目的地。
振華貨運公司的貨運線路是以西安市為起點，發往陜北的大中小型城市，主要涉及6條線路，包括西安發往黃陵、西安發往店頭、西安發往交口河、西安發往洛川、西安發往志丹、西安發往吳起。
二、振華貨運公司裝卸搬運介紹
1.振華貨運公司裝卸搬運介紹
振華貨運公司的貨物運到公司堆場后，公司的裝卸搬運工按照地點不同將發貨人隨意擺放的貨物通過手工作業或者利用叉車和手動叉車配合托盤的方式，將貨物放置在正確的位置。在西安總部大明物流中心也有許多客戶，一部分客戶需要發貨時，便打電話通知振華貨運公司前去取貨。客戶會說明其貨物的規格及數量，方便振華貨運公司派員工去收貨。例如振華貨運公司接到一個汽車零部件門店的電話，通知振華貨運公司該門店有一個發動機的軸承需要發往洛川，詢問報價及明天是否可以送達洛川，振華貨運公司人員查看當天的未發貨物量并及時回復給該門店，若雙方意見達成一致，振華貨運公司將根據貨物的規格數量，派員工利用手動叉車或叉車將貨物運到貨場，汽車零部件門店會將聯系人及聯系方式告訴振華貨運公司員工。其他的貨物來源均由發貨人送到振華貨運公司的門店。
2.振華貨運公司裝卸搬運的作用與意義
美國有關人士曾經指出，當前美國產品的全部生產時間只有5%用于加工制造，而95%的時間都是在裝卸搬運、存儲和運輸等物流過程中消耗掉的。據統計，在運輸的全部作業過程中，裝卸搬運所占時間約為50%，費用約占總費用的25%。
在整個物流作業過程中，裝卸搬運往往會出現多次，多于物流的其他元素，而且裝卸搬運的作業時間比較長，所以裝卸搬運的效率是物流總效率的關鍵。
同時，裝卸搬運也需要消耗大量的人力、物力、財力，其成本在物流總成本中占有相當大的比例，因此使裝卸搬運合理化也是降低物流成本的關鍵手段。裝卸搬運是連接物流各環節的橋梁，而在目前的運輸組織下，裝卸搬運費用占運輸總費用的1/4。裝卸搬運也是生產或流通的重要環節。據統計，在振華貨運公司整個物流作業過程中，裝卸搬運的時間為8個小時，運輸的時間為5個小時，裝卸搬運占物流作業總時間的57%，裝卸搬運比運輸的時間要長3個小時。裝卸搬運過程中所支付的人工費用所占整個物流總成本的30%。在短期內，工人的費用較低，但對于振華貨運公司長期發展來看，人工費用將越來越高。由此可以看出在物流作業過程中，裝卸搬運是必不可少的重要環節，裝卸搬運優化是提高物流作業效率和降低成本最有效的措施。
三、振華貨運公司裝卸搬運中存在的問題
1.無效的裝卸搬運
無效的裝卸搬運，就是指用于貨物必要的裝卸搬運勞動之外的多余勞動。在振華貨運公司也存在無效裝卸搬運。例如，進行粘貼條形碼和裝卸貨物的時候存在過多的無效作業活動，主要包括以下兩點：一是在粘貼數字編號的條碼時翻動貨物，在發貨人較多的時候，發貨人先將貨物卸載堆放在貨場，財務人員給發貨人開具發票，條碼也會隨之打印出來，放置在一旁。等財務人員開完所有的發票之后，再一一核對發票上的貨品、數量和條碼數目是否一致，然后再將條碼粘貼在相對應的貨物上。由于貨物堆積在一起，財務人員在粘貼條碼時，需要搬動貨物以方便粘貼，最后再將貨物堆積在一起。在此過程中存在無效的裝卸搬運活動。二是裝車時貨物在車上的位置不確定，在裝進一部分貨物時，裝卸搬運工覺得這樣的配載方式裝不下今天的貨物，就會在車廂內將已裝車的貨物重新擺放，便會卸下有一部分已裝車的貨物，進行二次裝車。在此過程中也出現了無效的裝卸搬運，使得裝卸搬運時間加長，裝卸搬運效率降低。
2.人力作業為主的作業方式
在振華貨運公司，大多數的貨物采用工人手抱肩扛的作業方式進行裝卸搬運作業，這是由于貨場的作業空間有限，在極其狹窄的空間中，只有人可以通過，因此該小型物流企業的裝卸搬運大部分靠人力進行。例如，在裝發往洛川的貨物時，七個人同時作業，車廂內兩個人，其他人在貨場上將發往洛川的貨物全部依靠人力裝車，車廂內的人員進行擺放。在裝車過程中，由于五個人裝車，兩個人在擺放貨物，因此容易造成貨物在車廂口堆積，此時，貨場上的工人便會停止作業，等到車廂內的工人將車上的貨物全部擺放好后再進行裝車，造成工作的間斷，導致效率低下。在卸車時，主要采用叉車與人力相結合的方式或者純手工作業，沒有考慮利用貨物自重進行卸車，這也導致過多的使用人力進行作業。
3.暴力裝卸貨物
在振華貨運公司中，也存在暴力裝卸搬運的行為，諸如一些比較輕，耐碰撞，耐壓的貨物，裝卸搬運工一般采用低空墜物的方法，直接將其從車上扔下，或者直接扔上車。振華貨運公司部分運輸車是箱式貨車，在夏季進行作業的時候，車內的溫度要高于車外，車內的環境比較惡劣，粉塵之類的顆粒彌漫整個車廂，工人在此環境下沒有任何的保護措施進行裝車，而且車廂內工人的勞動量要遠大于車外的工人，容易產生暴躁脾氣，遇到重貨時會摔貨，由此導致貨損，振華貨運公司每個月都會有1000元-2000元不等的賠損額。
4.沒有合理利用重力進行裝卸搬運
裝卸是指物品在指定的地點借助人力或機械力量載入或卸出運輸工具的作業過程，搬運是指在同一場所內，對物品進行空間移動的作業過程。這兩類物流活動經常相伴而生，且作業設備也難以區分，統稱為裝卸搬運。在振華貨運公司也一樣，裝卸和搬運難以區分，而且振華貨運公司的裝卸搬運主要依靠人力和叉車進行作業，在作業過程中，振華貨運公司有一輛叉車，工人將貨物放置在叉車的托盤上，在叉車將貨物放置貨場的這段時間，車上的裝卸搬運工就處于空閑期，裝卸搬運工作間斷，因不能很好的利用貨物自重進行裝卸搬運，嚴重消耗勞動力，導致裝卸搬運時間延長。在實地考察時，對兩輛12米的低平板半掛車進行裝卸搬運作業情況對比，一輛低平板半掛車使用滑梯、叉車和五個工人，另一輛低平板半掛車使用叉車，五個工人協助進行裝卸搬運，在對比中發現使用滑梯進行裝卸搬運的車輛可以提前一小時完成，振華貨運公司在裝卸搬運方面沒有使用滑梯，而是采用叉車和人力結合的方式，裝卸搬運作業時間較長，而且員工在裝卸搬運較重貨物的時候，作業強度大，消耗體力快，在裝卸搬運過程中可能隨時中斷，但是采用滑梯后，裝卸搬運員工的作業強度會減少，減少了裝卸搬運時間，降低了裝卸搬運工的作業強度，提高了裝卸搬運效率。
四、振華物流公司裝卸搬運合理化
1.防止無效的裝卸搬運
振華貨運公司的貨物由發貨人送到振華貨運公司，并且將貨物放置在振華貨運公司的貨場上。發貨人不知道目的地貨物的擺放位置而隨意的將貨物放置在振華貨運公司的貨場上，待裝卸搬運工上班時統一整理并糾正貨物的擺放位置，由此產生無效搬運。針對此類現象，振華貨運公司可以在貨場上進行簡單標注，在貨場區域內畫上格子并寫下發往地，方便發貨人在沒有裝卸搬運人員的情況下可以準確的將貨物放置在正確的位置里。這樣就可以減少發貨人將貨物隨意擺放的現象，減低裝卸搬運工的作業強度，減輕裝卸搬運工人勞動量，提高整個物流作業中裝卸搬運的效率。
2.增加叉車和托盤數量
在振華貨運公司中，由于叉車和托盤數量較少，所以主要采用人力裝卸搬運的作業方式，偶爾使用叉車和托盤，但是作業過程時間長，不僅耗時耗力，而且成本高。因此振華貨運公司應該增加叉車和托盤的數量，增加機器作業的比重，提高裝卸搬運作業的效率，形成高效率的作業方式，減少裝卸搬運工人的體力勞動，降低裝卸搬運的成本。
3.對員工進行階段性培訓，實施嚴格的獎懲制度
在振華貨運公司，員工暴力裝卸搬運導致的貨損、貨差使得振華貨運公司每個月大約要賠償1000元-2000元。為了避免這種現象的發生，應該定期為員工進行培訓，一年培訓三次，每四個月培訓一次。并定期進行工作總結，總結導致貨損、貨差的原因。同時對客戶進行回訪，了解客戶對于振華貨運公司的建議和意見，并收集整理這些客戶的回訪記錄和員工分享，分析客戶的回訪，在公司做的不到位的地方進行及時改進。根據員工的特點，合理的安排作業，例如，叉車熟練的工人開叉車，對擺放擅長的工人在車內進行擺放，物盡所用、人盡所用。采取規范化作業流程，保證貨物的完整性，建立合理的獎懲制度，責任到人，在出現貨損的情況下對責任員工進行懲罰，在零貨損的情況下進行獎勵。對于員工的工資實行階梯制工資，基本工資加提成加工齡工資，這樣可以提高員工的積極性，從而更好為公司服務。在振華貨運公司在貨物多的時候，會雇傭臨時工參與作業，對于臨時工與普通員工的矛盾沖突問題，在雇傭臨時工之前，先對臨時工進行簡單的崗前培訓，告知其工作要求，再進行雇傭。
4.充分利用貨物自重進行裝卸搬運
在裝卸搬運中，應充分利用貨物自重進行少消耗的裝卸搬運，將貨物的重力勢能轉化為動能進行卸車，也可以消除或減少貨物重量帶來的不利影響，從而提高裝卸搬運的效率，減少裝卸搬運時間，降低裝卸搬運工的勞動強度和其他勞動消耗。例如，滑梯就是一種將重力勢能轉化為動能的裝置，振華貨運公司在裝卸搬運過程中也可以充分利用這種裝置的優勢，將大卡車上較重的貨物從滑梯上滑下，車上2名員工負責將貨物放置在滑梯上，兩名員工將貨物擺放在托盤上，一名員工利用叉車將貨物放置在相應的貨場中。可以較快的完成卸車，相對于普通的作業方式可以節省40分鐘到1小時的時間，提高整個物流作業的效率，也可以消除掉貨物自身重量所帶來的不利影響，降低裝卸搬運工人的勞動消耗。
五、結論
本論文的研究目的是了解西安振華貨運公司的裝卸搬運流程，并針對裝卸搬運過程中的問題提出改進措施。以優質的服務，既可以留住老客戶，也可以服務好新客戶，從而增加其振華貨運公司的營業收入。
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【摘要】本文就寧夏特色農業物流系統的現狀進行了系統考察并對其存在的問題進行了簡要分析。在綜合物流系統發展趨勢和發達國家的特色農業物流發展經驗的基礎上,提出了適合寧夏經濟發展實際的特色農業物流系統配送模式。
【關鍵詞】物流系統;配送模式
寧夏回族自治區為少數民族聚居的地區,農產品物流特別是與居民日常生活聯系更為密切的鮮活農產品物流占有重要的戰略地位,需要對鮮活農產品物流發展模式深入進行研究。盡管發展迅速的工業品物流模式能為鮮活農產品物流模式的建立與發展能提供較強的借鑒意義,但長期以來,理論界缺乏對區域鮮活農產品物流系統的專門研究,在實踐中又缺乏有效的管理體系和制度安排,使得鮮活農產品物流的發展嚴重滯后。因此,如何針對寧夏省的自身特點設計出高效的鮮活農產品物流系統的配送模式,對于降低鮮活農產品流通環節的損耗、降低鮮活農產品的物流成本、充分發揮鮮活農產品的經濟效益具有重大的現實意義。
1寧夏省鮮活農產品物流系統的現狀分析
從理論上講,物流系統由物流主體系統、物流作業系統和物流信息系統三個分系統組成。其中,物流主體系統主要包括鮮活農產品生產主體(在我國主要指農戶),鮮活農產品經營主體(包括產地批發商,銷地批發商,販銷戶,農業合作組織,加工企業,零售終端比如連鎖超市便利店等)。物流作業系統是指在運輸、保管、搬運、包裝、流通加工等作業中使用的種種技能和技術,保證生產據點、物流據點、配送路線的正常運作,以提高鮮活農產品物流活動的效率。物流信息系統是指在保證訂貨、進貨、庫存、出貨、配送等信息通暢的基礎上,使通訊據點、通訊線路、通訊手段網絡化,提高鮮活農產品物流作業系統的效率。
1.1鮮活農產品經營主體規模日益擴大但功能不健全:近些年來,從事鮮活農產品經濟經營的主體逐漸增多,主要體現在各類批發市場的建設上。吳忠水果批發市場建設投資達2060萬元,固定資產總值3060萬元,建筑面積達21000平方米,經營面積達34323平方米,經營果蔬品種達100余種,年客流量達912萬人次,年成交額2.5億元,年成交量為3億公斤,是吳忠市產業化龍頭企業,目前位居寧夏第二農產品集散中心。寧夏中衛宣和禽蛋專業批發市場位于中衛縣東南部的宣和鎮,占地面積40余畝,市場面積10330平方米,市場年客流量達3萬人次,年交易量2萬噸,其中禽蛋交易額2億元以上。寧夏中寧縣枸杞產地批發市場位于中寧縣北環路,市場輻射寧夏、新疆、內蒙、陜西、河北、湖北、山西等多個省區,日客流量達2000人,日交易量70噸以上,旺季日成交額達200多萬元,年交易額1.4億元。寧夏靈武澇河橋清真牛羊肉批發市場位于靈武市郭家橋鄉,市場屠宰的牛羊肉產品遠銷除海南,等以外的全國大部分省、市、自治區,日均客流量達4000人次,高峰期可達1.5萬人次,年交易額突破2億元,該市場已發展成為西北地區最大的牛羊肉及副產品綜合批發市場。這些批發市場作為承載寧夏省主要鮮活農產品經營主體的核心形式,是鮮活農產品流通主渠道中的一個關鍵性環節,但是批發市場的功能仍然局限于傳統批發市場的功能,即它將眾多生產者的產品通過多種供應渠道匯集到一起,然后通過各種銷售渠道送達消費者。由于鮮活農產品易腐爛、不易保鮮的特點,對批發市場的倉儲技術,保鮮技術以及管理模式提出更高的要求,但是,絕大部分批發市場忽視這方面的建設,直接導致了鮮活農產品流通環節繁瑣、交易效率低下、流通時間過長、損失率較大等后果,這樣就很難適應社會經濟迅速發展的需要。
1.2物流系統的信息化建設發展迅速但農業物流信息體系不健全:在鮮活農產品物流技術的運用方面,應用于鮮活農產品物流的技術主要有物流信息技術,冷藏運輸技術,倉儲保鮮技術等,物流信息技術主要指現代信息技術在物流各個作業環節中的應用。目前,對于寧夏省農民出售產品而言,農村信息服務點、電視、廣播和電話是主要的信息渠道。據統計,我區5個地級市、22個縣區、198個鄉鎮、2379個行政村,自2005年就已完成了村村通電話工程,截止2006年底,順利解決了20鄉鎮不通光纜,91個鄉鎮不通寬帶的問題。寧夏在187個鄉鎮已經全部通光纜、通寬帶的基礎上,用3至5年時間解決所有行政村寬帶接入問題,在2007年年底,通光纜的行政村將達600多個。農產品的信息采集分析系統基本形成,在全區內形成了多條信息采集渠道和信息采集點,定期采集農村生產動態、供求、價格、科技、災害、疫情、氣象、農民收入等信息,形成了覆蓋農業和農村經濟領域的信息采集系統。農業信息服務網絡的核心體系建設初具規模,基層信息平臺建設迅速。一是建立了以“寧夏農業信息網”為基礎平臺的省區級農業信息網站。目前已成立為寧夏農業信息交流服務的核心平臺。二是自治區所有市縣(區)全部建成了農業信息平臺。其中“中寧枸杞之鄉”、“利通農業信息網”、“平羅農業綜合信息網”等市縣(區)的特色農業網站,內容結構合理,信息服務的領域日益拓展并接近用戶需求。三是有80多個鄉鎮建立了農業信息服務站,占鄉鎮總數的45%。還在集鎮、市場和村莊設立了120個信息的窗口。盡管近幾年寧夏省農村信息網絡建設取得了明顯的進步,但相對于農業來說覆蓋面有限,基礎設施和網絡建設方面還比較薄弱,整體水平仍然較低。表現在:一是用于農村信息服務的硬件建設、網絡運行、信息采集、分布的資金短缺,光纖線路未能通到大部分農村鄉鎮,電腦在農村的使用率很低,電腦網絡只存在于農村鄉鎮企業中,幾乎沒有農民為出售產品而購置電腦上網。目前,寧夏省內已有的農業物流專業服務網和各地市的農業信息網與縣市一級、有關大中型企業聯網的不多,農產品運輸網、倉儲網幾乎處于空白,這些都對鮮活農產品的有效流通造成障礙。二是電話雖是便捷的通信工具,但因其可獲取的信息資源不豐富且成本較高,目前只有富裕戶和農村專業戶的經營中較常使用。是三在農產品專業批發市場等物流中間商中,目前仍處于口頭信息,文字單據信息、條碼信息等信息技術初級階段,先進的現代物流信息技術很少得到應用,冷藏運輸技術、保鮮技術的應用程度也很低。
2鮮活農產品物流系統配送組織現實模式
根據發達國家的現代物流發展現狀,現代農產品物流發展趨勢主要表現在物流作業一體化、物流管理信息化、物流資源社會化、物流體系綜合化。依據寧夏省經濟發展的實際狀況和鮮活農產品物流存在的問題并結合物流系統發展的趨勢,提出以下四種物流配送模式。
2.1以批發商為主體的鮮活農產品物流配送模式:該模式主要是以銷地批發市場中批發商為主體所建立的鮮活農產品物流配送中心。這種模式的交易伙伴不固定,大部分都屬于隨機交易,品種貨源比較豐富,包括產地批發市場、銷地批發市場、販銷戶,可以自由選擇交易的品種,這種模式的配送中心規模都比較小,所以交易的量也比較小,基本上沒有冷庫、一般是常溫儲存和運輸。
[關鍵詞]EPC；采購；降低采購成本
[中圖分類號]F275 [文獻標識碼]A [文章編號]1005-6432（2013）10-0060-02
EPC是設計、采購、施工的英文縮寫，是總承包商從工程的設計、設備材料的采購、工程的施工、設備的安裝、調試，工程的整體性能調試直至工程竣工驗收的全工程的交鑰匙的工程總承包。這種方式能夠有利于節省投資、縮短工期、保證質量以及從設計到施工整體優化，能夠創造更多的經濟效益，同時也能降低設計院與采購單位、施工單位之間的相互“扯皮”現象。現在，越來越多的項目都采用此種方式。項目采購管理是EPC管理的一個重要組成部分。控制好采購的成本成了工程項目企業增加利潤的重要的手段之一。
我國從20世紀80年代開始在建設工程領域引入招標投標制度。2000年1月1日《中華人民共和國招標投標法》實施，標志著我國正式以法律形式確立了招標投標制度。2012年2月1日《中華人民共和國招標投標法實施條例》實施，以配套行政法規的形式進一步完善了招標投標制度。目前建設項目全部是通過正規的招標公司組織的招投標過程中標的。中標的前提條件是滿足招標文件要求，投標的方案必須合理，再就是價格和其他投標公司相比要滿足評標文件中中標的條件。因此我們在實施投標時就應該從招標文件的響應、方案、價格三個方面做起。投標人員、造價人員、采購、設計、工程等技術人員組成投標小組，首先充分的讀懂招標文件要求，讓設計完全的滿足功能要求。采購對技術標書中規定的一些廠家進行了解，為技術提供設計資料，為施工提供廠家的設備資料。技術做完設計后，由采購，施工等專業人員對方案進行論證，評價。對于一些專業而又特殊的設計問題，還可以邀請一些專業的廠家對方案提出優化。降低各個環節設備，材料的用量，降低的成本，以達到設計出的工程工期最短，成本最少，質量最好。這樣做到設計方案最優，投標價格最合理。中標機會就大大的增加。因此如何去控制采購成本，在投標階段也顯得越來越重要。
本文就是通過將5R原則、ABC法、與業主的溝通、整體優化、招投標和供應商管理與項目總結等方法與工程實際相結合，進一步降低采購成本和風險。
1 運用5R原則降低采購成本
適價：價格永遠是采購活動中的敏感焦點，企業在采購中最關心的要點之一就是采購能節省多少采購資金，因此采購人員不得不把時間與精力放在跟供應商的談判上。
適質： 一個不重視品質的企業在今天激烈的市場競爭環境中根本無法立足，但是市場的競爭又讓我們不得不為成本多多的考慮。因此在日常的采購工作中要安排部分時間去推動供應商改善、穩定物品品質。
適時：項目安排好施工計劃，采購計劃，安裝計劃。若原材料未能如期達到，往往會引起停工待料，當產品不能按計劃出貨時，會引起客戶強烈不滿。若原材料提前太多時間買回來放在倉庫里等著生產，又會造成庫存過多，大量積壓采購資金。合理的采購時機，能降低成本和保證良好的項目精度。
對于工期長的EPC項目，可以按設備的淡旺季，對設備進行采購。在淡季時，采購一些備用。以備旺季的工程使用。
適量：批量采購雖有可能獲得數量折扣，但會積壓采購資金，太少又不能滿足生產需要，故合理確定采購數量相當關鍵，一般按經濟訂購量采購，采購人員不僅要監督供應商準時交貨，還要強調按訂單數量交貨。
適地：天時不如地利，企業往往容易在與距離較近的供應商的合作中取得主動權，企業在選擇試點供應商時最好選擇近距離供應商來實施。供應商離企業越近，運輸費用就越低，機動性就越高，協調溝通就越方便，成本自然就越低了。所以在項目啟動之前，采購人員還是有必要去項目現場考察市場，對市場行情進行充分的調查和信息的收集。與當地市場一些大的，有實力的供應商建立初期的商務往來。了解行情與公司老供應商進行價格的對比。找尋出最合適該項目的供應商來。
2 運用ABC法來降低采購成本
采購時將物資按2/8原則分為A、B、C類，對其進行不同的管理。同時按施工工期、貨物的生產周期，運輸的時間，季節等因素對設備的訂貨時間進行倒排。對于項目中最關鍵的設備進行重點關注，單獨分為AAA類，做到早提資，早采購，早監造，早催貨。在合同條款中除了正常的商務、罰則等條款外，還應增加對合同中標的物的生產進度要求，關鍵節點的采樣抽查要求，監造工程師入廠監造要求等相關條款，并且要求廠家嚴格出具生產計劃，檢查節點，檢查項目，檢查依據，問題分析，對應對策等文件。嚴格按照文件執行。保證設備的貨期、質量。
對于B、C類的材料，嚴格控制采購的數量和資金的占用。對于這種設備，材料，主要考慮物流、季節，成本變動等原因對項目造成的影響。如春季，考慮節日比較多，考慮物流對成本和貨期的影響，同時也考慮到節假日多對成產的貨期延長的影響；夏秋季節，考慮雨水對供貨的影響；冬季，則考慮物流成本，貨期和保溫等的影響。在2012年7月21日，北京就碰到了一場大雨，導致運送設備的公路中斷數日。為了保證現場施工，我們考慮到雨水對供貨的影響，提前向公司申請資金，提前備料，良好的物資保障，使工程能順利的度過汛期，沒有耽誤一天工期，為公司降低了誤工成本，降低了項目工期風險等。
3 能夠與業主多溝通來降低采購成本
與業主的充分溝通，是EPC工程中一個不可忽視的一個問題。業主會根據以后自己維護的實際情況出發，提供很多的問題。充分重視業主的意見和對業主意見的合理解決，就可能降低采購成本，并有效地避免因業主不滿意而導致的重復采購和由此造成的浪費。有時可能在此次采購中增加一些成本，但是從備品備件，到以后的售后上會降低采購成本。這樣我們應該考慮總成本最低。
4 利用整體優化和品牌優化來降低采購成本
方案的優化是整體優化的產物，同樣利用價值工程的優化也可以降低采購的成本。利用價值工程理論來降低工程企業的成本需要貫徹在工程實施全生命周期的每一個環節。在設計時期主要考慮的是功能與價值，首先要完成整個項目，功能、使用等方面達到工程業主方的要求。所以滿足工程設計是第一位的。這個時候采購也要與設計進行聯合，把市場上設備的功能情況，通用性等反應給設計。設計對市場、廠家的產品進行有深入的了解以后，對設計進行優化。方案與設備功能進行平衡。工程采購環節。由于設計把想要達到的工程效果、工程需要的設備參數等提供給采購部后，采購部就要動員所有的市場力量，對設計的文件進行消化，理解，對應成自己的產品。
在采購階段還經常使用的方法就行品牌的更換。利用品牌的價格差異和各個品牌之間的功能差異導致的定價差異。國際設備的國內化，利用完全能達到設計性能要求的國內生產設備來代替價格高昂的國外進口設備。這樣不僅從成本上節約了投資，而且從工期上也降低了誤工的風險；從技術上也降低了對國外的依賴性；提高了備件的易得性，降低了后期的維護成本。
5 利用招投標來降低采購成本
招標制度的使用，合理的評標辦法和招標流程，能夠由價格評價向價值評價轉變。使那些價格合理，但提供較高價值，如交貨期、服務、咨詢等附加價值；具有較高素質，如完善的工程管理、較好的商譽、專業的管理和技術人員的供應商中標，最終目的是中標人應有資格、有能力、響應性和價格合理。在項目中，對于高價值的設備，一般都用招標的辦法來確定供應商。通過招標來找尋相對全面優質的供應商。
6 供應商的管理與項目總結
供應商的信用管理也是供應商管理的重要組成部分，它是一項長期的基礎性工作。由于目前國內商業評估的缺失和不完善，因此總承包商有必要逐步建立企業內部評估系統，為長期采購工作服務。對于具有重大欺詐、不履約等行為的供應商，要列入“黑名單”，不允許進入后續項目的采購環節。
對采購人員根據工作業績進行獎懲，財務部對所重點監控的材料應根據市場的變化和產品標準成本定期定出標準采購價格，促使采購人員積極尋找貨源，貨比三家，不斷地降低采購價格。標準采購價格亦可與價格評價體系結合起來進行，并提出獎懲措施，對完成降低公司采購成本任務的采購人員進行獎勵，對沒有完成采購成本下降任務的采購人員，分析原因，確定對其懲罰措施。
物資采購是EPC工程總承包中重要的一環。連接好設計與施工，是工程成敗的關鍵因素之一。由于采購環節是EPC工程企業利潤的重要來源。因此控制好采購的成本，減少采購的風險成為企業控制的重中之重。合理的降低采購成本，可以使企業增加利潤，增加工程中標機會，控制風險，縮短工期，控制造價等。因此用合理的采購手段去降低企業的采購成本成為當務之急。因此本課題的研究對于降低企業的采購成本，增加企業在行業內的競爭砝碼有著重大的意義。
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張娜，西南科技大學經濟管理學院企業管理專業碩士研究生，研究方向：物流管理。
摘要：物流系統是一個由多種動態因素組成的復雜系統，該系統的運作受多個彼此依賴、相互影響的功能環節影響。“最后一公里”配送作為物流運作的末梢環節，有其鮮明的地方特色性和亟需改進的重要性。本論文在分析“最后一公里”配送相關理論和綿陽市生鮮農產品“最后一公里”配送現狀的基礎上，提出推進綿陽市生鮮農產品“最后一公里”配送體系建設的建議，以期在一定運營風險范圍內提升綿陽市生鮮農產品“最后一公里”配送的整體效率。
關鍵詞：生鮮農產品； 配送體系； “最后一公里”配送； 風險控制
生鮮農產品通常是指含水量高、保鮮期短、極易腐爛變質的果蔬、肉類及鮮活水產品。近年來，我國生產鮮農產品的產量逐年增長。據國家統計局2013年數據[1]，2010年我國主要果蔬總產量199197.3萬噸，同比增長2.74%；肉類總產量7925.8萬噸，同比增長3.6%；鮮活水產品總產量5373.0萬噸，同比增長5.02%。
生鮮農產品“最后一公里”配送具有數量大、品質多、物流要求高、周期短的特點。現階段，綿陽市“最后一公里”配送還處于時間長、消耗大、效率低、效益差的層面上，很難適應綿陽市經濟快速發展的需要。該過程的不優化直接導致客戶對綿陽市物流服務的不滿意，嚴重影響了生鮮農產品的品質。然而目前綿陽市在對生鮮農產品進行配送時，很少考慮客戶對品質、成本等方面的需求。提升綿陽市生鮮農產品“最后一公里”配送服務質量對發揮綿陽市生鮮農產品物流的經濟效益具有重要意義。
一、綿陽市生鮮農產品“最后一公里”配送現狀
生鮮農產品物流業的發展既是企業發展的現實需要，也是在農產品范疇下的流通體制改革的產物。從上世紀70年代末，我國對農業市場的經濟體制進行改革，大力推動了生鮮農產品物流業的發展，促進了生鮮農產品物流、商流以及信息流的分離。20世紀80年代物流的概念傳入我國，但是農產品物流作為農產品流通系統的重要組成部分卻被忽略了它的重要性[2]。直到進入農產品流通體制改革時期，農產品物流這一新興業態才人們逐漸重視起來。
（一）綿陽市生鮮農產品“最后一公里”配送模式。農產品供應鏈是將產品及服務提供給最終用戶和下游企業所形成的網鏈狀結構，該過程主要發生在農產品的生產和運輸的過程中。經過近幾年的快速發展，綿陽市已經形成了以劍南批發市場和龍門批發市場為龍頭、以集貿市場為基礎，以連鎖超市為輔助的初具規模的生鮮農產品供應鏈體系[3]，其具體形式如圖1所示（粗線表示農產品的主要流通方式）。
圖1綿陽市生鮮農產品“最后一公里”配送模式圖
從上圖我們可以看出，生鮮農產品供應鏈中對生鮮農產品的“最后一公里”配送貫穿了整個過程，生鮮農產品流通渠道主要通過批發市場、農貿市場以及超市、連鎖店這兩個途徑，在此過程中形成了直銷型配送和契約型配送這兩種配送模式。
（二）綿陽市生鮮農產品“最后一公里”配送的現狀。綿陽市生鮮農產品物流業雖然起步比較晚，但是近年來發展迅猛，得到了政府和企業的高度重視，其建設和發展已經初具規模。
1、生鮮農產品物流網絡基本形成。2008年綿陽市對9個農產品批發市場進行改建，同時加快了冷鏈全程監控、增值配送、檢驗監控和電子支付結算等基礎設施建設，龍門蔬菜批發市場現已成為除成都市外全省各地市州最大農產品批發市場。2009年綿陽市又對50個鄉（鎮）農貿市場進行了標準化改造，對該批項目投資1.88億元；投入資金3890萬元對城區31個城區菜市場進行了改造升級，建成全省城鄉環境綜合治理的示范菜市場涪城區大西門菜市場。2011年，綿陽市投入3000多萬元建成了物流配送中心、檢驗檢測、冷凍冷藏相關項目4個，獲得省財政支持資金400萬元，引導農產品流通企業與農民專合社對接實現農產品銷售收入8000余萬元。截止2014年5月，綿陽城區共有2個果蔬批發市場占地300畝、年交易額40余萬元，分別為龍門蔬菜批發市場和劍南水果批發市場。其中龍門蔬菜批發市場為2013年度全國農產品批發百強市場。
2、建立規劃方案。2010年綿陽市商務局專門編制了《綿陽市農產品市場發展規劃2010-2012年》、《綿陽市2011年新農村市場體系發展規劃實施方案》等方案來指導綿陽市農產品流通體系發展。2011年綿陽市成為四川省首批農產品流通試點城市，針對此機遇，綿陽市商務局專門制定科學且易操作的實施方案，規劃優選1-2個重點流通企業試點，并在涪城區、江油市、三臺縣開展試點工作，加強對區域性農產品流通配送基礎設施的建設，同時積極引導企業建設鮮活農產品直營超市、開展零散售貨等具有帶動性、實用性、創新性流通方式，解決農產品流通“最后一公里”配送基礎設施建設滯后、解決農產品“賣難、買貴”等農民和老百姓面臨的現實問題。
3、積極創新現代流通模式。近年來，綿陽市積極推進“農批對接”、“農超對接”、“農批零對接”、車載菜市等農產品現代流通模式，并取得了良好效果。高水農副產品有限公司通過與企業、學校等大集團的集中配送，完成年銷售額6000余萬元的目標；佳昊農業公司是沃爾瑪授權的直供企業，其直供的農產品年交易額達1000余萬元。萬畝田公司、佳昊農業公司、雙匯豬肉、八品豬肉等企業按照“放心菜”、“放心肉”、鮮活農產品現代流通體系建設指導意見，率先在綿陽城區范圍建設生鮮農產品連鎖直銷店，對推進生鮮農產品連鎖直銷和移動鮮活農產品零售做出先鋒帶頭作用。截至目前，綿陽市已建“放心肉”連鎖直銷店78個、生鮮農產品連鎖直銷店14個，實現年銷售額超1.4億元，面向服務消費群40萬余人。
二、綿陽市生鮮農產品“最后一公里”配送存在的問題
盡管綿陽市生鮮農產品“最后一公里”配送具備了一定基礎設施條件和市場條件，但是受傳統運作模式、制度指導、市場需求等因素的影響，綿陽市生鮮農產品的“最后一公里”配送還存在著很多的問題。這些問題直接導致配送成本過高，加重了生鮮農產品流通費用的負擔，降低了生鮮農產品的市場競爭力。
1、基礎建設薄弱，配套性不強。綿陽市大部分“最后一公里”配送工作雖然能夠完成，但并非能真正實現“配”與“送”各方面意義都能體現的配送。綿陽市生鮮農產品日配送量較大，但并未進行統一的規劃，配送分散，配送規模相對較小，形成一種配送不經濟的效益。配送車輛也因政策的影響而形成一種車輛裝備不能滿足現實需求的情況。
2、物流成本居高不下。雖然龍門蔬菜批發市場現已擁有庫容3500噸的氣調保鮮庫2個，冷藏配送車2輛，但此過程的配送量具有很大的局限性。綿陽市生鮮農產品的流通大多數都是在常溫狀態下的一般物流，在此過程中的毀損率一直居高不下。現就整個物流成本而言，其成本是制造業總成本的40%―60%，就生鮮農產品在采摘、運輸和存儲等物流環節的損失率就占80%，然而發達國家對生鮮農產品的損失率則一直控制在5%以內，綿陽市存在的不合理的損失率，大大地增加了生鮮農產品的流通成本[4]。
3、城市路網與綜合運輸體系關聯性差。2010年綿陽市城鄉規劃委員會提出《綿三路改造、劍南路改造、創業大道南延段改造工程設計方案》，2011年提出《一環路南段新建工程建設方案》、《綿陽“兩環十射一連線”高速公路路網規劃》，2013年提出《綿陽市城市綜合交通規劃（2013-2020）》等綿陽市主要道路改造工程方案，通過增加道路車道、增設非機動車道、優化左右轉彎車道和新建道立交橋等方式，進一步完善綿陽市城市骨架路網、緩解主要節點交通擁堵。綿陽市對城市道路規劃為“三橫一縱一環一聯絡”快速路網，其全長達224km，規劃主次干路總長749km。規劃跨江涪橋梁10座、軌道橋梁1座、軌道隧道1座。但城市的規劃和綜合運輸體系關聯性卻很差，農貿超市存在在社區范圍內經營的生鮮農產品零售單位越來越多，形成一種對配送頻次要求越來越高，配送速度越來越快，配送拆零單位越來越小的較為復雜的配送現狀[5]。
三、推進綿陽市生鮮農產品“最后一公里”配送體系建設的建議
1、進一步加強組織領導。2006-2009年綿陽市連續5年爭取獲得了商務部農產品流通“雙百市場工程”項目5個，成為四川省第三大農產品批發市場。為推動綿陽龍門蔬菜批發市場快速發展，綿陽市商務局積極組織人員、投入資金對生鮮農產品流通設備與流程進行建設與優化。2011年商務局曾多次向上級部門就綿陽市農產品流通工作進行了專題匯報，目的在于積極爭取綿陽市進入四川省農產品現代流通試點城市。同時積極協商商務局與農辦、農業局、工商等部門的工作銜接，以更加全面地掌握綿陽市農產品供應鏈的整體情況。2011年底綿陽市成功成為四川省農產品現代流通試點城市，是首批進入試點的城市之一，爭取到2個建設項目，項目建成將極大改善綿陽市農產品流通基礎設施現狀，轉變新型農產品流通模式，引導農產品企業做到更大更強，逐步建成“安全、高效、穩定”的現代化農產品流通體系。同時商務局進一步強化“菜籃子”工程，繼續實行蔬菜基地建設行政首長負責制，強化組織領導，明確部門職能，建立健全分級負責、上下聯動的工作機制，切實有效地提高蔬菜流通效率，降低流通成本，穩定蔬菜價格。
2、拓寬地菜購銷渠道農批對接。積極拓展地產蔬菜的銷售渠道，加強地產蔬菜基地、蔬菜種植大戶與蔬菜渠道商的溝通，鼓勵和支持地產蔬菜能夠直接進入市場進行批發銷售，以提高地產蔬菜的批發交易量與交易額。該過程的主要方法是：一、擴大地產蔬菜的銷售范圍。加強終端環節的管理，劃定和規范經營攤位，保證經營區域內交易活動有效有序地進行。對經營場地進行整合規劃，壓縮干、炒貨攤位經營面積，擴大地產蔬菜的交易區域。二、新設地產蔬菜種植大戶專用銷售窗口。以協議形式邀請規模種植大戶和種植基地，到龍門批發市場和劍南批發市場批發交易專用銷售窗口進行交易。三、提供政策支持優惠服務。凡持農場地產蔬菜生產上市證的種植大戶，優先提供銷售場地、免收進場停車費、免費提供磅秤服務，同時實行交易服務費減半收取的優惠辦法。
3、重視和加強零售網點的建設管理。同步生鮮農產品零售網點建設與城市化建設，使消費需求與網點布局想匹配，提升該項工作到地方政府的城鎮建設規劃的層面，做到城市生鮮農產品銷售網點合理布局。由實地調查的結果可知，城區各蔬菜直營店的價格都是較為接近的，但人口聚集而銷售店較少的區域則價格稍高，主要是因為網點偏少則競爭較小以致產生哄抬價格等欺行霸市行為。積極擴大地產蔬菜自產自銷經營區域，降低限量門檻，鼓勵菜農直接進入市場銷售以更好地提高生鮮農產品的流通配送效率。蔬菜零售經營主要是綿陽市周邊鄉鎮農民，政府應該鼓勵、支持和組織大型農批市場、商貿流通企業以連鎖直銷形式，介入終端進行零售交易，以更加健全的市場競爭業態來實現公平競爭，從而平穩零售市場供求和平抑市場價格。
4、扶持發展農批市場零售終端業務。目前在生鮮農產品大流通的條件下，農產品批發市場特別是龍頭市場聯結生產和消費，作為平臺載體，它的市場引導和控制功能日益突顯，并且在以后的發展中將會占據更加重要的位置。大型蔬菜副食品批發市場具有品種齊全、產品價格低廉、種植基地直供、產品規范檢測等優勢，具備了向零售終端業務拓展的前提條件，其優勢不言而喻[6]。綿陽市蔬菜核心區主要是涪城、游仙、江油和安縣，依托綿陽佳昊農業、綿陽萬畝田農業、江油五洲農業等農產品生產批發企業，創新“農批對接”、“農超對接”、“農批零對接”等流通模式，實現生鮮農產品的高效運作。今年2月以來，綿陽市在三匯綠島、小島花園等居民小區，首先開始車載鮮活農產品進小區銷售試點工作，實現居民們在自家門口就能買到“相因、新鮮”的生鮮農產品。同時，綿陽市繼續政策支持，積極引導萬畝田公司、佳昊農業公司、雙匯豬肉、八品豬肉等企業以“放心肉”、“放心菜”、鮮活農產品現代流通體系建設標準和規范，在綿陽城區范圍建設生鮮農產品連鎖直銷店，以形成遍布全城的連鎖直銷網點。
5、以農批市場為主體拓展冷鏈物流。城市“菜籃子工程”進一步深化的必然方向是加強生鮮農副產品冷鏈加工物流基礎設施建設，也是實現地產蔬菜種植與批發、零售有效對接的前提。農產品批發市場特別是以龍門蔬菜批發市場和劍南水果批發市場為領頭羊的龍頭批發企業，具有品種齊全、銷售價格低、銷售渠道多樣化的獨特優勢，所有建設發展冷鏈配送物流應該以批發市場為經營主體，使供應鏈更好地向上游和向下游延伸，合理配置并有效整合現有資源，對提升三農服務水平能起到起到事半功倍的效果，該項目的現實意義十分重大[7]。政策扶持與引導能增加投入資金使用效率，首要任務是大力配置冷藏車等冷鏈運載基礎設備，以冷凍、冷藏、冷運，冷柜等多種形式，才能使生鮮農產品得到更好地存儲與運輸。根據《四川省商務廳 四川省財政廳關于開展2011年度省級農產品現代流通試點工作的通知》，結合綿陽市的具體情況，綿陽市在冷鏈物流基礎設施建設方面積極引導、監督農產品批發市場新建、改造生鮮農產品配送中心，大力投資購買生鮮農產品冷藏冷凍設施，支持建成對企業集團、學校等專業配送的第三方生鮮農產品物流配送車隊，建設生鮮農產品直銷連鎖店，鮮活農產品定點銷售和流動銷售等。
6、加快實施部省試點工作。2012年綿陽市成為商務部全國農產品現代流通綜合試點城市和全國肉菜流通可追溯體系試點城市，應緊抓此機遇。進一步完善優化省級生鮮農產品現代流通體系，緊跟項目完成進度，在充分用活、用好國家與四川省的相關政策的同時，積極配套出臺綿陽市與之相關的政策支持，加強龍門農產品批發市場、佳昊農業、五洲農業、萬畝田等農產品生產、流通企業的基礎設施建設，使得綿陽市的農超對接項目與新型現代流通方式切實可靠地進行。同時，加快建設生鮮農產品流通質量可追溯體系和與之匹配的制度標準，全面提升生鮮農產品在規范化、現代化的水平下平穩的運作，提高物流流通環節生鮮農產品的安全系數，保障產品質量安全。（作者單位：西南科技大學）
參考文獻
[1]中華人民共和國國家統計局.中國統計年鑒[R].北京：中國統計出版社，2011：196-201.
[2]石朝光，王凱.影響消費者生鮮農產品購買決策的產品特征因素分析[N]《浙江農業學報》，2011-01-25（4）.
[3]陳希，提升“最后一公里”配送能力[N].四川日報.2009（12），B02.
[4]孟凡勝.中國農產品現代物流發展問題研究[D].哈爾濱：東北農業大學，2005.
[5]張琳，宋鵬.冷鏈物流中的“最后一公里”配送[J].物流工程與管理，2010（06）：32.
