開篇：寫作不僅是一種記錄，更是一種創(chuàng)造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的12篇物流人資工作計劃，希望這些內(nèi)容能成為您創(chuàng)作過程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進步。

第1篇

一、當(dāng)前物流管理專業(yè)校企業(yè)合作存在的問題

1、政府對校企合作的宏觀環(huán)境營造乏力。主要體現(xiàn)在三個方面：一是缺乏強有力的法律體系和宏觀政策支持，國家還沒有出臺具有操作性的對合作企業(yè)減免稅等優(yōu)惠政策，幾部委還沒有聯(lián)合下發(fā)關(guān)于鼓勵企業(yè)參與校企合作的有關(guān)文件，導(dǎo)致校企合作出現(xiàn)院校“一頭熱”現(xiàn)象，難以深度合作；二是各級政府部門對校企合作、工學(xué)結(jié)合的認識還只是停留在紙面上，參與度不高，組織、領(lǐng)導(dǎo)、協(xié)調(diào)和監(jiān)督作用發(fā)揮不好；三是是教育資源分配不均，雖然國家對職業(yè)教育加大了投入，但其在教育資源的分配仍中仍處于劣勢，無論是辦學(xué)經(jīng)費，還是其他社會資源，職業(yè)教育都是處于劣勢。

2、學(xué)校對校企合作的認識不足，合作流于“形式”。學(xué)校只注重校企合作協(xié)議的簽訂，而忽視了校企合作過程中雙方如何操作或?qū)嵤┑染唧w條款的簽訂。院校一方簡單地認為把學(xué)生推到社會上實習(xí)就是“工學(xué)結(jié)合”，把最常見的“放羊式”項崗實習(xí)等同于“工學(xué)結(jié)合”。再加之由于高職物流管理專業(yè)是一個新興專業(yè)，辦學(xué)時間較短，師資大部分是經(jīng)短期培訓(xùn)后改行的，缺乏物流管理實踐經(jīng)驗和技能，在科研和技術(shù)方面積累的也不多，能為企業(yè)提供技術(shù)支持的能力有限，缺乏吸引力，因而限制了高職物流管理專業(yè)校企業(yè)合作只能停留在表面的形式上，限制了校企合作朝更高、更深層次的方向發(fā)展。

3、企業(yè)對校企合作的重視程度不夠，參與積極性不高。一是物流企業(yè)片面追求經(jīng)濟利益，沒有把職業(yè)教育的育人功能融入企業(yè)價值鏈中，物流企業(yè)尚未認識到合作教育帶來的益處，總是狹隘的認為物流企業(yè)的主要任務(wù)是搞好物流服務(wù)，培養(yǎng)人才是高職院校天經(jīng)地義份內(nèi)的事，企業(yè)沒有義務(wù)和責(zé)任，企業(yè)沒有必要花較大的成本與高職院校合作，導(dǎo)致企業(yè)參與校企合作的動力不足。二是物流企業(yè)缺乏成熟的合作意識，把校企合作只當(dāng)成選擇人才的途徑，很少關(guān)注物流人才培養(yǎng)過程，對學(xué)校的支持力度不夠。三是高職院校物流人才培養(yǎng)質(zhì)量與物流企業(yè)崗位工作要求的差距較大，學(xué)生難以真正頂崗，導(dǎo)致企業(yè)對工學(xué)結(jié)合的積極性不高。由于顧及成本問題，只能安排學(xué)生在低層次的跟崗實習(xí)，學(xué)生得不到應(yīng)有的鍛煉，規(guī)范且成熟的職業(yè)能力得不到培養(yǎng)。

4、“雙師型”教師隊伍數(shù)量不足，質(zhì)量不夠。“院校”擁有一支足夠數(shù)量的高素質(zhì)的“雙師型”教師隊伍，是開展校企業(yè)合作的先決條件，也是辦好高職教育、提高人才培養(yǎng)質(zhì)量的關(guān)健。然而由于物流管理專業(yè)是一個新興專業(yè)，其“雙師型”教師隊伍面臨一些突出問題，主要表現(xiàn)在：一是專業(yè)教師數(shù)量明顯不足，職稱明顯偏低，實踐經(jīng)驗嚴重匱乏，師資結(jié)構(gòu)突出表現(xiàn)為“重理論，輕實踐”，不利于實踐教學(xué)質(zhì)量的提高；二是兼職教師數(shù)量不足且不穩(wěn)定，由于校企業(yè)合作制度上缺失及認識上的不足，一些實踐經(jīng)驗豐富的高級物流專業(yè)人才跟本請不動，只有一些實踐經(jīng)驗不足的物流專業(yè)人員在其主管領(lǐng)導(dǎo)不知情的情況下暗地里做兼職教師，或高級物流管理人才礙于人情面子讓其業(yè)務(wù)不精干的手下做兼職教師，這樣從質(zhì)量和數(shù)量很難保證教學(xué)的連續(xù)性和教學(xué)質(zhì)量的提高；三是由于院校經(jīng)費有限，培訓(xùn)機會少，加之繁重的教學(xué)任務(wù)使專業(yè)教師沒機會和時間參加培訓(xùn)，不利于“雙師”素質(zhì)的培養(yǎng)和提升。由于上述原因，即使院校與企業(yè)建立了校企合作關(guān)系，但由于多種原因，教師的實踐還是停留在表面的形式上，進入實質(zhì)性的校企合作的不多，影響了高職院校校企合作的持續(xù)有效推進。

二、解決當(dāng)前高職物流管理校企業(yè)合作問題的途徑

1、政府要制定相關(guān)的法律法規(guī)與政策，加大校企合作的力度。政府要出臺校企合作的法律性文件，以立法形式保障校企合作機制的運行，并制定相應(yīng)的宏觀政策，明確校企合作雙方的權(quán)利、義務(wù)和責(zé)任，尤其是要明確企業(yè)接收職業(yè)院校學(xué)生頂崗實習(xí)享受的稅收優(yōu)惠政策，校企合作共建的校內(nèi)外生產(chǎn)性實訓(xùn)基地享受校辦產(chǎn)業(yè)相關(guān)優(yōu)惠的政策。同時，加大對學(xué)校的投入力度及開展相關(guān)的研究，指導(dǎo)校企合作工作的開展。

2、學(xué)校要更新教育思想觀念，牢固樹立“校企合作”的辦學(xué)理念。高職院校要從經(jīng)濟社會發(fā)展對人才的需求及自身生存發(fā)展的高度，深刻認識“校企合作、工學(xué)結(jié)合”在培養(yǎng)高技能人才中的重要作用，要認識到“校企合作、工學(xué)結(jié)合”是經(jīng)濟發(fā)展對高職教育提出的客觀要求，也是高職院校自身生存發(fā)展的內(nèi)在需求。高職院校要把合作伙伴的興衰看作自己的事情予以關(guān)心和重視，要善于引導(dǎo)企業(yè)從社會進步和企業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略的高度認識校企合作的長期效益，找準校企雙方的利益趨同點。只要是有利于雙方效益提升，有利于人才培養(yǎng)，各種“校企合作、工學(xué)結(jié)合”的形式都可以嘗試。要樹立為企業(yè)服務(wù)的理念和強烈的使命感，擔(dān)負起應(yīng)盡責(zé)任，保證教育行為與企業(yè)的需求不錯位，主動融入企業(yè)發(fā)展的產(chǎn)業(yè)價值鏈。

3、尋求互惠多贏的動力機制，實現(xiàn)多方共贏。在市場經(jīng)濟條件下，利益是推動校企合作順利和健康發(fā)展的重要動力機制，是校企合作良性循環(huán)的紐帶。只有激發(fā)學(xué)校、企業(yè)共同發(fā)展的需求與愿望，才會形成校企合作的動力，校企合作才會更有生命力。否則，校企合作協(xié)議只能是一紙空文，合作只是半途而廢，或虎頭蛇尾。院校的動力機制，包括院校管理層的動力問題、教師的動力問題和學(xué)生的動力問題。參與合作企業(yè)的動力機制，包括企業(yè)管理層的動力問題、實習(xí)基地督導(dǎo)教師的動力問題。要搞好校企合作，就必須形成一整套動力機制，調(diào)動各方面的積極性，形成各方互利互惠、院校、行業(yè)、企業(yè)、學(xué)生和社會多方共贏的局面。

4、認真審核校企合作的可能性，扎實搞好校企合作。為了避免校企合作流于形式，對合作雙方的可能性及實現(xiàn)校企合作雙方應(yīng)具備的條件，進行可能性審核。首先，院校一方要審核本身專業(yè)性及在行業(yè)內(nèi)的認可度。如果物流管理專業(yè)本身專業(yè)性強、行業(yè)內(nèi)認可度高就要與規(guī)模較大、比較注重員工基本素質(zhì)、企業(yè)長遠經(jīng)濟利益的物流企業(yè)進行校企合作，否則，只能與規(guī)模較小、對員工基本素質(zhì)要求相對較低的物流企業(yè)合作，即所謂的強強聯(lián)合；其次，院校要根據(jù)確定的校企合作對象，簽訂校企合作協(xié)議。院校專業(yè)教師要根據(jù)學(xué)生已具備的專業(yè)知識、技能和素質(zhì)，有的放矢的制訂切實可行的校企合作教學(xué)工作計劃，并協(xié)同企業(yè)參與管理并組織實施；第三，院校和企業(yè)要根據(jù)組織實施的結(jié)果，進行總結(jié)、分析、評價。同時，還要根據(jù)雙方合作的基礎(chǔ)，對合作協(xié)議進行完善和提升，并尋求其他合作項目，力爭擴大合作范圍和合作深度。

5、建設(shè)滿足“工學(xué)結(jié)合、校企合作”要求的“雙師型”教師隊伍。只有“雙師結(jié)構(gòu)”型的教師隊伍，才能滿足校企合作下的教學(xué)需要。因此，要從如下方面建立一支符合校企合作需求的雙師型教師隊伍，以滿足高職物流管理專業(yè)的教學(xué)需要。一是建立培養(yǎng)“雙師型”教師的工作機制、考核機制和保障機制。通過校內(nèi)人事分配制度、教師聘用制度等相關(guān)制度，建立教師考核評價體系，對教師定期到企業(yè)進行學(xué)習(xí)和培訓(xùn)情況做出相應(yīng)的考核。同時，將考核結(jié)果與職稱評定、工資收益、職務(wù)晉升等掛鉤，引入末位淘汰的競爭機制和激勵機制，以激活教師隊伍。二是重視校企平臺的搭建，加大教師的培訓(xùn)力度，鼓勵教師取得“物流師”、“高級物流師”或“注冊物流師”職業(yè)資格證書，實現(xiàn)在物流崗位一線培訓(xùn)教師，培養(yǎng)教師現(xiàn)場解決問題的能力。三是以培訓(xùn)在職教師為主，從行業(yè)、企業(yè)、引進具有“雙師型”條件的人才是有效建設(shè)“雙師型”教師隊伍的輔助途徑。引進企業(yè)中那些博學(xué)善講、既有教師素質(zhì)、又有豐富實踐經(jīng)驗的人員，不僅能滿足教學(xué)需要，還能夠為學(xué)校課程建設(shè)帶來生機。

三、我院高職物流管理專業(yè)校企合作的實踐

1、學(xué)校成立校企合作領(lǐng)導(dǎo)機構(gòu)，加強物流管理類專業(yè)校企合作。為了保證物流專業(yè)的人才培養(yǎng)的質(zhì)量，使校企建立更加緊密的合作關(guān)系，我院成立了校企合作處，制定了校企合作制度，編制了校企合作標準協(xié)議，規(guī)定了合作內(nèi)容、合作形式，完善了校企合作內(nèi)容要求，校企合作共建專業(yè)的機制不斷完善。在學(xué)校校企合作總體框架下經(jīng)管系認真與物流企業(yè)開展合作，使物流管理專業(yè)合作企業(yè)數(shù)量達到30多家，在人才培養(yǎng)、技術(shù)咨詢與服務(wù)、企業(yè)員工培訓(xùn)等方面進行了深度的合作。

2、校企合作，共建校內(nèi)生產(chǎn)性物流實訓(xùn)基地，建立真實或仿真的物流企業(yè)環(huán)境。學(xué)校與北京絡(luò)捷斯特公司合作共建了倉儲管理等校內(nèi)仿真性實訓(xùn)基地8處，為培養(yǎng)技能型管理人才奠定了堅實的基礎(chǔ)。

3、校企雙方互聘骨干人員。學(xué)校聘請物流企業(yè)技術(shù)骨干與核心管理人員來校承擔(dān)實踐技能課程教學(xué)任務(wù)，培養(yǎng)學(xué)生物流職業(yè)能力；聘請物流企業(yè)技術(shù)骨干與核心管理人員在企業(yè)指導(dǎo)頂崗實習(xí)學(xué)生，培養(yǎng)學(xué)生物流管理實際工作能力。企業(yè)聘請學(xué)校的教師為企業(yè)技術(shù)咨詢與管理顧問，指導(dǎo)企業(yè)生產(chǎn)經(jīng)營實踐。

第2篇

一、引論

我國國際集裝箱運輸起步于七十年代，現(xiàn)已取得了長足進步。1998年全國集裝箱港口吞吐量達1300萬IEU，較1981年增長了近130倍。分析表明:這些港口運量約有10一15%可經(jīng)鐵路實現(xiàn)集疏運。但是1989年經(jīng)鐵路完成的運量僅占3.9%，到了1998年又降至1.1%。至于我局，情況更加嚴峻。1998年國務(wù)院已批準鄭州東站為一類口岸站，如今，開通的二類口岸站已多達9個。可1998年完成的國際箱辦理量，還不到全局集裝箱運量的5.2%。1999年又下降了1.8個百分點。今年，鐵道部已明確提出，國際集裝箱運輸要增長50%。如此巨大的反差，不能不促使我們?nèi)ミM行深層次地思考。前不久，筆者有幸曾赴加拿大太平洋鐵路公司(簡稱CPR)作了短期學(xué)習(xí)考察。因此，就如何推動我國鐵路國際箱運輸快速發(fā)展的經(jīng)營對策，發(fā)表幾點不成熟意見。

二、主客觀影響因素分析論證

1.運量小、空率高、車載利用率低，釗的壽鐵路目際翁直達快運封車的發(fā)展，而車流的傳晚流線結(jié)合撰式又不能滿足目際書對運檢時效性的要求組開國際箱直達快運列車，是鐵路展開與公路、水運集疏運競爭的主要手段。經(jīng)過多年努力我國鐵路開劈了大連至滿州里至連云港至阿拉山口的國際箱大陸橋運輸，鋪劃了許多五定班列運行線。鄭州局也擁有西安至青島和內(nèi)地至九龍定期開行的直達快運列車。但對路局而言，據(jù)分析:組開一列整車的貨物周轉(zhuǎn)量清算收人要比組開一列集裝箱高出二倍以上。因此，由于鐵路集裝箱運輸實行剝離經(jīng)營后，至今尚難理順組流人箱和組車掛線的經(jīng)濟關(guān)系，集裝箱的運量小，空率高和車載利用率低，便成了制約這些快運條件有效利用的最大障礙。如鄭州局1998年集裝箱運量只占全局總運量的1.12%，國際箱的運量只占全局集裝箱總運量的5.4%。1999年又降至3.6%，加之發(fā)到地點別、時期別的相對不集中，為大型箱和專用車底的配送帶來了嚴重困難，而國際箱的車載利用率還不及整車的70%。所以，盡管部、局領(lǐng)導(dǎo)在國際箱運輸方面給予了很大的政策傾斜，但大部分國際箱還是不能以五定班列或集裝箱直達快運方式運輸，而是采用隨機編排方式。車流流線結(jié)合模式的隨意性，很容易導(dǎo)致國際箱運到期限無保證、逾期不到等結(jié)果。例如:1999年10月15日，永州承運一車10月29日到連云港裝船的國際箱，由于經(jīng)過沿途數(shù)個編組站，至使該車10月27日仍滯留在徐州北，使物主單位既萬分著急，又無可奈何。這樣的運輸效率，怎能不令客戶望而卻步呢?2.運價水平高，且不能陡行就市，靈活拿握運用在市場經(jīng)濟條件下，價值規(guī)律是起決定性作用的。如Cl〕R公司制了四類遞減運價，根據(jù)客戶運量大小和長期性、穩(wěn)定性等情況，分別執(zhí)行相應(yīng)的運價對策，還借助專業(yè)的信譽調(diào)查公司，在確保路收前提下，對絕大多數(shù)客戶實行了運后結(jié)帳方式。但是，我國鐵路集裝箱的運價不僅單一、死板、價格審批權(quán)過于集中，而且價位水平高于鐵路整車，一次性包干費報價也高于水運。如從武漢到上海，經(jīng)鐵路比走水運的運費可高出1/3左右。這就造成一些國際箱貨源，能走水運的走水運，被迫選用鐵路的，也多是在港口組織裝掏箱，采用整車方式實現(xiàn)集疏運。3.缺乏現(xiàn)代化的運管替理手段，連最翅巧的信忘追球服務(wù)也不絕游足容戶要來集裝箱是交通運輸業(yè)的先進生產(chǎn)力代表。它的發(fā)展總是和新科技成果的應(yīng)用密不可分的。在國外，集裝箱的運營管理現(xiàn)代化已實現(xiàn)了El)1國際聯(lián)網(wǎng)。以〕R公司將衛(wèi)星監(jiān)控和車輛運行監(jiān)測儀等高科技手段用于運輸生產(chǎn)。他們現(xiàn)已應(yīng)用的信息技術(shù)有電子商務(wù)系統(tǒng)、貨物查詢系統(tǒng)、設(shè)備自動識別跟蹤管理系統(tǒng)，列車運行控制系統(tǒng)，成本核算系統(tǒng)，財務(wù)、收人結(jié)算管理系統(tǒng)等。但在我國，就連最起碼的物流信息追蹤服務(wù)，也不能滿足客戶要求。國際箱一旦交與鐵路運輸，就如掉人了一個“黑洞”。什么時候裝車，什么時候起運，貨物在何處，何時到達等客戶十分關(guān)心的問題，都無法正確回答。據(jù)分析:河南焦作地區(qū)1999年公路承運至天津港156560尸正U，就是因為汽運方便、靈活、能隨時發(fā)運，并使物主可隨時與汽運保持聯(lián)系，實現(xiàn)產(chǎn)運的緊密結(jié)合。4.缺乏超前戀識，沒銘把目際漆裝翁運檢的發(fā)展規(guī)劃提到應(yīng)有的認識高度近年來，在知識經(jīng)濟和信息產(chǎn)業(yè)革命的巨大能量推動下，有形產(chǎn)品企業(yè)越來越清醒地認識到:在原材料采購商品的輸送，到產(chǎn)品的流通過程中，存在著繼續(xù)降低成本的極大潛力，改善物流可以比較容易獲得更大利潤。因此，已不再滿足于運輸業(yè)自身能提供的安全性、經(jīng)濟性、時效性、透明性和便利水平。而是希望能用信息數(shù)據(jù)庫，把產(chǎn)、供、運、銷等眾多環(huán)節(jié)緊密結(jié)合起來，形成一個跨行業(yè)、跨地區(qū)，跨部門的特殊經(jīng)濟領(lǐng)域，造就一個社會一體化的綜合物流服務(wù)新格局。正是基于這種原因，世界國際箱運輸已發(fā)展到了全程服務(wù)的多式聯(lián)運新階段。發(fā)達國家的大城市交通網(wǎng)配載運輸服務(wù)體系日臻完善，交通運輸業(yè)也正在全力推動由傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)向綜合物流產(chǎn)業(yè)的轉(zhuǎn)變。在美國，甚至正在蓬勃興起一個游離于產(chǎn)運業(yè)之外的第三方物流業(yè)。據(jù)調(diào)查，采用這種物流方式，可使客戶的作業(yè)成本降低62%，服務(wù)水平提高62%，核心業(yè)務(wù)集中56%，雇員工資降低48%。但在我國，雖然早已自上而下地成立了鐵路集裝箱運輸中心，卻仍然存在著上分下難分的現(xiàn)狀。局、分局和運營站段的集裝箱運輸中心，主要還是圍繞著部中心下達的計劃任務(wù)指標轉(zhuǎn);財務(wù)管理僅限于計算計劃任務(wù)指標完成情況的清算收人;統(tǒng)計分析僅限于匯總報部運營資料;雖設(shè)有箱調(diào)，既難與行車調(diào)度建立正常的業(yè)務(wù)配合關(guān)系，又缺乏信息溝通，也僅限于編制空箱調(diào)配計劃。由于專用設(shè)備、人員并沒有實現(xiàn)與基礎(chǔ)站段的剝離經(jīng)營，成本核算無從做起，設(shè)備落后，箱型、箱源及配屬設(shè)施嚴重不足的局面長期不能改變。對外逐步提供多式聯(lián)運的時效性承諾受理、對內(nèi)實現(xiàn)各部門有償服務(wù)的運作經(jīng)營機制根本建立不起來。尤其令人擔(dān)擾的是我國高速公路正在迅速崛起，不久，公路將成為鐵路最難對付的競爭對手。競爭的焦點將集中在與市場經(jīng)濟聯(lián)系最密切的高附加值貨源領(lǐng)域，而這些貨源又都是最理想的適箱流。由此可見，缺乏超前意識，不能真正把制汀和推動國際箱運輸快速發(fā)展規(guī)劃提到應(yīng)有的認識高度，不僅是導(dǎo)致我國鐵路目前國際箱運營組織基礎(chǔ)薄弱的主要因素，同時，也將對我國鐵路謀求發(fā)展，再創(chuàng)輝煌帶來更為嚴重的長遠后果。

三、幾點可能實現(xiàn)的經(jīng)營對策建議

1.改變澆線結(jié)合摸式目前，我國鐵路的運網(wǎng)分離模式，尚還沒進人實施階段，.集裝箱運輸中心與路局尚難建立過軌清算有償服務(wù)的伙伴性經(jīng)營關(guān)縈舀因此建議將集裝箱調(diào)度移至調(diào)度所，將國際箱車流組織納人局、分局調(diào)度日班工作計劃，對國際箱使用專用票據(jù)和票據(jù)封套。要求箱辦站對國際箱必須組織一站直達或技術(shù)直達，技術(shù)站遇到國際箱專用票據(jù)封套韻車輛，必須編人直達列車。同時，在現(xiàn)車掌握上設(shè)置特殊標識，開發(fā)相應(yīng)軟件，實現(xiàn)國際箱車流追蹤運行的動態(tài)管理，并制訂相應(yīng)考核與獎懲辦法。2.加速簇裝書信忘追賺系晚建設(shè)在全路尚沒實現(xiàn)集裝箱運營管理現(xiàn)代化之前，建議對全路600多個箱辦站配備微機和網(wǎng)絡(luò)通訊設(shè)施(有條件的車站可利用X。25網(wǎng)，無X.25網(wǎng)接口的可使用Ml叮M電話撥號)，開發(fā)相應(yīng)的應(yīng)用軟件，在部中心設(shè)置中央數(shù)據(jù)庫，實現(xiàn)與箱辦站在諸如箱型、箱號、車號、車次、發(fā)站、到站等方面的信息共享，再與衛(wèi)姐S車流信息系統(tǒng)進行交換，以便使這種集裝箱信息跟蹤處理功能擴展到營運站段。3.下旅集裝箱運價的下浮徑營權(quán)在鐵路集裝箱運價暫時不變的前提下，建議部中心將集裝箱運價可下浮的經(jīng)營權(quán)下放給局集裝箱運輸中心。下浮運價的品類可由局中心向部中心申報，一旦批準后，就作為局中心對部中心的清算基礎(chǔ)。局中心可利用這種權(quán)力，根據(jù)客戶調(diào)查排隊，制定不同的運價下浮比例，以提高與其他交運方式的市場競爭能力。同時即可向路局行車調(diào)度部門支付必要的有償服務(wù)清算收人。4.擴大局、分局、和站段集裝箱運徐中心的運管組織東礎(chǔ)由前所述，我國鐵路將按照運網(wǎng)分離模式，形成國鐵運輸資產(chǎn)經(jīng)營和客貨運產(chǎn)品經(jīng)營兩大體系。由此國鐵線路，機車、車輛和調(diào)編作業(yè)技術(shù)服務(wù)設(shè)施將劃歸國鐵運輸資產(chǎn)經(jīng)營體系。客貨運專用設(shè)備設(shè)施將有可能劃歸由路局成立的客運公司或貨運公司。為此，建議將各箱辦站的集裝箱專用設(shè)備、設(shè)施、人員從既有客貨運營站段剝離出來，通過一定的形式交給站段集裝箱運輸中心。以便成立分品類的客戶服務(wù)隊，負責(zé)從攬貨報價到交付貨物的全程到位服務(wù)。5.對網(wǎng)際箱實行時效性承諾受理當(dāng)實現(xiàn)國際箱車流信息跟蹤處理聯(lián)網(wǎng)操作后，也就為判定運到期限提供了可能，如果再由部中心協(xié)調(diào)，建立起局與局之間的交接和運輸組織制度，便有了實現(xiàn)國際箱時效性承諾受理的可能性。目前，我國鐵路的貨運輸送能力有了一定的緩解，國際箱可編入的快運列車，不僅有上述集裝箱專列運行線和五定班列運行線，還有許多可減少中轉(zhuǎn)次數(shù)的技術(shù)直達或直通貨物列車運行線。只要以實現(xiàn)車流編掛的合理接續(xù)，確保運到期限是不難實現(xiàn)的。因此，建議國際箱分品類，按流量、流向逐步實現(xiàn)時效性承諾受理。時效性承諾受理到達期限的運輸方案由箱辦站制訂并報請局、分局箱調(diào)審批。跨局車流組織由局對局的箱站協(xié)商認定。發(fā)生違約經(jīng)濟責(zé)任按批準權(quán)限追究。6.建立國際集裝箱運鈴機構(gòu)，構(gòu)筑多式聯(lián)運經(jīng)營網(wǎng)絡(luò)目前，我國鐵路正在大力推動貨運制。以我局為例，局、分局的貨運公司均已成立。并提出了“五統(tǒng)一”和“三分開”的發(fā)展原則。即統(tǒng)一組織、統(tǒng)一管理、統(tǒng)一收費、統(tǒng)一核算、統(tǒng)一管理，和經(jīng)營人員、場地、票據(jù)與運輸主業(yè)分開。因此建議在此基礎(chǔ)上，成立國際箱運輸?shù)膶I機構(gòu)，并與服務(wù)于我國公路、水運的運輸機構(gòu)議定聯(lián)營方式，以大城市交通樞紐為中心建立可聯(lián)網(wǎng)運作的信息網(wǎng)絡(luò)，逐步形成鐵路與其他交運方式多式聯(lián)運、一票到底、全程服務(wù)的經(jīng)營新格局

四、結(jié)束語

在市場經(jīng)濟條件下，任何企業(yè)的經(jīng)營行為策劃，都是以企業(yè)的經(jīng)濟效益為中心的。但是，就目前而言，鐵路國際箱運輸?shù)耐度水a(chǎn)出效益不如整車，既使它的市場占有率擴大十倍，其對鐵路企業(yè)經(jīng)濟效益的貢獻度也是微乎其微。更何況要達到這個目標，需要在規(guī)劃建設(shè)上和經(jīng)營機制轉(zhuǎn)變上作出艱苦的努力，付出巨大代價。為此我們引證了大量國內(nèi)外資料，對影響我國鐵路國際箱運輸市場占有率的主客觀因素進行盡可能深人地分析。筆者的目的，就在于使大家都能更確切地感應(yīng)到:促進鐵路國際箱運輸?shù)目焖侔l(fā)展，也就是促進我國鐵路企業(yè)在技術(shù)上和管理上盡快與國際接軌，也就是促進鐵路從整體水平上盡快提高企業(yè)的競爭能力，迎接市場經(jīng)濟的挑戰(zhàn)。