時間：2023-01-29 06:02:09
開篇：寫作不僅是一種記錄，更是一種創造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的12篇公路交通，希望這些內容能成為您創作過程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進步。
一、建區五年來公路交通建設回顧
1997年建區伊始，區委、區政府以及公路交通部門努力實踐“三個代表”重要思想，把公路交通建設作為推進經濟工作的重要內容來抓，千方百計加快公路交通建設步伐。在經濟十分困難的情況下多方籌資，有重點地、分期分段地對萬虹公路河市白洋至馬甲大觀園段、馬甲下尾樓至義山段、萬安官頭至河市浮橋段、河市浮橋至馬甲鎮區段的路面進行拓寬改造，初步疏通了萬安至馬甲義山的交通主動脈。同時，“勒緊腰帶，集全區之力”，成功促成朋山嶺隧道及其接線工程的建成并通車，拉近了洛江與泉州中心市區的距離。
在建設重點主干公路工程的同時，區委、區政府將鄉村道路硬化建設作為農村脫貧致富奔小康的突破口，加快鄉村水泥道路硬化步伐。建區五年來，區委、區政府每年都把鄉村公路硬化建設列為為民辦實事項目，并納入政府工作目標考核內容，制定出臺了鄉村道路硬化建設優惠政策。在財政十分困難的情況下，鄉村道路硬化建設按每公里3萬元的標準予以補助支持建設，公路建設由部門行為轉為政府行為，有力地推動了鄉村道路建設工作的深入開展。至*2年上半年，全區86個行政村（居）除河市厝斗、溪井、南塘、鳥關等4個行政村外，基本實現了行政村道路水泥砼路面的硬化改造，行政村道路硬化率達到95%以上，全區公路硬化總里程由建區時的9.1公里達到現在的240公里，公路通車總里程由建區時的55公里達到現在的112公里，極大的改善了群眾生產生活條件，促進了城鄉經濟發展。
公路交通建設的發展，特別是農村公路的發展，加強了“羅、馬、河”邊遠地區與外界的溝通聯系，促進了群眾思想觀念的深刻變化。廣大群眾紛紛走出山門，主動融入市場經濟，增強了商品意識和發展意識，拓寬了發展經濟、脫貧致富的思路。與此同時，朋山嶺隧道的貫通和萬虹公路萬河段的建成，進一步突出了萬安塘西、雙陽和河市的區位優勢，推進了塘西工業園區、雙陽華僑經濟技術開發區的建設開發。公路交通建設的發展，加快了經濟的發展，也在很大程度上加速了洛江區城市化進程。
回顧洛江公路交通建設五年發展歷程，主要有以下幾點體會：
政府重視是公路交通建設的有力保障。公路交通建設從規劃布局至資金籌措，從征地拆遷至工程施工，從組織領導至指揮協調，涉及面廣、矛盾較多，每一個項目，每一個環節，都離不開各級黨委、政府以及村級基層組織的高度重視和大力支持。實踐證明，各級黨委、政府的高度重視和支持，是洛江公路交通建設取得成功的重要保證。
多渠道籌集建設資金是公路交通建設的關鍵。據不完全統計，五年來，在重點公路工程建設上共投入資金11000多萬元，其中省、市補助資金5000多萬元，銀行貸款達1000萬元；在鄉村道路建設上共投入資金4600多萬元，其中省、市、區補助資金1600多萬元，沿線群眾捐資（含投工投勞）近3000萬元。千方百計拓寬投融資渠道，籌集建設資金，是公路交通建設發展的關鍵。
規劃管理是公路交通建設的靈魂和原則。重視對公路的規劃工作，把農村公路與舊村改造、新村建設結合起來，做好區域交通規劃。針對具體建設項目，認真做好前期準備工作，及時提出建設方案。在建設中精心組織、加強管理，把質量和管理貫穿于公路建設全過程，使有限的建設資金發揮出最大的經濟效益和社會效益。
二、我區公路交通建設存在的問題
建區五年來，雖然我區公路交通建設取得了長足的發展，但成績是在一個縱向比較的基礎上得出的結論。公路交通作為經濟發展的先導和羽翼，與沿海發達縣市（區）相比，仍然存在著結構性調整的問題，在一定程度上仍然是制約我區經濟發展的一個重要因素。
1、道路骨架網絡尚未建立，缺乏與周邊縣市（區）的溝通。雖然，我們“集全區之力”促成了朋山嶺隧道及其接線工程的建成、改造拓寬了萬虹公路萬安至馬甲的交通主干線，但由于受歷史和自身地理條件的制約，道路與周邊縣市（區）的聯通度極低。即使是已建成的道路，其服務水平也無法得到充分發揮，萬虹公路和朋山嶺隧道的車流量分別僅達到設計通行能力的1/5和1/3，帶來商品流通的交通服務業難以繁榮，區域經濟的發展受到制約。
2、農村道路的粗放型發展，無法滿足經濟發展需要。雖然，我們鋪設了幾百公里的通行政村或自然村的水泥混凝土路面，但由于建設資金不足，規劃建設工作層次不高，農村公路均為四級以下公路，等外公路占相當大的比例，道路抗御自然災害的能力非常弱。所謂的“硬化改造”僅是在原有的路基基礎上鋪設水泥砼路面，道路沿線彎道、縱坡等技術要素并未得到明顯改善，客車、大貨車難以通行，路網連通和通達程度低，已硬化的農村道路，僅能解決當地農民簡單的出行問題。單純追求公路里程數量和硬化指標的粗放型發展，很難真正達到改善投資環境目的和推動鄉鎮經濟的進一步發展。
3、重建設、輕規劃、輕管理的現象不容忽視。按照《公路法》規定，鄉鎮人民政府負責本行政區域內的鄉村道路建設和養護工作，但至今尚未有合理的養護機制和固定的經費渠道。農民對一次性出工、出資修建公路比較支持，但長期承擔鄉村公路的養護則難以落實，目前僅靠鄉鎮政府或行政村組織的季節性養護。路基邊坡坍塌，農民占道建房，農村公路前修后壞，有人修無人養的現象比較普遍。
三、公路交通發展的戰略思路
建區五年是洛江區經濟和交通建設起步的五年。掀起新世紀“十五”計劃開篇，我市提出了城市建設“北拓東進”的大城市戰略規劃，按照泉州港口城市定位和“海絲”歷史情結，可以預言：未來的城市將以泉州灣沿岸區域開發建設為重點目標，城市東進，其實應是進一步落實這一計劃的一部分，洛江區經濟和交通快速發展的機遇有稍縱即逝的危機。如何適應經濟結構調整和大泉州城市戰略發展需要，進一步加快公路交通建設步伐，為經濟建設創造更加優越的交通條件，已成為亟待解決的問題。
1、加大實施“龍頭”交通發展戰略。洛江城區地處城東組團、東海組團、洛秀組團的銜接點，是規劃中的泉州市中心城區的交通樞紐。抓緊洛江中心城區交通建設，并以此為龍頭和輻射源帶動全區城鎮建設和經濟發展尤為關鍵。加大實施“龍頭”交通發展戰略，必須有“大手筆”的膽略，建議抓好：
①打通省道307線斷頭路。經省政府批準新規劃的省道307線起于后渚港，經安吉路、萬虹公路、穿朋山嶺隧道、接原305線至寧化石壁，構成我省交通主干公路的“七橫”。隨著后渚跨海大橋的建成，由安吉路延伸接后渚跨海大橋，將使洛江與沿海大通道更為緊密地連接在一起，進一步完善省道307線的建設，促進洛江龍頭區域與出海口、與沿海繁榮地區的交通和經濟聯系，具有巨大的經濟效益。
②改造國道324線洛江路段。沿海大通道建成通車后，國道324線洛江區段仍然是福州、惠安通往泉州市中心區的重要路段，也是泉州中心城區的東大門。目前，該道路存在著坡大彎急，行車視線差等不良問題，尤其是與萬虹公路交叉處事故頻繁發生，嚴重影響了行車安全，迫切需要改善行車條件，提升泉州“東大門”的整體形象和出入口的城市品位。
③抓緊規劃勘設陽江公路。沿洛陽江洛江區一側，抓緊規劃勘設陽江公路，使之成為與萬虹公路相平行的另一條縱向主干道路，改變洛江區南北主干道僅有萬虹公路的現狀，使之建成為一條集防汛、景觀和城市開發建設為一體的大通道，充分發揮江灘濕地、洛陽橋等旅游資源的優勢，促進洛陽江邊大片土地的開發。
2、積極推行梯度發展戰略。
洛江區公路網現狀接近“樹”狀結構，按照最優“樹”布局原理，首先應與相鄰的重要集鎮運輸集散通道直接聯通，構成區域干線的第一層次公路網，形成等級結構合理、完整的公路網絡。對洛江公路網絡結構性調整，公路交通建設的發展重點是對現有道路技術等級進行提高。
根據洛江區域經濟和社會發展水平的不同，沿洛江腹地推行梯度發展戰略，循序漸進地進行公路交通建設。取消現行的行政村道路硬化補助優惠政策，改變以前只要“硬化”就給予補助的方式，集中資金用于獎勵現有通鄉公路的提級改造，在“十五”期間，使近郊雙陽、河市、馬甲平原地區的大部分通鄉公路達到三級不低于四級的公路技術標準，使更多的道路達到通車的技術要求，提高道路的服務水平，使公路交通建設更好地服務洛江經濟發展。
3、加大籌資力度。
積極堅持“政府投資、地方籌資、社會融資、利用外資”的投融資原則，多渠道籌集資金，將有限的資金集中用于公路網骨架干線的建設。
①改變現有的公路補助辦法，將上級交通主管部門每年撥給洛江的公路建設專項資金，以及區政府每年按“優惠政策”補助的資金集中起來，用于重點公路建設項目。
借鑒國外經驗，按照對可達性和機動性要求的程度不同，可將中國路網劃分為干線公路、集散公路和地方道路三種功能類型。干線公路主要強調的是機動性，對可達性的要求相對較低；地方公路正相反，強調的是可達性，對機動性的要求相對較低；集散公路介于兩者之間。各功能公路特征如下。干線公路：提供主移動段的運輸服務，一般直接滿足重交通量的需求，服務于城市和大的城鎮之間長距離交通。干線公路以通行為主要目的，交通流量大，外地車輛比例及大型貨車和客車比例高，駕駛員對路段期望運行速度高于集散公路。集散公路：集散公路服務于省內縣級市、縣城等節點的便捷連接，提供集散運輸服務，滿足于短途交通需求；與干線公路相連，為干線公路匯集地方交通，并向地方疏散干線公路交通。集散公路中，本地車輛比例相對較高，交通組成中摩托車、農用車占有較高的比例，駕駛員對路段期望運行速度介于干線公路和地方連接公路之間。地方連接道路：地方連接公路包括所有沒有劃分到干線公路和集散公路中的道路，主要提供出入運輸服務，滿足通達交通需求，服務于鄉（鎮）、行政村等節點的便捷連接。地方連接公路交通組成應以小型客貨車、摩托車、農用車為主，車輛行駛速度普遍不高。
公路網不同功能公路交通事故分析
為了獲取不同功能公路交通事故特點和成因，研究人員以中國某省公路網為依托，采集了該省死亡3人以上的特大交通事故卷宗資料，并進行了信息提取、整理和分析。
1分析范圍
因特大交通事故不僅死亡人數多、而且影響大，從預防公路特大交通事故的角度出發，交通事故分析對象限定為：全省死亡3人以上、發生在公路上的交通事故。在事故處理過程中剔除了發生在城市道路、專用公路上的交通事故數據和不能確定公路功能屬性的事故數據。經整理獲得有效數據267條，干線、集散和地方連接公路有效事故數據分別為119、102和46條。
2分析方法
采用案例分析的方式，分析事故現場勘察記錄、現場勘察圖、詢問筆錄、車輛鑒定報告、事故認定書等資料，歸納不同功能公路交通事故的主要特征與成因。
3工作過程
公路網不同功能公路特大交通事故分析工作過程如下：第一步：采用復印和相機拍照的方式采集死亡3人以上的特大交通事故卷宗資料，每起事故所拍事故資料照片存入一個文件夾，對文件夾進行編號，在文件夾名中標明事故的編號、道路編號、地點等信息。第二步：從整理的照片文件資料中，逐一分析事故資料，提取事故相關信息，并填入特大交通事故信息表中，每起事故形成一個數據記錄，最終形成特大交通事故信息表，事故記錄文件名稱與存放事故資料照片的文件名一一對應。第三步：根據道路屬性確定交通事故所處路段的公路功能。第四步：根據事故信息表歸納不同功能公路交通事故的主要成因。
4分析結果
根據特大交通事故的案例分析，各功能公路特大交通事故主要特征和成因如下。干線公路。1）相比較于其他功能的公路，特大交通事故中干線公路無證比例、酒后駕駛比例、未按規定停車、讓行和占道行駛的比例較低，但超速和超載比例較高，超載比例接近集散公路的2倍；2）會車、超車和掉頭行為引起的交通事故比例較高；3）長縱坡路段和陡坡急彎路段超載貨車事故較為集中；4）在道路平縱線形或彎道內側障礙物（山體、房屋、樹木）導致的視距不良路段，若前方道路線形與駕駛員預期線形不一致，車輛容易沖出路外發生交通事故；5）路側臨水、臨崖或深邊溝路段車輛墜落后死亡率較高；6）穿村鎮路段交叉口和其他視距不良交叉口事故率較高。集散公路。集散公路和干線公路特大交通事故的特征區別并不十分明顯，這與中國以往路網規劃與建設中沒有明確區分公路功能有關，總體來說集散公路特大交通事故具有以下特征：1）彎陡坡和連續下坡路段，由于彎道超高不足，車輛超速、超載或機械故障容易導致車輛沖出路外；2）在道路平縱線形或彎道內側障礙物（山體、房屋、樹木）導致的視距不良路段，若前方道路線形與駕駛員預期線形不一致，車輛容易沖出路外發生交通事故；3）路側臨水、臨崖或深邊溝路段車輛墜落后死亡率較高；4）死亡人數較多的交通事故車型主要是大、中型客車事故或大型貨車連續碰撞事故；5）在人的因素方面，集散公路中酒后駕駛的比例相比較于其他功能公路高。酒后駕駛涉及車型主要是小客車和摩托車，同時小客車和摩托車存在超載現象；6）平面交叉口路段也是次干線公路特大交通事故發生的主要路段。地方連接公路。1）摩托車、農用車超載及非法拉客駛入河中或深邊溝；2）超載摩托車或農用車在進入視距不良的干線公路交叉口發生事故；3）客車翻入路側河中或深邊溝；4）穿村鎮路段車輛碰撞路側或橫穿行人道；5）道路平縱線形或彎道內側障礙物（山體、房屋、樹木）導致的視距不良路段對撞事故；6）道路平縱線形或彎道內側障礙物（山體、房屋、樹木）導致的視距不良路段對向沖突導致車輛沖出路外。
公路網不同功能公路交通安全改善建議
基于特大交通事故案例分析結果，針對不同功能公路特點、安全現狀與需求，提出交通安全改善建議。
1干線公路
（1）雙向四車道干線公路應設置對向隔離防撞護欄，在穿村鎮路段應設置防止行人隨意橫穿的對向隔離欄桿。（2）在村鎮附近的干線公路路段應加寬硬路肩為行人和非機動車提供通行空間。（3）在穿村鎮路段應設置機非隔離設施和中央分隔帶隔離設施，避免沿線居民隨意橫穿和在路側危險區域內活動。（4）應在雙車道干線公路路段根據路側地形條件間隔設置港灣式緊急停車帶，在大橋兩端和隧道出入口安全距離范圍內也應設置港灣式緊急停車帶。（5）應在干線公路長大縱坡路段前方設置檢修區和加水區，并設置完善的提示標志。（6）宜在干線公路上根據路側地形條件間隔一定距離設置路側停車區，為長距離出行的駕駛員提供停車休息或車輛檢修的安全區域。（7）全線應完善道路指示標志、危險路段（點）的警告標志和限速標志。（8）全線路基高度大于3m的路段應設置路側護欄，在視距不良路段、急彎陡坡組合路段、橋梁路段、沿河路段、深邊溝路段應提高護欄的防護等級，防止大、中型客車沖出路外發生特大交通事故。（9）與集散公路或其他干線公路相交形成的平面交叉口應設置交叉口預告標志，交叉口應根據設計速度和交通流特征進行渠化設計。（10）應采取工程或行政措施封閉干線公路彎道路段的小型出入口，盡量封閉其他路段的出入口，減少出入口對干線公路的影響。應在視距不良或不容易被駕駛員注意的出入口設置警告標志和黃閃燈。
2集散公路
（1）在村鎮附近的集散線公路路段宜加寬硬路肩為行人和非機動車提供通行空間。（2）危險路段（點）應設置警告標志和限速標志。（3）應通過改善線形、移除障礙物以提高視距不良路段通視性，否則應設置線形誘導標、警告標志、限速標志，并根據路側情況設置護欄。（4）應在視距不良路段、急彎陡坡組合路段、橋梁路段、沿河路段、深邊溝路段設置足夠防護等級的護欄，當路段設有客運線路時，還應提高路側護欄的防護等級。（5）應對彎道路段超高進行嚴格核查，對超高不滿足要求的路段應采取工程措施予以改善，暫時不具備改善條件的路段應設置警告標志、限速標志和振動減速設施，并在彎道外側設置足夠防護能力的護欄。（6）與集散公路連接的交叉口應設置指路標志，視距不良的交叉口應提前設置警告標志。與干線公路連接的交叉口應設置指路標志、減速讓行標志和標線（或信號控制），交叉口應該渠化，視距不良時應設置交叉口預告標志。（7）應對設置于小半徑彎道路段的居民區或村莊出入口采取移位措施，否則應通過警告、提示設施提前告知駕駛員出口的存在和出入的位置，同時避免主路駕駛員將支路口當作線路方向。（8）居民或村莊出入口應設置道口樁等出入口提示設施。（9）應在不能正常識別的穿村鎮交叉口設置黃閃燈。（10）穿村鎮路段應考慮設置機非隔離設施，如機非隔離帶、混凝土護欄等。
3地方連接公路
（1）視距不良路段應盡量通過改善線形、移除障礙物提高通視性，否則應設置警告標志、減速丘等減速設施和路側防護設施。（2）有客運線路運營的路段，應在視距不良、急彎陡坡組合路段設置護欄，護欄的防護等級應能夠滿足客車運行速度條件下的防護要求。（3）橋梁路段、沿河路段、深邊溝路段應根據主要服務車型和車輛運行速度設置具有防護能力的護欄。（4）應通過工程措施調整急彎路段的視距和超高，否則應在急彎路段前方設置警告標志，并在急彎路段設置路側防護。（5）與干線公路和集散公路相交的交叉口應設置指路標志或警告標志，并配置減速丘及其配套警告標志標線。（6）應盡量避免在彎道路段設置村莊出入口，否則應通過警告、提示設施提前告知駕駛員出口的存在和出入的位置，同時避免主路駕駛員將支路口當作線路方向。（7）宜在不能正常識別的穿村鎮交叉口設置黃閃燈。（8）穿村鎮路段宜考慮設置機非隔離設施，如機非隔離帶、混凝土護欄等。
Abstract: The paper illustrated the important signification about the application of retro-reflective sheeting for road traffic signs, elaborated on basic requirements of retro-reflective sheeting for road traffic signs. In terms of practice, the paper analyzed the fain factors influencing reflectance of road traffic signs, and brought forward some methods and measures.
關鍵詞：反光膜；公路交通標志；應用
Key words: retro-reflective sheeting；road traffic signs；application
中圖分類號：U41文獻標識碼：A文章編號：1006-4311（2010）32-0106-01
0引言
近年來我國公路交通日益繁榮，給公路交通管理和公路交通安全帶來了持續的壓力。增加交通標志、完善道路交通安全設施和各種指示標志一直是交通安全管理中的重要環節。反光型公路交通標志不但能夠在白天光線較好的條件下以醒目的色彩起到很好的警示作用，更加能夠在在夜間或雨霧天氣等自然光線不足的情況下表現出明亮的反光效果，能夠有效地增強識別能力和引起警覺，對于減少公路交通事故發生、保障公路交通安全和降低經濟損失等方面具有非常重要的意義。
1公路交通標志設置中對反光膜的要求分析
公路交通標志用圖形符號和文字傳遞來特定信息，其形狀、顏色、尺寸、圖案種類和設置地點等都有明確的規定[1]。公路交通標志一旦設立，就不分晝夜提供服務，因此對于公路交通標志的首要要求就是要有好的視認性。統計表明，使用反光材料設置醒目的交通標志標牌、車輛牌照，可有效的降低交通事故的發生。因此，公路交通標志中對反光材料的使用具有特殊的要求。反光材料在交通標志中的應用已經有很長時間的歷史，隨著道路交通的發展，反光材料的應用不斷受到重視。在各級道路交通標志設計規范中，我國明確提出原則上必須采用反光材料來制作標志面[2]。
反光膜廣泛應用于各類型的反光標志標牌、車輛號牌和安全設施等。按照不同的逆反射原理，反光膜分為玻璃珠型和微棱鏡型兩類。產業用反光材料主要是指劃分為五個不同級別的各種反光膜：一級反光膜，也稱鉆石級反光膜；二級反光膜，也稱高強級反光膜；三級反光膜，也稱超工程級反光膜；四級反光膜，也稱工程級反光膜；五級反光膜，也稱經濟級反光膜[3]。反光膜應用于公路交通標志標牌，具有抗干擾性好、醒目性強、視認效果佳、視覺負擔小等優勢，在保障公路交通的安全暢通方面具有重要作用。
2公路交通標志中影響反光度的主要因素及可以采取的對策措施
概況起來，影響交通標志反光度的主要因素有以下幾點：第一，反光膜質量達不到應有的標準。反光膜是一種通過把光線逆向反射回光源處的一種特殊塑料膜。在反光膜的使用中，反光膜的質量必須要達到標準。對反光膜的基本要求是，反光膜外表面必須平滑和光潔，對于表面存在明顯劃痕、條紋、氣泡、顏色不均勻等缺陷或損傷的反光膜應該不予采用，另外反光膜的防沾紙也應平滑、干凈、無氣泡和污點等。第二，反光標志牌版面不平整或存在雜質污染，而使反射光線分散。反光標志牌的生產加工過程中工序較多，并且要求很高，包括板面結構加工和板面粘貼加工兩大部分，其中在板面粘貼加工部分尤其難以控制質量。常見的問題包括版面出現局部隆起或者凹陷，表層出現氣泡，這些都會改變光線的入射角，造成逆反光系數降低。另外，如果板面上粘貼的反光膜存在較為明顯的氣泡和褶皺等，會給反光膜帶來一定程度的損傷，而版面上的雜質污染也會使反光膜出現顏色不均，存在這些問題的反光標志牌不但會影響外表的美觀，嚴重情況下會造成反光膜脫落和指示不清。第三，反光標志牌安裝上存在角度不適當的問題。公路交通路線變化較多，必須根據現實的需求以及反光膜具體的性能科學的對反光標志牌的安裝進行設計，提高行車路線中重要觀測點對反光標志牌信息的觀察效果。
針對上述容易出現的問題，可以相應的對策措施，有以下幾個方面：第一，采用質量可靠、符合需求的反光膜產品。在反光膜的選用上必須選取質量可靠的產品，確保反光膜能夠在整個壽命周期內保持足夠的視認性。在選用中還要針對不同的需求選用不同等級的反光膜產品。例如對于三、四級公路和交通量較小的低等級鄉村公路，一般選用工程級反光膜即可，而對于交通壓力大和車速高的城市路段和高速公路，需要選用高強級和鉆石級反光膜。第二，在預算許可的條件下，可以考慮采用技術先進、性能優異的全棱鏡結構反光膜產品。全棱鏡技術是棱鏡科技的一次革命性突破，是一種全反射技術，目前最新的第三代鉆石級反光膜產品就采用了全棱鏡技術。采用全棱鏡技術的第三代鉆石級反光膜同時具有第一代鉆石級反光膜產品長距離可視的優點和第二代鉆石級反光膜產品大觀察角可視的優勢，用其制作的公路交通標志具有極為優異的反光性能，幾乎適合各種道路情況和氣象條件對交通標志的反光需求，具有在任何情況下都比其它反光膜產品看得更遠和看的更清的特點，這一性能上的優勢能夠確保為駕駛員提供一個更加安全和更加舒適的行車環境。第三，除了反光膜本身外，影響反光標志牌反光度的重要因素還包括標志牌板面加工質量。因此，需要嚴格控制標志牌板面加工質量。包括在板面剪切下料時保持板面平整，邊緣無毛刺；在板面彎曲造型時保證設計尺寸；板面焊接和鉚接環節中，保證結實牢固，不得松動等等。確保標志牌板面光滑平整、無毛刺、無劃痕，避免在反光膜粘貼加工環節造成反光膜的劃傷、裂紋，甚至導致反光膜粘貼不牢、出現氣泡或者脫落等現象。第四，在反光膜的板面粘貼環節做好質量控制。反光膜的類型不同，一般需要采用不同的粘貼方法。例如熱敏型反光膜需要采用真空熱敏壓貼機；壓敏型反光膜則要采用連續電動滾壓貼膜或者手工貼膜等方法。對于不同的粘貼方法，都需要對以下方面加以注意：確保反光膜不發生邊角折裂或者扯掉；貼膜過程或者貼膜結束應檢查有無氣泡，若發現氣泡，必須及時處理，以免長期使用后氣泡變大而導致粘貼不牢的現象。
3結束語
為了能夠在不良視認條件下確保交通標志的識認性，需要在公路交通標志中大量使用反光膜材料。在具體應用中，需要嚴格材料質量控制和加工制作控制，消除影響質量的各種不良因素，以適應公路交通發展的需要。
參考文獻：
[1]GB5768-2009，道路交通標志和標線[S].
英文名稱：
主管單位：中華人民共和國交通部
主辦單位：交通部公路科學研究院
出版周期：月刊
出版地址：北京市
語
種：中文
開
本：大16開
國際刊號：1002-0268
國內刊號：11-2279/U
郵發代號：
發行范圍：國內外統一發行
創刊時間：2005
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關鍵詞：高速公路 人為因素 安全對策
在我國現階段，高速公路的安全運營狀況并不令人滿意，需要進行深入的研究，以期高速公路的安全質量能夠與其在國家公路網絡中的重要地位、與其高昂的建設成本相一致。因此，深入系統的研究我國高速公路的安全問題，預防高速公路交通事故的發生，降低事故率，是擺在我們面前急需解決的緊迫課題。本文研究高速公路事故的起因及發生機理，提出高速公路安全的對策及預防方法，對提高高速公路安全性、經濟形勢是非常必要的。
一、高速公路安全的主要影響因素分析
高速公路交通是由人、車、路、環境和管理等要素構成的一個具有特定功能的閉環系統。高速公路交通事故是人、車、路、環境和管理等要素相互作用的結果，是多因素聯合效應的產物。導致我國高速公路交通安全問題嚴峻的原因，也應從這幾個因素中尋找答案。
（一）人的因素
人是影響高速公路交通安全諸因素中最活躍因素，人的不安全行為是引發高速公路交通事故的主要原因，包括駕駛員和行人兩個方面。其中，根據我國各地的高速公路交通事故統計，駕駛員責任事故就占到總數的70%—80%。由于我國總體道路等級低，交通組成復雜，又是混合交通，廣大駕駛員習慣于中速行車，不適應高速公路高速行駛的環境，對高速行駛以及在高速行駛中處理突發危險的情況顯得經驗不足、措施不力，往往會驚惶失措。錯過采取有效措施的時機。駕駛員不懂高速公路法規。缺乏長時間高速行駛的心里承受能力，應變能力差。總體來說．我國駕駛員的整體素質不高，駕駛技能差。安全意識不強。突出表現在：違章駕車，文通法規意識淡薄，忽視交通標志、標線的安全告示作用；疲勞駕駛現象嚴重；超速、超載現象普遍。
（二）車的因素
由于高速公路設計時速一般為80km以上，因此要求有性能較好的車輛與之相匹配。我國高速公路交通流組成與國外不同．大車所占比例較大，且車輛構成復雜，各車型之間性能差距較大。雖然近幾十年來我國的汽車工業有了較大發展，貨車性能有了較大提高。但是與國外相比，貨車的總體性能仍然偏低，無法實現與高速公路合理有效匹配，而且貨車超載現象一直較為普遍，這就造成了車的因素對高速公路安全影響較大。主要表現在：機動車技術狀況堪憂、穩定性能變壞、機件易于損壞，安全性能下降、車輛類型復雜、車胎容易爆裂。
（三）路的因素
高速公路由于道路環境因素不良直接導致的交通事故很少，但這并不能說明高速公路道路環境是完美無缺的。出現這一結果的原因往往是由于人們對道路環境因素認識不足。過分強調人的因素及車輛因素所致。一起交通事故的發生不僅僅是人、車、路三因素中某一獨立因素引起的，往往是由于兩個或3個因素共同作用的結果，由于在事故處理中，只能確定一種作為主要原因，故作為次要原因的道路環境因素在統計中往往被忽略了。
在道路交通系統中，人、車因素如駕駛員在行駛過程中的心理、生理反應，車輛的技術狀況，盡管會隨時間變化，但在一個特定的時間段內其變化量均較小。而由道路線形、路面、沿線景觀、交通量等參量構成的道路交通環境因素則隨時間、地點的不同迅速變化。因而在駕駛員、車輛因素確定后，道路環境因素則在一定程度上成為決定道路交通系統的重要因素。道路環境是否與人、車保持協調，對高速公路交通安全有重要影響。道路環境未能滿足完全行車條件，往往會形成事故多發區。影響高速公路交通事故的道路因素主要有道路幾何線形要素、路面狀況、車道寬度、交通安全設施等。比如：線形不良導致事故、連續長大下坡導致事故多發、路面狀況不良導致事故多發、無港灣式臨時停車區、護欄防護強度不夠，無法有效阻止車輛穿越、護欄端頭設置不合理。
（四）環境的因素
不良的氣候是導致重特大惡通事故發生的重要誘因。2004年，在雨、雪、霧、大風、陰天、沙塵等天氣條件下全國共發生交通事故103，661起，死亡23469人，傷97848人，直接經濟損失612萬余元。當天氣急劇變化時，特別是雨、雪、霧及冰雪路面，極易發生交通事故。這種天氣下有的路面是能見度低，有的路面是變光滑，摩擦系數很小，車輛一旦剎車勢必發生交通事故。特別是不良氣候中的霧，其是影響交通運輸安全的重要因素之一。
（五）管理的因素
高速公路交通管理失誤是指由于管理方面的缺陷和責任，導致高速公路交通事故的發生。雖然管理失誤是導致交通事故的間接原因，它卻是背景原因，且是高速公路交通事故的本質原因。我國高速公路交通科學化管理目前尚處于探索階段，與我國高速公路現狀相適應的管理體系尚未形成。由于高速公路在我國起步較晚，相應管理法規建設滯后，專業管理人員不足，致使管理水平總體不高。不可否認，我國高速公路中的許多交通事故都與交通管理水平不高密切相關。
二、高速公路的交通安全對策
道路交通系統是由道路使用者（駕駛員和行人）、車輛、道路（包括環境）三者共同組成的。因此，高速公路交通安全的總體對策就必須從人、車、路三個方面進行綜合的考慮。針對我國的高速公路發展的實際情況，提出總體策略。
1．廣泛開展高速公路安全行車的宣傳教育工作，加強交通綜合治理。對駕駛員和行人進行高速公路使用和安全的教育。高速公路和一般公路有本質的區別，這與以前普通公路的舊觀念形成強烈的反差。例如，不準行人、自行車上高速公路，有時很難讓沿線群眾接受。因此，加強對駕駛員、行人（特別是沿線群眾）的高速公路使用常識宣傳和安全教育，在當前我國高速公路剛剛起步的時期至關重要。
加強高速公路交通安全報道。利用廣播、電視、報紙等新聞媒介進行高速公路交通安全報道工作。增強廣大群眾的安全行車意識。
2．加強高速公路的交通安全管理，加強執法力度，嚴禁各種違章行為。由于高速公路自身的諸多特點，因而在交通管理方面，與一般公路有顯著的差異，其要求高得多。高速公路只有在科學嚴格的管理下，才能充分發揮其快速、方便、舒適、安全、經濟的運輸效益。由于高速公路交通管理的特殊性，建立一支高素質的高速公路交通管理隊伍來加強交通管理，對于確保道路安全暢通是至關重要的。根據前面的研究分析超速行駛行為引起的交通事故居交通事故的各種原因的首位。交通事故的大部分也是因交通違章而引起的。因此，要加強執法力度，嚴禁各種違章行為，同時應加強車輛檢查，嚴禁不符合規定的車輛、帶病車輛駛入高速公路。
關鍵詞：公路交通量 調查工作
交通量調查工作的主要任務是通過對現有公路一個時期交通量的調查，為公路進行規劃、修建和養護管理提供確切可靠的依據。在公路建設前期工作中,不論是進行預可行性研究提出項目建議書,還是進行工程可行性研究提出設計任務書,都要以交通量作為主要依據并預測未來的遠景交通量,以確定公路建設規模、路線等級、修建方案,并據以推算該路的經濟效益和社會效益等。在初步設計中,更要根據遠景交通量確定路線具體標準,如互通式立交的形式、特大橋的寬度等，在路面設計中要根據交通量中汽車的不同軸載,換算成標準軸載以設計路面厚度。同時,交通量也是決定公路建設規模、施工時間和工期、投入使用后的管理及投資的主要因素。因此,必須充分重視交通量的調查工作。面對我省高速發展的公路網,如何做好交通情況調查工作,提供科學準確的數據,正確反映公路網的營運狀況及未來的發展趨勢,為合理確定路網發展規劃、公路建設規模、標準周期,以及路線設計、養護投資等提供依據,是一項相當重要的課題。
1、交通量調查工作的現狀及存在的問題分析
我省交通量調查工作與過去相比有了很大的進步，但與發達地區相比仍有一定的差距，仍然存在著一些及待解決的問題。
1.1當前公路建設和養護正在由計劃經濟向市場經濟轉軌，公路的建設和養護也已由建設單位和養護部門負責并實行面向全社會招投標，我省的交調工作大多委托養護部門調查。而公路的交通量又直接影響到到公路的建設規劃與日常養護計劃及經費，各種經濟實體的利益交錯，必然給反映各種利益、各種經濟指標的交通量調查工作帶來一定的影響。
1.2交通量觀測設施建設不足。為了適應行業發展的需要，對交通量調查的要求越來越高，觀測手段也逐漸由手工向半自動、全自動過渡，但仍有大部分站點采用手工間隙式觀測，觀測人員多是由道班工人或臨時養路工組成。間隙式觀測存在點多、分散、加之觀測經費偏低，導致觀測人員責任心不強、觀測數據不準確等，在一定程度上影響了交通統計分析工作。
1.3部分實行全自動觀測儀器的站點，交通量調查數據的統計處理工作已全部由計算機來處理。儀器觀測及計算機的應用在數據處理、自動化控制方面發揮著巨大優勢，給一線觀測員及管理人員帶來極大方便，把他們從機械的計數及繁重的人工數據統計中解脫出來，大大降低了勞動強度，減少了諸多環節，實現了人員壓縮，工作效率、勞動生產率大幅度提高。但使用自動化儀器觀測及計算機數據處理后，各種數據結果都是由儀器和程序自動完成，工作人員僅需按計算機的提示進行簡單的操作即可，久而久之，對業務的熟練程度將會降低，對數據結果很難發現錯誤。另外，觀測儀器的維護離不開廠家，遇有故障時，往往因各種原因不能及時處理，從而影響到觀測工作的正常進行，進而影響到交通量數據的準確性。
1.4我國于1958年在《公路養護技術規范》中已規定進行公路交通量的觀測，但到1979年才在全國范圍內普遍實施。幾十年來，有關交通量調查工作的理論、規范卻很難看到。隨著機構的調整及人員年齡的增大和人事的變動，新的接辦人員面對大量的工作內容卻缺少相應的學習資料，對工作中不可避免遇到的困難卻不知所措。
1.5對交調工作的重要性認識不足。近些年來，交調工作逐步引起了相關單位和部門的重視，但仍有一些基層單位或相關人員對交通量觀測工作的重要意義認識不夠、理解不深， 在工作中存在敷衍了事的思想，導致工作松懈，從而造成觀測資料失實。
2、提高交通量調查工作質量的若干途徑
2.1加強交通量調查的組織與管理。公路交通量調查具有調查范圍廣、所需相關知識多，觀測站點分布散、統計數字單調等特點，且在實施任何一項交通量調查時均需有人操作儀器及進行其他工作。這一系列工作需基層的觀測站（點）、地方主管部門各級組織的密切配合才能完成。同時，由于主觀因素與客觀因素對調查數據的精度也有影響，需要由有關機構對所測的數據進行考核、審查，以選取盡可能準確的資料，上報有關部門備用。以上各個環節任務的相互配合，均需通過強有力的組織管理才能實現。
2.2加大交通量觀測設施的資金投入，盡可能實行自動化技術的普及應用。自動化觀測及數據處理的計算機化是提高交調數據準確性的途徑和必然趨勢。因此要選取質量優、數據過硬的儀器，并在全省組建一支由各市相關人員組成的維修組，由廠家對維修組成員進行必要的培訓，以確保儀器的正常使用。
2.3制定統一、科學的調查規則與方法進行科學的指導。
2.3.1交通量調查具有調查內容多、涉及面廣的特點。由于交通流的各項參數雖然各自獨立卻又互相制約，因此，不能只調查某些項目而推算其它項目。每一單項資料均需經過專門的調查才能取得，而調查方法各異，要求提供的資料內容深度亦不同，故交通量調查工作的技術指導工作也是十分重要的。
2.3.2交通量調查工作既具有簡單的基礎工作，更有復雜的分析研究工作。交調數據不僅要及時，更要深化。為了達到上述目的，必須通過多種途徑確定一個統一的、科學的調查與分析方法，供有關人員掌握使用，并經常對各級交通量調查人員進行培訓，提高交通量調查人員的整體業務素質。交通量調查工作的有關理論也必須形成較系統的文字，以促進交通量調查工作朝著規范化、制度化方向發展，指導今后交調工作的進行和推動交調工作科技水平的不斷提高。
參考文獻：
[1]公路交通量調查指南:人民交通出版社.
[2]李寶玲,孫淑娟.淺談交通量調查的方法.黑龍江交通科技,2004.
關鍵詞 公路 噪聲 防治措施 分析
近年來，公路交通事業的發展，帶動了所經地區的經濟快速發展，交通運輸與經濟的發展起到了相互支持、相互推動的作用。隨著公路的通車里程、車流量和行駛車速的與日俱增，公路交通噪聲污染對沿線居民正常生活、工作、學習、休息環境的干擾程度和范圍也隨之加劇和擴大。公路交通噪聲污染已經逐漸變成沿線居民最為關注的環境污染問題。
1 噪聲狀況監測與分析
為了比較詳細的了解公路沿線的交通噪聲狀況，我們于2000年10～11月，分別對205國道南京至新沂段和312國道南京至蘇州段進行了交通噪聲監測。
1.1 監測情況說明
①測量時間段選在每天的三個交通高峰時間，即9:30～10:30；16:30～17:30；21:30～22:30，每個時段連續監測1小時；
②選取國道上路面約為15m寬的雙車道。測點位置為距離路肩10m處，離路面高度為1.2m處；測點附近地勢開闊平坦，無障礙物；
③測量儀器為國產HS6280D型噪聲頻譜分析儀，并配備HS4782A型打印機。
1.2 監測指標說明
倍頻帶噪聲頻譜--可揭示公路噪聲的頻率成分。
SD--標準偏差。反映在測量時段內的噪聲聲級波動情況。
Leq--等效連續聲級。表示在測量時段內用能量平均的方法體現的噪聲大小。
Lmin--測量時段內的最小聲級值。
Lmax--測量時段內的最大聲級值。
L10、L50、L90--統計聲級。表示測量時段內的百分之幾所超過的噪聲級。如L10＝60dB，就是表示測量時段內有10％的時間其噪聲超過60dB。L10相當于交通噪聲的峰值。L90相當于交通噪聲的本底值。許多國家用L10作為交通噪聲的評價量。
噪聲分布--噪聲布測量可體現產生總噪聲值的能量在各聲級段所占的百分比。
1.3 監測結果統計
對205國道南京至新沂段和312國道南京至蘇州段的交通噪聲監測結果見表1、表2。
1.4 監測結果分析
從表1和表2中可以看出，205國道和312國道在交通高峰時段內90％的時間噪聲值分別達到了72.7dB和68.3dB，50％的時間噪聲值分別達到了79.1dB和75.2dB，10％的時間噪聲值分別達到了85.4dB和80.0dB，大大超過了國家環保總局環函（1999）46號《關于公路建設環境影響評價中環境噪聲適用標準有關問題的復函》的規定，距路中心線100m范圍內執行晝間70dB（A），夜間55dB（A）的要求。采取必要的降噪措施，降低交通噪聲污染是一個不可忽視并須急待解決的問題。
2 交通噪聲的危害
交通噪聲干擾人們的正常生活和休息，嚴重時甚至影響人們的身體健康。如引起心血管疾病、內分泌疾病等。噪聲可使學習工作效率降低、產品質量下降，在特定條件下甚至成為社會不穩定的因素之一。另外，交通噪聲還會影響到公路沿線的經濟發展。例如，交通噪聲影響嚴重的房地產、工廠、商廈等的經濟效益和生產效益都有不同程度的下降，噪聲還直接影響到公路周圍的土地價值。有資料表明：交通噪聲每升高1分貝，土地的價格就會下降0.08～1.26％，平均0.9％左右。反過來說，將交通噪聲水平降低1分貝，則相當于沿線土地增值0.9％，對于土地批租來說，這是一個可觀的數值。
3 降噪措施分析
近年來，世界上眾多國家為降低公路交通噪聲采取了諸如應用降噪路面、種植降噪綠化林帶、修筑聲屏障等措施。
3.1 降噪路面
對于中小型汽車，隨著行駛速度的提高，輪胎噪聲在汽車產生噪聲中的比例越來越大，因此修筑降噪路面對于控制交通噪聲具有重要的實際意義。所謂降噪路面，也稱多空隙瀝青路面，又稱為透水（或排水）瀝青路面。它是在普通的瀝青路面或水泥混凝土路面結構層上鋪筑一層具有很高空隙率的瀝青混合料，其空隙率通常在15～25％之間，有的甚至高達30％。國外研究資料表明，根據表面層厚度、使用時間、使用條件及養護狀況的不同，與普通的瀝青混凝土路面相比，此種路面可降低交通噪聲3～8dB。
該方法的優點是：由于混合料孔隙率高，不但能降低噪聲，還能提高排水性能，在雨天能提高行駛的安全性。局限性是：耐久性差，集料、粘結料要求高，使用一段時間后，孔隙易被堵塞。轉貼于
3.2 種植降噪綠化林帶
樹木及綠化植物形成的綠帶，能有效降低噪聲。在公路兩側植樹綠化，是防治交通噪聲的有效措施之一。選擇合適樹種、植株的密度、植被的寬度，可以達到吸納聲波，降低噪聲的作用。同時綠化林帶還可以起到吸收二氧化碳及有害氣體、吸附微塵的作用，能改善小氣候，防止空氣污染，截留公路排水、防眩和美化環境等作用。根據有關研究資料表明，當綠化林帶寬度大于10m時，可降低交通噪聲4～5dB。這是因為投射到植物葉片上的聲能74％被反射到各個方向，26％被葉片的微震所消耗。噪聲的降低與林帶的寬度、高度、位置、配置方式以及植物種類都有密切關系。
該方法的優點是：生態效益明顯。局限性是：占地較多，早期降噪效果不顯著。
3.3 聲屏障技術
采用構筑聲屏障的方式來降低公路交通噪聲是目前應用比較廣泛的降噪方式。聲屏障降噪主要是通過聲屏障材料對聲波進行吸收、反射等一系列物理反應來降低噪音，據測試采用聲屏障降噪效果可達10dB以上。聲屏障按其結構外形可分為：直壁式、圓弧式；按降噪方式可分為：吸收型、反射型、吸收-反射復合型；按其材質可分為：輕質復合材料、圬工材料等等。由于聲屏障的類型各異，所以在降噪效果、造價、景觀方面各有特點。因此，在選用聲屏障時，應根據受聲點的敏感程度、當地的經濟狀況、自然環境來合理選擇適用的聲屏障類型。
該方法的優點是節約土地，降噪效果比較明顯。局限性是：長距離的聲屏障使行車有壓抑及單調的感覺，造價較高，如使用透明材料，又易發生眩目和反光現象，同時還要經常清洗。
關鍵詞：公路發展，公路需求，公路建設，公路養護
中圖分類號：X734 文獻標識碼：A 文章編號：
一、威海公路發展概況及“十二五”公路交通需求展望
“十一五”以來，威海市累計投入公路建設資金67.2億元，其中高速公路和國省道干線投資55.2億元。完成新（改）建公路項目72個共計408.9公里，年平均改建里程占干線總里程的6.28％。截止2011年底，全市公路通車總里程達6768.6公里，其中國道128.9公里，省道1197.2公里，縣道757.8公里，鄉道605.5公里，村道4079.2公里。公路網面積密度116.97公里/百平方公里，位居全省第15位，公路網人口密度24.13公里/萬人，位居全省第9位。全市鄉鎮及行政村公路通達率達100%。按體制分工，公路部門主要負責國、省道干線公路的建設、管理。至2011年底，全市國省干線公路通車總里程達到1326.1公里，其中二級及二級以上公路里程達到1241.8公里，占干線公路總里程的93.6％。國省道面積密度22.92公里/百平方公里，位居全省第2位；人口密度4.73公里/萬人，位居全省第1位。初步建成了以“三縱三橫一環”為主骨架，國省道、縣鄉道和連村路干支相連的區域公路網絡。
二、威海公路交通存在的主要問題
（一）干線公路總量規模較大，但整體功能作用發揮不足。目前，威海市干線公路網人口密度和面積密度分別位居全省第一和第二位。日照市面積、人口與我市大體相當，但其干線公路里程不到700公里。應該說，威海市干線公路總量不足的問題已基本解決，現有干線公路基本能夠滿足本市區域內需求，但在整體路網結構方面還存在許多不足。一是干線公路與城鎮發展規劃的銜接能力需要進一步提高。從中心城市的發展來看，隨著城市化進程的加快，各市區之間的交通聯系日益緊密，中心城市及周邊地區交通壓力不斷增大，環海路、成龍線、石煙線穿越市區，城市交通與過境交通混行，市區交通壓力較大的問題日益突出。目前，環山路車流量已達到14000輛/日，行車高峰時間，從高區到威青高速需要50多分鐘，從經區到煙威高速需要近一個小時。從次中心城市和鄉鎮發展來看，全市50個鎮中，有49個鎮實現了鎮駐地與所在市（區）的二級及以上公路連接，但各市區、各鄉鎮之間的公路連接都存在穿鎮、過村，以路為街的現象，通達深度不夠，安全隱患較多。二是公路交通與機場、港口、鐵路的銜接配套問題需要進一步解決。目前與威海機場相連接的以一級公路為主，龍眼港、石島港沒有專用疏港通道，威海港疏港路等級低，集疏能力差，所有港口疏港公路都不能直接與高速公路對接。據測算，到2020年威海機場年客運量將突破200萬人次，貨運量達到4.5萬噸，威海港客運吞吐量將達到180萬人次，貨運量將達到8000萬噸。同時隨著青煙威城際鐵路的開工建設，威海與青島、煙臺等相鄰地市的交流將日趨頻繁，對區域內兩種運輸體系的轉換提出更高要求。從現有連接機場、港口和鐵路的公路情況看，公路交通與其他交通方式的銜接配套能力明顯不足。三是濱海旅游景觀公路尚未實現全部貫通。該工程是全省環海路的重要組成部分，在威海市境內全長417公里，貫通威海市三市三區，輻射沿海20多個經濟重鎮（街道辦事處）以及150多個沿海村莊，連接威海6大濱海旅游板塊、30多個旅游區，輻射人口約占全市總人口的三分之一，經濟總量占全市GDP的70%，是一條重要的濱海旅游景觀帶和藍色經濟隆起帶，目前主干線基本完成，但文登的香水河大橋、乳山的乳山口大橋因投資數額較大，暫未列入計劃。特別是乳山口大橋建設至關重要，直接影響與煙臺環海路的連接，也是全省環海路的重要節點之一。
（二）高速公路建設滯后，整體抑制區域對接效率。到2012年底，全省高速公路通車里程將突破5000公里，全省140個縣市區中，有120個實現了高速公路連接。目前，威海高速公路里程僅有101.5公里，僅占全省高速公路總里程的2%，占全市公路通車總里程的1.5%。規劃建設的G18榮烏線榮成段至文登段還沒有開工修建，經濟實力居全國百強縣前列的榮成市尚未實現高速貫通，我市境內威青、煙威兩條高速公路尚未實現高速連接（國家榮烏高速），形成威海市區高速路網“斷頭路”，這也是全省高速公路“一卡通”的“卡脖子”路段，車輛需要繞行市區，與城區車輛混行，對外、對內都無法達到安全、快捷的效果。
（三）干線公路養護投入不足，路面質量偏低。受資金制約因素影響，養護投入力度相對不足，干線公路整體技術標準、養護管理水平與經濟社會發展要求還不相適應。至2011年底，干線公路中仍有三級公路84.3公里，占干線公路總里程的6.36%，2005年以前修建的老油路有762公里，占干線公路總里程的57.5%。這些油路路面破損嚴重，特別是俚李線、石澤線、威石輔線、牟白線、煙海線北段等通行質量差，服務能力低的問題非常突出。這些路段屬跨區域連接線，地方政府對這些路段的重視程度遠不如區域內重點路段，向上爭取計劃的積極性也不高，因此長期得不到改善。
（四）公路應急保障能力和信息化建設水平較低。公路交通是應急管理組織的重要組成部分，重大自然災害等突發事件發生后，公路“搶險保通”成為搶險救援和災后恢復重建工作有效開展的最重要、最基礎的保障，加快推進公路安全保障和信息化服務已成為大勢所趨。這些年來，我市公路在應對重大雨雪等惡劣天氣過程中積累了一些經驗，應急保障能力有了一定提高。但總體上公路應急管理仍處于起步階段，還沒有專業的保障隊伍和設施，也沒有建立完善的基礎數據信息平臺和公眾出行信息系統，公路應急體制機制不完善、預測預警系統不健全、應急反應速度慢、應急隊伍缺乏、應急物資儲備不足、跨區域協調不力等問題亟需解決，公路的應急處置能力和搶險救災能力亟需進一步加強。
三、威海公路發展思路及建議
（一）統籌規劃全市路網建設，提升整體服務功能。根據山東省路網規劃及威海市經濟社會發展需要，按照布局合理、結構優良、等級適宜、功能適應的原則，抓好路網整體規劃布局，集中力量推動新一輪干線路網改造升級，爭取到“十二五”末，基本完成全市“九縱三橫一環”干線路網建設，公路網總里程達到8500公里，形成布局合理、分工明確、覆蓋面廣、輻射性強，與路陸、軌道、海運和航空等各種交通方式更加協調的安全、高效、便捷、可持續的現代化大公路網。著眼干線公路與各市區駐地、重點鄉鎮、機場、汽（火）車站、輕軌站、港口、重要景點的深度連接，力爭通過2-3年的努力，實現境內各縣（市、區）與鄉鎮駐地及鄉鎮之間有二級及以上公路相連，威海港、石島港等五條疏港公路的集疏運能力全面提升，濱海旅游景觀公路全面貫通，超期服役老油路得到全面改造。
（二）加快高速公路建設步伐，提升路網快速連接能力。抓住國家加快國家高速公路網建設的有利時機，盡快啟動榮成至威海高速公路工程，使之最大限度與城市發展、軌道交通、港口建設相結合，解決威海區域高速路網斷頭路問題；加快文登到萊陽高速公路的建設進程，力爭“十二五”末我市高速公路里程達220公里，形成“一橫一縱一環”高速公路主骨架，威海所有縣（市、區）全部通達高速，實現與半島城市之間的“兩小時互通”。同時，建議市政府按照公路建設事權劃分原則，根據項目整體進度安排，及時做好征地、拆遷等前期工作，為項目順利推進創造良好條件。
（三）加快濱海旅游景觀公路建設，打造沿海經濟隆起帶。濱海旅游景觀公路全長417公里，由1條環線、8條輔助線和5條支線組成，其中環線全長246.7公里，輔助線全長134.7公里，支線全長35.6公里。目前的主要工作是加快推進乳山口大橋、香水河大橋前期工作，除努力爭取列入國省道改建計劃以外，應進一步解放思想，采用BT、BOT等模式進行市場化運作，盡快實現全線貫通。對現有老油路和通行能力較差的路段，要加大升級改造力度，實施文明樣板示范工程，適應增加綠道驛站、觀景臺、信息牌等服務設施，提高服務旅游發展功能。對輔助線和支線路面及沿線設施進行升級改造，消除三級路段，使其全部達到二級或二級以上標準，努力將濱海旅游景觀公路打造成一條展示威海濱海旅游特色的景觀路。
一、我國地方公路交通運輸管理存在的問題
1.國家尚未充分發揮宏觀調控職能。
一直以來，我國交通運輸行業實行自收自支體制，因此交通運輸行業普遍存在重視收費、輕視管理的落后現象，由于沒有建立起具有前瞻性的市場預測機制，無法形成良好的運輸市場。當前的公路交通運輸管理缺乏先進的指導理念，甚至被市場“牽著鼻子走”，在管理實踐中常常表現出嚴重的滯后性。
2.運輸管理水平不高，且效果不明顯。
部分地區的公路運輸管理隊伍組成人員良莠不齊，有的管理人員文化水平較低，思想政治素質不高，且很少參加業務培訓和思想政治教育講座等，因此非常容易在管理工作中暴露出問題。還有的地區存在嚴重的地方保護主義，不同地區之間非但不能建立合作關系，而且還互相封鎖、排斥，導致運輸組織水平相對較低，空駛率則居高不下，嚴重影響了我國統一、開放、競爭、有序的道路運輸市場的形成。
3.運輸站場基礎設施落后。
在多種因素的影響下，客貨運輸站的基礎設施建設進展幾乎停滯不前，從全國范圍來看，無論是鄉鎮、縣城，還是城市，公路運輸企業難以從通村客運中獲得較為豐厚利益并不是一種偶然現象，其中尤以鄉鎮最為嚴重。由于運輸企業缺乏積極性，通村客運進展不佳，很多客貨運輸場站缺乏必要的基礎設施，而且現有的基礎設施十分落后，極大地阻礙了道路運輸業的發展，不僅不利于公路設施充分發揮自身功能，也不利于提高公路運輸效率。
4.缺乏先進管理理念。
運輸管理人員缺乏先進的管理理念，甚至沒有充分認識現代物流行業的發展。很多運輸管理人員并不十分了解運輸行業的知識，而且在這一因素的影響下，他們缺乏發展物流行業的信心和勇氣，因此部分地區出現了其他行業部門占領物流行業主陣地的現象。
5.沒有做好構建完善的運輸體系的準備工作。
只有建立起現代化的道路運輸體系，才能有可能實現交通運輸行業的順利發展，因為前者是后者的基礎。從當前來看，我國對構建現代化的道路運輸體系只停留在初步認識的層面上，更不要說付諸于實際行動了，導致公路運輸行業的發展比鐵路行業、航空行業落后很多。
6.公路運輸行業的專業化和集約化程度不高。
企業產權結構缺乏合理性，資源配置不佳，直接影響了公路運輸行業的發展，掛靠車主很難形成良好的服務意識和管理意識，將眼前利益總是放在工作的首位，為公路運輸行業的發展帶來嚴重的負面影響。另外，當前貨運市場中的專業運輸企業十分有限，產業化程度不高，市場組織化程度與發達國家存在較大差距，貨運場站不僅在數量上相對較少，而且大部分根本沒有健全的功能。從整體來看，機動車維修技術不高，機動車檢測與維修新技術尚未得到大面積推廣，一定程度上存在著買卡賣卡行為。打擊“黑車”的力度不夠，導致“黑車”嚴重擾亂了客運市場秩序，阻礙了道路運輸行業的可持續發展。
二、加強交通運輸管理的建議和措施
1.及時更新先進的管理理念，打造創新型交通運輸行業。
推動交通運輸行業的健康發展是當前最主要的任務，我們必須轉變傳統運輸業為現代服務業，充分利用先進的信息技術，不斷提高公路交通運輸行業的管理水平，使其向著專業化、集約化、組織化以及信息化的方向發展。第一，制定明確的有利于交通運輸行業發展的政策，必須有所限制，有所禁止，還要有所鼓勵，并結合市場作用，構建平等、競爭的市場環境；第二，構建城鄉客運網絡體系，推進城鄉客運一體化，政府要加大對客運行業的扶持力度，真正解決與人民群眾生活息息相關的問題；第三，充分利用現代信息技術，如推行IC卡的使用，構建運政信息系統等，改善運輸管理服務質量，提高運輸管理服務水平；第四，促進運輸行業結構調整，提高運輸水平。運輸企業要利用先進的信息技術和管理技術，創新服務方式，提高運輸服務質量，減少運輸成本，提高運輸效益；第五，設立交通運輸服務平臺，加大網站建設力度，重新整合各運輸信息，以便為社會大眾提供最便捷、優質的運輸服務，從整體上提升交通運輸服務水平。除此之外，還要準確把握交通運輸市場的供需現狀，找到正確的投資方向，以免出現重復性建設，造成資源浪費。
2.形成依法治運的管理理念，促進運輸行業的規范化發展。
運輸行業的范圍廣，所涉及的領域多，而且大多依靠民間資本的支持，所以交通運輸市場必須以經濟效益作為發展的前提條件。盡管最近幾年國家加大了對運力投放控制的管理力度，運力增長趨于平緩，可是隨著更多的高速公路不斷投入使用，運輸能力不斷增加，運輸能力的增長幅度大于運量的增長幅度，運輸市場出現了供大于求的現象。另外，運輸市場各運輸主體之間存在非常復雜的利益關系，如果不妥善處理彼此之間的關系，很容易引發矛盾沖突。公路交通運輸行業的管理機構要充分發揮自身職能，依法行政，徹底解決存在與交通運輸行業的問題。從立法來看，要完善交通運輸法規，解決交通運輸管理實踐中缺乏法律依據的問題，同時要加快制定規范性文件，如提高出租車規范化管理的相關文件。從整個運輸市場管理來看，尤其要避免出現不作為和亂作為兩種現象，前者指的是忽視非法經營行為，導致黑站點林立，非法營運事件層出不窮，嚴重擾亂了交通運輸市場的正常秩序，后者指的是監管機構在具體的監管實踐中違背法律規定。
3.加大客貨運站場建設力度。
國家要在“統籌兼顧，合理布局”原則下建設更多、更能夠滿通運輸需求的客貨運站場，加快基礎設施建設，盡快構建出覆蓋面積達到百分之百的站場網絡體系，推動交通運輸業的發展。從另一方面來看，要加大客運安全管理力度，尤其要加大對駕駛員以及經營者的管理力度，不具備相應資格的人員禁止從事交通運輸行業。不能忽視對客運車輛的管理工作，嚴禁客運市場出現安全隱患的機動車，另外，也要重視管理客運企業的安全生產，督促企業設立專門的安全管理機構，并由專業人員負責。加大對關鍵時間段的安全管理力度，如上下班時段、節假日期間等，禁止出現超載行為，提高客運市場的安全性。
4.制定安全責任制度，并做好落實工作。
堅持安全第一原則，做好安全預防工作，切實保障人民群眾的人身安全和財產安全，客運企業管理者要積極承擔起安全排查責任，排除安全隱患，堅決落實車輛和駕駛人員定期檢查制度。客運站場要增設安全車和安全員，直接負責站場安全工作，配備專門的上車檢測儀，避免出現車上出現爆炸品和易燃品。這樣一來，大大提高了公路營運的安全系數。
三、結語
關鍵詞 道路；擁堵；車流量；車禍
中圖分類號 U4 文獻標識碼 A 文章編號 2095-6363（2017）11-0023-02
“要致富，先修路”的順口溜說明了一個樸素的道理：公路交通的便利可以降低運輸成本，促進不同地區之間的合作交流，吸引外來投資，并促進社會經濟健康發展。近些年來，國家對于公路建設的重視程度不斷提高，在高速公路建設方面尤為突出，比如，2016年全國新增高速公路里程達到4 500千米，相當于北京到上海距離的3.7倍。
伴隨著城市化進程的加快，城市人口的暴增引發了嚴重的交通問題。資料顯示，我國市區的汽車行駛平均速度已經從60年代的25km/h～30km/h下降到了現在的10km/h～15km/h[1]。交通的擁堵不僅增加了人們出行的成本，制約了社會發展的步伐，降低了道路建設的效用，更帶來了巨額的經濟損失。只有深刻理解道路擁堵問題產生的原因，我們才能對癥下藥，提出合理的解決對策。因此，建立有效描述道路擁堵現象的理論模型是非常必要的。
通過觀察車輛在道路上的運行規律，本文建立了道路擁堵的理論模型，并用該模型的結果與前人的經典理論進行了比對。基于本文的理論模型，還進一步分析了影響車流量的因素，提出了幾種降低道路擁堵的可能方案。
1 擁堵現象的理論建模
為了描述道路擁堵現象，我們需要考慮總車流量Q，平均車流速度v和車流密度K這幾個量之間的關系。根據車流現象的物理過程，我們有：
（1）
當道路擁堵（即車流密度較大）時，車流速度v較慢；反之當道路車輛較少（即車流密度較小）時，車速較快。描述該現象的一個經典理論模型為Greenshield模型[2-3]，它假設車流密度K與車流速度v之間存在線性關系，且當道路上車流密度K最大時，車行速度v為0。如圖 1（a）所示，該關系可寫為：
（2）
其中，和都是常量，表示道路能承載的最大車流密度，表示K=0時的車流速度v。將公式（2）帶入公式（1），我們可得車流量Q與車流密度K的關
系為：
（3）
然而必須要指出的是，對于上述經典模型，當時，。這意味著在道路最擁堵的時候，任何車輛都不能通行。但是，該結論似乎并不符合客觀規律：如果最擁堵時完全不能通過任何車輛，那么這種擁堵的交通狀況就不可能被疏解了。于是，式（2）需要進行一定的修改。如圖1（b）所示，可將其修正為：
（4）
上式的含義為：在道路最擁堵的時候，車輛還是可以以較低的速度v0通過該路段。因此，原來的式（3）可被更新為：
（5）
在下文中，我們稱式（3）所對應的理論為經典理論，式（5）所對應的理論為修正理論。
首先，通過一個計算實例來比較經典理論與本文提出的修正理論對車流量預測的差別。考慮如下情況：一段單向行駛的道路寬度D為10m，道路上汽車的平均寬度w為2m，平均長度l為4m，車與車的橫向間距為s1，縱向間距為s2。周圍無汽車時（s1>>w，s2>>l），車流速度為20m/s。在發生擁堵后，由于警察的調節，每分鐘能夠通行m輛車，設m=45。那么根據密度的定義，有，其中k為同時并排行駛的車輛的個數，k=D/（s1+w）。
當s1=s2=0時，道路最擁堵，車流密度取最大值。此時道路并排行駛k=5輛車，且=1.25m-1。對于經典模型，在此情況下，v=0m/s；對修正后的模型，則有v=mlw/（60D）=0.6m/s。記最擁堵時車流量大小為Q0。采用經典理論和修正理論對于Q-K關系的預測如圖2（a）所示。我們還考慮了n=100輛汽車通過該道路的時間t，相應結果如圖2（b）所示，其中t=n/Q。根據結果我們可以發現，在車流密度K較小時，比如K1.0時，即擁堵量超過最大擁堵的80%時，修正理論與經典理論之間的差異開始顯著。對通過時間t預測的差異則更加明顯：例如Q=Q0時，經典理論認為100輛車需要無限長的時間才能通過當前路段，而修正理論預測需要133.3s的時間通過。顯然，修正后的理論更加符合客觀規律：擁堵只是使得車輛通過道路的時間大大增加，而非徹底將道路堵死。
2 解決擁堵的方法
基于修正理論，本小節將進一步分析造成擁堵的可能原因。實際生活中擁堵現象經常由車禍引起：一旦發生車禍，由于肇事車v的臨時停泊，可通行的道路寬度D大大降低。D的降低將會導致以及v0的降低，并最終導致了車流量Q的降低。記在特定車流密度K下，道路能通過的最大的車流量為Qm。如果我們認為v0也與D呈線性關系，那么在其他參數不變的情況下，Qm（藍線）和Q0（綠線）與道路寬度D之間的關系如圖3（a）所示。可以發現，當道路寬度由于車禍而變窄時，不論在車流量最大時還是在最擁堵時，單位時間內通過道路的車輛數都會變少，即Q0和Qm都與D呈正比。此外，如圖 3（b）所示，在Q= Qm以及Q=Q0時，通過100輛汽車的時間都隨D的增加而反比例縮小。
根據如上討論，我們可以嘗試提出幾種降低道路擁堵的方法：1）盡量避免車禍的發生，若車禍已經發生，應盡可能讓事故車輛從道路上讓出更大的通過空間；2）在可能的范圍內加大道路建設面積；3）提高最擁堵時刻車行速度：這需要提高駕駛員的素質，確保大家都遵守交通規范，聽從警察的指揮安排等；4）錯峰出行：當車輛一起出行時，車流密度K接近Kj，那么車流量Q接近Q0，如果能夠錯峰出行，車流密度K降低，使得車流量Q更接近Qm，從而節省每個人的出行時間；5）交通管制要適時適度，不應過早開始或過晚結束，同時，管制的信息應及時有效地為大家知曉。
3 結論
通過對道路擁堵現象的觀察，本文建立了車流量與車流密度之間關系的理論模型。與經典模型相比，本文提出的修正模型的預測結果更加符合人們的生活經驗。基于修正模型，我們分析了影響車流量的因素（如車禍等），并提出了幾種緩解道路擁堵的方法。
參考文獻
[1]王華東.城市混合交通系統的建模方法與應用研究[D].杭州：浙江大學，2003.
關鍵詞 交通安全 交通法規 安全意思
中圖分類號：U412.1 文獻標識碼：A
建立與國際接軌的交通安全法，克服一些不良的駕駛行為，已經成為當今研究的重要課題。本文借鑒了美國的交通安全法規的有益經驗，分析了我國在公路交通安全方面存在的不足，希望尋找一個科學有效的方法，以建立符合國際潮流的交通法規。
1中美交通現狀分析
美國是世界上最發達的國家，20世紀80年代美國的交通運輸體系就已經基本上建立起來了，現在的主要任務是進一步的完善和維護。尤其在交通安全方面，美國有著幾十年的經驗，已經在國內建立起了很先進的交通安全體系。而我國是在改革開放后，隨著國民經濟的不斷提升，我國的交通現狀才得到不斷地改善。雖然取得了很大的進步，但跟歐美發達國家還有很大的差距，尤其在交通安全方面還存在很大的不足。
由表1可以看出美國每年交通事故死亡的人數大概是中國的一半左右，而且美國近幾年只有2012年死亡人數比上年有所增長，其他年份都有所減少。但是我國近兩年交通事故死亡人數比以往有所增加。而且通過表1得出，雖然美國的汽車總量高于我國，但是交通事故中死亡人數確遠低于我國。由此，我們得出結論汽車是造成交通事故的直接原因但不是最根本的原因。
2美國交通管理特點
美國機動車保有量是世界上最多的國家，平均每人擁有0.96量，每個家庭擁有3.76量。不管是人均還是家庭擁有量都比我國的高。美國公路十分發達，不僅路網縱橫交錯，路面寬闊，而且交通安全設施，管理設施都很完善。下面將介紹美國道路交通管理的主要特點，這對我國道路交通管理有很好的借鑒意義。
2.1交通組織科學
（1）交通標志標線設置簡單、明晰、易懂，充足、完善。在美國，無論是城市還是鄉村道路交通標志標線都很規范、清晰、連續設置，只要按著指示行車就一定能到達目的地。
（2）實行公交優先的原則。為了減輕交通擁堵，美國政府積極倡導并實施公交優先的政策，除了在城市內設置公交專用車道外，還在公交車輛頂裝置優先通行控制器，當公交車輛通過路口時，控制器向路口信號機發射信號，遙控路口信號燈變成通行指示，使公交車輛優先通過路口。
2.2對酒后駕駛、違法賽車（飚車）等違法行為判定標準嚴格，處罰嚴厲
對于酒后駕駛違法行為，美國多數州認為是刑事犯罪，將視情節輕重采取吊銷駕駛證、繳納罰金或判處監禁等處罰措施。通常初犯、無人員傷亡、無逃逸行為面臨的處罰是吊銷駕駛證6個月，繳納359美元至1800美元罰金，48小時至6個月監獄監禁以及3至5年的懲戒期。
2.3加強未成年宣傳教育，提高公民安全意識
美國十分重視未成年的交通安全教育工作，家長和學校從小就教育孩子駕車是一個非常危險的行為，應該對他人和自己的生命負責，潛移默化的讓孩子形成安全的交通意識，樹立守法的觀念。目前，交通安全教育已經納入美國學生上課教材中，每學期的第一周學校都會上一次交通安全宣講會。
3中美交通管理法規的對比
中美有著不同的國情和文化，交通管理法律法規可能有所不同。但是美國作為一個發達國家，在交通管理方面有著幾十年的經驗，肯定有很多好的經驗值得我國借鑒與學習。我國是一個發展中國家，又是一個人口大國，雖然改革開放后得到幾十年的發展，但是交通基礎建設還有很大的不足，尤其是在交通管理方面還有很多需要改善的地方。
美國的方向舵和中國一樣，都是左舵的，而且也都是向右行駛的。但是，在美國法律規定行人有絕對的路權，只有車讓人沒有人讓車。在美國每個交叉口都有交通信號標志，不是紅綠燈就是一些停車標志。紅綠燈跟中國的一樣，紅燈停，綠燈行。但是停車標志是要特別小心的，遇到時一定要把車停3秒，看看左右有沒有行人或車，然后才能行駛。哪怕是在荒蕪人煙的地方，遇到這個標志的時候都要按上面的行為去做。否則，一旦被發現違規就要交罰款。
校車――顧名思義是接送學生上下學的車輛。在我國因為經常發生校車交通事故，所以被廣受關注。美國的校車非常多，根據每個學校的學生人數配備不同的校車，校車通常是黃色，在車頭噴上黑色的school bus字樣。美國交通規則規定：校車在停車上下學生時，其他車輛必須停下。當校車有乘客行車時車頂黃燈閃爍，告訴其他車輛避讓行駛。而停車上下學生時則閃爍紅燈，此時過往的車輛一律停車，包括反向行駛的，也無論車道的寬窄。如果你不照做的話，校車司機會記下車牌號，直接開張罰單寄給你。
在美國由普通路段進入高速路時有特種的紅綠燈標志，用來調節進入高速路車輛節奏的，這也是我國交通規則中所沒有的。這是一個非紅即綠兩個燈，如果高速入口為雙車道，則設置左右兩個，交替紅綠變動。在高速路上行駛的車照樣在自己的通道里快速行駛，只是對進入高速路的車輛有影響，讓車輛間斷地并入。
4結論
通過對中美交通現狀的分析，我國與美國交通發展狀況的差距還是挺大的，美國的一些經驗是值得我們學習和借鑒的。例如，在交警執法方面應嚴格規范，樹立警察的權威；對酒后駕駛、違規駕駛等違法駕駛行為判定的標準要嚴格、處罰要嚴厲；從小要加強對未成年的交通安全意思教育，增強公民的安全意思；在社會上多加宣傳交通安全行為，鼓勵市民遵守交通法律法規，提高公民交通安全素質。
參考文獻
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[3] 張凱譯.美國道路交通管理特點[M].中國公路學報出版社，2012.
根據《xx省交通運輸廳關于進一步加強農村公路建設項目質量安全督查工作的實施方案》（本公監字<2018>32號）文件精神及市交通運輸局的工作要求，為提高我區公路交通標線質量水平，加強道路交通安全保障能力，更好地滿足人民群眾出行需求，我局決定在全區范圍開展交通標線質量控制專項工作。
一、農村公路交通標線現狀
xx區交通局已實現全區建制村通瀝青路100%的目標，為我區農村建設發展創造了條件，很好的服務了“三農”，加快了新農村建設的步伐。然而新農村公路建成后，農村公路交通標線跟不上，表現在：不齊全，投入資金不足、缺少穩定渠道，管理難度大；給安全出行埋下了極大的隱患，因此完善農村公路交通標線的建設迫在眉睫。
二、開展全面系統排查
農村公路是最具有公益性的公共基礎設施，是農村生產生活、農村經濟社會發展的基礎，我局于10月10日到10月15日間，對明山區縣、鄉、村級在建農村公路工程和在役農村公路交通標線的現狀開展全面排查，對交通標線缺失、不齊全的道路進行登記造冊、并制定目錄。我區符合交通標線施劃6米以上寬度道路36.844公里，應施劃交通標線5米寬道路74.222公里。
三、公路基礎建設資金存在困難
根據市交通運輸局要求交通標線建設的資金納入道路養護經費中。為加強日常養護管理建設，我局在當地各鄉村道路的農村招聘養護人員22名，并為其交納人身意外傷害保險，但每年市公路處撥款到我局的養護資金只能維持養護人員的基本工資。而農村道路建設的資金本就有限，再投入相應的維護費用，就變得更不切實際，因此農村公路發展迅速的同時，與之配套的公路標線設施建設相對滯后。
四、保障措施
（一）為確保本次專項工作順利開展，加強公路標線質量控制專項工作的組織領導，明確責任主體、分工和任務目標，安排專人負責協調管理工作，督促公路設計、施工、監理及檢測等單位確保信息暢通，全行業形成齊抓共管、相互督促的良好氛圍。
（二）將標線的原材料質量、施工質量與信用評價掛鉤，突出在參建單位信用評價中的評價權重，原材料把關不嚴或施工時偷工減料的單位將相應納入信用黑名單，從根本上杜絕不合格的產品進入我區公路市場，確保公路標線滿足規范要求。
（三）隨著xx區農村公路通車里程的迅速增加，交通標線的建設對推進我區農村公路的發展起到重要作用。因此，著眼于提高農村公路交通安全狀況，完善道路交通安全標線是很有必要的。我局通過專項工作的實施，結合本地特點，逐步完善標線建設，努力實現公路交通標線質量的整體提升，將交通規劃與城鎮規劃同步進行，以地方城鎮規劃為核心開展鄉村公路建設，使鄉村公路自身發展與區域整體發展目標相協調，更好地為人民群眾出行需求創造良好的交通條件。
xx區交通局
