時間：2022-12-02 06:35:54
開篇：寫作不僅是一種記錄，更是一種創造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的12篇交通地理論文，希望這些內容能成為您創作過程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進步。
1）說明本選題的研究意義和應用價值
2）簡述本選題的研究現狀和自己的見解
1）研究意義：交通運輸在經濟發展中扮演著極為重要的角色。分析研究交通運輸與經濟發展的關系，建立一個交通運輸基礎設施落后與經濟增長作用機制的理論框架。
應用價值：深入研究分析云南交通不便與經濟發展兩者之間的內在聯系和規律，處理好交通與經濟發展之間的關系，對制定相關的政策以更好地協調交通和經濟發展之間的關系具有重要的現實意義。
2）研究現狀：
1.交通運輸與經濟增長關系問題的研究，可以看成是經濟學關于 分工問題研究的一個組成部分，是一個最基本的經濟學問題——王慶云《交通運輸與經濟發展的內在關系》；
2.云南貧困面大，貧困程度深，地區偏遠，公路的不通暢成為云南經濟發展的瓶頸——李容平《論高速公路的修建對云南經濟發展的促進》；
3.交通運輸與經濟發展之間的相互依賴關系并非是簡單的關系，它們之間的相互依賴、相互作用的關系是較復雜的，是多元復合關系。它需要用系統工程的理論和方法來進行定性分析和定量研究——何滿喜《交通運輸與經濟發展的相關性分析》
見 解：
云南地理位置偏僻，經濟發展落后，應該加速工業發展，建立起自己的產業優勢。加快產業的發展，穩步推進城市化和工業化，發達便利的交通是基礎。
云南山區交通基礎設施建設成本高，不論是修建鐵路、公路、機場還是整治航道、敷設通訊線路都需要較高的投入，加之云南經濟落后使其交通運輸市場有效供給能力較低，結果云南便陷入“愈落后愈無力改善交通，愈無力改善交通愈落后”的惡性循環。
研究的主要內容：
1．云南經濟發展概況
（1）經濟發展階段
（2）產業結構分析
（3）結論：與全國其他地方相比，經濟發展水平落后
2.經濟發展落后的主要原因分析
（1）工業化遲滯，特色產業（如旅游業）發展受限
（2）邊緣化的困境
（3）分析前兩項得出結論：交通落后制約了經濟的發展
3．交通與經濟發展的關聯分析
（1）交通運輸與經濟發展關系的宏觀分析
（2）交通運輸與經濟發展關系的微觀分析
4.解決經濟發展落后的對策
（1）產業發展：需要交通的先行
（2）邊緣化的困境：需要交通的改善拉近與東部發達地區的距離
主要研究方法：調查法、文獻研究法、對比分析法、定理分析法、相關分析法
研究進度計劃：
第一階段：選題階段（2010年5月至6月上旬）。確定每位學生的畢業論文撰寫指導教師，并在指導老師的指導下完成畢業論文的選題。
第二階段：開題階段（2010年6月中旬）。學生在指導老師的指導下，進行開題答辯，順利通過開題報告。
第三階段：初稿階段（6月下旬至9月中旬）。學生通過認真調研、資料檢索等，完成畢業論文撰寫初稿并提交至指導老師處，由指導老師提出修改意見。
第四階段：定稿階段（9月下旬至10月下旬）。學生依據指導老師的意見，對論文存在的問題和不足進行認真修改，進行定稿。
第五階段：答辯階段（2010年11月上旬）。根據安排，統一進行答辯，完成對畢業論文的成績評定。
第六階段：后續工作處理階段（2010年11月中下旬）。根據成績評定，要求不合格的學生限期修改，并完成畢業論文歸檔工作。
主要參考資料：（12~15篇參考文獻）
[1] 赫希曼：經濟發展戰略.北京：科學技術出版社，1991. [2] 馬克思：資本論[M]. 北京：人民出版社，1963. [3] 趙堅:供給與需求中的正反饋機制與經濟體制轉型[J]. 經濟研究，1997，11. [4] [英]肯尼斯巴頓著. 運輸經濟學[M]，商務印書館，2002.
[5] 王慶云：加速交通運輸發展的幾個問題.綜合運輸，2002，10:4-7.
[6] 王慶云：綜合運輸體系的建設與發展[J].交通運輸系統工程與信息,2002,2(3):56-60.
[7] [美]薩繆爾森 諾德豪斯著.蕭琛等譯. 宏觀經濟學(第十六版)[M].外文出版社,2001
[8] 熊永鈞. 運輸與經濟發展[M].北京:中國鐵道出版社,2006
[9] 王慶云.交通發展觀[M].北京:中國科學技術出版社,2004
一、激發學生對科技的濃厚興趣
興趣是學習的紐帶，是開展科技教育的基石。學生只有對科技產生了濃厚的興趣，才能在教學中有效實施科技教育。隨著課程改革的深入開展，中學地理教育也應轉變教育觀念和教育思想，以適應現代教育的改革和發展，教師在教學內容上適度的強化科學思維方法以及使用科學方法去解決實際問題。只有如此，改變過去滿堂灌的教學方法，才能逐步激發學生學習的熱情。如在初中地理教學《板塊運動》一節中，教師在講解板塊交界處容易發生火山地震這一知識時，教師及時讓學生分析日本、印度尼西亞容易發生地震的原因，發生地震時怎樣避震等方法，不僅豐富了地理教學，同時也激發了學生對科技產生了濃厚的興趣，提高了學生的科學素養。如初中地理教材中大陸漂移說和板塊構造學說的形成蘊含著獨到的科學方法，展示了科學發現的全過程，是科技教育的好素材。通過這些案例的教學，可以培養學生的科學探索能力。
二、深入挖掘教材，在課堂教學中滲透科技教育
地理教材是教學活動的主要依據。現行的中學地理教材中蘊含了豐富的科技教育內容。如高中地理教材必修I主要就是介紹了宇宙環境、大氣環境、海洋環境、陸地環境，其別強調了人類天地觀的演變、人類對宇宙的探索、對大氣環境的保護、對氣象災害的防御，以及對海洋資源的開發與保護等，類似的內容還有很多：如環境保護中酸雨防治的根本途徑就是改進能源技術、發展潔凈的新能源，白色垃圾的回收處理技術等，交通運輸的發展等等，這些教材內容里面都包含著大量的科技教育內容，作為地理教師，要吃透教材，深入挖掘教材中科技教育因素，針對學生的知識水平，捕捉契機，并結合日常生活對學生進行科技教育，及時完成科技教育的滲透。從而幫助學生樹立正確的資源觀、環境觀、科技觀。
三、整合信息技術，優化地理課堂教學
地理學科是一門兼跨自然科學和人文科學的綜合學科，知識的時空跨度大，而教學環境的空間很小，現代教育技術可以超越時空界限，在課堂上再現宏觀世界、微觀世界，可以向學生展示一個有聯系的、動態的、音響的、有畫面的、可遠觀的、可近看的、可聆聽、可感知的地理事物。利用現代教育技術輔助教學能盡可能地調動學生的多種感官，集中學生的注意力，使學生在整個學習過程中，始終保持旺盛的精神狀態；能更好地創設情景，培養學生興趣，提高學生學習地理的熱情，使學生不僅僅局限于課堂的學習，而是把學習過程延伸到了課外；能為學生提供理解、探索地理知識的平臺，將地理知識生活化，情境化，能創設逼真的地理學習情境，這樣不僅課堂生動形象，有利于學生分析掌握，也可以促進學生直覺思維，拓寬學生思維。因此地理教師要重視運用現代技術手段，特別是要充分考慮計算機對地理學習的影響，利用信息技術和地理教學整合，抽象的知識、復雜的地理變化過程，生動、直觀地演示了出來，使抽象的知識具體化了，學生在動態的學習過程中理解了知識，喚醒了學生對科技的求知欲，學生的科技意識也得到了啟迪與開發。讓學生在耳濡目染中感受科技的魅力。
四、開展豐富多彩的課外活動，提升學生科學素養
除了課堂滲透科技意識外，課外實踐活動是地理教學中有效實施科技教育的一個主要渠道。地理課外實踐活動包括很多內容：包括繪圖、查圖、天氣、氣候環境監測；通過多種途徑獲取資源材料、地理圖表；另外還可以圍繞地理學科開展小發明、小制作、小論文等活動；也可以將地理學科與其它學科相結合開展各種主題系列性科技教育。還可以引導學生通過各種網絡、媒體獲取科技知識。例如中央電視臺科教頻道和旅游衛視頻道，每天都要播放與地理有關的科技內容，可以拓寬學生的視野，加大學生科技信息含量，培養學生的科技意識。
五、指導學生積極撰寫地理科技小論文
(一)選擇合適的課題
1.短小性
“小”，一是指課題選擇的角度小，二是指課題研究涉及的范圍小，三是指課題研究的結題報告相對來說也比較“短小”。題目不宜太大，更不宜選用一些華麗或空洞的題目。范圍大小應結合自己的寫作能力而定。如果選材過大，就不易抓住重點，論證也就困難。這是由學生的年齡特征和認知水平所決定的。
2.探究性
地理小課題研究，其實是一種探究式學習，探究式活動，是研究性學習在地理教育中的遷移與應用。在課題研究小組中，同學們按照共同討論確定的行動計劃，自己去觀察、去調查、去實驗、去發現、去搜集資料、分析討論、去完成課題報告，整個活動過程中貫穿并洋溢著探究精神。探究性成了課題研究的鮮明特性。
3.實踐性
課題的研究是在自然而真實的環境中進行的，要建立在觀察地理、地質現象，搜集地理資料的基礎上，對家鄉的環境、人文、社會、經濟等多方面的問題進行分析，提出一、兩個代表性的案例，從自然人文等方面，說出形成的原因、解決方法等等。
4.生活性
生活離不開地理，學習地理是為了更好的生活，新課標明確提出要學習對生活有用的地理，只有當學習發生在有意義的背景中，即與學習者的生活世界發生密切關系時，才是有效的。因此，選題一定要培養學生從自身的真實的生活世界入手，做生活的有心人，提出問題、發現問題。如發現同學們愛玩電子游戲，就可以調查“電子對學生成長的影響”，見到了人們亂穿馬路就引發“居民安全意識”的思考。
5.可操作性
課題研究是由學生去實踐、完成的，因此，在選擇課題的時候最好不要選擇專業性較強的課題，課題要貼近學生日常生活，淺顯易懂，這使課題組的同學非常具有成就感，從而更進一步激勵學生深入研究。如一些涉及人身安全或高端的課題就不適合學生去操作了。
6.重視擴展性
學生的小課題研究，學習空間之大，學習內容之廣，使學校教師的指導難以滿足其需要。要因地制宜，因時制宜，充分開發利用各種地理課程資源。廣大家長中蘊藏著寶貴的知識財富，家庭、社區、許多場所，是學生獲取研究資料的源泉，各行各業為我們提供了豐富的舞臺，是研究性學習取之不盡的教育資源。在幫助學生選擇課題的時候可以適當考慮以上的因素，因為這樣可以取得家長的理解和支持，有利于拓寬學生學習空間。
(二)地理科技論文的撰寫
地理科技小論文一般是建立在觀察地理、地質現象，搜集地理資料的基礎上，整理資料、加工處理信息，以科學規范而又恰當的方式表達研究成果，撰寫好地理科技論文。一般應由以下四方面組成：
1.研究概況
介紹課題研究的背景、由來和設想，簡要說明研究的目標、研究的計劃與實施的過程。介紹研究的對象、研究的方法與課題組的主要活動。
2.研究成果
介紹課題研究取得的各種成果，包括各種觀察、實驗與調查數據，階段性成果與最終成果。
3.研究結論
研究結論是科技論文的核心部分，是理論升華的結晶，每一點結論的文字簡要準確，既以事實作論據，又以理論作解說。
4.存在問題
反思研究過程中的不足與研究方法的不足，提出有待進一步研究解決的問題培養學生科技意識，使學生在“隨風潛入夜，潤物細無聲”中接受科技知識。實踐證明，經常地對學生進行科技知識的滲透，學生的科技意識就會增強。當然，科技教育是中學生地理教學中長期的任務，不是一朝一夕所能解決的，必須在地理教學過程中有計劃、有目的地進行科技教育，使科技教育由宣傳型向實驗型、參與型轉變，使學生由被動型向主動型轉變，這樣才能有效地提高學生的科技意識，從而提高全民族的素質。
總之，地理教育與科技教育相結合是地理教育的需要，也是地理教育改革發展的需要，只要我們平時在教學中多動腦、多想辦法，克服困難，就能使地理教學中的科技教育變得豐富多彩，富有實效，同時，會使地理課變得生動，更有時代感，也將使科技教育更具體，更落實。
論文摘 要 智能交通系統 （ITS） 是集成于信息技術、傳輸技術、電子技術、及計算機處理技術等多種類電子工程技術，而建立起的實時、高效、準確的綜合運輸和管理體系。其中，數據壓縮和數據融合技術使得ITS技術更具有現實意義。本文基于智能交通系統中信息的特征，探討了數據壓縮和數據融合技術涉及的關鍵技術及要求，分析了技術應用及現實突破。
1 ITS信息及特征分析
1.1 智能交通信息（ITS）
交通系統由包括4個基本要素：人（交通出行者、駕駛員和管理者）、物（貨物）、各類交通工具和相應的交通設施構成。交通信息是指所有與交通系統的四大要素相關聯的信息，是ATMS的關鍵基礎。面向ATMS的基礎交通信息主要是指與交通運行狀態和交通管理有關的交通信息，是交通信息中最直接、最基礎的信息。基礎交通信息包括基礎交通地理信息、交通實時狀態信息、交通控制和管理信息、交通政策法規信息、公共交通信息。
1.2 基礎交通信息的屬性特征
基礎交通信息是一種在大范圍內、全方位發揮作用的，實時、準確、高效的綜合運輸和管理系統，其應具有以下一些基本屬性特征：1）準確性；2）及時性；3）共享性；4）信息的采集具有實時性和動態性；5）具有海量信息特征；6）增值性。
2 數據壓縮處理技術
交通信息一方面時采集到的信息煩雜多樣，要想利用這些不同類別的信息，需采用不同的處理方法；另一方面，交通信息的一個顯著特征是它的空間性和隨機性，因此對它的研究分析需要建立在廣泛統計的基礎上，應用各類信息處理技術和統計分析方法來探索它的規律性。
所謂多媒體技術就是能對多種載體（媒體）上的信息和多種存儲（媒質）上的信息進行處理的技術，特點主要表現在它的綜合性和交互性。交通信息是屬于多媒體信息范疇。若要實時的綜合處理聲音、圖像、視頻、文字等多媒體信息，其數據量是非常大的。要傳輸或存儲這樣大的數據量是非常困難的，必須對其進行壓縮編碼，在滿足實際需要的前提下，盡量減少要傳輸或存儲的數據量。
數據壓縮主要依靠信源編碼技術。一般的，圖像壓縮技術可分為兩大類：無損壓縮和有損壓縮技術。在多媒體應用中常用的壓縮方法有PCM（脈沖編碼調制）、預測編碼、變換編碼、插值和外推法、統計編碼、矢量量化和子帶編碼等；混合編碼是近年來廣泛采用的方法。新一代的數據壓縮方法，如基于模型的壓縮方法、分形壓縮和小波變換方法等也已經接近實用化水平。
3 信息融合技術
信息融合技術在單純數據采集融合（即一次融合）階段稱為數據融合，是研究多種信息的獲取、傳輸與處理的基本方法、技術、手段以及信息的表示、內在聯系和運動規律的一門技術。融合是指采集并集成各種信息源、多媒體和多格式信息，從而生成完整、準確、及時和有效的綜合信息，它比直接從各信息源得到的信息更簡潔、更少冗余、更有用途。
先進的交通管理系統（ATMS）是一個典型的多傳感器系統，信息融合技術給交通信息加工和處理提供了一種很好的方法，信息融合技術的最大優勢在于它能合理協調多源數據，充分綜合有用信息，提高在多變環境中正確決策的能力。
在信息融合領域使用的主要數學工具或方法有概率論、推理網絡、模糊理論和神經網絡等，其中使用較多的是概率論、模糊理論、推理網絡。當然，除了這幾種常用的方法之外，還有其他很多解決途徑。
3.1 概率論
在融合技術中最早應用的就是概率論。在一個公共空間根據概率或似然函數對輸入數據建模，在一定的先驗概率情況下，根據貝葉斯規則合并這些概率以獲得每個輸出假設的概率，這樣可以處理不確定性問題。貝葉斯方法的主要難點在于對概率分布的描述，特別是當數據是由低檔傳感器給出時，就顯得更為困難。另外，在進行計算的時候，常常簡單地假定信息源是獨立的，這個假設在大多數情況下非常受限制。卡爾曼濾波方法則根據早先估計和最新觀測，遞推地提供對觀測特性的估計。另外，概率論和模糊集理論的綜合應用給解決多源數據的融合問題提供了工具。
3.2 模糊理論
模糊集理論是基于分類的局部理論，因此，從產生起就有許多模糊分類技術得以發展。隸屬函數可以表達詞語的意思，這在數字表達和符號表達之間建立了一個便利的交互接口。在信息融合的應用中主要是通過與特征相連的規則對專家知識進行建模。另外，可以采用模糊理論來對數字化信息進行嚴格地、折衷或是寬松地建模。模糊理論的另一個方面是可以處理非精確描述問題，還能夠自適應地歸并信息。對估計過程的模糊拓展可以解決信息或決策沖突問題，應用于傳感器融合、專家意見綜合以及數據庫融合，特別是在信息很少，又只是定性信息的情況下效果較好。
3.3 推理網絡
推理網絡的構建和應用有著很長的歷史，可以追溯到1913年由一位名叫John H W ig-more的美國學者所做的研究工作。近來，許多對于分析復雜推理網絡的理論往往基于貝葉斯規則的推論，并且都被歸類于貝葉斯網絡。目前，大多數貝葉斯網絡的研究都包括了對于概率有效傳播的算法拓展，同時它在整個網絡中也充當了新證據的角色。同時貝葉斯網絡在許多A1任務里都己作為對于不確定推理的標準化有效方法。貝葉斯網絡的優點是簡潔、易于處理相關事件。缺點是不能區分不知道和不確定事件，并且要求處理的對象具有相關性。在實際運用中一般不知道先驗概率，當假定的先驗概率與實際相矛盾時，推理結果很差，特別是在處理多假設和多條件問題時顯得相當復雜。
參考文獻
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摘要：作為政府職能部門的一個細胞，社區越來越受到人們的注意；作為現代化信息管理的有機組成部分，社區服務系統相關的需求變得越來越迫切。隨著信息化應用水平的不斷提高，地理信息技術也開始受到各個業務部門的重視。將社區服務與地理信息技術緊密結合在起來，大力開展社區服務與查詢系統的建設，是今后社區服務信息化的一個重要方向。
關鍵詞：社區服務；GIS；信息
1、引言：
隨著社會的發展和進步，信息化的步伐也在全世界范圍內不斷推進、加深。信息化建設作為我國現代化建設的一部分，對于我國提高國際影響力、可持續發展有著重要的作用。黨的十七大明確提出了要走“工業化、信息化、城鎮化、市場化、國際化”的道路，為我國的信息化發展奠定了理論基礎。另外，眾所周知，山東省是一個教育大省，每年的高校畢業生眾多，他們之中的很多人來青島市發展，他們終將面臨著購房、社區選擇的迷茫與困惑，而這個系統又恰恰提供了社區服務，能夠減輕他們即將面臨的購房困擾。而且對于初次到青島市或對周圍環境不熟的用戶，該系統將提供比較全面而又系統的地點和公交查詢功能，為他們的外出提供了便利。
2、系統功能設計：
2.1、地圖搜索
2.1.1、地點搜索
此功能需要用戶在文本框中輸入需要搜索的地點名稱的關鍵字，系統會在結果框返回分析結果，用戶可單擊選擇需要搜索的地點名稱，地圖上就會定位到該地點，并且高亮顯示。
2.2.2 周邊搜索
周邊搜索功能以地圖搜索中用戶選定的地點為搜索對象，用戶在下拉列表框中選定搜索類型和搜索半徑，系統會在結果框中返回搜索結果，并且搜索結果會在地圖中高亮顯示，用戶可在結果框中選擇具體對象，地圖上會顯示所選對象的詳細信息，并且定位到該對象。
2.2地圖基本操作
青島市社區服務與查詢系統的地圖基本操作功能包括以下這些功能：放大、縮小，地圖漫游，復位，長度和面積的測量，添加標注等功能。
2.3 公交查詢
點對點公交查詢：輸入起點、終點，系統將提供至少一條公交路線，可以選擇顯示沿途各站點數目、名稱、公交里程；并實現公交線路和地圖的聯動。
公交線路查詢：輸入任意青島公交線路名，系統將返回公交站點數目、站點名稱、里程以及線路本身，并實現線路跟地圖的聯動。
公交站點查詢：輸入任意青島市公交站點，系統返回站點所在位置，所有經過該站點的公交線路。
2.4、自駕路線
自駕路線查詢：輸入起點、終點，可以查詢自駕車的路線。
2.5、購房參考
本系統采用層次分析法構造層次結構模型，為消費者提供客觀、科學、合理的購房決策方法。
第一步：確定權重
此處客觀權重選擇，提供用AHP方法計算合理、客觀、符合自己的權重設置，亦提供直接根據自己的主觀判斷而定的各主要影響因素權重的設置，而預設權重選擇，則是提供最常用的4種權重設置，即環境適宜型、交通方便型、價格實惠型、娛樂方便型。既可費些精力用客觀權重選擇得到一個比較合理的權重，也可直接自己分配權重或是根據預設的修改，簡單方便。
第二步：選擇小區、戶型
系統內提供了多種不同的戶型的詳細信息，包括戶型、價格、面積、總價、公攤、結構、入住時間等，購房者可根據實際需要選擇需要評價的小區樓盤的住房。
第三步：針對各主要因素綜合評價
評價共有五部分：交通情況評價、周邊配套評價、價格評價、房屋因素評價、小區因素評價，每個評價都可評價為非常滿意、滿意、合格、不滿意或非常不滿意。
交通情況評價：可以輸入幾個購房者或其家人常去的幾個地方（比如工作地點、學校、商廈等），提交后，系統將會自動分析待評價小區到這幾個地點的公交方案，并可提供多條方案進行對比。通過直觀的公交線路查詢，使購房者對該小區針對于其自己的交通情況有所了解。最后選擇對小區交通情況的滿意度。
周邊配套評價：可以選擇搜索半徑搜索周邊的配套設施情況，選擇搜索半徑后，可以查得周邊在搜索半徑內的基礎設施具體信息，并在地圖上顯示出來。
價格評價：購房者根據房屋的戶型名、每平方米價格、總面積、總價、公攤面積，并根據這些信息，由購房者判斷出對房屋的價格情況的滿意度。
房屋因素評價：向購房者顯示房屋的戶型名稱、建筑結構、入住時間，并根據這些信息，由購房者判斷出對房屋的綜合條件情況的滿意度。
小區因素評價：向購房者顯示小區的小區名、物業公司、物業價格、小區綠化率、內交通、入住時間、車位數、環境、小區效果圖、開發商、電話，并根據這些信息，由購房者判斷出對小區綜合條件情況的滿意度。
對以上五個評價做完后，即會返回最終評價得分，購房者可以根據這個得分和其它房子的得分對比，即可客觀的比較出最適合購房者的住房。
2.6、廣告、二手、新聞投稿、價格
廣告：使居民了解最新的廣告咨訊，了解相關產品最新情況。
二手：居民可以自己二手物品的相關信息，實現其在小區間的有效流通和交流，構成一個簡單的二手交易平臺。
新聞投稿：居民自己身邊喜聞樂見的一些事情或者各個方面的新聞，加強各小區間信息共享，促進各小區相互學習、共同進步，不斷創造美好生活環境。
價格： 官方各種農產品權威信息，使居民第一時間了解農產品最新的市場動態，使他們能夠購買到優質、廉價的農產品。
3、小結
社區是社會的“細胞”，是現代城市的基礎，隨著經濟和社會的發展，社區與人們生活的聯系越來越密切，社區建設在社會發展中的作用也日益重要，社區服務作為社區建設的“龍頭”，是體現社區建設的一個重要方面。做好社區服務工作對于提高居民生活質量、擴大就業、化解矛盾、促進和諧社會建設都具有重要意義。（作者單位：鄭州大學水利與環境學院）
參考文獻：
[1]羅中樞 公民社會視野下的農村社區治理初探[期刊論文]-理論視野2010（12）
關鍵詞:地鐵;住宅價格;特征價格
中圖分類號:F293.3 文獻標識碼:A
我國改革開放以來,社會經濟各項事業迅速發展,大、中型城市數量大大增加,城市本身的規模也在迅速擴大。與此同時,城市交通擁堵問題也日益突現出來,制約各大城市經濟的發展水平。交通擁堵問題增加了居民出行的時間、降低了通行的效率、相對增加了交通成本、甚至導致交通事故頻發。傳統的道路交通方式已經不能滿足居民日益增長的交通需求。城市的地鐵交通項目能在相當大程度上解決市內的交通阻塞狀況,緩解交通擁堵問題,并提升周圍環境質量,是解決城市交通擁堵的有效途徑之一。
一、西安地鐵2號線概況
西安市近期建設規劃(2006～2015年)確定建設的兩條地鐵線路,總長50.3公里,總投資179.5億元,每公里平均造價3.57億元,其中2號線(鐵路北客站―韋曲)為南北向主客流走廊,兩條線路構成“十字”骨架。2006年9月29日地鐵2號線試驗段張家堡車站開工建設,緊接著地鐵2號線二期工程全線開工。
西安地鐵2號線路線全長26.4公里,其中地下線20.9公里,全線共設23座車站,其中5座車站分別與后期建設的其他軌道交通線換站。2號線北起西安火車北站,向南經運動公園,沿未央路經行政中心、市圖書館、龍首原、自強路至北門,線路穿越古城墻后,沿北大街經蓮湖路,繞鐘樓沿南大街至南門,穿越古城墻后,沿長安路經南稍門、友誼路、省體育場、小寨、八里村至長延堡,繞電視塔繼續南行,經長安區長安北街、長安南街至終點西寨村,設終點站韋曲站。
二、影響住宅價格的特征變量
通過對現有文獻的分析,住宅價格的特征有建筑特征、區位特征和鄰里特征三大類。建筑特征是指房地產住宅項目建筑自身的條件,這部分因素的變化對住宅價格有著重要的影響,主要包括:住宅的面積、住宅的戶型結構、建筑年齡、裝修程度、服務設施、有無停車位等;區位特征是從住宅項目所在城市里位置的角度進行評估,其對住宅價格的影響程度非常大,包括住宅項目的空間地理位置及其延伸的相關特征等。這些特征主要包括:所處城市的環線、公共交通便利度、軌道交通便利度等。其中,住宅項目周邊的地鐵條件是反映區域對外交通方式的多元化和其所帶來的便利程度,將其量化為住宅項目所在地距離最近的地鐵站的距離,該距離是將直線交通距離乘以1.3的系數,作為居民乘坐地鐵前的實際交通距離;鄰里環境特征是指房地產住宅項目周邊區域中影響住宅銷售價格的一些因素,主要有:周邊的醫療條件、教育機構、大型超市、附近的公園、景觀環境和商業繁華程度等因素。
三、房地產住宅特征價格模型
在特征價格理論中,居民對住宅產品的需求也就是對住宅所包含各個特征的需求,居民購買住宅的目的就是把在售商品房住宅所包含的各個特征轉化為現實生活中的效用,各個特征的效用水平高低取決于每一個特征的數量和每一個特征能發揮出的最大效用。在房地產住宅市場上,住宅項目中每一個單位產品的特征都存在著一個隱含的價格,在詳細分析居民消費者為每一個新增加的特征所愿意額外支付的最高費用就是這個特征的隱含價格,那么各個特征的隱含價格數量之和就是單位住宅的價格。
特征價格模型是指在居民消費者追求所購買的效用最大化的驅動下,其為每一個新增加的特征所愿意額外支付的最高費用就是這個特征的隱含價格,同時也是特征價格理論中所指的特征價格的量化。從國內外的研究資料來看,特征價格模型用來研究地鐵交通對住宅價值影響的函數方程主要有三種,本文選擇的半對數模型為:
在對住宅特征變量量化后,分別代入半對數模型反復進行試算,本文采取標準的回歸方程和各特征變量的回歸系數建立西安市房地產住宅市場特征價格模型:lnP=3.611-0.011x1(所處環線)-0.038x2(地鐵條件)+0.009x5(醫療條件)-0.003X6(景觀環境)。通過對進入模型的特征變量系數的分析可知,目前在西安市房地產住宅市場上地鐵因素已經成為影響住宅產品價格的重要因素之一。
四、研究結論
(一)地鐵2號線對沿線住宅價格超前的時間效應。2005年11月,西安市地下鐵道有限責任公司成立,主要負責西安市地鐵線路的建設、運營和管理。2006年9月,西安市地鐵2號線的建設正式獲得國務院的批準,而沿線住宅價格從2006年就開始呈現出上漲的趨勢。通過對比分析地鐵2號線施工建設前后沿線住宅的價格變化,自2006年下半年至2009年初,地鐵沿線住宅項目的銷售價格平均上漲了大約54.67%的幅度,同期西安市房地產市場住宅價格平均上漲了大約26.37%的幅度,則地鐵因素對沿線住宅價格的平均增值幅度在28.30%左右。根據國內上海、北京、廣州等地地鐵投入運營后沿線住宅價格繼續大幅度上漲的現象,可以預見,2號線投入運行后,沿線的住宅價格仍會保持繼續上漲的趨勢,但是進入運營的中、后期后,地鐵因素的影響程度將逐漸地減弱。
(二)地鐵2號線對沿線各圈層住宅價格的影響范圍。本文對地鐵沿線住宅項目所處的環線分別以圈層的概念來考慮,根據對不同圈層內地鐵2號線的效應分析,整體來看,西安市地鐵2號線對沿線房地產住宅項目價格的影響主要集中在以2,000米為半徑的范圍內。一環以內圈層地鐵2號線的輻射范圍在800米半徑區域內;一二環之間圈層地鐵2號線的輻射范圍在1,200米半徑區域內;二三環之間圈層地鐵2號線的輻射范圍在1,500米半徑區域內;三環以外圈層地鐵2號線的輻射范圍在2,000米半徑區域內。
(三)地鐵2號線對沿線住宅價格的增值幅度。西安地鐵2號線工程沿線住宅2,000米以內的住宅價格影響較為顯著,相對非沿線住宅項目,地鐵2號線沿線住宅價格的平均上漲的幅度為28.58%。住宅項目與最近地鐵站點的距離每減少1米,住宅價格平均上漲0.16762元/平方米。地鐵2號線對沿線2,000米范圍內每個住宅項目平均增值2,854萬元,則其對49個住宅項目樣本總增值約為139,829萬元。
(作者單位:西安建筑科技大學管理學院)
主要參考文獻:
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關鍵詞：城市道路；交通規劃；課程建設
中圖分類號：G642 文獻標識碼：A
Abstract： With the adjustment of the discipline in 2012 as the background， the human geography and urban planning management（referred to as urban and rural planning and management）training objectives and training courses and employment direction as the starting point， expounds the characteristics of city road and traffic planning course， and human geography in Inner Mongolia Agricultural University and Inner Mongolia University of Finance and Economics 300 students as the research object， analyze the data by using SPSS software. On this basis this article puts forward several suggestions on the construction of city road and traffic planning course.
Key words： urban road； traffic planning； course construction
0 引 言
城市道路與交通規劃課程是城市規劃專業的一門重要專業課程，它解決的是城市道路與交通規劃的基本知識、理念、原則、思路、程序、步驟與方法等。通過這門課程的學習，使學生在掌握道路工程知識、設計基礎知識的同時，能夠對城市交通理論基礎、研究方法有一定的了解，對培養學生實踐能力具有重要的作用與意義。鑒于此，文章以內蒙古財經大學與內蒙古農業大學300名學生為研究對象，并以調查問卷的方式收集數據，運用SPSS軟件對數據進行分析處理，結合以培養學生創新能力、實踐能力為視角對該課程建設進行了研究，并將其與城鎮化社會發展相銜接，培養學生道路規劃實踐、創新能力，以滿足社會規劃類人才的需求，同時也豐富了該城市規劃專業教學理論，對于提高專業教學水平，實現應用型人才培養也具有一定意義。
1 研究方法
本文從課程目標、課程定位、培養課程及就業方向為切入點，運用問卷調查、訪談及數據定量分析3種研究方法對該專業培養模式進行了研究。筆者于2015年6月1日至6日對2校2015級8個班城鄉規劃管理專業學生進行了問卷調查，對部分專業教師與相關專家進行訪談，并針對該專業畢業生就業情況進行了統計，共發放調查問卷300份，回收291份，有效問卷279份，有效率93%。運用SPSS11.3 軟件對所獲取的數據進行統計分析。
2 調查結果
（1）學生對該專業了解情況。其中27%的同學最初喜歡本課程，50%的同學通過對該課程的學習后，逐漸喜歡本課程，23%的同學對本專業沒有興趣。
（2）對本課程應采取的課程定位的判斷。認為應將課程定位向道路橋梁建設專業方向傾斜的學生最多，占63%；而認為應該定位為城市與區域規劃、環境管理、城鄉規劃和城市規劃等方向的學生人數和比例都差不多，為37%左右。這給我們課程方向的確立提供了需求依據。
（3）課程設置選擇。其中50%的同學選擇課程設置應該是豐富多彩、各有涉及，46%的同學認為設置課程應該精而專，4%的同學選則了其他。
（4）本課程建設建h。22%的學生認為應改換課程名稱；而有78%以上的學生認為應該明確課程定位，修改課程設置方案，增加硬件、完善實踐和調整課程體系；其次，有70%以上的學生認為應該改變課程教學方法。這為我們課程設置的修訂和培養模式的改革提供了方向和依據。
（5）學生對本課程實踐教學內容建議。其中60%的同學贊同實習課程；22%的同學不贊成實習課程，認為課程設置不合理，實習課程數量較少，系統性差，課程內容較多。這個問題是城市道路與道路交通專業實習課程設置中普遍存在的問題，是人才培養模式改革中最難解決的問題。
（6）教學手段與方法。認為現行教學內容理論較多而實踐較少的學生最多占78%以上；其次，認為注重教而輕視學生也較多，占46%；而認為沒有充分利用現代教學手段的學生則較少，所占比例不到21%。可見，由于課程體系設置中實踐課程太少，老師在教學中也比較重理論，而輕視實踐。
（7）就業方向與本課程的關系。其中33%的同學希望能夠從事與本課程及城縣規劃專業對口的崗位，67%同學不打算從事與本課程及城鄉規劃專業對口的崗位。
（8）大學生就業難問題是什么。其中34.62%的同學認為本專業課程設置與工作崗位需要脫節，專業方向不明確是造成畢業生就業困難的原因，38.46%的同學認為責任在于自己，23.08%的同學認為眼光高，3.85%的同學認為社會需要本專業的學生太少。
（9）學生對本規劃專業前景預判。其中70.38%的同學認為專業發展前景良好，對其充滿信心；7.69%的同學旁觀者的態度，覺得無所謂；19.23%的同學認為該專業沒有多少意義，急需整改。
（10）學生是否有轉專業的打算。其中3.85%是從其他專業轉過來，3.85%將轉到其他專業，26.92%的同學未想過轉專業，57.69%的同學想過轉專業，7.69%的同學選擇其他。
3 城市道路與交通規劃課程建設的幾點思考
（1）課程培養目標和方向定位。課程培養目標與定位的設定需要考慮就業與學科自身性質兩個方面，二者缺一不可。根據上述調查可以看出學生對課程培養目標與課程定位具有強烈的興趣，希望課程培養目標設定為具有課程基本理論、知識與能力，具備創新、實踐能力，能夠從事區域交通規劃相關工作的應用復合型人才。應用復合型人才主要體現有兩點，第一，具有創新精神；第二，具有實踐能力。所以本課程的培養目標與方向定位應該緊緊圍繞“創新”與“實踐”。能夠從事在科研機構、高等學校、企事業單位和行政管理部門與本專業相關工作。
（2）專業課程體系構建。課程體系建設對于專業培養能否達到培養目標具有決定性意義，也是本專業人才培養模式中核心內容，結合上述調查結果，可以看出專業課程設置的靈魂應該是培養出具有創新精神與實踐能力的學生，能夠達到社會對該專業人才需求的標準。增加實踐課程開設數量，提高實踐課程質量，積極建設實踐教學平臺（校內外），樹立“夯實理論基礎，實踐理論結合，實踐能力檢測”的基本思路，結合專業自身特點設置專業課程體系。特別是實踐教學改革關系到學生能否順利就業，對專業設置尤為重要，因此，實踐教學改革工作應該被重視；實踐教學改革應以社會需求為方向，通過實踐課程優化、實踐教學師資隊伍建設以及校內外實踐基地建設，提高實踐教學效果，積極建設實踐教學評價體系，反饋實踐教學效果。
（3）實踐教學改革。本課程作為培養實踐能力和創新能力為根本的基礎課，創新性實踐教學顯得尤為重要，但該專業實踐教學課程跨度大，內容龐大，因此本專業實踐教學具有系統性特點。實踐性教學是能否培養出具有實踐能力學生的關鍵點，其中內容涉及廣，包括實踐課程改革方向、實踐課程優化、實踐教學師資隊伍建設、實踐教學評價體系建設、社會競賽對實踐教學的檢驗、校內外實踐教學基地的建設等多方面。
（4）教學模式改革探索。激發學生創新能力與實踐能力；增強課內外的互動，要求相關教學老師進行教學過程設計改革，采取先講解，學生思考并提問，而后老師回答的模式，啟發學生參與社會實踐，鍛煉學生的就業能力；引導學生對專業問題進行創新、實踐探索，考核時要求學生撰寫論文與課程設計，讓學生掌握撰寫科研論文與參與社會實踐的能力。積極拓展實踐教學平臺，培養了具有創新、實踐能力的復合應用型人才。成立了測量實驗室（內蒙古財經大學西區校園地形圖測量實習基地，條件成熟，2009級、2010級兩屆同學順利完成實習任務，效果良好）。在該測量學實踐教學的基礎上，2009年、2011年參加了全區大中專院校測量大賽，取得了良好的效果。成立了Auto CAD實驗中心、數字化測圖實習中心、計量地理學實驗中心，實驗課開課率達到100%，且效果良好。成立了遙感與地理信息系統重點實驗室――內蒙古財經大學3S聯合實驗室。校外實踐教學基地也逐步穩定完善：如岱海實習基地、蠻漢山實習基地、大同實習基地、小井溝實習基地等已成熟，已有5屆學生在此實習基地完成大一自然地理野外實習。另外北京城市規劃展覽館實習基地實踐教學為“城市道路與交通規劃”學生實踐能力、創新能力的培養上提供了一定的硬件條件和基礎。
（5）加強實踐教學體系改革與創新。學院成立之初就樹立了以學生為本，基礎理論教學、實踐能力提高、綜合素質培養相互協調發展并以實踐能力、創新能力培養為核心的實踐教學理念，確立了“以提高學生綜合素質為目標，以培養學生創新實踐能力為核心”的實踐教學理念，構建了以學生為主體、教師為主導，以強大的現代信息技術為支撐，以實驗室內實驗、野外考察和社會具體項目為載體，綜合運用演示式、啟發式、互動式、研究式教學的實踐教W模式。
4 結論與建議
本文所思考的城市道路與交通規劃課程設置問題，主要體現在《城市道路與交通規劃課程體系建設》中該培養模式自2012年實施以來，取得了良好的效果，主要表現為：
（1）教師的“教”與學生的“學”積極性高漲；
（2）課程目標與課程體系清晰，學生與教師都具有明確的目標；
（3）學生實踐能力與創新能力逐漸增強，不僅在一系列大賽等活動中獲得成績，而且學生能夠完成實習公司的相關業務。
參考文獻：
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論文關鍵詞：金融排斥，區域保險區域差異
一、金融排斥理論研究現狀
金融排斥性是近十年來才出現的一個新的概念。在稍早的研究中，人們一般從金融地理學的角度對金融排斥性進行探討，即研究居民到金融服務網點（尤其是銀行零售營業點）的實際距離對居民獲得金融服務便利性的影響（Leyshon和Thrift，1993；1994；1995）。這個時期對金融排斥性的研究主要集中于三個方面：一是研究過去幾十年受住房政策（將貧困人口集中于城市郊區）的影響，大量金融零售網點在貧困社區的撤并；二是研究銀行和住宅互助協會①的分支機構在貧困社區的關閉；三是研究貧困社區居民因到金融服務網點較遠和交通不便而獲得金融服務的難度。隨后的研究表明，金融排斥性并不僅僅因金融服務網點在某一地理區域的撤并而存在（FSA，2000），一些人群如果有獲得金融服務的需求，但卻因社會經濟因素和金融服務市場因素而很少或從未獲得金融服務也應視為受到了金融排斥。一般認為，容易受到金融排斥的人群往往是從來沒有使用過金融產品的家庭、低收入居民、老弱病殘人士、居住在邊遠和落后地區的居民（FSA，2000），以及諸如此類的社會弱勢群體。基于此，Sherman Chan（2004）在其會議論文中將金融排斥性界定為：在金融體系中人們缺少分享金融服務的一種狀態區域保險區域差異，這包括社會中的弱勢群體缺少足夠的途徑或方式接近金融機構，以及在利用金融產品或金融服務方面存在諸多困難和障礙。
至于如何判定是否存在金融排斥性，現在比較流行的方法是根據Kempson和Whyley（1999）提出的五個指標：（1）地理排斥性；（2）條件排斥性；（3）價格排斥性；（4）市場營銷排斥性，；（5）自我排斥性。顯然，這樣的判定方法更能夠從金融機構的經營層面對某一地區的金融服務水平進行分析和評價，也具有較強的可操作性。鑒于此，本文也將參考和借鑒這些指標探討我國保險業區域中存在的金融排斥性問題，并根據存在的問題提出相應的解決措施。
二、保險業區域金融排斥現狀分析
1．地理排斥。一般來說,一個地區金融機構的分布與金融排斥程度呈負相關關系,金融機構網點分布越多,居民越容易獲取金融產品與金融服務,金融排斥程度越低,反之亦然。截至2009年年末，全國共有保險集團公司8家，保險公司121家，保險資產管理公司10家。其中，北京地區共有保險分公司及直接經營業務的總公司83家。河北省，轄內共有保險公司省級分公司40家，分支機構3625家，保險專業中介法人機構101家，保險兼業機構3733家。上海保險機構總數為105家中國知網論文數據庫。江蘇69家；浙江56家；安徽36家；江西2390家；山東56家；湖北3146家；重慶46家；四川45家；貴州854家；青海219家；寧夏290家；新疆519家。可見，保險機構的分布主要集中在東部沿海地區和少數中西部地區，保險機構的區域分布存在較大差異。
2．營銷排斥，即一些人被排除在金融機構產品營銷目標市場之外。保險機構為了獲得盈利和發展需要一定的從業人員對其提供的產品和服務進行營銷。從業人員是營銷活動的重要載體,從業人員的多少對金融機構營銷具有重要的影響。從表1中可以看出，東部地區11個省份中保險機構從業人員數目明顯高于中、西部地區。中部地區：黑龍江、山西、河南以及湖北的從業人員人數和東部地區相當，其余地區和東部區域相比相差較大。尤其是西部地區除四川省從業人數較多之外，其他省份遠低于東部地區。
表1 2009年我國各地區保險機構從業人員總數
地區
省份
從業人員總數
地區
省份
從業人員總數
東
部
北京
64062
東
部
海南
12828
天津
41546
遼寧
134890
河北
200000
廣東
253800
山東
402100
中
部
黑龍江
113000
江蘇
235000
山西
110416
浙江
143000
河南
263300
上海
21300
安徽
19991
福建
131873
湖北
134879
地區
省份
從業人員總數
地區
省份
從業人員總數
中
部
湖南
14800
西
部
四川
172600
江西
70000
貴州
9421
吉林
87051
陜西
73774
西
部
內蒙古
67704
西
部
新疆
12703
廣西
65000
青海
15325
重慶
75000
寧夏
7644
云南
65000
關鍵詞：大數據 教學 工科專業 數據挖掘
中圖分類號：G64 文獻標識碼：A 文章編號：1674-098X（2016）02（a）-0120-04
Abstract：With the advancement of data collection technologies，big data becomes a significant resource in various fields of engineering.It is generally applied both in industrial world and scientific research.To engineering majors，teaching of big data theory and technology should be emphasized either for educating future research staffs or for providing technicians for industry. In this paper，the necessities and key points of teaching big data skill in colleges were discussed after the introduction of the background of big data.It is suggested that mathematic skill of big data should be taught in combination with the corresponding major，and programming skill related to big data should be emphasized.
Key word：Big data；Teaching；Engineering majors；Data mining
信息技術的快速發展為數據采集提供了越來越多的方法和手段。隨著大量實時數據的連續積累，傳統的數據存儲和挖掘方法逐漸不能適應現實需求，大數據的概念隨之被提出來。大數據一般指在因數據量巨而無法在可容忍的時間內用傳統的軟件工具采集、清洗、管理和處理的數據集[1]。具體來講，大數據的大，首先，體現在容量上，大數據不是樣本，而是事件發生時積累的全部數據。其次，體現在速度上，大數據一般都意味著實施連續的數據采集。最后，大數據體現在多樣性上，包括文本，圖像，視頻聲音等多種類型。
大量連續的數據集，為更全面深入地認識各種問題提供了豐富的素材，也對原有的數據處理和挖掘方法提出了挑戰。大數據的機遇和挑戰在互聯網等相關領域表現的最為突出，尤其是新興的移動互聯網領域。無論是網絡訪問數據，還是諸如基于移動互聯網的叫車、導航和餐飲服務，其本身就是大數據來源，為企業和研究人員研究消費者行為提供了重要資料。在非信息技術領域，比如公共交通行業，大數據也逐漸成為政府決策和交通模型研究的重要資源。典型的如北京地鐵交通智能卡數據，日刷卡量達600萬人，長年的數據積累可以被用來研究交通行為、交通政策乃至城市結構的演變。因此，目前在就業市場上基于大數據的分析技能受到越來越多的用人單位的重視，相關科研機構也越來越需要具備大數據相關分析方法或編程技能的本科生或研究生。
然而目前的課程大綱中，對于大數據相關的理論與方法并沒有給予應有的重視。筆者調研了海淀區大部分高校，就本科教學而言，有關數據統計分析與挖掘的教學，主要放在大學三年級的數據基礎模塊，代表性課程為概率論，開課教師多為理學院老師，帶有通識性教育的特點。就研究生階段而言，大數據分析所涉及的基礎理論主要通過數理統計和數值分析相關課程來講授。這些教學模塊并沒有對大數據及其相關的理論分析與應用技術做充分的強調。對此，該文在分析大數據教學必要性的基礎上，提出大數據教學的要點，為工科專業培養具備大數據思維和技術處理能力的人才提供參考。
1 工科專業大數據教學的必要性
隨著信息技術在各個行業的應用，海量數據逐漸被采集和積累，面向大數據的統計分析技能需求越來越大。以培養人才為主要目標的高校需要跟上產業的發展，因而有必要結合各個專業的實際需求開設大數據相關課程。
1.1 大數據已經成為各個行業的重要資源
隨著信息化、自動化程度的提高，各個行業都開始積累大量連續且多種形式的數據。數據的量級是前所未有的。以交通行業為例，傳統的數據采集方法往往采用抽樣調查的方法，利用問卷獲取居民的出行信息。不僅成本較高，獲取的數據量也有限，準確性難以保證。隨著信息技術的進步，尤其是GPS導航的普及，以及公共交通系統自動售檢票設備的應用，為交通行業提供了大量實時連續的數據。再加上監控系統、圖像識別等設備與技術的應用，可以說目前交通行業已進入大數據時代。以北京為例，目前公共交通領域都采用自動售檢票系統，日地鐵刷卡量達600萬人，路面公交刷卡量達1 000萬人。公交系統內部監控視頻系統每日產生萬T視頻數據。同時路面交通6.7萬輛出租車GPS數據，以及地圖搜索引擎積累的導航數據，共同構成了北京城市交通的大數據。
這些數據占用了大量的存儲空間，也為我們全面地分析問題提供了寶貴的資源。怎么從如此大規模的數據中挖掘有用信息，引起了行業人員越來越大的重視。這點從谷歌大數據搜索趨勢可以看出。如圖1所示，從2011年開始，大數據搜索量開始飛速增長。這說明大數據已經成為信息化社會數據統計和數據挖掘的新形式。作為培養創新型人才的基地，高校在這種社會潮流中不能落后。這點不僅要體現在科研上，更要體現在教學上。因此，開設大數據教學是大勢所趨。
1.2 企業需要具備大數據處理能力的技術人才
企業是大數據的擁有者。海量的數據為各類企業監測設備運行狀態、識別目標客戶、提升效率和增加利潤提供了潛在途徑[2]。多項研究表明，深入挖掘企業積累的大數據，可以優化企業的倉儲、供應鏈管理等環節，降低成本，提高效益，提升顧客的滿意程度[3]。
一旦大數據帶來的實際效益為企業所充分認識，以追求利益最大化為存在目的的企業就會成為大數據挖掘的第一推動力。隨著近幾年大數據技術在經濟效益轉化上取得的成果越來越大，更多的企業開始著手挖掘大數據，尤其一些互聯網巨頭，都紛紛成立了大數據實驗室。隨著企業大數據相關業務的拓展，其對大數據方面的人才需求就越來越大。根據華盛頓郵報[4]，McKinsey環球研究所估計截止2018年僅美國經濟和商業領域的大數據高級分析人才的市場需求就達4.4～4.9萬，其他大數據分析人才需求量達400萬。
如此大規模的市場需求，如果高校不能及時調整培養方案，增加大數據相關的教學模塊，就不能滿足社會對這方面人才的需求。所以，從人才市場需求的角度，國內大學有必要盡快開展大數據教學。
1.3 科學研究需要大數據人才
大數據挖掘在各個領域的需求，最終會反饋到科研領域。這點從近十年SCI論文檢索數據庫Web of Science收錄的大數據主題相關論文數量可以看出來。筆者檢索了近些年SCI數據庫大數據主題相關論文的年收錄量，如圖2所示，以大數據為主題的論文在2006年的年收入量是1 000篇左右，而到2014年，年收入量已突破4 500篇。SCI論文數據庫代表著高水平的科研成果。以大數據為主題的高水平科研成果從2011年開始飛速增長，這點與圖1谷歌搜索服務提供的大數據相關熱度基本一致。說明全社會對大數據的關注，很快反應到了科學研究領域。
與科研領域大數據相關研究需求與研究成果快速增加的情形相悖的是，國內高校在本科和研究生培養過程中對大數據挖掘理論與方法的教學沒有給予足夠重視，缺乏相關的教學模塊。以交通運輸專業為例，新入學的碩士生或博士生，在大數據處理方面既缺乏課程培訓，也缺乏研究經驗，需要團隊從零開始傳授交通大數據挖掘相關方法。這種現象在多個專業都是普遍存在的。因此，從培養科研后備人才的角度，高校有必要開設大數據相關課程。
2 大數據教學的要點
充分認識了大數據教學在工程專業人才配上上的必要性，下一步就是如何開展好大數據教學，使學生通過大數據課程的學習，掌握大數據挖掘相關的理論與方法，滿足就業市場與繼續深造的需求。對此作者走訪旁聽了部分英國大學大數據相關的課程，也調研了國內部分高校開展的數據挖掘方面的課程，總結了大數據教學的兩個要點，以期為大數據教學的推進提供參考。
2.1 數學基礎課與專業案例相結合
大數據處理對機器學習相關的數學方法，特別是統計分析理論要求較高。目前大多數高校都在本科及研究生培養的過程中開設了概率論及數理統計相關課程，然而這些課程一般由理學院數學系的相關老師講授，具有工科專業通識教育的特點。這會造成一些突出問題。最主要的是這種模式會弱化案例教學的作用，過于強調理論，而理論的應用，尤其是理論在各自專業上的應用，不能被很好地強調。即使包含了案例教學，但是案例往往是抽象的，或者與各個工科專業沒有關聯，學生不能意識到教授的理論知識能否能在本專業應用，應用在什么地方，以及如何應用。這會從根本上影響學生的學習興趣，進而影響到學習效果。
因此，有必要借鑒國外先進的教學理念，在大數據理論教學中采用本專業老師教授大數據挖掘以及機器學習相關理論。筆者在英國University College London交通中心旁聽了數據采集與分析相關的研究生課程，發現該課程即由交通中心的老教授主講。其授課內容與國內研究生數學基礎課的數理統計類似，不過適度弱化了理論部分，增加了大量的交通工程數據分析案例。從學生的課程參與情況，以及參與科研項目過程中對相關理論的應用效果來看，這種教學模式不僅能讓學生意識到理論方法在本專業的價值，還能讓學生快速掌握應用的方法。甚至部分教授采用半節課理論講解，另外半節課邀請企業或政府部門相關從業者針對所講理論在實際中的應用進行演講。這些教學模式都值得在大數據教學中加以借鑒。
2.2 著重編程能力的培養
大數據對自主編程能力的要求很高。這主要由兩方面決定。其一是數據的預處理，由于大數據一般涉及繁蕪叢雜的原始數據。這些數據存儲格式，字段意義，數據類型種類較多，使用現成的統計軟件已不能滿足原始數據預處理要求，而手工處理也不現實，因此一般需要自主編程，針對數據的具體問題設計對應的預處理算法。比如公共汽車網絡一般包含很多線路和車站，線路和車站的名稱、編碼也存在不盡統一之處。體現在公共汽車刷卡大數據上就是字段編碼存在混亂，與GIS數據上車站的地理位置不能一一對應。對于這種情況，要可視化公交車網絡客流，必須對刷卡數據預處理。如北京龐大的公交網絡，手工處理不現實，這就需要研究人員自主開發對應模塊完成該工作。其二，海量數據對計算復雜度提出了新的要求。很多情況下不是傳統算法不可行的問題，而是不能在適合的時間內處理完大規模數據的問題。以地鐵網絡客流實時顯示系統為例，如果路徑選擇算法不能在較短的時間內給出結果，從實時的角度就其結果就沒有意義。大數據處理需要復雜度更低的可行算法，甚至在有些情況下需要設計并行算法，使用多個計算設備同時計算[5]。
所以，培養具備大數據思維和能力的人才，必須強調編程能力的培養。把編程相關課程作為大數據培養模塊的基礎課程，并體現大數據編程的特色。英國紐卡斯爾大學的Big Data Analytics模塊就是由計算機相關專業的老師開設。課程大綱中強調編程能力和算法設計，并專門教授了并行計算相關內容。
3 結語
隨著數據采集和存儲技術的進步，大數據逐漸成為各個行業尤其是工程相關專業的熱點。在這種形勢下，本文研究了工科專業大數據教學的問題。首先分析了大數據在實踐和科研領域的發展現狀和未來趨勢，認為無論是生產企業，還是科研相關單位，對大數據人才的需求都是迫切和巨大的。因而，從滿足未來人才市場需求的角度，大數據教學的問題必須引起國內高校的重視。工科相關專業有必要增設大數據培養模塊。基于必要性，總結國內外目前在數據處理方面的教學經驗和問題，提出了開展大數據教學的要點。其一，大數據理論教學必須與本工科專業相結合，側重案例的相關性。其二，自主編程能力是大數據能力的重要體現，因而必須予以重視。目前大數據教學在國內還處于起步階段，需要各個專業的同仁結合本專業的特點展開積極的探索，構建合適的大數據培養模塊，成為本科及研究生培養課程體系的重要一環。
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長春師范大學(Changchun NormalUniversity)，位于吉林省長春市，是吉林省基礎教育、學前教育師資及應用型高級專門人才培養基地。那我們知道有哪些嗎？下面是小編整理的2021長春師范大學暑假放假時間_長春師范大學學術資源，僅供參考，希望能夠幫助到大家。
2021長春師范大學暑假放假時間長春師范大學放假時間是在7月17日，暑假開學時間是在8月29日，暑假時長44天。
長春師范大學學術資源館藏資源
據2017-2018年學校本科教學質量報告數據，學校圖書館藏書總量達252.61萬冊，其中紙質圖書192.1萬冊，電子圖書60.51萬冊。紙質期刊1330種，電子期刊292382種(館藏鏡像版)。中國東北邊疆歷史研究資料信息中心、日本贈書資料室、百名優秀青年者培養工程資料室(理論資料室)、吉林省廉政建設研究基地資料室、影印報刊資料室是圖書館的五大特色館藏。[2] [32]
學術期刊
《長春師范大學學報》即原《長春師范學院學報》，創刊于1982年，2000年被評為全國優秀社科學報，是由吉林省教育廳主管、長春師范大學主辦的面向中國國內外公開發行的學術刊物。
學報分為人文社會科學版和自然科學版，人文社會科學版不定期設“政治經濟法律”、”國際政治論叢“、”歷史研究“、”中國語言文學“、”昭明文選研究“、”外國語言文學“、”教育心理學“、”教學改革與探討“、”音樂與美術“等欄目。自然科學版以刊載數學、地理、化學、生物、地理、體育、圖書館各學科學術理論文章為主，兼及理科教學改革、教學實驗等學術論文。
放假期間出行應注意的事項1、盡量不要帶貴重物品、手提電腦外出。
如必須攜帶手提電腦外出, 請盡量用其他包代替電腦包。建議不要將貴重物品放在電腦包內,例如錢包、身份證、銀行卡、飛機票等，如果必須要帶一些貴重物品如筆記本電腦或現金，必要時建議乘出租車。
2、社會閑散人員掌握學生節假日、假期返校時攜帶現金數量多且長途旅行疲勞的特點，大肆進行盜竊搶劫活動，同學們返校時要盡量少帶現金并保管好攜帶的物品。
3、長途旅程的同學要盡量結伴旅行，不要單獨回家，特別是女孩子，容易成為犯罪分子襲擊的目標
4、如果您在路上攜包行走時,請注意馬路上有無正在路邊慢行或停在一旁但已啟動好可隨時開動的摩托車。
走路或等車與人盡量保持距離，提高警惕，環顧四周，路邊的圍觀盡量不要參與，也不要因為身邊的一些異常現象(比如有人丟錢、打架等)分散自己的精力。
5、遇到違法事件時，要量力而行，能制止的制止，不能制止的記住犯罪分子特征，為公安機關破案提供重要線索，一定要確保自身生命安全不受到侵害。
6、去陌生的地方應盡量事前做好準備，自己找路或問警察。
切忌不要讓別人帶領，不要和陌生人說話，包括問路，有人主動和自己搭話應保持一定距離或立即避開。
7、學會識別騙子，不要貪圖小便宜，一些誘惑的后面往往隱藏著一個騙局。
8、避免帶太多現金，夠應付一般的使用即可。
減少現金操作，從銀行取現金后應先觀察有無可疑人員后再走。 (銀行卡的安全)
9、遵守交通規則，注意交通安全，切勿橫穿馬路，過馬路時注意來往車輛，盡量走人行橫道。
10、如發生不幸事件,請立即聯系附近的派出所報案。
11、外出游泳，切忌水性不好或水域情況不熟還單獨下水、冒然下水，很可能會出現溺水現象，到時后悔晚矣!。
外出爬山游玩，切忌冒險，聽從家長、導游或領隊指揮，避免“樂極生悲”的可怕事件。外出就餐就寢，要盡量到條件相對好一些的餐館賓館就餐就寢，不吃不衛生食品，不因只圖便宜而忽略安全問題。
摘 要 實施新課程改革是組織學生開展研究性學習的探索學習過程，研究性學習給予了學生更多獲取知識的途徑和方式，具備探究性和開放性的學習模式，在這種學習模式中，學生作為學習的主體，教師擔當學生學習活動組織者的角色、引導學會發現問題、學會研究問題和解決問題，學習的過程是師生之間交流的過程，新課程改革時代氣息濃厚，充分體現了以人為本的教育教學先進理念，全方位關注學生的發展，它的出現改變著現有的課堂教學方式，結合日常地理教學實踐和研究，淺談自己的感悟。
關鍵詞 新課改；高中地理；教學感悟
一、自主探索，培養地理學科素養
新課程改革提出教師要教會學生自主獲取知識，在教學中始終體現學生的主體地位，教師要充分調動學生自主學習的積極性，沒有興趣的強制學習，會壓制學生探求真理的欲望，傳統教學模式下，教師把學生當做是知識的"容器"，強調學生的學習過程是接受為主的過程，當然難以起到喚起學生探索知識的作用，新課程改革急需轉變落后的傳統教育觀念，通過學生自己動手，通過積極主動的探索去建設自己的理解，在自身的活動中，掌握事物和現象的發生和發展規律，關于《中國的可持續發展道路》一課的學習，我是這樣做的：學生課前自主查閱和收集有關中國古環境變遷的知識，了解先秦到秦、西漢時期，再由東漢至隋，經唐至元，乃至明清不同時期的古環境發展變化，目的是讓學生在開課前對環境變遷的原因有個初步的了解，明白引起古環境變遷的原因是復雜的，但主要作用是人類經濟的活動與規模，人口對環境的影響是主因，最后讓學生分小組以論文的形式提出可持續發展的對策，群策群力，為國家的未來出謀劃策，學生經歷自主探索，對課本教材的基本理論有了深刻的認識的同時，更增強了學生的愛國情操，符合新課改下課堂教學要增強情感、態度和價值觀的培養，同時也培養了地理學科素養要求。
二、社會實踐，培養學生終生學習能力
中國基礎教育已經站在一個新起點上，朝著社會化、生活化、綜合化趨勢的高中課程改革已經在全國啟動，新課程改革理念提出增強學生社會實踐，在地理課堂教學中，做到教材理論不能脫離現實生活，收集和整理生活與課本相關聯的素材，讓地理教材知識服務于我們的生活，在《城市交通運輸》中，除了要理解城市道路網的基本作用，學會分析城市道路規劃的基本思路之外，還要懂得聯系生活實際發現城市交通存在的問題，分析原因并探究對策，我組織學生按5個人為一個小組單位，利用周末時間到城區主要的紅綠燈路口調查存在的交通問題，如車流量的定點觀察記錄統計，通過定點、定時去觀察、統計、觀察期約一個星期，親身體驗城市交通運輸現狀，了解城市交通的基本知識，培養學生分析地理事物、現象的能力，初步形成城市合理布局的觀點、意識、培養學生提出合理布局方案的能力，我組織學生設計研究方案，提出實施的策略，學生通過查閱有關文獻資料，運用觀察、調查、統計、分析、整理和歸納的綜合方法，進行信息的采集和處理，研究性地提出當地城市交通布局的合理化建議及措施，形成研究性報告，在這次活動中，教師只是組織者的角色，組織學生把研究性學習方式延伸到課外，讓學生更多地關心社會、關心日常生活中發生的事情，并把它們和自己所學的知識聯系起來思考、探究，培養了學生探索精神和實踐能力。
三、創設問題，培養學生解決問題的能力
精巧科學的課堂提問，可以開啟學生的思維創造能力，引導學生思考最直接最簡便的教學方法，也是教師得到學生反饋信息的有效辦法，深挖掘課本教材，把握好問題的內容和目的，設計精巧科學的地理問題，培養學生解決問題的能力，交通章節里《內河航道建設》（以西歐航道網為例），可以做下列幾方面的深層思考： 西歐建設龐大的內河航道網的有利條件？ 我國東部地區覆蓋面積較大的航運網，說出主要航道，并分析我國內河航道網與西歐相比，主要不足之處在哪里？在地理學習中，要把握地理知識的內在聯系，注重橫與縱向的對比，學會對地理知識的遷移。《工業區位》中，以家鄉的某一工業為例， 說說其生產過程中的投入——產出的要素，并按投入要素判斷它是屬于哪一類工業，有何特點？ 課外調研：隨著市場經濟的發展，當地是否有一些工業企業得到了更大的發展抑或是面臨著嚴峻的挑戰或遭遇破產的威脅？以工業發展的角度簡要談談自己的看法？知識的傳遞是要通過學生親身體驗實現轉化，在課堂內外我們除了看到的是過去積累的知識傳播，又要顧及未來的需要，讓學生成為學習的參與者、實踐者和研究者是勢在必行的。
伴隨高中地理的新課程改革的逐漸推進，先進的教育教學理念逐漸取代傳統落后的教學觀念，探究與實踐并列前行，期待、關注、新課程改革就如一朵在改革的洪流中綻放出它艷麗的奇葩。
關鍵詞：公共交通，城市空間結構，影響，進展，比較
中圖分類號：K901 文獻標識碼：A DOI：10.3969/j.issn.1004-9479.2012.04.005
城市內部空間結構向來是地理學者和城市規劃學者密切關注的對象。伴隨19世紀工業革命以后經濟社會的飛速發展，城市內部的流動性愈來愈強烈地影響著城市內部空間結構。正如Knight所言：“近一個世紀，城市主導交通方式從馬車、地鐵演變至依賴高速公路的私人汽車，每一次交通方式的變革都引起城市的爆炸性擴張”[1]。作為重要的大運量快速交通方式，城市公共交通極大地改變著城市內部的流動性狀況和特點，促進功能用地的分化與組合，逐漸成為影響城市內部空間變化的主導性因素之一。
對西方發達國家而言，由于上世紀50年代過度發展小汽車和大規模修建高速公路直接加劇了城市無序蔓延，致使各國政府不得不重新認識公共交通對城市空間組織的積極意義。對中國而言，當前各大中城市正處于快速發展期，普遍采取了發展公共交通的策略以緩解交通擁堵。公共交通的空間影響作用可謂與城市的可持續健康發展息息相關。目前國內外已有不少關于此論題的研究，但缺乏系統總結，不利于及時了解進展與借鑒學習。基于此，筆者梳理國內外文獻并比較分析兩者特點，對其進行展望。這里的公共交通主要指市內快速公共交通，包括電車、常規公交（巴士）、快速公交系統（BRT）、城市軌道交通（包括地鐵、輕軌、市郊鐵路）等。
1 研究進展
從上世紀60年代初起，已有文獻論及北美公共交通與城市空間結構的相互關系，但大部分成果集中在1980年后出現。從內容來看，國外研究分為三個階段：第一階段為1970年以前，學者們主要從宏觀尺度觀察公共交通與城市空間拓展的對應關系。此階段的研究尚不深入，對問題未形成共識。第二階段從1970年末至1980年末。這一時期的研究主要從實證上探索各類公共交通方式的空間影響效果，重點考察這種效果的存在性與表現形式。由于研究結果存在很大差異，學者們對公共交通的空間影響結論持謹慎態度。第三階段從1990年初至今。從1990年中期起，學者們逐漸明晰公共交通對城市空間拓展的積極作用，并將公共交通視為引導土地開發和調整空間秩序的一種手段，對其產生影響的條件、結果和作用機理等問題展開廣泛探討。而后隨著實踐深入，公共交通沿線的土地利用模式和土地變更的驅動因素成為研究熱點。
對國內而言，在90年代末期大中城市普遍發展公共交通的背景下，公共交通與城市空間結構的關系論題才得到廣泛關注。總體而言，國內研究起步較晚、時間不長，初期主要從城市宏觀尺度探究公共交通對城市空間結構的影響，近年側重公共交通對土地利用影響的實證研究。隨著愈來愈多的城市大規模建設與軌道交通開通，以地鐵為代表的城市軌道交通對城市空間結構的影響成為學者們關注的主要內容。
2 研究內容
2.1公共交通對城市形態結構的影響
國內外研究集中在兩方面，一是公共交通與城市形態結構的關系，二是城市空間發展過程中公共交通發揮的“集中”或“分散”作用。
從國外研究看，城市交通與城市發展相輔相成。根據主導交通方式的差異，北美城市發展可劃分為步行馬車時代（1800-1890）、有軌電車時代（1890-1920）、娛樂性汽車時代（1920-1945）和高速公路時代（1945年至今）[2]。不同交通類型的城市具有不同空間結構特征：步行城市用地密度高且混雜；軌道城市用地密度居中，呈向心組團型結構；汽車城市用地密度低且呈分散結構[3]。由此可見公共交通在城市形態結構的演變中發揮著重要作用。正如19世紀末至20世紀初的波士頓，其城市發展恰處于快速分化期，此時電車線路的擴張促進了城市分散結構的形成[4]。此外，類似研究也出現在北美其它城市中[5-6]。
在城市蔓延過程中，關于公共交通對城市空間的“集中”與“分散”作用的問題得到學者的熱烈回應。Kim建立均衡模型比較案例城市就業、居住區位與交通系統的聯系，結果顯示地鐵的建設對中心商務區的振興或郊區化趨勢的扭轉無必然作用[7]；Israel的研究表明通勤軌道交通是內城居民考慮是否遷居至郊區的決定因素，它加劇了郊區化與分散化[8]。然而Myung和Bocarejo等的研究表明BRT引導郊區活動向城市中心集聚，促進了城市中心的高密度發展[9-10]。從目前成果來看，公共交通對城市擴張的作用屬性受公共交通規模、城市人口規模與密度、城市用地組合、公共政策導向等多方因素制約，它在不同城市及城市內部不同地域的作用差異顯著。
從國內研究看，雖然起步晚于國外，但研究結果與國外相差不大。官瑩等認為不同模式的軌道交通線網影響城市空間形態擴展模式，其線路常常發展為城市空間形態擴展軸[11]。李文翎等基于居民出行探究廣州地鐵沿線的城市空間格局變化，認為地鐵促進多中心都市形態的形成[12]。一般認為軌道交通對城市空間布局的影響主要表現為居住空間變化、商業空間變化及城市更新三方面，國內許多城市如鄭州、寧波的軌道交通均具有顯著的空間引導作用[13-15]。這類研究多從宏觀角度反映軌道交通空間引導作用，側重解析其影響下城市形態格局變化的過程與狀態。概括起來，軌道交通的導向作用體現在：軌道交通強化城市中心（CBD）的集聚與輻射功能；促進沿線交通樞紐節點發展成為城市副中心；帶動城市邊緣新區的開發。在城市軌道交通的影響下城市沿軸線發展并向多中心演進。
2.2 公共交通對城市土地利用結構的影響
探討公共交通對沿線土地利用的影響，不僅是深入解釋公共交通與城市空間形態關系的需要，更牽涉到城市交通與土地開發政策的制定，向來是國內外學者關注的熱點。國外學者們對這一問題的認識經歷了由淺入深的過程，關注點集中在以下三方面：
（1）公共交通影響沿線土地利用的程度
公共交通對沿線土地利用結構的影響程度不盡相同，具體表現在強度、范圍與時間等方面。例如在全線和局部上公共交通的影響強度存在差異，Moon認為舊金山灣區捷運系統（BART）和華盛頓地鐵（METRO）對郊區段站點周邊商住用地的發展貢獻大，且使人口從CBD向沿線郊區擴散[16]；但Cervero 等人的研究則顯示20多年來，BART的發展未給沿線地區帶來大尺度的土地利用變化，他們利用回歸模型測得與BART的鄰近性、可供開發的用地量和土地混合度是影響站點區土地用途變化的三個關鍵因素[17]。另一方面，站點尺度上公共交通的影響作用相對趨同。一般來說愈靠近站點，集聚作用愈明顯。例如，在首爾BRT沿線土地變化類型影響因素的測度中表明距離因素最顯著，以站點為中心500m范圍內的用地更容易獲得緊湊使用效果[18]；Johnson提出有必要在公交汽車站點周圍形成混合的用地形態，零售活動在距站點1/4英里范圍內表現活躍[19]；位于馬德里近郊的新地鐵線吸引了零售、金融房地產、餐飲酒店、社會服務等眾多經濟活動的空間集聚，這些經濟活動的區位模式與城市可達性和由規模經濟引起的集聚相關[20]。
（2）公共交通影響土地利用的條件和機理
公共交通對土地利用的影響屬于交通與土地利用關系研究的范疇。大量實證表明公共交通對土地利用的影響效果不一，探析這種作用發生的條件及機理是深入實踐的需要。Polzin針對這種情況總結了交通投資對土地利用產生直接、間接和次要影響的條件與路徑（圖1）[21]。紐約城市地鐵與土地的互動影響探討中顯示：地鐵線網的拓展往往跟隨商住活動的發展，商業繁榮的區域線網密度最大，這表示快速公共交通并非總能對城市土地發展起主動的引導作用[22]。客觀而言，公共交通對城市土地的優化整合需要在其它因素的共同協作下才能發生作用[23]。
（3）多類型公共交通影響土地利用的效果比較
由于不同公交系統的載客量、占地規模、適用性與可達性等屬性特征具有很大區別，因而它們對土地利用產生的作用效果并非一致。在多種公交形式中，大運量快速軌道交通（地鐵、通勤軌道、輕軌等）更可能帶來顯著的土地利用變化，而傳統常規公交影響甚少[1]。其中，地鐵最早成為研究重點且成果最豐富。伴隨新式交通系統的推廣，輕軌和BRT的土地利用影響研究亦逐漸增多。
從國內研究看，國內學者主要圍繞軌道交通對沿線土地利用的影響程度和空間分異特征兩方面展開探究。軌道交通帶動沿線土地利用格局發生較大變化，沿線建筑用地占主導且迅速集聚成片狀[24]；上海和南京的研究顯示軌道交通對城市用地空間分異的作用隨距離增大呈衰減趨勢，對居住用地的吸引最顯著而對工業用地“排斥”明顯。由此可見，軌道交通對沿線土地的作用強度不均，不同功能用地具有不同的響應方式[25-27]。以深圳地鐵1號線為例，表現出傳統商業中心區土地利用信息熵和均衡度下降，新區土地利用信息熵和均衡度上升的特點[27]。這種空間響應的區域差異在很大程度上受到站點所在的城市區位和原來的用地組合狀況的影響。城市軌道交通建設常常帶動地下空間開發，與土地的復合利用存在密切關系[28]。
2.3 公共交通對城市內部功能區變化的影響
城市由商業區、居住區、工業區、休閑娛樂區等各類功能區構成。公共交通的發展不可避免地改變了部分功能區的區位條件，成為城市內部功能空間變化的主要驅動力之一。
從國外研究看，雖早有研究論及公共交通對社會空間隔離的影響[29]，但關注點集中在公共交通對商業與居住空間變化的影響上。盡管結論不盡相同，但相似的是大部分文獻不直接從商住實體空間變化的角度討論公共交通的影響效果，而從沿線土地經濟屬性變化的角度反映公共交通發展下功能區的變化。這類研究圍繞公共交通設施建設前后沿線商業、居住用地價格的變化和公共交通站點鄰近區域內商住用地價格的空間分異特征等內容展開，常使用特征價格模型（hedonic price model）測度物業價格變化的影響因素[30-33]。
從國內研究看，關于軌道交通對商住空間影響的探討比較活躍，已有研究涉及軌道交通影響下城市不同尺度范圍內商住空間形態結構、等級體系的變化狀態等內容，并借用區位論和土地經濟地租等理論解釋變化的原因與過程。蔡國田認為地鐵的布局改變了零售商業的市場、距離和競爭區位因子，推動城市零售業活動空間發生巨大變化[34]；林耿等認為地鐵開發引導大城市商業業態的向心集聚，強化了大城市消費空間的等級分異和職能分異[35-37]；在城市尺度上，軌道交通建設使零售商業由傳統的點狀、條狀和塊狀空間逐步轉變為多中心、網絡化的空間結構[38]。由于城市商業空間的變動是局部商業活動重新布局和組合的結果，因此了解軌道交通沿線的商業集聚狀況是解析其影響下商業空間演變的關鍵要素之一。方向陽、暖等對廣州地鐵站口零售業的集聚類型、分布形態、集聚規模等展開系列研究，為深入理解城市商業空間格局提供了豐富的實證[39-46]。此外，軌道交通是影響城市居住區位的重要因子，潘海嘯等基于上海實地調查得到軌道交通對居住地選擇的影響首先體現在通勤時間減少的結論[47]；部分城市地鐵的發展大大增強了城市中心區商服用地的付租能力，加速住宅郊區化進程[48]。與商住空間相比，國內對其它功能空間的探討明顯較少。
2.4 以公共交通為導向的空間發展與土地開發
TOD（Transit-Oriented Development）模式，即以公共交通為導向的發展模式。探討適宜公共交通發展的城市形態或公共交通沿線的土地開發，屬于公共交通與城市空間結構互動關系的延伸。國外研究通常從土地與交通整合發展的角度出發，探尋不同環境條件下的土地利用模式。如南非豪登省地區采用的SDI模式具有典型性，即利用快速軌道交通推動沿線土地整合以達到城市空間重構的目的[49]；在低密度城市里，城郊鐵路站點區宜采取步行式、小汽車環境式以及站點換乘式相結合的土地開發模式[50]；輕軌開通前實行“覆蓋分區”不失為一種具有戰略眼光的土地開發模式，“覆蓋分區”內土地利用模式的差異受站點所在區域的特征影響[51]。此類研究在西方發達國家（尤其是美國）較成熟，學者們提出了不少有益的參考模式。
由于國內TOD實踐尚未深入展開，因此相關研究仍處于初步階段。除介紹國外理論與案例外，借鑒國外經驗探究適合中國的以公共交通為導向的城市空間模式亦十分必要。在宏觀層面，常常探究有益于公共交通發展的城市空間形態結構。例如，管馳名等建議國內大都市建立公共交通導向的以CBD為中心、沿著放射狀的公共交通線站點為次中心的、疏密相間的多中心城市空間結構模式[52]；鄧春林針對南寧市外東環地區提出“軸帶組團生長+高密度混合中心+開敞綠地空間”的空間結構形態發展構想[53]；陳燕萍總結出適合公共交通服務的居住區組織模式是以公共交通站點（樞紐）結合商業服務和其它公共活動場所為中心，以步行距離為半徑的居住單元（細胞）為基礎，以公共交通線路為紐帶組織居住生活用地的模式，這在空間上表現為“細胞”布局形態[54]；金鑫等認為TOD模式對中國城市發展的借鑒價值主要在于“交通與土地使用整合”和 “公共交通優先”兩大內涵[55]。在微觀層面，主要圍繞軌道交通沿線（站點）的土地開發強度、土地功能類型及其空間組織等方面展開討論。例如，何建軍等人對軌道交通沿線的土地開發強度控制和TOD開發密度分區構建等進行詳細探討[56-58]；劉旭輝等認為軌道交通車站與周邊地下空間的銜接是一種很好的開發模式，它不但能提高土地利用效率還開拓了新的城市發展空間[59]。
3 國內外研究的比較
3.1 以實證研究為主，方法趨同
國內外研究多以案例實證為主，宏觀尺度上的結論較一致，既公共交通能夠引導城市空間發展與土地整合，并且這種作用已成為規劃、決策與管理實踐中實施公共交通導向策略的重要依據。但兩者都缺乏對眾多實證的理論提煉，顯現出深度不夠的特點。另外，兩者研究方法相似，宏觀層面多從公共交通線網與城市空間結構的歷史和現狀上總結對應關系；中微觀層面主要基于公共交通建立前后不同時段的調查數據，建立統計回歸模型檢驗相關關系與測度影響效果（表1）。
3.2 研究背景和起步相差較大，研究的廣度和深度不同
由于國內與國外城市的發展階段與背景存在巨大差異，因此兩者的研究程度不同。具體表現在：
研究地域范圍的差異。發達國家城市化水平高，城市與城市之間已形成大都市區、都市連綿帶，因此研究地域已突破核心城市內部，進而對整個大都市區內的公共交通的空間影響效應進行探討，而國內研究基本為大中城市內部的探討。
研究對象的差異。經過多年的發展，國外研究涵蓋多種公交形式，對公共交通體系的空間影響作用已有較完整的認識；國內公共交通建設起步晚，研究主要集中在軌道交通上，而對其余公交形式的涉足較少。
研究深度的差異。國外非常關注公共交通在郊區化與城市蔓延過程中對城市空間的重構作用。在90年代興起的 “新城市主義”、“精明增長”等理念影響下，公共交通對沿線土地產生影響的條件、時間、結果、機理等各方面均有細致探討。相比之下，受國外理念的影響和基于國內實踐的需要，國內研究之初就介入影響結果與實踐應用層面的探討，特別在公共交通對沿線土地利用的數量變化與空間分異帶來的影響上積累大量成果，而對影響關系產生的條件與因素關注較少，表現出實用主義特色。
3.3 研究角度與尺度存在差異
國內外研究視角的差異反映在解釋同一問題的不同思路上。國外研究多以沿線物業價格變化的角度反映公共交通對商住空間的影響；國內研究直接探討公共交通影響下城市商住實體空間變遷，而公共交通引起的房產價格變化反映的只是公共交通影響下沿線土地經濟屬性的變化，通常只用于輔助解析實體空間的變化模式。從目前成果來看，國外的微觀研究優于國內。國內學者對城市形態結構與土地利用層面的理解比較深入，但對城市內部微觀空間層面的認識仍不充分。關于公共交通的空間影響結果與沿線地區居住就業等社會特征的關聯分析比較少，這不利于在綜合因素影響下合理看待公共交通的空間影響作用。
4 結論與討論
公共交通對城市空間結構的影響，反映了以公共交通為載體的城市流動性與城市空間格局的關系。隨著今后城市經濟社會的迅猛發展，公共交通的城市空間效應將愈發顯著，這對城市發展具有極大的現實意義。通過國內外文獻的梳理與比較，可知兩者內容均涵蓋四方面，研究方法類似；受城市發展背景和歷程的影響，國外研究更為綜合和深入。結合國內實踐與借鑒國外研究經驗，今后國內研究應重視：（1）加強新型流動性方式與城市發展變化關系的理論總結與提煉，豐富城市內部空間結構理論。（2）拓展與深化研究主題，例如開展新型公共交通的空間影響研究；加強TOD模式的區域差異研究；深入公共交通發展對城市內部居住選擇、辦公活動、休閑娛樂等就業和生活空間公平（國外剝奪理論）的影響研究。（3）注重研究方法多樣化，以彌補計量模型方法的不足，增強結果的客觀性。
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The Comparison of Study Progress of the Urban Spatial Structure Impacts of Public Transport
FENG Yue， CHEN Zhong-nuan
（School of Geography， South China Normal University， Guangzhou 510631， China）
關鍵詞：地圖學與GIS專業；創新型實習模式；評價指標體系
中圖分類號：G642.0 文獻標志碼：A 文章編號：1674-9324（2016）02-0015-04
近年來，隨著GIS（Geographic Information System，地理信息系統，簡稱“GIS”）技術的日趨成熟，GIS發生了革命性的變化，“飛入尋常百姓家”，在社會各領域中的應用越來越廣泛和深入。同時，隨著GIS應用的不斷深入，網絡、通訊、大數據等高新技術的不斷融入，對開發能力和專業技能強、綜合素質高的GIS專業人才需求也日益增加。但是目前國內在GIS專業教育，尤其是本科生教育方面仍存在諸多問題。多數高校GIS專業雖屬非師范專業，學科定位以理論型和學術型為主，但側重理論教學[1]，對學生的專業技能和動手能力培養不夠。GIS是一門強調動手能力、強調解決實際問題能力的技術性和應用性極強的學科[2]，其中本科生的專業實習是將專業理論聯系實際，在實踐中進行檢驗的關鍵環節，是使學生“學有所獲”、“習有所得”，從知識上、技能上、素質上實現質的飛躍，適應市場需求的關鍵階段。傳統畢業實習模式由于不利于學生綜合能力和創新能力的培養，受實習基地及實習內容、經費等限制嚴重影響學生實習效果。基于此，本文提出注重培養學生創新思維和動手解決實際問題能力的創新型實習模式，基于AHP（Analytic Hierarchy Process，層次分析法，簡稱“AHP”）和DELPHI（Delphi Method，特爾斐法），建立一套科學系統的實習評價指標體系，并以陜西師范大學地圖學與GIS專業為研究對象，對其實習效果進行有效監控和評價，不斷改進和完善實習各環節，從而促進學生職業道德素質、專業知識和實踐能力的全面提升，為培養適應新時代專業和社會發展需要的復合型、創新型人才探索路徑，促進教育教學與市場接軌，為分配就業、服務社會奠定基礎。
一、GIS創新型實習模式
GIS創新型實習模式是以培養滿足市場需求的各層次GIS專業人才為目標，以大學本科生專業實習為平臺，將學生作為GIS產業生產者，參與生產過程，并在生產過程中完成專業實習任務。實習中注重培養學生自主創新意識，提高動手能力和自主研發能力，實現專業實習、畢業論文、分配就業“三位一體，相互促進”的培養目標。
1.實現模型。實習類型：以市場需求為導向，創新型GIS實習可分為三類：即教育實習、生產實習和研發實習。教育實習以GIS課程教育與輔助教學為主要實習內容；生產實習以參與完成與GIS緊密相關的生產任務為主，涵蓋GIS專業所涉及的面向市場需求的應用系統設計、編程、軟件測試、數據采集與處理、銷售及GIS新技術應用拓展等方面；研發實習以參與GIS方向研究課題為主。實習單位聯系方式可分為自主聯系、統一分配和實習單位指定三種。
實習基地：由教學單位與GIS相關企業協商作為校外固定實習基地，教學單位所在院校授予實習基地牌匾，構建長期合作機制。依據目前市場需求以及GIS專業特點，實習基地主要包括教學型、研發型和生產型三種類型。教學實習基地主要是各中學高中部、大中專院校地圖學與GIS教學單位等；研發型實習基地主要是與GIS相關的高校科研機構、行業專業科研院所等；生產型實習基地主要是與GIS緊密相關的生產單位、IT企業與軟件開發公司等。目前，許多高校實習基地數量較少，類型單一，不能滿足全方位、多層次、創新型GIS人才培養需要，高校實習單位應該積極主動聯系更多與市場緊密接軌、發展前景廣闊的實習基地，將實習內容擴展到3DGIS、3S（GIS、GPS、RS）集成、VR（虛擬現實）與GIS、WebGIS、大數據與GIS、網格化管理、云計算與GIS、GIS應用項目策劃與包裝、應用軟件銷售及等相關領域，力求培養符合社會需求的高端GIS人才，引領GIS發展潮流。
實習方向：創新型GIS實習可分為開發類和應用類兩個。開發類GIS實習注重學生課堂所學理論知識和技能進行GIS應用系統的設計與開發，生產新產品，是課堂所學知識的延伸和擴充；應用類GIS實習則注重所學知識的實踐應用，實現GIS技術推廣和傳播，并解決GIS實際應用中碰到的各類問題，為用戶服務。
實習方式：教育實習以授課和輔助教學為主，聽講為輔的方式。學生在授課和輔助教學過程中既要將基礎知識講透，又要將GIS的空間分析、數據處理、雙向查詢等技術優勢融入到地理課程教學之中，以實驗的方式讓學生動手操作GIS軟件工具，幫助學生更好地了解課程[3]。同時學生可總結實習經驗，在畢業論文設計時選擇GIS與地理教學相結合的研究內容；研發與生產實習采取參與基地GIS工程項目研發與生產為主，參觀實習與后勤服務為輔的方式。實習內容選擇實際工程需要解決而且經過實習生能夠實現的內容，讓學生獨立思考、分析、設計、編程，完成科研與生產任務。這樣既可以培養學生的創新意識，將實習內容與畢業論文掛鉤，將實習任務作為學生畢業論文設計的主要方向，也可以調動學生的積極性和能動性，更好地發揮專業實習的作用，實現“產學研”一體化的創新型人才培養目標。
實習經費：它是專業實習得以正常進行的物質保障。主要包括包干經費、學生交通費、帶隊教師差旅費及實習單位綜合管理費等，每年由學校財務主管部門根據參與實習人數確定。在實習過程中，不僅要把學生看作學習者，更要看作是GIS應用的技術服務人才和產品生產者，在生產實踐中學習、檢驗所學知識，在學習中完成生產任務。實習單位可視學生任務完成情況給予一定補助，成果突出者給予獎勵，以此來沖抵學生部分實習經費，減輕學校實習經費負擔。通過實施經費的優化調配和實習獎勵機制，即可調動學生積極性，培養創新精神、合作精神與吃苦精神，又可通過實習環節，實現學校教育與社會需求的快速接軌，協同創新，使學生畢業后更快投入工作之中。
實習評價：主要采用實習帶隊老師、實習學生與實習單位三方綜合評價方式。實習結束后，實習單位主要對實習任務進行評定驗收，填寫實習鑒定表；帶隊老師主要對學生在整個實習過程中的表現給予客觀評價；實習學生主要是根據自我表現，進行自我診斷、自我評價和自我改進。同時，實習單位、帶隊老師還應注重實習內容的后續應用，適當加分。如果畢業論文以實習內容為主要研究方向，將專業實習與畢業論文撰寫相結合，既能促進專業實習的高質量完成，也能保證畢業論文研究內容的深度和廣度，與實際的結合度，提高畢業論文的應用價值。實習結束后，如果學生和實習單位雙方都比較滿意，可直接簽訂就業協議，學生直接上崗，既省去了崗前培訓與實習階段，又實現了學生、學校、實習單位三方共贏的實習目標。[4]
2.創新型實習模式流程。創新型實習主要分三個階段：第一階段為前期準備階段，該階段主要包括實習動員、熟悉實習單位和崗前培訓等內容。專業實習既是非常重要的一個教學環節，也是學生創新創業的一個非常重要的平臺。既要注重學生綜合素質、能力的提升，又要把實習與就業緊密聯系起來，讓學生了解職業環境，提前做好職業規劃，積極創業，創新發展。在實習前學生還應對實習單位有比較清楚的了解，如實習單位概況、實習內容、了解實習單位目前所使用的各類軟硬件、收集相關資料、學習掌握各類GIS專業軟件的使用和操作方法以及其他相關知識，為下一階段做好準備；第二階段為實習階段，在帶隊老師的帶領下，學生進駐實習單位全面開展實習工作。本著就近實習原則，本階段以校外走習方式為主，最后完成實習任務，遞交實習報告；第三階段為實習測評階段。該階段主要是對學生實習效果進行科學全面的評價，指導學生完成后續畢業論文設計、擇業等工作。
3.創新型實習模式優點。（1）對實習生進行職前培訓，做好職業規劃，避免實習的盲目性，強化學生創新創業。（2）注重學生綜合能力的培養。學生作為實習者動手參與科研或技術服務類項目、獨立思考項目最佳解決方案，完成實習任務，既能將所學理論與實踐相結合，提高學生的綜合素質、科研能力與創新能力，同時學生作為生產者參與生產過程，從而獲得相應項目經費補助，抵消部分實習費用，減輕學校和學生的經濟負擔。（3）按照就業意向與實習單位雙向選擇，既能發揮學生積極性，又能為以后真正走上工作崗位打下基礎；另一方面，企業也可以將實習作為熟悉學生，招聘員工的一種創新方式。（4）實習過程中采用雙向監督，帶隊老師和實習單位共同督導，完善實習管理方式，確保實習質量。（5）實習可以按照實習單位需要靈活采用駐地實習，以便學生更好配合單位生產計劃，保證實習順利完成。（6）將畢業論文完成也作為實習的后續內容，兩者相互補充，共同促進，拓展了實習的內容，提高了實習的效益。（7）實習成績由實習生本人、帶隊老師、實習單位相關人員共同參與確定，以確保實習成績的客觀準確性。
二、創新型實習評價指標體系建立
1.評價指標體系構建的原則[5，6]。科學的評價指標體系是進行評價的基礎，評價的成效取決于指標體系的科學性、系統性、客觀性。建立創新型實習評價指標體系，主要遵循科學性、導向性、可操作性的原則。
指標體系的設置要能反映出實習工作的內涵與規律，選定的指標要與實習成績密切相關，能夠反映學生實習成果，能夠反映創新模式的特色。同時，要充分考慮評價指標的數據可獲得性和可定量化。各項指標數據要易于采集和相對真實可靠，能對實習工作進行科學、準確地度量。
2.評價指標體系構建。在遵循體系構建原則的基礎上，本文主要應用AHP和DELPHI法，構建三級創新型實習評價指標體系。該指標體系主要包括三個層次，分別是目標層、項目層和指標層。第一層是評價目標，即實習綜合分值；第二層是項目層，主要從學生、老師和實習單位方面展開；第三層是指標層，即每一個項目所包含的可定量化計算的評價指標。評價指標的完善程度決定了評價結果的科學性與準確性。
3.權重值確定。指標賦予不同的權重，就會得到不同的計算結果，影響最終評價結果。權重賦值主觀性越大，計算結果越不準確。因此，客觀準確地進行權重確定是提高計算精度的前提和基礎。確定權重的方法有多種，如AHP法、DELPHI法、PCA（Principal Component Analysis，主成分分析法，簡稱“PCA”）等[7]。由于客觀賦權法賦權結果不能客觀反映指標的重要程度，賦權結果與實際存在一定差距[8]。本文權重值的確定采用DELPHI法。
權重值的確定在參考影響實習成績的各因素作用和合理確定分值的基礎上，主要側重老師和實習單位的評價結果，具體做法是：選取20名GIS專家、20名GIS相關專業專家、20名GIS專業教師、20名GIS相關專業教師等共80名打分人員對各項指標進行打分。對于打分結果，經過統計均值、極差、標準差及變異系數等，檢驗打分的離散程度和協調程度，并將統計結果反饋給打分人員；各打分人員參照反饋信息，進行第二輪打分，對第二輪打分結果進行分析檢驗，依次進行三輪的打分。經過三輪打分，打分人員意見趨向一致，權重賦值最終確定，且具有一定可靠性。具體權重賦值見表1。
4.評價體系框架。創新型實習評價指標體系框架及權重確定情況具體見表1。
5.綜合分值。實習結束后，首先由實習生本人、帶隊老師、實習單位相關人員參照各項指標內涵結合實習生實習期間表現給出相應實習成績，然后采用綜合指數法對創新型實習績效進行評價[9]。為了便于計算，本文設定各項目層總分為100。其計算公式為：
F=■（■F■×w■） （1）
其中Fij為各指標分值，wi為各指標層權重，Fi為綜合分值。
三、實習結果評價
根據前面所述的創新型實習評價指標體系及實習綜合分值計算方法，以陜西師范大學2006―2010級GIS非師范專業學生為研究對象，根據實習評價指標內涵給出相應的成績，再依據公式（1）進行加權計算，從而得到學生的實習綜合分值。經統計，實習學生共85名，實習綜合分值85分以上學生人數為30人，占總人數的35%；綜合分值在60～85的學生人數為55人，占總人數的65%，綜合分值低于60分學生人數為0。實習水平較低的原因主要是學生獨立完成論文、實習成果創新性和畢業論文結合度指標得分較低。因此，學校應進一步加大實習的創新性，著力培養學生獨立思考和創新能力。經過抽樣調查，學生對于實習成績的滿意度為99%，實習評價結果科學合理。
四、結語
為了進一步深化人才培養模式改革，提升學生綜合素養，培養學生創新精神，擴大就業機會，構建創新型實習模式，建立科學合理的實習評價指標體系，對實習效果進行科學有效評估具有非常重要的理論研究價值和實踐意義。本文研究將對非師范類GIS專業以及其他相關專業的教學改革與實踐提供參考，促進復合型、創新型專業人才的培養。
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