時間：2022-03-25 12:44:45
開篇：寫作不僅是一種記錄，更是一種創造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的12篇施工技術總結，希望這些內容能成為您創作過程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進步。
關鍵詞：建筑工程；高層建筑；滑模施工技術；改進；研究
Ma Libo abstract: in recent years, with the rapid development of our social economy, the increase in the number of high-rise buildings, the upper layer is generally more main body, the standard layer structure of the construction process is more complicated especially, in practice to reduce the construction cost of investment, sliding construction technology can be properly used. This article will summarize of sliding construction technology advantage, and on this basis to strengthen further improvement and innovation issues to talk about their views, for your reference.
Keywords: building engineering; High-rise building; Sliding construction technology; To improve; research
中圖分類號：TU74文獻標識碼：A文章編號：2095-2104(2013)
所謂滑模施工技術，實際上就是一種可隨柱子施工高度不斷上升的滑模工藝，實踐中常用于筒層構筑物施工、高層建筑物等，若現場堆放條件有限，則可采用滑模施工技術進行施工操作。該技術是現澆混凝土結構工程施工中機械化程度高、施工速度快、現場場地占用少、結構整體性強、抗震性能好、安全作業有保障、環境與經濟綜合效益顯著的一種施工技術，通常簡稱為“滑?！薄?/p>
滑模施工技術
（1）滑模工藝總結
滑模不僅包含普通的模板或專用模板等工具式模板，還包括動力滑升設備和配套施工工藝等綜合技術，目前主要以液壓千斤頂為滑升動力，在成組千斤頂的同步作用下，帶動0.9m～1.2m高的工具式模板或滑框沿著剛成型的混凝土表面或模板表面滑動，混凝土由模板的上口分層向套槽內澆灌，每一個澆灌層一般不超過30cm厚，當模板內最下層的混凝土達到一定強度后，模板套槽依靠提升機具的作用，沿著已澆灌的混凝土表面滑動或是滑框沿著模板外表面滑動，向上再滑動約30cm左右，這樣如此連續循環作業，直到達到設計高度，完成整個施工。滑模技術的最突出特點就是取消了固定模板，變固定死模板為滑移式活動鋼模，從而不需要準備大量的固定模板架設技術，一次連續施工完成條帶狀結構或構件。使得混凝土結構的施工經濟性和安全性大大提高，施工制作效率成倍增加?；Ｊ┕ぜ夹g作為一種現代（鋼筋）混凝土工程結構高效率的快速機械施工方式，在土木建筑工程各行各業中，都有廣泛的應用。
（2）滑模工藝優勢
第一，施工速度快。工業建筑方面，滑升模板施工只需組裝模板1次就能施工完整座構筑物，一般每天可滑升2～4m，40m高的筒倉15天即可完成筒壁滑模施工。民用建筑上，滑升模板施工只需組裝模板一次就能施工完全部樓層，一般16小時施工一層樓的墻柱，2～4天施工水平結構樓面梁板，每層樓的施工時間只需3～5天。一般每月可施工8～10層，30層的高層建筑只需3個多月就能完成主體結構。
第二，施工效果好。工業建筑應用上滑升模板采用可調柔性模板，該模板曲率半徑可調，能適應不同直徑的筒體結構，單塊模板面積大，高1m×寬1.2m，模板接縫少，配合調整模板、陰陽角模、支撐調節系統組成完整的模板體系。模板厚5.5cm,面板厚3mm，板面光滑，圓弧準確，出模砼光滑密實，無漏漿。模板組裝幾何尺寸調整校正方便，結構尺寸容易保證。砼按30cm分層澆灌，容易振搗密實。結構砼連續澆灌成型，無冷縫和施工縫。
第三，機械化程度高，抗滲性好?；０迨┕げ捎萌簤禾嵘到y，穩定可靠，配套施工的砼輸送泵、自升式砼布料桿、附著式塔吊，施工機械化程度高。如貯藏水泥筒倉常規翻模施工層間混凝土接縫是筒壁最致命的滲漏點，嚴重影響使用功能，即使事后反復修補都無效。而采用滑模施工的筒倉筒壁整體、連續性好無施工縫，能有效的避免筒壁滲漏問題。
第四，現場整潔，有利于安全文明施工?；２僮髌脚_鋪板平整嚴密，現場文明整潔?；炷翝补嘤貌剂蠙C直接入模，減少材料浪費和粉塵污染。平臺四周采用全封閉防護欄，噪音污染小，環保和安全容易保證。
滑模施工中的問題及其應對策略
基于以上對當前建筑過程中的滑模施工技術分析，雖然該施工工藝在很大程度上表現出了一定的應用優勢，但實踐中依然存在著一些問題和需要改進的地方。
（1）高層建筑垂直度控制
據調查顯示，建筑工程實際施工過程中確實存在著施工后抹灰厚度增大的問題?？刂撇缓茫瑯峭鈮δɑ叶嘤脦资畤嵥嗍欠浅Ｕ５?，但很工程項目建設也給我們提供了非常好的標榜。即使相同的樓房，同一個施工隊伍，同一套設備，先后滑模施工出來的結果卻相差甚遠。究其原因是在滑升中如何控制偏差的問題，僅僅靠施工人員隨時注意控制偏差，及時糾正，不出現突變，對于面積較小的建筑還是能保證其建筑物的垂直美觀。但若遇到單層面積過大，每層澆灌層砼量大澆筑一圈時間不易控制，常易拉裂時；平臺面積大，千斤頂個數多，管理困難，調整偏差時也不易控制時，建筑的外立面就無法保證，如何克服它是今后需改進的一個重要方面。
（2）提高砼出模質量
因為滑模施工要求每一滑升高度的混凝土澆筑及鋼筋綁扎，必須在限定時間內完成，否則，滑模工作就不能連續進行。當筒倉結構直徑或樓層單層面積過大之后，混凝土的澆灌量和鋼筋綁扎量都大得多，而混凝土的凝結時間需事先估算好一個澆灌層所需時間，采用緩凝技術加以調節。若不能在預定時間段內對模板進行提升，則極易出現拉裂的情況，嚴重影響出模質量，常規模板施工則無需考慮脫?；炷晾褑栴}。
（3）降低滑模施工一次性成本
滑模施工工藝能不能進一步降低成本，提高工程質量呢？處于當前建筑業競爭激烈的局面下，這個問題是必須解決的。如果解決不了，滑模工藝的優越性就難以體現，使用范圍就會很窄，也就難以與其他工藝競爭。僅支承桿的用量約合滑模費用總成本的23％～25％，而這部分鋼材是不能重復利用的，即使結構上能用上一部分也往往是少量的，一般情況不會超過50％。因此，有人就想出了拔出支承桿的辦法，以減少用鋼量。想法是對的，也是可行的，試驗也是成功的。公司在筒倉滑模施工時就試拔過，確實也都能。未能大面積推廣的原因是，平臺上千斤頂數量過多，因而需要拔的數量太大，拔支承桿與其他工序有矛盾。工地上往往為了搶進度而放棄拔支承桿。如果能即加大支承桿的承載能力，又能減少支承桿的數量，那么平臺上千斤頂的數量也將隨之減少，拔出的數量也就相應地少了。不僅平臺上的管理工作將簡化，拔支承桿的可能性也會更大。另外，由于減少了支承桿，拉大了千斤頂的距離，也就拉開了提升架的間距，那么模板及圍圈的受力狀況也隨之而改變。與爬模（爬模是針對滑模的缺點而衍生出來）、提模等工藝相比，也是各有特點各有所長。但在高層建筑施工中，由于建筑物的平面形狀與結構形式不盡相同，現有的滑模施工工藝已不能完全適應。而有些建設方來搞開發時，認為凡有較高裝修要求的建筑都不能用滑模施工。主要理由是質量差、偏差大，會增加裝修工作量。現在大多數人認為滑模雖然速度快，但是質量差、費用高、管理困難，因此推廣有一定困難。那么如何揚長避短，發揮滑模的優勢，就有必要進行認真的分析與研究。滑模工藝前景是誘人的。雖然實現它會有很多困難，但是，為了將滑模施工技術提高一步，為了使滑模施工技術具有更強的競爭力，值得我們繼續努力。
結語：
總而言之，滑模施工技術是當前建筑尤其是高層建筑施工過程中較為特殊的一種施工工藝，因實際施工過程中存在著一定的技術難度，所以對混凝土連續施工要求非常的高。同時，滑模施工技術具有機械化程度高、多工種協同工作以及強制性連續作業等特點，其中任何一個環脫節的失誤都可能會影響到全盤，因此有效做好施工準備和相關的控制工作，成為做好滑模施工的重中之重。然滑模施工技術畢竟是一種新興施工工藝，難免會有一些弊端和不足，因此應當加強施工技術創新，以確保我國建設事業的可持續發展。
參考文獻：
[1]程志鵬. 淺析高層建筑滑模施工技術[J].建筑科學，2010(03).
[2]閆文莊.滑模施工技術的優勢及要點[J].城市建設理論研究，2012(26).
【關鍵詞】鋁合金模板 優勢 施工技術 施工要點
中圖分類號：TU74 文獻標識碼：A
前言
鋁合金模板因重量輕、周轉次數高、承載能力高、應用范圍廣、施工方便、回收價值高等特點在國外已有50多年歷史，現在美國大批量使用。在發達國家普遍已是以鋁代鋼，鋁合金模板使用日趨普及化。在我國已有不少公司著手研發鋁合金模板，經過多年的市場調查和研究開發，根據國內現有生產條件及鋁合金模板生產技術和經驗，并在工程中不斷推廣應用。公司在珠江新城F1-1項目施工總承包工程施工中引進鋁合金模板，并得到充分運用，通過工程應用實踐和不斷的總結完善，形成完整的鋁合金模板施工技術。
1 工程應用實例
珠江新城F1-1項目辦公樓為超高層建筑，地下4層，地上45層，辦公樓建筑面約103500㎡,建筑高度為227.7m，結構形式是勁性—筒體結構。模板周轉材料需用量大，根據項目核心筒結構變化小、周轉次數多、質量要求高的特點，經成本核算后使用鋁合金模板。
2 傳統模板施工方式存在的問題
1）、傳統的木膠合板施工方法，主要依賴現場施工人員的技術水平和管理水平的臨場發揮，許多問題由施工現場隨機處理，工程質量和施工效率在這樣粗放的模式下均存在較多不可控的因素。
2）、傳統施工法的墻模、梁板模和支撐系統中，即使局部采取了一些較好的產品和工藝，由于缺乏系統整合，總體效率沒有較好的發揮出來。
3）、目前廣泛應用于樓頂板的支撐系統，多為鋼管扣件和碗扣式腳手架。這些系統與樓頂板模板系統各自獨立，缺乏一體化設計，大量存在著施工效率低下、浪費材料和工時的現象。
4）、隨著我國勞動力成本的迅速提高，過去靠充足低廉的勞動力支撐的經濟增長模式，已經不可持續。
5）、由于施工中仍然廣泛沿用傳統的效率低下的木模板和粗放型的施工方法，不僅大量地浪費了木材等森林資源，違背國家的產業政策導向，增加碳排放，而且由此也造成了施工成本的大幅提高。
解決這些問題的要點是：采用效率高、模數化、可反復使用次數高的新型模板和支撐系統，以及與之相適應的有效節約施工現場工時成本的新型施工方法。把傳統上發生在建筑工地的問題和許多由工地現場處理的工作，盡量多地在工廠處理、完成。這就是建筑施工工廠化的概念。工廠化的概念，已經在像日本這樣的發達國家得到了廣泛的應用和推廣，在工程質量、施工效率和成本控制等諸多方面，均有良好的表現。
3 鋁合金模板特點
1）施工方便，鋁合金模板為現有金屬模板中最輕，安裝、拆除及傳送，工人可輕松拼裝，不完全依賴機械的運轉情況。也可成片拼裝后，由機械整體吊裝從而加快施工速度。所以鋁合金模板安裝比木模板安裝大大節省勞動力。
2）拼裝精度高，鋁合金模板水平和垂直度能得到很好的保證，并且模板自身不會吸水，混凝土成型質量高，可以省去抹灰工序。
3）低攤分成本及高回收價值：鋁合金模板體系可以反復使用高達300次，每一套的模板體系在稍為改良后就可以重新用于后續的新建筑中，從而得到長遠的低模板攤分成本，且鋁合金模板的廢料可完全回收利用，節約材料。
4）早拆技術：鋁合金模板的支撐系統采用的獨立支撐體系，支撐與模板之間通過連接件連接，混凝土成型后可先拆除模板系統，保留支撐系統，提高模板的周轉率。
5）提高生產率及減低勞工成本：鋁合金模板體系的安裝程序簡單快速，生產率高，從而減少對昂貴的技術工人的依賴，能有效縮短工期，提高資金周轉速度，提高工程的經濟效益。
6）文明施工程度高，減少建筑廢料處理：使用鋁合金模板體系的工地文明程度高，而且模板的每一個配件都能重復使用及回收，從而減少了廢料處理的成本。
4 鋁合金模板原理
鋁合金模板體系根據工程建筑施工圖、結構施工圖紙及相關專業圖紙，經定型化設計及工業化加工定制完成所需的標準尺寸模板構件及與實際工程配套使用的非標準構件。 首先按設計圖紙在工廠完成預拼裝，經驗收合格滿足工程要求后，對所有的模板構件分區、分單元分類作相應標記。然后打包轉運到施工現場分類進行堆放。現場模板材料就位后，按模板編號“對號入座”分別安裝。
5 鋁合金模板安裝工藝流程
測量放線墻柱鋼筋綁扎預留預埋隱蔽工程驗收墻柱鋁合金模板安裝梁板鋁合金模板安裝鋁合金模板校正加固梁板鋼筋綁扎預留預埋隱蔽工程收混凝土澆筑及養護鋁合金模板拆除鋁合金模板倒運，進入下一樓層鋁合金模板的安裝流程。
6 鋁合金模板各階段施工要點
6.1前期策劃階段
策劃階段需要結合項目情況，根據鋁合金模板的周轉次數，核算平米攤銷費用成本，同時需考慮項目結構變化情況，以及層高情況是否適合鋁合金模板的使用，綜合各方面因素確定鋁合金模板使用。
6.2技術準備階段
1）根據項目結構、建筑、機電等圖紙，核對各專業圖紙是否有沖突，結構圖中留洞是否全面等。
2）根據完善后的結構平面圖，深化鋁合金模板配板圖，深化過程中綜合考慮原設計圖紙中的結構變化，對模板進行分塊連接處理，在結構變化時可直接進行拆分。
3）、根據結構形式和施工條件確定模板荷載，對模板和支撐系統做力學驗算，確保模板體系的安全。
4）、在螺桿孔的設計中一定要考慮柱豎向主筋的影響，防止對拉螺桿與柱豎向主筋的碰撞。
5）、結構構件較長時，鋁合金模板的接縫會較多，需充分考慮鋁合金模板的累計誤差，在深化設計時設計鋁合金模板負偏差，在接縫位置設置膠條，多次使用后取出膠條可減小累計誤差?；蛘咴谏罨O計時，在長墻的標準板之間設置寬度較小的非標準板，在多次使用鋁模板變形時，抽出非標準板較小累計誤差。
6）、樓梯底部需設置背楞，防止鋁合金模板的局部變形。
6.2.1螺桿圖 6.2.2 配板圖
6.3生產結束預拼裝階段
在工廠試拼裝是一個非常重要的階段，特別是對此前無施工管理經驗的項目管理人員，在這個過程中可以在現場施工前先了解鋁合金模板的拼裝工藝、重點及難點，試拼裝完成后的驗收一定要仔細，防止進場后的二次修改。依據圖紙對預拼裝效果進行核對，確保鋁合金模板與原圖紙設計相符。
6.4現場施工前
編制詳細的施工方案并對技術人員及現場操作工人進行書面交底、及現場交底，確保操作人員了解操作程序、鋁合金模板代號、常見工具使用方法等。在交底會中對機電專業單位提出的線盒及套管的固定、開洞方法進行交底，確保模板的成品保護及質量受控。
6.5實施階段
首次現場拼裝，組織工程管理人員與鋁合金模板廠家技術人員在現場對班組實際操作進行跟蹤指導，對過程中發現的問題進行及時處理，確保鋁合金模板安裝的順利實施。
鋁合金模板實施的重點難點總結如下：
1）、脫模劑的選擇是施工的重點，最好采用水性脫模劑，在拆模后表面觀感較好；此外，鋁合金模板安裝前必須清理干凈并涂刷脫模劑，防止造成拆模后混凝土麻面及鋁合金模板拆除難以拆除。
2）、拆模后的模板清理是保證拆模觀感的關鍵，特別是拼縫位置清理需干凈，防止拼縫不嚴密造成累計誤差較大以及下次拆模造成麻面。
3）、拆模過程中注意鋁合金模板的保護，嚴禁高處拋落、隨意撬落等造成鋁合金模板的變形，影響下一次的模板安裝。
4）、由于部分構件較小，容易丟失，拆模過程中注意構件的收集。
5）、安裝嚴格按照模板上的編號拼裝，防止混用造成接口無法對應現象。
6.6實施效果
通過鋁合金模板的使用，在實體結構質量控制上取得了較好效果，鋁合金模板拼縫可按規范要求控制在2mm以內，平整度、垂直度得到了良好控制，實測平整度偏差基本可控制在2mm以內，垂直度偏差控制在3mm以內，洞口尺寸偏差控制在2mm以內，完全滿足規范要求。
6.6.1樓梯模板實施效果
6.6.2墻體實施效果
6.6.3梁板實施效果
7 結語
鋁合金模板體現出來的質量優勢、工期優勢顯著，明顯提升管理效果，鋁合金模板使用過程中基本無廢料產生，質量能達到清水混凝土的要求；支撐體系為快拆支撐體系，支撐用鋼量比普通鋼管架少，模板周轉次數多，節約材料，現場整潔衛生，文明施工效果較好。
參考文獻：
[1] 陳傳為，吳繽璇，李慧萍.淺述54型鋁合金建筑模板的經濟、技術特點[j].中國建筑金屬結構，2009（4）：44-45.
[2]建筑施工手冊（第四版）：中國建筑工業出版社，2003.
[3]《混凝土結構工程施工質量驗收規范》（GB50204-2002），中國建筑工業出版社，2002.
[關鍵詞] 公路 小橋涵施工 常見問題 注意要素
中圖分類號：TU449文獻標識碼：A 文章編號：
在我國公路建設項目中，鋼筋混凝土小橋涵因形式簡單、易施工得到廣泛的應用。但是，隨著高速公路的不斷建設和發展，結構物的增多，粗制濫造的現象普遍存在，嚴重地影響了結構物的耐久性、美觀性及行車舒適性。
一、小橋涵施工中常見的幾個問題
1）地基承載力不均勻
地基承載力不均勻主要表現在四個方面：①地基承載力不足，基礎又未進行相應處理；②地基處理時換填深度與換填料的壓實未達到相應地基承載力要求；③地基局部超挖，超挖后處理不得當；④小橋涵涵底鋪砌與沉降縫處理不得當，有水滲入到基礎周邊的地基土中，造成基礎不均勻沉陷。
為了預防地基承載力不均勻，在施工中應加強以下幾方面質量管理：基礎開挖后，應認真核驗地基原狀土質與設計是否一致，確定地基承載力；當地基承載力不夠時，應通過驗算確定安全的基礎換填深度與寬度。基礎換填料的選擇應是水穩好、承載力大的材料，分層填筑、灑水、碾壓、檢測，確保其密實度，地下水位高時，應采用明排水法降低水位，不能在水中進行基礎換填作業。對局部超挖的地基，地基為土類的可采用7.5MPa？12.5MPa砂漿找平，地基為巖石的采用基礎同標號混凝土澆筑。
2）臺身與基礎間的相對移位變形
多數施工人員從圖紙上看，認為小橋涵基礎、臺身、臺帽的接觸面為一光滑面，施工中對基礎、臺身頂面混凝土進行了收光，基礎、臺身、臺帽成搭積木狀態壘砌，基礎與臺身、臺身與臺帽間整體性不足，抗剪切變形能力差，加之為方便蓋板吊裝作業，臺身未很好支撐就進行了臺背回填，在臺背土壓力的作用下，基礎與臺身間發生相對移位變形。
小橋涵基礎、臺身、臺帽施工中，混凝土初凝前應在基礎、臺身頂層混凝土中設拉接石（石頭長30cm、直徑15cm，立埋，一半嵌入基礎，一半嵌入臺身） 或連接鋼筋（鋼筋#12mm以上，長度20cm？30cm，一半插入臺身，一半埋入臺帽），臺身、臺帽間應設連接鋼筋；或基礎、臺身混凝土終凝前，將基礎與臺身、臺身與臺帽接觸面混凝土拉毛。
3）涵身、橋臺臺身裂縫
①現場實際施工原因。按照公路橋涵施工規范，輕臺必須在安裝梁板后才可以進行臺背填土，且在梁板安裝前振動壓路機不得靠近臺身位置。但是在施工中由于某種原因，在梁板未安裝時就進行臺背填土，用振動壓路機靠近臺身碾壓，并且填土達到1m？2m后才進行梁板安裝。這種違規操作削弱臺身抵抗填土及振動壓路機產生的荷載效應的能力，已給臺身留下隱患。②實際運營中的荷載原因。近年來，隨著經濟發展，交通流量增大，大型超載、超限車輛增多，遠遠大于設計荷載，荷載引起豎向壓力、沖擊力及臺后土壓力增大，從而引起臺身開裂。
箱涵與輕型橋臺裂縫大部分屬于非荷載裂縫，雖然這些裂縫對結構的承載能力沒有直接影響，但是超限裂縫尤其是伴有堿蝕、滲水的裂縫影響了結構的耐久性，必須予以重視。通車多年的高速公路，多數橋涵基礎已基本穩定，因此，建議對存在超限裂縫的橋臺進行灌縫處理，對其他存在橋臺裂縫的橋涵，觀察其裂縫發展情況再進行治理。
4） 蓋板裂縫
蓋板橫向裂縫大多是由重型車輛或者壓路機碾壓造成的。蓋板縱向裂縫大多是主受力鋼筋的混凝土保護層結構強度太低造成的。對出現裂縫的蓋板應該及時更換以免發生事故。
在施工中嚴格按照技術規范，控制瀝青混合料鋪裝層碾壓，可避免蓋板橫向裂縫的出現。蓋板的選用要考慮到鋼筋的的加工及安裝部位，測定蓋板內部的受力情況，保障蓋板的承載力。
5）涵底鋪砌問題
涵底鋪砌時，標高不嚴謹，平整度差，會引起涵底沉陷開裂。后期引起泥沙淤積。
采用復合鋪砌方法可以較好地解決這個問題。主要是在施工時。用墨線彈出控制線。鋪砌完成清理表面去除浮渣。采用水密性好的建筑材料，防止滲水保持結構穩固。在施工時還要考慮到當地的水文條件，確定精確的進出水口，出水標高。施工時小橋涵附近不得隨意挖棄土方，挖方宜在水流下游，棄方在水流上游做截防水堤壩，應始終使小橋涵進出水口通暢。
6）交付后和運營時出現的問題
在這一階段出現的問題有，臺背豎向變形，固件橋連處不穩，沉降變形造成錯臺。行車至小橋涵處感覺不穩。
臺背回填壓實，首先確定回填范圍，采用防水或者水中穩定度好，內摩擦力大而又質輕的材料，嚴格按照施工工藝與設備的要求進行操作。路基原地面，在回填時要經過充分的碾壓，大型設備不能到達的死角，施工人員配合小機械進行認真夯實。
二、小涵橋施工中注意的要素
1）工程現場管理
要做好充分的施工準備，建立嚴謹規范的施工章程。包括建筑材料的管理使用，機械設備的操作維護，人員的安全操作，技術指標的控制與檢測。建立適當的激勵監督制度，規范人員行為。尤其是技術行較強的崗位做到專人專崗。操作性較強或者較為危險的設備未經允許不得靠近。根據當地實際和施工現實狀況，做好施工數據的記錄與核對，這樣既可以保障施工進度，又能不斷修正出現的問題。
2）各個施工環節的注意要素
小橋涵施工可以分為以下幾個環節： 基底處理，鋼筋安裝，模板安裝，混凝土施工，外表修飾。這幾個施工模塊構成了工程的主體。在工程進行時，這幾個模塊最好步步為營，分步進行，工作細化，把大的，復雜的問題展現出來，從而加以解決。即一個模塊完成后，立即進行質量檢測，以避免誤差或最快減少損失。在這些模塊中，原材料的質量對施工質量影響重要，因此原材料的堆放、運輸以及安裝精度，安裝結構的嚴謹度都需要嚴格控制。工程的進行既要嚴格遵守圖紙設定，又要結合當地的實際條件。不利的條件要加上適當的保護措施，施工目標的改變一定要經專人審核負責，先在圖紙上實現后再由施工現場體現。最后，不要忽視了小橋涵的外表修飾。適當的做一下表面修整和粉刷，提升工程的美觀程度。
3）做好施工現場的通車保障和處理
施工的車輛都要經過道路進入現場。施工設備的調動也要一個通暢的交通條件。道路施工時，要設立安全警戒標志，最好結合交通部門引導交通秩序，避免堵車和發生其他意外。施工挖出的土方不能隨意堆放，以免影響周圍居民的正常生活?？勺鍪┕ず蟮幕靥罨蜃龀尚〉虊魏途G化帶。
三、高速公路小橋涵施工要點總結
1）鋼筋混凝土空心板橋（ 通道橋）
①預制普通鋼筋混凝土空心板計算采用遼寧省交通勘測設計院編寫的《簡支板橋上部CAD系統》，并計入10cm橋面鋪裝共同受力。
②下部構造采用遼寧省交通勘測設計院編寫的《鋼筋混凝土薄壁墩臺CAD系統》進行結構計算。
③為使橋面鋪裝與預制空心板緊密地結合為整體，預制空心板頂面必須拉毛，且用水沖洗干凈后方可澆筑橋面混凝土。
④澆筑鉸縫混凝土前，必須清除結合面上的浮皮，并用水沖洗干凈后方可澆筑鉸縫內混凝土及水泥砂漿，鉸縫混凝土及砂漿必須振搗密實。
⑤空心板吊裝利用吊環，不得利用錨栓孔吊裝。
⑥對于防撞護欄與預制板之間連接的鋼筋，在預制空心板時應注意相應的位置，并要求預先埋入預制板內。
2）石拱型小橋（ 拱涵）
①小橋進出口，洞身與洞口應分離砌筑，且適當開挖，確保上下游排水順暢。
②洞身在順水方向，每隔4.0m∽8.5m設置沉降縫一道，沉降縫應貫通整個斷面，縫寬2cm，用麻絮浸瀝青填塞，灌縫深度為拱橋內周向外擴散30cm。
③采用土牛、拱盔施工，拱圈強度達到設計強度的70%方可進行夯填，但必須在拱圈強度達到設計強度后，方可挖掉土牛。
④臺背夯填砂礫，要求分層夯實，不得采用大型機械筑高一次壓實，也不得只在一側夯填，必須兩側對稱進行，夯填范圍按基礎2m以外45°線夯填，可適當利用原狀土。
⑤強夯法施工工藝： 強夯法施工應遵照JTJ041-2000公路橋涵施工技術規范和JTJ79-91建筑地基處理技術規范相關章節辦理，采用錘重100kN，落距10m，夯擊數3擊，前2擊按3m∽6m中距，梅花形間隔跳夯，每夯位10次，最后1擊為低能量滿（排）夯，每夯位連續夯5次，并相互搭接1/2∽1/3夯痕。強夯后須采用靜力觸探并取樣進行室內試驗，確定土的物理力學參數及承載力，若滿足設計要求即停夯，否則采用合理措施另行處理。
⑥高速公路地形困難，地質條件復雜，故地基處理是關鍵，是建好高速公路的根本?；娱_挖前，必須詳細了解鉆孔和挖探資料，全面核實設計圖，再進行施工。基坑開挖坡率1：0.7.5；石方邊坡1：0.3；布置圖中的襟邊寬系指基礎底面外一側寬度；臺后壓實范圍若為原狀土則可直接利用，否則1倍∽2倍涵頂填土高；基礎施工要求從出水口一側開始。
⑦設置臺階的石拱型小橋，要求基礎底面必須現澆成與涵底坡相反的倒坡，確保不產生滑移。
3）鋼筋混凝土明蓋板通道
①路面2%的橫坡由臺帽頂面臺階形成，為使支承面保持水平，板端底面預制成相應的2%的斜面，支承處墊1cm油毛氈墊層，施工時必須注意傾斜方向 與安裝位置一致。
②預制鋼筋混凝土板吊運時利用吊環，不得利用錨栓孔吊運，臺帽上的錨固栓孔應注意按上部塊件的相應位置預留之。
③預制板必須在混凝土達到設計強度的70%，才容許脫底模，堆放和運輸，堆放時必須在板端栓釘附近用兩點擱支，不得上下倒置。
④為使預制板與現澆混凝土緊密結合，要求將預制板拉毛。
4）鋼筋混凝土箱形通道（ 箱涵）
①鋼筋混凝土箱形通道采用就地澆筑工藝，全箱可分為兩層澆筑，第一層澆至底板內壁以上30cm，第二層澆筑的接縫處應保證有良好的銜接面（粗糙、干凈并不得有堆落的混凝土、砂漿等）。
②拆除翼墻橫板時要避免產生大的震動。翼墻、側墻背后填土，應在涵身混凝土強度達到100%設計強度時方可進行，要分層夯實。不得采用大型機械推土筑高一次壓實法，也不得只在一側夯填，必須兩側對稱進行。
③為了減少箱形通道兩側填土沉陷量以改善涵頂兩側路面銜接的平順性，應以三七灰土回填兩側墻以外各自2m范圍內。
④作為封閉框架的主要受力鋼筋擬采用綁扎接頭，當條件具備時應盡量采用焊接接頭。
⑤洞身長度超過32m時，必須增設變形縫。
5）鋼筋混凝土蓋板通道（蓋板涵）
①蓋板安裝完畢后用30號水泥充填臺背與蓋板間的空隙，當臺身強度達到設計值的70%后，才能在臺后夯填砂礫，且兩側必須對稱分層夯實，夯填范圍按基礎2m以外45°線夯填。
②涵臺每隔3m∽6m設沉降縫一道，縫寬2cm，用瀝青麻絮或其他具有彈性的不透水材料填塞。
③涵底鋪砌時應保證砂漿飽滿，可起到支撐防滲作用。
6）鋼筋混凝土圓管涵
①管節在拼接時，填塞縫隙的麻絮，上半圈應從外往里填塞，下半圈應從里往外填塞。
②管節預制、運輸、存放時，應注意輕放，堆放的底面應平整，必要時鋪設5cm∽10cm的砂墊層，使受力均勻，以免管節開裂。
7）其他
①基坑開挖（或基底地基處理完畢后），應對地基進行承載力試驗，處理后地基承載力必須達到設計要求承載力方可進行下一步施工。
②在施工過程中若發現構造物基底處的地基承載力或地質構造與設計不符時，請與設計單位聯系解決。
③橋墩、臺基礎為鉆孔灌注樁，樁長超過地質鉆探深度者，均按最后一層考慮。施工過程中要求對地質情況做好詳細記錄，如發現地質情況和鉆孔資料有出入時，應與設計單位協商，酌情調整樁底標高，鋼筋籠位置一定要采取措施垂直放置，保證鋼筋保護層厚度。
④灌注樁基混凝土時，樁底沉淀土厚度不得大于0.5m。
⑤臺后夯填砂礫須待上部構造架設完畢后，錨固拴釘孔內的混凝土強度達到70%后進行，并嚴格在兩端臺后對稱分層夯實，夯填范圍按45°線夯填。
結束語
小橋涵是公路路基的重要組成部分，其施工質量決定著整個工程質量，但長期以來因其施工的簡易性得不到各方單位的重視，一些隱含問題常被忽略，導致施工質量得不到保證。因此，在今后的設計和小橋涵施工中，應不斷總結經驗，共同提高施工質量，設計出高質量的高速公路。
參考文獻
[1]馬安厚.公路小橋涵設計與施工中的幾個問題[J].山西交通科技，1995（2）.
關鍵詞：小箱梁 預制 施工技術
中圖分類號： TU74 文獻標識碼： A
在當今公路橋梁建設中，預應力預制箱梁的應用越來越普遍。和現澆箱梁比較，預制箱梁對地理環境的要求低，如果用架橋機配合安裝，幾乎對地基沒什么壓實度的要求，但在施工中機械人員投入大，工藝較為復雜，本文將以鄂東大橋南引橋為基礎，對30m預制箱梁的施工技術做出總結。
1.工程概述
鄂東大橋南引橋主要為30m裝配式小箱梁全橋，橫向按10榀1跨布置（左右幅各5榀），分內邊梁、外邊梁及中梁，按3至5跨一聯先簡支后連續的結構體系又分為邊跨梁和中跨梁。小箱梁長度均為30m，中心處梁高1.8m，底寬1m，中梁頂寬2.4m，邊梁頂寬2.95m。（小箱梁結構見圖1：以中跨中梁為代表）
2. 箱梁預制施工技術
從目前來看，在多年來的橋梁施工過程中，箱梁預制的施工工藝、方法日趨成熟、完善。而且還有統一的通用圖可以參照，整個施工過程已形成“工法”。但是，如果從施工過程中的一些細節進行深層次的討論時，會發現有很多方面我們容易忽視，而這些方面往往是影響箱梁預制的外觀，以及內在質量的關鍵所在。
2.1 鋼筋綁扎與波紋管安裝
鋼筋綁扎包括腹、底板鋼筋和頂板鋼筋綁扎兩部分。
鋼筋在固定加工場地按設計圖紙下料制作，然后轉運到現場進行綁扎，鋼筋的間距、尺寸、接頭符合設計要求和規范規定。其中間距和尺寸在通用圖即設計圖紙中有明確說明，底版鋼筋在焊接是應該注意接頭數量，在同一截面上的接頭數量不超過本截面鋼筋數量的30%，并且焊接接頭位置應彎曲，保證在同一中軸線上。
圖1
因頂板鋼筋在內模安裝完成后才能進行綁扎，為縮短預制周期，事先在場外將頂板齒板鋼筋網片綁扎成型，待內模拼裝就位后，再將齒板鋼筋網片就位后進行頂板鋼筋進行整體綁扎，這樣可以縮短預制周期，提高工作效率。
箱梁Ⅱ級鋼筋的接頭采用焊接，Ⅰ級鋼筋采用冷拉。
波紋管在綁扎完底板、腹板鋼筋后穿入底板、腹板鋼筋內，波紋管使用前要進行外觀質量檢查和密封性試驗，檢查合格后波紋管才能使用。安裝過程中避免彎曲，以免波紋管開裂破壞。同時防止電火花灼傷波紋管。錨具用螺栓固定在封頭鋼模板上，其定位偏差必須符合設計規定。
并且定位鋼筋按設計位置進行固定，用卡口式套管接長波紋管，并按要求對接頭進行密封處理。整體上要順滑，保證預應力鋼束在梁長方向和梁寬方向的位置準確，符合設計和規范要求。
鋼筋的保護層采用船舵型塑料墊塊，在綁扎鋼筋時同步墊放。
2.2 模板制作與安裝
模板工程包括外模和內模的制作與安裝。
底模為長30m,采用25cm厚C40素混凝土臺座，待混凝土達到80%以上的強度后將其加水磨光形成水磨石;吊點處設活動底模（1cm厚鋼板），便于箱梁的起吊及順利脫離臺座,活動底模長0.3m，中心位置距梁端頭1.15m。
外側模采用［8、［10作骨架并分片加工成整體桁架結構，焊接加工，6mm鋼板作面板，機械冷壓成型，專業廠家制作，分片長度7m；相鄰節之間用φ16螺栓連接，梁兩側相對模板之間頂面、底部分別用∠50和φ25拉桿連接。骨架∠50@120cm，拉桿@100cm。
箱梁內模為拆裝式精制定型鋼模板，模板底面設計為拆裝方便的卡口形式，澆筑底板混凝土時不安裝底片，底板混凝土澆筑完成后裝好底片，再澆筑腹板混凝土。箱梁內模采用3mm厚鋼板加工而成，單節長2.0m，每60cm設一道∠50加強帶。
小箱梁模板結構如圖2所示（以中跨中梁為代表）。
端頭模板采用8mm鋼板加工，形狀與箱梁端部形狀相同，施工時夾在端部外側模中間，錨墊板點焊在模板上。
為防止混凝土澆筑過程中內模上浮，每節內模采用四點壓緊，壓模扁擔采用10 號槽鋼，扁擔兩端采用拉鉤固定在事先預埋在場地混凝土中的拉環上。內模在拼裝場地進行整體拼裝后，檢查每兩節內模接口處是否嚴密，否則，需要用海綿膠條填充，以確保不漏漿。然后，用龍門吊配合整體吊裝就位后，即可綁扎頂板鋼筋。
模板安裝施工注意事項：
①模板表面應光潔、無變形，接縫處用海綿膠條填充并壓緊，確保接縫嚴密、不漏漿。
②在整個箱梁預制過程中采用同一類型的脫模劑，最好不換用別的脫模劑更不得使用廢機油代替。
③模板應定位準確，不得有錯位、上浮、漲模等現象。
④模板必須保證足夠的剛度、強度和穩定性，保證箱梁各部位形狀、尺寸符合設計要求。特指內模，在每次拆裝的過程中，容易引起變形，導致箱梁的尺寸有誤差，在施工中務必引起注意。
圖2
2.3 混凝土澆筑
箱梁采用標號C50，坍落度5~9cm的混凝土澆筑，混凝土由70m³/h 的攪拌站拌制，混凝土攪拌車運輸，龍門吊吊料斗入模。
混凝土橫斷面澆筑順序：底板腹板頂板混凝土縱向澆筑順序：由一端向兩一端逐漸分層遞進澆筑。
混凝土腹板采用平板附著式振搗器振搗，振動時間一般為180±20 秒。底板和頂板混凝土采用插入式振搗器振搗?；炷翝仓瓿珊笥猛凉げ几采w并灑水養護。
混凝土施工中值得注意的幾點：
①混凝土的運輸應滿足澆注工作不間斷并使混凝土到澆筑地點時仍能保證均勻性和規定的坍落度。
②對鋼筋、預埋件、波紋管、混凝土保護層厚度及模板進行檢查后，才能澆筑混凝土，澆筑前必須清除模板中的雜物。
③澆筑過程中注意振搗，特別是箱梁腹板與底板及頂板的承托、預應力鋼束錨固鋼筋密集部位，由于鋼筋比較密集，建議采用直徑稍小的振動棒，適當延長振搗時間，并配合附著式振搗器，確保不漏振，不過振，保證箱梁的外觀質量。
④混凝土澆筑應連續進行，混凝土振搗密實，混凝土密實的標志是：混凝土停止下沉、表面呈現平坦、泛漿。
⑤澆筑混凝土時應防止模板、鋼筋、波紋管等松動、變形、破裂和移位。
⑥混凝土澆筑完成，表面收漿干燥后，應及時養護和抽動波紋管內套管。
2.4 預應力施工工藝
2.4.1鋼鉸線張拉
①張拉前準備工作
張拉前檢查千斤頂、油泵、壓力表是否完好、配套。
②檢查錨具的位置，確定張拉順序為：N1N3N2N4，兩側同時進行對稱張拉。
③張拉程序
箱梁混凝土達到設計強度的90%后才能進行張拉，張拉時采用張拉應力和伸長量進行“雙控”控制，以張拉應力為主，伸長量進行校核。張拉過程中作好記錄，對張拉過程中出現的滑絲、斷絲等現象應及時處理以確保張拉質量。
張拉應力控制過程：（0初始張拉力0.1δk0.2δkδk ）
在張拉這一工序中，關鍵是通過實際量測的引申量來校合張拉力，而實際引申量必須滿足計算引申量±6%的范圍要求，計算引申量是通過設計要求，結合規范要求，利用統一的計算公式得來。
張拉完畢后，有一道容易忽略的環節，就是箱梁上拱度觀測。
預制箱梁張拉完畢后應注意觀察梁跨中1 天、3 天、7 天的上拱值并作好記錄，繪出其變化曲線，并和理論計算值（如下表所示）比較，若差值超過±20%，應暫停張拉，查明原因并提出有效的解決方案后，方可繼續施工。
2.4.2壓漿、封錨
預應力鋼束在張拉24 小時內進行灌漿，灌漿前先用水濕潤管道，再用壓縮空氣清除管內積水。壓漿用水泥漿的水灰比不大于0.4，具備足夠的流動性，水泥漿內應根據試驗摻入適量的減水劑和膨脹劑。
壓漿機使用活塞式壓漿泵，壓漿壓力為0.5Mpa，將配制好的水泥漿從壓漿孔中注入，直到另一端流出泥漿的稠度和壓漿口泥漿的稠度完全相同，關閉出漿口，保持壓力2 分鐘以確保壓漿密實。按照設計的壓漿順序進行施工，壓完一榀梁后，應及時封錨，其封錨混凝土強度一般不低于構件強度等級的80%。
另外，壓漿施工不宜在高溫下進行，如氣溫高于35℃時，適宜在夜間施工，以防堵管。
壓漿完畢后，只有等到壓漿試塊強度達到設計要求后方可吊裝。
【關鍵詞】預應力錨索；施工工藝
1.地質工程概況
本標段工程線路總體走向NE向、NS向，沿構造溝槽穿越花崗巖低丘區，位于流溪河河谷盆地以北，巖性比較簡單，除山間谷地、小溪及其兩側山塘覆蓋有少量第四系沖洪積物外，主要花崗巖及其風化殘積物――礫（砂）質粘土?；◢弾r性以中粗粒黑云母花崗巖為主，局部為中細粒或細粒黑云母花崗巖。風化帶深厚，最大厚度50m以上，邊坡表層松散。許多邊坡中存在不利結構面，坡腳出水，有水塘、濕地，有坍塌、滑坡等不良地質現象。
2.預應力錨索設計原理
當施工開挖了高路塹之后對自然應力狀態產生了重大改變，是造成邊坡失穩的直接原因，因此路塹邊坡的設計措施是否合理是決定路塹邊坡穩定的關鍵。
根據工程地質條件及防護面積較大的實際情況，設計采用預應力錨索這一新型受拉桿件對高邊坡進行“護腰固腳”防護。預應力錨索一端與工程結構物質（鋼筋砼地梁）聯結，另一端錨固在地基的土層或巖層中，以承受結構物的上拉力、拉拔力及土壓力，它利用地層的錨固力作用于地梁以使邊坡穩定。
錨索所以能錨固在土層中作為一種新型受拉桿件，主要是由于錨索在土層中具有一定的抗拔力。當錨固段錨索受力，首先通過錨索與周邊的水泥漿或水泥砂漿握裹力傳到砂漿中，然后通過砂漿傳到周圍土體。傳遞過程隨著荷載增加，錨索與水泥砂漿粘結力（握裹力）逐漸發展到錨索下端，待錨固段內發揮最大粘結力時，就發生與土體的相對位移，隨即發生土與錨索的摩阻力，直到極限摩阻力。
抗拔試驗證明，拔力小時錨索位移量極小，拔力增大，位移增大，拉拔力達一定量時，位移不穩定，甚至不加力，位移仍不停止，此時以為錨索已達到破壞階段，也就是錨索與土層間的摩阻力超過了極限狀態。
3.預應力錨索施工工藝
3.1工藝流程
預應力錨索根據設計要求采用無水干鉆作用以確保錨索施工不致于惡化邊坡巖體的工程地質條件和保證孔壁的粘結性能。
預應力錨索施工工藝流程圖
3.2施工工藝及注意事項
3.2.1施工前的準備工作
施工前除做好錨索施工分項工程組織設計外，還應做好以下工作：
①邊坡開挖達到施工作業要求，并平整好錨索操作范圍內的場地以便于鉆孔施工。
邊坡開挖前首先要做好坡頂截水工程及必須的監時防排工程；開挖時嚴禁從上而下全斷面開挖，應采取開挖一級，加固一級的施工方法，對于特殊的具有變形跡象邊坡的開挖應考慮同級中分段跳槽開挖或由兩側逐漸向中間推進開挖并及時進行支錨的方式進行；對于巖質邊坡開挖時嚴禁采用大爆破，在接近設計坡面時，應采用光面控制爆破。
②布置好施工場地和制索場地，機械設備和材料經標定檢驗后進場。
③搭設工作平臺并安裝防護欄桿掛網以確保施工過程中的安全。
④移機就位，根據測量結果校正孔位和角度，以防間距偏小不均勻將造成群錨效應而降低錨固力。錨索的傾角與施工機械性能和地層土質有關系。一般來說傾角大時，錨桿可以進入較好的土層，但垂直分力大，對支護樁及錨樁地梁受力大。因此設計錨索傾角一般在13°～30°之間為好。
3.2.2錨索孔的鉆鑿
有效高速地鉆鑿滿足要求的錨孔是預應力錨索技術的關鍵之一，也是錨索施工中控制工期的關鍵工序。
首先，選擇機具是關鍵。根據地層的類型、鉆孔（直孔）、施工方案（干作業）選擇我國自行設計制作的MGJ50型壓縮空氣動力的水平潛孔沖擊鉆機，其優點是機身小巧，移動方便；在干作業時有較大的優越性。
其次，錨孔鉆進采用無水干鉆，以確保錨索施工不致于惡化邊坡巖體的工程地質條件和保證孔壁的粘結性能。
第三，鉆進過程 應對每個孔的地層變化，鉆進狀態（鉆壓、鉆速），地下水及一些特殊情況作現場記錄。對以下一些特殊問題要作特殊處理：
滲水處理。
在鉆孔過程中或鉆孔結束后吹孔時，從孔中吹出來都是一些小石?；螯S色粒而無粉塵，說明孔內有滲水，巖粉多粘于孔壁，這時若孔深已夠，則注入清水，以高風壓吹凈，直至吹出來清水；若孔深尚淺，雖沖擊器工作仍有進尺，也必須停鉆，拔出鉆具，清孔后再繼續鉆進，如此循環，直至結束，否則易產生卡鉆。如孔內滲水量大，有積水，吹出的是泥漿和碎石，這種情況巖粉不會粘住孔壁，可采用跟套管濕作業施工，即增加水沖鉆入，采用內外套管鉆進并拔出，反復提內鉆桿沖洗到預定深度。此外可先在周邊鉆排水孔以降低水位減少滲水量，然后再施工錨孔。
3.2.3錨索制作安裝
本工程錨索材料選用高強度、低松弛預應力鋼絞線，一根錨索由四根7×?5的鋼絞線組成，單根鋼絞線標準強度不小于1460Mpa。
錨索編束前要對鋼絞線進行篩選，有死彎、機械損傷及銹坑的應剔除，然后將鋼絞線順直、均勻地排列，按設計長度，采用機械切割鋼絞線，嚴禁電弧切割及焊接，以確保鋼絞線的強度。
錨索編排時要確保每根鋼絞線都順直排放不纏繞，錨固段架線環與緊箍環每隔1m間隔交替設置。錨固段綁孔完成后，在自由段每根鋼絞線上涂抹防銹漆和黃油，將四根鋼絞線綁孔成索，再外套壁厚不小于2mm的熱縮型塑料管，與錨固段相接處用熱縮帶綁孔，最后進行加熱使熱縮管、熱縮帶緊固于錨索上。
自由段每隔1m設置一處定中件，以保證鋼絞線順直、居中，保證錨索周邊有一定的保護層厚度。注漿管采用柔軟能承受2.0Mpa以上壓力的PVC管，錨索制作時將其與索綁扎在一起，注漿管距孔口距離在50～100mm為宜。
錨索水平運輸中各支點間距不得大于2m，錨索彎轉半徑不宜太小，以不改變錨索結構為限，垂直運輸時，除主吊點外，其他吊點應能使錨索快速、安全脫鉤；運輸、吊裝過程中，應細心操作，不得損傷錨索及其防護涂層。
安放錨索入孔時，可在錨索頭部加開孔導向頭，安放到位后在孔中設置注漿塞，預埋注漿排氣孔。
3.2.4注漿
壓力注漿對錨索的抗拔力起決定性作用。當注漿塞內強度大于20Mpa后方可注漿。本工程設計采用525#水泥漿進行灌注。注漿液應攪拌均勻，隨攪隨用，漿液應在初凝前用完，并嚴防石塊、雜物混入漿液。注漿作業開始和中途停止較長時間后，再作業時宜用水或稀水泥漿注漿泵及注漿管路。采用孔底返漿法注漿，先用0.4Mpa的注漿壓力注漿至排氣管溢漿，然后封閉排氣管再用1～2Mpa的注漿壓力注漿，直至穩定。
灌漿壓力使水泥漿顆粒滲入到周圍土層中去增加了錨固體與土層的摩擦力，從而增加錨桿的抗拔力。
在抗拔力要求較大的情況下可采用二次高壓劈裂注漿技術。二次高壓劈裂注漿就是在一次注漿完成后，砂漿體達到初凝值時，利用高壓泵進行二次注漿，劈裂注漿主要是利用壓力將漿液似利斧般劈開一次注漿體，然后再進入軟弱巖土層和裂隙中；漿液在劈入土層過程中，對巖土體產生充填、擠壓、擴散、骨架、離子交換等幾種加固效應。
3.2.5張拉與鎖定
預應力錨索張拉的預應力與預應力混凝土不是一個概念，預應力混凝土是增強混凝土的性能，而預應力錨索只是減少位移，并不增強錨索的抗拔性能，為此對預應力錨索的張拉要求，也不能等同于預應力混凝土。
錨索張拉采用穿心式千斤頂，必須待孔內水泥漿及鋼筋砼地梁的強度分別達到25、22Mpa后方可進行錨索預張拉。
為避免相鄰錨索張拉的應力損失，可采用“跳張法”即隔1拉1的方法。因錨索間距較近，引起錨固土層中應力疊加作用使土體向基坑一側變形，相鄰后張拉的錨桿使已張拉錨桿預應力降低，同時作為整體地梁，在相鄰錨索施加預應力后向迎土方向變形大，使原已加預應力的錨桿受變位而損失預應力，這部分應力損失較大。
故采用“跳張法”超張拉力為設計拉值的1.1倍，以確保前期預應力值。張拉分為二次五級張拉。第一次張拉力為預張拉值的一半，待每根錨索張拉完第一次后，再依次進行第二次張拉，直到張拉噸位，每次張拉應分五級每級需要穩定5分鐘，最后一級需穩定10分鐘，再無變化可以鎖定。
鎖定錨具采用XM15-4型，鎖定后，若發現有明顯預應力損失時，應進行補償張拉。
關鍵詞:增二線;線路換邊;施工方案;安全保證措施
隨著商品經濟的迅速發展,鐵路貨運量也逐年大幅度地增長,因此既有鐵路的技術裝備和輸送能力遠遠不能適應鐵路現代化和運量增長的要求,這就需要對既有設備進行技術改造和能力加強,而增建第二線是提高鐵路能力最有效的措施。中鐵十二局承建的襄渝增二線就屬于以上這種情況。其中就包含線路換邊這個項目。
一、工程概況
中鐵十二局承建的襄渝二線第X標段的施工內容較多,工序復雜,有對既有線無縫線路的改造、既有曲線的改造、雙線繞行、線路換邊等項目;而線路換邊是我標段全線開通的關鍵工序,施工任務重、難度較大,需要配合的施工單位多。
由于換邊施工位于既有車站內,施工情況相對較復雜一些,牽扯到原車站既有到發線的升級,既有道岔的折除和既有曲線的改造等項目,其中換邊里程為K1479+046.07~K497+397.67,撥移量有的超過3米,同時還要拆除5組道岔,拆除既有線路800多米。
二、施工方案的選擇
既有線上施工干擾大,既要保證列車安全正常運行,又要能在封鎖點內按時完成施工任務,沒有合理、科學的施工方案是不能保障的。
(一)工程情況調查
該換邊地段位于朱圉車站西端咽喉區,有3組道岔影響撥接,既有Ⅱ道為無縫線路,撥接時要考慮原鎖定軌溫和應力放散,具體情況見平面示意圖:
通過勘探,根據現場實際情況,該段換邊線路位于月河車站內,與月河車站改造密切相關,通過和運營單位的溝通,確定具體施工方案如下:
第一步:封鎖朱圉車站1道,拆除3#和4#道岔之間的p50鋼軌和Ⅰ型枕換成P60鋼軌和Ⅱ型枕;同時Ⅱ道、3道和4道開通,保證列車正常運行和車站作業。由于工程量比較大,需要封鎖時間比較長,需要封鎖14天,但其他3股道開通不會影響列車運行。
第二步:開通既有1道,利用既有1#、3#和2#、4#道岔,使列車從1道通過(釘固1#、2#道岔直股和3#、4#曲股),同時封鎖Ⅱ道、3道、4道,在封鎖期間,對既有JD109曲線進行改造,拆除6#道岔和影響新線開通后的既有線路和鐵路設施。
第三步:封銷安康車站――月河車站區間兩個小時,將升級后的1道和西端既有線連接并拆除既有2#、4#道岔,同時釘固1#、3#道岔,開通直股。這樣換邊作業完成,左、右正線同時開通。
第四步:要點封鎖既有線兩個小時,拆除1#、3#道岔,換成設計要求的線路,這時我管段正線全部改造完成并開通。
三、具體施工方法
原則上撥距在2.5m以上的線路全部采用預鋪軌排,撥接時將既有線路打開兩個口,在封鎖點內將預鋪軌排撥至設計位置,撥距在2.5m以下利用既有線路改撥即可。
首先,測量班先定好外移樁并將提前計算好的外移量標在鋼軌內側軌腰處,以便撥移時好控制,撥移時先從撥移量小的位置開始往撥移量大的方向延伸,每次撥移量控制在30―50厘米,不宜太大,避免一次撥移量太大而造成鋼軌死彎,影響線路的平順,線路撥移至設計位置后將線路起至設計標高;
第二做好撥接前的準備工作:(1)拆除既有線防護欄桿,并對該段接觸網桿進行移設,以便改線時接觸網導線同步進行;(2)預鋪軌排;(3)在路肩上備好道碴;(4)拆除道岔,提前給固定螺絲涂油并松動,然后再緊上,便于拆除時節約時間,對不能松動的作上記號,拆除時用氧氣割掉;
第三撥移作業:由于既有JD109曲線為無縫線路,規范要求封鎖點的溫度在設計鎖定軌溫范圍內,否則需經兩次放散作業,才能恢復原無縫線路的技術標準,(1)確定撥接點,打開攏口;(2)扒開道碴;(3)開始撥道,撥道時由一人統一指揮,測量人員隨時檢查撥移情況;撥移分三部分;從ZH點到鋸軌點為一段,中間預鋪軌排為一段,鋸軌點到HZ點為一段,撥移時從兩頭往中間擠,同時進行,分別撥移至設計位置,并用護樁檢測到位情況,最后與撥移的預鋪軌排銜接合攏;(4)合攏后,測定其鎖定軌溫,并做好記錄,備工務部門養護維修參考。
第四恢復作業:(1)迅速回填石碴,進行起、撥、改道作業;(2)每邊兩組搗鼓機進行搗鼓;(3)和工務部門共同檢查各項幾何尺寸,達到線路規范要求后才可以放行列車。
第五限速要求:(1)封鎖點前2小時限速25km/h,進行松動扣件、松動道床等準備工作。(2)開通后第一趟列車(貨物列車)通過限速15km/h;第二、第三趟限速25km/h;隨后限速45km/h慢行72小時;在按時速60km/h慢行72小時后恢復正常運行。
四、安全組織措施
(1)施工人員需經培訓后方能上崗作業;
(2)施工人員分工要細,作業分工要定位、定量、定責;
(3)駐站聯絡、現場防護必須到位,施工兩端加設慢行牌、測速儀,利于監控行車情況,并備全防護設備;
(4)現場統一指揮,根據現場防護人員的號令,施工人員必須及時上、下道;
(5)銷點前,應全面檢查整段撥移線路,不達標絕不能放行列車;
關鍵詞：隧道；開挖支護；監控量測；施工技術
中圖分類號： U455 文獻標識碼： A 文章編號：
1.概述
隧道淺埋段及下穿建筑物、設施等施工時主要有臺階法、雙側壁導坑法、盾構法等。本文主要針對臺階法和雙側壁導坑法進行介紹。
2.施工工藝及方法
2.1臺階法
主要用于Ⅲ級圍巖及深埋洞Ⅳ、Ⅴ級圍巖的施工，其施工工序如下：
第1步：上半斷面高度7米，采用鉆爆臺車鉆孔支護，光面爆破，挖機和裝載機同時挖渣，自卸運渣。開挖上半斷面后及時進行上臺階噴、錨、網系統支護，架設鋼架并復噴混凝土至設計厚度，形成較穩定的承載拱。
第2步：在滯后上半斷面30～50m后開挖下部右側（左側），并進行下部右側（左側）初期支護。
第3步：下部右側（左側）掘進10～15米改移道路進行下部左側（右側）開挖，并進行初期支護。
第4步：施作仰拱混凝土、填充混凝土，及早封閉成環。
第5步：根據圍巖量測結果，及時施作二次襯砌。
1）爆破設計
爆破設計見圖1～2:
圖2 臺階法鉆爆設計圖
臺階法開挖光面爆破主要技術經濟指標見下表：
表1主要技術經濟指標表
2）施工要點
（1）IV級圍巖區段的施工貫徹穩步推進的原則，切實搞好初期支護（或臨時支護）和施工監測。
（2）采用微震動控制爆破技術，以減輕對圍巖的擾動。
（3）初期支護或臨時支護緊跟開挖工作面及時施作。支護未完成，不得進行下一循環的開挖作業。
①噴射混凝土采用先進的濕噴法作業。出碴前必須進行初噴。每次噴射厚度為5～7cm，噴射混凝土的品質須嚴格控制。
②系統錨桿分反循環中空注漿錨桿和砂漿錨桿兩種，其間距、孔深符合設計要求，并盡量垂直巖層層理，墊板緊貼巖面，灌漿飽滿，錨固可靠。
③掛網在初噴混凝土及施作錨桿后進行。鋼筋網在洞外預制電焊成網片后安設，掛網時，鋼筋網緊貼巖面，網片間搭接不小于連個網格，并與鄰近錨桿聯接牢固。
④局部圍巖松散、破碎地段，加強臨時支護或初期支護，或采用超前支護（超前小導管注漿、超前錨桿、超前小鋼管等），并加強施工監測，防止坍方、支護失穩、襯砌病害等的發生。
2.2雙側壁導坑法施工方法
1）爆破參數確定
根據圍巖情況并結合前期隧道開挖爆破情況及綜合安全因素，在按照 “先探測、管超前、嚴注漿、弱爆破、短進尺、強支護、快封閉、勤量測”的原則下施工，確定循環進尺為1.2 米，炮眼利用率90%，掏槽形式采用V形掏槽。炸藥選用1號乳化炸藥，藥卷直徑為Ф27，周邊眼采用直徑Ф27 的藥卷不藕合間隔裝藥。引爆方式采用非電毫秒雷管。爆破參數計算如下：
A.炮眼數量：N=qs/ar
標準直徑的炮眼：（炮眼直徑35mm，藥包直徑32mm）
N=qs/ar式中： N—炮眼數目（個）
q—單位炸藥消耗量(kg/m3),本隧取0.5kg/m3
s—開挖斷面面積(m2),本隧為170 m2
a—爆破振動衰減系數
r—炸藥的線裝藥密度(kg/m)
根據選用斷面尺寸得：S=170m2
查經驗數據已知：a=0.45 r=0.75kg/m q=0.5kg/m3
N=(0.5×170)/(0.45×0.75)=252（個） 取251 個
拱部采用光面爆破，周邊眼間距取45㎝，掏槽眼采用12 個，
B、掏槽眼深度：取b=40cma=50cm α=60°（b為炮孔排距，a為炮孔間距，α為炮孔傾角）
L=0.8/sin60°≈0.9m
C、每一循環裝藥量：Q=0.5×0.9×170=76.5kg
Φ32 卷長20㎝ 凈重150g
D、炮眼的裝填系數：掏槽眼80%，輔助眼70%，頂眼60%，求出各炮眼裝藥量。
鉆孔作業采用YT-28手風鉆，自制鉆爆作業平臺輔助作業,鉆孔作業中要求“準、齊、平、直、順”，參考預加固支護位置或畫定開挖輪廓線及眼位，準確按要求位置施工，眼底落于同一平面上，邊眼外斜保持0.04～0.05，兩炮銜接臺階小于10cm，裝藥必須堵塞，周邊眼采用間隔裝藥，使用導爆索，竹片和電工膠布加工，確保良好效果。
2）爆破設計
雙側壁導坑法開挖爆破設計詳見“雙側壁導坑法開挖炮眼布置圖”
圖3 雙側壁導坑法開挖炮眼布置圖
表2Ⅳ級圍巖雙側壁開挖爆破參數表
3）施工工序
(1) 進行測量放線確定開挖邊線,按爆破設計布置孔位用油漆畫點標注。
(2) 開挖①部，人工配合整修。導坑周邊初噴4cm厚混凝土封閉巖面，施作洞身錨桿，掛鋼筋網，安裝型鋼鋼架和臨時鋼架復噴混凝土至設計厚度。
(3) 在滯后于①部15米以上后，開挖②部，人工配合整修。導坑周邊初噴4cm厚混凝土封閉巖面，施作洞身錨桿，掛鋼筋網，安裝型鋼鋼架和臨時鋼架復噴混凝土至設計厚度。
(4) 利用上一循環架立的鋼架施作隧道拱部Ф108長管棚超前支護。開挖③部，人工配合整修。拱部初噴4cm厚混凝土封閉巖面，施作拱部洞身錨桿，掛鋼筋網，架立拱部型鋼鋼架，復噴混凝土至設計厚度。
(5) 在滯后于③部一段6～8米后，開挖④部。
(6) 在滯后于④部一段6～8米后，開挖⑤部。隧底部分初噴4cm厚混凝土，接長底部型鋼鋼架，使鋼架閉合成環，復噴混凝土至設計厚度
(7) 根據監控量測結果分析，待初期支護收斂穩定后，拆除中部臨時型鋼鋼架。
4） 施工注意事項
a.嚴格按設計尺寸和設計要求工藝施工。
b.爆破嚴格按爆破設計施工，嚴格控制炮眼深度、角度及裝藥量。
c.鋼架分節段連接處設置鎖腳錨桿，以確保鋼架基礎穩定。
d.鋼架之間縱向連接鋼筋連接按設計要求設置，及時施工并連接牢固。
e.臨時鋼架的拆除應等洞身主體結構初期支護施工完畢并受力穩定后進行。
2.3超前小導管施工
超前小導管適用于Ⅳ加強支護、Ⅴ級及Ⅴ級加強支護。
1）制作鋼花管
小導管前端做成尖錐形，尾部焊接φ8mm鋼筋加勁箍，管壁上每隔15cm梅花型鉆眼，眼孔直徑為6～8mm，尾部長度不小于30cm作為不鉆孔的止漿段。
2）小導管安裝
⑴測量放樣，在設計孔位元上做好標記，用風鉆鉆孔，孔徑較設計導管管徑大3～5 mm。
我，在多年的施工管理崗位中所擔任施工管理的項目工程均評定為合格，有的評為優質工程。這些都是始終以“百年大計，質量第一”嚴格執行施工驗收規范和操作技術規程以及工程質量驗收評定標準，貫穿于工程的施工管理過程之中的具體體現。
我既是工地技術員，對工程質量負有不可推卸的責任，要想把好工程質量關，光有理論知識還不夠，在實際施工工作中，應牢牢地掌握技術這一關，牢牢地掌握現行施工技術規范，深入施工現場，根據工程的特點和施工方案，配合生產進度，及時對各分項工程分層分段地檢查，如在主體結構的鋼筋砼部份，在現場放樣彈線、測設水平標高后即狠抓鋼筋模板安裝的技術把關，根據柱鋼筋安裝質量，而決定是否安裝模板。若發現柱鋼筋安裝不符合設計圖紙要求和施工技術規范，立即責成施工班組返工修整，直至符合要求，復檢合格方可安裝柱模板，在模板安裝完成，又立即著手檢查柱模板安裝質量，班組自檢后由我配合與木工班組長重檢柱截面尺寸合格及檢查柱垂直度，發現垂直偏差超出規范允許偏差尺寸，即用粉筆在該柱注上垂直偏差方向及偏差數值，然后責成木工班組長立即修復再報本人復檢合格方可進行下一道工序施工。同樣在樓層施工中先抓模板安裝質量后檢查鋼筋砼安裝質量。如在二00一年元月，南方裝飾材料市場工程的施工中，本人就狠抓鋼筋砼框架的施工質量，由于該工程柱梁板跨度大部份是8.0m×8.0m要求木工班組應按本人的技術交底進行模板安裝，樓層模板安裝完，認真檢查安裝質量是否符合規范要求。在梁樓層鋼筋安裝時，根據設計圖紙對已綁扎的梁鋼筋逐條核對，邊安裝邊核對，發現根數、規格、搭設部位或梁底雙排鋼筋安裝差錯，立即更改，將梁的鋼筋安裝差錯更正于放入梁模內或板鋼筋安裝之前，以免貽誤工期。梁板鋼筋安裝完并核對后，最后復核，板面負筋的長度、規格、間距（b#樓二層⑨-⒃軸板面負筋曾全部返工安裝，按間距補足條數。處理復檢后）再澆筑樓面砼，模板鋼筋砼安裝質量均按gbj301-88內有關評定標準執行。
在管理過程中，我運用施工技術和規范進行嚴格地檢查和監督，發現問題及時提出，必要時停工返修，要使班組意識到，工程質量是企業的生命，關系到人民生命和財產安全的大問題，還應使施工班組懂得工程質量是生產出來的，不是檢查出來的。
總之我在施工現場管理中，施工技術是最主要的，只有運用技術和管理相結合，狠抓工程質量管理，把好工程材料質量關，執行施工規范，勤檢查督促，提高班組生產技能，結合獎罰制度，工程質量是能抓好的。
管生產必須管安全。我在施工技術管理同時，也狠抓安全管理，從工人進場直至工程結束，每分部分項均應貫穿安全技術管理，現場施工用電技術、井架、腳手架、臨邊洞口防護、施工機械使用等均以安全技術進行針對性的班組交底，并落實安全措施，使他們懂得只要有了安全防護措施，才能保證工程的正常施工生產，所以本人所管理的施工項目均無發生工傷事故。
【關鍵詞】大跨度；墩身；拱橋
中圖分類號：TU208文獻標識碼： A
公路建設和公路橋梁建設都是我國基礎設施建設的重要組成部分。 隨著我國經濟的高速發展和社會的不斷進步， 對公共基礎設施的建設要求也越來越高 。公路橋梁的建設也隨之迅速發展， 但是其中有關的質量問題和很多弊端也逐漸顯現， 應該引起相關部門和人員的足夠注意。 公路橋梁的樁基施工屬于水下、 地下工程， 常常會出現斷樁、 廢樁并且會導致變更設計的狀況 。這些情況引起的后果都是很嚴重的， 工期延誤， 不必要的經濟損失都隨之出現， 并且會帶來日后使用的安全隱患。
該橋主要分為拱圈、拱梁和吊裝箱的整體施工。從工程中的整體施工的美觀性與施工設計進行比較，對于主橋墩進行整體的施工控制，以及臺設的平面位置，主橋的拱圈的主要為等截面的無鉸拱的整體的設置進行分析，保證按照施工的推理進行施工，保證進行統一的分配，最終達到整體的施工要求。拱上橋面連續的每個墩臺立柱上設立一個伸縮縫。主橋下部5#～7#墩采用的主要鋼筋混凝土空心壁墩，縱橫向按照1:50放坡，施工主要是按照合攏的水平推力進行施工的，采用明挖擴大基礎，運用承臺樁基礎形成整體的構造。
一、拱橋的施工特點
拱橋大橋的跨度較大，凈跨徑為132m，連拱較長，而且橋墩和立柱剛度較低，由于橋位的風速較大，吊裝的重量較大，最多能吊裝70噸材料，在整體的設計施工中針對本工程的結構用力與變形指標的整體控制進行分析，保障工程的整體施工。由于本工程是的地理位置較為重要，因此，工程的整體施工質量的要求較高。
在整體工程施工中雖然對于整體工程的控制是在工程的整體性質中得出的，但在工程的基礎施工仍然采用的是明挖擴大基礎和挖孔樁基礎的工程施工，因此基礎工程采用的還是常規的施工方法。相對于墩身的施工主要是空心的薄壁墩施工，在整體的施工中根據施工工序以及施工的程序進行。
二、基礎工程的施工
該橋的施工的基礎工程的施工雖然是常規性的施工方法，但在整體的施工質量上仍要采用正常的施工工序的要求進行施工。在開挖的整體施工程序中首先主要采用測量放線的方法進行施工的，在整體的施工的工序控制上還要對復核地面標高的形式進行整體的施工控制。
該橋的基礎性工程在施工過程中采用的主要是常規的施工方法進行的整體施工狀況的控制。施工工序的控制在施工前先進行測量放線，對地表的復核，整體的進行施工的次序的控制，場地清理后開始進行開挖基礎的施工，但在明挖地基的施工中禁止放炮，避免挖好的基礎收到破壞而造成不不必要的損壞。對已經松動的巖體進行清理干凈，挖空樁的整體基礎進行控制，在挖空樁基礎施工時，對于樁基的施工以及跳孔開挖，施工時的孔口設立護壁，對鋼筋籠就地進行捆綁，最終，在樁基的工程完工后再進行樁基的驗收。對于承臺的基礎施工，綁扎鋼筋混凝土的整體施工后再進行澆灌混凝土。在承臺的混凝土施工中大體積的混凝土施工狀況進行整體的分析，保障降低的水化熱，整體控制混凝土的質量的目的。在施工的過程中主要采用的是混凝土的開裂以及混凝土的整體控制質量為施工重點，若混凝土的拌制過程中拌制部分的粉煤灰的用量減少，摻加高效、緩解減水劑的量，最終達到整體質量的控制，在施工進程中，設置在兩層的循環水管進行輔的散熱，在混凝土的養護過程中控制混凝土的溫度。
三、橋梁墩身的施工
拱橋的墩身主要是空心的薄壁高程墩，這樣不僅能解決模板模型安裝、拆除的方式以及混凝土運輸等問題，還能從整體的工程施工中減少工程的材料用量，還能加強工程的整體施工方案的調整?？招谋”谏系亩张_的整體施工一般都采用落地支架的整體的施工控制，落地支架的模板提升，相對于滑升模板的施工速度而言，較慢。一般在整體的施工中，滑升模板的工程施工也有相應的缺點，主要是對工程管理要求較為嚴格，而且管理起來較為困難，因此施工難度較大。翻轉的模板的施工方案的使用中使用的材料較少，而且工藝表簡單，因此在工程施工中進度較快，一般在整體的施工中需要配置塔吊、工用電梯等設備。根據本工程的施工特點和施工過程中對材料的要求，本工程主要采用的是爬模工程的施工。
根據橋身的墩身的設計特點等進行施工設計與施工控制的分析，保證工程質量的同事進行相應的計算與分析，對于墩身外的模板主要采用δ＝5mm的鋼板加∠50×50、50×3mm肋條間焊而成，在每塊的模板尺寸2×3m；內模用P3015型鋼模，并對于整體的收坡鋼模和圓端形的角端模板之間要用螺栓進行拼合并進行加固，保證穩固，而內外模板之間要設立螺栓進行對拉，保證模板之間的協調性。在模型的的立面的安全網進行封閉防護，混凝土的泵管的預埋的墩身上的固定架的安裝，由下而上進行安裝，在施工過程中的施工人員統一采用升降機載運進行整體的施工。在模型的升價進行爬升架，對鋼板組的伸縮式進行施工控制。
四、施工的整體質量控制
鋼筋籠制作:鋼筋籠整體制作吊裝,加工尺寸嚴格按設計圖紙及規范要求,鋼筋籠的主筋在地面加長時,接長采用閃光對焊,接頭相互錯開,主筋與箍筋采用點焊。先制作鋼筋的加強箍,加強箍先根據設計長度下料并在特制的平臺上彎制而成。 加強箍制作完成后,在加強箍上準確的放樣出鋼筋籠每一根主筋的確切位置并用紅油漆做出標記。 主筋分段長度,將所需鋼筋用切割機成批切好備用,并按規格掛牌分類堆放整齊。 鋼筋籠加工在特制加工平臺上進行,加工前先檢查平臺的平直度,確保鋼筋籠的主筋順直。 加工時先將主筋點焊于加強箍的外側所標示的主筋位置,確保主筋位置正確,間距一致。最后施工鋼筋籠箍筋,施工箍筋前先在主筋上分出箍筋間距,然后將箍筋纏繞于鋼筋籠骨架上,并將箍筋與主筋50%交錯點焊。 加工成型的鋼筋籠穩定放置在堅實平整的地面上,防止變形。 鋼筋籠從上至下每2.0m的設一道保護塊,每道保護塊分四塊均勻的布置于該圓環上,保護塊采用直徑100mm的砂漿混凝土塊。
五、結語
由于工期的時間限制，本工程對于工程的施工工藝主要采用結合本地的工程施工環境進行統一的控制，保證工程的綜合施工工序，最終達到整體的工程整體質量的目的。因此，拱橋的墩身的施工在整體的施工過程中對于基礎工程的施工進行控制，最終保證墩身的質量。
參考文獻
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[3]范驗曾.橋梁空心墩身施工組織管理[J].山西建筑.2011(06).
關鍵詞：南水北調 穿黃隧道 施工 技術 總結
中圖分類號：TU74 文獻標識碼：A 文章編號：
一、工程概況
穿黃隧洞位于河南省鄭州市以西30km處孤柏山彎橫穿黃河。穿黃隧洞由由南、北岸豎井、過河隧洞和邙山隧洞組成。穿黃隧洞全場4250m。北岸豎井井深50.5m，過河隧洞長3450m，南岸豎井井深39.5m，邙山隧洞水平投影長800m。
穿黃隧洞為全圓斷面，內徑7.0m，外徑8.7m。隧洞襯砌由內外兩層組成，內、外襯之間設排水墊層。外襯采用先進的泥水加壓盾構掘進， 7塊鋼筋混凝土預制管片錯縫拼裝，采用C50高強防水鋼筋混凝土，管片厚40cm，環寬1.6m；內襯采用現澆法施工（二次襯砌），為后張法預應力鋼筋混凝土整體結構，采用C40W12F200預應力混凝土，厚45cm，標準分段長度為9.6m。預應力錨索間距為45cm，每束由12根預應力鋼絞線集束而成。底部為便于運行期檢修車輛通行，底部設3.1m寬平臺。隧洞內襯共分為454段進行澆筑。
二、工程難點
南水北調穿黃隧洞內襯邊頂拱工程2011年2月具備施工條件，但考慮內襯邊頂拱為薄壁砼結構且有排水墊層、21條波紋管、21個預留槽模板等內部構件，降低了砼的流動性，進行了多達8次的地面、地下模型試驗，修改C40砼級配為一級配，灌注砼采用頂沖法（考慮能較好排氣），但砼澆筑均未完全成功，各種質量問題仍然存在。經行業專家及企業內部經驗匯總，放棄傳統鋼模臺車以附著式振動器振動為主的施工工藝，改用以“插入式振搗器振搗為主，附著式為輔”的施工工藝，對原有鋼模臺車進行改裝窗口設計，最終獲得成功。
長距離深埋狹長隧洞豎井垂直吊運、洞內水平交通運輸組織是施工另一大難點。
三、砼澆筑方案確立
穿黃隧洞內襯施工在技術難度大、組織難度大、施工難度大、進度壓力大等困難重重下，2011年10月21日~22日第224段試驗段澆筑成功。驗證了我部邊頂拱澆筑方案的正確性及可行性。即采用以“常規混凝土澆筑方法，從下向上、從中間向兩側、左右對稱均衡布料，左右兩側布料高差不能超過100cm。從底板至高位槽頂采用50-60cm/層的布料高度”的多窗口布料方式（整個臺車布置有45個進料口）；采用以“腰線以下采用插入式振搗為主，附著式振動為輔，腰線以上以附著式振動為主”的振搗方式（附著式振動器每側共設置5排，16個，兩側共計32個）。
四、 排水彈性墊層施工
防排水墊層敷設采用膠粘法將排水墊層粘貼在管片上。墊層分塊鋪設時，搭接處應注意格柵連續，不得斷開，采用綁扎絲連接牢固。敷設時，墊層應粘貼平順、平整、牢固，并應做到無氣囊、無破損、不下垂、不鼓包，不留空隙。
五、鋼筋制安施工
鋼筋安裝：提前測設高、低位預留槽位置，并將其四邊用紅彩筆明顯標識，鋼筋安裝順序為：
安裝外層鋼筋架力筋安裝外層分布筋穿箍筋（大致固定位置）安裝加固外層主筋焊接內層架力筋安裝內層主筋（穿于箍筋下）安裝內層分布筋安裝錨具槽自身的主筋、分布筋及加強鋼筋
六、模板加固
1、堵頭模板加固
根據分段縫處的設計結構形式，銅止水將堵頭模板分為內、外（指銅止水至管片部分）兩部分。我部結合其它工程經驗對不同部位的模板進行不同的加固形式。
（1）止水與管片間的模板：面板采用厚度為10mm竹膠或塑料面板（面板內緊貼2cm硬泡沫板用以補縫）。在頂拱范圍（180°以上）采用對拉外撐的加固方法。即兩頭采用螺桿焊接在同一根分布筋上固定外模，外撐采用在管片手孔回填預埋鋼筋（Φ22間距1.0m，長度50cm）作為底部支撐筋，環向采用10x10cm的方木與支撐筋固定環向整體受力（見圖四），在面板的側面經由水平支撐傳遞在環向方木上。
（2）止水與臺車間的模板：面板采用10mm的鋼板，端部采用螺栓與臺車連接，外側用角鋼斜撐。鋼板與鋼板接頭處采用螺栓連接，環向圍囹采用兩根φ22的鋼筋，豎向圍囹采取在臺車上每個模板接頭處焊接4個“U”型卡，中插入2根短鋼管加固模板接頭處。
2、預留槽處模板
預留槽處模板采用我部加固的定型鋼模板，預留槽固定應牢固，防止澆筑砼時跑模。
3、鋼模臺車抗浮及防移位措施
鋼模臺車的浮力與混凝土的塌落度、澆筑強度及施工方法有密切關系。
本臺車澆筑時間實際為15~18h內，混凝土初凝時間8h。
鋼模臺車設計時已考慮抗浮措施即在鋼模臺車的前后有四個抗浮裝置，澆筑砼時將這四個抗浮液壓油缸頂升至管片上；在腰線以下砼澆筑過程中嚴格控制砼澆筑速度且對稱均衡下料，在鋼模臺車的四個軌輪上設置楔子阻止鋼模臺車的前后位移。
七、砼入倉及振搗
1、入倉布料：我部在臺車上布置了5排42個窗口，頂拱3個窗口（見窗口布置圖五）。采取從左到右，從下向上，逐層下料，隨層振搗的方法。每層砼入倉采用從對應窗口進入，從中間向兩頭分別布料的方式（根據布料情況可調整）高位槽以下共布料5層，布料層高50~60cm。
超過高位槽箍筋密集區后，砼流動通道較為順暢,左右第四排窗口及頂拱的窗口均從相應中間窗口進行布料。
封拱時混凝土泵在一定時間內（通過觀察端頭模板上漏漿情況判斷，當頂拱處模板漿液充分外流時，判定已澆筑密實，及總方量法控制）應保持一定壓力（不大于8MPa），連續泵入砼，使混凝土充填密實。
2、振搗方式：
在第三排窗口以下，每層按照布料窗口順序下料后利用軟軸振搗器振搗。特別是鋼筋密集區、止水及錨具槽位置，采用φ35型軟軸振搗棒振搗，混凝土振搗時間以混凝土表面不再顯著下沉不出現氣泡并開始泛漿時為準；其它部位采用φ50型軟軸振搗棒振搗。振搗上層混凝土時應將振搗器插入下層混凝土5厘米左右以加強上下層砼的結合。
待每層窗口關閉后立即啟動高頻振搗器（第一、二、三層振動器）振動，時間為30s。第四排窗口范圍內采用低頻振動器，分兩次振動，共振動100s。
從頂拱中間泵口下料，當剩余15m3時（頂拱至兩側1.7m范圍），振動了90s。當封拱完畢時，再振動180s，澆筑完畢。
模板上安裝的附著式振動器布置位置見附圖六，開啟順序為同排附著式振動器同時開啟。
八、砼拆模及養護
澆筑完砼后，15~18小時后拆端頭模板，24小時后脫掉鋼模臺車，脫模后用高壓水槍進行噴濕養護，養護時間為7d。
十、啟示
1、內襯施工圖設計工作至關重要，要抓住細節及考慮施工環境。1）設計方案中關于彈性排水墊層中由于當初未考慮施工操作及安全等原因，造成工期嚴重滯后（約350天）及較大的經濟損失；2）設計方案中分段縫的設置距離端部預留槽過近（僅14cm），當初方案考慮欠妥，后期施工難度很大。此處設計無法變更，此薄弱環節存在后期隱患。3）設計分段縫處用銅止水全圓焊接進行止水，施工中較橡膠止水帶難度大，建議以后設計采用橡膠止水帶。
2、長距離預應力砼隧洞內襯施工工序循環多，洞內交叉作業多，工期較長，施工組織和洞內運輸調度是關鍵，其中材料（鋼筋、砼等）運輸是關鍵中的關鍵，各工序有效快速銜接是保證進度的根本。
3、內襯施工鋼模板臺車周轉次數多，鋼模臺車質量、臺車預留窗口布設、附著式振動器布置等需全面科學考慮，能改善砼外觀質量。
4、加強洞內有軌電瓶車運輸、洞內用電作業安全、洞內墊層施工消防安全等是隧洞內襯安全生產管理的重點工作。
關鍵詞：連續剛構合攏段施工方法
合攏段施工是懸臂澆注剛構橋一道非常關鍵的工序。新澆混凝土從澆注完成直至達到張拉強度，需一定的時間，在此時間段內，混凝土的收縮、徐變，結構體系的轉變，施工荷載，以及外力等因素會引起結構的變形和內力，若合攏段施工方法不當，或將引起合攏段混凝土的開裂甚至壓碎。因此，合理選擇、優化合攏段的施工方法非常重要。
1．工程概況
云萬高速公路巴陽1號特大橋為整體式分幅設計橋梁。主橋采用68m+120m+68m預應力混凝土連續箱梁，全橋共計4個“T”構，每個“T”構兩側各設13個對稱梁段，累計懸臂總長55m。0#梁段長10m，邊跨現澆段長6.4m，均采用牛腿托架施工。全橋共計4個邊跨合攏段，2個中跨合攏段，均為3m長梁段，每個重77.4t。
2．施工方法
按設計要求，巴陽1號特大橋采用先合攏邊跨，待邊跨縱向預應力張拉、壓漿完畢，再合攏中跨的施工順序。
2.1 氣溫狀況
當懸臂長度達到最大時，氣溫對整個“T”構的線形影響亦達到最大。
巴陽1號特大橋全橋4個“T”構以及邊跨現澆段于9月底全部施工完畢，此時當地氣溫已開始迅速下降。近20天的氣溫觀測表明，天氣晴朗時，全天氣溫最低值出現在凌晨2點以后，約為14°C-17°C，符合設計要求，可進行合攏段施工。
2.2 聯測
待掛籃懸臂澆注完成所有梁段后，須對整個“T”構的線形進行測量，確定溫度對箱梁標高以及梁長的影響。并檢查合攏段兩側的豎向以及軸向誤差是否符合設計要求，如偏差過大，須根據監控單位意見進行調整?？衫每v向預備束進行軸向調節，利用懸臂端水箱配重進行豎向調節。
巴陽1號特大橋懸臂澆注時線形控制良好，豎向與軸向誤差均未超過設計要求。
2.3 水箱配重
懸臂澆注完成后，應將橋面上多余的設備、物資等清除，保證懸臂兩端荷載大體相當。按合攏段重量，制作相當的水箱。合攏邊跨時，于“T”構兩端分別放置盛水等同于合攏段1/2重量的水箱。澆注混凝土時，合攏段側水箱同步放水。合攏中跨時，于合攏段兩側分別放置盛水等同于合攏段1/2重量的水箱。澆注混凝土時，兩側水箱同步放水。
2.4 合攏云陽岸邊跨
因云陽岸4#墩邊跨現澆段牛腿狀況不佳，決定采用掛籃現澆的施工方法進行合攏。合攏段大部分荷載由掛籃承受。
2.4.1 掛籃、底模就位
前移邊跨掛籃，待吊帶靠近邊跨現澆段端面，將掛籃底模前端與現澆段梁底相接。因掛籃吊帶體積較大，施工不便，在掛籃上前橫梁處增加吊點，將其換為5根JL32精軋螺紋鋼，并套入波紋管，方便拆卸。中跨掛籃亦應同步前移，保持“T”構平衡。
2.4.2 放置水箱
水箱應位于“T”構兩懸臂端對稱位置，如位置不同，須按力臂進行調整。
2.4.3 鎖定合攏段勁性骨架
在設計要求的氣溫條件下，鎖定勁性骨架。可由4-6個焊工同時施焊，盡量在氣溫回升前鎖定完畢。焊接時，應準備冷水降溫，以防焊裂混凝土。
2.4.4 解除盆式支座臨時約束
鎖定完成后，應及時解除現澆段梁底箱梁盆式支座臨時約束，使整個梁段能沿橋縱向自由變形。
2.4.5 預張拉合攏段頂板、底板縱向鋼束。
鎖定前應完成張拉的準備工作，待鎖定完成后，可按縱向鋼束控制張拉力的10%-15%立即進行張拉，以減小晝夜溫差對勁性骨架的影響。
2.4.6 安裝合攏段鋼筋、預應力管道
連續剛構橋合攏段極易出現縱向裂縫，特別是在頂板下緣。因此，合攏段應適當加強配筋?？蓪㈨敯逑戮変摻罴用埽吞柤哟?，并增加防裂鋼筋網片。底板鋼筋也可適當加強，如加密箍筋等。
合攏段底板預應力管道密集，相鄰管道間間距較小，安裝時應特別注意。合攏段縱向波紋管兩端封閉，波紋管襯管不能穿入，故縱向鋼絞線應于澆注前穿束，以免管道堵塞，造成施工不便。
2.4.7 外模、內模就位
外模、內模采用掛籃模板系統。
2.4.8 澆注合攏段混凝土
為了使合攏段混凝土盡快達到設計強度，及早張拉縱向鋼束，實現體系轉換，可將合攏段砼提高一個標號。巴陽1號特大橋合攏段砼由C50提高為C55，并加入早強劑。結果表明，此舉大幅縮短了張拉前的養生期。
混凝土澆注應選在當天氣溫最低時刻，使混凝土澆筑后至達到一定強度之前處于升溫過程之中，這樣當氣溫達到最高時，混凝土本身已能承受部分應力。澆注過程中，合攏段側水箱同步放水。
澆注完畢后及時用濕麻袋覆蓋，使新澆混凝土在達到設計強度前始終保持濕潤，以減小日照對混凝土變形的影響。
2.4.9 張拉縱向預應力、壓漿
待合攏段混凝土強度達到85%時，即可張拉預應力?？v向鋼束采用分批張拉，由長到短、由底板到頂板分為3批對稱張拉，豎向、橫向預應力同時張拉。
合攏段底板預應力管道密集，而底板混凝土較薄，如果張拉出現問題容易使底板出現開裂甚至爆裂。另外，采用分批壓漿時，如果出現管道穿孔，必將影響下批預應力束的施工。為保證預應力施工的順利完成，可采取以下措施：
2.4.9.1預應力管道安裝必須按設計要求進行，管道應順直，管道至混凝土表面、相鄰管道間間距必須符合設計要求。
2.4.9.2應嚴格遵循張拉規范操作，持續、緩慢進行，并由專人觀察梁體反應，發現異常立即停止施工，查明原因后再進行。
2.4.9.3張拉下批縱向預應力束時，上批預應力管道壓漿強度必須達到85％以上。
2.4.9.4壓漿前采取壓水來檢查管道是否出現穿孔。如果出現穿孔，則此束管道和應待穿孔束張拉完成后再分別壓漿。
2.4.9.5合攏段預應力管道壓漿應從低點向高點壓入，以保證壓漿密實。必要時可采用真空壓漿技術輔助施工。
2.4.10 拆模
張拉完畢后及時拆除合攏段模板，既減輕荷載，又不會妨礙梁段自由變形。
2.5 合攏萬州岸邊跨
萬州岸邊跨合攏采用吊架現澆的方法進行施工。合攏段吊架為掛籃的底模及外模系統，保證具備足夠剛度。利用掛籃，將模板由懸臂端移至現澆段處，錨固完畢，便可退回掛籃。待懸臂兩端掛籃拆除完畢，即可開始合攏段施工。工序與合攏云陽岸邊跨基本相同。
2.6 合攏中跨
中跨合攏段采用吊架現澆。
2.6.1 吊架就位
中跨合攏段吊架結構形式與合攏萬州岸邊跨吊架同，亦為掛籃外模、底模系統。施工中跨13#梁段時，應根據外模與底模長度，分別于13#梁段頂板、底板適當位置預留錨點。合攏中跨時，前移掛籃，錨固外模、底模，然后回退掛籃，拆除掛籃主桁架、行走系統等。
2.6.2 頂推
連續剛構橋為墩梁固結結構，連續箱梁在產生豎向撓度的同時，同時也會使主墩產生相對水平位移，造成主墩偏位，對主墩受力產生不利影響。為了消除此影響，在連續剛構橋中跨合攏時對梁體施加一個水平頂推力，給主墩造成一個反向位移，來抵消合攏溫差、后期收縮徐變等因素引起的主墩水平位移。 實際操作時可采用多個千斤頂同時在中跨合攏段之間施加水平推力,將合攏段兩端頂開一段距離,然后鎖定合攏段勁性骨架,再拆除頂推千斤頂。
2.6.3 其余工序與合攏云陽岸邊跨相同。
3. 關于勁性骨架和預張拉
鎖定合攏段勁性骨架后，合攏段兩側梁體聯為整體。當溫度升高時，梁體縱向伸長，此時勁性骨架起傳遞縱向內力的作用，如骨架剛度足夠，即可保證兩側梁移一致。當溫度降低時，梁體縱向縮短，為減小勁性骨架所受軸力，保持變形一致，就需利用預張拉合攏束的方法，協同勁性骨架平衡內力。考慮到勁性骨架的受力平衡，預張拉鋼束的整體張拉力可由以下公式計算得到：
N=Nt+Nf
其中：1. Nt為梁段因溫差引起變形產生的軸力，由虎克定理可得：
Nt=α?Δt?L?EA/（0.5L），EA為箱梁截面平均剛度。為混凝土線膨脹系數，L為計算跨度。
2. Nf為支座摩擦阻力，可根據箱梁自重和支座的摩擦系數求得。
3. 施工時應根據具體鋼束數量，由鋼束總面積求得每束的張拉力。
勁性骨架鎖定時間應根據溫度觀測結果而定，應在合攏段兩側梁體相對變形最小和溫度變化平穩的時間區間內進行鎖定，以免合攏段溫度產生拐點引起骨架受力狀態突變。為了減少鎖定時間，在鎖定之前應完成預張拉的準備工作。勁性骨架焊接完成之后，迅速張拉至設計要求。
4. 合攏段變形分析
4.1 邊跨合攏
邊跨合攏段位于懸臂端和現澆段之間?，F澆段牛腿托架經預壓是相對穩定的，而懸臂端在溫度變化、日照、風力等影響下，會發生軸向伸縮、豎向撓曲及水平偏移等變形。在預應力鋼束張拉之前，尤其是砼澆注早期，這些變形可能導致砼開裂，故設計中設置了鎖定裝置，并通過預張拉，以預應力來抵消兩端因溫度降低而縮短所產生的拉力，這樣通過鎖定裝置使合攏段砼得到保護。
4.2中跨合攏
中跨合攏時，由于兩端懸臂長度和截面是對稱的，溫度所產生的撓度也基本相等，通過鎖定勁性骨架，使合攏段兩端形成可以承受一定變形和剪力的剛結點，防止由于溫度等因素的影響使合攏段尚未完成施工就產生變形?？紤]梁體在合攏后的收縮、徐變的影響，在合攏鎖定前將梁體預頂一個位移值，即可抵消梁體后期收縮、徐變產生的收縮影響。
5．經驗總結
合攏段為連續剛構橋體系轉換的重要環節，也是剛構橋施工的關鍵工序，如何合理安排工序和優化施工方案是施工的關鍵。經應力檢測，巴陽1號特大橋合攏后結構受力良好，施工相當成功。
5.1合攏前連續觀察氣溫變化及梁體相對標高變化及軸線偏移量，觀測合攏段在溫度變化下梁體的長度變化，并對觀測結果進行了分析總結，掌握梁體在溫度變化下橫向、縱向及標高的變化值。
5.2合攏段采用了掛籃模板系統作為合攏段施工吊架，既方便操作，又為施工節約了成本。
5.3合攏段縱向鋼束張拉采用分批持續張拉、壓漿，有效控制了合攏段底板以及齒板的結構安全。
5.4選用早強、高強混凝土，使合攏段混凝土盡早達到設計強度，實現體系轉換，并嚴格控制用水量，以減少混凝土的收縮變形。
5.5采用低溫合攏。避免新澆混凝土早期受到較大變形應力作用。
5.6加強混凝土養護。使新澆箱梁混凝土在達到設計強度前處于潮濕狀態，以減少箱梁頂面因日照不均所造成溫差影響。
5.7為防止合攏段兩邊懸臂端因降溫而產生上翹，在合擾段施工時應在兩懸臂端增加壓重。
關鍵字：冷卻塔 無排架 施工
中圖分類號： TU7 文獻標識碼： A
一、引言
隨著人力資源成本的日益增長，越來越多的傳統施工工藝開始向工具專用化，施工簡潔化，人工減少化發展。為適應這種變化，公司組織科研小組對大型冷卻塔環梁無排架施工工藝進行革新，通過對國內外施工工藝分析對比，以田集電廠二期工程、老撾電廠冷卻塔項目工程為依托，開發了冷卻塔環梁無排架施工桁架格構柱體系，打破了常規冷卻塔環梁施工需要排架進行支撐的方式，并在2012年6月5日、2012年6月25日進行現場試驗，試驗過程中采集了大量技術數據 ，驗證了桁架格構柱體系的承載力與適用性。
二、概況目前國內主要采用了腳手架的體系，如下圖所示：
其主要優點在于取材方便可以適用于各種工程，同時都是人工安裝不需要機械使用。但是其缺點同樣明顯：1、需要集中投入的勞動力量大。2、高中作業多，搭設的工作量大。3、在我公司使用了人字柱現澆體系后，明顯與原施工不配套。體現不出改進的優勢。
目前國外常規作業都采取了無排架的施工方法，人字柱2個一組采用支撐固定，人字柱外圈在一對人字柱中間樹立格構式腳架,在內側是兩對人字柱中間放置一個格構式的腳架，上部通過橫梁連接，然后再搭設模板，平臺澆注混凝土。
從上圖可以看到，其環梁混凝土是分段澆注的，這樣可以大大減少其支撐使用量也可以與人字柱的施工形成流水作業。不必等到上部人字柱全部澆注完才進行環梁作業。不過從目前國內施工來看，由于存在不宜留垂直施工縫的限制，尚不能分段施工，所以我們的必須考慮全部配置。
通過上述情況的分析，我們準備也采用類似格構柱的形式，不過其基礎上進行比較多的改進。1、在一組人字柱的中間采用1個格構柱，這樣可以減少總的支撐數量。2、橫梁采用桁架的形式，在不增加用鋼量的情況下，增加梁的剛度，減少環梁下扣的撓度。3、橫梁上采用外挑梁形成腳手架平臺。如下圖所示：
這樣設計有以下幾個優點：1、可以覆蓋大部分我司目前掌握的冷卻塔參數2、減少人力資源的集中性投入3、專業工具可以循環工作4、所有的設備均可以滿足塔吊的起重能力。
三、系統介紹
為了滿足整套系統的能起到良好的運行效果，所以必須在前期設計時，考慮其安裝，使用，拆除工況。為此針對不同情況，均有相應的設計。
1、由于在格構柱方在兩組人字柱的中間，也就意味著越往上其間距越小，格構柱本身在其上端最好是能與格構柱近些，遇到緊急情況可以與格構柱連接增加其穩定性能。但是如果中間太近，則會兩端安裝困難，因為格構柱的主力桿要比斜桿截面大很多。為此我們對其在頂節處設計了鉸鏈，可以翻落。這樣既便于安裝又滿足，架體的剛度與使用要求。
2、考慮在安裝時，底部地坪的不平整，，需要在架體底部設計調節裝置，以滿足垂直度的要求。要求調解裝置簡單，易操作。所以采用了螺桿的方式進行調解。
3、考慮在拆除工況時，桁架上部的模板支撐體系仍然處于受力狀態，在這種情況下，不易拆除桁架。所以在上部考慮了退模裝置，可以將桁架整體下方3-5cm，使其上部與環梁脫開便于拆除。
4、在拆除桁架系統時，因為考慮到人字柱上方空間大，下方空間小，直接將其下方將會與人字柱相碰。所以在桁架上設置了對折節點，下放時，減少桁架長度。
四、工況介紹
1）目前掌握的人字柱基本參數如下:
要求設計的支架系統能夠有效覆蓋上述的掌握的冷卻塔參數。從上表看出冷卻塔直徑最大的為1000mm，高度最高為13.1m，包括上部環梁的荷載均為老撾最大，所以主要設計以老撾工況為主，同時留有一定余量。而在尺寸外形設計上，考慮可以滿足其他幾個的工況要求。
桁架的計算長度按照老撾確定，老撾內側兩支撐之間的距離是6376mm，外側兩支撐之間的距離是6690mm。而田集內側間距為6117mm，外側為6457mm。實際計算時，外調長度方大了100mm，分別為6476mm與6790mm。2）計算工況
為了降低架體整體的重量，首先考慮澆筑第一層環梁時，只澆筑一半，這樣減少了外荷載，從根本上降低了架體承受的外荷載。
計算時，考慮其配置的是DOKA模版系統，其模版系統包括內外模版，退模裝置，以及上部澆筑平臺，其一塊長度為6.3m。
對于風荷載考慮8級風的情況下，驗算工作狀態，超過8級風的非工作狀態考慮采用臨時加固措施。
在進行上部荷載計算組合，我們不得不考慮一個問題，環梁是呈現環形的，而我們的桁架系統是呈現出直線的，在計算時要分別對兩種極端的情況進行計算。同時考慮doka模版的斜撐位置帶來的荷載變化。
由于初始計算時，荷載組合中將風荷載產生的向下壓力與外荷載直接組合，所以將風荷載直接與活荷載統一組合考慮，而沒有風別乘以0.7的系數取大值計算1.2D+1.4W+1.4 L。
計算結果如下圖所示：
材質均為Q345，中間I16應力最大，最大應力比為0.48。中間部位最大撓度為7mm。結構柱承擔上部傳遞下來的荷載，以及本體的自重，荷載不均勻引起的彎矩，以及風荷載。格構柱計算采用老撾的工況，其高度較高為12.4m，田集的高度為10.94m。格構柱兩邊的長度分別為2600與800，放置在人字柱中間。
計算格構柱采用了2種計算方法，sap2000和手算，sap2000計算的結果為271mpa許用為315mpa，達到86%。手算的結果為229mpa也滿足要求。
最后又對結果進行了多跨的整體復核，其結果也滿足要求。
五、實際施工
為了讓施工隊伍更好的熟悉和掌握桁架格構柱這套體系，公司組織技術人員專門編制了一套裝拆工藝的作業指導書。下面以田集項目為例，將實際現場施工過程中碰到的問題與裝拆作業指導書相比較。
1）由于兩人字柱間距比較小，而且人字柱頂部還預留有鋼筋，鋼筋呈交叉狀態，鑒于這種情況，作業指導書中設計采用一根扁擔梁（一端加配重）將格構柱起吊，然后從人字柱外側裝入，如下圖。
項目部根據實際現場情況，采取一種比較簡單的安裝方法。在格構柱的兩個起吊吊耳處配置了2根較短的鋼絲繩，在滿足吊耳及格構柱橫桿側向受力條件下，盡量增大兩根鋼絲繩的夾角，這樣做的目的是盡可能讓鋼絲繩避開交叉的預留鋼筋。然后再配置單根豎向鋼絲繩將格構柱起吊。使用這種起吊方式，基本上可以將格構柱安裝到位。
2）我們在方案設計時，按照淮南田集項目冷卻塔的圖紙進行布置格構柱和桁架，即每相鄰交叉的兩個人字柱下方布置一個格構柱，那么田集項目一共需要48套格構柱和桁架。事實上大家忽略了一個很關鍵的施工要點，就是預留進出冷卻塔的施工通道。在一個冷卻塔的施工周期中，有大量的車輛設備需要進出。如泵車、攪拌車、吊機、挖掘機、土方車等。為了解決這個難題，公司及項目部都組織討論，提出了不少方案，主要有2種，一是在人字柱上設計抱箍，將桁架與抱箍固定，省去格構柱。但是通過計算，人字柱撓度太大，滿足不了要求。二是，第一版環梁澆筑時，在桁架上方放置預埋件，待混凝土達到一定強度后，用鋼絲繩、鏈條葫蘆將桁架掛設在預埋件上，然后將格構柱拆除。使用該方案需要將通道封閉一段時間，即通道處格構柱安裝到第一版環梁澆筑完成，格構柱拆除。但是由于現場工期太近，進出冷卻塔通道不允許封閉，于是項目部決定再在格構柱上下功夫。通過現場觀察及作圖分析，只要將格構柱形式作出調整，在通道位置預留一個寬3.5米，高4.5米大小的空擋即可滿足現場車輛的進出。在確定格構柱形式后，通過計算滿足受力要求后，項目部在現場制作了一副A字型構架。事實證明，該構架完全滿足了通道進出要求。
六、總結與展望
