時間：2023-01-08 14:23:33
開篇：寫作不僅是一種記錄，更是一種創造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的12篇鐵路專業技術總結，希望這些內容能成為您創作過程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進步。
關鍵詞：預案；應急保障；鐵路橋梁
中圖分類號：K928文獻標識碼： A
隨著我國經濟建設的快速發展，鐵路建設取得了舉世矚目的成就，從解放前2.2萬公里發展到如今的10萬公里，至2020年將達到16萬公里，鐵路在經濟社會發展中的作用更加突出。鐵路橋梁是確保鐵路暢通的咽喉，是跨越江河的重要鐵路設施。截止2009年底，全國共有47850座運營鐵路橋梁，其中在黃河上建有鐵路橋梁近30多座，在長江上建有十幾座，在珠江、松花江、湘江等大江大河上也建有十幾座。橋梁歷來具有軍事和經濟的雙重作用。戰時，鐵路橋梁是敵方重點破壞的目標；平時，易受地震、洪水、泥石流及臺風等極端性自然災害的破壞。鐵路橋梁一旦受損，將導致鐵路運輸中斷，對戰爭勝敗和救災工作造成重大影響。因此，無論是高技術戰爭條件下，還是新時期自然災害下，對鐵路橋梁應急保障工作提出了更高要求，需進一步凸顯“快速搶架、快速通車”的特點。本文結合工作實踐，就如何進一步提升鐵路橋梁應急保障能力，適應新形勢新要求，談幾點認識。
1建立科學高效的應急指揮系統
應急指揮系統是鐵路橋梁應急保障的神經中樞，發揮著制定決策、應急啟動、下達命令、協調關系等重要功能。應急指揮存著在時間緊、環境多變、涉及面廣、范圍大，參與部門數量多、層次多、種類多等特點。因此，建立科學高效的應急指揮系統是適應新形勢鐵路橋梁應急保障“快速”要求的迫切需要。當前互聯網、專線電話、無線通訊、視頻系統等各種高科技通訊手段為應急保障指揮系統的建立提拱了條件。科學合理、穩定高效的應急指揮系統是實施應急處置的基礎和前提。應急指揮系統主要包括多渠道的信息采集系統、高效的信息處理系統、專家輔助決策系統、信息和預警系統、多媒體實時通信系統等，這5個子系統的有效運轉，實現了應急處置全過程的跟蹤和支持，能夠實時采集、掌握第一手信息，便于分析判斷、輔助決策、及時預警、實時溝通、動態監控、聯動指揮、應急處置等，能夠實現“科學決策、指揮有力、協調高效、綜合統一、經濟便捷、資源優化、科學嚴謹、責權分明”的應急指揮，使鐵路橋梁應急保障工作統一、協調運作。
2制定切實可行的應急保障預案
鐵路橋梁應急保障預案是實施各項應急保障措施的指導性文件，是指揮決策和實施的依據，能夠提高對突發事件和自然災害的預防和應急處置能力，最大限度地減少對國家財產、鐵路運輸造成的損害，確保應急保障“拉得出、連得上、架得通、通得過”。因此，應急保障工作必須做到“有案可依，依案可行”。一是嚴格貫徹“先通后善、先簡后固、調配過渡、逐步恢復”和“因地制宜”的原則。二是須定期收集整理、實地勘測，全面、精確掌握基礎資料和數據，為預案的編制、修訂提供詳實的依據。三是根據每座橋梁結構形式、所處地理位置和環境特點，全面分析，積極預想鐵路橋梁破壞的可能性、破壞手段、破壞程度和破壞后果等，預想要科學、充分，從難、從嚴制訂應急措施。四是立足實際，因地制宜，以當地最易調配的物資設備為基礎；以鐵路部門、沿線政府和群眾及軍隊可能動用的力量為保障能力；以成熟的搶架技術為支撐；在組織保障的方法、措施上，在現行運營方式的基礎上進行改進、變化和提高，使應急保障建立在有效可靠的基礎之上。五是多案并舉，多手準備，針對每種破壞情況，采取多項保障手段和技術措施；對重點橋梁須制定多個保障預案，做到此斷彼通，此通彼修，保證交通線通暢。六是內容要全面，詳細制定預案啟動到具體實施，直到保障結束的各項保障措施，各環節須銜接順暢，最大程度地提高搶架效率。七是預案文字表達須精煉，圖表設計須合理，各類數據須精確，圖文并茂，實用易懂, 可操作性強。八是加強預案的動態修訂和完善，根據保障條件、搶架環境、保障任務的延伸及搶架技術的提升，及時修訂保障預案，使預案始終具有較強的針對性、適應性和可操作性。九是加強預案的學習和掌握，指揮人員須做到了然于胸，各類保障人員須做到應知應會。十是定期開展預案的桌面演練和功能演練，檢測預案的可行性、高效性。應急保障預案一定程度上指揮著應急保障工作的進行，須從全局的戰略高度來認識其重要性。
3全面做好各項應急保障措施
3.1應急物資保障
應急器材、設備、材料及工具等物資是構筑臨時搶架輔助設施的基礎，也是實施應急搶架作業的基本工具。“巧婦難為無米之炊”，應急保障物資數量不足，或存在質量缺陷，將嚴重影響應急保障的安全和有序進展，甚至無法實施搶架任務。因此，須全面做好應急物資保障工作，確保“數量充足、結構合理、品種齊全、狀態良好、調運快速”。
3.1.1因地制宜，優選使用就便器材、設備。根據應急保障預案所需物資，利用當地資源，就地籌措、采集、加工簡便代用器材。就近征用民用機械設備，有效解決應急保障器材設備數量大、使用急的問題，減少物資長距離運輸，縮短搶架進程，確保物資急需急用。
3.1.2物資來源要明確，規格型號等參數要具體。無論是專用保障物資，還是預征用民用物資，須全面、精確掌握其所在位置。定期檢查器材、設備、機具的基本狀況，確保其處于良好狀態。低質易耗品須定期更換，配套配齊，確保物資隨時投入隨時使用。
3.1.3合理布局、科學儲備。根據重點保障目標保障預案，分散布局、均衡儲備，儲存地點要在交通方便、易于隱蔽、保管方便、距重點目標適當的地方，以便就近調運，達到“快速”目的。在儲備必要的制式搶修器材外, 常用搶修材料也不能低于規定的戰備備料標準。
3.1.4優化保障物資存儲模式，提高出庫效率。將同類、同型號器材設備在同一庫區分散倉儲，以便多點啟動。根據器材、機具結構特點，加強應急物資集裝化、框架化、預拼化研究與實施，便于快速吊裝、出庫、裝載。預案中須明確器材調運方案，各物資儲備點須配備大型裝卸機具和運載工具，保證物資能夠迅速裝車和運輸。
3.1.5加強戰備物資信息化管理建設。開發戰備物資管理軟件，建立專用網絡化平臺，便于快速查詢物資詳情，快速調配器材設備，逐步實現“管理網絡化、貨架立體化、控制自動化、識別系統化、作業機械化”等現代化的管理，滿足“快速反應、數據精準”的要求。
3.1.6加強戰備物資維修保養管理，嚴控維修質量。建立健全存儲、檢查、監管、調配、使用、維修保養及運輸管理等各項規章制度，明確各管理崗位責任，從傳統的“經驗管理”向“科學管理、規范管理、制度管理”轉變，保持器材設備始終處于良好狀態。
3.2應急保障隊伍建設
無論是戰時、還是急時，人是實施應急保障工作的主體，是核心要素，應急保障隊伍是實施應急保障任務的中堅力量。而能否快速高效地完成應急保障任務，取決于專業隊伍的素質。因此，加強應急保障隊伍建設工作極其重要。
3.2.1強化保障隊伍大戰備意識教育。意識決定行為，應急保障工作事關人民生命財產安全和國家安危，須不斷強化保障隊伍責任意識、風險意識、全局意識、效率意識教育，使他們具有高度的使命感、責任感，敢于擔當，能夠安全、有序、高效地完成應急保障任務。
3.2.2搶修隊伍的組織機構、編組形式、指揮管理辦法要立足于高技術條件下現代戰爭、平時應急橋梁搶修需要，要堅持組織健全、便于領導、規模適度、靈活編組、專業對口、設置到位、突出應急、便于投入的原則，組建拉得出、用得上、具有實戰能力的專業隊伍。
3.2.3科學、系統、從難、從嚴地做好培訓與訓練。一是須將培訓與訓練工作日常化、制度化、規范化、專業化，要具有較強的針對性和目標性。二是培訓與訓練內容的設置要科學合理、有針對性，應側重于組織指揮、協同配合和專業技能訓練，要突出橋梁搶修的特點，從軍事知識、專業知識和操作技能三個方面提高隊伍的戰時搶修能力。三是充分做好理論與實踐相結合，使保障隊伍既具有軍事常識、橋梁施工、應急搶險等專業知識，也具有較強的現場作業技能。四是積極拓展培練方式、模式，充分利用電子化、信息化技術，開展仿真模擬訓練，建立人機交互平臺，形式多樣開展培練工作，使其高效、易學易懂易掌握，達到事半功倍的效果。五是結合生產建設、搶險救災任務進行技能訓練，對結構特殊的橋梁進行針對性搶修演練, 不斷提高整體保障能力和應急處置能力。六是嚴格做好保障人員理論、技能考核，嚴格專項訓練戰、技術指標考核，確保保障隊伍的專業素質達標，能夠擔當起應急保障任務。
3.2.4加強應急保障隊伍有生力量建設。隨著時代的發展，須有序做好專業保障隊伍新老更替工作，保持隊伍的活力和持續戰斗力。一是在高技術形勢下，本著“平時有用、戰時頂用”的原則，以鐵路橋梁專家為骨干、以各系統技術骨干為基礎，結合平時生產建設，打造一支精干高效、訓練有素、技術過硬、反應迅速、保障有力的核心隊伍，作為龍頭力量，要從年齡、文化結構和承擔的保障任務，合理配置專業工種、技術骨干。二是強化后備力量建設，優化隊伍結構，注重培養年輕專業、技術骨干，引進專業人才，使隊伍始終處于“青壯年”狀態。三是強化補充力量建設，發揮專業保障隊伍的輻射作用，通過人員派遣模式，快速培訓，培養一批應急力量，作為戰時、急時的重要補充。
3.3技術保障
技術保障是新形勢下執行各項鐵路橋梁應急保障任務的重要保證，是實現“快捷高效、精準有力”應急保障目標的重要支撐。
3.3.1強化專業技術學習研究，掌握精髓，靈活應用。一是研究掌握專用制式器材、配套裝備、機具的戰、技術性能，熟知使用范圍、拼組作業方法、結構特點等。二是研究掌握保障預案，定期組織技術人員進行應急演練，以便檢驗、修訂和完善應急預案，須將預案了然于胸，任務一旦明確，能夠快速啟動預案。三是研究掌握各類應急作業條件下的作業方法、施工工藝、作業組織及作業標準。
3.3.2加強專業技術指導。專業技術人員須進駐作業現場，全程參與專業訓（演）練和應急保障任務，切實做好現場技術指導，能夠及時發現問題、糾正錯識，嚴控質量；優化施工方法，提高作業效率。
3.3.3嚴格執行技術交底。專業技術負責人須向技術人員和帶班人員進行詳細技術交底，明確作業方法、技術標準及注意事項，技術人員和帶班人員須向作業人員作更詳細的技術交底。
3.3.4抓好技術總結。總結才能提高，每次專項訓（演）練或應急保障任務完成后，參與技術人員須進行全面技術總結，便于優化搶架作業組織、改進作業方法、升級技術裝備和器材改造等，以提高搶架效率和優化保障預案。
3.3.5加強專業資料歸檔管理。技術資料是非常重要的保障資源，須加強專業資料的整理、匯總和歸檔工作，使其系統化、規范化。
3.3.6加強專業技術保障人才管理。一是提高專業技術人員的服務大局意識，立足本職、不斷進取，刻苦學習、愛崗敬業，甘于奉獻，做到有令必聽，有令必行。二是定期組織技術人員培訓，學習新裝備、新技術、新工藝，提高專業技術水平，提升技術保障能力。三是健全正向激勵機制，“井無壓力不出油, 人無壓力不成才”，競爭激勵機制是激發工作活力的有效手段，須積極采取物質激勵、職務激勵、榮譽激勵、知識激勵、淘汰激勵等手段，提高專業技術人員的積極性、創造性。四是健全考核機制，根據具體訓練和保障任務，明確分工，確定職責，對能量化的工作要有硬指標, 難以量化的工作要盡量細化并有硬性要求。五是加強專業技術溝通、合作，應急保障任務涉及專業技術種類較多，各專業技術人員須建立“一盤棋”的思想，加強溝通、協作，才能圓滿完成搶架任務。
3.4應急安全保障
安全是實施應急保障的前提和基礎，在應急任務執行過程中，一旦發生安全事故，將造成重大損失，嚴重影響應急保障工作的進程，甚至造成極壞的社會影響。無論在戰時、還是急時，鐵路橋梁應急保障工作都存在著時間急、任務緊、環節多、作業環境復雜等諸多難題，在實施過程中，存在的安全隱患較多，安全風險相對較高，出現安全事故概率較大。因此，必須全方位做好應急安全保障工作，達到“零風險”目標。一是應急安全保障措施是應急保障預案的一部分，須同步編制，安全保障措施與應急搶架作業及后勤作業相對應，須具有較強的針對性和可實施性。二是安全保障措施和安全監控應與保障預案同時啟動、同時實施，并及時做好安全交底，檢查器材設備安全狀態，盯控搶架作業過程。三是安全監管要全面，不僅要盯控保障目標現場，還須盯控器材設備出庫、裝載、運輸等后各環節，實施全方面、全方位的安全監控，確保萬無一失。四是加強應急安全保障制度建設，建立健全安全管理機構，明確職責，完善安全管理制度，加強安全管理隊伍的教育培訓，高標準地實施安全監管。
3.5應急后勤保障
鐵路橋梁應急保障進程和結果，一定程度上取決于后勤保障的程度，而圓滿的后勤保障又是由平時充分準備決定的。后勤保障是應急工作前后方、內外部通力協作及各自功能的綜合，存在著點多面廣，工作內容多樣，延續時間長和保障人員不固定性等特點。 做好充分的后勤保障：一是建立健全后勤保障組織機構，明確職責，明確分工，指定到人，制定工作目標和要求。二是制定科學、完備的后勤保障措施，作為應急保障預案的一部分，措施與應急搶架作業相對應，措施要多樣性、多途徑。三是模擬各種復雜的應急保障任務，組織后勤保障組織機構進行演練，檢測后勤保障措施是否全面、充分，各環節是否銜接有效。四是根據應急保障預案的變化，及時調整后勤保障措施，使其具有較強的適應性和針對性。五是定期檢查后勤人員和物資、設施的狀態，遇有變化及時調整。六是學習、汲取“模塊化保障、直達保障、網絡保障、聯合保障”新的后勤保障模式，以提高后勤保障效率，節約資源。
4加強科技攻關，有序開展課題研究
從我國目前鐵路橋梁應急保障現狀看, 尚存在著制式器材數量不足、重量大、聯接工藝復雜、拼裝架設時間長；專用機具落后，機械化自動化水平低、場地適應性差；應急保障技術與永久性鐵路橋梁技術發展不均衡等問題, 難以適應戰時、急時鐵路橋梁應急保障的需要。科技是第一生產力，為切實提高鐵路橋橋應急保障能力和效率，凸顯“快速”特點，必須加強鐵路橋梁應急保障科技攻關，有序開展各項課題研究。一是加強專用器材研究，研制開發一些具備重量輕、強度高、易組合、通用性好等特點的鐵路橋梁戰備搶修制式器材, 提高搶修的效能；在材料上盡量應用新材料，以減輕重量、提高強度，易保養、維修；在結構上，與現行吊裝設備相適應，制定規格適宜、易于吊裝、便于組合的輕質預制構件；在制式上, 各種聯接桿件、配件、應統一標準，具備互換性；在功能上，要研制能遙控升降的墩臺和可伸縮的跨梁，提高橋梁搶修的現代化水平。二是加強專用搶修配套機具研究，研究技術含量高、適用性強、機動性強、智能化程度高的專用搶修機具，平時用于鐵路建設，急時用于應急保障；研制適應各種地形、多種結構以及不同破壞程度的橋梁搶修機具，著重發展功能多樣、起重能力強、機動能力好的搶修機械，使其能在大跨度、高墩身、水深流急、不良地質、作業面窄小等特殊環境下作業。三是加強施工工藝研究，結合現代施工生產技術，研究應急保障情況下新的作業方法，加強器材的預拼化、框架化研究，優化橋墩、梁體拼組架設工藝，努力提高機械化作業水平，降低勞動強度，提高施工效率。四是開展具有深水、高橋墩、大跨度梁等特點的新型結構橋梁應急保障任務專項課題攻關，以適應新形勢應急保障的需求。四是加強專用器材設備儲備模式、裝載出庫方式研究，實現貨架立體化、吊裝出庫機械自動化，提高庫房的利用率，提高裝載出庫效率；優化器材設備運輸方式，實現運輸多樣化、快速化。
關鍵詞：北京交通大學；高鐵培訓；從業人員；實作培訓
中圖分類號：G726 文獻標識碼：A
一、項目基本情況
大同至西安鐵路客運專線（大西高鐵），是國家中長期鐵路規劃網的重要組成部分。線路全長859公里，設計行車速度250公里/小時。為確保2014年7月1日大西客專順利開通運營，為今后大西高鐵的運營管理儲備人才隊伍，需要對上崗人員進行系統培訓，培訓內容包括理論和實作兩大方面。
本次培訓任務為：在理論培訓順利完成的基礎上，組織實作培訓。培訓內容按照原鐵道部印發的《高速鐵路基礎設施維護崗位培訓規范》規定的供電、工務、電務專業崗位實作培訓科目內容，完成3個專業相應課時實作培訓內容。
培訓時間從2014年3月開始，共四期，培訓人數為796人。
培訓對象為高鐵基礎設施維修崗位人員，包括電務、工務和牽引供電3個專業共11個崗位從業人員。
培訓組織。太原鐵路局是本次培訓需求的提出方，具體組織實施由北京交通大學和北京鐵路局負責。參訓學員均分布在京廣高鐵沿線，北京、涿州、保定等六個站區實作。
經過近3個月的準備和實施，本次培訓任務順利完成，達到了預期目的，受到了用人單位太原鐵路局和國家鐵路總公司好評。參訓人員經過考核，順利進入各自工作崗位，且通過了鐵路總公司開通前的評估驗收，為大西高鐵順利開通運營提供了有力保障。
二、項目運營模式
（一）組織管理
此次培訓為實作培訓，由太原鐵路局、北京交通大學和北京鐵路局三方共同完成。為更好地完成培訓任務，保證培訓質量， 太原鐵路局、北京交通大學和北京鐵路局各自成立項目領導小組和培訓管理組，負責業務的總體協調和日常管理工作。北京交通大學成立項目實施小組，針對高鐵實作訓練地點分散在京廣高鐵沿線各保養點和夜間進行維修作業的特點，分別在各實訓地點設立培訓管理小組，采取統一領導、分散管理的辦法，對學員實施全程管理和服務。各小組分別負責各實訓點的日常教學和生活管理，并詳細制定了學員管理辦法、宿舍管理辦法、項目管理人員守則、項目管理人員工作細則、重大問題應急預案等，保障了實作培訓的順利開展。
（二）培訓師資
為保證取得預期培訓效果，培訓師資隊伍由專業技術教師、帶隊教師和考核教師組成。專業技術教師負責結合現場教學設備進行授課和講解，并指導學員進行現場實作；帶隊教師負責指導學員的日常跟班作業；考核教師負責培訓效果的考核。
現場實作培訓的師資多從現場優秀的專兼職教師中選聘。所選人員均具有在相關崗位工作能力突出，從業時間長、經驗豐富、技術扎實、業務技能熟練、專業知識強的特點。其中，有很多授課人員榮獲過路局技術能手、職業技能競賽第一名等榮譽稱號。
（三）培訓方式
結合實作培訓操作性、實踐性強的特點，通過采用現場講授、交流研討、情景教學、案例分析、模擬器訓練、跟班作業等方法，結合不同實作科目，采用相應的教學方法，實現相應的培訓效果。如結合現場條件，采用情景教學的方式，可以有效模擬特殊情景下一些培訓科目要求的培訓內容。
（四）效果評估
實訓的效果一般通過受訓人對培訓內容的實際掌握程度進行檢驗。因此，評估的前提要有一套完整的標準和要求；檢驗方式可以采用理論和實際操作相結合的方式來判斷受訓人是否達標，進而確定是否達到培訓效果。高鐵基礎設施維護崗位有嚴格的崗位培訓規范的標準和要求，因此對檢驗培訓效果也有了相應依據。
三、項目特色
（一）理論與實踐相結合，探索新課程體系
此培訓項目的培訓內容要求為理論培訓和實作培訓相結合。在前期實現了較為系統的理論培訓課程之后，如何將實作培訓有效銜接起來，是我們在培訓項目策劃前期首先要解決的問題。一方面，在方案中要處理好理論講授的內容與現場實作內容的區分，另一方面要處理好采用何種方式將理論與實踐內容有機融合。因此，要打破傳統的課程內容組織方式，重新編排各部分培訓科目，將每一培訓科目都變成任務情況，理論與實作部分內容一目了然。在實際操作中，授課教師和現場實作指導教師根據每一科目任務及任務清單完成情況，將各部分培訓內容有效銜接起來。
（二）發揮各自優勢，實現各方共贏
高校的優勢在于提供較為系統的理論培訓，而企業需要的則是較為現實、實際操作性強、能夠取得實效的培訓項目。因此，利用行業內優勢企業提供的實作環境，實現培訓項目主辦方對實作培訓的需求，在發揮各自優勢的基礎上實現各方共贏。此次培訓通過三方通力合作，取得了預期培訓效果。對企業來說，順利完成培訓任務，保證了日常工作的順利開展，也實現了校企互惠互利合作。對學校來說，利用企業優勢和實際工作環境，在理論培訓的基礎上，繼續實施實作培訓，實現了理論與實踐的結合，探索了新的培訓合作和管理模式。因此，用人單位提出需求，學校承擔主體任務，校企合作伙伴提供實訓場地，三方合作，發揮各自優勢共同完成實作培訓項目的運營組織模式，成為高鐵崗位人員實作培訓領域可推行的方式。
（三）完善管理制度與培訓管理模式，提升管理服務水平
企業、學校及校企合作單位三方分工協作，密切配合，共同保障培訓任務順利完成。為了做好培訓工作，建立和制定了一套完整的管理制度體系。包括經費管理、師資管理等合作管理制度；為適應項目特定的運作模式，特制訂了學員實訓管理辦法。內容包括組織管理、教學管理、考勤管理等一系列培訓管理制度。這些管理制度維護學員的正常教學秩序和生活秩序，確保了培訓質量。
四、項目評價
培訓項目圓滿結束后，學校先后與太原鐵路局和北京鐵路局召開兩次項目總結會，了解用人單位對本項目的意見和建議，總結培訓經驗，形成一套較為完整、可推廣的培訓模式。
此培訓項目的成功舉辦，完成了企業（太原鐵路局鐵路）對高鐵上崗人員培訓任務，滿足了企業的用人需求，獲得了企業的認可。學校憑借其周密規劃，出色的實施方案，良好的協調溝通，周到的管理服務贏得了企業高度評價。此次所培訓人員通過考核，順利上崗，并通過上級單位的考核評估，為新線的順利開通提供了人員保障。
企業的上級單位（鐵路總公司）對本項目實施過程中形成的運作模式高度肯定，并希望能夠發揮學校繼續教育基地的優勢，對運作經驗不斷加以總結和完善，將這種合作模式推廣應用到其他鐵路局。
五、項目發展前景
我國新建高鐵線路在開通運營前，除了基礎建設、各種設備設施配備齊全外，更要配備相應的管理運營人員。高速鐵路崗位從業人員崗前培訓項目是高鐵從業人員上崗前的資格性培訓，培訓包括理論和實作兩部分內容。所有高鐵從業人員經過培訓后，考核通過才能持證上崗。因此，探索一套成熟可操作的培訓運營及管理模式，其推廣應用價值可想而知。
此培訓項目在運作工程中探索形成的校企合作模式、管理模式、教學模式等經驗就有很好的移植性，可以成功的應用在大西高鐵二期（2015年開通大同-太原段）項目上。另外，隨著我國各條高鐵線路的陸續開通，濟南鐵路局（青榮高鐵），廣西鐵路局今年準備開通7條高鐵線路，呼和浩特鐵路局等也紛紛表達了合作意向。
關鍵詞：工程技術工程標準 高鐵發展
中圖分類號：K826.16 文獻標識碼：A文章編號：
1.鐵路工程技術標準的確定
因為鐵路科學技術在不斷地發展，鐵路工程技術標準也在逐步更新。鐵路工程技術標準主要有以下幾點：⑴軌距：鐵路軌道兩股鋼軌頭部內側之間的最短距離。鐵路工程技術標準規定：標準軌距為1435毫米。軌距大于或小于標準軌距的分別稱為寬軌距和窄軌距。⑵坡度：鐵路區段內在規定的行車速度下對機車牽引重量起限制作用的坡度，即一個一定類型的機車，牽引一定重量的列車在上坡道上能夠以“計算速度”運行的最大坡度，稱為該線的限制坡度。⑶曲線半徑：鐵路平面的中心線，由直線和曲線（圓曲線及緩和曲線）組成。曲線設置在兩相鄰直線間。列車以一定速度通過曲線時，為了列車的安全，曲線最大外軌超高和未被平衡的離心加速度應受限制。當列車以求得的“平衡速度”通過曲線時，能夠保證列車安全、穩定的圓曲線半徑的最低限值，稱為鐵路的最小曲線半徑。⑷限界：為了保證機車車輛的安全運行和鐵路建筑物不受損害,需要規定幾種橫斷面的輪廓尺寸,以約束機車車輛的構造外型尺寸和建筑物設備的位置，這種規定稱為鐵路限界。⑸到發線有效長：到發線是站線的一種，是供列車到達或出發使用的線路。到發線供列車停留而又不妨礙鄰線行車或調車的長度，稱為到發線有效長。一條鐵路線路的到發線有效長應根據這條鐵路的等級、輸送能力和所處的地形，并考慮與相鄰區段到發線有效長的配合等因素決定。⑹洪水頻率：根據數理統計原理，推算一定大小的洪水在任何一年會發生的概率，常以分數 1/T來表示。⑺標準活載：在鐵路橋梁和線路建筑物設計中，要考慮各種可能產生的外力作用，其中主要外力之一就是列車的活載。但是鐵路上使用的機車車輛類型繁雜，車列組合形式也不盡相同，因此需要制定一種有代表性的車列組合，作為設計的依據，這種特定車列組合所形成的活載，就稱為標準活載。
2.橋涵鋼筋混凝土和預應力混凝土結構設計標準
為統一鐵路橋涵鋼筋混凝土和預應力混凝土結構設計標準，貫徹國家有關法規和鐵路技術政策，使設計符合安全適用、技術先進、經濟合理，以下的要求： 材 料：⑴混 凝 土――混凝土強度等級可采用C20、C25、C30、C35、C40、C45、C50、C55、 C60。鋼筋混凝土構件當采用HRB335級鋼筋時，橋跨結構混凝土強度等級不宜低于C30。其它結構混凝土強度等級不宜低于C20。預應力混凝土主要承重結構的混凝土強度等級不宜低于C40。管道壓漿用水泥漿強度等級不宜低于M35，并摻入阻銹劑。混凝土的骨料選擇及堿含量應符合《鐵路混凝土工程預防堿―骨料反應技術條件》(TB/T3054)的規定。混凝土中的氯離子含量不得大于0.06%，在有腐蝕性環境下的橋涵結構應采取耐腐蝕措施。 ⑵鋼筋 ――鐵路橋涵混凝土結構可采用下列類型的普通鋼筋和預應力鋼筋：①普通鋼筋宜采用Q235和HRB335鋼筋，其技術條件應符合現行國家標準《鋼筋混凝土用熱軋光圓鋼筋》(GB13013)和《鋼筋混凝土用熱軋帶肋鋼筋》 (GB1499)的規定。承受疲勞荷載的橋涵結構(ρ≤0.5)， HRB335鋼筋的化學成分6MnC+應小于或等于0.5%。 ②預應力鋼絲應符合現行國家標準《預應力混凝土用鋼絲》 (GB5223) 的規定。③預應力鋼絞線應符合現行國家標準《預應力混凝土用鋼絞線》 (GB5224)的規定。④預應力粗鋼筋可采用預應力混凝土用高強度精軋螺紋鋼筋。 注：⑴普通鋼筋系指用于鋼筋混凝土結構中的鋼筋和預應力混凝土結構中的非預應力鋼筋。⑵嚴禁使用經高壓穿水處理過的HRB335級鋼筋。
3.中國高速鐵路關鍵技術
⑴接口設計：高速鐵路技術是軌道，橋梁，路基，通信，信號，電力，牽引，供電，環保等專業技術高度集成的創新性工程體系。系統中各專業的技術創新, 都將對橋梁技術的發展起到促進作用。在高速鐵路的大系統中統籌考慮橋梁技術發展,綜合考慮專業之間的接口以及設計、 施工、 運營、 養護維修技術。
⑵運營養護：隨著高速鐵路陸續建成, 在提高建設質量的前提下,特別急需系統完善運營及養護維修技術,進而形成我國高速鐵路橋梁運營養護維修的技術與管理體系。
⑶高速鐵路應用技術:隨著材料和加工技術的進步, 目前我國橋梁支座已經形成了多種材料系列化定型產品,同時也形成了系列化設計、 加工、 安裝、 養護維修方面的技術規程。為滿足高速鐵路橋梁更高的剛度需求、 適應某些區域沉降地區特點、 預留建成后沉降的調整條件,我國已研發了滿足調高需求的可調高盆式橡膠支座。
⑷高性能混凝土材料應用技術：結合我國環境特點和材料、 工藝、 裝備水平, 高速鐵路工程多采用高性能混凝土材質。高性能混凝土是選用優質原材料, 摻加礦物細摻料和高效外加劑,采用現代技術制作的混凝土,具有低水膠比配制特點,能滿足結構耐久性、 體積穩定性等要求。目前我國已初步掌握高性能混凝土工作機理、 材料控制標準、 工藝等主要技術,系統制定了設計、 施工、驗收規范規程。
4.現代鐵路發展動向綜述
從一開始起鐵路優于其他交通運輸工具的地方是速度較快和每列列車裝載較多。現代鐵路又在高速及重載方面有新的發展。
⑴提高速度
法、意、聯邦德國、英、蘇、美等國鐵路都用不同的方法致力于提高旅客列車速度。在技術上，采用傳統軌道將旅客列車速度提高到250公里/時左右已成為可能。此外，德、日、法等國正在探索磁浮式鐵路，試驗時速已突破500公里。
⑵增加載重量
指的是：①增加貨運車輛載重，在原有橋梁與軌道荷載潛力范圍內提高車輛軸重與增加軸數，貨車載重可達100噸。②增加列車中車輛數目，列車編組為100～150輛，最多達200輛，用機車5～8臺分掛于列車各部，列車長為1800～4000米，列車貨物載重1～2萬噸。③發展循環專用列車或單元列車，即為一個特定用戶專編車型一體化的直達列車，在兩固定站（如礦區、港口等）之間循環運行。重載長大列車的運輸成本在美國比普通貨運列車約降低1/3～1/4，在貨運量大的線路上有明顯的經濟效益。
⑶新的課題
現代鐵路的發展給鐵路工程提出了不少新問題，例如：客運和貨運線路標準之間的巨大差別；加修第二線的最佳時間；站坪長度、坡度、曲線的優化設計；軌道結構的強度與穩定性等，都有待于深入研討。
總結
新技術的發展是高速鐵路發展的需要,如何處理技術參數標準和高速之間的統一和矛盾是今后鐵路研究的重要課題。鐵路建設工程管理是一項綜合的管理過程，它涉及的專業知識面廣，專業種類多，具體管理內容多，各方協調關系復雜，如何科學地把握好工程管理中各個環節，使之不出問題或出了問題后能妥善、盡快及時地解決，是鐵路管理工作應著重考慮的地方。
參考文獻：
中華人民共和國鐵道部. 新建時速 300 ~ 350公里客運專線鐵路設計暫行規定 (上、 下 ) [ S ] . 北京: 中國鐵道出版社, 2007
（中鐵第四勘察設計院集團有限公司 湖北 武漢 430063）
摘 要：經過10多年的大規模建設，中國鐵路尤其是高鐵取得舉世矚目的成就，成為我國綜合實力的重要體現。但是，中國鐵路標準在國際上尚未得到完全認可，面臨重重技術壁壘。本文結合工程實踐，從引進學習、交流融合、加強能力建設等三個方面，探討在推動中國鐵路技術標準“走出去”的過程中，勘察設計企業應該起到的作用和需采取的措施。
關鍵詞 ：鐵路標準；勘察設計企業；走出去
中圖分類號：F426 文獻標識碼：A doi：10．3969／j．issn．1665－2272．2015．10．014
收稿日期：2015－03－01
經過多年發展，我國鐵路已形成了較為完整的技術標準體系，但在國際上尚未得到完全認可，面臨重重技術壁壘。標準是一個國家軟實力和硬實力的綜合體現，作為世界第二大經濟體，我國的國際話語權還不能與國際社會實際地位相匹配，這種落差必將影響對外經濟發展方式的轉變和開放型經濟水平的提高。在推廣標準國際化等軟實力方面依舊任重道遠。
筆者結合工作實際經驗，從以下幾個方面對勘察設計企業在中國標準“走出去”中的作用和可采用的措施進行探討。
1 引進學習，實踐運用，著力對接掌握國際標準
標準體系，對于設計企業的國際化經營至關重要，只有適應、掌握、融入國際標準，才能真正“走出去”。對接掌握國際標準，技術研發是基礎，項目實踐是載體。
1．1 通過技術引進儲備標準
基于已有的國際技術標準名目，以專業為主，對現有資料進行專業化整理、分類，形成各專業的標準、規范目錄及資料清單。同時，加強國際標準的收集和翻譯，充實和完善國際標準的技術儲備。
1．2 通過項目實踐運用標準
國內外標準差異在具體項目實踐中主要體現在以下幾個方面：
（1）標準理念不同。相對而言，歐洲規范更加嚴謹和理論化，所有參數取值都要根據具體情況通過專門的計算方法獲取；中國標準則簡潔明了，對所有參數定了取值范圍，只要在范圍內即為合理可行。設計人員如果經驗不足，往往只知結果、不理解過程。同時，歐標更需發揮設計師的主觀能動性，需要有詳細計算，導致工作量數倍增長。
（2）專業分工差異。國內、國外施工圖設計內容基本相似，但國內專業分工過多過細，導致國外一個咨詢工程師需要我們一個設計組應對；中方設計人員往往只考慮本專業內容，對其它專業一知半解，與外方溝通時難以密切對接。
（3）設計模式不同。國外實行精細化設計，咨詢方需要理解設計每個細節。比如簡單的框架涵，在國內采用相關軟件程序進行標準化設計，每天可完成3～4座設計；但在很多國外項目中，每座框架涵都需要全過程詳細設計，計算書動輒百頁以上，橋梁計算內容更是紛繁復雜。
針對這些差異，勘察設計企業首先要更新設計理念、轉變設計方式；其次要加強與業主、咨詢監理方的交流，引導其共同努力，穩定邊界條件；還要調整工作方法，引入施工方復核程序，為滿足現場施工需求、提高設計質量強化保證；最后還需加強語言學習，組織設計人員學習提升外語水平，逐步消除溝通障礙、提高工作效率。
2 交流融合，推介運用，積極推動中國標準走向海外
2．1 融入中國鐵路“走出去”格局
目前，國家大力推動中國鐵路“走出去”，勘察設計企業應充分利用在國內高鐵設計業績和標準規范編制方面的優勢，積極參與中國標準的翻譯等工作，努力融入中國鐵路“走出去”格局。
2．2 積極加入相關國際組織
勘察設計企業應利用人才優勢，更加廣泛地加入相關國際標準組織，參與FIDIC、國際電工委員會、國際鐵路聯盟等國際組織的學術交流、標準編制，積極融入全球設計產業體系，擴大國際影響力，推進中國標準的國際化，提高國際標準制定的話語權。
2．3 廣泛宣傳推介中國標準
勘察設計企業在前期跟蹤境外項目的過程中，可以積極向業主推介運用“中國標準”，以項目促進中國標準在海外落地生根。可利用相關考察、交流、學術研討等活動機會，積極向有關國家或地區、國際組織、專家團體介紹中國高鐵建設業績、設計理念、標準規范。
3 正視問題，積極應對，提高應用國際標準和推動中國標準走出去的能力建設
要深度融入國際標準、全面輸出中國標準，還面臨不少困難，需要進一步加大措施。
一是設計理念和方式的轉變還需一個過程。目前，我國從事海外項目的生產和技術管理人員，國內設計理念和方式根深蒂固，存在著“國際標準要求，國內理念方式”的矛盾。雖然通過項目實踐有所改觀，但要真正樹立國際化設計理念和方式，還需要較長的學習實踐過程。二是境外業主對中國標準的認知和接受比較困難。雖然國內基建行業標準體系的先進性、全面性與歐美發達國家相比并不落后，有些甚至高于歐美標準，但由于國內企業進入世界市場晚于歐美企業，國內標準體系被境外項目業主接受程度并不高，扭轉這個局面需要付出更大的努力。三是海外從業人員的外語應用能力，離項目實施要求仍有較大差距。
針對這些困難和問題，勘察設計企業可采用以下幾個方面措施：
3．1 做好已實施項目的技術總結
在項目結束或階段工作完成后，系統開展技術總結，為同類項目提供借鑒；針對不同的技術體系或業務板塊，及時開展專題技術總結；按照不同技術標準或不同業務地區、工程類別，組織進行分類總結。
3．2 加強海外項目技術管理
提煉國際標準在項目運用中的經驗，形成技術指南、作業指導書等成果，進一步促進海外項目設計人員更新理念、轉變方式。著手編制符合海外項目特點的設計文件編制辦法，建立健全海外項目技術管理體系。
3．3 加大海外技術人才隊伍建設
以項目為載體，固定集中一批專業技術人員專門從事海外項目，培養具有專業外語交流能力、掌握國際標準的跨專業設計復合型人才。
4 結語
項目前期研究和設計咨詢是確定項目技術標準的關鍵環節，占據了項目技術標準選擇的主導權乃至決定權。根據美國《工程新聞記錄》（ENR）的統計數據，全球國際工程設計咨詢和工程承包市場的相關性定量分析研究表明，一個國家在國際市場上的設計咨詢營業額與承包營業額之間存在相關性，如果設計咨詢擁有較高的市場占有率，則工程承包市場占有率都比較高。從這個意義上來說，“走出去”需要設計先行。
參考文獻
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關鍵詞：鐵路機務；安全管理；有效措施；鐵路運輸；信息化管理模式
鐵路運輸是一個大的聯動機，要切實提高鐵路整體運營效率和確保運營的安全性，就需要各個部門和工作人員的共同協調配合。機務安全是鐵路運輸安全工作的關鍵項點，機務安全管理不僅是鐵路運輸生產安全管理中的重要工作，也是鐵路安全運營的重要保障。只有實現了鐵路機務有效的安全管理，才能在最大程度上減少安全事故的發生。
1機務安全管理的含義
機務安全管理的基礎是指安全生產各環節中賴以生存發展的基本條件和因素，它主要有以下方面：一是人員方面，要求職工要有較強的責任心、業務能力和安全意識；二是管理方面，要牢固樹立新的安全管理理念，建立健全制度體系，提升班組管理水平；三是設備方面，要不斷對設備運行情況進行研究和改進，主要是機車的更新和優化改造。機車的安全管理的重點是從行車安全、設備安全和人身安全三個方面進行管理。行車安全管理的重點是要堅持“安全第一、預防為主”的方針，正確把握鐵路的復雜性和多變性，準確研判安全風險，在每一個作業環節將風險管理貫穿進去，增強對行車安全的控制。風險研判準確，措施控制得力，安全風險降低；設備安全管理主要是通過不斷更新和優化改造機車設備，采用先進的車載設備，來確保列車運行安全。一是通過對LKJ和6A系統的裝車應用，不僅能使機車乘務員在列車運行中實時掌握機車動態，提高操縱的穩定性，還可以通過對LKJ文件檢索和視頻監控，了解乘務員標準化作業執行情況，達到合理管控乘務員的目的；二是加強機車檢修工作，通過不斷優化改進機車設計不合理的部件，使用新工藝、新材料、新技術等，不斷提升機車設備質量，確保行車安全。人身安全管理的重點是提高對全體職工的安全培訓，加大對重點時段的安全檢查，促使全員按標作業、遵章守紀。由此可見，機務安全管理的主要目的是為了預防和減少行車事故的發生，降低事故帶來的生命和財產損失。機務行車安全是一個動態運行的系統，因此安全管理需要根據生產過程的變化而進行改進，管理人員在管理過程中要時刻監查和分析運輸環境的變化情況，處理好運輸環境和行車安全之間相互制約、相互作用、相互依存的關系，行車的各個部門、各個管理層次、各個工作環節要結合起來，真正做到安全生產工作有人管、有人抓，確保工作不脫節，達到上下協調。
2機務安全管理的現狀
鐵路改革的逐步展開和科學技術的快速發展，使得計算機信息技術越來越廣泛地被應用于鐵路安全管理領域。近些年來，一些網絡信息技術的使用，特別是微機網絡技術在安全管理工作上的運用，使得機務的安全管理工作變得更為方便，實效性也更強。目前使用的LKJ-2000型列車運行監控記錄裝置和6A系統在機務運用安全管理中發揮著舉足輕重的作用，還有機車的運用安全微機管理、機車運行統計分析處理軟件等，為機務安全管理從原來的粗放經驗型管理模式向量化的科學集約型管理模式轉變奠定了基礎，提供了可靠的技術支撐，這些質的變化不僅確保了機務行車的安全，也為機務行車安全提供了有價值的分析依據。長期以來，我國機務系統的安全管理遵循著《鐵路安全管理規程》及各局各段所制定的一些規定，這些規程、規定對于機務安全管理的實際操作產生了很大的影響，也是對我國鐵路運營的長期經驗的總結與歸納。但由于這些規程、規定不夠全面和系統，在不同程度上造成了機務安全管理各個方面完整性和平衡性的缺失。因此只有建立健全機務安全管理的有機整體，形成一個完整、科學的機務安全管理體系，才能促進機務安全管理工作更加系統、有效地進行。
3機務行車過程中發生安全事故的主要原因
安全事故一般是由于人們在從事生產的一系列活動中存在的知識以及技術等多方面的限制或是在主觀認識上的偏差，現階段沒有能力進行預防或能夠預防卻沒有實現完全管控的情況下，產生違背主觀意愿的各類事件。安全隱患是指各種行業潛在的風險，其包括了所有可能會構成一定威脅和損害的風險因素。安全事故的發生一定是有客觀原因存在的，這些原因包括基礎性質的原因、間接性質的原因、直接性質的原因、突發性質的原因等。通過對近年來機務行車安全事故進行原因分析時發現，通常事故的起因都是由于職工在操作作業過程中違反作業標準造成的，深層次剖析會發現其根本原因首先在于員工業務能力低、安全管理制度不完善，發現問題只是以罰代管，缺乏對安全問題的提前預判。另外是有關安全基礎管理不規范，各自為政，制定出的標準不統一，給部分員工鉆了空子，也讓一些職工存在僥幸心理。總的來說，安全事故的發生是多方面因素綜合作用產生的結果，不能單一地歸咎于某一方面，具體歸納為以下三點：
3.1各級人員綜合素質薄弱
目前影響鐵路安全的最大隱患是人員的主觀因素，主要體現為：一是各級管理人員對安全管理工作不夠嚴格，工作作風不夠踏實；二是作業人員業務素質不高，思想情況不夠穩定；三是現場作業人員在實際操作的過程中沒有嚴格執行相關的規章制度，違章違規操作；四是安全管理的手段比較機械和落后，使得工作人員的工作表現與實際的工作需求存在一些偏差。因此切實提高作業人員的業務能力，不斷完善和強化崗位員工的專業技能培訓，加強對現場作業標準、操作規程執行情況的監督和檢查，是目前實現機務安全管理的有效途徑。
3.2行車設備失控和外部環境突變導致的不安全因素
一是由于鐵路行車設備的更新換代比較快，因此就需要有極強的專業技術力量跟上，如果相關人員的專業技術無法匹配時，就會出現一些設備錯誤操作的情況；二是鐵路運輸受自然環境和外部社會環境的影響，甚至還會出現一些人為性的破壞鐵路行車設備的事件，這些不安全因素都會威脅到鐵路行車的安全。
3.3突況的應急處置能力薄弱
盡管我國鐵路運營時間已經很長，但是隨著近些年來列車提速和大量新型機車的投入使用，以前傳統的安全管理方法以及對于突況的處理方法已經難以滿足現在鐵路運輸發展的需求。目前，大部分處理突發事件的應急預案或現場處置方案還不夠系統和具體，仍需要更進一步探索和改進。此外，由于條件的限制，一些應急預案沒有充足的時間和空間去演練和學習，當突況發生時，難以達到預期的效果。同時由于列車提速和新設備的不斷投入，很多潛在的風險還沒有明顯地顯露出來，一些安全管控工作由于缺少完善的制度規范，在發生突發事件時，只能單一地依靠技術來保障行車安全，不能遵循系統的指揮程序進行全面科學的管理和控制。
4提高機務安全管理水平的有效途徑
4.1加強機務安全基礎的管理
4.1.1要從根本上強化機務的安全基礎管理，因此必須要建立健全鐵路機務安全管理有關的各項規章制度。根據我國鐵路運輸部門關于機務行車安全的一系列行業標準和技術要求，組織進行對規檢查，全面、分層次地梳理、分析，進一步完善各項制度、操作規程、作業標準、管理流程，形成一個科學嚴謹的機務安全管理體系，同時對于各項規章制度的落實情況要進行嚴格的監控和考核。
4.1.2健全各級人員的安全責任機制。要進一步完善全員安全生產責任制，保證責任與權利相互匹配，逐級負責，并對各層級的安全責任進行嚴格科學的界定，杜絕責任虛化、責任泛化等問題的出現，同時在層級之間進行有效的銜接，以確保層級間的責任確定以及防止管理漏洞。在落實過程中，要考核各層級人員在安全管理中起到的作用，在進行考核時必須做到“有責必問、失職追究”，并將考核結果與各級管理人員的職務升遷、收入、受重用程度掛鉤。
4.2加強對行車安全的控制
機務管理干部和專業技術人員要經常一線，添乘機車、調查研究、掌握信息，準確研判安全風險點，針對每個時期出現的關鍵問題和安全隱患及時采取措施，將事故消滅在萌芽狀態。而且機務安全管理必須要堅持定期安全分析制度，重點把握列車運行以及調車作業重點環節，從機車乘務員、指導組、機車設備、行車組織等方面梳理關鍵區段、困難地點、重點人員等環節存在的安全問題，逐級建立安全風險問題庫，深入分析、找出規律，優化管控措施或辦法，及時處理乘務員作業中存在的困難和風險，以便消除風險或將風險降到最低。
4.3加大安全技術裝備的開發與應用，實現人機配合共保安全
隨著經濟的快速發展和改革的不斷深化，先進的鐵路運營安全技術裝備在某種程度上對行車安全起到了保駕護航的作用，它可以達到減少人為出現錯誤的目的，因此我們要善于把先進的技術裝備用到提高和保證機車運行的穩定性上來。
4.4提高員工的思想防范意識
思想防范意識是預防安全生產事故的基礎性工作，因此我們要通過加強員工安全思想意識教育和營造濃厚的安全文化氛圍，對員工的行為進行潛移默化的影響，從而去控制人為安全隱患。一是要以人為本、全員參與，形成齊抓共管的良好局面。要關心員工、尊重員工、理解員工，盡力滿足員工的正常合理需求，貼近員工生活，為其營造良好的工作氛圍；二是要對員工進行積極的安全意識教育。避免職工在作業中產生偷懶、盲從、僥幸、逞能的違章心理，把握職工的思想動態，對癥下藥，把職工引導在正確的思想行為道路，杜絕因違章心理造成的違章行為；三是要對員工進行必要的鼓勵。對容易產生心理問題的職工，應做好心理疏導工作，用先進事例鼓勵職工，引導其積極樂觀的生活和工作態度。
4.5加強職工技術業務的培訓
隨著鐵路改革發展的不斷深入，鐵路線路大面積提速，先進技術裝備的陸續采用，對職工素質的要求越來越高，加強職工對基本規章制度的學習顯得尤為重要，只有盡快使職工掌握基本規章制度以及新技術、新設備的操作和使用，提高技術業務素質，才能適應運輸安全的需要。
4.6加強車間班組管理
隨著體制改革的不斷深入，車間、班組的管理權限也隨之擴大，其安全管理能力的高低，已經成為機務安全管理成敗的關鍵。我們必須要改變以往的傳統做法，逐步從配齊車間管理人員、明確車間管理職能、增強車間專業技術力量入手，不斷提高車間自我管理能力。班組要從提高作業效率、確保作業安全等方面著手，深入推進自控型班組建設，激發基層管理的活力，從源頭筑牢安全防線。
4.7強化職工“兩紀”考核，嚴格事故管理
針對當前少數職工安全防范意識淡薄、違章作業問題突出的問題，要加強對職工安全意識的教育，嚴格落實基本規章制度和作業標準；各級管理人員要進一步轉變工作作風，強化現場作業過程的檢查與監督，嚴肅查處違章違紀等影響行車安全的行為。同時要認真落實事故報告制度，深刻剖析事故原因和暴露出的問題，嚴肅追究事故責任，認真吸取事故教訓，及時采取有效的防范措施。
4.8加強行車指揮工作
通過構建行車故障應急指揮臺，讓機車乘務員在行車過程中出現故障的情況下，能夠更加快速準確地實施應急處理作業，盡可能地降低事故帶來的損失。同時還要在出乘前加強出勤指導，確保各種措施傳達到位，提高行車指揮水平。
5結語
要切實做好鐵路機務的安全管理工作，除了要建立健全各項基礎規章制度和責任體系外，還要不斷提高各級人員的專業素養和綜合素質。各級管理人員在安全管理中要以人為本，不斷在實踐工作中提高自己的能力，堅持以學習創新為動力，履行安全職責為己任，提高職工素質和設備質量為重點，從嚴務實、標本兼治、持之以恒，在最大程度上防止安全隱患的出現和安全事故的發生。
作者:薛永春 單位:神華準格爾能源有限責任公司大準鐵路公司
參考文獻:
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本人xxxx年7月畢業于xxxx大學xxxxxx學院xxxxxx專業，畢業后先后工作于xxxxxxxx負責現場安全質量生產工作。在此期間，我努力鉆研專業技術知識，將現場實際施工情況與專業知識相結合，在技術管理過程中努力推行"新工藝、新結構、新材料、新設備"，對科技創新和技術進步傾注了滿腔熱情。所在項目部先后被業主單位評為“優秀項目部”稱號。在施工一線鍛煉的幾年中，通過理論聯系實際，在大學期間所學的專業理論知識迅速轉化為了業務能力。作為項目部的技術管理部門，在項目部經理及總工的直接領導下，對技術管理一絲不茍，對工程質量從嚴控制。幾年來，在為項目部的發展貢獻自己的過程中，也使個人的專業技術能力得到了充實和提高。總之，自己做了一些有益的工作，但也存在著很多有待提高的問題。
現對這一年多來的專業技術工作總結如下：
一、積極推廣使用"四新"技術，營造精品工程
xx高鐵XXXX承擔著從XX隧道（IDKXXX+XXX）至XXXX隧道（IDKXXX+XXX）之間共計13.8km的包括17座橋梁，7個隧道的路基、隧道、橋梁工程。
面對我分局第一條投入施工的的高速鐵路，我深知建好此項工程的重要意義，這對我來說既是機遇，更是挑戰，在這里不但能接觸到更多的新工藝、新技術，特別是鐵路隧道開挖、支護、混凝土襯砌，橋梁的基礎橋墩及連續梁施工，路基開挖、填筑施工，將為分局儲備更多的技術參數和經驗。然而，從XXXX年XX月投入在新的環境里，一切都要重新打鼓另開張談何容易，看看圖紙的工程量，再看看現場的實際情況，沒有施工便道、沒有辦公條件和場地、征地拆遷量大等重重困難，個個都是張牙舞爪的攔路虎，我別無選擇，就像張弓的箭，只有一往無前，才能打贏這場硬仗。為了完成這項光榮而圣神的任務，我白天和技術員一起到施工現場檢樁放線，晚上在臨時出租屋里重新復核工程量、翻看項目上下發的設計施工方案，這幾年XX七月的XX，猶如一個巨大的火爐，連每天吃飯都光著膀子還得流下一身汗，每隔1~2個小時就要用水沖洗一下身上的汗水，就這樣他們硬是扛過了3年，終于將XX高鐵一分部的工程基本完成，達到了預期目標。
在施工過程中，由于征地拆遷、地質原因、設計變更等因素影響，XX大橋成為了整個一分部最大的通車斷點，被XX公司、XX建設指揮部列為全線重點控制性工程，而在設計方案明確的情況下，XX大橋從樁基施工到橋墩頂的連續梁施工最快需要9個月時間，更是引人格外關注，每次的安全質量檢查，該工程為必檢項目。眼看架梁工期迫在眉睫如何干好本項目且保證安全、質量，成為我吃不好、睡不著的心病。對于工程的困難我是有思想準備的，然而工程的難度完全超出了我的想象，這使我感到前所未有的壓力。
工期緊、任務重。XX大橋5#墩與6#墩樁基施工時，由于地質情況不好，在樁基打孔時經常性出現塌孔、卡鉆，耗時最長的一根樁足足打了一個月。在一次回填片石與混凝土混合且加長鋼護臂的情況下重新打孔非常順利后，我心中頓時豁然一亮，立即組織人員改變施工方案，強化現場管理，制定全新的安全質量保證措施，從項目經理到部門成員全力為大磨2#大橋提供后勤援助，從施工班組到單項工序作業層層交底，層層保證安全質量，保證施工生產的穩步推進，給XX大橋墩身施工和連續梁施工保證了充足的施工時間。
為確保安全質量萬無一失，一是要在安全措施上加大監控力度。制定橋梁施工危險源識別及控制措施，技術員在進行技術交底時，交底書安全內容必須要有針對性；安全員每日進行巡視、檢查，形成"人人管安全"的施工氛圍。
在XX大橋連續梁完成后，為保證架梁通道，我又充當了調度的角色，整天忙著為各個工作面的設備協調；在路基附屬施工中又充當了質檢的角色，為路基附屬保證了質量，從而為南廣高鐵的順利通車保駕護航！
二、推行無紙化辦公，用高科技手段提高企業的經濟效益
在潛心鉆研專業技術知識的同時，還努力探索和研究電腦的軟、硬件知識，把微軟Office系列辦公軟件和AutoCAD系列軟件成功應用于日常施工管理之中，在不斷地學習和實踐中，努力推進工程管理資料的無紙化管理，應用Word完成字處理工作，打印各種記錄表格以及文字材料；應用Excel完成工程信息的存儲和分析處理，為工程決策提供量化依據；應用PowerPoint制作培訓用的電子幻燈片，運用現代化的多媒體形式，生動、活潑地講解施工技術知識和施工構造常識，徹底改變了傳統教育培訓的方式，使高科技、現代化的技術手段真正服務于生產和質量管理。AutoCAD計算機輔助設計繪圖軟件在工作中的推廣應用，使施工技術人員在進行工程繪圖時變得異常輕松。
【Abstract】The power supply telecontrol system is an important part of railway power supply system， and it is the main technical equipment to ensure the safety and smooth of railway transportation. This paper summarizes the common fault of the electrified railway power supply telecontrol system， and puts forward some corresponding measures.
【關鍵詞】牽引供電遠動系統；電力遠動系統；故障；措施
【Keywords】traction power supply telecontrol system； electric power telecontrol system；fault；measure
【中圖分類號】U224.9+1 【文獻標志碼】A 【文章編號】1673-1069（2017）04-0123-02
1 引言
電氣化鐵路是以環保經濟的電力作為動力，所以供電系統在電氣化鐵路中占有著至關重要的位置，而作為保障供電設備安全可靠運行基礎設施的鐵路供電遠動系統，是鐵路供電系統的重要組成部分。本文講述了鐵路供電遠動系統在運行中所出現的故障，并提出相應措施。
2 鐵路供電遠動系統的組成
鐵路供電遠動系統是對鐵路牽引供電、電力系統中的電氣設備進行遠程監視、測量和控制的系統，由設在供電調度臺的主站系統、復示終端、沿線設置的被控站以及遠動通道組成，簡稱SCADA 系統[1]。
按照供電遠動系統的被控站對象不同，供電遠動系統包括牽引供電遠動系統和電力遠動系統。
①牽引供電遠動系統是由牽引變電所、開閉所、分區所、AT所內的牽引綜合自動化系統組成的。主要包括：變壓器保護、測量、控制裝置；饋線保護測控裝置；并補保護測控裝置；通用測控裝置。這些被控站設備與調度端的主站相互配合，共同實現對變電所，分區所、AT所設備的遙控、遙信、遙測、遙調功能。
②電力遠動系統是利用計算機、網絡和通信信息，對鐵路沿途配電所、變電所以及貫通電力線路進行實時監視、控制、測量，調試的調度自動化系統，電力遠動系統的投用對整個鐵路電力的自動化控制，無人化值班，準確判斷停電范圍，迅速恢復供電具有重要的作用。
3 鐵路供電遠動系統常見故障及缺陷
通過對近年內電氣化鐵路遠動設備在運行中暴露出的故障進行分析，發現問題主要有以下幾個方面。
①供電調度主站牽引所圖形界面標識不統一，不相符。具體如調度端箱變公里標與被控站設備名稱不統一、二級圖缺少相應設備圖形、新投用的開關未及時改變原有名稱等。
②供電遠動通信通道不通。一是通訊管理機與路由器連接的網線不通；二是貫通電源停電后，蓄電池續航時間不夠，需要人工啟動機器；三是通訊管理機存在故障。
③遠動隔離開關拒動。一是電源問題比較突出，通道中斷大多是電源失壓造成，原因有外部施工線挖斷電纜、電源線短路等；二是被控設備缺陷影響遠動執行的效果，如：隔離開關機構動作不正常，機構內光纖尾纖損壞，RTU死機、隔離開關轉換接點不到位；連接線虛接等。
④設備老化、停產，影響運行。被控站遠動設備中協議轉換器、逆變電源損壞，路由器和通信管理機、光纖交換機等設備老化發生故障，且相關設備已停產，無維修配件，需就替代設備進行選型試驗。
⑤通信設備改造對遠動通道設備造成擾動。主要有因通信改造設備時將各方向通道接線接錯，導致IP地址段不一致，造成通道中斷。如通信設備改造后，XX變電所遠動通道全部中斷，XXX分區所遠動通道四個方向有三個方向中斷，XXAT所、下行分區所遠動通道各有兩個方向中斷。
⑥部分新改造的綜合自動化變電所，部分遠動功能運行不正常，如缺少故障報告或故障電量、定值錄波數據缺項，故障推圖功能不完善，遠動一級圖和二級圖中帶電光帶與實際帶電情況不相符等。
4 供電遠動系統故障的應對措施
供電遠動系統在高速鐵路運行中起著至關重要的作用。筆者通過對近年來高速鐵路供電遠動系統出現的故障進行分析判斷，提出以下維護與檢修建議：
4.1 健全機構設置
要按照鐵總《鐵路供電遠動系統運行維護管理規則》的要求，在鐵路局設置遠動檢測室，建立模擬檢測實驗室，負責高速鐵路供電調度主站應用軟件的日常維護、狀態監測，數據分析，并定期對高速鐵路供電遠動系統功能進行校驗，及時發現、協調處理供電遠動系統的故障，保證系統正常使用。
4.2 加強人員培訓
為了能做好供電遠動系統的檢修、校驗專項工作，管理部門要采取多種培訓手段，定期組織遠動技術人員進行培訓，保證每名專業干部和職工都能熟悉掌握遠動知識并獨立完成相關工作。
4.3 創新檢測辦法
一是牽引變電與電力設備遠動檢修、檢測和校驗工作上半年與春防春檢相結合，下半年與遠動設備的日常操作相結合，有效地驗證設備遙控、遙信、遙測、遙調的情況，使現場存在的問題得到及時解決，特別是對隔離開關本體存在的缺陷進行重點調試檢修，現場攻關，減少因設備缺陷造成的遠動拒動。二是接觸網隔離開關先利用天窗點外時間打開法蘭進行機構控制的調試，再利用天窗進行整體試驗，使遠動和二次回路存在的問題得到有效解決，同時提高調試效率。三是各專業技術主管人員要主動作為。針對遠動管理弱化、現場人員遠動業務素質較差的現狀，深入一線指導遠動的檢修、檢測和校驗工作。
4.4 加強結合部協調，共保供電設備運行安全
一是加強對通信部門設備改造的監控力度，將問題控制在改造過程中進行處理；供電段卡控關鍵，對通信設備改造后的被控站進行全面檢測校驗，及時發現問題并進行處理。二是建立良好的溝通機制，確定供電、通信部門聯系人員，并針對通信通道等問題及時溝通、交流意見，保證供電遠動系統發生通信故障時能及時高效地得到處理。
4.5 緊盯缺陷問題整治，確保遠動系統運行安全
一是充分發揮供電調度在遠動系統使用中便于發現問題的優勢，強化遠動設備缺陷的發現、登記、上報、處理、銷號等各環節的閉環管理，職能部門定期進行問題銷號檢查，使設備缺陷得以及時處理。二是針對牽引遠動通道及高鐵電力箱變、網隔備用通道均存在通信狀態不良的問題，要積極排查問題根源，與通信段、設備廠家等多方溝通，使牽引遠動通信不良問題得到徹底修復，通信板件出現問題必須及時更換和修理。三是針對狀態未明確標識IP地址，圖形缺失、現場設備標識與調度主站標識不一致等問題要聯系遠動系統廠家，由廠家對數據進行修改，確保系統界面整潔好用，通道狀態簡潔直觀，名稱標識準確明了。
4.6 加強施工管理，提高運行效率
進一步加強變電所綜自改造的施工監控，加強過程控制，逐條進行改造后的遠動調試，確保所有遠動功能正常運行，發現問題及時進行處理。針對調度中心主站核心設備老化、遠動通道線路通信可靠性不高等問題，提出可行性更新改造建議，積極對主站老化部分進行改造。確保供電遠動系統的安全穩定運行。
5 總結
鐵路供電遠動系統在鐵路運行中發揮著越來越重要的作用，做好供電遠動系統的日常維護，健全人員機構設置，創新檢測方法，緊盯缺陷整治，加強施工管理是預防遠動系統發生故障的重要環節。在日常工作中，我們要積極探索，善于總結遠動系統易發生的問題并提出針對性的改進措施，為遠動系統的正常運行提供良好的保障。
一、為什么要實行一體化教育
自教育改革以來，高中階段的普及和大學門門檻的降低，使越來越多的學生選擇了非職業類學院進行就讀。這也就使職業技術學院的生源數量大大下降，質量也越來差。但是職業類院校中有一個鐵道專業，這是一個必不可少的專業，這是一個為國家輸送鐵道人才的專業。為了應對中國鐵路的蓬勃發展，同時也為了應對中國教育改革，必須大膽的創新，轉變教育理念，引用時尚且有效率的教學方法，我校在鐵道車輛專業應用了一體化教學模式，邁出了鐵道專業類學院校教學的第一步。這種教學方法符合當代教育理念，也適用鐵道車輛專業學生的基礎和未來的身心發展。一體化教學，在鐵道車輛專業中打破了傳統的教學方法，使學生的專業技能大大提高，也使學生的基礎越來越牢靠，原來是有老師講理論講方法，現在是由學生講理論講方法，越來越多的學生有不同的想法，有不同的理論，這就大大提高了鐵道車輛專業學生的創造力和想象力，使學生們的技能水平和學習積極性大大提高。
二、一體化教學的軟硬件建設和利用
鐵道車輛類專業的教學質量關鍵是看能否培養出具有過硬的專業技術和專業理論的技能型人才。所以一體化教學的第一個要求就是要求具有專業技術知識的師資隊伍。這第一點要求為鐵道車輛類專業的師資隊伍提出了一個苛刻的要求，他們不僅要求鐵道車輛類專業的老師有著過硬的專業技術，還需要有一套成熟的理論教學方法，更要求專業類老師能有使學生融會貫通的能力。但是當前鐵道車輛專業的老師很少有符合以上三點要求的，所以說他們很難適應一體化教學，但是為了中國鐵道的專業發展，應當專門開設相關的培訓課程，組織老師積極參加一體化教學的活動和比賽，使他們的專業技術水平和理論方法有了一個很大的提高。一體化教學在鐵道車輛專業的運用，同時還要求教室具備多媒體設備。寬大的屏幕展示相關的專業知識，使學生們一目了然，愉快的氛圍使學生們能夠很快的接受專業知識的灌輸，無論是在軟件和硬件方面上一體化教學都做得相當純熟了。
三、更新課程內容轉變傳統教學思維
我們都知道一體化教學。但是一體化教學又指什么呢？這里的一體化教學指的就是三個方面，“教”、“學”、“做”，它是改變傳統的教學方法，改變傳統的教學思維，通過老師的教和學生的學還有學生的做三個項目三管齊下，達到一個優化課程內容的目的。它的特點是使學生在學的同時去做相關的項目能夠鞏固自己所學的專業知識，這也正是培養鐵道車輛專業內技術人才所需要的教學方法。在一體化教學方法實施以前。我院找到鐵道車輛專業內相關專業的老師對所有課程的內容進行研究和探討，然后和各個院校的教材進行比對，更新我們的課程內容，優化我們的課程。最后由編程人員把老師進行精華下來的部分輸入電腦，在課堂上的多媒體上進行播放。我們還配備相關的項目實驗室，這樣使的教學內容更加貼近實踐。
第二點就是我們打破傳統的理論課和實驗課的界限，使二者融會貫通，融于一體。由同一個老師主講大大減輕了老師的教學任務，也大大減少了學生對老師的陌生感。這樣使老師和學生之間的關系更加進一步，間接的大大激發了學生的學習積極性，一體化教學使學生在學習的同時還能去做，在做的同時還能思考，這樣不僅增加了鐵道車輛專業學生的專業技能，也提高了鐵道車輛專業類老師的講課質量。
一體化的教學不是一蹴而就的，它需要多次變動，多次更新。要想使一體化教學內容越來越好，那就要求鐵道車輛專業所有老師共同努力，改變以前的教學方法，轉變以前的教學思維，不斷總結經驗，更新優化課程內容，做到講課與理論相結合，增強教學的實用性，培養出新時代的鐵道專業技術人才。
四、一體化教學成果展示
一體化教學方法，使我校在職業院校類的知名度逐漸增加，同時也為鐵道部培養了多名專業人才，但是也有許多困難，比如學校老師對一體化教學方法的不熟練，課程設置的不合理，學生對一體化教學方法的接受程度慢，軟硬件設施不達標。以上問題都是我們鐵道車輛專業類院校共同面對的。我院以后會在這方面共同深化教育改革，共同探索不斷完善，不斷創新。
現代企業應該成為“學習型組織”，通過不斷自我超越、改善心智模式、建立共同愿景、團體學習以及系統思考，以開拓那一大片尚未被發掘的個人與組織的成長空間。只有這樣，企業才能不斷提高競爭力，在信息時代立于不敗之地。無論是最新的個人成長與企業發展理論，都提醒我們要堅持學習。
在我國，學習型組織、學習型企業、學習型社會的建設浪潮正此起彼伏，學習、教育正成為一種新興的知識產業。許多公司也把創建學習型企業作為一項戰略任務。作為企業的細胞，班組應全身心的投入到這項活動中去。
終身學習是班組完成生產任務的關鍵。我們每一個人都無法回避的事實是：現在的時代已經是一個變革的時代，變化即未來。不能應對變化的企業，一定會被“淘汰出局”。而不能應對變化的班組，也自然會被時代甩到后頭。時代在變化，機會也在變化。普遍的一個共識是：班組應對變化的反應速度和能力，將決定企業在未來的命運。
在這種大環境下，組織職工的終身學習，提高整體技術業務素質就是基層班組的一項長期而重要的任務。因此，一定加快建設班組骨干隊伍。
隨著鐵路大面積提速，近幾年來，高科技產品已經逐漸得到大量的運用。而這些技術含量較高的設備的維修保養，一般工人很難掌握，這部分的工作應當由技術型職工承擔。他們經過學習，接受了系統的理論培訓，擁有較高的知識，接受新東西快，富于開拓進取和迎接挑戰的精神。所以，他們有信心有能力也有興趣接受并完成這些工作。
基于上述想法，聯系到工人需要學習新知識、新技術，熟悉新設備的問題。結合開展“創建學習型企業”的活動，在保證生產的前提下，我們提出了以下學習方法和途徑。
1、重視專業技術學習。新技術新設備在鐵路系統的應用日新月異。所以，學習專業技術，把握新技術、新設備的性能尤為重要。我們要求職工必須在最短的時間內熟練掌握，做到“應知必知，應會必會”。
2、在實踐中學習，演繹推理，舉一反三。鐵路設備維修是實踐性很強的技術工種。如果不能和實踐有機的結合起來，終究干也不好這項工作。對這一點，剛到班組的青工們深有體會。如何迅速邁過這個門檻，是他們成長的關鍵因素。在班組的技術學習和培訓中，我們強調交流、總結。“三人行，必有我師”，每解決一項技術難題，處理完一項生產故障，班組都要組織分析和討論會，大家要談想法、談感受。要建立工作筆記，記錄每一項故障的現象、分析思路、處理過程，定期交流，在交流中提高實際工作水平；強調向他人學習，不分年齡、職稱互相學習。“聞道有先后，術業有專攻”，要放下架子，勇于向工人師傅學習，感受他們豐富的工作經驗。
3、重視綜合管理知識的學習。學習是一個寬泛的概念，屬于廣闊認知的范疇。車間領導和管理干部不僅要注重班組職工專業技術的學習，還應加強管理知識、人文知識、文學修養、高流通性方面的學習和鍛煉。在我們這個現代化化工企業里，各個層次的管理者都應開放、包容、交流、溝通，無止境地吸收、消化與傳播……這些特質里面有重要和深厚的內涵！它們都是“高流通性”的標志，是在不斷地學習與交流基礎上實現的自我超越。我們提倡職工在八小時以外，休閑之余，多讀幾本書。讀政治書，以養大氣；讀業務書，以養才華；讀知識性書，以陶冶情操。
4、建立長效的學習機制。學習又是一個艱難緩慢的過程，不能奢想畢其功于一役。創建學習型班組，其實就是創造人才寶庫。人才的寶貴在于他擁有的知識的寶貴，成才之道即學習之道。在一個知識爆炸的時代，沒有一成不變的人才。只有擁有不斷學習的心態和能力，才能使自己始終站在人才的行列中。在職業場上，比的不僅是現在的辦事效率，還有將這種效率保持下去的能力。在一個“學習的年代”，企業職工中誰的學習能力強、速度快，誰就會成為贏家。這已經在目前人事分配制度改革不斷深化的過程中得到了體現。
關鍵詞: 鐵路市場 工程投標 市場營銷 競爭力
1. 前言
隨著我國鐵路跨越式發展,鐵道部不斷加大鐵路建設市場開放力度,2005年9月,鐵道部了《加強和改進鐵路施工招投標管理工作的暫行規定》(鐵建設[2005]155號),有序的開放了鐵路建設市場,鼓勵具有公路、水利水電、礦山等特級施工資質的企業參與投標。2006年3月,鐵道部又了《關于改進和加強鐵路招標管理工作的通知》(鐵建設[2006]9號),進一步掀起了鐵路系統外施工單位進入鐵路市場的熱潮,非“中鐵”施工企業全面進軍鐵路建設市場,鐵路基建市場正逐步從“中鐵”壟斷型走向開放型。作為“非中鐵”施工企業如何提高參與市場競爭的能力,筆者從鐵路建設市場概況和如何做好投標工程進行了淺析。
2. 鐵路建設市場概況
2.1國家中長期鐵路網規劃
根據2008年國務院批準新實施的《中長期鐵路網規劃》,到2020年,全國鐵路營業里程達到12萬公里以上(建設規模新線5.7萬公里,加上既有線復線擴能和電氣化改造,投資規模達5萬億元以上),復線率和電氣化率達到50%和60%以上,主要繁忙干線實現客貨分線,基本形成布局合理、結構清晰、功能完善、銜接順暢的鐵路網絡,運輸能力滿足國民經濟和社會發展需要,主要技術裝備達到或接近國際先進水平。
⑴ 建設“四縱四橫”等客運專線以及經濟發達和人口稠密地區城際客運系統。建設客運專線1.6萬公里以上。
⑵ 完善路網布局和西部開發性新線。以擴大西部路網規模為主,形成西部鐵路網骨架,完善中東部鐵路網結構,提高對地區經濟發展的適應能力。規劃建設新線約4.1萬公里。
⑶ 加強既有路網技術改造和樞紐建設,提高路網既有通道能力。規劃既有線增建二線1.9萬公里,既有線電氣化2.5萬公里。
2.2 鐵路“十一五”規劃概要
“十一五”期間,以擴大鐵路路網規模、優化布局結構、強攻客運專線為鐵路建設的總體目標,具體建設新線17000公里,其中客運專線7000公里;建設既有線復線8000公里;既有線電氣化改造15000公里。2010年全國鐵路營業里程達到9萬公里以上,復線、電化率均達到45%以上,快速客運網總規模達到20000公里以上,煤炭通道總能力達到18億噸,西部路網總規模達到35000公里,形成覆蓋全國的集裝箱運輸系統。
自2005年6月石太鐵路客運專線開工以來,先后有京津、溫福、武廣、鄭西、合寧、武合、福廈、甬臺溫、膠濟、哈大、京滬、京石、石武、貴廣等二十多條客運專線全面開工建設,部分客運專線已經投入運營。
2.3 未來鐵路投資及展望
2008年11月5日召開的國務院常務會議確定了當前進一步擴大內需、促進經濟增長的十項措施,其中之一,就是“加快鐵路、公路和機場等重大基礎設施建設。據鐵道部的初步測算,完成的6000億元的鐵路基建投資規模,可以創造600萬個就業崗位,需要鋼材2000萬噸、水泥1.2億噸,估計對GDP的拉動可以達到1.5個百分點。
3. “非中鐵”施工企業如何做好當前投標工作
3.1 樹立新型質量觀,提高企業信譽是增強未來鐵路市場競爭力的關鍵
隨著“建建[2006]35號”、“鐵建設[2008]240號”等文件的先后出臺,質量信譽評價結果及鐵路建設工程安全質量事故都與鐵路工程招投標掛鉤。鐵道部實行質量信譽評價,其評價結果將對鐵路投標結果產生重大影響,甚至是決定性作用。
3.2 組建強有力的投標組織機構是獲得投標成功的根本保證
鐵路工程的招投標制度在發展過程中已日趨成熟和完善,這就要求我們從專業的角度來提高中標率,以專業為主導,用經驗做輔助。投標是一個嚴肅又機密的過程,每一個環節都要認真地完成。而投標工作又是一項技術性很強的工作,需要有專門的機構和專業人員對投標的全過程加以組織和管理。
3.3 重視投標決策,是企業競爭成功的重要前提
⑴ 全面分析本企業在現有資源條件下,在一定時間內,可承攬的工程任務數量,也就是選擇工程規模與企業實力相適應的項目;
⑵ 針對可供投標工程的選擇和決定:有項目可供投標時,先決定是否投標,然后決定參與哪幾個標段工程投標,優先選擇有過類似項目施工經驗的項目;
⑶ 確定對某工程進行投標后,在滿足招標文件要求的前提下對工程成本進行估價,即結合工程實際對本企業的技術優勢和實力做出合理的評價;
⑷ 在收集各方信息的基礎上,從競爭謀略的角度盡量采取避開質量信譽加分的競爭對手同標競爭的策略,謹慎對待競爭對手較強的項目;
⑸ 目前鐵路項目基本上是建設周期較長(3～4年),投標前應加強對風險的分析決策,尤其是設備投入高、技術要求高、資金投入大的鐵路客運專線項目,風險分析就更重要了;
⑹ 做好投標最終報價決策。最終報價確定前對標書報價進行綜合評審,報價人員分析預測最終報價,提出方案供決策人選擇,決策人根據招標文件的規定及以往的經驗,估算競爭對手的報價水平,最終決定投標報價。
3.4 高質量、高水平的投標文件,是企業競爭成功的重要砝碼
3.4.1 認真做好編標前期準備工作
資格預審通過并購買招標文件后,及時組織編標人員對招標文件進行認真研究,特別是招標文件中合同條款、評標辦法、以及補遺書、澄清書等內容進行仔細的研究、分析。
3.4.2認真編制商務文件
商務文件是展現企業施工實力的一個窗口,要求編制人員對企業的經營、生產、財務等情況有詳細了解,并結合企業自身情況,根據招標文件進行編制。
3.4.3 認真編制報價文件
報價文件的編制是一項政策性、技術性、專業性都很強的工作,對編制人員的知識、經驗都有很高的要求。編制人員應詳細踏勘現場,認真核對圖紙;認真領會招標文件內容,明確編制依據,掌握評標辦法;根據施工組織設計,進行報價編制;并根據規則及以往的經驗,估算競爭對手的報價水平,計算分析復合標的,為領導的決策“快、全、準、用”的基礎信息,力爭最后編制出一個最優投標報價,為中標打下堅實的基礎。
3.4.4認真編制技術文件
施工組織設計是投標文件的重要組成部分。在滿足招標文件的條件下,在充分調查工程實地和熟悉圖紙情況下,結合企業的期望重點,編寫出符合工程實際,保證工程質量和工期、并使成本最低、利潤最大且具有指導性、針對性和可操作性的施工組織設計。
3.4.5 對投標文件的評審
在投標文件正式報出前,組織相關專家及人員對報價、商務、技術文件進行評審。以保證其最大程度地滿足招標文件要求。
4. 關于“非中鐵”參與鐵路市場競爭的幾點思考
4.1發揮傳統技術優勢,做好在建項目
利用企業傳統施工領域的亮點解決鐵路工程施工的難題,通過在建工程的實施來展現企業在鐵路工程施工方面的實力,使得產品的質量和服務得到鐵道部、鐵路局以及建設單位的認可。鐵道部對鐵路項目的施工企業質量信譽評價結果直接影響甚至決定施工企業的投標結果和承攬規模。
4.2建立完善的經營格局,構建區域經營的長效機制
根據鐵道部目前招標的鐵路項目分析,建設單位的組建基本以鐵路局所轄行政區域劃分,以鐵路局為基礎進行組建,因此對每個鐵路局區域內的鐵路項目,做到從信息跟蹤到投標、公關全過程都要有專人負責,成立專門的營銷機構,構建區域經營的長效機制,以實現區域生產經營滾動發展。對重要項目,企業必須派出常駐人員定點公關。通過公關,加大企業宣傳力度,樹立良好的企業形象,搞好與政府、上級主管部門、業主及新聞媒介等部門的關系,廣泛收集相關的經營信息,提高經營人員的綜合素質,培養一批有技術,勤管理、懂法律、善經營的復合型人才資源,為施工企業生存和發展奠定基礎。
4.3 加強人才隊伍建設
由于鐵路施工具有“點多、線長、標準高、周期長”等特點,在鐵路項目的實施過程中,施工戰線長、投入資源大,因此施工企業必須加大加強人才隊伍的建設,通過引進、培養和用好人才三個環節,以經營管理人才、專業技術人才、技能人才三支隊伍建設為重點,構建多層次、多渠道的教育培訓體系,形成完善的鐵路人才培訓、選拔任用、考核評價、激勵保障和合理流動機制,造就高素質的鐵路人才隊伍。
5. 結論
隨著更多的“非中鐵”參與鐵路建設建設市場,鐵路建設市場的競爭會更加激勵,競爭最核心、最關鍵的是質量競爭、服務競爭、誠信競爭、價格競爭。只要我們及時總結鐵路投標工作的經驗和教訓,認真地研究當前鐵路投標的特點和規律,進一步把握鐵路市場的發展大勢,審時度勢、開拓思路,搭建經營平臺,健全經營重點網絡,明確經營方向,優化經營組織架構,提高整合資源和運籌策謀的能力,強力組織運作,不斷探索才能在以后的投標中取得勝利。
參考文獻:
【關鍵詞】 總監理工程師；綜合素質；鐵路建設監理
【中圖分類號】 TU-021 【文獻標識碼】 A【文章編號】 1727-5123（2011）02-006-02
1概述
目前，我國鐵路建設處在實施鐵路“十一五”規劃的關鍵時期，高鐵和客運專線的鐵路建設要求規模大、標準高、速度快，為此必須構建一支整體素質高、結構合理、具有很強敬業精神的鐵路建設監理隊伍，提高技術水平、管理能力和職業道德。通過鐵路總監理工程師的業務培訓，我們思考和反思如何才能更好的做好總監理工程師，以適應國家大規模鐵路建設的需求，做好鐵路建設監理工作。
2總監理工程師的地位和作用
總監理工程師（以下簡稱總監）是監理單位在項目監理工作中全權委托人。從監理單位內部看，總監是項目全過程所有工作的總負責人，是項目監理的責任承包者，是監理項目目標的規劃者，是監理工作中各種要素合理投入和優化組合的組織者。從對外方面看，作為監理單位不直接對每個建設單位負責，而是由總監在授權范圍內對建設單位直接負責。由此可見，總監是監理目標控制的全面實現者，既要對建設單位的成果性目標負責，又要對監理單位的效率性目標負責。
3對總監理工程師素質的要求
3.1總監素質的含義。領導素質是指在先天稟賦的生理素質基礎上，通過后天的實踐鍛煉、學習而成的，在領導工作中經常起作用的那些內在要素的總和。總監素質修養是指為達到有效的領導目標，在思想道德、知識、技能和管理方面所要求的水平、素質所做的自我努力過程，簡稱為總監素質。
3.2總監應具備的基本綜合素質。
3.2.1思想素質：在監理工作中要求總監具備更高的思想素質。首先總監要有思想覺悟，因為鐵路工程建設絕大部分都是平地起家、野外作業，勞動強度大、條件艱苦。搞鐵路工程建設監理，要熱愛自己的事業，不貪圖安逸的工作環境、優厚的生活待遇，有些工程甚至還要到遠離內地的邊疆地區，要愿為國家的建設、社會的繁榮貢獻自己的力量。在對待每一件事情、每一項具體工作時，要盡職盡責，盡自己的一切努力。其次，要客觀公正。總監在處理各種矛盾、協調各方關系時，一定要站在公正的立場上，不偏袒一方、壓制另一方，不維護一方、損害另一方，并不應接受承包商、供貨商的任何饋贈。
3.2.2身體素質：監理工作的地點是施工現場，一般條件較為簡陋、艱苦，較多的地方施工要在白天與夜晚連續作業，既有高空、又有地下，既有炎炎烈日、又有三九寒冬，因此做為一名總監如果沒有良好的身體素質是難以勝任監理工作的。
3.2.3業務素質：監理工作是為業主提供技術服務，是一項既有技術又有管理的綜合性技術工作。做為這項工作的領導，總監在業務素質方面應具備：①較扎實的理論基礎知識。總監的工作要具有較扎實的理論基礎和相關知識，不但要懂技術，也要懂經濟、懂管理、懂法律。②較豐富的實踐經驗。重點做好事前控制即預控，是在事件發生前做好預測并采取相應措施，防止影響工程質量、安全、進度及造成工程造價索賠事件的發生。③必備的法律意識。總監不僅要懂技術、懂經濟，還要有相當的能力，做到懂合同、懂法律，按合同的約定執行，依法律公平公正地處理問題。④通過國家注冊監理工程師考試，經過適當的專業訓練是必須的。
3.2.4職業道德：由于監理所提供的服務專業性強，使得非專業人士很難合理地判斷監理在提供服務時是否敬業或保持應有的執業謹慎。假設社會對監理沒有信任，那么這個職業將不存在，而做為職業人員，監理要保住自己的職業崗位，就必須要有良好的職業道德，以提高社會對他的信任度。特別是總監更要做執業道德的楷模。
首先，正直。監理工程師在履行其職業責任時必須要求自己保持最高標準的正直態度。
其次，客觀公正。監理工程師在履行責任時，必須保持客觀的立場，對待利益攸關方不偏不倚、公正、正直，避免可能的利益沖突。
最后，應有的職業謹慎。監理工作需要大量的職業判斷，而且監理結果對各利益攸關方的利益影響也是巨大的，因此往往監理人員的一個疏忽會造成難以彌補的損失。只有在執行所有業務時都能保持應有的職業謹慎，才能避免失敗。
4對總監理工程師能力的要求
4.1組織能力：總監是項目監理工作的策劃者和組織者，是團結、帶領項目監理機構全體人員完成監理合同中各項職責和任務的核心人物，因此總監應具備有較強的組織管理能力。監理工作是一項集體工作，做為總監必須團結項目監理機構全體人員，調動每個成員的積極性，激發他們的工作熱情和潛力。
4.2執行能力：對于總監來講，主持制定監理規劃固然重要，但更重要的是監理規劃的執行，能否將既定的監理規劃執行到位是工程監理質量好壞的關鍵。因此，可以認為執行是總監最重要的工作，總監應該身體力行地去做，確保應該進行的每項工作都已落到實處。事實上，如果不能轉化為實際行動的話，再好的監理規劃也無法帶來實際的成果。
4.3協調能力：協調能力是總監領導才能的重要標志和綜合體現。在工程監理實施過程中，特別是在項目進入實施階段過程中，往往是多技術融合，亦有可能是多方在同一個施工項目現場中平行、立體、交叉作業，所以，如何有條不紊的協同作戰，是非常重要的，總監要承擔協調處理好參與建設各方的關系，實現項目的控制目標。這是總監多年工作的水映。事實也表明，專業知識易學而組織管理協調能力往往在短時間內難以提高。
4.4業務技術能力：總監要＂一專多能＂。既要有一門專業技術，而且還要掌握與所監理項目相關的多門知識，比如法律、經濟、政策方面的知識。如果總監沒有＂一專＂，沒有深厚的專業技術功底，在技術上就沒有充分的發言權，則難以服眾，難以成為項目監理的核心。做為總監，沒有可能也沒有必要成為所有專業技術的專家，但是總監要想在所監理的項目中運籌帷幄，需對項目監理中所涉及到的專業知識均應有所了解，爭取達到＂一專多能＂。這個＂能＂不僅反映在解決工程技術問題的＂理論＂，而且還要同樣反映在解決工程實施過程中出現的問題，積累豐富的工作實踐經驗。
4.5總結創新能力：總監在監理工作中所處的特殊地位，要求總監做到在項目監理機構內部中要集思廣益，發揮、調動項目監理機構中每個人員的潛在能力，對創新保持開明的態度。此外，總監還要組織有關新進監理人員的培訓。
5總監理工程師的領導方法和組織協調工作實踐
監理工作提供的是高智能的服務，人是第一要素，總監對下屬高素質人才的發現和成長，要通過崗前培訓、實地演練、持續指導、綜合考核來培育和發現人才，用其長、避其短，以充分發揮其個人特長，體現出監理機構的群體智慧和力量。同時，監理是各類人才流動性較高的行業，監理機構內成員一般由本單位職工和外聘人員組成，總監對項目監理機構內部成員應一視同仁，尊重和關愛他們，以形成和諧團隊，共謀監理機構良好形象與信譽，共同努力實現監理工作目標，讓自己和所領導的監理機構得到參建各方和社會的認同。
監理工作是非常艱辛的職業。監理外業工作和施工人員一樣，不論春夏秋冬、嚴寒酷暑都是風里來雨里去。為了做好預控，規避風險，監理工作不能畏縮；監理日記等內業工作，必須在八小時以外、工作之余完成；“三控制、三管理、一協調”涉及面寬、任務重、壓力大。因此，總監應按有勞有逸、勞逸結合的思維模式實施領導，要求員工在工作時嚴謹地工作，力求一次做對，每次追求更好；生活上要寬松，但不越軌，倡導開展適當的文體活動，使其身心健康，以良好的精神風貌投入于工作之中。當監理人員在工作中出現偏差時，應實事求是地糾正錯誤，避免給工程建設造成損失。同時，要勇于承擔責任，減少他們的心理壓力，當然也應要求認真地總結經驗和吸取教訓，以防重犯，使員工在關愛與和諧的氣氛中得到教育。在監理機構內部獎金分配方面，必須搞好季度和年度考核，按監理績效分配獎金。其金額在領導層公開討論確定，由相關人員據實發放，切忌私利。
總監是對外活動的核心人物，應具有人際交往談判、策劃、合作、承受壓力和應變、自我約束等能力，并且在對外活動中靈活地應用。對外活動應有良好的心態和氣質。人際交往時應不卑不亢、真誠相待，有理有節，用求大同存小異的方法去謀求合作。當遇到難以解決的問題時，應仔細思考，周密策劃解決問題的方法與措施。工作中受到委曲時，應以良好的心理素質去應對；當工作順利時也能自我約束，戒驕戒躁，有理能讓人三分。與業主的關系要有張有弛，不卑不亢，為業主把好關，做好監理服務。與施工單位要以事實說話，講原則，大問題是當仁不讓，按規程規范的要求去做；小問題口頭提出留下痕跡，改了就算。
5.1對施工單位實行人性化的管理。監理和施工單位之間是監理和被監理的關系，應依據合同督促其按施工合同履行義務。監理要體現人性化管理，使施工單位和監理互動。可從下列諸方面入手：一是樹立并實施既服務業主又幫助施工的理念，在對施工單位加強監督和管理時，努力取得施工單位的理解和支持、互動工作。二是處理施工中的問題時用以理服人、以情動人的方法，來感化施工人員配合監理做好工作。三是與人相處時應與人為善、平等協商。對施工單位提出的不同甚至是錯誤的意見，應善意地指出并耐心剖析，以求達成共識，避免和消除其對監理工作產生隱形阻力。四是不卡、不拿、不要，以一身正氣的特有魅力秉公辦事，維護雙方合法權益。
5.2對業主應建立為工程建設服務的精神。業主和監理是委托與被委托的關系。總監對所承擔的工程項目監理，應本著“對業主負責、為業主服務”的精神，組織全體員工全面全過程地履行監理合同約定的義務，為工程建設服好務，確保工程按設計要求和施工合同完成。
5.3尊重設計，主動搞好協作與配合。監理與設計單位是協作和配合的關系。總監應堅持“按設計圖紙監理”的理念，當有設計優化建議時，要在尊重設計人員工作的前提下，將優化設想在會下與設計人員個別交換意見，并充分聽取他們的意見，完善優化設計設想，最后以書面形式通過業主向設計單位提出，供設計單位研究確定。若設計單位采納，則在其提出設計修改后，做為監理工作和驗收的依據。對于施工單位提出的設計問題，要做認真分析。對有益于安全或效益的部分，應主動與設計單位溝通并予以支持；對片面強調施工方便、有損安全或效益的部分，應在充分說服施工單位后予以否決，不予轉發。
6思考與反思
6.1總監是工程項目的靈魂和組織者，要不斷加強學習，不斷完善自己，使自己真正成為一專多能的復合型技術管理人才。同時，要具備駕馭項目風險的能力，不能淪為出了“事情”以后的替罪羊。
6.2監理公司內對總監的授權要責、權、利相一致，要放手讓總監去組織和管理，領導者要做到“用人不疑，疑人不用”，并大力支持總監的工作。
雖然不同組織針對BIM有不同解釋［1－5］，但綜合來看BIM主要包括兩大核心理念［6］:一是BIM中工程信息包含了建筑工程的幾何和功能屬性以及與之相關的項目全生命周期信息，通過一個綜合協同的多維仿真數字化、可視化平臺，使得這些信息服務于建筑工程的規劃、設計、施工、運營乃至拆除的全過程;二是能夠在綜合數字環境中保持信息共享和不斷更新，即在各種工程信息之間創建實時的、一致性的關聯，對平臺中信息的任何更改，都馬上可以在其他關聯的地方反映出來，使得業主、政府管理機構、設計單位、施工單位甚至用戶都可以清楚全面地了解項目進程。基于上述理念，BIM技術的主要特點表現在以下三個方面:(1)模型信息的完備性:除了對工程對象進行3D幾何信息和拓撲關系的描述，還包括完整的工程信息描述;(2)模型信息的關聯性:信息模型中的對象是可識別且相互關聯的，模型中某個對象發生變化，與之關聯的所有對象都隨之更新;(3)模型信息的一致性:在建筑生命期的不同階段模型信息是一致的。
2BIM在鐵路行業中的應用
基于鐵路行業特點及BIM技術特征，可以看出BIM在鐵路行業中的應用有其必要性和基礎條件，通過對BIM在鐵路行業應用現狀的介紹，對其未來在鐵路全生命周期中的可能應用進行探討。
2．1應用現狀
在香港，三維技術完成了從概念到實用的轉變，處于全面推廣的初始階段。香港房屋署在招標文件中明確要求用BIM提交文擋，同時對于BIM的配套研究也很深入，正在編制相關BIM標準。香港鐵路有限公司在港鐵運營階段成功應用數字化三維技術實現了采光、能耗、煙霧、人流和可視化碰撞檢測。國內的三維設計技術起步較晚。在中國大陸地區，BIM應用還處于初級階段。相對于建筑、水電行業，中國鐵路行業的BIM應用還處于起步階段，各鐵路設計院、施工單位開展了部分BIM技術研究和試點工作:中鐵二院研發了基于數字地球的鐵路三維空間選線系統及二、三維結合的測繪數據集成共享平臺;結合石鼓山隧道開展了“石鼓山隧道BIM三維設計應用”研究，重點開展隧道專業BIM建模及交付標準研究;結合北盤江大橋開展了橋梁BIM三維設計應用研究，已實現部分橋梁類型的三維設計;結合西成線開展路基勘測、設計及施工全過程BIM應用研究，重點開展基于BIM模型的鐵路路基施工工藝研究;編寫完成了《鐵路工程信息模型(REIM)應用統一標準》初稿。鐵三院成立了鐵道部重點實驗室，組織鐵路勘察設計各專業技術人員，基于GIS、網絡、虛擬現實、數據庫等新技術，開展了“數字化三維協同設計系統研究與開發”，已取得了一定成果。中鐵四院利用基于航空攝影與遙感獲取的DEM、DOM以及各種多源數據，利用虛擬現實技術，重建三維地形場景，提供立體選線平臺，開發了用于鐵路線路設計(平面設計、縱斷面設計、橫斷面設計)的矢量圖形系統。系統能夠提供利于選線的三維立體實景，并可對竣工后的線路進行三維建模和工程量查詢、統計、匯總。中國中鐵于2008年在哈爾濱至大連客運專線DK109+800～DK110+150段進行了小規模數字化施工試驗;2009年蘭新二線甘青段對數字化智能壓實系統進行了較大規模的應用;近幾年在機場建設、南水北調工程、水電建設、高速公路建設中也有一些應用。從上述應用現狀來看，BIM在鐵路行業局部領域取得了一些成果，尤其是與建筑業較接近的車站中應用較多［7］，但沒有形成系統的應用，且局部BIM數據沒有起到應有的作用，還僅僅是具體工點的應用，沒有融入鐵路全生命周期過程。為此，中國鐵路總公司于2013年5月正式啟動了“鐵路工程建設信息化關鍵技術研究”等科研項目的研究工作，立足于解決我國鐵路工程建設階段信息化應用的關鍵核心技術，包含了鐵路設計、施工、運維BIM關鍵技術的各個方面，將形成一套工程建設信息化標準體系，建立一個覆蓋全國鐵路工程建設管理的信息化統一平臺，為中國鐵路沖出國門、走向世界奠定基礎。為更好推動BIM技術在鐵路行業的應用，需進一步梳理BIM在鐵路中可能的應用場合。
2．2主要應用場合
分別從規劃、設計、施工和運維四個階段進行闡述［8］，具體如下:規劃階段:主要應用于場地分析、建筑策劃及方案論證;設計階段:主要用于可視化設計、協同設計、性能分析、工程量統計及管線綜合;施工階段:主要用于施工進度模擬、施工組織模擬、數字化建造、物料跟蹤、配合施工及竣工交付等;運維階段:主要用于維護計劃、資產管理、空間管理、防災救援及模型維護。
3BIM在鐵路行業應用風險及對策
從前面的闡述可以看出，未來BIM技術在鐵路行業的應用場合將非常廣泛，但在現階段，其推廣應用需要考慮各種因素影響，為此從政策、經濟、技術、人力資源、管理等五個方面進行風險與對策分析，具體如下:
3．1政策方面
《國民經濟和社會發展第十二個五年規劃綱要》第十章明確提出“培育發展戰略性新興產業”，其中提到新一代信息技術產業重點發展“…高端軟件、高端服務器和信息服務”，BIM技術在鐵路中的推廣應用符合這一要求;《鐵路“十二五”科技發展規劃》在重點技術領域的信息技術中提到“信息管理技術”和“智能鐵路技術”，BIM技術在鐵路中的應用將推動鐵路信息管理和智能鐵路的發展，適應了鐵路科技發展規劃需求;《2011～2015年建筑業信息化發展綱要》要求堅持自主創新、重點跨越、支撐發展、引領未來的方針，高度重視信息化對建筑業發展的推動作用，提出“十二五”期間基本實現建筑企業信息系統的普及應用，加快建筑信息模型(BIM)、基于網絡的協同工作等新技術在工程中的應用，推動信息化標準建設，促進具有自主知識產權軟件的產業化，形成一批信息技術應用達到國際先進水平的建筑企業。因此，BIM在鐵路行業應用政策風險較低，可望得到相關部門的大力支持。此外，從文獻調查和專家調研中得知，在BIM引進初期，政府和項目業主方的影響力非常大。政府在國內基礎設施的投資和對于鐵路行業管制方面有絕對的影響力，為更好推動BIM技術在鐵路行業應用的政策支持，建議采取以下對策:(1)建議上級政府部門(如交通部)將BIM技術的推廣應用納入鐵路科技發展專項規劃;(2)與BIM推廣應用經驗豐富的部門(如住房和城鄉建設部)加強合作，推動BIM在鐵路行業的應用;(3)與業主(特別是海外項目)加強合作，總結BIM應用經驗，配合政府部門適應市場需要，制定相關政策。
3．2經濟方面
目前在鐵路行業，BIM技術的應用還很少，可參考中國建筑業的現狀進行分析，根據歐美發達國家的研究顯示，BIM技術所帶來的經濟效益顯著。但實際上在引進BIM的初期，因設計費用的增加、硬(軟)件的購買以及員工培訓、投資回報周期長等因素，BIM技術所帶來的經濟效益并不明顯，其經濟風險主要涉及以下3個方面:(1)短期成本高;(2)收益的不確定性;(3)投資回報期長。為應對這一狀況，建議采取以下對策:(1)爭取國家政策支持;(2)廣泛接觸各類BIM平臺，加強對外合作與交流，增強企業自身BIM技術二次開發能力，形成具有完全或部分自主知識產權的產品，提高設計、施工等效率，最終降低成本，減輕或消除BIM應用的經濟風險;(3)在BIM項目中各參與方都是BIM技術的受益者，因使用BIM技術而產生的費用應該由所有項目參與方共同承擔，制定BIM標準時，需為BIM項目提供使用BIM技術的合理支付標準，降低其經濟風險。
3．3技術方面
BIM是目前全世界建筑業最為關注的信息化技術，歐美發達國家正在強力推動BIM研究和應用，但與國外相比現在中國建筑業尤其是鐵路行業BIM發展相對較緩慢。這種狀況從技術層面來看，主要來自于以下5個方面的風險:(1)BIM技術適應性差，缺乏統一的專業間交互數據格式支持;(2)BIM技術更新快，二次開發必須具備持續性;(3)BIM技術難度高，與傳統方法基本操作及理念均相差甚遠;(4)BIM技術屬通用基礎平臺，其專業性不夠，未針對各行業進行針對性設計;(5)BIM技術選擇存在誤區，需結合專業特點進行比選。基于此，建議采取以下對策:(1)目前中國建筑業項目中使用的BIM軟件和數據交換標準都是國外軟件開發商研發的，應重點推動開發商開放其BIM平臺的通用數據接口及二次開發接口。從長期發展來看，中國鐵路行業可根據專業特點選擇適合平臺，并開發自身的BIM數據標準和軟件，以提高中國鐵路行業的國際競爭力;(2)為避免BIM更新快、二次開發必須持續的問題，一方面應側重購買BIM平臺SDK開發包而不是針對軟件產品開發插件，與專業相關的產品盡可能由企業自己開發，最大程度避開軟件平臺升級問題;另一方面應加強與BIM平臺開發商的溝通與交流，盡可能保證二次開發接口的連續性及擴展性;(3)BIM技術通用性強但專業性不夠，必須成立專門的BIM研發及支撐團隊，選擇基于BIM平臺進行二次開發，降低使用難度，同時融入專業知識，確保適用于鐵路行業;(4)目前可供選擇的BIM平臺很多，需加強調研，熟悉各類產品的特點及長處，綜合考慮專業、易用、實用、成本、維護及技術支持等各方面因素，選擇最適合鐵路行業某個專業或某個階段的產品。
3．4人力資源方面
BIM是建筑史上的一次技術性的革命性。它對傳統社會體系中已享受權利的人群或者徹底習慣于當前工作模式的人會造成抵觸心理。這些會帶來人力資源方面的風險，如:(1)現有技術人員回避新技術;(2)現有人員能力結構不足;(3)BIM人才缺乏及流失;(4)現有業務繁忙培訓難等。消除對于BIM技術的抵觸心理方法之一，是讓參與方了解BIM技術所帶來的優勢和效益。行業協會需團結為中國鐵路行業提供BIM技術應用交流的場所和機會，并擔任宣傳BIM技術的工作。為解決現有人員能力結構不足問題，相關企業應逐步擴大培訓范圍，培養更多專業BIM應用人才，提高BIM技術應用的獎懲機制，讓更多人員參與到BIM應用中來。當BIM應用成為大家的一種習慣后，人力資源方面的風險將會逐漸消失。
3．5管理方面
3．5．1管理方式轉變困難采用BIM技術以后，企業必須對現有環境資源進行必要的調整、對信息資源進行重新的規劃與整合，同時相關的管理制度與規范也必須進行相應的改變。此外，BIM技術的應用將帶來各階段、各專業任務分配及工作量的變化。原有企業內的考核機制、獎勵機制及分配機制必須進行相應的改變。針對這一現狀，可考慮初期采用相對穩健的企業BIM專業支持團隊的管理方式，企業在內部設立專門的BIM服務團隊，保證技術團隊的穩定性，而企業各業務部門的專業人員仍采用傳統的二維設計方式進行工作，各業務部門原有工作流程和人員組織結構基本不變，避免BIM技術初步應用給企業帶來的工作效率降低、短期組織結構混亂的風險。3．5．2業務流程轉變困難采用BIM技術以后，企業必須重新定義和規范新的業務流程，才能保證基于BIM的設計過程運轉順暢。目前中國鐵路行業尚未建立基于BIM技術的工作流程。沒有確定工作流程體系，易造成工作程序上的混亂而進行返工。政府和企業通過BIM標準和指南的制定，需要建立BIM工作流程的框架，為項目參與方提供工作流程的標本。參考SenateProperties制定的《BIMRequirements》，在流程中需要明確工程項目各個階段使用BIM技術的對象、BIM的應用范圍以及方式等。3．5．3部分管理層接受度不高這主要是由于用BIM提高圖紙質量的目標遠比CAD提高制圖效率的目標實現起來要難，且提高圖紙質量所能帶來的效益是慢效益或間接效益，提高制圖效率所能帶來的效益是快效益和直接效益。用不用BIM出圖也正是目前國內設計院BIM應用決策過程中的最主要爭議之一;此外，在正常設計費以外業主不為設計院應用BIM支付額外的費用，這也導致部分管理層接受度不高甚至抵制。因此，應對這一問題的對策主要是從思想上讓管理層認識到BIM應用的緊迫性和必要性，同時應加強對BIM技術應用的支持力度，從政策、制度、經濟等方面提升BIM技術在企業核心競爭力中的地位，盡快實現部分項目的BIM應用并創造收益。除了上述五個方面，其它風險主要包括:(1)缺乏BIM行業標準;(2)法律責任界限不明;(3)知識產權歸屬不明。應對這些風險主要通過科研立項開展BIM應用相關鐵路標準的研究，最終制定鐵路行業BIM標準和指南。
4結論
