時(shí)間：2023-01-08 14:54:37
開篇：寫作不僅是一種記錄，更是一種創(chuàng)造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的12篇公路論文，希望這些內(nèi)容能成為您創(chuàng)作過程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進(jìn)步。
1.1測(cè)量人員素質(zhì)較差且人員較少部分公路施工企業(yè)沒有專職的施工測(cè)量人員，在施工過程中基本上都是由其他技術(shù)員（施工員）兼職。這些缺乏專門訓(xùn)練的業(yè)余人員，對(duì)常規(guī)測(cè)量?jī)x器的性能、操作及測(cè)設(shè)方法都一知半解，根本不能勝任施工測(cè)量工作，也就無法保證施工測(cè)量的質(zhì)量。
1.2測(cè)量?jī)x器設(shè)備落后且數(shù)量不足有相當(dāng)一部分施工企業(yè)沒有足夠的測(cè)量?jī)x器，甚至不少施工企業(yè)沒有測(cè)量?jī)x器。在施工時(shí)由于測(cè)量?jī)x器落后，嚴(yán)重影響了測(cè)量的精度。而且由于儀器不夠，也影響了施工的進(jìn)度。
1.3測(cè)量?jī)x器的操作不當(dāng)且保修不到位一般來說，測(cè)量所用的儀器都屬于精密儀器，在使用過程中，由于測(cè)量人員的水平有限，沒有嚴(yán)格按照正確的使用方法操作，導(dǎo)致測(cè)量?jī)x器的靈敏度降低。另外在使用后，由于沒有將儀器及時(shí)入箱保護(hù)，使儀器出現(xiàn)了不應(yīng)有的損壞。
1.4測(cè)量的質(zhì)量控制不到位對(duì)公路工程質(zhì)量的監(jiān)控，現(xiàn)有的體制是政府監(jiān)理和社會(huì)監(jiān)理共同參與，有條件的建設(shè)單位，還有自己的工程監(jiān)督部門，可謂三管齊下。但是，在實(shí)際的工程質(zhì)量監(jiān)控和工程竣工驗(yàn)收時(shí)，都只注重其他施工質(zhì)量的檢查與控制，而忽視施工測(cè)量質(zhì)量的檢驗(yàn)。許多工程驗(yàn)收監(jiān)督部門到現(xiàn)場(chǎng)看看，走走過場(chǎng)，沒有做到親自用儀器進(jìn)行實(shí)測(cè)。少數(shù)工程驗(yàn)收也僅停留在復(fù)核一下公路中線標(biāo)高，不能從根本上對(duì)施工測(cè)量質(zhì)量進(jìn)行監(jiān)控。這種現(xiàn)象誤導(dǎo)了公路施工企業(yè)的管理者，認(rèn)為公路施工測(cè)量不重要，不利于公路施工測(cè)量水平的提高。
2針對(duì)以上公路施工測(cè)量存在的問題，可采用以下措施解決
2.1轉(zhuǎn)變觀念，充分認(rèn)識(shí)公路施工測(cè)量在現(xiàn)代公路施工中的作用落后的思想觀念是任何事業(yè)改革發(fā)展的最大障礙。公路施工測(cè)量工作者要徹底拋棄低品位質(zhì)量觀，樹立“百年大計(jì)、質(zhì)量第一”的思想：應(yīng)以發(fā)展的眼光充分認(rèn)識(shí)公路施工測(cè)量在公路施工中的重要作用；要有改變公路施工測(cè)量現(xiàn)狀、提高公路施工測(cè)量水平的危機(jī)感和緊迫感；轉(zhuǎn)變觀念，切實(shí)加強(qiáng)公路施工測(cè)量工作的領(lǐng)導(dǎo)、監(jiān)督、組織管理及投入，以充分發(fā)揮公路施工測(cè)量在現(xiàn)代公路施工中的作用。
2.2加大測(cè)量?jī)x器的投入力度，為提高施工測(cè)量奠定物質(zhì)基礎(chǔ)當(dāng)前公路工程規(guī)模日益擴(kuò)大，施工技術(shù)精度要求越來越高。因而在公路工程的施工測(cè)量中，采用原有的測(cè)量方法和手段受到巨大沖擊，有些必將被淘汰。公路企業(yè)的管理者要有發(fā)展的眼光，結(jié)合自身發(fā)展需要，盡早引進(jìn)實(shí)用的新儀器，以提高公路施工測(cè)量質(zhì)量，適應(yīng)現(xiàn)代公路工程快速、高效、優(yōu)質(zhì)的施工需要。
2.3增強(qiáng)公路施工隊(duì)伍建設(shè)，確保施工測(cè)量人員素質(zhì)隨著公路規(guī)模的日益擴(kuò)大、工程質(zhì)量要求的不斷提高以及新測(cè)量技術(shù)和儀器的發(fā)展與應(yīng)用，必須采取有效措施加強(qiáng)公路施工隊(duì)伍建設(shè)，提高施工測(cè)量人員素質(zhì)。公路企業(yè)管理者要樹立“以人為本”的觀念，發(fā)揮“人是生產(chǎn)中最活躍的因素”作用。公路施工測(cè)量人員要通過自學(xué)、參加培訓(xùn)等形式，努力提高自身業(yè)務(wù)素質(zhì)：主要應(yīng)掌握常規(guī)測(cè)量?jī)x器和工具的性能、操作、維護(hù)和保養(yǎng)；掌握施工測(cè)量常用的測(cè)設(shè)方法和技能；掌握測(cè)量新技術(shù)發(fā)展與應(yīng)用動(dòng)態(tài)，并開展創(chuàng)造性實(shí)踐。此外，施工測(cè)量人員必須具有高度的責(zé)任心，吃苦耐勞、精益求精的工作作風(fēng)。在任何艱苦復(fù)雜的條件下，都必須保證測(cè)量成果的質(zhì)量。否則，稍有差錯(cuò)，就會(huì)給國(guó)家和人民造成重大損失。
2.4強(qiáng)化工程建設(shè)監(jiān)理的控制，促進(jìn)施工測(cè)量水平的提高工程建設(shè)監(jiān)理在履行建筑工程施工質(zhì)量監(jiān)控過程中，要切實(shí)把建筑施工測(cè)量成果的檢查與驗(yàn)收納入日常的監(jiān)理工作。在對(duì)施工測(cè)量質(zhì)量監(jiān)控中，一定要堅(jiān)持“事前控制”的原則，加強(qiáng)對(duì)施工測(cè)量的監(jiān)控。對(duì)主要的施工測(cè)量放樣，一定要復(fù)測(cè)，最好采用各種不同的方法加強(qiáng)校核工作。測(cè)量成果合格方可進(jìn)行下一道工序。另外，施工測(cè)量成果經(jīng)監(jiān)理測(cè)量檢測(cè)后，經(jīng)雙方測(cè)量人員簽字，可作為工程竣工驗(yàn)收、工程質(zhì)量等級(jí)評(píng)定的技術(shù)資料。
加強(qiáng)對(duì)公路施工測(cè)量的監(jiān)控，可有效地杜絕工程質(zhì)量事故，既有利于促進(jìn)公路企業(yè)測(cè)量管理人員素質(zhì)的提高，也有利于監(jiān)理測(cè)量水平的提高。
隨著科學(xué)技術(shù)、經(jīng)濟(jì)的高速發(fā)展，公路理論和公路技術(shù)也日益完善。公路的風(fēng)格、形式、空間、功能將發(fā)生深刻變化并不斷延伸。
人們?cè)趯?duì)公路高邊坡進(jìn)行支護(hù)優(yōu)化設(shè)計(jì)之前的基礎(chǔ)性工作就是高邊坡普查。高邊坡普查是指在對(duì)前期勘察資料分析的基礎(chǔ)上，對(duì)高邊坡周圍的地質(zhì)情況進(jìn)行進(jìn)一步勘探，根據(jù)勘探結(jié)果作進(jìn)一步的調(diào)查研究，并且重點(diǎn)分析需要開挖地段的周邊的巖體結(jié)構(gòu)，根據(jù)具體的地質(zhì)狀況以及巖土結(jié)構(gòu)進(jìn)行相應(yīng)的實(shí)驗(yàn)研究。要結(jié)合定性研究與定量研究來對(duì)邊坡穩(wěn)定性進(jìn)行分類，并對(duì)設(shè)計(jì)方案進(jìn)行進(jìn)一步的優(yōu)化，來達(dá)到更加適合自然條件的設(shè)計(jì)，并指導(dǎo)施工。邊坡普查目的主要就在于根據(jù)穩(wěn)定性對(duì)邊坡進(jìn)行分區(qū)，來提出更好的優(yōu)化設(shè)計(jì)方案，并且篩選出需要重點(diǎn)研究的邊坡。
2重點(diǎn)高邊坡穩(wěn)定性評(píng)價(jià)及支護(hù)優(yōu)化設(shè)計(jì)
2.1基于過程模擬與控制的高邊坡穩(wěn)定性評(píng)價(jià)及災(zāi)害控制方法研究
高邊坡巖土體具有地質(zhì)體所具備的地質(zhì)過程特性，對(duì)巖石進(jìn)行的高邊坡穩(wěn)定性評(píng)價(jià)的主要目的就是對(duì)邊坡變形破壞的過程以及機(jī)制進(jìn)行闡述，并且基于地心力學(xué)來對(duì)問題進(jìn)行刻畫，實(shí)際上這種對(duì)巖石高邊坡進(jìn)行的穩(wěn)定性評(píng)價(jià)更具體說來應(yīng)該是一個(gè)變形穩(wěn)定性的問題。對(duì)變形穩(wěn)定性的分析是指對(duì)高邊坡的變形以及相關(guān)的破壞情況、破壞機(jī)制進(jìn)行研究，并且結(jié)合數(shù)學(xué)、力學(xué)以及計(jì)算機(jī)技術(shù)，利用數(shù)值模擬的方法來對(duì)邊坡變形的過程進(jìn)行模擬演示，并且對(duì)變形過程進(jìn)行控制，基于這種模擬研究的結(jié)果對(duì)邊坡的穩(wěn)定性進(jìn)行相關(guān)評(píng)價(jià)。變形穩(wěn)定性分析的過程是在對(duì)應(yīng)力環(huán)境、變形特征、破壞模式、潛在滑面位置進(jìn)行模擬分析的基礎(chǔ)上進(jìn)行的，但目前對(duì)于穩(wěn)定性系數(shù)以及推力值的估計(jì)還缺乏足夠的理論支持，沒有形成一個(gè)成熟、準(zhǔn)確的計(jì)算方法。
2.2重點(diǎn)高邊坡穩(wěn)定性評(píng)價(jià)
對(duì)需要重點(diǎn)進(jìn)行研究的邊坡要隨時(shí)進(jìn)行施工跟蹤，要注意對(duì)實(shí)際施工中遇到的巖體結(jié)構(gòu)以及邊坡變形的情況進(jìn)行足夠精確、細(xì)致的描述，并且要積極收集邊坡以及施工過程中的反饋信息，對(duì)具體的坡體情況進(jìn)行分析，根據(jù)上述資料以及研究分析，來建立相應(yīng)的地質(zhì)模型來反映控制性結(jié)構(gòu)面空間展布特征，并且要根據(jù)具體邊坡結(jié)構(gòu)的實(shí)際特征來進(jìn)行計(jì)算方法的選擇，用來研究邊坡變形的破壞模式以及穩(wěn)定性情況。土質(zhì)邊坡、散體結(jié)構(gòu)以及破裂結(jié)構(gòu)邊坡的穩(wěn)定性大多都會(huì)受到最大剪應(yīng)力面的控制，因此，對(duì)這類邊坡的邊坡開挖過程進(jìn)行研究分析，就要在對(duì)潛在滑動(dòng)面的位置的判斷基礎(chǔ)之上進(jìn)行，并且根據(jù)強(qiáng)度穩(wěn)定性分析來對(duì)相應(yīng)的邊坡穩(wěn)定性進(jìn)行評(píng)價(jià)，為支護(hù)設(shè)計(jì)的優(yōu)化提高有效的參數(shù)。
2.3重點(diǎn)高邊坡支護(hù)優(yōu)化設(shè)計(jì)
在對(duì)邊坡支護(hù)進(jìn)行優(yōu)化中，要由對(duì)變形破壞的過程進(jìn)行模擬來研究邊坡開挖過程的不同變形階段，由地質(zhì)體所處的演化階段以及變形破壞機(jī)制來對(duì)支護(hù)方案進(jìn)行篩選，要按照具體的規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)來進(jìn)行靜力學(xué)設(shè)計(jì)，要按照數(shù)值模擬的結(jié)果來研究地質(zhì)體以及治理工程結(jié)構(gòu)之間的相互作用，并由此來進(jìn)行方案的優(yōu)化設(shè)計(jì)。高邊坡優(yōu)化設(shè)計(jì)要建立在精準(zhǔn)的地質(zhì)模型的基礎(chǔ)上，利用控制過程技術(shù)來完成，而且還需要特別關(guān)注邊坡的穩(wěn)定性評(píng)價(jià)，根據(jù)原有的設(shè)計(jì)方案進(jìn)行改進(jìn)。邊坡優(yōu)化要注意變形控制以及災(zāi)害控制，要將采用適宜的支護(hù)措施來是變形控制在允許范圍之內(nèi)，要結(jié)合反饋信息以及穩(wěn)定性分析結(jié)果來進(jìn)行有針對(duì)性的優(yōu)化。
3結(jié)語
關(guān)鍵詞：高速公路巖石邊坡生態(tài)恢復(fù)植物灌草關(guān)系
Abstract:AimingattheselectionandcollocationofplantsfortheexpresswayrockysideslopeecologicalrecoveryinYunnan,theresearchonplantsgrowingwascarriedoutbasedoninvestigationofthenaturalconditionandanalysisofwildplantsresourcesalongAnchuexpresswayinYunan1Usingtheexpresswayasdemonstrationproject,theauthorsfocusedonthestudyofadaptiveplantsandthecollocationofseeds1Inaddition,therelationshipbetweenshrubberyandgrasseswasalsoanalyzedandtheimprovingmeasureswererecommendedaboutconstructionprocessofecologicalrecoveryonrockysideslope。
Keywords:Expressway;Rockysideslope;Ecologicalrecovery;Plants;Relationshipbetweenshrubberyandgrasses
近年來,隨著云南經(jīng)濟(jì)的飛躍發(fā)展,國(guó)家每年都在高速公路的建設(shè)中投入大量資金。在開山辟路的過程中,造成大量原始地貌的破壞,加之云南的地形地貌多有山高溝深的特點(diǎn),形成大量的巖石邊坡。據(jù)估計(jì),云南省因修建高速公路和其它工程建設(shè)每年將產(chǎn)生約300萬m2的巖石邊坡。如何因地制宜采取合理的辦法來進(jìn)行高速公路巖石邊坡生態(tài)恢復(fù)及環(huán)境治理一直是政府和交通部門比較棘手的問題。目前云南省巖石邊坡生態(tài)恢復(fù)主要采取客土噴播技術(shù)及其它綠化措施,無論何種綠化措施的成功都需建立在邊坡綠化植物適應(yīng)、生長(zhǎng)的基礎(chǔ)上,針對(duì)高速公路復(fù)雜的地質(zhì)和自然環(huán)境條件,研究對(duì)巖石邊坡適應(yīng)性良好,綠化效果好的植物成為巖石邊坡生態(tài)恢復(fù)的重中之重,是實(shí)現(xiàn)公路交通與環(huán)境可持續(xù)發(fā)展的根本出路。
1研究目的和方法
為篩選出適合滇中地區(qū)安楚高速公路適生的邊坡植物品種,同時(shí)解決綠化施工中灌木與草本植物難于實(shí)現(xiàn)共同生長(zhǎng)等問題,我們主要在3個(gè)方面進(jìn)行深入研究:(1)植物品種適應(yīng)性研究;(2)灌草合理配置研究;(3)施工工藝的改進(jìn)研究。同時(shí)將整個(gè)工作過程劃分為植物資源調(diào)查、苗盤試驗(yàn)、補(bǔ)充試驗(yàn)、人工模擬邊坡試驗(yàn)及工程示范5個(gè)階段。
2研究過程與分析
2.1植物資源調(diào)查
云南省安楚高速公路位于滇中高原中部,地形復(fù)雜,盆嶺相間,起伏明顯,屬高原構(gòu)造,以中山、低中丘陵為主。年平均氣溫1418～1711℃,最熱為每年7月,極端最高氣溫為3412℃,最冷為每年1月,極端最低氣溫-710℃。干濕季節(jié)明顯,降雨量受地形影響大,年平均降雨量為82914～1533mm,且降雨多集中在6～10月,占全年降雨量80%以上。
云南安楚高速公路沿線植被多屬滇中山原河谷季風(fēng)常綠闊葉林區(qū),全線海拔高差大,植被垂直變化顯著。在海拔1700m以下多見野生及人工栽植的云南松、車桑子、短萼灰葉、赤桉、檸檬桉、圣誕樹、臧柏、滇橄欖等樹種,草本以蒿草、茅草、黃竹草、戟葉酸模、狗牙根、牛筋草、云南知風(fēng)草、狗尾草較多,沿線受外來物種紫莖澤蘭侵害嚴(yán)重。
2.2苗盤試驗(yàn)(見圖1)
圖1苗盤試驗(yàn)
在植物資源狀況調(diào)查的基礎(chǔ)上,初步篩選出車桑子、戟葉酸模、云南知風(fēng)草、狗尾草、牛筋草、短萼灰葉、狗牙根、木豆、黃野菊等鄉(xiāng)土植物作為苗盤試驗(yàn)的主要植物品種,同時(shí)為增加邊坡植物品種的多樣性,補(bǔ)充云南省內(nèi)公路邊坡綠化效果較好的植物品種:黑麥草、白三葉、葦狀羊茅、紫花苜蓿、彎葉畫眉、大翼豆、多花木蘭等,以各種不同的優(yōu)勢(shì)草種進(jìn)行比例調(diào)節(jié),配置出4個(gè)不同的植物品種配方,利用溫棚靈活方便、生長(zhǎng)條件便于控制的特點(diǎn),模擬安楚高速公路沿線溫度、濕度條件,將植物種子配方與客土噴播基材配方結(jié)合,進(jìn)行32個(gè)苗盤的平行苗盤試驗(yàn),植物種子配方作為一個(gè)重要因素進(jìn)行評(píng)價(jià),在驗(yàn)證客土噴播材料配方合理性的同時(shí),也驗(yàn)證了植物配方的科學(xué)性。根據(jù)生長(zhǎng)情況對(duì)各個(gè)試驗(yàn)苗盤進(jìn)行綜合評(píng)分,并對(duì)配置合理程度進(jìn)行評(píng)價(jià)。
結(jié)果顯示,灌木與草本植物混合撒播,草本充分體現(xiàn)出發(fā)芽率高、生長(zhǎng)快的特點(diǎn),特別是黑麥草、葦狀羊茅、云南知風(fēng)草等禾本科植物;而灌木植物如車桑子、短萼灰葉等,出芽率較低,生長(zhǎng)速度慢且參差不齊;部分植物如戟葉酸模、黃野菊出現(xiàn)明顯的不適應(yīng);值得一提的是白三葉,不同苗盤生長(zhǎng)效果差異明顯,初步估計(jì)是受基材影響的結(jié)果。
2.3補(bǔ)充試驗(yàn)(見圖2)
圖2補(bǔ)充試驗(yàn)
為排除客土噴播材料因素、植物之間競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系對(duì)試驗(yàn)結(jié)果的影響,保證種子試驗(yàn)的科學(xué)性,在基材草種試驗(yàn)初見成效后,選擇生長(zhǎng)最好的基材配方,對(duì)植物種子進(jìn)行補(bǔ)充試驗(yàn),重點(diǎn)觀察不同植物種群在不受其它物種影響情況下的生長(zhǎng)狀況,增強(qiáng)苗盤試驗(yàn)的說服力。
通過補(bǔ)充試驗(yàn),大部分灌木生長(zhǎng)速度有了明顯變化,驗(yàn)證了灌木受草本影響的事實(shí),同時(shí)也驗(yàn)證了部分植物如戟葉酸模、黃野菊生長(zhǎng)受基材影響嚴(yán)重,表現(xiàn)出明顯的不適應(yīng)。
2.4人工模擬邊坡試驗(yàn)(見圖3)
圖3人工模擬邊坡試驗(yàn)
由于苗盤試驗(yàn)僅限于溫棚中進(jìn)行,模擬環(huán)境條件受到一定的局限性,為更好地驗(yàn)證苗盤試驗(yàn)的結(jié)果,進(jìn)行人工模擬邊坡試驗(yàn)。
在苗圃試驗(yàn)基地修筑人工模擬巖石邊坡,利用石質(zhì)底層構(gòu)筑,重點(diǎn)在于模擬巖石邊坡特點(diǎn),利用苗盤試驗(yàn)及補(bǔ)充試驗(yàn)的優(yōu)秀基材及優(yōu)良種子配方進(jìn)行噴播試驗(yàn),配合合理的草種配方進(jìn)行噴播,觀察植物生長(zhǎng)情況,試驗(yàn)結(jié)果為后期的示范工程提供前提條件。
2.5示范工程(見圖4)
圖4示范工程
苗盤試驗(yàn)和人工模擬邊坡試驗(yàn)在一定程度上能反映種子適應(yīng)性、配置合理狀況,但在溫度、濕度、光照、水分條件方面與實(shí)際邊坡存在差異,這些因素也是在苗盤試驗(yàn)、補(bǔ)充試驗(yàn)、人工模擬邊坡試驗(yàn)中所不能模擬的,因此,借2004年安楚高速公路邊坡綠化全面施工的機(jī)會(huì),對(duì)安楚公路K76、K79兩個(gè)邊坡25000m2左右的巖石坡面進(jìn)行客土噴播綠化示范,對(duì)植物生長(zhǎng)的適應(yīng)性、灌草的合理搭配等方面進(jìn)行全面觀察,詳細(xì)記錄植物生長(zhǎng)情況進(jìn)行綜合評(píng)估。
3結(jié)果與討論
3.1植物品種推薦
通過5個(gè)階段研究,特別是高速公路實(shí)地邊坡示范工程對(duì)植物的觀察,并參考沿線邊坡綠化植物情況,篩選出以安楚高速公路為代表的滇中地區(qū)適生的邊坡植物,劃分為5大類型進(jìn)行介紹。
3.1.1速生型
植物生長(zhǎng)速度直接影響邊坡植被的覆蓋率,對(duì)于雨季時(shí)期大面積的土質(zhì)坡面,及客土噴播的新坡面,特別需要表層植物迅速覆蓋,形成表層保護(hù)層,緩解雨水造成的面蝕及坡面水流形成的溝蝕,從而達(dá)到減緩水土流失的目的,并為其它植物生長(zhǎng)創(chuàng)造先決條件。
在眾多的植物中,草本植物生長(zhǎng)速度較快,如多年生黑麥草、狗牙根、云南知風(fēng)草、牛勁草、白三葉、大翼豆等。其中以禾本科植物如多年生黑麥草、云南知風(fēng)草的生長(zhǎng)速度最快,能在播種后兩周內(nèi)實(shí)現(xiàn)坡面完全覆蓋。豆科的白三葉、大翼豆還具有固氮根瘤菌,且兩者都是分蘗生長(zhǎng)植物,既能增加土壤肥力、改良土壤,又能增加坡面覆蓋率,適合在難綠化坡面上應(yīng)用。狗牙根在國(guó)內(nèi)大量野生分布,生長(zhǎng)速度快,分蘗能力更強(qiáng),莖節(jié)遇土易生根,具有良好的護(hù)坡效果,大面積狗牙根覆蓋的坡面,還能防止侵害性植物紫莖澤蘭的生長(zhǎng),這在云南省紫莖澤蘭危害的重災(zāi)區(qū)顯得尤為重要。
3.1.2改良土壤型
公路邊坡多有土壤貧瘠,保水保肥性差的特點(diǎn),安楚高速公路更不例外。邊坡綠化選擇植物光耐貧瘠、耐干旱不能保證坡面生物的可持續(xù)發(fā)展。豆科植物如木豆、短萼灰葉、豬屎豆、白三葉等具有根瘤菌,能將空氣中的氮轉(zhuǎn)化到土壤中增加土壤肥力,據(jù)資料顯示,每公頃白三葉可固定200kg氮。草本植物如黑麥草、白三葉、狗牙根等植株相對(duì)矮小,密度高,覆蓋率大,不但能阻斷陽光對(duì)坡面表層的直接照射,且其鎖蒸騰作用產(chǎn)生的水汽能緩解土壤干燥的作用,改變坡面小環(huán)境,逐漸改變坡面土壤水肥條件,為后期野生植物生長(zhǎng)提供良好條件。
3.1.3反季節(jié)生長(zhǎng)型
冬季(旱季)雨水較少,平均溫度較低,晝夜溫差大,大部分植物在冬季都普遍枯黃,特別是草本植物,對(duì)一年綠化的景觀影響極大。其中部分植物品種具有冬季生長(zhǎng)的特點(diǎn)。毛苕子、紫花苜蓿等都能在冬季生長(zhǎng),維持坡面常綠景觀。另外,選擇的大部分灌木品種都是常綠灌木,雖然在冬季生長(zhǎng)較慢,但能維持坡面常綠景觀。對(duì)旱季陽光強(qiáng)烈、濕度較小的情況下,緩解坡面表層土壤溫度,調(diào)節(jié)坡面濕度,防止坡面草本植物被太陽曬傷。
3.1.4多年生型
大部分草本植物生命周期短,如自身繁衍能力較差,對(duì)邊坡生物可持續(xù)發(fā)展極其不利。在其他高速公路綠化中,也常有大面積植被退化而形成坡面的現(xiàn)象。所以,灌木護(hù)坡在長(zhǎng)期護(hù)坡效果中起到主導(dǎo),這是因?yàn)榇蟛糠止嗄揪哂懈瞪睢⑸L(zhǎng)周期長(zhǎng)、覆蓋率高、葉片不集中凋落的特點(diǎn)。在安楚高速公路邊坡綠化中常選擇戟葉酸模、短萼灰葉、車桑子、木豆、云南松、豬屎豆、多花木蘭、雙莢槐、紫穗槐等多年生木本植物。在草本植物方面也選擇多年生黑麥草為主的多年生草本植物。
3.1.5景觀點(diǎn)綴型
安楚公路是昆明通往滇西北、滇西南的重要通道,是關(guān)系云南旅游業(yè)發(fā)展的重要道路,所以坡面綠化中考慮水土保持效應(yīng)的同時(shí)強(qiáng)調(diào)景觀效果。公路沿線植物景觀營(yíng)造與城市庭院景觀綠化有其不同之處,它的管理比庭院、城市景觀綠化要粗放,另外公路沿線景觀強(qiáng)調(diào)高速行駛下景觀的快速變化及線性韻律的變化。綠化較好的邊坡,以深綠為主基調(diào),適當(dāng)點(diǎn)綴花色葉色植物,能給邊坡景觀營(yíng)造畫龍點(diǎn)睛。葉色植物單價(jià)較高,所以一般高速公路邊坡綠化運(yùn)用較少,常用的葉色植物有爬山虎、地錦等,只能在深秋季節(jié)葉色隨霜凍變紅色,大面積栽植景觀效果也特別醒目。公路邊坡綠化花色植物較多,為節(jié)約綠化成本常以種子栽植為主,如波斯菊、孔雀草等在安楚高速公路邊坡上大量應(yīng)用,這些花色植株較一般草本植物要高大,花朵大而醒目,花期較集中,在安楚高速公路沿線形成特色風(fēng)景線。
3.2灌木和草本植物的關(guān)系
3.2.1灌草的互補(bǔ)關(guān)系(見圖5)
草本植物具有生長(zhǎng)速度快,覆蓋率高的優(yōu)點(diǎn);而灌木具有生長(zhǎng)周期長(zhǎng),根系發(fā)達(dá)的優(yōu)點(diǎn)。草本護(hù)坡在初期因有較高的覆蓋率,能減緩雨水對(duì)坡面造成的面蝕及溝蝕。然而單純草本護(hù)坡,養(yǎng)護(hù)成本較高,且難于維持四季常綠的景觀效果,且生態(tài)群落單一,層次結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單,對(duì)于惡劣氣候抵抗能力差,容易引起大面積退化,不適合邊坡生物防護(hù)的可持續(xù)發(fā)展。灌木護(hù)坡,植株充分發(fā)育后,灌幅擴(kuò)張,能達(dá)到鋪有效的坡面覆蓋,根系深入坡面土層或巖石縫隙中,起到生物錨桿的作用,且用豆科灌木護(hù)坡,其根瘤菌具有固氮作用,能逐步增加坡面土壤肥力,從而逐步改善坡面土壤結(jié)構(gòu),有利于其他植物的生長(zhǎng)。但單純的灌木護(hù)坡存在綠化初期植被覆蓋率較低、植物層次單一等問題。灌草結(jié)合的護(hù)坡形式,充分利用草本植物速生、覆蓋率高及灌木植株較高、灌幅大、根系深的優(yōu)點(diǎn),形成灌草結(jié)合的混合植物護(hù)坡結(jié)構(gòu),發(fā)揮植物間的互補(bǔ)依存關(guān)系,逐漸改善坡面微環(huán)境,實(shí)現(xiàn)植物護(hù)坡的可持續(xù)發(fā)展。
圖5灌草關(guān)系
3.2.2灌草的制約關(guān)系
根據(jù)混合植物苗盤試驗(yàn)及邊坡綠化實(shí)踐證明,灌木相對(duì)草本植物發(fā)芽率低且生長(zhǎng)較慢,草本植物生長(zhǎng)迅速會(huì)對(duì)灌木的生長(zhǎng)形成競(jìng)爭(zhēng),一般草本植物生長(zhǎng)旺盛的地方灌木生長(zhǎng)稀少且矮小。灌草在相互依存的同時(shí)存在明顯的制約關(guān)系。
3.2.3灌草的比例關(guān)系
每平方草種的密度直接影響到灌木種子的發(fā)芽,草種的密度與灌木種子的發(fā)芽率成反比關(guān)系(見圖6)。
K=C/P
其中,K為灌木生長(zhǎng)密度;P為草本植物生長(zhǎng)密度;C為常數(shù),其值變化比較復(fù)雜,不同的邊坡土壤條件、氣候條件、坡度坡向等條件都會(huì)影響其值變化。
3.2.4灌草施工工藝的改進(jìn)
為了發(fā)揮灌木和草本植物的護(hù)坡有點(diǎn),緩解灌草的制約關(guān)系,建立良好的灌草護(hù)坡體系,可從以下幾個(gè)方面對(duì)綠化施工工藝進(jìn)行改進(jìn):
(1)在保證達(dá)到基本覆蓋率的前提下,盡量減小草本植物的種植密度,并適當(dāng)?shù)卦黾庸嗄久芏葦?shù),使兩者達(dá)到最佳結(jié)合點(diǎn)。
(2)綠化施工采取兩步施工法,根據(jù)灌木種子比草種發(fā)芽生長(zhǎng)慢的特點(diǎn),方法1:先將灌木種子和一部分顆粒較大的草本種子與客土混合噴播到坡面上,再噴播顆粒較小的草本種子與紙漿、纖維等混合的生長(zhǎng)層,避免顆粒較大的種子因重力脫落引起的分布不均勻。方法2:前期利用速生草本植物迅速覆蓋坡面,再栽植灌木袋苗。
(3)在客土噴播的基材中,混合部分為開挖坡面表層腐殖土進(jìn)行噴播。利用當(dāng)?shù)馗惩林泻写罅慨?dāng)?shù)匾吧锓N種子,這些植物具有很強(qiáng)的適應(yīng)性,為邊坡植物多樣性,協(xié)調(diào)邊坡綠化與周邊景觀一致,還為后期當(dāng)?shù)刂参锶肭痔峁l件。
圖6灌草關(guān)系曲線
4小結(jié)
在對(duì)滇中安楚高速公路沿線植物資源調(diào)查的基礎(chǔ)上,根據(jù)沿線氣候、土壤等方面環(huán)境條件,利用苗盤試驗(yàn)對(duì)植物品種對(duì)基材適應(yīng)性及灌草合理比例進(jìn)行配置試驗(yàn),同時(shí)利用補(bǔ)充試驗(yàn),排除基材對(duì)苗盤試驗(yàn)對(duì)植物生長(zhǎng)造成的影響;進(jìn)行人工模擬邊坡試驗(yàn),人工模擬巖石邊坡進(jìn)行4個(gè)草種的配方試驗(yàn),并將試驗(yàn)配方應(yīng)用到示范工程中,觀察邊坡實(shí)地植物生長(zhǎng)情況,對(duì)全線邊坡綠化的植物生長(zhǎng)情況進(jìn)行評(píng)價(jià),分析出灌草種子合理品種,及灌草的配比關(guān)系,并提出施工改良意見,對(duì)滇中地區(qū)甚至整個(gè)云南省高速公路邊坡綠化特別是巖石邊坡生態(tài)恢復(fù)起一定的參考作用。
參考文獻(xiàn):
[1]張俊云,等巖石邊坡植被護(hù)坡技術(shù)[J]路基工程,2000(5)
本文作者： 劉磊 杭莉 單位：青島市公路管理局 青島交通工程監(jiān)理咨詢有限公司
道路的保潔養(yǎng)護(hù)是保持道路服務(wù)水平的基本手段，但是川流不息的車輛給城市化道路的基本養(yǎng)護(hù)和每天的保潔工作提出了新的要求。現(xiàn)代社會(huì)發(fā)展要求養(yǎng)護(hù)方法必須快速有效，不允許長(zhǎng)時(shí)間封閉道路，因此道路維修后的保養(yǎng)時(shí)間幾乎沒有，道路保潔人員的安全也是一大隱患。另外道路綠化和道路附屬設(shè)施大量的增加，也給保潔保養(yǎng)工作帶來繁重的工作量。在有限的人員設(shè)備情況下，為實(shí)現(xiàn)道路的“暢、安、舒、美”標(biāo)準(zhǔn)，需要找到一條行之有效的辦法。因此，對(duì)于日常保養(yǎng)工作來說，實(shí)施機(jī)械化養(yǎng)護(hù)是大勢(shì)所趨，從社會(huì)形象上看也是大有益處，必須大力推行機(jī)械化養(yǎng)護(hù)。這方面需要解決的關(guān)鍵是養(yǎng)護(hù)機(jī)械購置問題和政策引導(dǎo)，科學(xué)制定養(yǎng)護(hù)機(jī)械購置、配備和更新計(jì)劃，提高各養(yǎng)護(hù)單位機(jī)械化水平，同時(shí)通過獎(jiǎng)懲等激勵(lì)措施加大各養(yǎng)護(hù)單位實(shí)施機(jī)械化養(yǎng)護(hù)的積極性。
目前整個(gè)城市化道路的路政管理都有較大的缺陷，人民群眾的路產(chǎn)路權(quán)意識(shí)還不是很高，破壞路產(chǎn)路權(quán)現(xiàn)象有所增加，而且表現(xiàn)出新的現(xiàn)象，據(jù)統(tǒng)計(jì)，青島城市化公路破壞路產(chǎn)路權(quán)主要體現(xiàn)在：道口的亂開亂封由于經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，公路沿線企業(yè)眾多，有許多小企業(yè)為圖方便，在企業(yè)周圍隨意設(shè)置路口，甚至破壞綠化帶增設(shè)道口，或者有的企業(yè)和個(gè)人私自封死公共路口，擅自“圈地”，公路紅線控制難度空前增大。亂設(shè)廣告、標(biāo)志隨著公路沿線經(jīng)濟(jì)建設(shè)的發(fā)展，這一點(diǎn)變得尤為突出，根據(jù)日常巡查統(tǒng)計(jì)，幾乎每天都有亂設(shè)招牌、廣告現(xiàn)象發(fā)生，繁多而龐雜的路線廣告牌，成為嚴(yán)重的視覺污染，不但影響市容市貌，而且也帶來安全隱患。道路附屬設(shè)施的破壞除了以往的盜竊苦力井蓋、破壞道路標(biāo)志外，還出現(xiàn)了偷盜安全警示牌、防撞護(hù)欄、盜割照明線路及盜取照明燈具等附屬設(shè)施現(xiàn)象。
針對(duì)這些問題，青島市公路局經(jīng)過不斷的摸索總結(jié)，對(duì)癥下藥，建立了一套較為完整的道路建設(shè)管理措施，最大程度的保證了公路城市化后的管理。首先，施工組織上采取可行性論證制度，即每一項(xiàng)工程的施工組織設(shè)計(jì)方案都組織進(jìn)行可行性論證，邀請(qǐng)城市建設(shè)各方面的專家進(jìn)行評(píng)估，實(shí)現(xiàn)科學(xué)的組織和文明施工相結(jié)合。其次，堅(jiān)持走群眾參與、群眾監(jiān)督的群眾路線，即認(rèn)真聽取群眾的要求和意見，并把合理的建議與要求體現(xiàn)在施工中，同時(shí)公布施工監(jiān)督電話，接受群眾的監(jiān)督與投訴，最大程度的把施工與群眾的矛盾解決在最初階段，避免激化。最后，在安全生產(chǎn)上下大力氣，克服僥幸心理，把安全工作做到萬無一失。實(shí)踐檢驗(yàn)，從2008年截止到目前，全市完成道路建設(shè)改造40余條，1180公里以上，沒有出現(xiàn)一起上訪投訴事件和安全事故。
一是提高養(yǎng)護(hù)技術(shù)水平，積極使用新技術(shù)；二是在傳統(tǒng)養(yǎng)護(hù)方法上，進(jìn)行創(chuàng)新改革增加效率。例如常規(guī)的瀝青面層灌縫養(yǎng)護(hù)工作中，我們把作業(yè)程序劃分為4個(gè)作業(yè)塊，再劃分必要路面占用時(shí)間，即灌縫勞動(dòng)時(shí)間和瀝青冷卻凝固時(shí)間，最后制定出一套操作程序流程，由有經(jīng)驗(yàn)的工人對(duì)養(yǎng)護(hù)員進(jìn)行培訓(xùn)，使得這項(xiàng)養(yǎng)護(hù)工作變成科學(xué)的流水作業(yè)，減少了不合理施工帶來的損失，增大了養(yǎng)護(hù)效率，同時(shí)這樣提高員工創(chuàng)新意識(shí)的工作方式對(duì)其他工作具有積極的指導(dǎo)作用。三是大力提高硬件建設(shè)水平。購進(jìn)了先進(jìn)的路面清潔車，灑水車等，在重交通的城區(qū)主干道上，基本實(shí)現(xiàn)機(jī)械化無人清潔工作。實(shí)踐證明，集中有限的資金進(jìn)行的技術(shù)設(shè)備的更新是提高道路養(yǎng)護(hù)管理的重要手段。技術(shù)改革雖然增加了投入，但從長(zhǎng)遠(yuǎn)來看，它降低了人工養(yǎng)護(hù)成本以及提高了效率，隨著目前人力成本不斷的提升，機(jī)械化養(yǎng)護(hù)也是未來發(fā)展的主要趨勢(shì)，早改革早主動(dòng)，而且提升了公路部門的形象，以一種嶄新的面貌出現(xiàn)在人民群眾的面前，得到好評(píng)。
公路城市化的路政管理涉及面更廣，難度更大，從開發(fā)區(qū)的情況看，路政管理不僅僅涉及到一個(gè)部門、一個(gè)行業(yè)，而是一個(gè)立體的交叉式的管理，比如道口的設(shè)立，就涉及到公路、交通和城市規(guī)劃等部門，同時(shí)從中央幾個(gè)部門聯(lián)合對(duì)超載超限進(jìn)行治理也能看出，路政管理已不是一個(gè)部門或者一個(gè)行業(yè)能夠完全勝任的，為此須對(duì)路政管理進(jìn)行深入、聯(lián)合、交換的工作方針，聯(lián)合相關(guān)部門以贏得最大的支持，定期和相關(guān)部門交換信息、情報(bào)和意見。正是由于城市管理當(dāng)中的這種功能交叉性以及城市管理的嚴(yán)格性，易使人產(chǎn)生一種錯(cuò)誤的認(rèn)識(shí)，即認(rèn)為公路部門的路政管理是一種輔工作，路政管理應(yīng)該弱化。這種認(rèn)識(shí)的直接后果就是不能嚴(yán)格履行《公路法》賦予公路管理部門的權(quán)利與義務(wù)，放棄了深入展開道路紅線范圍內(nèi)管理這一項(xiàng)基本任務(wù)。不僅使得公路管理其它工作陷入了被動(dòng)，而且嚴(yán)重的影響了路產(chǎn)路權(quán)的保護(hù)，使人民群眾對(duì)公路路政管理缺乏認(rèn)識(shí)和了解，甚至產(chǎn)生不少誤解。因此城市化道路的路政管理不但不能減弱，而且應(yīng)該不斷加強(qiáng)，研究探討行之有效的新辦法，不斷發(fā)現(xiàn)問題解決問題。在實(shí)施方面，如何有效聯(lián)合相關(guān)部門是完成好路政管理的重要課題。
近年來，公路的迅速發(fā)展也帶來了訴訟案件的上升，屢屢成為被告，有客觀的原因，但也有相當(dāng)一部分是因?yàn)樵诠ぷ髦袥]有很好的聯(lián)合其他部門一起開展工作，例如在道路建設(shè)或者養(yǎng)護(hù)作業(yè)時(shí)，和城管、交警部門聯(lián)合將減少很大一部分封閉管理難度；在路政執(zhí)法方面和公安部門的有效聯(lián)動(dòng)可以避免大部分的超出行政許可的行為，可有效降低行政訴訟敗訴的可能。最后，交換信息、情報(bào)和意見則是為了更好的聯(lián)合相關(guān)部門開展工作的必要手段。通過實(shí)踐檢驗(yàn)，各種手段相結(jié)合，依法加強(qiáng)路政管理，一方面樹立了公路形象，是對(duì)公路部門一種強(qiáng)有力的宣傳，另一方面路政管理加強(qiáng)后，有效地保護(hù)了路產(chǎn)路權(quán)，對(duì)建設(shè)、養(yǎng)護(hù)工作是很大的支持，為建設(shè)和諧公路奠定了基礎(chǔ)。目前，路政管理方面還有很大的提升空間，也需要我們不斷根據(jù)時(shí)代的發(fā)展，積極探索管理的新方法、新手段。
總之，青島公路城市化管理尚處于起步摸索階段，還有許多的問題正在探索當(dāng)中，有的工作創(chuàng)新和措施還有待于實(shí)踐的檢驗(yàn)，同時(shí)我們還要面對(duì)資金、人員等因素的制約。隨著青島城市化的發(fā)展，必將有更多的城市化道路出現(xiàn)，認(rèn)真研究，積累經(jīng)驗(yàn)，探討出一套適應(yīng)青島地區(qū)發(fā)展的公路城市化管理的方法是公路部門的重要任務(wù)，也是為青島城市化進(jìn)程做出的重要貢獻(xiàn)。
1注重規(guī)范化管理，改善人事檔案的利用質(zhì)量
規(guī)范化管理人事檔案是保證檔案得到充分利用及提高人事檔案利用工作質(zhì)量的關(guān)鍵，為了確保公路行業(yè)的人事檔案得到規(guī)范化管理，則在實(shí)際工作中可以采用以下措施：
（1）在收集好檔案材料后，應(yīng)根據(jù)檔案的內(nèi)容及用途
嚴(yán)格篩選及鑒別相關(guān)材料，及時(shí)對(duì)材料進(jìn)行歸檔處理。在對(duì)檔案進(jìn)行審核時(shí)要注意清理掉部分無用及重復(fù)的材料，及時(shí)補(bǔ)充缺少的檔案材料，發(fā)現(xiàn)檔案材料出現(xiàn)涂改或造假問題時(shí)應(yīng)登記及上報(bào)。另一方面，要對(duì)各類檔案資料進(jìn)行準(zhǔn)確分類，保證人事檔案完整齊全。例如，黨團(tuán)材料應(yīng)包括入黨或入團(tuán)志愿書、申請(qǐng)書及組織推薦信等；學(xué)歷材料應(yīng)包括入學(xué)通知、學(xué)生信息登記表、成績(jī)表及畢業(yè)信息登記表等。
（2）為了方便查找及利用人事檔案，則應(yīng)做到嚴(yán)格排序及編目
在排序及編目時(shí)可以根據(jù)利用要求采用主次關(guān)系或時(shí)間順序等排序法，排序后及時(shí)編寫好目錄，保證檔案材料目錄與具體內(nèi)容相符。在整理人事檔案時(shí)，如發(fā)現(xiàn)材料存在載體變質(zhì)、文字不清及字跡模糊等問題，則應(yīng)及時(shí)安排相關(guān)人員進(jìn)行復(fù)制、抄寫或打印；如材料規(guī)格不符合統(tǒng)一裝裱標(biāo)準(zhǔn)，則采用加邊、裱糊、折疊或剪切等方法統(tǒng)一規(guī)格，以便使檔案材料變得整齊美觀，方便于裝訂、保管及利用。如檔案中有金屬制品，則拆除金屬制品后進(jìn)行歸檔，以避免檔案材料使用壽命受到影響。此外，在整理好檔案材料后應(yīng)裝訂成卷，將裝訂孔打在材料左側(cè)，采用統(tǒng)一的卷盒及卷皮，在卷盒上填寫相關(guān)信息，包括檔案號(hào)、檔案人姓名、出生年月及籍貫等，裝訂后進(jìn)行審核校對(duì)，無質(zhì)量問題后方可入庫。
2做好信息化管理工作，提高人事檔案利用效率
加快人事檔案管理的信息化建設(shè)可以為檔案資源的傳遞及共享提供有利條件，同時(shí)還能夠使人事檔案的利用效率得到有效提高。
（1）應(yīng)積極強(qiáng)化公路行業(yè)人事檔案專用數(shù)據(jù)庫的研究及開發(fā)工作
可以根據(jù)公路管理部門對(duì)于人事檔案的利用要求及國(guó)家對(duì)于人事檔案所提出的具體要求，積極研發(fā)公路行業(yè)人事檔案專用管理系統(tǒng)，并保證管理系統(tǒng)具有較強(qiáng)的可靠性、適用性、先進(jìn)性及通用性，避免因各級(jí)單位單獨(dú)設(shè)計(jì)而導(dǎo)致檔案資源無法實(shí)現(xiàn)有效傳遞與共享。在建立專用管理系統(tǒng)時(shí)，要注意先將紙質(zhì)或其他載體的檔案材料輸入計(jì)算機(jī)中，以便形成電子檔案，電子檔案信息應(yīng)包括人員基本信息、誠(chéng)信記錄、學(xué)習(xí)與培訓(xùn)的基本情況、任免獎(jiǎng)勵(lì)、論文、專利及科研成果等，進(jìn)而將檔案材料信息庫與人才資源信息庫結(jié)合在一起，以便通過信息化管理為人才交流、檔案材料的綜合利用提供合理途徑。此外，要注意對(duì)數(shù)據(jù)庫中的檔案數(shù)據(jù)進(jìn)行更新與完善，保證管理系統(tǒng)具有良好的利用效能。
（2）在對(duì)公路行業(yè)的人事檔案實(shí)行信息化管理的過程中要注意做好分級(jí)管理工作
在研發(fā)及建設(shè)好信息管理系統(tǒng)后要注意強(qiáng)化系統(tǒng)分級(jí)管理，以保障檔案信息安全。應(yīng)根據(jù)公路行業(yè)人事檔案中各類信息的保密性與安全性要求，嚴(yán)格界定檔案資料的保密等級(jí)，對(duì)于不同的檔案利用人員、利用部門及利用單位應(yīng)在管理系統(tǒng)中設(shè)置不同的訪問權(quán)限，使人事檔案利用人員僅能夠在被授權(quán)范圍內(nèi)查看檔案資料，從而保證人事檔案可以在公路管理局中的各個(gè)部門、上下級(jí)管理部門、各個(gè)公路管理處之間實(shí)現(xiàn)共享。
3完善利用服務(wù)工作，充分發(fā)揮人事檔案的作用
利用人事檔案的目的在于對(duì)檔案中信息資源進(jìn)行開發(fā)，為了有效開發(fā)檔案資源，則必須注重完善檔案利用服務(wù)工作。
（1）應(yīng)明確檔案利用范圍及方式
例如，對(duì)于公路行業(yè)中的干部檔案，應(yīng)按照相關(guān)規(guī)定，除各級(jí)組織調(diào)動(dòng)、任免或考察干部及干部個(gè)人入黨等特殊情況之外，一般不得擅自使用。在利用人事檔案時(shí)必須嚴(yán)格遵循查閱及借閱規(guī)定，保證利用過程的規(guī)范性。為了優(yōu)化人事檔案的利用方式，可以將被動(dòng)服務(wù)與主動(dòng)服務(wù)結(jié)合在一起，不但要做好檔案材料的查閱及使用工作，同時(shí)還應(yīng)定期對(duì)人事檔案的變動(dòng)情況進(jìn)行登記，在登記造冊(cè)的基礎(chǔ)上將變動(dòng)信息及時(shí)錄入系統(tǒng)，從而為檔案使用人員提供準(zhǔn)確的信息。
（2）要注重優(yōu)化人事檔案的利用環(huán)境
除了建立檔案利用信息系統(tǒng)之外，如條件允許，則可以建立人事檔案閱覽室，讓利用者可以在閱覽室中查閱相關(guān)的檔案資料。經(jīng)實(shí)踐證明，設(shè)置專門的人事檔案資料閱覽室不但能夠保證公路行業(yè)人事檔案處于安全狀態(tài)及保密狀態(tài)，避免出現(xiàn)損壞、丟失及泄密情況，同時(shí)還能夠提高檔案服務(wù)水平。例如，方便于管理人員有效監(jiān)督與檢查檔案的使用情況，同時(shí)也可以直接指導(dǎo)檔案利用人員查閱相關(guān)信息及答復(fù)咨詢者的問題等。此外，要注意強(qiáng)化服務(wù)意識(shí)，主動(dòng)為人力資源的開發(fā)及利用工作提供必要的信息。
二.結(jié)束語
本文作者：杜炳伶工作單位：北京市公路橋梁建設(shè)集團(tuán)有限公
路面排水的坡度要求路面坡度和路肩橫坡的坡度值越大越有利于高速公路路面排水，但當(dāng)路基橫坡坡度超過一定范圍的時(shí)候就會(huì)影響到車輛行車的行駛安全。因此，路面坡度的設(shè)計(jì)應(yīng)綜合考慮以下兩方面因素：第一，在南方多雨地區(qū)路面坡度不超過安全范圍的情況下應(yīng)適當(dāng)取高值，在北方冰凍地區(qū)應(yīng)盡量取低值，但也要保證路面積水的排放及時(shí)行車通暢。第二，對(duì)于硬路肩的橫向坡度可采用高限值，從方便施工的角度來考慮，在高速公路路面坡度設(shè)計(jì)上，硬路肩的橫坡方向應(yīng)該與行車道相反，以避免將硬路肩積水匯集到行車道上阻礙車輛正常行駛事件的發(fā)生。②如何避免公路表面局部積水在高速公路設(shè)計(jì)中大多會(huì)采用線型設(shè)計(jì)，我們不能只單純考慮行車的舒適和線性設(shè)計(jì)的美觀，而忽略了高速公路的綜合性能。一般來說雖然超高漸變率應(yīng)該緩一些，超高漸變段也應(yīng)該盡量長(zhǎng)一些，但根據(jù)研究發(fā)現(xiàn)如果超高漸變率過小，超高漸變段內(nèi)路面橫坡坡度接近零的區(qū)段超過一定范圍或過長(zhǎng)，就會(huì)使積水滯留在公路表面，從而損壞路面，給車輛的安全帶來巨大的影響，所以說在高速公路的線性設(shè)計(jì)上應(yīng)該選擇正確的超高漸變段的合成坡度。③確保施工過程中挖方路段路面排水的重要手段在高速公路施工過程中，挖方路段因其水文地質(zhì)條件差
高速公路路面排水應(yīng)注意的問題引起的對(duì)該路段地下排水的損害，引起了人們的重視，為解決這一問題，人們通常在高速公路路面結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)中增設(shè)碎石排水墊層，同時(shí)在兩側(cè)設(shè)置邊緣滲溝，由于中央分隔帶橫向排水管的排水設(shè)計(jì)要求，通常情況下邊溝底標(biāo)高應(yīng)不低于路肩標(biāo)高1.2m，與此同時(shí)邊溝縱坡也要不小于0.5%。《公路路基排水設(shè)計(jì)規(guī)范》明確指出邊溝縱坡應(yīng)該不小于0.12%以滿足排水需求。但路表排水系統(tǒng)中出現(xiàn)的一些問題卻常常被人們忽視，總的來說問題出現(xiàn)在以下方面：在公路建設(shè)時(shí)，有較長(zhǎng)的挖方路段縱坡坡度設(shè)置過小，無法很好地做到路面和邊坡水的匯集，對(duì)于超高地段來說，必須在中央分隔帶處每隔一定距離都設(shè)置橫向排水管，以便將匯集在中央分隔帶邊緣集水溝的路面積水引排出去，同理，如果挖方路段過長(zhǎng)，并且縱坡較小，在高速公路建設(shè)后同樣會(huì)增加該部分排水系統(tǒng)的設(shè)計(jì)和施工的難度，使得路面排水系統(tǒng)不能合理的工作。另一種是在挖方路段內(nèi)將凹形曲線設(shè)計(jì)在該路段的最低點(diǎn)，往往容易致使該路段表面積水和進(jìn)入路基表面材料結(jié)構(gòu)內(nèi)的自由水停滯時(shí)間太長(zhǎng)，并且沒有及時(shí)排出導(dǎo)致路面損壞。
路面排水措施為減少路面積水和自由水滲透到路面結(jié)構(gòu)層中，路面排水措施如下，在路面的橫向坡度上做一定的設(shè)計(jì)，即使在梅雨季節(jié)，路面上的雨水也會(huì)通過路面橫坡流到排水溝中，具體措施有以下幾點(diǎn)：①研究表明路面排水設(shè)計(jì)應(yīng)該在邊溝的結(jié)構(gòu)形式上下功夫，當(dāng)今的高速公路大多采用寬深都為60cm的梯形邊溝，但經(jīng)過實(shí)際考察發(fā)現(xiàn)，重交通高速公路路面結(jié)構(gòu)層厚度基本上都已超過60cm，所以通過在邊溝下設(shè)置巨型滲溝或加深邊溝，以該路段路肩邊緣最低點(diǎn)標(biāo)高以下大于1.7m為宜來控制邊溝底標(biāo)高，才能有效防止邊溝水都流入路面基層結(jié)構(gòu)。個(gè)別路段無法做到1.7m的要求，通常也可以采用1.4~1.5m的高度。②對(duì)于瀝青路面多采用路肩溝的排水方式，因?yàn)闉r青結(jié)構(gòu)路面不利于路面雨水迅速排出，用攔水帶進(jìn)行路面雨水集中排出，容易導(dǎo)致局部積水，并且大大增加了雨水的下滲量。③采取必要的排水措施對(duì)合成坡度較小的路段來說非常重要。有的高速公路路段合成坡度較小甚至為零，該路段所需的排水時(shí)間較長(zhǎng)，容易導(dǎo)致路面積水，嚴(yán)重?fù)p壞路面且影響車輛的行駛安全。中央分隔帶排水在中央分隔帶的排水設(shè)計(jì)上，通常在路面采用鋪面封閉方式或凸形或凹形結(jié)構(gòu)方式（不封閉），對(duì)于內(nèi)滲水應(yīng)該設(shè)置界面防水和滲溝功能或只設(shè)置界面防水層（不設(shè)滲溝）。對(duì)于高速公路中央分隔帶的排水設(shè)計(jì)也可以作以下三類分析：①對(duì)于中央分隔帶寬度小于3m的路段，采用鋪面防水形式使雨水不能滲透到路面基層材料中。②對(duì)于有瀝青混凝土構(gòu)成的路面，并且其寬度大于或等于3m時(shí)，常采用凹形結(jié)構(gòu)，使雨水降落到中央分隔帶后橫向流向其最低處，再從中央分隔帶的縱向排水溝排出，從而有效地將雨水從路面排出并且防止雨水污染瀝青混凝土路面。③對(duì)于寬度大于或等于3m的水泥混凝土路面來說，應(yīng)采用凸形的設(shè)計(jì)，做成兩側(cè)都大于10%的雙向橫坡，并且在坡上鋪滿草皮，根據(jù)實(shí)際情況，可以在路面凹形曲線最低點(diǎn)或從坡較小的路段設(shè)置縱向盲溝和橫向排水管，以此解決路面排水問題。超高路段中央分隔帶排水系統(tǒng)我國(guó)的某些省市由于建筑需求修建了一些超高路段的高速公路，這樣的路段外側(cè)超高，使得梅雨季節(jié)時(shí)降雨都由路面流向中央分隔帶。在超高速路段的排水系統(tǒng)設(shè)計(jì)中，應(yīng)根據(jù)降雨強(qiáng)度、路面的匯水面積等，計(jì)算出橫向水管的間距和縱向水溝的過水面積。超高速路段的排水系統(tǒng)具有排水匯水量大的特點(diǎn)，為避免節(jié)頭漏水現(xiàn)象的發(fā)生，在設(shè)計(jì)橫向排水管和縱向水溝時(shí)，可以用鋼筋混凝土作修建縱向水溝的原材料，采用無頭PVC管作橫向排水管，以解決縱向水溝和橫向排水管泄水能力不足的問題。路面結(jié)構(gòu)層內(nèi)部排水在設(shè)計(jì)高速公路的排水系統(tǒng)時(shí)，通常也要設(shè)置路面結(jié)構(gòu)層內(nèi)部的排水系統(tǒng)，以便將路面積水迅速排到路面和路基結(jié)構(gòu)以外。我們通常將路面結(jié)構(gòu)層排水系統(tǒng)分為路面排水層排水系統(tǒng)和路面邊緣排水系統(tǒng)。一般用透水層材料做路面排水層排水系統(tǒng)的底基層，雨水在滲入路面結(jié)構(gòu)層后，豎向滲流進(jìn)入排水層，再橫向滲流進(jìn)入路肩縱向排水溝，經(jīng)過橫向出水口，可將水排到路外，有效地保護(hù)了路面結(jié)構(gòu)層。路面邊緣排水系統(tǒng)的原理就是在雨水滲入路面結(jié)構(gòu)層后，流進(jìn)結(jié)構(gòu)層的間隙中，再流經(jīng)由透水性材料組成的路肩縱向排水溝，將雨水集中排出路外。水是影響高速公路路面質(zhì)量造成路基病害的主要原因之一，路面排水系統(tǒng)設(shè)計(jì)不當(dāng)會(huì)直接給公民的人身安全和工業(yè)生產(chǎn)以及國(guó)家財(cái)產(chǎn)造成重大損失，因此，我們要重視并加強(qiáng)路面排水系統(tǒng)設(shè)計(jì)，經(jīng)常檢測(cè)路面情況，善于保養(yǎng)路面，從而保持車輛行駛暢通，提高高速公路路面的使用壽命。
公路路基的強(qiáng)度和穩(wěn)定性很大程度取決于路基填料的性質(zhì)及其壓實(shí)的程度。從現(xiàn)有條件出發(fā)，改進(jìn)填土要求和壓實(shí)條件是保證路基質(zhì)量最有效和經(jīng)濟(jì)的方法。
1.1路基填料。規(guī)范規(guī)定了對(duì)路基填料應(yīng)有條件的選用。對(duì)路基填料的最小強(qiáng)度和最大粒徑給了量化的標(biāo)準(zhǔn)，采用CBR值表征路基土的強(qiáng)度，引入了路床的概念。對(duì)上路床的的填料提出了限制的條件，高速公路和一級(jí)公路路面底以下0~30cm的路床填料CBR值應(yīng)大于8，下路床及其下面的填土，也都給出相應(yīng)的規(guī)定值。
1.2路基壓實(shí)。當(dāng)前路基施工，普遍采用了大噸位的壓路機(jī)，碾壓效果有了明顯的改善。對(duì)于提高路基土的壓實(shí)度起了很好的作用。規(guī)范規(guī)定高速公路和一級(jí)公路路面底面以下80~150cm部分的上路堤其壓實(shí)度必須≥95％，對(duì)其它等級(jí)公路當(dāng)鋪筑高級(jí)路面時(shí)，其壓實(shí)度亦應(yīng)按高速公路和一級(jí)公路的標(biāo)準(zhǔn)采用。
1.3特殊潮濕地區(qū)路基土的壓實(shí)。在特殊潮濕地區(qū)，路基上的壓實(shí)是相當(dāng)困難的，規(guī)范對(duì)此作出了若干調(diào)整：一是壓實(shí)度標(biāo)準(zhǔn)可根據(jù)試驗(yàn)資料確定或較表列數(shù)值降低2~3個(gè)百分點(diǎn)；二是對(duì)于天然稠度小于1.1，液限大于40，塑性指數(shù)大于18的粘質(zhì)土，當(dāng)用于下路床及其下的路堤填料時(shí)，可采用規(guī)定的輕型壓實(shí)標(biāo)準(zhǔn)；三是改善填料的性質(zhì)，在土中摻加生石灰，通常可以獲得預(yù)期的效果，也可采用新型吸水材料加固。
1.4黃土路基填筑及壓實(shí)。（1）黃土路堤施工時(shí)，應(yīng)做好填挖界面的結(jié)合（縱向），清除坡面雜草，挖好向內(nèi)傾斜的臺(tái)階。如結(jié)合面陡立，無法挖成臺(tái)階時(shí)，可采用土工釘加強(qiáng)結(jié)合。若地基土層具有強(qiáng)濕陷性或較高的壓縮性，且容許承載力低于路堤自重壓力時(shí)，可考慮采用重錘夯實(shí)，石灰樁擠密加固。（2）黃土含水量過小，應(yīng)均勻加水再行碾壓；如含水量過大，可翻松晾曬至需要含水量再進(jìn)行碾壓，也可摻入適量石灰處理，降低含水量。摻灰后應(yīng)將土、灰拌勻，其最大干密度應(yīng)通過擊實(shí)試驗(yàn)確定。（3）老黃土透水性差，干濕難以調(diào)節(jié)，大塊土料不易粉碎，使用前應(yīng)通過試驗(yàn)決定措施。路床填料不得使用老黃土。新黃土為良好填料，可用于填筑路床。黃土路堤應(yīng)分層填筑，分層壓實(shí)，大于10cm的塊料，必須打碎，并應(yīng)在接近上的壓實(shí)最佳含水量時(shí)碾壓密實(shí)。（4）根據(jù)設(shè)計(jì)及時(shí)修筑外側(cè)邊緣的攔水、截水溝構(gòu)造物和急流槽，將水引至坡腳以外，對(duì)高度大于20m的路堤，應(yīng)按設(shè)計(jì)預(yù)留竣工后路堤自重壓密固結(jié)產(chǎn)生的壓縮下沉量。（5）黃土地區(qū)應(yīng)特別注意路基排水，對(duì)地表水應(yīng)采取攔截、分散、防沖、防滲、遠(yuǎn)接遠(yuǎn)送的原則，根據(jù)設(shè)計(jì)及時(shí)做好綜合排水設(shè)施，將水迅速引離路基。在填挖交界處引出邊溝水量，應(yīng)做好出水口的加固。
2路基路面排水
水是影響路基強(qiáng)度和穩(wěn)定性的另一重要因素，許多路基病害是由水的侵蝕造成的，另外，從保護(hù)環(huán)境、不損害當(dāng)?shù)剞r(nóng)田水利設(shè)施考慮，也必須做好路基排水，形成排水系統(tǒng)，并與地區(qū)排水規(guī)劃相協(xié)調(diào)。在路基施工中，應(yīng)重視施工排水，防止因各種原因造成的水患，給路基、路面施工造成不必要的損失。
2.1地面排水。最通常采用的地面排水設(shè)施是邊溝、截水溝、跌水、急流槽以及地表的排水管。對(duì)于高速公路和一級(jí)公路上的排水溝渠，一般都要求鋪砌防護(hù)。普遍采用漿砌片石加固、而水泥混凝土預(yù)制板塊也開始廣泛應(yīng)用。高速公路和一級(jí)公路通過水網(wǎng)地段的路基，過去逢溝設(shè)涵的做法在一些地方有了改進(jìn)，對(duì)路線兩側(cè)的灌溉溝渠重新系統(tǒng)布置，免去了穿越路線的排灌涵洞，從而提高了路基的工程質(zhì)量。
2.2路面排水。路面排水的任務(wù)是迅速排除路面范圍內(nèi)的降水，減少水從路面滲入，使之不沖刷路基邊坡。路拱橫坡應(yīng)≥2％。
雨水排出路面有二種方式。第一種是集中排水，在硬路肩外側(cè)設(shè)置水泥混凝土預(yù)制塊或現(xiàn)澆瀝青混凝土的攔水帶，以其與硬路肩路面構(gòu)成三角形的集水槽流水，每隔20~50m間距設(shè)一泄水口與路堤邊坡急流槽銜接將雨水排到坡腳排水溝中。第二種是分散排水，多用于西北地區(qū)地勢(shì)平坦，路線縱坡小于0.3％的長(zhǎng)路段，除了硬化路肩和加固路基邊坡外，在經(jīng)過地下水位較高的綠洲地帶，也要防止邊坡上部的植草向上生長(zhǎng)擋住橫向排水出路造成路表積水，改進(jìn)的方法是硬化路肩，設(shè)置路肩排水溝，增大溝坡排水。
2.3地下排水。路基地下排水仍多用暗溝、盲溝、滲溝、滲井等，其特點(diǎn)是以滲透力式排水，當(dāng)水流量較大，多采用帶滲水管的滲溝。傳統(tǒng)的砂礫料反濾層多改用有反濾功能的土工織物，幾年研制的帶有鋼圈、濾布和加強(qiáng)合成纖維組成的加勁軟式透水管直徑8~30cm，很適用于地下排水。
3路基防護(hù)
路基的修筑改變了地層的天然平衡狀態(tài)，以及路基暴露在空間，不斷受各種錯(cuò)綜復(fù)雜的自然因素侵蝕，因此需要進(jìn)行各種類型的防護(hù)。
3.1坡面防護(hù)。坡面防護(hù)的目的是防止地表水流的沖刷、坡面巖土的風(fēng)化剝落以及與環(huán)境的協(xié)調(diào)。近年來，隨著對(duì)環(huán)境保護(hù)的重視，高等級(jí)公路的邊坡，多采用種草防護(hù)邊坡較高時(shí)，采用砌石框格（方型、菱形、拱型、M型）種草防護(hù)。由于西部干旱缺水，邊坡種草防護(hù)類型的選擇很重要，現(xiàn)大多采用草坪植生帶，即將草籽、肥料和土均勻拌和裹于土工物內(nèi)，當(dāng)草籽發(fā)芽也長(zhǎng)成草起到固土作用后，無紡布纖維自然腐爛，不會(huì)污染環(huán)境，效果很好。
3.2沖刷防護(hù)。防護(hù)沿河路基邊坡免受沖刷仍多采用直接防護(hù)。傳統(tǒng)的砌石、拋石、鐵絲石籠、擋土墻等有所改進(jìn)，用高強(qiáng)土工格柵代替鐵絲做石籠，用聚脂或聚胺脂類土工織物混凝土護(hù)坡模袋做成的護(hù)面板防護(hù)受水沖浪擊的邊坡，很能適應(yīng)土體不均勻沉降。
3.3支擋防護(hù)。擋土墻用于支擋防護(hù)目前仍占主要。石砌的重力式擋土墻多用于石料豐富、墻高較低、地基較好的場(chǎng)合；鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)的懸臂式擋土墻、扶壁式擋土墻和板柱擋土墻其受力比較合理，墻身圬工體積小，也已廣泛應(yīng)用于公路路基的防護(hù)。垛式擋土墻易于調(diào)整墻的高度，并采用預(yù)制構(gòu)件拼裝，是一種特殊型式的擋土墻。
4軟土地基處理
近年來，隨著高速公路和一級(jí)公路的建設(shè)的迅速發(fā)展，針對(duì)軟土地基，在防止路堤失穩(wěn)定、沉降觀測(cè)控制、軟土地基處理技術(shù)等方面取得了顯著成果。對(duì)處理的軟土地基用沉降速率作為鋪筑路面時(shí)間的沉降控制方法控制，使得在軟土地基上一次建成高級(jí)路面（而不是前期鋪筑過渡路面）的關(guān)鍵技術(shù)問題得到了解決。
4.1灰土擠密樁。當(dāng)軟土地層含水量過大或過小時(shí)，采取灰土擠密樁。含水率過大可往孔內(nèi)填干土粉或石灰粉，以吸去部分水分，或快速成孔澆灌或邊成孔邊下套管，或成孔后下套管；含水率過小，應(yīng)預(yù)先浸濕加固范圍內(nèi)土層，成孔順序應(yīng)先外圈，后里圈并間隔進(jìn)行；對(duì)已成孔，應(yīng)防止受水浸濕，且應(yīng)當(dāng)天回填夯實(shí)；為避免夯打造成縮頸堵寒，應(yīng)打一孔，填一孔；當(dāng)樁孔較密，土質(zhì)松軟，應(yīng)采取間隔跳打夯實(shí)。
4.2輕質(zhì)路堤。用輕質(zhì)材料填筑路堤可減輕對(duì)地基承載力的要求。目前國(guó)內(nèi)已有應(yīng)用粉煤灰填筑路堤的成功經(jīng)驗(yàn)，可使路堤自重減輕25％左右。用重型擊實(shí)試驗(yàn)法測(cè)定最大干容重為9~12KN/m3。硅鉆型粉煤灰粘性小，不具塑性，但液限在64％左右，最佳含水量37%~41％，有良好的壓實(shí)性能。粉煤灰路堤邊坡表層1~2m用粘質(zhì)土包覆，以穩(wěn)定邊坡和利于長(zhǎng)草，路床頂面用粗粒上封閉厚0.3~0.5m。
4.3土工合成材料加固。軟土層厚度3~5m，采用土工布與砂墊層聯(lián)合處治，排水砂墊層的厚度可由50cm減薄至30cm。也有在路堤下面與地表之間鋪設(shè)多層土工織物，利用材料的高抗拉強(qiáng)度克服地基的滑動(dòng)變形來保持穩(wěn)定，通過控制填土速率，配合超載予壓，使地基迅速固結(jié)。
參考文獻(xiàn)
[1]林峰.公路路基施工問題探討[J].四川建材，2007，6.
[2]李萍.淺談公路路基施工技術(shù)要點(diǎn)[J].青海交通科技，2007，5.
關(guān)鍵詞:路基加寬施工跨年度施工
0引言
公路在經(jīng)多年的通車后，路基沉降基本完成，路基加寬段由于新舊路基的不均勻沉降，必然產(chǎn)生以縱向裂縫為代表的裂縫，從而對(duì)公路產(chǎn)生破壞。為此，必須加強(qiáng)公路路基加寬時(shí)設(shè)計(jì)優(yōu)化及施工質(zhì)量，使沉降量減為最少，以保證公路的質(zhì)量。
1施工準(zhǔn)備
舊路路基加寬，首先要對(duì)舊路的狀況進(jìn)行調(diào)查，并對(duì)原路基的病害進(jìn)行處理。調(diào)查內(nèi)容包括舊路路基的填筑材料、使用和損壞等病害情況，分析病害的種類、規(guī)模、狀態(tài)、原因等，并在施工前或施工期間，對(duì)路基不同類型的病害要進(jìn)行徹底地處理。其次，路基施工前應(yīng)完成擊實(shí)試驗(yàn)和土的液塑限試驗(yàn)。通過擊實(shí)試驗(yàn)確定路基土的最佳含水量和最大干密度，為路基施工檢測(cè)壓實(shí)度提供參照依據(jù)；通過液塑限試驗(yàn)取得路基填料的塑性指數(shù)，以確定該土樣能否用于路基施工。
2基底處理
舊路兩側(cè)一般為排水邊溝和碎落臺(tái)，邊溝經(jīng)長(zhǎng)期的雨水侵蝕，其下部已基本變得相當(dāng)軟弱；平臺(tái)由于綠化其底部實(shí)際也為腐質(zhì)土。對(duì)于上述情況地基必須作徹底清除，對(duì)于地下水豐富區(qū)域，須鋪設(shè)透水性材料。基底壓實(shí)度一般比規(guī)范要求高出1~2%；減少地基沉降，選用聚苯乙烯泡沫塑料，填筑路基，不但可以降低地基沉降，還能節(jié)省材料。施工時(shí)必須嚴(yán)格按設(shè)計(jì)要求進(jìn)行，保證基底承載力，減少新老路基剪切變形。
3路基加寬
3.1臺(tái)階由于原路基邊坡坡率一般為1:1.5，必須將原邊坡挖成臺(tái)階，臺(tái)階使新舊路基有效得交錯(cuò)結(jié)合，是銜接的重要組成部分，施工時(shí)必須引起足夠的重視。臺(tái)階寬度應(yīng)滿足攤鋪和壓實(shí)設(shè)備操作的需要，以便有利于機(jī)械施工，一般不少于2.0m，如受環(huán)境限制可適當(dāng)放窄，但寬度不得小于1m，并作成2%～4%的內(nèi)傾斜坡。由于原路基邊坡部分填土由于原來施工的忽視、現(xiàn)施工的撓動(dòng)及其他原因，填土壓實(shí)度實(shí)際上一般都未達(dá)到設(shè)計(jì)要求。
3.2填筑材料填筑材料經(jīng)自重、路面和車輛等荷載的作用，老路基已經(jīng)基本被壓實(shí)，而新路基的填料雖經(jīng)嚴(yán)格壓實(shí)，仍存在后期變形。為此，填筑材料的選擇將很大程度影響路基的有效沉降。所有填料宜與舊路堤相同或選用透水性較好的材料，相關(guān)單位在綜合考慮工程造價(jià)和施工實(shí)施的問題上，盡量使用碎石土或石渣等沉降量較少的材料進(jìn)行填筑，并控制好填筑材料的液塑限、承載比(CBR)和擊實(shí)試驗(yàn)等各項(xiàng)指標(biāo)。
3.3路基碾壓路基填筑前，須根據(jù)規(guī)范要求做好試驗(yàn)段，必須嚴(yán)格控制材料的最佳含水量、松鋪厚度、壓實(shí)設(shè)備的類型、最佳組合方式、碾壓遍數(shù)及碾壓速度等，使各項(xiàng)指標(biāo)達(dá)到最優(yōu)狀態(tài)，保證壓實(shí)度達(dá)到設(shè)計(jì)要求。對(duì)于加寬漸變部分，必須嚴(yán)格控制其碾壓寬度，如舊路基挖臺(tái)階受限制時(shí)，可通過鋪設(shè)護(hù)道等方式滿足其要求，使路基壓實(shí)度均滿足要求。
在施工時(shí)分層碾壓，控制每層填筑厚度及壓實(shí)度，提高壓實(shí)標(biāo)準(zhǔn)。碾壓應(yīng)采用重型壓路機(jī)（＞20t）進(jìn)行，雙驅(qū)雙振。碾壓虛方厚度不得大于30cm，壓實(shí)度必須達(dá)到新標(biāo)準(zhǔn)的壓實(shí)度要求，且重點(diǎn)應(yīng)放在新老路基的結(jié)合部，每層壓完后應(yīng)平整光滑。
路基填筑時(shí)應(yīng)控制路堤填筑速率。當(dāng)填土速率較快時(shí)，地基強(qiáng)度來不及增長(zhǎng)，易產(chǎn)生較大的剪切變形。在施工時(shí)按照慢速填土標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行控制，控制標(biāo)準(zhǔn)為地面沉降率每晝夜不大于10mm，坡角水平位移速率每晝夜不大于5mm。
3.4加強(qiáng)路基路面排水路面排水的任務(wù)是迅速排除路面范圍內(nèi)的降水，減少水從路面滲入，使之不沖刷路基邊坡。在進(jìn)行施工時(shí)要集中排水，在硬路肩外側(cè)設(shè)置水泥混凝土預(yù)制塊或現(xiàn)澆瀝青混凝土的攔水帶，以其與硬路肩路面構(gòu)成三角形的集水槽流水，每隔20—50m間距設(shè)一泄水口與路堤邊坡急流槽銜接將雨水排到坡腳排水溝中。設(shè)超高路段的排水通過設(shè)在中央帶的園形開口排水溝或雨水井進(jìn)行排除。
4補(bǔ)強(qiáng)措施及其他
4.1鋪設(shè)土工積物土工格柵具有抗拉強(qiáng)度高、伸長(zhǎng)率低，不易變形等特點(diǎn)，其全面與土體接，大大增加了與土體的摩擦，有力約束土體的側(cè)向位移，土工格柵網(wǎng)格與粗顆粒填料結(jié)合，其最優(yōu)的鑲嵌作用最大限度地提高了加寬路基的承載能力和穩(wěn)定性。在加寬路段中的鋪設(shè)，可以增加新舊路基的結(jié)合，增大結(jié)合部抗剪能力，防止新路基的沉降對(duì)老路基的破壞，從而達(dá)到穩(wěn)定新舊路基不均勻沉降的效果。
土工格柵設(shè)置可根據(jù)路填土高度進(jìn)行設(shè)置，當(dāng)路基填筑小于1.5m時(shí)，可在底部進(jìn)行設(shè)置3層；填土高度在1.5m~8m（10m）時(shí)，在路基底部和頂部各設(shè)置3層；填土高度大于8m（10m）時(shí)，在路基底部和頂部各設(shè)置3層，中部平臺(tái)設(shè)置3層，其中底部鋪設(shè)在基底平整碾壓后鋪設(shè)1層，每2層填土鋪設(shè)1層，上部鋪設(shè)位置為上路床頂部和底部、下路床底部各1層。土工格柵鋪設(shè)寬度根據(jù)加寬寬度進(jìn)行，但新舊路基鋪設(shè)寬度不應(yīng)少于1.5m。條件許可情況下可采用長(zhǎng)60cm￠12鋼筋進(jìn)行錨固，并進(jìn)行注漿，鋼筋穿越新舊路基土層，對(duì)抗剪起積極作用。土工格柵可優(yōu)先考慮使用鋼塑雙向土工格柵，但其伸長(zhǎng)率應(yīng)小于4%抗拉強(qiáng)度應(yīng)大于45kN/m，錨固間距及搭接寬度與普通施工同。
4.2沖擊夯實(shí)路基的本體沉降主要與路基本身的壓實(shí)度有很大關(guān)系，進(jìn)行充分沖擊，使其緊密結(jié)合，形成一個(gè)整體，使路基本體和地基的沉降都達(dá)到最小，以減小路基的沉降，減少或避免新老路基結(jié)合部縱向裂縫的產(chǎn)生。由此，可選擇沖擊碾壓（夯實(shí)）的方法，對(duì)路基進(jìn)去補(bǔ)強(qiáng)。沖擊碾壓施工可提高加寬路基的壓實(shí)度，使新舊路基很好地結(jié)合在一起結(jié)合成一個(gè)整體，增加其極限抗，使路基本體沉降減到最小以便使其沉降系數(shù)減小；沖擊碾壓另可避免結(jié)合部因碾壓不足出現(xiàn)軟弱的滑動(dòng)層。
路基施工的機(jī)械碾壓很難達(dá)到規(guī)范要求的96%的壓實(shí)度已相當(dāng)?shù)睦щy，根據(jù)在梅河高速公路及粵贛高速公路的施工經(jīng)驗(yàn)，使用沖擊夯實(shí)可使壓使度達(dá)到98%。目前在我省高速公路中使用較多，施工技術(shù)較為成熟的藍(lán)派壓路機(jī)（強(qiáng)夯機(jī)）。機(jī)械作業(yè)時(shí)牽引機(jī)帶動(dòng)壓實(shí)機(jī)壓實(shí)輪滾動(dòng)，壓實(shí)輪輪廓非圓曲線對(duì)地表施以揉壓—碾壓—沖擊的綜合作用，使土體從上部至下部深層隨著壓力波的傳遞得到壓實(shí)。
在施工前選擇有代表性的路段進(jìn)行試驗(yàn)，對(duì)機(jī)械的行走速度、影響深度、沉降量、行走篇數(shù)等進(jìn)行總結(jié)。以往經(jīng)驗(yàn)為：采用25t對(duì)深度為1.0m（4層）填方段路基沖碾補(bǔ)壓，5~7遍是合適的，補(bǔ)壓效果也是明顯的；通過采用沖擊式壓路機(jī)對(duì)路基進(jìn)行沖碾補(bǔ)壓施工，使路基壓實(shí)度得到提高，加速路基沉降，最大限度地縮短了路基自然沉降的時(shí)間，有效地減少了路基的沉降變形，對(duì)新老路基的結(jié)合起到了良好的作用。
4.3跨年度施工為降低加寬路基的沉降量，盡可能做到路基跨年度施工，使路基能夠經(jīng)歷雨季的考驗(yàn)，并且在路基完成后盡量開放交通，在路上采取一些措施，使車輛盡可能的在加寬處行駛，加大行車荷載作用，把沉降量降到最小程度。
隨著我國(guó)社會(huì)經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展，人們的汽車擁有量也不斷的增多，這就要求我們要不斷的加強(qiáng)公路路基加寬施工技術(shù)，完善道路的經(jīng)濟(jì)社會(huì)功能。超級(jí)秘書網(wǎng)：
參考文獻(xiàn)：
[1]人民交通出版社.北京.公路路基設(shè)計(jì)規(guī)范(JTGD30-2004).
1．1模擬計(jì)算方式
所謂的模擬計(jì)算法就是針對(duì)建設(shè)地實(shí)際情況以及公路建設(shè)方案進(jìn)行模擬計(jì)算，合理規(guī)劃公路建設(shè)的相關(guān)指標(biāo)和具體數(shù)據(jù)，在選擇公路建設(shè)方案時(shí)選取與模擬結(jié)果最為接近的方案。容耀華（2006）在對(duì)某高填方軟土路基特殊路段處治方案進(jìn)行比選時(shí)，借助于數(shù)值模擬手段，對(duì)路堤與江堤并行特殊路段的處治方案進(jìn)行模擬，重點(diǎn)研究了路堤施工過程路基的變形及其對(duì)江堤安全的影響。通過對(duì)不同設(shè)計(jì)方案計(jì)算結(jié)果的分析，從安全可行及經(jīng)濟(jì)的角度進(jìn)行了方案的比選，從而確定了最終設(shè)計(jì)方案。通過模擬計(jì)算能夠有效分析高速公路建設(shè)過程中所遇到的技術(shù)問題，簡(jiǎn)化了設(shè)計(jì)的難度，保證建設(shè)質(zhì)量。
1．2優(yōu)缺點(diǎn)對(duì)比分析方式
不同的環(huán)境下不同設(shè)計(jì)方案都有各自的優(yōu)點(diǎn)和缺點(diǎn)，優(yōu)缺點(diǎn)對(duì)比分析法就是針對(duì)特定的環(huán)境下不同方案所產(chǎn)生的優(yōu)缺點(diǎn)進(jìn)行對(duì)比分析，從而選擇優(yōu)點(diǎn)較多的設(shè)計(jì)方案。康華剛（2007）在研究西康高速公路秦嶺終南山特長(zhǎng)隧道消防設(shè)計(jì)方案比選時(shí)，采用優(yōu)缺點(diǎn)列舉對(duì)比分析法對(duì)滅火設(shè)施組合、消防干管布置、消防水源選擇等關(guān)鍵性方案進(jìn)行了比選。
1．3價(jià)值工程法
針對(duì)公路建設(shè)方案應(yīng)該建立相應(yīng)的價(jià)值評(píng)定指標(biāo)體系，從而判斷各個(gè)方案的工程價(jià)值，確定方案選擇。而價(jià)值工程法就是在這一基礎(chǔ)上構(gòu)建起來的。在公路建設(shè)過程中通過結(jié)合實(shí)際條件客觀的評(píng)價(jià)不同工程的機(jī)制，通過分析指標(biāo)權(quán)重來選擇公路設(shè)計(jì)方案。秦志斌（2011）在研究山區(qū)公路對(duì)自然環(huán)境的影響多目標(biāo)評(píng)價(jià)時(shí)，首先構(gòu)建了三級(jí)評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，然后運(yùn)用主觀賦權(quán)法（層次分析法AHP）和客觀賦權(quán)法（熵值法）結(jié)合起來確定評(píng)價(jià)指標(biāo)的權(quán)重，根據(jù)各評(píng)價(jià)指標(biāo)的權(quán)重大小來確定其對(duì)于目標(biāo)的重要性和對(duì)實(shí)際問題（山區(qū)公路路線對(duì)環(huán)境的影響）的作用大小。
2對(duì)不同公路線路設(shè)計(jì)方案比選方式的評(píng)析
在公路線路設(shè)計(jì)過程中選擇不同的比選方式會(huì)對(duì)設(shè)計(jì)方案有較大影響，上文所介紹的四種設(shè)計(jì)方案對(duì)比方式在實(shí)際工程建設(shè)過程中是比較常用的，但是不同的對(duì)比方式具有不同的特點(diǎn)，具有一定的優(yōu)勢(shì)和缺陷，接下來就對(duì)這四種方式進(jìn)行深入分析，從而在實(shí)際公路建設(shè)過程中可以選擇更適合的方式來進(jìn)行方案對(duì)比分析，提高公路建設(shè)質(zhì)量。
2.1五種對(duì)比方式優(yōu)點(diǎn)
五種對(duì)比方式都有其不同的優(yōu)點(diǎn)，比如多指標(biāo)綜合比選法通過分析公路建設(shè)方案的不同指標(biāo)來判斷線路方案是否適合當(dāng)?shù)氐墓方ㄔO(shè)，這種方式可以利用指標(biāo)來衡量建設(shè)方案質(zhì)量，更加直觀。而模擬計(jì)算方式可以通過模擬還原實(shí)際建設(shè)狀況，使建設(shè)方案更加貼近建設(shè)環(huán)境，符合建設(shè)需要。在設(shè)計(jì)方案差別較小，而且方案較多的情況下優(yōu)缺點(diǎn)對(duì)比分析方式可以更加客觀的反映各種方案的優(yōu)勢(shì)和缺陷，從而根據(jù)實(shí)際需要引導(dǎo)建設(shè)者選擇更為適當(dāng)?shù)姆椒āＭㄟ^衡量方案價(jià)值確定選擇何種公路建設(shè)線路，價(jià)值工程法能夠更精確的判定線路的價(jià)值，從而全面反映不同方案的價(jià)值，為線路選擇提供必要的幫助。
2．2五種對(duì)比方式缺點(diǎn)
不同的對(duì)比方式除了各具優(yōu)勢(shì)以外還存在不同的問題和缺陷。多指標(biāo)綜合比選法的卻缺點(diǎn)是過分偏重于指標(biāo)衡量，雖然涉及的指標(biāo)較多但是仍然缺乏實(shí)踐性，不能夠反映方案是否真正符合實(shí)際建設(shè)需要。而模擬計(jì)算方式雖然可以通過模擬計(jì)算實(shí)際環(huán)境來確定方案的實(shí)效性，但是在計(jì)算過程中如何選擇適當(dāng)?shù)闹笜?biāo)仍然存在問題，特別是計(jì)算過程中由于計(jì)算較為復(fù)雜，所以經(jīng)常存在計(jì)算錯(cuò)誤。優(yōu)缺點(diǎn)對(duì)比方法能夠直觀的反映各種方案的優(yōu)缺點(diǎn)，但是僅僅局限在現(xiàn)有的方案之中，不能通過對(duì)比判斷實(shí)際建設(shè)所需要的具體方案，從而影響建設(shè)質(zhì)量。通過衡量方案價(jià)值盡管能夠確定方案的價(jià)值，但是并沒有規(guī)定何種價(jià)值的方案更符合各地建設(shè)需要，不能夠具體問題具體分析，所以仍然具有局限性。
3結(jié)束語
本文作者：姚永勝朱洪洲唐伯明肖巧林工作單位：重慶交通大學(xué)
火山巖的物理力學(xué)性質(zhì)及工程特性
火山巖包括玄武巖、安山巖、花崗巖等，而火山爆發(fā)后的噴出巖，一般稱之為玄武巖。在公路建設(shè)中，主要涉及的是玄武巖。因此，筆者主要討論玄武巖的化學(xué)成分、物理力學(xué)性質(zhì)和工程特性等。化學(xué)成分玄武巖的主要成分是SiO2、Al2O3、Fe2O3、CaO、MgO（還有少量的K2O、Na2O），其中SiO2含量最多，約占成分總量的1/2左右。全新世玄武巖巖石化學(xué)成分見表1[7]。物理力學(xué)性質(zhì)玄武巖耐久性甚高，節(jié)理多，且節(jié)理面多成六邊形，新鮮完整的玄武巖為高強(qiáng)度、高模量、具有脆彈性特征的各向同性巖體。玄武巖巖石致密、堅(jiān)硬、性脆，上部多風(fēng)化呈碎塊狀或球狀，其容重一般為28～33kN/m3[8-9]。玄武巖單軸飽和抗壓強(qiáng)度Rc為21.2～78.8MPa，平均50.8MPa，屬于硬巖[10]。工程特性火山巖熔空洞地區(qū)中的玄武巖柱狀節(jié)理較發(fā)育，且存在各種原生結(jié)構(gòu)面，在物理風(fēng)化及重力作用下，崩塌落石十分發(fā)育。在路基修筑之前，首先需對(duì)地基進(jìn)行勘察和分析，對(duì)不滿足地基承載力的路段，應(yīng)采取處治措施，以滿足地基的承載力要求和穩(wěn)定性等。在路塹段時(shí)，下面的山坡上經(jīng)常分布著大量的玄武巖崩塌巖塊，且崩塌巖塊由于巖性組合及產(chǎn)狀的不同，玄武巖發(fā)生崩塌落石的概率也將不一樣。在路基填方段，由于洞穴、裂隙、節(jié)理發(fā)育，在公路的建設(shè)和運(yùn)營(yíng)階段可能出現(xiàn)塌陷、不均勻沉降等病害。因此，在路基填筑時(shí)，對(duì)施工工藝和施工質(zhì)量要求更高，同時(shí)也要注意路基及邊坡的防護(hù)和防水，避免沖刷。
火山巖熔空洞地區(qū)公路病害分析
火山巖熔空洞地區(qū)屬于一種特殊的地質(zhì)體，在工程建設(shè)時(shí)需依據(jù)其特點(diǎn)而特殊對(duì)待。在以往的鐵路和水壩修建過程中，已遇到過類似的地質(zhì)，并有一些研究。比如，在內(nèi)蒙古的張集鐵路中，于國(guó)新，等[11]從地貌特征、地層特點(diǎn)、力學(xué)性質(zhì)、路基工程、邊坡、隧道等方面，詳細(xì)分析了該地區(qū)的玄武巖分布及其工程特性。此外，在貴州、浙江、江蘇等地，也有一些關(guān)于玄武巖地區(qū)的地質(zhì)災(zāi)害研究，主要涉及的是邊坡和邊坡穩(wěn)定性方面的探討[10-11]。但在火山巖熔空洞地區(qū)修建高等級(jí)公路方面的研究成果還很少。該地區(qū)修建公路時(shí)，會(huì)遇到開挖堅(jiān)硬巖石難度大、巖體裂隙發(fā)育及開挖薄層軟質(zhì)巖石后，施工場(chǎng)地受到限制等諸多不利因素[12]，需要公路建設(shè)者進(jìn)一步研究和總結(jié)。火山噴發(fā)的巖漿隨著地表流動(dòng)時(shí)，在不同的內(nèi)外部因素（如巖漿的礦物組成、地形、地貌、溫度、濕度等條件）共同作用下，最終形成了火山巖熔空洞地區(qū)的不良地質(zhì)體。這對(duì)公路工程的建設(shè)和后期運(yùn)營(yíng)存在著極大的安全隱患，而地質(zhì)體中的地下空洞、巖熔隧道、塌陷坑、溝槽等對(duì)公路建設(shè)的影響更為突出（圖2）。(a)巖熔隧道火山巖熔地下空洞對(duì)公路工程的危害型熔洞由于幾何尺寸的差異在地基表面形成了高低不平的基巖面，且熔洞內(nèi)填充著大量的風(fēng)化沉積物（主要為高液限土），這將可能導(dǎo)致修筑在其上的路基產(chǎn)生沉降不均或結(jié)構(gòu)物的地基承載力能滿足規(guī)范要求等；覆蓋型熔洞則可能因頂板太薄或強(qiáng)度不夠，從而導(dǎo)致熔洞頂板的突然塌陷；大面積的蜂窩狀熔洞群則可能會(huì)引起路塹邊坡的坍塌或路基填方段的不均勻沉降。巖熔隧道對(duì)公路路基危害巖熔隧道頂板中的巖體裂隙發(fā)育且在長(zhǎng)期的地質(zhì)風(fēng)化及外荷載作用的影響下，使得頂板巖體產(chǎn)生松動(dòng)或巖石強(qiáng)度降低，進(jìn)而影響其穩(wěn)定性，而當(dāng)頂板承載力不能滿足規(guī)范要求時(shí)，則會(huì)使修筑在其上面的路基產(chǎn)生突然性塌陷或邊坡失穩(wěn)等病害[12-13]。巖熔陷坑對(duì)公路路基危害在坑底、坑邊、坑頂四周發(fā)育著環(huán)狀裂隙且陷坑內(nèi)充填有大量的風(fēng)化沉積物；而在坑側(cè)壁及坑邊角可能有殘留的小熔洞，以及在坑底雜亂堆積大小不等的棱角狀塊石或形狀大小各異的巖堆等；它們都將對(duì)公路路基的填筑、壓實(shí)和穩(wěn)定性產(chǎn)生較大影響[14-15]。3.4熔溝、熔槽及柱狀節(jié)理對(duì)公路路基的危害溝槽、基巖的凹凸不平及其巖性差異，使得路基或結(jié)構(gòu)物基礎(chǔ)產(chǎn)生不均勻受力，從而引起不均勻沉降或開裂；而柱狀節(jié)理則影響巖體的完整性和強(qiáng)度，進(jìn)而可能導(dǎo)致路基的變形不均或沉陷等病害。
火山巖熔空洞地區(qū)高等級(jí)公路建設(shè)展望
盡管在火山巖熔空洞地區(qū)修建高等級(jí)公路會(huì)遇到很多困難，但隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和公路的建設(shè)水平、科研水平不斷提升，公路科研人員和建設(shè)者已積累了一定的工程經(jīng)驗(yàn)。但為了保證公路的設(shè)計(jì)、施工和后期運(yùn)營(yíng)階段的安全性，在以下幾個(gè)方面還需進(jìn)一步的發(fā)展和完善[16]。4.1勘察技術(shù)由于火山巖熔空洞地區(qū)屬于不良地質(zhì)體，那么如何運(yùn)用物探、鉆探、聲波檢測(cè)等勘探方法，查明地質(zhì)情況，以便更好地指導(dǎo)公路建設(shè)的設(shè)計(jì)和施工等顯得尤為重要。同時(shí)，對(duì)路基挖填方、構(gòu)造物、橋涵隧道等中的一些重點(diǎn)和關(guān)鍵部位需要進(jìn)行更為詳細(xì)的勘察。公路設(shè)計(jì)在前期工作和地質(zhì)勘探結(jié)束后，結(jié)合火山巖熔空洞地區(qū)的實(shí)際情況，如何對(duì)修筑其上的公路進(jìn)行設(shè)計(jì)，以保證公路修建及后期運(yùn)營(yíng)時(shí)的安全，仍是一項(xiàng)重要任務(wù)。同時(shí)，在保證安全性的前提下，也要注重公路設(shè)計(jì)時(shí)的經(jīng)濟(jì)性和適用性等，也是公路設(shè)計(jì)工作者的重要任務(wù)之一。地基處治在對(duì)火山巖熔空洞地區(qū)的地基在進(jìn)行處治時(shí)，選取什么樣的技術(shù)手段和方法進(jìn)行處治，亦相當(dāng)重要。常用的處治方法有注漿法、強(qiáng)夯法、沖擊壓實(shí)法、橋跨法、板跨法、揭開洞頂回填法等，對(duì)各種方法進(jìn)行理論分析并通過試驗(yàn)路段驗(yàn)證后，選取一種或幾種方法作為主要的處治手段。同時(shí)，地基處治時(shí)的施工工藝流程、技術(shù)指標(biāo)和控制指標(biāo)等需制定專門的實(shí)施方案。施工過程中，施工單位和監(jiān)理單位對(duì)重點(diǎn)和關(guān)鍵部位需進(jìn)行重點(diǎn)控制，以保證地基處治的工程質(zhì)量及后期公路運(yùn)營(yíng)階段的安全性。路基修筑在火山巖熔空洞地區(qū)路堤和路塹的修筑時(shí)，需重點(diǎn)考慮選用什么樣的試驗(yàn)路段、選取何種填筑材料、采用何種施工工藝、注意哪些控制要點(diǎn)，以及修筑過程和后期的檢測(cè)、效果評(píng)價(jià)等方面。同時(shí)，依據(jù)室內(nèi)外試驗(yàn)、現(xiàn)場(chǎng)試驗(yàn)，因地制宜，綜合分析和驗(yàn)證后，進(jìn)而制定出一套完整、詳細(xì)、適用的實(shí)施方案。
商務(wù)園基本情況
商務(wù)園位于通州新城西北部，瀕臨溫榆河兩岸，地理區(qū)位優(yōu)越，西距北京CBD約12km，北距首都機(jī)場(chǎng)約10km，規(guī)劃面積約2.94km2。商務(wù)園主要服務(wù)于國(guó)內(nèi)外大型企業(yè)的總部和后臺(tái)服務(wù)部門，是通州實(shí)現(xiàn)“區(qū)域服務(wù)中心”職能的重要功能區(qū)（見圖1）。
總體設(shè)計(jì)理念
商務(wù)園位于溫榆河兩側(cè)，自然條件優(yōu)越，猶如樹葉之脈、人體之脈，道路系統(tǒng)就像是商務(wù)園的脈絡(luò)，為園區(qū)輸送著溫榆河綠色生態(tài)走廊的養(yǎng)分，而建筑就像是葉脈上懸掛的露珠，在道路系統(tǒng)的聯(lián)絡(luò)下，與整個(gè)溫榆河生態(tài)走廊有機(jī)融合，形成“自然、建筑、人”各園區(qū)要素的共生合一，道路系統(tǒng)自然成為商務(wù)園的“生態(tài)之脈”（見圖2）。
商務(wù)園是國(guó)際化的金融服務(wù)后臺(tái)，“高品質(zhì)、高起點(diǎn)、高標(biāo)準(zhǔn)”是其基本要求，“生態(tài)之脈”的總體設(shè)計(jì)理念可以較恰當(dāng)?shù)剡m應(yīng)環(huán)境條件、滿足功能需求。
路網(wǎng)概況
商務(wù)園路網(wǎng)共由33條主干路、次干路和支路組成，各司其職，共同承擔(dān)園區(qū)的交通功能。我們選取了商通大道（主干路）、濱渝東路（次干路）、商務(wù)園七號(hào)路（支路）3條道路作為概念設(shè)計(jì)的重點(diǎn)研究范疇，充分體現(xiàn)“生態(tài)之脈”的設(shè)計(jì)理念，從而形成從自然的溫榆河生態(tài)走廊向人們靈感棲息地———商務(wù)園的過渡與滲透（見圖3）。
道路概念設(shè)計(jì)
1商通大道
商通大道為貫穿園區(qū)南北的城市主干道，兩側(cè)主要為商務(wù)辦公、商業(yè)金融、市政設(shè)施、科技研發(fā)用地，與周邊建筑及人的關(guān)系尤為緊密。商通大道主要承擔(dān)園區(qū)對(duì)外交通聯(lián)系，是園區(qū)內(nèi)外人流往來的重要通道。商通大道自然也就成為“生態(tài)之脈”的設(shè)計(jì)理念中的“人脈”。“人脈”象征了商務(wù)園人杰地靈的美好未來（見圖4）。在保證交通功能的前提下，結(jié)合道路兩側(cè)用地性質(zhì)及地勢(shì)條件，突破常規(guī)的設(shè)計(jì)方法，打破道路規(guī)劃紅線的限制，結(jié)合兩側(cè)建筑退讓紅線的空間，對(duì)平面、橫斷面及豎向進(jìn)行靈活地設(shè)置（見圖5）。采用“分散、消隱”的設(shè)計(jì)手法，將機(jī)動(dòng)車道布設(shè)成兩幅路，中央設(shè)置5m寬綠化分隔帶，兩側(cè)設(shè)8m寬機(jī)動(dòng)車道，雙向4車道。配以道路綠化，弱化了道路空間的空曠感，烘托出舒適宜人的空間氛圍。借用“園林式道路”的設(shè)計(jì)手法，突破傳統(tǒng)的“平行式”布設(shè)方式，隨周邊景觀、建筑布局的不同,靈活布置人行道、非機(jī)動(dòng)車道，便于道路和建筑的人流交換，同時(shí)遠(yuǎn)離機(jī)動(dòng)車道，體現(xiàn)以人為本。在平面上與機(jī)動(dòng)車道時(shí)遠(yuǎn)時(shí)近，在豎向上可隨地勢(shì)起伏錯(cuò)落，使“園林式林蔭道”成為其最主要的特征。
在道路與建筑結(jié)合的方面，充分利用現(xiàn)狀地勢(shì)較低、道路填土高度2～4m的特點(diǎn)，靈活處理建筑與道路之間的過渡空間，將建筑的底層結(jié)合道路布設(shè)、地形地勢(shì)與現(xiàn)狀環(huán)境，處理成停車與休閑空間,既營(yíng)造了“自然、建筑、人”共生合一的氛圍，同時(shí)又避免了大量的土方填筑（見圖6）。
2濱渝東路
濱榆東路為溫榆河?xùn)|岸的城市次干路，基本與溫榆河?xùn)|巡河路平行。道路西側(cè)緊鄰生態(tài)公園和高爾夫球場(chǎng)，東側(cè)比鄰商務(wù)辦公、商業(yè)金融以及科技研發(fā)用地，地理位置得天獨(dú)厚，與自然環(huán)境無縫銜接，綠色是其主色調(diào)，濱榆東路自然成為“生態(tài)之脈”的設(shè)計(jì)理念中的“綠脈”。“綠脈”凸現(xiàn)了其生態(tài)特點(diǎn)，使其成為溫榆河生態(tài)走廊的骨干（見圖7）。路幾何線形的布設(shè)上，采用和商通大道類似的思路。西側(cè)非機(jī)動(dòng)車道、人行步道布置在濕地公園內(nèi)，營(yíng)造親水氛圍。東側(cè)非機(jī)動(dòng)車道、人行步道采用與商通大道相同的方式布設(shè)。濱榆東路成為一條獨(dú)特的“親水式園林”道路（見圖8）。在排水設(shè)計(jì)方面，修建雨洪利用設(shè)施，結(jié)合生態(tài)公園進(jìn)行雨水收集，通過水生植物凈化作用形成景觀水體，在兼顧景觀效果的同時(shí)，起到防洪調(diào)蓄作用（見圖9）。5.3商務(wù)園七號(hào)路商務(wù)園七號(hào)路是園區(qū)的城市支路，東側(cè)為住宅用地、西側(cè)為科技研發(fā)用地，猶如脈絡(luò)中的“支脈”一樣，是“生態(tài)之脈”設(shè)計(jì)主題中“綠脈”、“人脈”向內(nèi)部空間的延伸。道路設(shè)計(jì)中弱化交通功能,凸顯安靜氛圍,以塑造生活化的道路空間。將8m寬機(jī)動(dòng)車道靠西側(cè)偏移布設(shè)，增加居住區(qū)與道路間的綠地空間，減少機(jī)動(dòng)車行駛噪聲對(duì)住宅的影響（見圖10）。
人性化設(shè)施
要充分體現(xiàn)“生態(tài)之脈”的設(shè)計(jì)理念，必然要考慮人性化同時(shí)又不乏個(gè)性化的設(shè)施。人性化設(shè)施包括形式各異的公交站臺(tái)、豐富多彩的雕塑和小品、富有個(gè)性化的休閑娛樂設(shè)施等（見圖11~圖13）。在這些設(shè)施的布設(shè)上，既要強(qiáng)調(diào)其功能性，同時(shí)又要使其富有藝術(shù)性，同時(shí)緊扣“人脈”、“綠脈”、“支脈”的主題，來塑造獨(dú)特的道路文化氛圍與內(nèi)涵。
結(jié)論
在“生態(tài)之脈”總體設(shè)計(jì)理念的指引下，通過生態(tài)化、個(gè)性化、人性化的設(shè)計(jì)，滿足了“高品質(zhì)、高起點(diǎn)、高標(biāo)準(zhǔn)”的總體要求，強(qiáng)化了園區(qū)豐富的景觀構(gòu)成、深厚的文化底蘊(yùn)、國(guó)際化的目標(biāo)定位，必將使通州商務(wù)園獲得創(chuàng)新能力的同時(shí)誕生出競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。
（1）鑒于道路系統(tǒng)在園區(qū)中的重要戰(zhàn)略地位和兼具天時(shí)地利人和的先天優(yōu)勢(shì)，道路概念設(shè)計(jì)將是園區(qū)規(guī)劃設(shè)計(jì)中不可或缺的重要環(huán)節(jié)和先行者，其成果既可以指導(dǎo)道路規(guī)劃設(shè)計(jì)，也可以為園區(qū)各片區(qū)、景觀區(qū)的規(guī)劃設(shè)計(jì)提供原則，指引方向。
關(guān)鍵詞：公路工程論文
摘要：探討公路工程施工中的試驗(yàn)檢測(cè)管理。對(duì)當(dāng)前我國(guó)公路工程施工中試驗(yàn)檢測(cè)存在的問題進(jìn)行分析，并提出提升公路施工試驗(yàn)檢測(cè)管理水平的具體措施。我國(guó)公路工程施工試驗(yàn)檢測(cè)主要問題有施工單位尚未認(rèn)識(shí)到試驗(yàn)檢測(cè)的重要性；試驗(yàn)檢測(cè)的規(guī)范性尚待加強(qiáng)；試驗(yàn)檢測(cè)的監(jiān)督工作存在漏洞等。針對(duì)現(xiàn)有問題可采取正確認(rèn)識(shí)試驗(yàn)檢測(cè)在施工中的作用；提升工作人員的專業(yè)素養(yǎng)；加強(qiáng)對(duì)試驗(yàn)檢測(cè)設(shè)備的管理及建立完善試驗(yàn)檢測(cè)的管理制度等措施予以有效解決。
關(guān)鍵詞：公路工程；試驗(yàn)檢測(cè)；管理制度
引言
隨著近年來我國(guó)交通行業(yè)的不斷發(fā)展，需要不斷加強(qiáng)公路工程施工中的試驗(yàn)檢測(cè)管理質(zhì)量，從而為施工中提供充足的數(shù)據(jù)，有效地提升公路工程施工中的質(zhì)量管理，并減少工程造價(jià)、縮短工程工期。通過在公路工程施工中加強(qiáng)試驗(yàn)檢測(cè)的管理力度，對(duì)促進(jìn)我國(guó)的交通事業(yè)不斷發(fā)展有重要的意義。
1當(dāng)前我國(guó)公路工程施工試驗(yàn)檢測(cè)中存在的主要問題
1.1施工單位尚未認(rèn)識(shí)到試驗(yàn)檢測(cè)的重要性
在公路工程施工開展試驗(yàn)檢測(cè)工作對(duì)保證公路工程的質(zhì)量和實(shí)現(xiàn)其使用價(jià)值有重要的作用，是工程施工中質(zhì)量管理的重要組成部分。在工程施工中加強(qiáng)其實(shí)驗(yàn)檢測(cè)工作，可以使施工中的材料得到合理地應(yīng)用，也能促使施工質(zhì)量得到有效的提升，這也是施工單位不斷提升自身施工質(zhì)量的重要途徑。但是在實(shí)際的施工中，有部分施工單位為了追求其自身的利益而縮短工期、縮減成本，往往救會(huì)忽略試驗(yàn)檢測(cè)工作。一些施工單位及時(shí)設(shè)置了試驗(yàn)檢測(cè)部門與試驗(yàn)檢測(cè)環(huán)節(jié)，在實(shí)際的檢測(cè)中卻敷衍了事，將其作為施工的一個(gè)程序，往往就導(dǎo)致其試驗(yàn)檢測(cè)的結(jié)果不夠準(zhǔn)確與客觀，且其實(shí)驗(yàn)檢測(cè)過程也不夠規(guī)范，這就對(duì)工程施工質(zhì)量產(chǎn)生了嚴(yán)重地影響。還有部分施工企業(yè)，其內(nèi)部的試驗(yàn)檢測(cè)工作人員專業(yè)素養(yǎng)不高，不能嚴(yán)格按照相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)對(duì)公路工程施工提供的樣本進(jìn)行檢測(cè)。這不僅會(huì)對(duì)檢測(cè)結(jié)果的準(zhǔn)確性造成一定影響，更會(huì)對(duì)工程施工質(zhì)量造成嚴(yán)重地影響。
1.2試驗(yàn)檢測(cè)的規(guī)范性尚待加強(qiáng)
就我國(guó)目前參與到公路工程施工中的大多數(shù)工作人員來看，其專業(yè)素養(yǎng)較差，其中業(yè)務(wù)能力較強(qiáng)，知識(shí)水平較高的技術(shù)人員有限，在部分施工單位中缺乏足夠的試驗(yàn)檢測(cè)隊(duì)伍，不能對(duì)施工中一些技術(shù)含量較高的樣本進(jìn)行檢測(cè)與分析，這在很大程度上影響了試驗(yàn)檢測(cè)結(jié)果的準(zhǔn)確性與客觀性。有些施工單位為了能夠控制與縮減成本，不能配備完善的試驗(yàn)檢測(cè)設(shè)備，不能設(shè)置專門的試驗(yàn)檢測(cè)部門，從而導(dǎo)致公路工程的施工檢測(cè)結(jié)果比較盲目，缺乏可靠性。但是因?yàn)樵囼?yàn)檢測(cè)結(jié)果對(duì)工程施工有直接地影響，施工單位的試驗(yàn)檢測(cè)結(jié)果不夠準(zhǔn)確，不能準(zhǔn)確地反映實(shí)際施工情況，往往也會(huì)對(duì)施工進(jìn)度造成嚴(yán)重影響[1]。
1.3試驗(yàn)檢測(cè)的監(jiān)督工作存在漏洞
對(duì)工程施工實(shí)施試驗(yàn)檢測(cè)工作就是為了能夠從另一個(gè)角度來對(duì)公路工程施工質(zhì)量進(jìn)行檢測(cè)與反映，為了實(shí)現(xiàn)該效果，就要保證該檢測(cè)結(jié)果的準(zhǔn)確性與客觀性。就我國(guó)目前的公路工程試驗(yàn)檢測(cè)工作開展情況來看，往往還需要相關(guān)的施工質(zhì)量監(jiān)管部門對(duì)其試驗(yàn)檢測(cè)過程進(jìn)行監(jiān)督。但是在實(shí)際的施工過程中，由于需要花費(fèi)大量的資金來滿足試驗(yàn)檢測(cè)監(jiān)督工作的需求，還需要建設(shè)專門的試驗(yàn)檢測(cè)監(jiān)督實(shí)驗(yàn)室，僅僅依靠施工單位是很難滿足其需求的。因此有很大一部分施工單位往往會(huì)委托第三方人員對(duì)該試驗(yàn)檢測(cè)的過程與結(jié)果進(jìn)行監(jiān)督與分析，也有部分施工單位會(huì)直接選取其中的施工人員來進(jìn)行監(jiān)督，這就對(duì)試驗(yàn)檢測(cè)結(jié)果的準(zhǔn)確性與客觀性造成嚴(yán)重地影響。
2公路工程施工中加強(qiáng)試驗(yàn)檢測(cè)管理的有效措施
2.1正確認(rèn)識(shí)試驗(yàn)檢測(cè)在施工中的作用
在公路工程施工過程中，通過試驗(yàn)檢測(cè)可以對(duì)施工中建設(shè)材料的質(zhì)量進(jìn)行反饋，這樣能夠使施工單位對(duì)工程的施工質(zhì)量進(jìn)行管理，從而更地好保證公路的使用功能與使用壽命。因此，在公路工程施工過程中，建設(shè)單位、施工單位以及監(jiān)理單位能夠認(rèn)識(shí)到試驗(yàn)檢測(cè)在工程施工質(zhì)量管理中的重要性，在施工的過程中能夠嚴(yán)格地按照相關(guān)的規(guī)章制度開展試驗(yàn)檢測(cè)工作[2]。并保證在公路工程施工過程中的送檢樣品要具有代表性與典型性，檢測(cè)結(jié)果要保證其準(zhǔn)確性與真實(shí)性，能夠真實(shí)地反映出施工的實(shí)際情況及其在施工中的作用，從而保證工程施工的順利進(jìn)行。
2.2提升工作人員的專業(yè)素養(yǎng)
因?yàn)樵囼?yàn)檢測(cè)工作人員會(huì)直接參與到公路施工試驗(yàn)檢測(cè)中，因此試驗(yàn)人員的專業(yè)素養(yǎng)也會(huì)對(duì)試驗(yàn)檢測(cè)的結(jié)果造成影響。為了保證試驗(yàn)檢測(cè)結(jié)果的客觀性與準(zhǔn)確性，因此就需要不斷提升相關(guān)工作人員的專業(yè)素養(yǎng)，施工單位還要不斷加強(qiáng)對(duì)試驗(yàn)檢測(cè)工作人員專業(yè)素養(yǎng)的培訓(xùn)與考核，同時(shí)還要加強(qiáng)其思想政治的培養(yǎng)，使其能夠在試驗(yàn)檢測(cè)的過程中遵守相關(guān)的法律條文，能夠嚴(yán)格按照相關(guān)的規(guī)定與規(guī)章制度開展試驗(yàn)檢測(cè)工作，從而能夠保證其試驗(yàn)檢測(cè)結(jié)果的客觀性與準(zhǔn)確性，對(duì)工程施工起到正確的指導(dǎo)作用。相關(guān)工作人員的專業(yè)素養(yǎng)得到有效提升也會(huì)使工程質(zhì)量得到有效提升，從而使公路的使用壽命得到保障[3]。
2.3加強(qiáng)對(duì)試驗(yàn)檢測(cè)設(shè)備的管理
在公路工程施工的過程中進(jìn)行試驗(yàn)檢測(cè)需要用到大量的設(shè)備與工具，檢測(cè)設(shè)備的種類是否齊全，質(zhì)量是否合格，對(duì)其檢測(cè)結(jié)果的準(zhǔn)確性與客觀性都有影響，因此要求施工單位能夠保障其試驗(yàn)檢測(cè)設(shè)備的齊全與精準(zhǔn)。在施工前就要對(duì)本次施工中可能用到的試驗(yàn)檢測(cè)設(shè)備進(jìn)行檢查，檢查其檢測(cè)的標(biāo)準(zhǔn)性，保證公路施工過程中送檢樣品的真實(shí)性，這也對(duì)保證施工質(zhì)量提供了重要的依據(jù)，從而保證公路工程的施工質(zhì)量。這就要求公路工程的施工單位能夠和監(jiān)管單位互相配合，保障其試驗(yàn)檢測(cè)設(shè)備的質(zhì)量與精準(zhǔn)性，并能夠加強(qiáng)對(duì)設(shè)備的檢修與維護(hù)，定期對(duì)其進(jìn)行校準(zhǔn)與檢驗(yàn)，保證其性能，從而提供更加準(zhǔn)確、客觀的檢測(cè)結(jié)果。
2.4建立和完善試驗(yàn)檢測(cè)的管理制度
通過在公路工程施工的過程中建立健全試驗(yàn)檢測(cè)的管理制度，從而加強(qiáng)對(duì)試驗(yàn)檢測(cè)的監(jiān)督力度，保障試驗(yàn)檢測(cè)結(jié)果的客觀性與合理性，對(duì)實(shí)際的施工情況做出準(zhǔn)確地反饋，并對(duì)公路工程施工有一定的指導(dǎo)意義[4]。在公路工程施工過程中建立完善的試驗(yàn)檢測(cè)管理制度，對(duì)施工中的各個(gè)環(huán)節(jié)進(jìn)行嚴(yán)格的檢測(cè)與監(jiān)督，能夠及時(shí)發(fā)現(xiàn)施工中存在的問題，并制定具有針對(duì)性的措施，要求施工的各個(gè)單位都能互相協(xié)作、配合，對(duì)整個(gè)公路工程施工進(jìn)行科學(xué)地管理。通過制定和執(zhí)行管理制度，使施工中的試驗(yàn)檢測(cè)工作更加具有條理性，并能使其工作更加規(guī)范化與標(biāo)準(zhǔn)化。施工單位可以在其內(nèi)部專門組建試驗(yàn)檢測(cè)監(jiān)督工作小組，在施工過程中對(duì)試驗(yàn)檢測(cè)工作進(jìn)行全程監(jiān)督，并對(duì)相關(guān)工作人員的操作進(jìn)行評(píng)價(jià)。在施工結(jié)束后還要根據(jù)員工的不同表現(xiàn)進(jìn)行獎(jiǎng)懲，可以有效激發(fā)相關(guān)工作人員工作的積極性，不斷提升公路施工試驗(yàn)檢測(cè)的準(zhǔn)確性，從而能夠使實(shí)驗(yàn)測(cè)試發(fā)揮其作用，保證公路工程的施工質(zhì)量。
