時間：2022-08-15 00:33:04
開篇：寫作不僅是一種記錄，更是一種創(chuàng)造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的12篇公路養(yǎng)護論文，希望這些內(nèi)容能成為您創(chuàng)作過程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進步。
由于東港高速及相關聯(lián)的高速公路交通流量比較大，為避免發(fā)生重大交通事故和緩解其他路的壓力，筆者不討論全線正常交通控制和全線封閉交通控制兩種方案，下面可按照部分路段封閉控制來選取對應的微觀控制方案。
單邊封閉單邊通車模式：該模式采用的是單邊封閉的交通模式，車輛借道逆行車道的組織方法，適用服務水平在C級以上且交通量并不是很大，道路出入口相距比較長(10km左右)的情況。該大修模式需要與交通管制和分流措施相配合施行，對大修期間的社會影響相對較小，其組織管理相對較容易，但單邊封閉路段不宜太長，也有可能需要夜間進行比較多的施工。雖然對公路業(yè)主的財務收益有影響，但相對較小。而且在該模式下對于質(zhì)量的控制也較容易。
單邊部分車道封閉模式：即采取部分車道封閉的模式。該模式適用于道路的出入口相隔較近(2~5km)，并且附近也沒有合適的分流道路，交通量較大且服務水平在D級或C級以下。此模式可能需要與交通管制和分流措施相配合。但這種模式的交通組織與施工組織都比較困難，并且一般情況下要嚴格限制作業(yè)區(qū)的長度。而且作業(yè)質(zhì)量不易于控制。某些情況下還需要利用交通量較小時段施工，如夜間或者周末。以上兩種方案可以和以下方案配合使用達到最大效果
修建臨時通行便道模式：即采取提前修建臨時通行車道的方法，適用于在一些路段需要封閉改造施工或大修作業(yè)時現(xiàn)場無合適分流手段的情況，同時還要放置交通安全標志，必要時需進行路面硬化處理以保障必要的道路強度及通行條件[5]。并且，這種模式常常與前兩種模式綜合起來作為補充使用。
只采取車輛限速措施，該模式適用于交通改造和擴建工程。在交通擴建改造工程中，如果加寬通行道路，則不采取合并車道的措施，不采取車輛分流措施，通行車輛仍按原來的車道正常行駛，只采取限速措施來減少對兩邊加寬區(qū)施工的安全影響。但該模式不適用于公路養(yǎng)護維修工程。宏觀和微觀模型的結合要依據(jù)各種各樣的路段和不同的交通環(huán)境選擇，并且適當調(diào)整交通組織模式，還要結合季節(jié)以及時段來選擇。從以往經(jīng)驗來看筆者討論部分路段封閉下采用單邊全封閉控制還是單邊部分封閉控制方案。
東港高速維修養(yǎng)護組織方案
東港高速公路(東營海港至勝利黃河大橋)設計數(shù)據(jù)如下：全程封閉，全程立交，總長64.7km，路基寬度為26m，其中行車道2×2×3.75m，硬路肩2×2.5m，中央分隔帶2m，土路肩2×0.50m，左側路緣帶2×0.75m，設計通行速度為l00km/h[6]。
從整體路網(wǎng)的角度，由于全線保持原有全線封閉施工和正常交通兩個方案均不適合于東港高速，所以筆者選取部分路段封閉部分保通的方案：即在大修的過程中，部分的路段仍維持通行狀態(tài)，另一部分路段則采取車輛分流的措施。交通調(diào)查數(shù)據(jù)來源于東港高速公路及周邊路網(wǎng)。
根據(jù)具體路段實際情況，采取“單邊封閉單邊通車”和“單邊部分車道封閉”兩種交通組織模式。仿真所用的交通調(diào)查數(shù)據(jù)則來源于相關高速公路信息中心進氣交調(diào)和歷史數(shù)據(jù)。1）交通組織方案1：單邊封閉單邊通車，各個大修路段分時分段單邊全封閉，借道對向單邊雙向通行。2）交通組織方案2：單邊部分車道封閉，單邊部分車道封閉，部分車道合流通行，對向保持正常通行。
交通仿真模型的建立
搭建施工區(qū)交通仿真系統(tǒng)模型需要采集大量的數(shù)據(jù)，主要由施工前和施工中兩部分交調(diào)數(shù)據(jù)組成，具體包括以下幾個方面：道路幾何線形資料、道路條件資料、道路交叉口資料、交通流量、車輛速度和車頭距、交通標志等，以上數(shù)據(jù)可查閱設計文件或者查閱相關高速公路信息化系統(tǒng)平臺[7]（例如高峰小時量如圖1），各種數(shù)據(jù)經(jīng)過匯總標定處理后才可作為模型輸入值，在應用時按實際測量數(shù)據(jù)做出調(diào)整。
方案一:單邊封閉單邊通車根據(jù)實際情況選用雙向四車道的高速公路施工路段作為VISSIM軟件的仿真對象。包含上游合流點、下游合流點、警告段上游漸變段、下游漸變段、上游開口、上游緩沖段。仿真模型如下面圖3~圖6，路段車速分布如圖2。還包含作業(yè)區(qū)、下游緩沖段、下游開口、終止段。單邊封閉單邊通車模式如圖3。2）仿真模型參數(shù)①施工路段的交通組織參數(shù)進入作業(yè)區(qū)設置限速為40km/h，作業(yè)區(qū)之前路段設置限速為50km/h。并相應地在作業(yè)區(qū)路段和作業(yè)區(qū)之前路段設置限速標志。解除限速標志設置在養(yǎng)護工區(qū)分流點結束后200m。各交通控制區(qū)長度的基準取值為：警告段=1km、作業(yè)區(qū)=3km、下游緩沖段=350m、下游漸變段=20m、上游漸變段=20m、上游緩沖段=350m、終止段=200m。另外，未施工的單邊車道開放漸變段和緩沖段長度分別為20m和50m，下游開口和上游開口長度均為60m。②施工路段的交通信息參數(shù)將東港高速設計數(shù)據(jù)輸入，我們選用VISSIM軟件中的3D或2D模型中的類似車型來表現(xiàn)車輛特性。
方案2：單邊部分車道封閉1）仿真模型的簡圖采用雙向四車道高速公路施工路段作為VISSIM仿真的對象。單邊部分車道封閉模式如下圖6。圖中7段為終止段，4段為作業(yè)區(qū)域，1段為警告路段，2段為車道封閉上游漸變路段，5段為下游緩沖路段，3段為上游緩沖路段，6段為車道開放下游漸變路段。2）仿真模型參數(shù)①養(yǎng)護施工路段的相關參數(shù)進入作業(yè)區(qū)設置限速為40km/h，作業(yè)區(qū)之前路段設置限速為50km/h。并相應地在作業(yè)區(qū)路段和作業(yè)區(qū)之前路段設置限速標志。解除限速的標志設置在養(yǎng)護作業(yè)區(qū)交通分流點結束后200m的地方。各交通控制區(qū)長度的基準值為：下游緩沖段=50m、下游漸變段=20m、警告段=1km、上游漸變段=20m、作業(yè)區(qū)=1.5km、上游緩沖段=100m、終止段=200m。②施工路段交通信息相關參數(shù)同上。模型中車輛參數(shù)以小汽車為標準，由于東港高速大貨車比較多，仿真時換算成小汽車當量進行模擬。交通模型選擇“基于可變跟馳時間和隨機因素的車輛跟馳模型[8-10]”，養(yǎng)護區(qū)車輛不可超車。
仿真結果分析與方案評價
路段方案1：一般公路養(yǎng)護大修工程全線路段按分標段施工，而各施工路段之間要保持多少間距，可以在同時保障施工正常進行的情況下，對高速公路交通安全性，行車的快速性影響最小。仿真數(shù)據(jù)分析如下表圖7~圖8。在中間仍保持兩車道通行的情況下，這里將兩施工路段合并為一個整體作為一個施工路段處理。這樣就只存在兩個交織路段，那么容易引起交通流紊亂情況的路段只有兩段，且兩側均為正常通行的路段，一旦發(fā)生局部性的交通堵塞，兩側不但仍能夠有足夠的區(qū)段空間來逐漸消解堵塞，而且管理上更易于集中。但是在該方案下單車道通行的距離比較長。
路段方案2：單邊部分車道封閉經(jīng)過對比，按照相似特征路段采取相似保同方案原則，2010年5-8月山東煙威高速大修中采取第2方案，如果采取方案1，這個路段的車流量按照進入高速的順序行駛，一旦出現(xiàn)事故，后車受很大限制，如圖6中在兩施工段發(fā)生事故，很容易造成二次事故，如果采用第2方案我們在威海出口附近出現(xiàn)了不符合排隊論的交通流，經(jīng)過討論發(fā)現(xiàn)上述模型可以混合使用，這是在實際應用過程中做出部分調(diào)整和靈活運用的嘗試，取得顯著效果。
本文作者：王琪 單位：遼寧省交通規(guī)劃設計院
我們拜訪了田納西州公路局養(yǎng)護站，聽他們介紹了冬季除雪的工作程序，公路交通是美國的大動脈，所以保證道路暢通極為重要，特別是冬季道路的除雪保暢。他們的除雪理念是“即下即雪”，最大限度地保證交通順暢。美國各州都制定有內(nèi)容詳盡的除雪作業(yè)規(guī)程，而且沒有封閉交通的法令。從氣象預報、作業(yè)次序、設備調(diào)度、應急處理、信息收集、材料儲備、公眾信息服務等都進行了詳細規(guī)定。這個養(yǎng)護站設有自己的鹽倉，當時已經(jīng)儲備了幾十噸的鹽。他們還有濃鹽水制備裝置，在大雪來臨前先在路面預撒少量的鹽水，為后續(xù)機械除雪做準備。
采用預撒鹽水的方法，可以節(jié)約30%的融雪劑用量，對于降低除雪作業(yè)成本和滿足環(huán)保要求都具有重要意義。我們還參觀了阿拉巴馬州的國家瀝青實驗室(NCAT)和環(huán)道試驗場。NCAT占地面積很大，設備很多，也很先進。可能是因為實行的規(guī)范不同，所以很多設備都是我們沒有的，但也有不少和我們一樣，還有少數(shù)是我們淘汰的。據(jù)他們工作人員介紹全世界好多國家的瀝青樣品都拿到這個試驗室進行檢測。可見這個試驗室是有很高權威性的。當天下午我們又來到環(huán)道試驗場，這個環(huán)道試驗場坐落在一個小山坳里，是一個橢圓形的試驗跑道。整個環(huán)道分46個測試路段，每個測試路段都有起始標志，并且都埋有溫度和位移傳感器，直接連接到操作室的電腦中，便于隨時隨地地進行觀測。重車每天在跑道上不停地行駛，每個試驗段都要經(jīng)過大約三年的測試，才能得到一組有效的數(shù)據(jù)。
現(xiàn)在我們看到的有PFC、SMA、OGFC等路面結構，還有各種結構的噪音測試。只有經(jīng)過綜合測試各項指標都能完全滿足設計要求時，這種路面結構才能被應用到實際施工中去，這就避免了邊設計邊施工，邊施工邊維修的的局面，節(jié)省了資源，減少了浪費。參觀的最后一站是佛羅里達交通廳瀝青試驗室和加速加載設備。這個試驗室雖然沒有阿拉巴馬州的大，但設備更先進，更干凈。偌大個瀝青試驗室居然聞不到嗆人的瀝青味，可見它的排風系統(tǒng)是多么的好。各種管線布設的也非常合理。另外室外的加速加載設備也很先進，這種設備全美共有30臺，它能在短期內(nèi)模擬路面結構在外界荷載和環(huán)境的長期作用下路面損壞的機理，能用來驗證路面工程中新材料和新技術的功效以及驗證路面工程中病害防治方法的功效等。這臺設備的試驗量很大，利用率很高。
此次美國之行的另一個重點就是學習。這次主辦方給我們安排了佐治亞理工大學的路面專家賴森榮教授給我們授課。通過幾天的學習，讓我們受益匪淺。通過學習我們了解到美國路面品質(zhì)和耐久性高的原因:聯(lián)邦公路局對各州高速公路的建造和維修有強制的監(jiān)督權。能有效地確定承包商的資格。有效的路面施工監(jiān)控管理制度和QA/QC人員訓練。采用Superpave混合料設計法，對新工藝新材料的采用先做充分的研究后再應用。相反國內(nèi)路面品質(zhì)和耐久性差的原因除了工程管理和施工監(jiān)控管理還有缺陷外，還有半剛性路面基層的施工和維修較難達到理想效果;瀝青層的鋪筑作業(yè)水平良莠不齊;從國外引進的新工藝、新規(guī)范和新材料的采用沒有充分的研究以確定其在國內(nèi)的可行性，以及采用馬歇爾混合料配合比設計法有缺陷等是主要原因。這里我重點對與我專業(yè)密切相關的瀝青路面工程有關新材料、新技術、新工藝和試驗方法加以介紹。美國瀝青路面所用的材料和我們大致相同，也用改性瀝青、橡膠瀝青，所不同的是集料。
改性瀝青我省高速用了好多年，質(zhì)量基本沒有多少問題。橡膠瀝青我們剛剛開始用，而在美國已經(jīng)用了很長時間了，但通過交流發(fā)現(xiàn)這些專家對橡膠瀝青都沒什么好感，都不太主張用。集料的差別最大:我們中下面層采用優(yōu)質(zhì)的石灰?guī)r，抗滑層采用玄武巖，瀝青混合料中的集料是不允許用花崗巖的。這就造成了我們路面成本提高和資源浪費。而在美國因為美國大部分都只產(chǎn)花崗巖，所以他們是允許使用花崗巖做集料的，他們認為花崗巖對水損壞是有一定影響的，但不像我們想得那么嚴重。他們通過往花崗巖集料上噴消石灰漿，或者在石灰水中浸泡48h的方法來提高花崗巖與瀝青粘附性等級，改善瀝青混合料的性質(zhì)。而不用抗剝落劑的原因是因為抗剝落劑會使瀝青變得比較軟，這樣容易增加車轍。所以除非當?shù)赜懈玫氖希駝t他們都就地取材，采用當?shù)氐幕◢弾r做集料。因為有一些新工藝加上嚴格的施工管理所以盡管采用酸性的花崗巖做集料，美國的路面依然保證了很好的路用性能。這點是非常值得我們借鑒的。另外就是溫拌瀝青，溫拌瀝青可以降低能源、減少污染、延長施工時間、減少瀝青早期老化。
但也存在一些缺點，首先由于降低了拌和的溫度，粗集料烘干和加熱的溫度也隨著減低，因此集料內(nèi)的水分有可能沒有完全被烘干，如此將會影響到瀝青混凝土的性質(zhì)，如集料與瀝青的粘附性和車轍的指標都會降低。另外由于溫拌瀝青混合料出廠的溫度較低，在運輸過程中更容易造成溫度的離析，攤鋪中可能有局部凝結成塊，造成攤鋪中出現(xiàn)溝槽，所以最好采用熱料轉運車，在攤鋪前進行二次加熱，使得混合料的溫度更均勻，才能解決攤鋪中出現(xiàn)的一些問題。再有就是較低溫度下的攤鋪不容易壓實，為未來使用中埋下水損壞和車轍的隱患。因為在施工中存在一些問題，美國還沒有大規(guī)模使用，僅僅做過幾個試驗路面。所以我們在使用溫拌瀝青的時候必須要謹慎。不宜在沒有取得施工經(jīng)驗的情況下，大面積使用。試驗方法上美國現(xiàn)在采用Superpave拌和設計法，它與國內(nèi)的馬歇爾設計方法比較有以下特點:有明確的步驟來確定粒料級配已達到在瀝青混凝土中發(fā)揮骨架作用。采用扭轉壓實制作15cm直徑試件較接近工地碾壓的瀝青混凝土的性質(zhì)。在試件制作過程中能連續(xù)測定扭轉的次數(shù)和壓實的變化之間的關系。如此可判斷瀝青混凝土在受外力作用下長期的穩(wěn)定性，可達到降低瀝青路面產(chǎn)生車轍的可能性。
這次美國之行最大的感受就是美國交通科技十分先進，公路四通八達，十分順暢。線形都隨著周圍環(huán)境設計，很少采取大填大挖，也不要求路線平直，與周圍環(huán)境很和諧，不過多地破壞自然環(huán)境。即使在車多路窄的紐約行車也很有秩序，可以說是擁而不堵，沒有像國內(nèi)那樣嚴重的塞車現(xiàn)象。路況總體來說也是不錯的，記得去參觀田納西州公路養(yǎng)護站的路上下著大雨，由于路面采用了排水抗滑層，所以一點也沒影響到行車安全。但是因為美國的制度，大多數(shù)公路都不收費，政府沒有錢，也就限制了公路的發(fā)展，并且影響了公路的養(yǎng)護和維修。這也是一個弊端。我們途經(jīng)的許多公路雖然還不至于影響行車安全，但出現(xiàn)了很多裂縫、坑槽，影響了舒適和美觀。美國人做事很嚴謹，很多新材料新工藝都要經(jīng)多大量的長時間的試驗，得出具體結論才能決定能否應用到實際工程中去。他們的環(huán)道試驗、加速加載試驗都是滿負荷的運轉。而不像我們簡單的做幾個試驗就加以應用，最后到工程中去總結經(jīng)驗教訓。總之這次美國的學習收獲還是十分巨大的，讓我們感受到盡管這些年我省公路事業(yè)發(fā)展的很快，但跟美國相比還是有不小的差距。但我們的體制還是有優(yōu)勢的，所以我相信在不久的將來我們會迎頭趕上，把我們省的公路建設得更好。#p#分頁標題#e#
一、我國普通國省干線公路養(yǎng)護管理的機械化研究
當前，伴隨公路工程規(guī)模的不斷擴大，傳統(tǒng)的人工養(yǎng)護管理不能滿足現(xiàn)代化交通運輸?shù)男枨罅耍瑸榧訌娛〖壐删€公路養(yǎng)護作業(yè)質(zhì)量，急需采用先進的養(yǎng)護機械設備，不斷地改進養(yǎng)護管理技術，然而，受到省級干線公路養(yǎng)護經(jīng)費以及管理體制方面的約束，其機械化程度同社會總體發(fā)展水平還存在一定的差距。為此，省級干線公路養(yǎng)護管理的機械化要從以下幾方面實施：其一，對公路養(yǎng)護機械設備進行合理地配置。
一方面，應增加公路養(yǎng)護機械設備的投入，更新公路養(yǎng)護機械設備；另一方面還要著重對養(yǎng)護機械設備進行科學、合理地配置，以滿足新形勢下我國普通國省干線公路養(yǎng)護管理的需要，提高其科技含量；其二，選擇具有實用性、經(jīng)濟性的公路養(yǎng)護機械設備。省干線公路養(yǎng)護機械設備要注重其質(zhì)量和商家信譽，并且確保機械設備的通用性和互換性，做到省干線公路養(yǎng)護機械設備的實用性和經(jīng)濟性，不能夠盲目購買高端養(yǎng)護機械設備。此外，在省干線公路養(yǎng)護管理中，還要結合實際養(yǎng)護路段情況配備實用型的小型機械設備，例如：攪拌機、攤鋪機和壓路機。其三，加強省干線公路機械化隊伍的培養(yǎng)。實現(xiàn)省干線公路養(yǎng)護管理的機械化，其根本途徑是組建能操作、懂修理以及善保養(yǎng)的養(yǎng)護團隊，為此，應通過各種渠道和形式對養(yǎng)護人員進行培訓，加強養(yǎng)護人員的技術能力和機械設備養(yǎng)護管理的操作與維修水平，從而在延長省干線公路養(yǎng)護機械設備使用壽命的同時，在最大程度上發(fā)揮機械設備的使用性能。
此外，為了激勵省干線公路養(yǎng)護隊伍整體素質(zhì)的提高，確保滿足操作、維修以及養(yǎng)護等各崗位工作需要，相關部門應建立健全獎懲機制，易言之，對于在省干線公路養(yǎng)護管理中有較高操作維修機械設備能力，為公路養(yǎng)護做出貢獻的個人和單位及時地進行物質(zhì)和精神上的獎勵，使其成為榜樣；對于在省干線公路養(yǎng)護管理中不能發(fā)揮應有職責的個人和單位要進行批評和懲罰，促使省干線公路養(yǎng)護管理中擁有一支業(yè)務精湛，素質(zhì)較高的機械能手開展公路養(yǎng)護和管理工作。
二、加強我國普通國省干線公路養(yǎng)護管理的安全措施研究
普通國省干線公路養(yǎng)護管理不僅要規(guī)范化和機械化，而且也要在最大程度上加強安全防范措施，以更好的做好省干線公路養(yǎng)護管理工作，為此，需要做好以下幾方面的工作：
其一，普通國省干線公路的養(yǎng)護管理需要對養(yǎng)護作業(yè)車輛進行管理，根據(jù)相關規(guī)定在其明顯部位設置作業(yè)標志，特別是對于在中央分隔帶實施作業(yè)的養(yǎng)護車輛，都需要按照移動養(yǎng)護作業(yè)進行控制區(qū)的布置或者在車輛尾端設置發(fā)光標志牌，并且養(yǎng)護作業(yè)車輛要持證（通行證）施工。
其二，要做好養(yǎng)護施工作業(yè)的準入工作。在普通省干線公路上實施養(yǎng)護作業(yè)之前，需要根據(jù)我國相關規(guī)定以及地方有關制度辦理臨時占道封閉作業(yè)手續(xù)，同時要接受路政管理部門的指導與協(xié)助。倘若公路養(yǎng)護施工單位沒有按照規(guī)定辦理相關作業(yè)手續(xù)，應禁止其實施養(yǎng)護作業(yè)；倘若在公路養(yǎng)護作業(yè)在施工封閉期限內(nèi)還沒有完工的情況下，則需要重新辦理臨時占道封閉作業(yè)手續(xù)。
其三，對普通國省干線公路養(yǎng)護主要負責人員以及職工進行安全教育培訓工作，使其充分意識到公路養(yǎng)護管理的重要性，提高公路養(yǎng)護人員安全意識以及技術素質(zhì)。對于公路養(yǎng)護作業(yè)人員必須穿專門施工作業(yè)外套，在安全范圍內(nèi)進行養(yǎng)護作業(yè)，同時要注意公路車輛的通行情況，穿行道路時遵守交通規(guī)則，避免安全事故的發(fā)生；公路養(yǎng)護作業(yè)過程中倘若遇到極端惡劣天氣，例如：暴雨、雷電等，應立即停止路面養(yǎng)護作業(yè)，并將養(yǎng)護機械設備停放在路邊安全位置，確保人身安全。
其四，合理布置公路養(yǎng)護施工控制區(qū)。對于普通國省干線公路的養(yǎng)護作業(yè)而言，如果養(yǎng)護作業(yè)能在當天同一位置完工，例如：邊溝維修、護欄板更換以及交通標志維修和更換等，則根據(jù)臨時定點養(yǎng)護作業(yè)的要求進行作業(yè)控制區(qū)的布置；如果養(yǎng)護作業(yè)會隨作業(yè)地點產(chǎn)生變化，例如綠化澆水、路面清掃和檢測以及路面灌縫等，則要根據(jù)移動養(yǎng)護維修作業(yè)的要求進行作業(yè)控制區(qū)的布置。
作者：張穎 單位：秦皇島市公路管理處
采用的人工綠化養(yǎng)護操作方式正式基于這些特點，導致相關大型機械綠化養(yǎng)護設備很難得到實際運用。除此之外，植被分布面積廣、數(shù)量眾多也加大了綠化養(yǎng)護工作量，對一些特殊要求的植物采取何種養(yǎng)護措施以及了解相關生長信息等問題，是現(xiàn)階段對高速公路進行科學合理養(yǎng)護管理的工作難點。每一條高速公路所處地區(qū)氣候、土質(zhì)、地形等自然條件不同，大大增加了病蟲害防治的難度。
2高速公路綠化養(yǎng)護管理工作的重點
2.1病蟲害的防治工作
高速公路由于存在線路較長、貫穿區(qū)域廣泛，因此不同地理未知的氣候條件也存在差異，加大了植物病蟲害的防治工作。防治工作應該以預防為主，從歷年來病蟲害發(fā)生的實際案例來看，不同地區(qū)的植物所引發(fā)的病蟲害在影響范圍、程度、時間等方面都存在一定的規(guī)律，應根據(jù)實際經(jīng)驗做好預防工作。綠化養(yǎng)護人員要積極學習養(yǎng)護專業(yè)知識，加強對養(yǎng)護管理不同路段的巡查檢測，及時了解植物生長最新動態(tài)，避免蟲害發(fā)生。如果發(fā)生病蟲害，不僅會給人們的正常生活帶來影響，還會使高速公路綠化喪失了其建設意義。如果病蟲害帶有一些感染性的疾病，對人們的身體健康必定會造成影響；如果防治措施不得當，不僅破壞了公路綠化景觀的觀賞性，還會造成環(huán)境污染。所以面對病蟲害必須采取防患措施，并且對已經(jīng)發(fā)生的危害及時采取科學高效的防治手段，建立起系統(tǒng)、科學、長期的防治體系，堅持防預原則。傳統(tǒng)的蟲害防治主要通過藥物噴灑等方式，容易導致化學藥物的二次污染及害蟲的抗藥性，會增加病蟲害防治工作的難度，因此可以采用新型的物理防治、生物防治等方法，既可以高效解決害蟲對樹木的危害問題，對環(huán)境的污染也降到了最小程度。中央分隔帶中植物種類較單一，并長期處于干燥、暴曬的環(huán)境中，很大程度上提高了病蟲害的發(fā)生幾率，因此噴灑的蟲藥應加大劑量，通過機動噴霧器爭取一次性完成消滅工作。①物理防治，不僅不會對人產(chǎn)生影響，對病蟲害的防治更具有事半功倍的效果。對于以往的電擊、振落、燈光等誘殺方式防治效率低，因此在靠近居民區(qū)的路段綠化，采用物理機械防治法最為有效。②生物防治，在高速公路綠化養(yǎng)護中生物防治更是不容錯過的防治措施，這種方式不僅對人、動物無絲毫影響，并且對該害蟲的天敵以及其它生物都不會造成影響，這也是對自然環(huán)境的一種有效保護，并對病害蟲建立起了長期的控制作用。
2.2完善綠化養(yǎng)護管理方式
由于高速公路存在路線長、范圍廣等特點，應提高養(yǎng)護管理的設備機械化應用，選擇有資質(zhì)、專業(yè)性強的綠化養(yǎng)護管理單位；其二，根據(jù)植物生長特性以及養(yǎng)護知識建立養(yǎng)護檔案管理制度，詳細記錄不同植物的生長概況，為綠化養(yǎng)護管理單位提供科學可靠地數(shù)據(jù)參考，有助于提高養(yǎng)護管理質(zhì)量；其三，高速公路的綠化養(yǎng)護管理要積極引入現(xiàn)代化管理模式，計算機信息化通過文字、圖像等方式真實準確的發(fā)映出高速公路的綠化情況，并且具備對不同物種、不同路段可實現(xiàn)隨時查詢，實現(xiàn)高速公路綠化養(yǎng)護的動態(tài)監(jiān)視與分析，進一步促進了綠化養(yǎng)護管理準確性、科學性的發(fā)展進程，對日常養(yǎng)護工作的病蟲害防治、施肥、灌溉以及林木修剪、除草等進行全面分析，計算出最佳防治時間，有助于降低養(yǎng)護管理成本，對提高高速公路綠化養(yǎng)護管理水平與效率具有重要作用。
2.3建立完整的生態(tài)系統(tǒng)
人工化的植被種植設計應符合自然生態(tài)系統(tǒng)中的相互依存、相互制約、相互協(xié)調(diào)的生長關系，把實現(xiàn)生態(tài)平衡，作為首要任務。如果生態(tài)系統(tǒng)中忽略了物種間相互制約的關系，以病蟲害為例，這種制約關系的缺失會導致公路綠化作用范圍急劇縮減，喪失綠化作用。挑選、培育抗蟲性植物，并結合之前曾發(fā)生的蟲害，總結經(jīng)驗尋找規(guī)律，加強防范措施，嚴格控制育苗、出苗、選苗等各個環(huán)節(jié)。在植物的后期生長中，及時有效的對氮、磷、鉀等進行施肥工作，結合實際情況控制肥料施用量，通過植物良好的生長狀態(tài)強化抵抗能力。栽植人員要嚴格按照規(guī)范制度進行植被的栽植工作，避免植被的斷根、破皮等損傷。在多雨的地區(qū)進行栽種時，為避免因雨水沖刷造成的散坨現(xiàn)象，需要用塑料薄膜等遮雨設施保護好。在引入品種種植中，需要經(jīng)過一定時間的定植，脫離原來的環(huán)境，更好的適應新環(huán)境，降低死亡率，從而有效的避免了資源浪費。為營造出最佳的植物景觀效果應注重植物搭配、植物層次等。若出現(xiàn)斑禿等應及時補植，達到百分之八十五的植被覆蓋率。車速快、空間較為封閉是高速公路最顯著地特點，必須保證司機的行車安全不受綠化植物的影響。以行車角度所能觀測到的植物景觀應作為重點綠化養(yǎng)護區(qū)域，定期對該區(qū)域的草坪修剪，對其景觀效果不可強求，要始終以增強生態(tài)效益為中心。公路出口或轉角處的喬木、路側的灌木進行定期修剪。在暴風雨較為頻繁的區(qū)域預先實施全面疏剪，防治意外事故保證來往的行車安全。中央分隔帶的植物應優(yōu)先考慮草坪、矮喬木、花卉、灌木等低矮的種類，例如丁香、衛(wèi)茅、側柏金銀木、珍珠梅、檜柏等，避免遮擋司機行駛視線。
3結束語
關鍵詞：高速公路；養(yǎng)護工作；想法建議
一、工程概況和工程養(yǎng)護
1.1工程概況。
和庫高速公路全長89km，按平原微丘區(qū)部分山嶺重丘區(qū)標準，路基寬度28m，行車道寬2×7.5m，路面采用水泥砼和瀝青砼兩種結構形式，路面結構層為20＋20＋8＋4cm。中橋5座，小橋(通道小橋)50座，涵洞(通道)132座。工程于2002年8月開工，2005年11月竣工驗收并開放交通。
由于設計等原因很多配套工程沒有完善。如：排水工程不夠完善；路基邊坡綠化標準低，公路兩側空地沒有綠化項目設計；部分路基、橋臺背路基沉降；水泥砼路面、瀝青路面病害嚴重；硬路肩結構設計不合理及施工問題造成變形，影響路容；橋梁伸縮縫損壞嚴重等等，車輛超重、超載行駛，污染高速公路路面，又嚴重損壞路面結構。既增加了管理的難度，同時也加大了高速公路的養(yǎng)護工作量。
二、養(yǎng)護機構和組織形式
和庫高速公路的養(yǎng)護工作由庫爾勒公路總段下屬的焉耆公路段、庫爾勒公路段負責實施。養(yǎng)護機構的組織形式是內(nèi)部招投標承包方式，。一方面，將路面保潔、日常小修保養(yǎng)工程，如路基加固、邊溝清疏。由段上職工負責完成。路面維修保養(yǎng)、路面清障，安全防護設施損壞恢復等工作，交由相對固定專業(yè)公司負責養(yǎng)護。另方面，對于專項工程和大修工程，則向社會公開招標，將工程交由具備資質(zhì)的專業(yè)公司去做。這種做法的優(yōu)點在于：(1)減少管理人員、機械設備的費用開支。段上只需配備少而精的專業(yè)人員進行技術行政上的管理，對養(yǎng)護工作進行監(jiān)督、檢查，以及其它業(yè)務上的指導；同時，做好養(yǎng)護工作的宏觀計劃，有利于養(yǎng)護工作的科學化。(2)符合從計劃經(jīng)濟向市場經(jīng)濟轉型的大趨勢，能充分調(diào)動專業(yè)承包公司的生產(chǎn)積極性，提高工作效率；減輕段上的一些事務性工作，便于把注意力用在高速公路的其它管理工作上。(3)按專業(yè)類別分別由各專業(yè)公司負責工程的養(yǎng)護，能確保各養(yǎng)護項目能按相關技術規(guī)范進行施工，保證了工程質(zhì)量。
三、養(yǎng)護中常見病害的處理
3.1水泥砼路面。
水泥砼路面（服務區(qū)、收費站場坪）常見的病害有路面沉降，斷板(包括角隅斷裂)，縱向、橫向裂縫，局部破碎成小坑槽等。沉降的原因主要是路基的問題，而斷板除了路基因素外，路面基層與底基層的強度、平整度是否符合設計、施工規(guī)范的要求也是重要原因。施工中包括養(yǎng)護時間、溫度、濕度的控制也是路面裂縫的誘因之一。
水泥砼路面養(yǎng)護中，水泥砼的性質(zhì)及高速公路要求占用路面時間是決定養(yǎng)護工藝的兩大要素。養(yǎng)護中一般采用特殊的材料來縮短砼的養(yǎng)生時間，保證養(yǎng)護時間在48h以內(nèi)；而改性瀝青砼對小坑槽的修補，防止病害短期不發(fā)展有用。按規(guī)范的常用做法施工。
3.2瀝青砼路面。
瀝青砼路面常見的病害是坑槽、車轍、沉降、網(wǎng)裂、局部泛油等。坑槽產(chǎn)生的原因主要是施工時原材料及混合料不均勻或存在雜質(zhì)，外部化學物質(zhì)如機油灑漏、車輛翻倒漏出的汽油等。修補時一般采用乳化瀝青、熱瀝青砼，改性瀝青砼對雨天養(yǎng)護保證暢通效果很好。養(yǎng)護中應強調(diào)的是坑槽修補時，邊線應切齊并與主車道方向成平行和垂直，做好的坑槽應比原路面高出1～2cm為宜。
造成車轍、沉降的原因有路基及路面基層兩方面。這里應分為兩種情況：(1)是路面車轍、沉降，但路面層完好不網(wǎng)裂，這種情況養(yǎng)護上一般用表處調(diào)平、罩面方法。(2)是車轍、沉降的同時，路面面層出現(xiàn)網(wǎng)裂，這種情況養(yǎng)護上較為復雜。應分析網(wǎng)裂是基層的原因還是瀝青面層的原因。如果是因為基層、底基層的整體性或強度引起的路面網(wǎng)裂，應同時處理路面結構層，如果是因地表水的原因，則應翻開路面做降低地表水的方案。
3.3硬路肩。
硬路肩最大的問題是仝預制板變形，產(chǎn)生的原因由于該路段地處焉耆盆地，地下水位高又是重鹽漬土地帶、加之冬季除雪使有融雪劑造成路基易融鹽含量超標產(chǎn)生鹽漲使路肩石變形。修復辦法挖除不合格路基材料，更換合格的材料壓實重新鋪筑路肩石。
3.4通道及涵洞。
通道及涵洞的養(yǎng)護主要是清疏工作。日常工作中必須隨時注意因公路兩側地形、地貌的改變而影響其使用功能。如六十戶、焉耆匝道收費站、四十里城子等處的通道橋路面低于周圍地面遇到雨天或農(nóng)田灌水就會造成積水。因此要加強巡查，及時排水保障正常使用。
3.5橋梁伸縮縫。橋梁伸縮縫使用壽命首先應決定于采用的伸縮縫型式及材料，而施工質(zhì)量的好壞也很重要。與伸縮縫相接的主車道路面或橋面鋪裝建議用鋼纖維砼加強，而且要求與伸縮縫齊平，避免汽車通過時的縱向沖撞使其超載。日常養(yǎng)護時主要是做好清掃保潔工作，確保梁體能自由伸縮。
3.6波形護欄及防眩設施。
波形護欄、防眩設施均為安全設施，養(yǎng)護中主要是更換、保潔。
(1)從養(yǎng)護中發(fā)現(xiàn)，工程建設期間，當波形護欄與通信、監(jiān)控管道同時位于公路兩側或中央分隔帶時，應特別做好兩個項目的銜接工作，避免安裝波形護欄柱時將已埋設的管道擊破，影響管線的安裝。(2)防眩設施主要是為了降低會車時眩光對駕駛員的影響，對行車安全起到很大的作用。但防眩設施的設計和選型必須嚴格按規(guī)范進行，否則將造成浪費。
四、體會
總結幾年來的一些做法，除了在日常工作安排上應嚴格按照養(yǎng)護規(guī)范的要求組織維修外，仍應加強以下幾個方面的管理。:
(1)高速公路的養(yǎng)護管理，必須嚴格按照養(yǎng)護規(guī)范的要求進行養(yǎng)護管理。無論是小修保養(yǎng)，還是專項工程和大修工程，都要按照既定的程序，做好工程項目的方案設計、原材料的質(zhì)量試驗，加強施工過程的檢查和質(zhì)量監(jiān)督，并對工程的驗收必須按相關規(guī)范的要求進行，確保養(yǎng)護工程能符合高速公路的設計標準，維持高速公路的運營標準和服務水平。
(2)做好高速公路的施工安全管理，確保過境車輛和施工人員的安全。高速公路養(yǎng)護管理的目的，就是保持高速公路處于良好的運營狀態(tài)，確保高速公路快速、舒適、安全、暢通。因此，施工現(xiàn)場的安全管理必須放在重要的位置上來抓。一方面要對上路施工人員進行安全知識的培訓。二是要配備完備的施工安全標志設施，如標志牌、標志車、反光錐，反光信號服等，并按規(guī)范要求進行交通控制和渠化管理。三是加強施工現(xiàn)場材料堆放管理，及時清走施工廢料，同時做好施工車輛的安全管理。
(3)高速公路是全部控制分叉、全立交，行車速度快，養(yǎng)護管理與其它等級公路有本質(zhì)上的差別，必須在確保工程養(yǎng)護質(zhì)量的前提下，盡量縮短占用公路的時間，縮短工期。因此，要不斷研究，積極推廣和采用新材料、新工藝。如近幾年采用的砼快速修補劑、改性瀝青混合料、乳化瀝青等，都有效地縮短了工期，提高了工作效率。
(4)高速公路橋面鋪裝、通道面層、橋梁伸縮縫、橋頭搭板，水泥砼與瀝青砼路面交接處路面，水泥砼路面沉降、斷裂，瀝青砼路面網(wǎng)裂、坑槽、沉降、車轍、擁包、泛油等病害，是高速公路養(yǎng)護過程中常要處理的技術問題，在工作中必須不斷總結經(jīng)驗，提高養(yǎng)護水平。采用鋼纖維砼、加筋砼、是被實踐證明為成功的舉措。
五、想法和建議
1橋梁射線檢測技術
射線檢測是國際上較為先進的橋梁檢測技術，當橋梁的表面出現(xiàn)裂縫或遭受其他損傷時，都可以使用這種技術進行檢測。射線檢測技術的操作原理可以理解為建筑物發(fā)生病害的時候，其病害區(qū)域所釋放的紅外感應或是熱量與其他部位不同，這樣一來，計算機就能夠根據(jù)射線檢測的數(shù)據(jù)結果為橋梁內(nèi)部設計模型，比照設計圖紙，就能夠很輕松的找到出現(xiàn)問題的區(qū)域。另外，電磁波還可以對橋梁進行檢測，比如混凝土中的鋼筋和孔道的定位、缺陷等都可以被準確的探測出來。而且它還可以根據(jù)測得的電渦流的情況，對橋梁的材料缺陷進行分析。但是，需要注意的是，因為射線有輻射，對人體的傷害非常大，所以必須采取一定的防護措施，避免射線對人體健康造成威脅。
2公路橋梁養(yǎng)護措施
1）公路橋梁混凝土路面病害的養(yǎng)護。國內(nèi)公路橋梁的路面采用混凝土結構型式的較為常見，這種路面最易發(fā)生的病害就是路面破損，養(yǎng)護人員需要及時發(fā)現(xiàn)并進行病害部分的修補，否則病害部位會逐漸惡化，直至影響行車安全。對于破損的路面，國內(nèi)一般的做法是預防為主，修補為輔，在病害未發(fā)生前對路面進行合理的養(yǎng)護管理，比如，開放交通不宜過早、高溫季節(jié)定時灑水養(yǎng)護、嚴禁超載車輛通行等等；病害發(fā)生后，采用切割機對路面破損部位進行切割，并將下部混凝土進行鑿除，之后，再澆灌新鮮的混凝土，新澆混凝土強度不低于原路面設計強度。2）公路橋梁裂縫的養(yǎng)護。隨著使用年限的增加，公路橋梁部分結構會出現(xiàn)一些裂縫，而且，會隨著使用時間的推移，裂縫會逐漸變寬、變深，直至影響到整個公路橋梁的運行安全。在公路橋梁的結構中，雖然設計了一些伸縮縫，但是對于整座橋梁來說，其路面的完整性是很難控制的。在對混凝土路面裂縫修補養(yǎng)護時，對于較小的裂縫，先將裂縫清理干凈，再灌注環(huán)氧樹脂或是其他環(huán)氧材料；對于較大的裂縫，先鑿除至新鮮混凝土面，再灌注新拌混凝土進行修補，新拌混凝土的強度不能低于原混凝土的設計強度。3）加強預防性檢測、重視小補小修。橋面不整潔，泄水口堵塞，泥污堆積，在晴天易揚塵，在雨天橋面積水，不僅影響行車安全，而且還會加速橋面和橋梁構部件的“老化”；其次，橋面鋪裝若出現(xiàn)裂縫，小則使鋪裝層受損，引發(fā)路面坑槽和剝落，影響行車安全，重則污水下滲，影響到橋梁的梁體結構，縮短橋梁的使用年限；因此，在橋梁養(yǎng)護工作中必須重視小修，及時采取修補措施。
3管理措施
3.1加強日常養(yǎng)護與檢查
每天進行及時養(yǎng)護，是對公路橋梁最好的保護。在養(yǎng)護的同時，工作人員要注意觀察橋梁是否發(fā)生了一些輕微的變化，尤其是在橋梁進行整修之后，以及橋梁局部出現(xiàn)交通事故并進行局部修補之后。若發(fā)現(xiàn)橋梁出現(xiàn)異常情況，需要對橋梁管理部門及時匯報，管理單位根據(jù)橋梁發(fā)生異常的具體情況，再及時采取相應的補救措施，排除安全隱患，保證橋梁安全運行。在隊伍建設方面，對橋梁管理及養(yǎng)護人員定期進行培訓，對于一些簡單的橋梁病害能夠做到判斷及時、準確、修補到位等，為橋梁的安全運行提供保障。
3.2加大橋梁養(yǎng)護和管理投入
在資金方面，要始終保證橋梁管理的開支，包括養(yǎng)護材料、維修材料，以及管理和養(yǎng)護人員的工資，做到專款專用，另外，還要留存一定比例的資金，用于培訓員工的專業(yè)技能。上述各項資金可以從政府的公共服務經(jīng)費中支出，也可以由橋梁的使用單位或是過往車輛承擔，但經(jīng)費管理要公開透明。
4結語
【關鍵詞】公路橋梁 養(yǎng)護管理存在問題對策
中圖分類號：F540.3 文獻標識碼：A 文章編號：
一．引言
隨著交通運輸事業(yè)的發(fā)展，交通運輸量大幅度增長，行車密度及車輛載重越來越大，尤其是拖掛運輸、集裝箱運輸、個體戶載重貨物運輸?shù)戎匦蛙囕v日益巨增，這對許多公路橋梁的安全性提出了更高的要求，特別是年代較遠的低等級載荷橋，已遠遠不能滿足使用上的要求，危橋數(shù)量逐年增多，特別是近年來橋梁坍塌事故頻繁發(fā)生，所以加強橋梁日常養(yǎng)護檢查，維修及病危橋梁的加固，力求充分利用，延長其使用壽命，以滿通運輸發(fā)展的需要。
二．目前橋梁管理中存在的問題。
1. 部分橋梁設計承載力低，不能滿足重載交通要求。
2. 注重橋梁構件強度驗算，忽視耐久性設計。20世紀60年代～90年代初期建造的公路橋梁，限于當時的技術標準，僅驗算構件強度，對耐久性設計重視不夠。目前橋梁構件材料老化、退化現(xiàn)象嚴重，病害頻發(fā)，沿海橋梁構造物混凝土受氯離子侵蝕，損壞現(xiàn)象嚴重，直接影響在役公路橋梁的安全通行。公路橋梁使用壽命不僅取決于其構件強度，還取決于構件的耐久性，也就是構件在使用期內(nèi)保持強度和結構完整的性能，限于當時技術水平和經(jīng)濟發(fā)展水平，2004年前我國公路橋梁對耐欠性設計重視不夠，未按使用壽命驗算，橋梁設計時僅要求滿足強度指標。因此，目前在役的大多數(shù)公路橋梁耐久性不足，使用壽命難以達到期望設計基準期，造成在役公路橋梁提前“退役”。
3. 對中小橋梁次要構件和附屬設施設計重視不夠。同時，通航河道橋梁缺少防撞防護設施，通航船舶碰撞橋墩或凈空高度不足碰擦梁板造成橋墩和梁板受損，存在嚴重安全隱患。
4. 施工技術水平低，檢測措施不到位。早期建造的公路橋梁限于當時的施工技術條件，機械化程度低，應用新技術、新材料、新工藝、新設備少，監(jiān)控檢測手段不到位，未推行監(jiān)理制，難以保證橋梁構造物的施工質(zhì)量。
5. 超限運輸車輛對橋梁的損害。受超限車輛頻繁通行影響，造成橋梁承重結構損壞。
6. 部分公路橋梁疏于養(yǎng)護管理。一是公路養(yǎng)護管理重養(yǎng)路面質(zhì)量、輕養(yǎng)橋梁，對橋面、支座、伸縮縫、護欄等養(yǎng)護管理重視不夠，橡膠支座、伸縮縫老化變形破損，原鋼支座銹蝕失效，原活動支座變?yōu)楣潭ㄖё髁河墒軓潣嫾兂蓮澙瓨嫾欢菢蛄簷z查不夠。橋梁服役期內(nèi)，由于構件材料的劣化、外因作用等原因，會出現(xiàn)各種病害，只有通過檢查才能及早發(fā)現(xiàn)病害，評定其技術狀況，進而提出維修對策；三是早期修建的橋梁資料缺失，不利于后續(xù)養(yǎng)護管理。舊橋加固設計需竣工圖，不然無法進行加固設計驗算，只能采用拆除重建方案；四是河床下游挖砂嚴重，疏于管理，受汛期洪水沖刷，圬工墩臺易被沖空毀壞；五是橋梁加固修復資金短缺，得不到及時修復，潛在嚴重安全隱患。
7. 橋臺樁基出現(xiàn)環(huán)向裂縫。受當時施工、資金等因素影響，部分橋梁兩側臺背回填、基底軟基處理不夠，橋頭跳車現(xiàn)象嚴重，受車輛動荷作用、橋頭填料壓密及基底壓縮變形，產(chǎn)生土側壓力，造成橋臺樁基出現(xiàn)環(huán)向裂縫，影響橋梁運營安全。
8. 橋梁抗災能力弱。據(jù)檢測分析，臺州市在役公路橋梁易受臺風暴雨、河水急流、河床變遷和沖刷等影響，造成橋梁墩臺沖空、毀壞。
三.公路橋梁養(yǎng)護管理對策。
1. 明確養(yǎng)護管理職責。根據(jù)現(xiàn)行《公路橋涵養(yǎng)護規(guī)范》（JTGH11）、《公路橋梁養(yǎng)護工作制度》等規(guī)定，明確公路橋梁養(yǎng)護管理單位和監(jiān)督單位，合理確定工作職責。按照交通運輸部和浙江省橋梁養(yǎng)護工程師制度要求，結合轄區(qū)公路橋梁數(shù)量，配備足額的橋梁養(yǎng)護工程師和技術人員，明確管養(yǎng)職責。
2. 健全檢查評定制度。貫徹“預防為主、安全至上”工作方針，提高公路橋梁結構的耐久性和安全性，開展周期性檢查，每年安排一定數(shù)量的公路橋梁檢測，系統(tǒng)掌握橋梁技術狀況，進行分類評定，制定相應養(yǎng)護對策。
3. 明確危病橋梁確認權限。
4. 規(guī)范橋梁檢查程序。
5. 建立橋梁管理體系和數(shù)據(jù)庫。改變傳統(tǒng)的橋梁應急搶修養(yǎng)護管理方法，注重監(jiān)控防范，把安全隱患消滅在萌芽狀態(tài)。抓好在役公路橋梁的檢查、技術狀況評定、養(yǎng)護對策、維修加固或改造、交（竣）工驗收等有關技術資料的搜集、整理、歸檔，建立完整的橋梁養(yǎng)護檔案和數(shù)據(jù)庫。建立橋梁工程師管理網(wǎng)絡、信息快速傳輸系統(tǒng)，不斷提高橋梁工程師的技術業(yè)務水平，對橋梁病害勤檢查、早發(fā)現(xiàn)、善處理，建立健全一橋一檔的橋梁管理系統(tǒng)，發(fā)揮橋梁經(jīng)常性檢查、定期檢查、特殊檢查的作用，做到防微杜漸、有備無患。
6. 加大公路治超力度。禁止大于橋梁設計荷載標準的車輛通行，或采取技術措施后通行。根據(jù)在役公路橋梁的承載能力，綜合分析并確定限載標準，設置限載標志。一般情況下，一條技術標準等級相同的公路應設置相同的荷載等級，避免設置不同等級的荷載標準。對未達到標準的在役公路橋梁，可通過維修加固或改造升級達標；對一時難以達到標準的橋梁，可通過應急加固措施達標。同時，應加強橋梁應急處置管理，制定以橋梁坍塌事故為重點的養(yǎng)護突發(fā)事件及災害性事件應急預案，重視四、五類危病橋梁及超過使用年限的危舊橋梁管理。
7. 加強橋梁修復改造計劃及施工管理。根據(jù)橋梁檢查評定技術狀況，確定養(yǎng)護對策，科學制定橋梁小修保養(yǎng)、中修、大修或改造等方案，規(guī)范管理工程實施，加強監(jiān)督檢查。注重提高公路橋梁抗災防災能力，加大對河床下游挖砂監(jiān)管，確保使用狀況良好。隨著公路大橋、特大橋、跨海大橋、結構特殊橋梁的日漸增多，在現(xiàn)有公路養(yǎng)護管理體制下，單純依靠公路管理部門，無論從人員配備、技術水平、機械設備等方面均難以保證。
8. 提高認識，加強領導。橋梁是公路構造然包括對橋梁的養(yǎng)護。各級政府、交通公路部門要克服重路面養(yǎng)護輕橋梁養(yǎng)護的思想傾向，牢固樹立養(yǎng)路必養(yǎng)橋的理念。要認識到橋梁是打通河流溝壑等天塹的十分重要的建筑物，且是投資較大、使用價值較高的交通公路基礎設施。如果不加強養(yǎng)護維修，小毛病會發(fā)展成大毛病，嚴重者甚至造成橋梁壽命縮短和坍塌。各級政府、交通公路部門要把公路橋梁養(yǎng)護工作作為提升公路整體養(yǎng)護水平的一項重點工作來抓，每年對橋梁養(yǎng)護工作做出安排部署，定期召開專題會議，研究確定橋梁養(yǎng)護工作的重點和任務，及時處理橋梁養(yǎng)護工作中存在的問題。全面落實專職橋梁工程師為主的橋梁養(yǎng)護管理責任制，配備專職橋梁養(yǎng)護工程師和專職橋梁養(yǎng)護技術員，明確各自工作職責，嚴格落實橋梁養(yǎng)護管理責任體系。
四．結束語
橋梁養(yǎng)護要按照“預防為主，防治結合”的原則，以橋面養(yǎng)護為中心，以承重部件為重點，加強全面養(yǎng)護。認真落實部頒《公路橋涵養(yǎng)護規(guī)范》，每年在橋梁定期檢查的基礎上，制定詳細的維修計劃，提出相應的處治和修復措施及時進行養(yǎng)護維修。加強養(yǎng)護維修質(zhì)量監(jiān)督，確保處治有效。增強責任意識，明確工作目標，對持之以恒地開展好公路橋梁養(yǎng)管工作，共同推動此項工作朝著更加科學、更加規(guī)范的方向發(fā)展奠定了堅實基礎。
參考文獻：
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關鍵詞：高速公路養(yǎng)護造價探討
摘要：本文介紹了目前高速公路養(yǎng)護造價管理狀況，分析了加強高速公路養(yǎng)護造價管理的重要性和緊迫性。為實施全過程造價控制和管理，針對高速公路養(yǎng)護工程項目各階段提出了造價控制的方法和建議。
隨著我國高速公路建設事業(yè)的蓬勃發(fā)展，高速公路規(guī)模不斷擴大，2005年底，高速公路通車里程為4.1萬公里。按照規(guī)劃，“十一五”我國高速公路總里程達到6.5萬公里。河南省2005年底高速公路通車里程為2678公里，到2010年，將達到5100公里。與高速公路建設已取得的巨大成就及遠景目標相比，我國高速公路的養(yǎng)護管理和養(yǎng)護工程造價控制工作卻比較滯后，已不能適應我國公路事業(yè)高速發(fā)展的需要，養(yǎng)護管理乃至養(yǎng)護工程造價的控制已上升為可持續(xù)發(fā)展的戰(zhàn)略高度。
隨著高速公路施工工藝的發(fā)展，設計、服務標準的不斷提高，建成后對養(yǎng)護管理的要求也日益提高。上世紀90年代河南省建成的高速公路已陸續(xù)進入中修、大修時期，養(yǎng)護工程項目實施中的成本及造價控制日益重要。相對于比較完善的新建高速公路項目造價管理一系列辦法，高速公路養(yǎng)護造價管理起步較晚，急需形成有效的造價管理和控制方法。
l目前高速公路工程造價管理狀況
根據(jù)養(yǎng)護體制改革“管養(yǎng)分離”要求，實現(xiàn)公路養(yǎng)護的市場化機制，改變養(yǎng)護經(jīng)費的拔款方式、按照“量價分離、市場定價”的計價模式建定養(yǎng)護工程費用，以適應高速公路管理企主營性要求，促進養(yǎng)護技術水平的提高與管理機制的創(chuàng)新。
根據(jù)交通部交公路發(fā)[2001]327號文件規(guī)定，公路養(yǎng)護工程劃分為小修保養(yǎng)、中修、大修和改建四類。2002年交通部了《公路養(yǎng)護工程預算編制導則》(JTGll40-2002)，根據(jù)導則各省編制了《養(yǎng)護工和預算定額》和相應的編制辦法。
除改建工程外，小修保養(yǎng)、中修、大修均按《養(yǎng)護工程預算定額》和相應的編制辦法編制養(yǎng)護工程預算作為投資控制的標準。2003年的《工路養(yǎng)護工程施工招標投標管理暫行規(guī)定》規(guī)定了標底的編制要以養(yǎng)護工程定額為依據(jù)。交通部的這些規(guī)定和辦法，初步明確了養(yǎng)護工程造價控制的方法和途徑。
河南省在2004年了《河南省高速公路養(yǎng)護工程預算定額》及編制辦法，為高速公路養(yǎng)護工程投資控制制定了依據(jù)，部分高速公路項目養(yǎng)護工程造價管理也依據(jù)了這些規(guī)定。
但是，與新建高速公路項目造價管理相比，在養(yǎng)護工程項目造價實施過程中仍存在不足之處，需要進一步完善。
2高速公路養(yǎng)護工程造價的全過程控制
2.1養(yǎng)護經(jīng)費計劃的編制和控制
養(yǎng)護經(jīng)費計劃是控制公路養(yǎng)護投資的基礎，是控制養(yǎng)護投資的指導性文件，養(yǎng)護經(jīng)費計劃隨同養(yǎng)護工程計劃一并下達。養(yǎng)護經(jīng)費計劃的編制按照工作量、養(yǎng)護工程經(jīng)費定額編制。養(yǎng)護工作量的確定比較復雜，作為計算養(yǎng)護經(jīng)費的基礎指標，準確、合理地確定養(yǎng)護工作量，是進行造價控制的基礎。高速公路養(yǎng)護工作量的確定主要依據(jù)建設高速公路的設計標準(B)、施工質(zhì)量(q)、使用年限(y)和車流量(c，綜合車流量)、氣候及環(huán)境(E)等因素來確定。對這些因素進行分析應詳盡、細致，充分考慮各地區(qū)路段的不同情況。我們根據(jù)高速公路路況影響因素設定高速公路養(yǎng)護維修系數(shù)ξ。
ξ=Kn[fB∑B+fq∑q+fy∑y+fc∑(c+c)+fE∑E]
其中f為各因素的權數(shù)，是各因素對高速公路養(yǎng)護維修系數(shù)ξ影響的重要程度。kn為隨著年限的增長各影響因素的放大系數(shù)。
這些因素中，B和q是建設形成的;隨使用年限的增長y將趨于加速增長態(tài)勢;∑c為各類車輛通行量綜合影響因素，高速公路實行計重收費后，應重點關注重車的影響度，∑c為各類車輛通行量增加的影響因素;∑E為雨水沖刷、氣候冷熱交替等對ξ的影響。高速公路養(yǎng)護維修系數(shù)專的測算目的是明確是否需要養(yǎng)護、需要養(yǎng)護的程度以及制定養(yǎng)護工作量的依據(jù)。
確定這些因素及權數(shù)，需要從大量的數(shù)據(jù)中進行分析。建設項目、交付運營，均應開發(fā)、建立高速公路信息化數(shù)據(jù)庫，通過信息化管理手段，確保分析資料的科學性和準確性，合理確定高速公路羔護維修系數(shù)。通過養(yǎng)護維修系數(shù)的測算，可以計算出養(yǎng)護工作量，作為編制養(yǎng)護計劃和養(yǎng)護工程投資的依據(jù)。計劃管理人員或造價工程師應掌握已實施相關高速公路的養(yǎng)護維修系數(shù)水平，在編制、審核養(yǎng)護項目計劃和經(jīng)費計劃時，重點分析高速公路養(yǎng)護維修系數(shù)ξ及適用經(jīng)費定額的合理性，合理確定投資水平。
2.2高速公路養(yǎng)護工程設計階段的造價控制
雖然養(yǎng)護工程總造價遠低于新建項目的總造價，但其標準和質(zhì)量要求并不低，特別是其項目實施周期短，同時不易形成大的工作面，單位造價比較高。設計階段在合理確定、有效控制養(yǎng)護工程造價方面非常重要。設計階段的造價控制必須體現(xiàn)事前控制的思路，避免施工階段不必要的修改而造成進度的延誤和工程成本的增加，設計時應做細、做深入。加強方案設計和技術經(jīng)濟比較，優(yōu)化設計，以提高設計的合理性和經(jīng)濟性。設計單位應根據(jù)養(yǎng)護計劃實施限額設計。在外業(yè)詳盡調(diào)查基礎上，認真做好施工組織設計，合理套用高速公路預算定額。對影響造價的材料價格詳細詢價，分析詢價數(shù)據(jù)，對影響價格漲跌的因素盡量考慮全面。
由于養(yǎng)護工程設計費是按養(yǎng)護工程費取費，養(yǎng)護工程總造價普遍較低，導致養(yǎng)護工程設計費也比較低，在養(yǎng)護招標項目較小時，為控制工程造價，項目管理方可與設計單位在定額的標準上協(xié)商確定設計費。在設計招標，項目管理方不得任意壓低設計費，降低設計費標準。同時，交通主管部門、養(yǎng)護工程項目管理方應加大設計文件審查力度，避免設計單位為提高設計費而提高整個養(yǎng)護工程費的情況，切實做到合理確定養(yǎng)護工程造價。
2.3高速公路養(yǎng)護工程施工階段的造價控制
關鍵詞：臺身，整體，鋼模板，移動
1.工程概況
江西省永修至武寧（廬山西海）旅游高速公路東接福銀高速公路昌九段，西連大廣高速公路武吉段，全線位于廬山西海風景名勝區(qū)北岸，是溝通福銀高速公路、廬山西海景區(qū)、大廣高速公路的一條地方加密高速公路。
2.設計要點
K64+940處有一座1孔5×5m鋼筋砼暗橋，交角為90o，全橋長30米，洞口型式為八字墻，地基允許承載力為250Kpa。臺身及基礎每隔6米設沉降縫一道。沉降縫寬1-2cm，用瀝青麻絮填塞。臺身采用C30砼，臺身厚0.8米。
3. 施工工藝
①臺身放樣。基礎澆筑完成養(yǎng)護7天后對臺身位置進行精確放樣。放樣時將每個臺身四個端點放出，然后用墨斗進行彈線。②模板整形及拋光。臺身用模板盡量采用新模板。模板采用1×1m以上的大模板。模板進場后將模板進行檢查、整形，不合格的模板不得使用。模板表面的銹跡及砼一定要清掃干凈后方可使用。清掃可用刺輪或鋼絲刷進行。③模板支設。模板支設時先支設端部一節(jié)（6米長）的臺身模板。模板采用組合鋼模板，在組合時，兩模板之間用海綿墊扣緊，以防在澆筑混凝土時漏漿。模板外側縱橫向均支立鋼管，模板間用Ф16鋼筋作為拉接筋，外部套Ф20PVC管，間距為縱向60cm，橫向50cm，以保持模板幾何尺寸不變，確保有足夠的剛度和穩(wěn)定性。內(nèi)外側模板用架桿進行聯(lián)接。以確保臺身模板的整體性。每道臺身內(nèi)外模之間用圓木或Ф25鋼筋進行支撐，以控制臺身砼的厚度。外部用鋼釬拉鋼絲繩進行垂直度調(diào)整。模板支設完成后，根據(jù)規(guī)范要求，對垂直度、高度、表面平整度等進行檢查，檢驗合格方可進行下一道工序。④砼澆筑。砼采用吊車吊料斗分層進行澆筑，每層厚度控制在30cm左右。因砼落差較大，砼采用串筒進行送料。串筒下部至臺身底不超過2米。振搗采用插入式振動棒。混凝土澆筑連續(xù)進行，振搗時應與鋼模保持50～100mm的距離；進行上層混凝土振搗時應插入下層砼50～100mm；每一處振動完畢后應邊振動邊徐徐提出振動棒；應避免振動棒碰撞模板、鋼筋等。人工站在模板間拉接筋上對混凝土進行振搗，對每一振動部位，必須振動到該部位混凝土密實為止。密實的標志是混凝土停止下沉，不再冒出氣泡。砼澆筑過程中施工人員在砼澆至臺身內(nèi)外模之間支撐的圓木或Ф25鋼筋位置，將其拆除。⑤模板拆除。在混凝土抗壓強度達到2.5Mpa時即可開始拆模，拆模時間根據(jù)氣溫和混凝土強度增長情況確定，一般為12-24小時，拆模時不得破壞混凝土板的邊角。拆模時將外側端部鋼模拆除，將內(nèi)外模拉接筋抽出。將臺身上部拉接筋松開約8cm后再進行連接。模板在重力作用下自行與砼脫離。⑥模板的整體移動及加固。論文參考網(wǎng)。將模板用倒鏈整體向另一側相鄰節(jié)段進行移動。移動到位后將原來已完成的一節(jié)砼作為端模，然后將模板用連接筋進行加固。第一節(jié)砼臺身與第二節(jié)連接處用雙面膠粘厚1cm的泡沫板在上面，作為沉降縫（后期需剔除填塞瀝青麻絮）。模板加固步驟同前。⑦砼養(yǎng)護。對于拆模后的混凝土，及時噴灑養(yǎng)護劑進行養(yǎng)生。⑧臺身的流水澆筑。一節(jié)臺身澆筑完成后第二天即可進行拆模、整體移動，加固好后即可進行砼澆筑施工，以形成流水作業(yè)。
4.施工控制要點
①基礎頂模板支承面應保證光滑、平整，利于模板移動，基礎與臺身的聯(lián)接面應粗糙，以利于聯(lián)結。論文參考網(wǎng)。②鋼模板表面在使用前應徹底涂刷脫模劑。脫模劑或其它相當?shù)拇闷罚瑧鼓芤子诿撃＃⑹鬼挪蛔兩＂勰０彘g連接處及連接筋與模板間縫隙應堵嚴，以防止漏漿，造成砼表面出現(xiàn)蜂窩、麻面。④兩節(jié)連接處應注意線型平順。⑤鋼模與基礎砼連接處可在模板內(nèi)側抹一道砂漿，以防止砼從此片漏漿。砼澆筑前應確保模板內(nèi)無污物、碎屑物、木屑、水及其他雜物。⑥模板必須連接牢固，下面有人施工時，不允許上部有可自由墜落物。論文參考網(wǎng)。⑦模板整體移動時應內(nèi)外兩側整體同步進行。⑧模板支設時應全面進行檢查，確保合格后方可進行砼澆筑。
2009年，在江西省永修至武寧高速公路的通道和暗橋施工中，我單位采用整體移動式組合鋼模板，節(jié)約了大量的人力物力，同時也加快了施工進度，施工過程中基本可以達到每天一節(jié)。從實際施工情況來看，相鄰兩節(jié)砼臺身線型美觀，結合緊密，達到了預期效果。
參考文獻
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關鍵詞：混凝土，施工質(zhì)量，控制方法
筆者長期在寧夏路橋公路工程股份有限公司從事質(zhì)量管理工作，近年來寧夏高速公路建設飛速發(fā)展，筆者注意到多條在建的高速公路，都不同程度的存在混凝土質(zhì)量通病，筆者就多年的工作經(jīng)驗，淺談水泥混凝土工程施工質(zhì)量的控制方法。
混凝土工程是鋼筋混凝土工程中的重要組成部分，混凝土工程的施工過程有混凝土的制備、運輸、澆筑和養(yǎng)護等。
1、混凝土的制備
混凝土的制備就是根據(jù)混凝土的配合比，把水泥、砂、石、外加劑、礦物摻和料和水通過攪拌的手段使其成為均質(zhì)的混凝土。水泥進場時應對其品種、級別、包裝或散裝倉號、出廠日期等進行檢查，并應對其強度、安定性及其他必要的性能指標進行復驗，其質(zhì)量必須符合國家標準的規(guī)定。當在使用中對水泥質(zhì)量有懷疑或水泥出廠超過3 個月（快硬硅酸鹽水泥超過1 個月）時，應進行復驗，并按復驗結果使用。在鋼筋混凝土結構、預應力混凝土結構中，嚴禁使用含氯化物的水泥。
1.1 混凝土配合比
混凝土應根據(jù)實際采用的原材料進行配合比設計，并按普通混凝土拌和物性能試驗方法等標準進行試驗、試配，以滿足混凝土強度、耐久性和工作性能（坍落度等）的要求，不得采用經(jīng)驗配合比。同時，應符合經(jīng)濟、合理的原則。混凝土生產(chǎn)時，砂、石的實際含水率可能與配合比設計存在差異，因此在混凝土拌制前應測定砂、石含水率并根據(jù)測試結果調(diào)整材料用量，提出施工的配合比。
1.2混凝土攪拌
為了拌制出均勻優(yōu)質(zhì)的混凝土，除合理地選擇攪拌機外，還必須正確地確定攪拌制度，即一次投料量、攪拌時間和投料順序等。一次投料量，不同類型的攪拌機都有一定的進料容量，攪拌機不宜超載過多，以免影響混凝土拌和物的均勻性，一次投料量宜控制在攪拌機的額定容量以下。施工配料就是根據(jù)施工配合比以及施工現(xiàn)場攪拌機的型號，確定現(xiàn)場攪拌時原材料的一次投料量。攪拌混凝土時，根據(jù)計算出的各組成材料的一次投料量，按重量投料。混凝土攪拌的最短時間應滿足規(guī)范的規(guī)定。投料順序是影響混凝土質(zhì)量及攪拌機生產(chǎn)率的重要因素。按照原材料加入攪拌筒內(nèi)的投料順序的不同，常用的投料順序有：一次投料法，二次投料法，兩次加水法。
2、混凝土的運輸
混凝土的運輸是指混凝土拌和物自攪拌機中出料至澆筑入模這一段運送距離以及在運送過程中所消耗的時間。
2.1 對混凝土運輸?shù)囊?/p>
在運輸過程中應保持混凝土的均質(zhì)性，避免產(chǎn)生分離、泌水、砂漿流失、流動性減少等現(xiàn)象。混凝土應以最少的轉運次數(shù)和最短的時間，從攪拌地點運至澆筑地點，使混凝土在初凝前澆筑完畢。混凝土的運輸應保證混凝土的灌筑量。對于采用滑升模板施工的工程和不允許留施工縫的大體積混凝土的澆筑，混凝土的運輸必須保證其澆筑工作的連續(xù)進行。
2.2 混凝土的運輸方法
混凝土運輸分為地面運輸、垂直運輸和樓地面運輸三種情況。論文寫作，混凝土。運輸預拌混凝土，多采用自卸汽車或混凝土攪拌運輸車。混凝土如來自現(xiàn)場攪拌站，多采用小型機動翻斗車、雙輪手推車等。混凝土垂直運輸多采用塔式起重機、混凝土泵、快速提升架和井架等。混凝土樓地面運輸一般以雙輪手推車為主。
3、混凝土的澆筑
3.1 混凝土澆筑
在混凝土澆筑前，應檢查模板的標高、位置、尺寸、強度和剛度是否符合要求；檢查鋼筋和預埋件的位置、數(shù)量和保護層厚度，并將檢查結果填入隱蔽工程記錄表；清除模板內(nèi)的雜物和鋼筋的油污；對模板的縫隙和孔洞應堵嚴；對木模板應用清水濕潤，但不得有積水。論文寫作，混凝土。
在地基或基土上澆筑混凝土時，應清除淤泥和雜物，并應有排水和防水措施。對干燥的非粘性土，應用水濕潤；對未風化的巖土，應用水清洗，但表面不得留有積水。在降雨雪時，不宜露天澆筑混凝土。
混凝土的澆筑，應由低處往高處分層澆筑。每層的厚度應根據(jù)搗實方法、結構的配筋情況等因素確定。
在澆筑豎向結構混凝土前，應先在底部填入與混凝土內(nèi)砂漿成分相同的水泥砂漿；澆筑中不得發(fā)生離析現(xiàn)象；當澆筑高度超過3m時，應采用串筒、溜管或振動溜管使混凝土下落。在混凝土澆筑過程中應經(jīng)常觀察模板、支架、鋼筋、預埋件、預留孔洞的情況，當發(fā)現(xiàn)有變形、移位時，應及時采取措施進行處理。
混凝土澆筑后，必須保證混凝土均勻密實，充滿整個模板空間，新舊混凝土結合良好，拆模后，混凝土表面平整光潔。
為保證混凝土的整體性，澆筑混凝土應連續(xù)進行。論文寫作，混凝土。當必須間歇時，其間歇時間宜縮短，并應在前層混凝土凝結前將次層混凝土澆筑完畢。論文寫作，混凝土。混凝土運輸、澆筑及間歇的全部時間不應超過混凝土的初凝時間。論文寫作，混凝土。
3.2 施工縫
由于技術上的原因或設備、人力的限制，混凝土的澆筑不能連續(xù)進行，中間的間歇時間需超過混凝土的初凝時間，則應留置施工縫，施工縫的位置應在混凝土澆筑前按設計要求和施工技術方案確定。論文寫作，混凝土。由于該處新舊混凝土的結合力較差，是結構中的薄弱環(huán)節(jié)，因此，施工縫宜留置在結構受剪力較小且便于施工的部位。
3.3 混凝土的搗實
混凝土的搗實就是使入模的混凝土完成成型與密實的過程，從而保證混凝土結構構件外形正確，表面平整，混凝土的強度和其他性能符合設計的要求。
混凝土澆筑入模后應立即進行充分的振搗，使新入模的混凝土充滿模板的每一角落，排出氣泡，使混凝土拌和物獲得最大的密實度和均勻性。
混凝土的振搗分為人工振搗和機械振搗。人工振搗是利用搗棍或插釬等用人力對混凝土進行夯、插，使之成型。只有在采用塑性混凝土，而且缺少機械或工程量不大時才采用人工振搗。采用機械振實混凝土，早期強度高，可以加快模板的周轉，提高生產(chǎn)率，并能獲得高質(zhì)量的混凝土，應盡可能采用。
4、混凝土的養(yǎng)護
混凝土的凝結與硬化是水泥與水產(chǎn)生水化反應的結果，在混凝土澆筑后的初期，采取一定的工藝措施，建立適當?shù)乃磻獥l件的工作，稱為混凝土的養(yǎng)護。養(yǎng)護的目的是為混凝土硬化創(chuàng)造必要的濕度、溫度等條件。常采用的養(yǎng)護方法有：標準養(yǎng)護、熱養(yǎng)護、自然養(yǎng)護，根據(jù)具體施工情況采用相應的養(yǎng)護方法。
對高聳構筑物和大面積混凝土結構不便于覆蓋澆水或使用塑料布養(yǎng)護時，宜噴涂保護層（如薄膜養(yǎng)生液等）養(yǎng)護，防止混凝土內(nèi)部水分蒸發(fā)，以保證水泥水化反應的正常進行。
關鍵字：公路 橋梁 養(yǎng)護 預防
中圖分類號：U448.14文獻標識碼： A 文章編號：
一，前言
由于公路橋梁對于現(xiàn)代交通中的地位越益重要，公路橋梁的養(yǎng)護費用和公眾對于道路橋梁的要求也逐漸提高，使用的頻率越高，公路橋梁所出現(xiàn)的問題也逐漸增多，在20世紀80年代公路橋梁預防性養(yǎng)護作為一個完整的概念首次提出，對于道路管理者來說，公路橋梁的預防性養(yǎng)護是一種能夠讓管理成本大大減少，從而提高經(jīng)濟效益的重要工具，所以一定要周期性的強制進行。[1]
二，道路橋梁預防性養(yǎng)護的重要性
我國道路橋梁現(xiàn)狀
我國正處于經(jīng)濟高速發(fā)展的時期，對于公路橋梁的要求也越來越高，截至2010年底，我國有340000km新建公路，雖然公路里程總數(shù)增加，但是在1998年前投入使用的公路卻逐漸進入了服務水平下降的時期，開始出現(xiàn)各種路面問題，對于這批公路的維修工作也逐漸頻繁起來。甚至一些1998年之后建成的公路因為質(zhì)量不佳或者使用頻率過高，也開始出現(xiàn)了質(zhì)量問題，很多處于維修階段。中國橋梁質(zhì)量也不容樂觀，我國截至2010年，出現(xiàn)了大約4000座需要維修的橋梁，而正在維修中的橋梁占比很少，出了少部分改修成功的橋梁外，很多仍未得到及時的維修，仍然承受著巨大的使用壓力。[2]
預防性養(yǎng)護的概念
公路橋梁預防性養(yǎng)護，即在公路橋梁還未出現(xiàn)使用問題之前，進行一系列的定期檢查，對公路橋梁的具體情況進行詳細的連續(xù)性的掌握，從而及時解決發(fā)現(xiàn)的新的異常現(xiàn)象，延長公路橋梁的使用壽命，達到最大的經(jīng)濟效益。
預防性養(yǎng)護的主要目的在于改善公路橋梁的的整體質(zhì)量，從而提升服務的能力，其實行的途徑主要是在保證正常的使用頻率的條件下，通過定期的觀察檢測，在實際問題出現(xiàn)之前，改善公路橋梁的細節(jié)保養(yǎng)維護，從而達到整體質(zhì)量水平穩(wěn)定，使用壽命增長的目的。
預防性養(yǎng)護與矯正性養(yǎng)護的內(nèi)涵相比，有很大的不同，最大的兩個方面是1）讓狀態(tài)良好的養(yǎng)護道路、橋梁保持更長時間；2）在合適的時間，用最佳的方法對道路、橋梁進行養(yǎng)護。[3]
道路橋梁的預防養(yǎng)護的重要性
對于各級公路管理機構來說公路橋梁的養(yǎng)護工作顯得異常重要，所謂預防大于治療，對于公路橋梁預防性的養(yǎng)護所花費的成本比起維修已經(jīng)出現(xiàn)的問題所花的成本要減少大部分，由此看來，公路管理部門的工作重心應該放在對現(xiàn)有的公路橋梁進行預防性的養(yǎng)護上來，維持現(xiàn)有的運輸設施狀態(tài)，在此基礎上盡量延長使用壽命。本文從以下幾個方面論述公路橋梁預防性養(yǎng)護的實施。
三，預防措施
（一）在公路橋梁建設階段嚴格把好原材料的質(zhì)量關
預防需要從頭開始，目前國內(nèi)很多公路橋梁出現(xiàn)問題就是因為質(zhì)量關沒有把握好，產(chǎn)生了很多豆腐渣工程，為國家財產(chǎn)和人民安全帶來極大的損害.因此，在公路橋梁的建設階段就要嚴把原材料的質(zhì)量關。 例如：在施工前，在進行混凝土配比前，必須根據(jù)公路橋梁的抗?jié)B等級、耐壓等級以及耐久性等指標來進行配比涉及，嚴格按照質(zhì)量標準執(zhí)行。同時，在符合施工需求的情況下，盡可能采用較少的混凝土塌落度。對于砂的比率，要注意在滿足需求的情況下，盡可能采用較小的砂率。對于高強度的混凝土，水泥的用量應小于550kg/m3，普通強度的混凝土水泥用量應為270～450kg/m3。對于水灰比，一般應小于等于60%，即每立方米的混凝土用水量應小于或等于180kg。
（二）公路橋梁管理部門對公路和橋梁進行定期和不定期的檢查
由于公路和橋梁的使用壽命較長，出現(xiàn)的質(zhì)量問題通常不會在短時間之內(nèi)顯現(xiàn)，但是一旦出現(xiàn)問題，其后果是異常嚴重的，所以，對于交通管理部門來說，對公路橋梁進行一系列，連續(xù)性的定期不定期的檢查是及時發(fā)現(xiàn)問題的重要方法。對于公路橋梁的檢查可以分為日常檢查和定期檢查，日常檢查，即管理人員通過對公路橋梁進行目測，發(fā)現(xiàn)表面較明顯的問題，從而及時進行解決；定期檢查，是指管理人員利用儀器等輔助工具對公路橋梁進行專業(yè)深入的檢查，發(fā)現(xiàn)深層和初期的問題，并對問題進行總結和記錄，為之后的解決方法提供依據(jù)。
檢查的頻率安排可以根據(jù)不同的公路橋梁的具體狀況來決定。對于年代久遠或者已經(jīng)產(chǎn)生問題的道路來說，應該增加檢查的頻率，每天進行日常檢查，每星期進行全面檢查等；對于新投入使用或沒有出現(xiàn)過問題的道路來說，日常檢查可以一周一次，全面檢查一個季度一次。
(三)管理部門對公路橋梁出現(xiàn)的各種日常問題進行預防性的維護
道路和人體一樣，如果沒有打理或者清理好，會出現(xiàn)一系列使用上的問題。如果等到問題已經(jīng)出現(xiàn)，開始影響到了正常的交通運作的時候，再去解決問題所花費的成本會高很多，而在之前做好一系列的保養(yǎng)工作就顯得容易多了，所以做好各部件的預防性養(yǎng)護工作也是非常重要的。
交通管理部門應該在道路橋梁還未出現(xiàn)問題的時候就采取措施，進行日常護理工作，雖然也會花費成本，但是相對而言會節(jié)約很多。總的來說，具體的預防性保養(yǎng)可以分為以下幾點：
1，路面的日常護理。
針對路面材料根據(jù)季節(jié)變化而產(chǎn)生的熱脹冷縮問題，要及時清理伸縮縫，特別是在氣溫急劇變化階段，從而保證路面不會產(chǎn)生突起或裂痕；路面兩邊的排水系統(tǒng)要定期做檢查和疏通，保證在有暴雨的情況下不會造成路面積水影響交通；對路面上出現(xiàn)的微小的破損或裂痕要進行及時的修補，由于公路和橋梁承受了巨大的交通壓力，微小的破損會演變成巨大的結構性缺陷，嚴重的會危及交通安全，所以經(jīng)常要進行一些小修小補；路面上的清潔是每天都需要進行的工作，將不屬于路面的雜物清理干凈一方面可以防止事故產(chǎn)生，另一方面也可以防止路面的損壞。
2，橋梁的日常護理
橋梁與普通道路不一樣的地方在于，其日常護理還需要包括其支撐和底座的護理。支座的清理工作也是需要周期進行的，清除橋下垃圾、堆積物、易燃物等，減少因此引發(fā)的腐蝕等結構的不安全性，同時預防火災的發(fā)生，其出現(xiàn)的細小的裂縫問題也需要足夠重視，及時得到解決；定期給支座涂抹油；橋梁受到自然災害的影響相比普通公路來說較大，比如洪水，地震等對橋墩的維護要求非常高，因此管理部門必須還要定期對橋支座進行疏通，防水防震的加固工作。
3，附屬設施的維護
公路橋梁上的護欄，纜繩，護網(wǎng)等防護設施需要定期檢查更換以保證其安全性能的完好；[4]及時修補或更換構造物限高標志，避免事故發(fā)生；定期對交通指示牌進行維修和更新，保證路面信息得到及時的告知。
四，結束語
預防性養(yǎng)護是科學養(yǎng)路的具體體現(xiàn)，不僅可以增長交通設施的使用壽命，最大化道路橋梁應有的經(jīng)濟社會效益，而且在后續(xù)維修的成本上有巨大的降低的功效，所以進行預防性養(yǎng)護也是各國進行道路管理的發(fā)展趨勢。各級道路管理部門和機構都應樹立預防性養(yǎng)護的意識，并開始重視預防性養(yǎng)護，不僅在行動上，而且從物質(zhì)投入上加強對其的發(fā)展的支持。使中國的公路和橋梁的養(yǎng)護更加科學化、規(guī)范化，從而為保障正常的交通發(fā)展，國家的財產(chǎn)安全以及人民群眾的生命財產(chǎn)安全提供了堅實的基礎。
參考文獻
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【關鍵詞】橋梁施工 橋面施工 橋梁防水 橋面防水 交通安全 防水層 措施
中圖分類號：K928.78 文獻標識碼：A 文章編號：
一．引言。
公路一直以來都是國家經(jīng)濟發(fā)展的有力支柱，是保障經(jīng)濟快速發(fā)展的重要因素。在公路交通樞紐中，橋梁是保持不同地形和地貌中交通連接和安全的唯一措施，尤其是在地形條件復雜的區(qū)域，公路橋梁成了“一橋飛架南北，天塹變通途”最具有說服力的典型。在公路橋梁中，橋梁的耐久性和安全性是最主要的質(zhì)量因素，而施工中對橋面的防水處理，則是保障橋梁安全的基本措施，同時也是保護橋梁上部結構的重要舉措。
二．橋面防水施工工藝流程
施工準備基層處理噴涂防水涂料檢查驗收；
1、施工準備：施工前先檢查基面是否達到施工條件，如果有其他作業(yè)隊時不可交叉施工，做好材料的堆放、運輸、出場等的準備事項，如有高空、電力設備等，應做好相應的防護和職工安全生產(chǎn)的教育工作，各項條件符合施工要求時方可進行施工；
2、基層處理：首先清掃基層，使基面干凈無雜物和灰塵顆粒，清掃后專用的高壓吹風機把灰塵吹凈，基面在達到干燥、干凈、無浮灰等條件下開始涂料的施工；
3、涂料施工
①噴涂底涂：底涂的質(zhì)量最終決定著涂膜與基層的粘結強度，防水涂料底涂的噴涂量為0.3kg/m2,底涂完全干燥后再實施后道噴涂工序。底涂的干燥時間約為4小時。
②噴涂中涂層：中涂層應分層分遍噴涂，每遍干燥后再涂第二遍，一般情況下需要視涂膜厚度噴涂兩邊遍以上。一般每遍噴涂用料量約0.5-0.6kg/㎡。
③頂涂、隔離保護：最后一遍噴涂涂料用量宜在0.3-0.4kg/㎡。噴涂后約15分鐘撒布干燥、潔凈的細砂（粒徑為：0.3~0.6mm）,撒布用量:0.35kg/m2。以保護防水涂層不被交通車輛破壞。
4、檢查驗收：施工結束后，仔細檢查涂裝面，如果有漏涂的應及時補涂，如果有涂裝不合格的應鏟掉重涂。
三.橋面防水施工措施。
1.橋面基面處理。
橋面基面清理，須采用進口噴丸設備對橋面進行噴砂打毛。對水泥混凝土橋面基礎表面，先用人工清掃大量的碎石、砂塵，人工清理松動的雜物后，使用進口噴砂機械對橋梁表面進行噴砂處理，把表面的混凝土滲到表面的浮漿層打碎吸除，清理容易松動的表面層，揭開砼內(nèi)部蜂窩狀小孔與外界聯(lián)系的封鎖層，便于溶劑型粘接劑從小孔滲透到砼表面內(nèi)部的效果，達到有效去除浮漿，獲得干凈、堅硬且粗糙的麻面，使涂料有利于向水泥混凝土基層的滲透黏結；有浮漿的基層，再進行人工鑿除處理，防止浮漿以后影響路面瀝青粘接，造成推移；基層面上不能有鋼筋尖銳突出物，凸凹不平應盡量修理平整。基層必須牢固結實，強度不夠的砼應該鑿除，基層表面要干燥，含水率不大于15%，更不能有積水。拋丸處理后的混泥土橋面應達到：（見圖）
（1）已干凈徹底地去除表面浮漿和起砂層；
（2）已完全打開混凝土表面的毛細孔，防水涂料能完全滲入混凝土；
（3）表面平整、粗糙、均勻、干凈；
（4）對提前暴露的混凝土缺陷應及時報告相關單位及時處理。
施工前路基基面必須堅實平整，按照設計規(guī)定的對原有路面綜合治理（基面錯臺、孔洞、裂縫、油污、舊道路標線漆）的施工完成后，方可開始防水涂料的施工。
2.基面清理。
在進行橋面板清潔前，對每一施工單元的橋面作出外觀檢查，檢查橋面板表面是否有油污、浮漿等區(qū)域，進一步除去水泥混凝土橋面板表面的浮漿、雜質(zhì)及松軟部位，使之達到清潔和堅硬。 清潔處理過的表面，經(jīng)監(jiān)理認可后，在表面干燥的情況下，進行防水涂料的涂布施工。
3.防水涂料施工。
3.1FTY-2橋面防水劑施工方法
（1）基層清理：噴涂橋面防水涂料前，首先鑿除混凝土浮漿，平整凸凹不平處，清除油污，垃圾等然后徹底清掃基面，再用吹塵器把基面吹干凈 .
（2）噴防水劑：噴涂防水劑于基層表面。當防水劑滲入基層內(nèi)部，表面無明顯濕潤狀態(tài)時，再噴涂第二遍防水劑。
（3）養(yǎng)護：噴涂第二遍防水劑后，應有專人負責觀察涂層蒸況。約2～3h后，防水劑涂層將要干燥時，應立即用噴霧器噴灑清水，以濕潤表面為準，不宜過多，以免防水劑流失。
3.2 .FTY-1橋面防水涂料施工方法
（1）基層清理：噴涂橋面防水涂料前，首先清除油污，垃圾等，然后徹底清掃基面，再用吹塵器把基面吹干凈。
（2）噴涂橋面防水涂料：噴涂橋面防水涂料第一層后，噴涂第二遍涂料，要待上一遍涂料實干后才能噴涂，共噴涂3遍。
防水層做完后，在瀝青混凝土鋪裝層未上以前要嚴加保護，防水層實干后，可在其上開行10t以下汽車，但不得在其上打彎，倒車，急剎車等。10t以上的貨車，鏟車、吊車等禁止通行。
3.3防水涂料施工注意事項。
（1）基層采用噴涂兩層無溶劑的雙組分環(huán)氧樹脂涂層，每層用量不少于500g/m2；噴涂前應采用毛刷對排水口、轉角等處先行涂刷；基層處理劑涂刷完畢應進行保護。
（2）聚氨酯防水涂料嚴禁在雨天、雪天、風力大于等于5級時施工，施工環(huán)境溫度為-5~35℃。
（3）聚氨酯防水涂料應按配合比準確計量，混合均勻，配成的涂料及時使用，嚴禁使用過期材料。
（4）防水涂料施工前，應先做好節(jié)點處理，然后再進行大面積涂布。轉角及立面涂膜應多遍，不得有流淌和堆積。
3.4.養(yǎng)護。
防水涂料涂膜需要有足夠的養(yǎng)護時間后才能鋪設瀝青混凝土。養(yǎng)護時間不夠時行人、交通工具行走會造成防水層的損傷。一般氣候條件下，防水涂料涂膜在養(yǎng)護72小時后才適合對施工車輛、設備開放。
涂布之后的養(yǎng)護就是一方面要派專門人員對施工完畢的工作面進行看護、檢查和清掃，若發(fā)現(xiàn)遺漏或厚度不夠的地方，要及時修補并作好修補記錄，直到瀝青混合料的攤鋪工程完成；另一方面，要做好與瀝青混凝土施工方的協(xié)調(diào)工作，盡量做到與施工方的協(xié)調(diào)一致，以縮短涂布防水涂料工序與攤鋪瀝青混凝土工序之間的時間間隔，這樣可以減少施工好的溶劑型粘接劑工作面可能受到的自然及人為污染。
4.成品保護。
防水涂料層上采用細沙過渡層，細沙粒徑為0.7~1.0mm，并采用過量鋪撒后去除浮沙的施工方法。在涂布最后一遍涂料時，邊涂布邊撒布均勻，不得露底，并進行輥壓粘牢，待干燥后將多余細沙清除，同時清除多余細沙及浮灰。
(1).專業(yè)施工必須有專業(yè)工人操作，嚴禁無證上崗，嚴禁違規(guī)作業(yè)。從事防水施工人員必須穿著軟底鞋，嚴禁穿拖鞋。
(2).操作人員應案作業(yè)順序作業(yè)，避免過多在已經(jīng)施工的涂膜層上走動。
(3).做防水細沙隔離層時，要精心細做，不得損壞防水層。
(4).PU防水施工完成后，應注意保護，不得損壞，嚴禁在已做好的防水層上堆放物品，特別是金屬物品。
(5).防水層施工完成并驗收合格后要及時進行成品保護。
四．結束語。
隨著我國公路建設的迅速發(fā)展，很多新材料、新技術和新工藝都應用到公路橋梁建設中，通過新材料，新技術、新工藝，能更進一步提高橋面防水能力，進而能提升橋梁安全性和耐久性。
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