時間：2023-01-08 14:54:37
開篇：寫作不僅是一種記錄，更是一種創造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的12篇公路論文，希望這些內容能成為您創作過程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進步。
1.1測量人員素質較差且人員較少部分公路施工企業沒有專職的施工測量人員，在施工過程中基本上都是由其他技術員（施工員）兼職。這些缺乏專門訓練的業余人員，對常規測量儀器的性能、操作及測設方法都一知半解，根本不能勝任施工測量工作，也就無法保證施工測量的質量。
1.2測量儀器設備落后且數量不足有相當一部分施工企業沒有足夠的測量儀器，甚至不少施工企業沒有測量儀器。在施工時由于測量儀器落后，嚴重影響了測量的精度。而且由于儀器不夠，也影響了施工的進度。
1.3測量儀器的操作不當且保修不到位一般來說，測量所用的儀器都屬于精密儀器，在使用過程中，由于測量人員的水平有限，沒有嚴格按照正確的使用方法操作，導致測量儀器的靈敏度降低。另外在使用后，由于沒有將儀器及時入箱保護，使儀器出現了不應有的損壞。
1.4測量的質量控制不到位對公路工程質量的監控，現有的體制是政府監理和社會監理共同參與，有條件的建設單位，還有自己的工程監督部門，可謂三管齊下。但是，在實際的工程質量監控和工程竣工驗收時，都只注重其他施工質量的檢查與控制，而忽視施工測量質量的檢驗。許多工程驗收監督部門到現場看看，走走過場，沒有做到親自用儀器進行實測。少數工程驗收也僅停留在復核一下公路中線標高，不能從根本上對施工測量質量進行監控。這種現象誤導了公路施工企業的管理者，認為公路施工測量不重要，不利于公路施工測量水平的提高。
2針對以上公路施工測量存在的問題，可采用以下措施解決
2.1轉變觀念，充分認識公路施工測量在現代公路施工中的作用落后的思想觀念是任何事業改革發展的最大障礙。公路施工測量工作者要徹底拋棄低品位質量觀，樹立“百年大計、質量第一”的思想：應以發展的眼光充分認識公路施工測量在公路施工中的重要作用；要有改變公路施工測量現狀、提高公路施工測量水平的危機感和緊迫感；轉變觀念，切實加強公路施工測量工作的領導、監督、組織管理及投入，以充分發揮公路施工測量在現代公路施工中的作用。
2.2加大測量儀器的投入力度，為提高施工測量奠定物質基礎當前公路工程規模日益擴大，施工技術精度要求越來越高。因而在公路工程的施工測量中，采用原有的測量方法和手段受到巨大沖擊，有些必將被淘汰。公路企業的管理者要有發展的眼光，結合自身發展需要，盡早引進實用的新儀器，以提高公路施工測量質量，適應現代公路工程快速、高效、優質的施工需要。
2.3增強公路施工隊伍建設，確保施工測量人員素質隨著公路規模的日益擴大、工程質量要求的不斷提高以及新測量技術和儀器的發展與應用，必須采取有效措施加強公路施工隊伍建設，提高施工測量人員素質。公路企業管理者要樹立“以人為本”的觀念，發揮“人是生產中最活躍的因素”作用。公路施工測量人員要通過自學、參加培訓等形式，努力提高自身業務素質：主要應掌握常規測量儀器和工具的性能、操作、維護和保養；掌握施工測量常用的測設方法和技能；掌握測量新技術發展與應用動態，并開展創造性實踐。此外，施工測量人員必須具有高度的責任心，吃苦耐勞、精益求精的工作作風。在任何艱苦復雜的條件下，都必須保證測量成果的質量。否則，稍有差錯，就會給國家和人民造成重大損失。
2.4強化工程建設監理的控制，促進施工測量水平的提高工程建設監理在履行建筑工程施工質量監控過程中，要切實把建筑施工測量成果的檢查與驗收納入日常的監理工作。在對施工測量質量監控中，一定要堅持“事前控制”的原則，加強對施工測量的監控。對主要的施工測量放樣，一定要復測，最好采用各種不同的方法加強校核工作。測量成果合格方可進行下一道工序。另外，施工測量成果經監理測量檢測后，經雙方測量人員簽字，可作為工程竣工驗收、工程質量等級評定的技術資料。
加強對公路施工測量的監控，可有效地杜絕工程質量事故，既有利于促進公路企業測量管理人員素質的提高，也有利于監理測量水平的提高。
隨著科學技術、經濟的高速發展，公路理論和公路技術也日益完善。公路的風格、形式、空間、功能將發生深刻變化并不斷延伸。
人們在對公路高邊坡進行支護優化設計之前的基礎性工作就是高邊坡普查。高邊坡普查是指在對前期勘察資料分析的基礎上，對高邊坡周圍的地質情況進行進一步勘探，根據勘探結果作進一步的調查研究，并且重點分析需要開挖地段的周邊的巖體結構，根據具體的地質狀況以及巖土結構進行相應的實驗研究。要結合定性研究與定量研究來對邊坡穩定性進行分類，并對設計方案進行進一步的優化，來達到更加適合自然條件的設計，并指導施工。邊坡普查目的主要就在于根據穩定性對邊坡進行分區，來提出更好的優化設計方案，并且篩選出需要重點研究的邊坡。
2重點高邊坡穩定性評價及支護優化設計
2.1基于過程模擬與控制的高邊坡穩定性評價及災害控制方法研究
高邊坡巖土體具有地質體所具備的地質過程特性，對巖石進行的高邊坡穩定性評價的主要目的就是對邊坡變形破壞的過程以及機制進行闡述，并且基于地心力學來對問題進行刻畫，實際上這種對巖石高邊坡進行的穩定性評價更具體說來應該是一個變形穩定性的問題。對變形穩定性的分析是指對高邊坡的變形以及相關的破壞情況、破壞機制進行研究，并且結合數學、力學以及計算機技術，利用數值模擬的方法來對邊坡變形的過程進行模擬演示，并且對變形過程進行控制，基于這種模擬研究的結果對邊坡的穩定性進行相關評價。變形穩定性分析的過程是在對應力環境、變形特征、破壞模式、潛在滑面位置進行模擬分析的基礎上進行的，但目前對于穩定性系數以及推力值的估計還缺乏足夠的理論支持，沒有形成一個成熟、準確的計算方法。
2.2重點高邊坡穩定性評價
對需要重點進行研究的邊坡要隨時進行施工跟蹤，要注意對實際施工中遇到的巖體結構以及邊坡變形的情況進行足夠精確、細致的描述，并且要積極收集邊坡以及施工過程中的反饋信息，對具體的坡體情況進行分析，根據上述資料以及研究分析，來建立相應的地質模型來反映控制性結構面空間展布特征，并且要根據具體邊坡結構的實際特征來進行計算方法的選擇，用來研究邊坡變形的破壞模式以及穩定性情況。土質邊坡、散體結構以及破裂結構邊坡的穩定性大多都會受到最大剪應力面的控制，因此，對這類邊坡的邊坡開挖過程進行研究分析，就要在對潛在滑動面的位置的判斷基礎之上進行，并且根據強度穩定性分析來對相應的邊坡穩定性進行評價，為支護設計的優化提高有效的參數。
2.3重點高邊坡支護優化設計
在對邊坡支護進行優化中，要由對變形破壞的過程進行模擬來研究邊坡開挖過程的不同變形階段，由地質體所處的演化階段以及變形破壞機制來對支護方案進行篩選，要按照具體的規范標準來進行靜力學設計，要按照數值模擬的結果來研究地質體以及治理工程結構之間的相互作用，并由此來進行方案的優化設計。高邊坡優化設計要建立在精準的地質模型的基礎上，利用控制過程技術來完成，而且還需要特別關注邊坡的穩定性評價，根據原有的設計方案進行改進。邊坡優化要注意變形控制以及災害控制，要將采用適宜的支護措施來是變形控制在允許范圍之內，要結合反饋信息以及穩定性分析結果來進行有針對性的優化。
3結語
關鍵詞：高速公路巖石邊坡生態恢復植物灌草關系
Abstract:AimingattheselectionandcollocationofplantsfortheexpresswayrockysideslopeecologicalrecoveryinYunnan,theresearchonplantsgrowingwascarriedoutbasedoninvestigationofthenaturalconditionandanalysisofwildplantsresourcesalongAnchuexpresswayinYunan1Usingtheexpresswayasdemonstrationproject,theauthorsfocusedonthestudyofadaptiveplantsandthecollocationofseeds1Inaddition,therelationshipbetweenshrubberyandgrasseswasalsoanalyzedandtheimprovingmeasureswererecommendedaboutconstructionprocessofecologicalrecoveryonrockysideslope。
Keywords:Expressway;Rockysideslope;Ecologicalrecovery;Plants;Relationshipbetweenshrubberyandgrasses
近年來,隨著云南經濟的飛躍發展,國家每年都在高速公路的建設中投入大量資金。在開山辟路的過程中,造成大量原始地貌的破壞,加之云南的地形地貌多有山高溝深的特點,形成大量的巖石邊坡。據估計,云南省因修建高速公路和其它工程建設每年將產生約300萬m2的巖石邊坡。如何因地制宜采取合理的辦法來進行高速公路巖石邊坡生態恢復及環境治理一直是政府和交通部門比較棘手的問題。目前云南省巖石邊坡生態恢復主要采取客土噴播技術及其它綠化措施,無論何種綠化措施的成功都需建立在邊坡綠化植物適應、生長的基礎上,針對高速公路復雜的地質和自然環境條件,研究對巖石邊坡適應性良好,綠化效果好的植物成為巖石邊坡生態恢復的重中之重,是實現公路交通與環境可持續發展的根本出路。
1研究目的和方法
為篩選出適合滇中地區安楚高速公路適生的邊坡植物品種,同時解決綠化施工中灌木與草本植物難于實現共同生長等問題,我們主要在3個方面進行深入研究:(1)植物品種適應性研究;(2)灌草合理配置研究;(3)施工工藝的改進研究。同時將整個工作過程劃分為植物資源調查、苗盤試驗、補充試驗、人工模擬邊坡試驗及工程示范5個階段。
2研究過程與分析
2.1植物資源調查
云南省安楚高速公路位于滇中高原中部,地形復雜,盆嶺相間,起伏明顯,屬高原構造,以中山、低中丘陵為主。年平均氣溫1418～1711℃,最熱為每年7月,極端最高氣溫為3412℃,最冷為每年1月,極端最低氣溫-710℃。干濕季節明顯,降雨量受地形影響大,年平均降雨量為82914～1533mm,且降雨多集中在6～10月,占全年降雨量80%以上。
云南安楚高速公路沿線植被多屬滇中山原河谷季風常綠闊葉林區,全線海拔高差大,植被垂直變化顯著。在海拔1700m以下多見野生及人工栽植的云南松、車桑子、短萼灰葉、赤桉、檸檬桉、圣誕樹、臧柏、滇橄欖等樹種,草本以蒿草、茅草、黃竹草、戟葉酸模、狗牙根、牛筋草、云南知風草、狗尾草較多,沿線受外來物種紫莖澤蘭侵害嚴重。
2.2苗盤試驗(見圖1)
圖1苗盤試驗
在植物資源狀況調查的基礎上,初步篩選出車桑子、戟葉酸模、云南知風草、狗尾草、牛筋草、短萼灰葉、狗牙根、木豆、黃野菊等鄉土植物作為苗盤試驗的主要植物品種,同時為增加邊坡植物品種的多樣性,補充云南省內公路邊坡綠化效果較好的植物品種:黑麥草、白三葉、葦狀羊茅、紫花苜蓿、彎葉畫眉、大翼豆、多花木蘭等,以各種不同的優勢草種進行比例調節,配置出4個不同的植物品種配方,利用溫棚靈活方便、生長條件便于控制的特點,模擬安楚高速公路沿線溫度、濕度條件,將植物種子配方與客土噴播基材配方結合,進行32個苗盤的平行苗盤試驗,植物種子配方作為一個重要因素進行評價,在驗證客土噴播材料配方合理性的同時,也驗證了植物配方的科學性。根據生長情況對各個試驗苗盤進行綜合評分,并對配置合理程度進行評價。
結果顯示,灌木與草本植物混合撒播,草本充分體現出發芽率高、生長快的特點,特別是黑麥草、葦狀羊茅、云南知風草等禾本科植物;而灌木植物如車桑子、短萼灰葉等,出芽率較低,生長速度慢且參差不齊;部分植物如戟葉酸模、黃野菊出現明顯的不適應;值得一提的是白三葉,不同苗盤生長效果差異明顯,初步估計是受基材影響的結果。
2.3補充試驗(見圖2)
圖2補充試驗
為排除客土噴播材料因素、植物之間競爭關系對試驗結果的影響,保證種子試驗的科學性,在基材草種試驗初見成效后,選擇生長最好的基材配方,對植物種子進行補充試驗,重點觀察不同植物種群在不受其它物種影響情況下的生長狀況,增強苗盤試驗的說服力。
通過補充試驗,大部分灌木生長速度有了明顯變化,驗證了灌木受草本影響的事實,同時也驗證了部分植物如戟葉酸模、黃野菊生長受基材影響嚴重,表現出明顯的不適應。
2.4人工模擬邊坡試驗(見圖3)
圖3人工模擬邊坡試驗
由于苗盤試驗僅限于溫棚中進行,模擬環境條件受到一定的局限性,為更好地驗證苗盤試驗的結果,進行人工模擬邊坡試驗。
在苗圃試驗基地修筑人工模擬巖石邊坡,利用石質底層構筑,重點在于模擬巖石邊坡特點,利用苗盤試驗及補充試驗的優秀基材及優良種子配方進行噴播試驗,配合合理的草種配方進行噴播,觀察植物生長情況,試驗結果為后期的示范工程提供前提條件。
2.5示范工程(見圖4)
圖4示范工程
苗盤試驗和人工模擬邊坡試驗在一定程度上能反映種子適應性、配置合理狀況,但在溫度、濕度、光照、水分條件方面與實際邊坡存在差異,這些因素也是在苗盤試驗、補充試驗、人工模擬邊坡試驗中所不能模擬的,因此,借2004年安楚高速公路邊坡綠化全面施工的機會,對安楚公路K76、K79兩個邊坡25000m2左右的巖石坡面進行客土噴播綠化示范,對植物生長的適應性、灌草的合理搭配等方面進行全面觀察,詳細記錄植物生長情況進行綜合評估。
3結果與討論
3.1植物品種推薦
通過5個階段研究,特別是高速公路實地邊坡示范工程對植物的觀察,并參考沿線邊坡綠化植物情況,篩選出以安楚高速公路為代表的滇中地區適生的邊坡植物,劃分為5大類型進行介紹。
3.1.1速生型
植物生長速度直接影響邊坡植被的覆蓋率,對于雨季時期大面積的土質坡面,及客土噴播的新坡面,特別需要表層植物迅速覆蓋,形成表層保護層,緩解雨水造成的面蝕及坡面水流形成的溝蝕,從而達到減緩水土流失的目的,并為其它植物生長創造先決條件。
在眾多的植物中,草本植物生長速度較快,如多年生黑麥草、狗牙根、云南知風草、牛勁草、白三葉、大翼豆等。其中以禾本科植物如多年生黑麥草、云南知風草的生長速度最快,能在播種后兩周內實現坡面完全覆蓋。豆科的白三葉、大翼豆還具有固氮根瘤菌,且兩者都是分蘗生長植物,既能增加土壤肥力、改良土壤,又能增加坡面覆蓋率,適合在難綠化坡面上應用。狗牙根在國內大量野生分布,生長速度快,分蘗能力更強,莖節遇土易生根,具有良好的護坡效果,大面積狗牙根覆蓋的坡面,還能防止侵害性植物紫莖澤蘭的生長,這在云南省紫莖澤蘭危害的重災區顯得尤為重要。
3.1.2改良土壤型
公路邊坡多有土壤貧瘠,保水保肥性差的特點,安楚高速公路更不例外。邊坡綠化選擇植物光耐貧瘠、耐干旱不能保證坡面生物的可持續發展。豆科植物如木豆、短萼灰葉、豬屎豆、白三葉等具有根瘤菌,能將空氣中的氮轉化到土壤中增加土壤肥力,據資料顯示,每公頃白三葉可固定200kg氮。草本植物如黑麥草、白三葉、狗牙根等植株相對矮小,密度高,覆蓋率大,不但能阻斷陽光對坡面表層的直接照射,且其鎖蒸騰作用產生的水汽能緩解土壤干燥的作用,改變坡面小環境,逐漸改變坡面土壤水肥條件,為后期野生植物生長提供良好條件。
3.1.3反季節生長型
冬季(旱季)雨水較少,平均溫度較低,晝夜溫差大,大部分植物在冬季都普遍枯黃,特別是草本植物,對一年綠化的景觀影響極大。其中部分植物品種具有冬季生長的特點。毛苕子、紫花苜蓿等都能在冬季生長,維持坡面常綠景觀。另外,選擇的大部分灌木品種都是常綠灌木,雖然在冬季生長較慢,但能維持坡面常綠景觀。對旱季陽光強烈、濕度較小的情況下,緩解坡面表層土壤溫度,調節坡面濕度,防止坡面草本植物被太陽曬傷。
3.1.4多年生型
大部分草本植物生命周期短,如自身繁衍能力較差,對邊坡生物可持續發展極其不利。在其他高速公路綠化中,也常有大面積植被退化而形成坡面的現象。所以,灌木護坡在長期護坡效果中起到主導,這是因為大部分灌木具有根系深、生長周期長、覆蓋率高、葉片不集中凋落的特點。在安楚高速公路邊坡綠化中常選擇戟葉酸模、短萼灰葉、車桑子、木豆、云南松、豬屎豆、多花木蘭、雙莢槐、紫穗槐等多年生木本植物。在草本植物方面也選擇多年生黑麥草為主的多年生草本植物。
3.1.5景觀點綴型
安楚公路是昆明通往滇西北、滇西南的重要通道,是關系云南旅游業發展的重要道路,所以坡面綠化中考慮水土保持效應的同時強調景觀效果。公路沿線植物景觀營造與城市庭院景觀綠化有其不同之處,它的管理比庭院、城市景觀綠化要粗放,另外公路沿線景觀強調高速行駛下景觀的快速變化及線性韻律的變化。綠化較好的邊坡,以深綠為主基調,適當點綴花色葉色植物,能給邊坡景觀營造畫龍點睛。葉色植物單價較高,所以一般高速公路邊坡綠化運用較少,常用的葉色植物有爬山虎、地錦等,只能在深秋季節葉色隨霜凍變紅色,大面積栽植景觀效果也特別醒目。公路邊坡綠化花色植物較多,為節約綠化成本常以種子栽植為主,如波斯菊、孔雀草等在安楚高速公路邊坡上大量應用,這些花色植株較一般草本植物要高大,花朵大而醒目,花期較集中,在安楚高速公路沿線形成特色風景線。
3.2灌木和草本植物的關系
3.2.1灌草的互補關系(見圖5)
草本植物具有生長速度快,覆蓋率高的優點;而灌木具有生長周期長,根系發達的優點。草本護坡在初期因有較高的覆蓋率,能減緩雨水對坡面造成的面蝕及溝蝕。然而單純草本護坡,養護成本較高,且難于維持四季常綠的景觀效果,且生態群落單一,層次結構簡單,對于惡劣氣候抵抗能力差,容易引起大面積退化,不適合邊坡生物防護的可持續發展。灌木護坡,植株充分發育后,灌幅擴張,能達到鋪有效的坡面覆蓋,根系深入坡面土層或巖石縫隙中,起到生物錨桿的作用,且用豆科灌木護坡,其根瘤菌具有固氮作用,能逐步增加坡面土壤肥力,從而逐步改善坡面土壤結構,有利于其他植物的生長。但單純的灌木護坡存在綠化初期植被覆蓋率較低、植物層次單一等問題。灌草結合的護坡形式,充分利用草本植物速生、覆蓋率高及灌木植株較高、灌幅大、根系深的優點,形成灌草結合的混合植物護坡結構,發揮植物間的互補依存關系,逐漸改善坡面微環境,實現植物護坡的可持續發展。
圖5灌草關系
3.2.2灌草的制約關系
根據混合植物苗盤試驗及邊坡綠化實踐證明,灌木相對草本植物發芽率低且生長較慢,草本植物生長迅速會對灌木的生長形成競爭,一般草本植物生長旺盛的地方灌木生長稀少且矮小。灌草在相互依存的同時存在明顯的制約關系。
3.2.3灌草的比例關系
每平方草種的密度直接影響到灌木種子的發芽,草種的密度與灌木種子的發芽率成反比關系(見圖6)。
K=C/P
其中,K為灌木生長密度;P為草本植物生長密度;C為常數,其值變化比較復雜,不同的邊坡土壤條件、氣候條件、坡度坡向等條件都會影響其值變化。
3.2.4灌草施工工藝的改進
為了發揮灌木和草本植物的護坡有點,緩解灌草的制約關系,建立良好的灌草護坡體系,可從以下幾個方面對綠化施工工藝進行改進:
(1)在保證達到基本覆蓋率的前提下,盡量減小草本植物的種植密度,并適當地增加灌木密度數,使兩者達到最佳結合點。
(2)綠化施工采取兩步施工法,根據灌木種子比草種發芽生長慢的特點,方法1:先將灌木種子和一部分顆粒較大的草本種子與客土混合噴播到坡面上,再噴播顆粒較小的草本種子與紙漿、纖維等混合的生長層,避免顆粒較大的種子因重力脫落引起的分布不均勻。方法2:前期利用速生草本植物迅速覆蓋坡面,再栽植灌木袋苗。
(3)在客土噴播的基材中,混合部分為開挖坡面表層腐殖土進行噴播。利用當地腐殖土中含有大量當地野生物種種子,這些植物具有很強的適應性,為邊坡植物多樣性,協調邊坡綠化與周邊景觀一致,還為后期當地植物入侵提供條件。
圖6灌草關系曲線
4小結
在對滇中安楚高速公路沿線植物資源調查的基礎上,根據沿線氣候、土壤等方面環境條件,利用苗盤試驗對植物品種對基材適應性及灌草合理比例進行配置試驗,同時利用補充試驗,排除基材對苗盤試驗對植物生長造成的影響;進行人工模擬邊坡試驗,人工模擬巖石邊坡進行4個草種的配方試驗,并將試驗配方應用到示范工程中,觀察邊坡實地植物生長情況,對全線邊坡綠化的植物生長情況進行評價,分析出灌草種子合理品種,及灌草的配比關系,并提出施工改良意見,對滇中地區甚至整個云南省高速公路邊坡綠化特別是巖石邊坡生態恢復起一定的參考作用。
參考文獻:
[1]張俊云,等巖石邊坡植被護坡技術[J]路基工程,2000(5)
本文作者： 劉磊 杭莉 單位：青島市公路管理局 青島交通工程監理咨詢有限公司
道路的保潔養護是保持道路服務水平的基本手段，但是川流不息的車輛給城市化道路的基本養護和每天的保潔工作提出了新的要求。現代社會發展要求養護方法必須快速有效，不允許長時間封閉道路，因此道路維修后的保養時間幾乎沒有，道路保潔人員的安全也是一大隱患。另外道路綠化和道路附屬設施大量的增加，也給保潔保養工作帶來繁重的工作量。在有限的人員設備情況下，為實現道路的“暢、安、舒、美”標準，需要找到一條行之有效的辦法。因此，對于日常保養工作來說，實施機械化養護是大勢所趨，從社會形象上看也是大有益處，必須大力推行機械化養護。這方面需要解決的關鍵是養護機械購置問題和政策引導，科學制定養護機械購置、配備和更新計劃，提高各養護單位機械化水平，同時通過獎懲等激勵措施加大各養護單位實施機械化養護的積極性。
目前整個城市化道路的路政管理都有較大的缺陷，人民群眾的路產路權意識還不是很高，破壞路產路權現象有所增加，而且表現出新的現象，據統計，青島城市化公路破壞路產路權主要體現在：道口的亂開亂封由于經濟的快速發展，公路沿線企業眾多，有許多小企業為圖方便，在企業周圍隨意設置路口，甚至破壞綠化帶增設道口，或者有的企業和個人私自封死公共路口，擅自“圈地”，公路紅線控制難度空前增大。亂設廣告、標志隨著公路沿線經濟建設的發展，這一點變得尤為突出，根據日常巡查統計，幾乎每天都有亂設招牌、廣告現象發生，繁多而龐雜的路線廣告牌，成為嚴重的視覺污染，不但影響市容市貌，而且也帶來安全隱患。道路附屬設施的破壞除了以往的盜竊苦力井蓋、破壞道路標志外，還出現了偷盜安全警示牌、防撞護欄、盜割照明線路及盜取照明燈具等附屬設施現象。
針對這些問題，青島市公路局經過不斷的摸索總結，對癥下藥，建立了一套較為完整的道路建設管理措施，最大程度的保證了公路城市化后的管理。首先，施工組織上采取可行性論證制度，即每一項工程的施工組織設計方案都組織進行可行性論證，邀請城市建設各方面的專家進行評估，實現科學的組織和文明施工相結合。其次，堅持走群眾參與、群眾監督的群眾路線，即認真聽取群眾的要求和意見，并把合理的建議與要求體現在施工中，同時公布施工監督電話，接受群眾的監督與投訴，最大程度的把施工與群眾的矛盾解決在最初階段，避免激化。最后，在安全生產上下大力氣，克服僥幸心理，把安全工作做到萬無一失。實踐檢驗，從2008年截止到目前，全市完成道路建設改造40余條，1180公里以上，沒有出現一起上訪投訴事件和安全事故。
一是提高養護技術水平，積極使用新技術；二是在傳統養護方法上，進行創新改革增加效率。例如常規的瀝青面層灌縫養護工作中，我們把作業程序劃分為4個作業塊，再劃分必要路面占用時間，即灌縫勞動時間和瀝青冷卻凝固時間，最后制定出一套操作程序流程，由有經驗的工人對養護員進行培訓，使得這項養護工作變成科學的流水作業，減少了不合理施工帶來的損失，增大了養護效率，同時這樣提高員工創新意識的工作方式對其他工作具有積極的指導作用。三是大力提高硬件建設水平。購進了先進的路面清潔車，灑水車等，在重交通的城區主干道上，基本實現機械化無人清潔工作。實踐證明，集中有限的資金進行的技術設備的更新是提高道路養護管理的重要手段。技術改革雖然增加了投入，但從長遠來看，它降低了人工養護成本以及提高了效率，隨著目前人力成本不斷的提升，機械化養護也是未來發展的主要趨勢，早改革早主動，而且提升了公路部門的形象，以一種嶄新的面貌出現在人民群眾的面前，得到好評。
公路城市化的路政管理涉及面更廣，難度更大，從開發區的情況看，路政管理不僅僅涉及到一個部門、一個行業，而是一個立體的交叉式的管理，比如道口的設立，就涉及到公路、交通和城市規劃等部門，同時從中央幾個部門聯合對超載超限進行治理也能看出，路政管理已不是一個部門或者一個行業能夠完全勝任的，為此須對路政管理進行深入、聯合、交換的工作方針，聯合相關部門以贏得最大的支持，定期和相關部門交換信息、情報和意見。正是由于城市管理當中的這種功能交叉性以及城市管理的嚴格性，易使人產生一種錯誤的認識，即認為公路部門的路政管理是一種輔工作，路政管理應該弱化。這種認識的直接后果就是不能嚴格履行《公路法》賦予公路管理部門的權利與義務，放棄了深入展開道路紅線范圍內管理這一項基本任務。不僅使得公路管理其它工作陷入了被動，而且嚴重的影響了路產路權的保護，使人民群眾對公路路政管理缺乏認識和了解，甚至產生不少誤解。因此城市化道路的路政管理不但不能減弱，而且應該不斷加強，研究探討行之有效的新辦法，不斷發現問題解決問題。在實施方面，如何有效聯合相關部門是完成好路政管理的重要課題。
近年來，公路的迅速發展也帶來了訴訟案件的上升，屢屢成為被告，有客觀的原因，但也有相當一部分是因為在工作中沒有很好的聯合其他部門一起開展工作，例如在道路建設或者養護作業時，和城管、交警部門聯合將減少很大一部分封閉管理難度；在路政執法方面和公安部門的有效聯動可以避免大部分的超出行政許可的行為，可有效降低行政訴訟敗訴的可能。最后，交換信息、情報和意見則是為了更好的聯合相關部門開展工作的必要手段。通過實踐檢驗，各種手段相結合，依法加強路政管理，一方面樹立了公路形象，是對公路部門一種強有力的宣傳，另一方面路政管理加強后，有效地保護了路產路權，對建設、養護工作是很大的支持，為建設和諧公路奠定了基礎。目前，路政管理方面還有很大的提升空間，也需要我們不斷根據時代的發展，積極探索管理的新方法、新手段。
總之，青島公路城市化管理尚處于起步摸索階段，還有許多的問題正在探索當中，有的工作創新和措施還有待于實踐的檢驗，同時我們還要面對資金、人員等因素的制約。隨著青島城市化的發展，必將有更多的城市化道路出現，認真研究，積累經驗，探討出一套適應青島地區發展的公路城市化管理的方法是公路部門的重要任務，也是為青島城市化進程做出的重要貢獻。
1注重規范化管理，改善人事檔案的利用質量
規范化管理人事檔案是保證檔案得到充分利用及提高人事檔案利用工作質量的關鍵，為了確保公路行業的人事檔案得到規范化管理，則在實際工作中可以采用以下措施：
（1）在收集好檔案材料后，應根據檔案的內容及用途
嚴格篩選及鑒別相關材料，及時對材料進行歸檔處理。在對檔案進行審核時要注意清理掉部分無用及重復的材料，及時補充缺少的檔案材料，發現檔案材料出現涂改或造假問題時應登記及上報。另一方面，要對各類檔案資料進行準確分類，保證人事檔案完整齊全。例如，黨團材料應包括入黨或入團志愿書、申請書及組織推薦信等；學歷材料應包括入學通知、學生信息登記表、成績表及畢業信息登記表等。
（2）為了方便查找及利用人事檔案，則應做到嚴格排序及編目
在排序及編目時可以根據利用要求采用主次關系或時間順序等排序法，排序后及時編寫好目錄，保證檔案材料目錄與具體內容相符。在整理人事檔案時，如發現材料存在載體變質、文字不清及字跡模糊等問題，則應及時安排相關人員進行復制、抄寫或打印；如材料規格不符合統一裝裱標準，則采用加邊、裱糊、折疊或剪切等方法統一規格，以便使檔案材料變得整齊美觀，方便于裝訂、保管及利用。如檔案中有金屬制品，則拆除金屬制品后進行歸檔，以避免檔案材料使用壽命受到影響。此外，在整理好檔案材料后應裝訂成卷，將裝訂孔打在材料左側，采用統一的卷盒及卷皮，在卷盒上填寫相關信息，包括檔案號、檔案人姓名、出生年月及籍貫等，裝訂后進行審核校對，無質量問題后方可入庫。
2做好信息化管理工作，提高人事檔案利用效率
加快人事檔案管理的信息化建設可以為檔案資源的傳遞及共享提供有利條件，同時還能夠使人事檔案的利用效率得到有效提高。
（1）應積極強化公路行業人事檔案專用數據庫的研究及開發工作
可以根據公路管理部門對于人事檔案的利用要求及國家對于人事檔案所提出的具體要求，積極研發公路行業人事檔案專用管理系統，并保證管理系統具有較強的可靠性、適用性、先進性及通用性，避免因各級單位單獨設計而導致檔案資源無法實現有效傳遞與共享。在建立專用管理系統時，要注意先將紙質或其他載體的檔案材料輸入計算機中，以便形成電子檔案，電子檔案信息應包括人員基本信息、誠信記錄、學習與培訓的基本情況、任免獎勵、論文、專利及科研成果等，進而將檔案材料信息庫與人才資源信息庫結合在一起，以便通過信息化管理為人才交流、檔案材料的綜合利用提供合理途徑。此外，要注意對數據庫中的檔案數據進行更新與完善，保證管理系統具有良好的利用效能。
（2）在對公路行業的人事檔案實行信息化管理的過程中要注意做好分級管理工作
在研發及建設好信息管理系統后要注意強化系統分級管理，以保障檔案信息安全。應根據公路行業人事檔案中各類信息的保密性與安全性要求，嚴格界定檔案資料的保密等級，對于不同的檔案利用人員、利用部門及利用單位應在管理系統中設置不同的訪問權限，使人事檔案利用人員僅能夠在被授權范圍內查看檔案資料，從而保證人事檔案可以在公路管理局中的各個部門、上下級管理部門、各個公路管理處之間實現共享。
3完善利用服務工作，充分發揮人事檔案的作用
利用人事檔案的目的在于對檔案中信息資源進行開發，為了有效開發檔案資源，則必須注重完善檔案利用服務工作。
（1）應明確檔案利用范圍及方式
例如，對于公路行業中的干部檔案，應按照相關規定，除各級組織調動、任免或考察干部及干部個人入黨等特殊情況之外，一般不得擅自使用。在利用人事檔案時必須嚴格遵循查閱及借閱規定，保證利用過程的規范性。為了優化人事檔案的利用方式，可以將被動服務與主動服務結合在一起，不但要做好檔案材料的查閱及使用工作，同時還應定期對人事檔案的變動情況進行登記，在登記造冊的基礎上將變動信息及時錄入系統，從而為檔案使用人員提供準確的信息。
（2）要注重優化人事檔案的利用環境
除了建立檔案利用信息系統之外，如條件允許，則可以建立人事檔案閱覽室，讓利用者可以在閱覽室中查閱相關的檔案資料。經實踐證明，設置專門的人事檔案資料閱覽室不但能夠保證公路行業人事檔案處于安全狀態及保密狀態，避免出現損壞、丟失及泄密情況，同時還能夠提高檔案服務水平。例如，方便于管理人員有效監督與檢查檔案的使用情況，同時也可以直接指導檔案利用人員查閱相關信息及答復咨詢者的問題等。此外，要注意強化服務意識，主動為人力資源的開發及利用工作提供必要的信息。
二.結束語
本文作者：杜炳伶工作單位：北京市公路橋梁建設集團有限公
路面排水的坡度要求路面坡度和路肩橫坡的坡度值越大越有利于高速公路路面排水，但當路基橫坡坡度超過一定范圍的時候就會影響到車輛行車的行駛安全。因此，路面坡度的設計應綜合考慮以下兩方面因素：第一，在南方多雨地區路面坡度不超過安全范圍的情況下應適當取高值，在北方冰凍地區應盡量取低值，但也要保證路面積水的排放及時行車通暢。第二，對于硬路肩的橫向坡度可采用高限值，從方便施工的角度來考慮，在高速公路路面坡度設計上，硬路肩的橫坡方向應該與行車道相反，以避免將硬路肩積水匯集到行車道上阻礙車輛正常行駛事件的發生。②如何避免公路表面局部積水在高速公路設計中大多會采用線型設計，我們不能只單純考慮行車的舒適和線性設計的美觀，而忽略了高速公路的綜合性能。一般來說雖然超高漸變率應該緩一些，超高漸變段也應該盡量長一些，但根據研究發現如果超高漸變率過小，超高漸變段內路面橫坡坡度接近零的區段超過一定范圍或過長，就會使積水滯留在公路表面，從而損壞路面，給車輛的安全帶來巨大的影響，所以說在高速公路的線性設計上應該選擇正確的超高漸變段的合成坡度。③確保施工過程中挖方路段路面排水的重要手段在高速公路施工過程中，挖方路段因其水文地質條件差
高速公路路面排水應注意的問題引起的對該路段地下排水的損害，引起了人們的重視，為解決這一問題，人們通常在高速公路路面結構設計中增設碎石排水墊層，同時在兩側設置邊緣滲溝，由于中央分隔帶橫向排水管的排水設計要求，通常情況下邊溝底標高應不低于路肩標高1.2m，與此同時邊溝縱坡也要不小于0.5%。《公路路基排水設計規范》明確指出邊溝縱坡應該不小于0.12%以滿足排水需求。但路表排水系統中出現的一些問題卻常常被人們忽視，總的來說問題出現在以下方面：在公路建設時，有較長的挖方路段縱坡坡度設置過小，無法很好地做到路面和邊坡水的匯集，對于超高地段來說，必須在中央分隔帶處每隔一定距離都設置橫向排水管，以便將匯集在中央分隔帶邊緣集水溝的路面積水引排出去，同理，如果挖方路段過長，并且縱坡較小，在高速公路建設后同樣會增加該部分排水系統的設計和施工的難度，使得路面排水系統不能合理的工作。另一種是在挖方路段內將凹形曲線設計在該路段的最低點，往往容易致使該路段表面積水和進入路基表面材料結構內的自由水停滯時間太長，并且沒有及時排出導致路面損壞。
路面排水措施為減少路面積水和自由水滲透到路面結構層中，路面排水措施如下，在路面的橫向坡度上做一定的設計，即使在梅雨季節，路面上的雨水也會通過路面橫坡流到排水溝中，具體措施有以下幾點：①研究表明路面排水設計應該在邊溝的結構形式上下功夫，當今的高速公路大多采用寬深都為60cm的梯形邊溝，但經過實際考察發現，重交通高速公路路面結構層厚度基本上都已超過60cm，所以通過在邊溝下設置巨型滲溝或加深邊溝，以該路段路肩邊緣最低點標高以下大于1.7m為宜來控制邊溝底標高，才能有效防止邊溝水都流入路面基層結構。個別路段無法做到1.7m的要求，通常也可以采用1.4~1.5m的高度。②對于瀝青路面多采用路肩溝的排水方式，因為瀝青結構路面不利于路面雨水迅速排出，用攔水帶進行路面雨水集中排出，容易導致局部積水，并且大大增加了雨水的下滲量。③采取必要的排水措施對合成坡度較小的路段來說非常重要。有的高速公路路段合成坡度較小甚至為零，該路段所需的排水時間較長，容易導致路面積水，嚴重損壞路面且影響車輛的行駛安全。中央分隔帶排水在中央分隔帶的排水設計上，通常在路面采用鋪面封閉方式或凸形或凹形結構方式（不封閉），對于內滲水應該設置界面防水和滲溝功能或只設置界面防水層（不設滲溝）。對于高速公路中央分隔帶的排水設計也可以作以下三類分析：①對于中央分隔帶寬度小于3m的路段，采用鋪面防水形式使雨水不能滲透到路面基層材料中。②對于有瀝青混凝土構成的路面，并且其寬度大于或等于3m時，常采用凹形結構，使雨水降落到中央分隔帶后橫向流向其最低處，再從中央分隔帶的縱向排水溝排出，從而有效地將雨水從路面排出并且防止雨水污染瀝青混凝土路面。③對于寬度大于或等于3m的水泥混凝土路面來說，應采用凸形的設計，做成兩側都大于10%的雙向橫坡，并且在坡上鋪滿草皮，根據實際情況，可以在路面凹形曲線最低點或從坡較小的路段設置縱向盲溝和橫向排水管，以此解決路面排水問題。超高路段中央分隔帶排水系統我國的某些省市由于建筑需求修建了一些超高路段的高速公路，這樣的路段外側超高，使得梅雨季節時降雨都由路面流向中央分隔帶。在超高速路段的排水系統設計中，應根據降雨強度、路面的匯水面積等，計算出橫向水管的間距和縱向水溝的過水面積。超高速路段的排水系統具有排水匯水量大的特點，為避免節頭漏水現象的發生，在設計橫向排水管和縱向水溝時，可以用鋼筋混凝土作修建縱向水溝的原材料，采用無頭PVC管作橫向排水管，以解決縱向水溝和橫向排水管泄水能力不足的問題。路面結構層內部排水在設計高速公路的排水系統時，通常也要設置路面結構層內部的排水系統，以便將路面積水迅速排到路面和路基結構以外。我們通常將路面結構層排水系統分為路面排水層排水系統和路面邊緣排水系統。一般用透水層材料做路面排水層排水系統的底基層，雨水在滲入路面結構層后，豎向滲流進入排水層，再橫向滲流進入路肩縱向排水溝，經過橫向出水口，可將水排到路外，有效地保護了路面結構層。路面邊緣排水系統的原理就是在雨水滲入路面結構層后，流進結構層的間隙中，再流經由透水性材料組成的路肩縱向排水溝，將雨水集中排出路外。水是影響高速公路路面質量造成路基病害的主要原因之一，路面排水系統設計不當會直接給公民的人身安全和工業生產以及國家財產造成重大損失，因此，我們要重視并加強路面排水系統設計，經常檢測路面情況，善于保養路面，從而保持車輛行駛暢通，提高高速公路路面的使用壽命。
公路路基的強度和穩定性很大程度取決于路基填料的性質及其壓實的程度。從現有條件出發，改進填土要求和壓實條件是保證路基質量最有效和經濟的方法。
1.1路基填料。規范規定了對路基填料應有條件的選用。對路基填料的最小強度和最大粒徑給了量化的標準，采用CBR值表征路基土的強度，引入了路床的概念。對上路床的的填料提出了限制的條件，高速公路和一級公路路面底以下0~30cm的路床填料CBR值應大于8，下路床及其下面的填土，也都給出相應的規定值。
1.2路基壓實。當前路基施工，普遍采用了大噸位的壓路機，碾壓效果有了明顯的改善。對于提高路基土的壓實度起了很好的作用。規范規定高速公路和一級公路路面底面以下80~150cm部分的上路堤其壓實度必須≥95％，對其它等級公路當鋪筑高級路面時，其壓實度亦應按高速公路和一級公路的標準采用。
1.3特殊潮濕地區路基土的壓實。在特殊潮濕地區，路基上的壓實是相當困難的，規范對此作出了若干調整：一是壓實度標準可根據試驗資料確定或較表列數值降低2~3個百分點；二是對于天然稠度小于1.1，液限大于40，塑性指數大于18的粘質土，當用于下路床及其下的路堤填料時，可采用規定的輕型壓實標準；三是改善填料的性質，在土中摻加生石灰，通常可以獲得預期的效果，也可采用新型吸水材料加固。
1.4黃土路基填筑及壓實。（1）黃土路堤施工時，應做好填挖界面的結合（縱向），清除坡面雜草，挖好向內傾斜的臺階。如結合面陡立，無法挖成臺階時，可采用土工釘加強結合。若地基土層具有強濕陷性或較高的壓縮性，且容許承載力低于路堤自重壓力時，可考慮采用重錘夯實，石灰樁擠密加固。（2）黃土含水量過小，應均勻加水再行碾壓；如含水量過大，可翻松晾曬至需要含水量再進行碾壓，也可摻入適量石灰處理，降低含水量。摻灰后應將土、灰拌勻，其最大干密度應通過擊實試驗確定。（3）老黃土透水性差，干濕難以調節，大塊土料不易粉碎，使用前應通過試驗決定措施。路床填料不得使用老黃土。新黃土為良好填料，可用于填筑路床。黃土路堤應分層填筑，分層壓實，大于10cm的塊料，必須打碎，并應在接近上的壓實最佳含水量時碾壓密實。（4）根據設計及時修筑外側邊緣的攔水、截水溝構造物和急流槽，將水引至坡腳以外，對高度大于20m的路堤，應按設計預留竣工后路堤自重壓密固結產生的壓縮下沉量。（5）黃土地區應特別注意路基排水，對地表水應采取攔截、分散、防沖、防滲、遠接遠送的原則，根據設計及時做好綜合排水設施，將水迅速引離路基。在填挖交界處引出邊溝水量，應做好出水口的加固。
2路基路面排水
水是影響路基強度和穩定性的另一重要因素，許多路基病害是由水的侵蝕造成的，另外，從保護環境、不損害當地農田水利設施考慮，也必須做好路基排水，形成排水系統，并與地區排水規劃相協調。在路基施工中，應重視施工排水，防止因各種原因造成的水患，給路基、路面施工造成不必要的損失。
2.1地面排水。最通常采用的地面排水設施是邊溝、截水溝、跌水、急流槽以及地表的排水管。對于高速公路和一級公路上的排水溝渠，一般都要求鋪砌防護。普遍采用漿砌片石加固、而水泥混凝土預制板塊也開始廣泛應用。高速公路和一級公路通過水網地段的路基，過去逢溝設涵的做法在一些地方有了改進，對路線兩側的灌溉溝渠重新系統布置，免去了穿越路線的排灌涵洞，從而提高了路基的工程質量。
2.2路面排水。路面排水的任務是迅速排除路面范圍內的降水，減少水從路面滲入，使之不沖刷路基邊坡。路拱橫坡應≥2％。
雨水排出路面有二種方式。第一種是集中排水，在硬路肩外側設置水泥混凝土預制塊或現澆瀝青混凝土的攔水帶，以其與硬路肩路面構成三角形的集水槽流水，每隔20~50m間距設一泄水口與路堤邊坡急流槽銜接將雨水排到坡腳排水溝中。第二種是分散排水，多用于西北地區地勢平坦，路線縱坡小于0.3％的長路段，除了硬化路肩和加固路基邊坡外，在經過地下水位較高的綠洲地帶，也要防止邊坡上部的植草向上生長擋住橫向排水出路造成路表積水，改進的方法是硬化路肩，設置路肩排水溝，增大溝坡排水。
2.3地下排水。路基地下排水仍多用暗溝、盲溝、滲溝、滲井等，其特點是以滲透力式排水，當水流量較大，多采用帶滲水管的滲溝。傳統的砂礫料反濾層多改用有反濾功能的土工織物，幾年研制的帶有鋼圈、濾布和加強合成纖維組成的加勁軟式透水管直徑8~30cm，很適用于地下排水。
3路基防護
路基的修筑改變了地層的天然平衡狀態，以及路基暴露在空間，不斷受各種錯綜復雜的自然因素侵蝕，因此需要進行各種類型的防護。
3.1坡面防護。坡面防護的目的是防止地表水流的沖刷、坡面巖土的風化剝落以及與環境的協調。近年來，隨著對環境保護的重視，高等級公路的邊坡，多采用種草防護邊坡較高時，采用砌石框格（方型、菱形、拱型、M型）種草防護。由于西部干旱缺水，邊坡種草防護類型的選擇很重要，現大多采用草坪植生帶，即將草籽、肥料和土均勻拌和裹于土工物內，當草籽發芽也長成草起到固土作用后，無紡布纖維自然腐爛，不會污染環境，效果很好。
3.2沖刷防護。防護沿河路基邊坡免受沖刷仍多采用直接防護。傳統的砌石、拋石、鐵絲石籠、擋土墻等有所改進，用高強土工格柵代替鐵絲做石籠，用聚脂或聚胺脂類土工織物混凝土護坡模袋做成的護面板防護受水沖浪擊的邊坡，很能適應土體不均勻沉降。
3.3支擋防護。擋土墻用于支擋防護目前仍占主要。石砌的重力式擋土墻多用于石料豐富、墻高較低、地基較好的場合；鋼筋混凝土結構的懸臂式擋土墻、扶壁式擋土墻和板柱擋土墻其受力比較合理，墻身圬工體積小，也已廣泛應用于公路路基的防護。垛式擋土墻易于調整墻的高度，并采用預制構件拼裝，是一種特殊型式的擋土墻。
4軟土地基處理
近年來，隨著高速公路和一級公路的建設的迅速發展，針對軟土地基，在防止路堤失穩定、沉降觀測控制、軟土地基處理技術等方面取得了顯著成果。對處理的軟土地基用沉降速率作為鋪筑路面時間的沉降控制方法控制，使得在軟土地基上一次建成高級路面（而不是前期鋪筑過渡路面）的關鍵技術問題得到了解決。
4.1灰土擠密樁。當軟土地層含水量過大或過小時，采取灰土擠密樁。含水率過大可往孔內填干土粉或石灰粉，以吸去部分水分，或快速成孔澆灌或邊成孔邊下套管，或成孔后下套管；含水率過小，應預先浸濕加固范圍內土層，成孔順序應先外圈，后里圈并間隔進行；對已成孔，應防止受水浸濕，且應當天回填夯實；為避免夯打造成縮頸堵寒，應打一孔，填一孔；當樁孔較密，土質松軟，應采取間隔跳打夯實。
4.2輕質路堤。用輕質材料填筑路堤可減輕對地基承載力的要求。目前國內已有應用粉煤灰填筑路堤的成功經驗，可使路堤自重減輕25％左右。用重型擊實試驗法測定最大干容重為9~12KN/m3。硅鉆型粉煤灰粘性小，不具塑性，但液限在64％左右，最佳含水量37%~41％，有良好的壓實性能。粉煤灰路堤邊坡表層1~2m用粘質土包覆，以穩定邊坡和利于長草，路床頂面用粗粒上封閉厚0.3~0.5m。
4.3土工合成材料加固。軟土層厚度3~5m，采用土工布與砂墊層聯合處治，排水砂墊層的厚度可由50cm減薄至30cm。也有在路堤下面與地表之間鋪設多層土工織物，利用材料的高抗拉強度克服地基的滑動變形來保持穩定，通過控制填土速率，配合超載予壓，使地基迅速固結。
參考文獻
[1]林峰.公路路基施工問題探討[J].四川建材，2007，6.
[2]李萍.淺談公路路基施工技術要點[J].青海交通科技，2007，5.
關鍵詞:路基加寬施工跨年度施工
0引言
公路在經多年的通車后，路基沉降基本完成，路基加寬段由于新舊路基的不均勻沉降，必然產生以縱向裂縫為代表的裂縫，從而對公路產生破壞。為此，必須加強公路路基加寬時設計優化及施工質量，使沉降量減為最少，以保證公路的質量。
1施工準備
舊路路基加寬，首先要對舊路的狀況進行調查，并對原路基的病害進行處理。調查內容包括舊路路基的填筑材料、使用和損壞等病害情況，分析病害的種類、規模、狀態、原因等，并在施工前或施工期間，對路基不同類型的病害要進行徹底地處理。其次，路基施工前應完成擊實試驗和土的液塑限試驗。通過擊實試驗確定路基土的最佳含水量和最大干密度，為路基施工檢測壓實度提供參照依據；通過液塑限試驗取得路基填料的塑性指數，以確定該土樣能否用于路基施工。
2基底處理
舊路兩側一般為排水邊溝和碎落臺，邊溝經長期的雨水侵蝕，其下部已基本變得相當軟弱；平臺由于綠化其底部實際也為腐質土。對于上述情況地基必須作徹底清除，對于地下水豐富區域，須鋪設透水性材料。基底壓實度一般比規范要求高出1~2%；減少地基沉降，選用聚苯乙烯泡沫塑料，填筑路基，不但可以降低地基沉降，還能節省材料。施工時必須嚴格按設計要求進行，保證基底承載力，減少新老路基剪切變形。
3路基加寬
3.1臺階由于原路基邊坡坡率一般為1:1.5，必須將原邊坡挖成臺階，臺階使新舊路基有效得交錯結合，是銜接的重要組成部分，施工時必須引起足夠的重視。臺階寬度應滿足攤鋪和壓實設備操作的需要，以便有利于機械施工，一般不少于2.0m，如受環境限制可適當放窄，但寬度不得小于1m，并作成2%～4%的內傾斜坡。由于原路基邊坡部分填土由于原來施工的忽視、現施工的撓動及其他原因，填土壓實度實際上一般都未達到設計要求。
3.2填筑材料填筑材料經自重、路面和車輛等荷載的作用，老路基已經基本被壓實，而新路基的填料雖經嚴格壓實，仍存在后期變形。為此，填筑材料的選擇將很大程度影響路基的有效沉降。所有填料宜與舊路堤相同或選用透水性較好的材料，相關單位在綜合考慮工程造價和施工實施的問題上，盡量使用碎石土或石渣等沉降量較少的材料進行填筑，并控制好填筑材料的液塑限、承載比(CBR)和擊實試驗等各項指標。
3.3路基碾壓路基填筑前，須根據規范要求做好試驗段，必須嚴格控制材料的最佳含水量、松鋪厚度、壓實設備的類型、最佳組合方式、碾壓遍數及碾壓速度等，使各項指標達到最優狀態，保證壓實度達到設計要求。對于加寬漸變部分，必須嚴格控制其碾壓寬度，如舊路基挖臺階受限制時，可通過鋪設護道等方式滿足其要求，使路基壓實度均滿足要求。
在施工時分層碾壓，控制每層填筑厚度及壓實度，提高壓實標準。碾壓應采用重型壓路機（＞20t）進行，雙驅雙振。碾壓虛方厚度不得大于30cm，壓實度必須達到新標準的壓實度要求，且重點應放在新老路基的結合部，每層壓完后應平整光滑。
路基填筑時應控制路堤填筑速率。當填土速率較快時，地基強度來不及增長，易產生較大的剪切變形。在施工時按照慢速填土標準進行控制，控制標準為地面沉降率每晝夜不大于10mm，坡角水平位移速率每晝夜不大于5mm。
3.4加強路基路面排水路面排水的任務是迅速排除路面范圍內的降水，減少水從路面滲入，使之不沖刷路基邊坡。在進行施工時要集中排水，在硬路肩外側設置水泥混凝土預制塊或現澆瀝青混凝土的攔水帶，以其與硬路肩路面構成三角形的集水槽流水，每隔20—50m間距設一泄水口與路堤邊坡急流槽銜接將雨水排到坡腳排水溝中。設超高路段的排水通過設在中央帶的園形開口排水溝或雨水井進行排除。
4補強措施及其他
4.1鋪設土工積物土工格柵具有抗拉強度高、伸長率低，不易變形等特點，其全面與土體接，大大增加了與土體的摩擦，有力約束土體的側向位移，土工格柵網格與粗顆粒填料結合，其最優的鑲嵌作用最大限度地提高了加寬路基的承載能力和穩定性。在加寬路段中的鋪設，可以增加新舊路基的結合，增大結合部抗剪能力，防止新路基的沉降對老路基的破壞，從而達到穩定新舊路基不均勻沉降的效果。
土工格柵設置可根據路填土高度進行設置，當路基填筑小于1.5m時，可在底部進行設置3層；填土高度在1.5m~8m（10m）時，在路基底部和頂部各設置3層；填土高度大于8m（10m）時，在路基底部和頂部各設置3層，中部平臺設置3層，其中底部鋪設在基底平整碾壓后鋪設1層，每2層填土鋪設1層，上部鋪設位置為上路床頂部和底部、下路床底部各1層。土工格柵鋪設寬度根據加寬寬度進行，但新舊路基鋪設寬度不應少于1.5m。條件許可情況下可采用長60cm￠12鋼筋進行錨固，并進行注漿，鋼筋穿越新舊路基土層，對抗剪起積極作用。土工格柵可優先考慮使用鋼塑雙向土工格柵，但其伸長率應小于4%抗拉強度應大于45kN/m，錨固間距及搭接寬度與普通施工同。
4.2沖擊夯實路基的本體沉降主要與路基本身的壓實度有很大關系，進行充分沖擊，使其緊密結合，形成一個整體，使路基本體和地基的沉降都達到最小，以減小路基的沉降，減少或避免新老路基結合部縱向裂縫的產生。由此，可選擇沖擊碾壓（夯實）的方法，對路基進去補強。沖擊碾壓施工可提高加寬路基的壓實度，使新舊路基很好地結合在一起結合成一個整體，增加其極限抗，使路基本體沉降減到最小以便使其沉降系數減小；沖擊碾壓另可避免結合部因碾壓不足出現軟弱的滑動層。
路基施工的機械碾壓很難達到規范要求的96%的壓實度已相當的困難，根據在梅河高速公路及粵贛高速公路的施工經驗，使用沖擊夯實可使壓使度達到98%。目前在我省高速公路中使用較多，施工技術較為成熟的藍派壓路機（強夯機）。機械作業時牽引機帶動壓實機壓實輪滾動，壓實輪輪廓非圓曲線對地表施以揉壓—碾壓—沖擊的綜合作用，使土體從上部至下部深層隨著壓力波的傳遞得到壓實。
在施工前選擇有代表性的路段進行試驗，對機械的行走速度、影響深度、沉降量、行走篇數等進行總結。以往經驗為：采用25t對深度為1.0m（4層）填方段路基沖碾補壓，5~7遍是合適的，補壓效果也是明顯的；通過采用沖擊式壓路機對路基進行沖碾補壓施工，使路基壓實度得到提高，加速路基沉降，最大限度地縮短了路基自然沉降的時間，有效地減少了路基的沉降變形，對新老路基的結合起到了良好的作用。
4.3跨年度施工為降低加寬路基的沉降量，盡可能做到路基跨年度施工，使路基能夠經歷雨季的考驗，并且在路基完成后盡量開放交通，在路上采取一些措施，使車輛盡可能的在加寬處行駛，加大行車荷載作用，把沉降量降到最小程度。
隨著我國社會經濟的不斷發展，人們的汽車擁有量也不斷的增多，這就要求我們要不斷的加強公路路基加寬施工技術，完善道路的經濟社會功能。超級秘書網：
參考文獻：
[1]人民交通出版社.北京.公路路基設計規范(JTGD30-2004).
1．1模擬計算方式
所謂的模擬計算法就是針對建設地實際情況以及公路建設方案進行模擬計算，合理規劃公路建設的相關指標和具體數據，在選擇公路建設方案時選取與模擬結果最為接近的方案。容耀華（2006）在對某高填方軟土路基特殊路段處治方案進行比選時，借助于數值模擬手段，對路堤與江堤并行特殊路段的處治方案進行模擬，重點研究了路堤施工過程路基的變形及其對江堤安全的影響。通過對不同設計方案計算結果的分析，從安全可行及經濟的角度進行了方案的比選，從而確定了最終設計方案。通過模擬計算能夠有效分析高速公路建設過程中所遇到的技術問題，簡化了設計的難度，保證建設質量。
1．2優缺點對比分析方式
不同的環境下不同設計方案都有各自的優點和缺點，優缺點對比分析法就是針對特定的環境下不同方案所產生的優缺點進行對比分析，從而選擇優點較多的設計方案。康華剛（2007）在研究西康高速公路秦嶺終南山特長隧道消防設計方案比選時，采用優缺點列舉對比分析法對滅火設施組合、消防干管布置、消防水源選擇等關鍵性方案進行了比選。
1．3價值工程法
針對公路建設方案應該建立相應的價值評定指標體系，從而判斷各個方案的工程價值，確定方案選擇。而價值工程法就是在這一基礎上構建起來的。在公路建設過程中通過結合實際條件客觀的評價不同工程的機制，通過分析指標權重來選擇公路設計方案。秦志斌（2011）在研究山區公路對自然環境的影響多目標評價時，首先構建了三級評價指標體系，然后運用主觀賦權法（層次分析法AHP）和客觀賦權法（熵值法）結合起來確定評價指標的權重，根據各評價指標的權重大小來確定其對于目標的重要性和對實際問題（山區公路路線對環境的影響）的作用大小。
2對不同公路線路設計方案比選方式的評析
在公路線路設計過程中選擇不同的比選方式會對設計方案有較大影響，上文所介紹的四種設計方案對比方式在實際工程建設過程中是比較常用的，但是不同的對比方式具有不同的特點，具有一定的優勢和缺陷，接下來就對這四種方式進行深入分析，從而在實際公路建設過程中可以選擇更適合的方式來進行方案對比分析，提高公路建設質量。
2.1五種對比方式優點
五種對比方式都有其不同的優點，比如多指標綜合比選法通過分析公路建設方案的不同指標來判斷線路方案是否適合當地的公路建設，這種方式可以利用指標來衡量建設方案質量，更加直觀。而模擬計算方式可以通過模擬還原實際建設狀況，使建設方案更加貼近建設環境，符合建設需要。在設計方案差別較小，而且方案較多的情況下優缺點對比分析方式可以更加客觀的反映各種方案的優勢和缺陷，從而根據實際需要引導建設者選擇更為適當的方法。通過衡量方案價值確定選擇何種公路建設線路，價值工程法能夠更精確的判定線路的價值，從而全面反映不同方案的價值，為線路選擇提供必要的幫助。
2．2五種對比方式缺點
不同的對比方式除了各具優勢以外還存在不同的問題和缺陷。多指標綜合比選法的卻缺點是過分偏重于指標衡量，雖然涉及的指標較多但是仍然缺乏實踐性，不能夠反映方案是否真正符合實際建設需要。而模擬計算方式雖然可以通過模擬計算實際環境來確定方案的實效性，但是在計算過程中如何選擇適當的指標仍然存在問題，特別是計算過程中由于計算較為復雜，所以經常存在計算錯誤。優缺點對比方法能夠直觀的反映各種方案的優缺點，但是僅僅局限在現有的方案之中，不能通過對比判斷實際建設所需要的具體方案，從而影響建設質量。通過衡量方案價值盡管能夠確定方案的價值，但是并沒有規定何種價值的方案更符合各地建設需要，不能夠具體問題具體分析，所以仍然具有局限性。
3結束語
本文作者：姚永勝朱洪洲唐伯明肖巧林工作單位：重慶交通大學
火山巖的物理力學性質及工程特性
火山巖包括玄武巖、安山巖、花崗巖等，而火山爆發后的噴出巖，一般稱之為玄武巖。在公路建設中，主要涉及的是玄武巖。因此，筆者主要討論玄武巖的化學成分、物理力學性質和工程特性等。化學成分玄武巖的主要成分是SiO2、Al2O3、Fe2O3、CaO、MgO（還有少量的K2O、Na2O），其中SiO2含量最多，約占成分總量的1/2左右。全新世玄武巖巖石化學成分見表1[7]。物理力學性質玄武巖耐久性甚高，節理多，且節理面多成六邊形，新鮮完整的玄武巖為高強度、高模量、具有脆彈性特征的各向同性巖體。玄武巖巖石致密、堅硬、性脆，上部多風化呈碎塊狀或球狀，其容重一般為28～33kN/m3[8-9]。玄武巖單軸飽和抗壓強度Rc為21.2～78.8MPa，平均50.8MPa，屬于硬巖[10]。工程特性火山巖熔空洞地區中的玄武巖柱狀節理較發育，且存在各種原生結構面，在物理風化及重力作用下，崩塌落石十分發育。在路基修筑之前，首先需對地基進行勘察和分析，對不滿足地基承載力的路段，應采取處治措施，以滿足地基的承載力要求和穩定性等。在路塹段時，下面的山坡上經常分布著大量的玄武巖崩塌巖塊，且崩塌巖塊由于巖性組合及產狀的不同，玄武巖發生崩塌落石的概率也將不一樣。在路基填方段，由于洞穴、裂隙、節理發育，在公路的建設和運營階段可能出現塌陷、不均勻沉降等病害。因此，在路基填筑時，對施工工藝和施工質量要求更高，同時也要注意路基及邊坡的防護和防水，避免沖刷。
火山巖熔空洞地區公路病害分析
火山巖熔空洞地區屬于一種特殊的地質體，在工程建設時需依據其特點而特殊對待。在以往的鐵路和水壩修建過程中，已遇到過類似的地質，并有一些研究。比如，在內蒙古的張集鐵路中，于國新，等[11]從地貌特征、地層特點、力學性質、路基工程、邊坡、隧道等方面，詳細分析了該地區的玄武巖分布及其工程特性。此外，在貴州、浙江、江蘇等地，也有一些關于玄武巖地區的地質災害研究，主要涉及的是邊坡和邊坡穩定性方面的探討[10-11]。但在火山巖熔空洞地區修建高等級公路方面的研究成果還很少。該地區修建公路時，會遇到開挖堅硬巖石難度大、巖體裂隙發育及開挖薄層軟質巖石后，施工場地受到限制等諸多不利因素[12]，需要公路建設者進一步研究和總結。火山噴發的巖漿隨著地表流動時，在不同的內外部因素（如巖漿的礦物組成、地形、地貌、溫度、濕度等條件）共同作用下，最終形成了火山巖熔空洞地區的不良地質體。這對公路工程的建設和后期運營存在著極大的安全隱患，而地質體中的地下空洞、巖熔隧道、塌陷坑、溝槽等對公路建設的影響更為突出（圖2）。(a)巖熔隧道火山巖熔地下空洞對公路工程的危害型熔洞由于幾何尺寸的差異在地基表面形成了高低不平的基巖面，且熔洞內填充著大量的風化沉積物（主要為高液限土），這將可能導致修筑在其上的路基產生沉降不均或結構物的地基承載力能滿足規范要求等；覆蓋型熔洞則可能因頂板太薄或強度不夠，從而導致熔洞頂板的突然塌陷；大面積的蜂窩狀熔洞群則可能會引起路塹邊坡的坍塌或路基填方段的不均勻沉降。巖熔隧道對公路路基危害巖熔隧道頂板中的巖體裂隙發育且在長期的地質風化及外荷載作用的影響下，使得頂板巖體產生松動或巖石強度降低，進而影響其穩定性，而當頂板承載力不能滿足規范要求時，則會使修筑在其上面的路基產生突然性塌陷或邊坡失穩等病害[12-13]。巖熔陷坑對公路路基危害在坑底、坑邊、坑頂四周發育著環狀裂隙且陷坑內充填有大量的風化沉積物；而在坑側壁及坑邊角可能有殘留的小熔洞，以及在坑底雜亂堆積大小不等的棱角狀塊石或形狀大小各異的巖堆等；它們都將對公路路基的填筑、壓實和穩定性產生較大影響[14-15]。3.4熔溝、熔槽及柱狀節理對公路路基的危害溝槽、基巖的凹凸不平及其巖性差異，使得路基或結構物基礎產生不均勻受力，從而引起不均勻沉降或開裂；而柱狀節理則影響巖體的完整性和強度，進而可能導致路基的變形不均或沉陷等病害。
火山巖熔空洞地區高等級公路建設展望
盡管在火山巖熔空洞地區修建高等級公路會遇到很多困難，但隨著我國經濟的發展和公路的建設水平、科研水平不斷提升，公路科研人員和建設者已積累了一定的工程經驗。但為了保證公路的設計、施工和后期運營階段的安全性，在以下幾個方面還需進一步的發展和完善[16]。4.1勘察技術由于火山巖熔空洞地區屬于不良地質體，那么如何運用物探、鉆探、聲波檢測等勘探方法，查明地質情況，以便更好地指導公路建設的設計和施工等顯得尤為重要。同時，對路基挖填方、構造物、橋涵隧道等中的一些重點和關鍵部位需要進行更為詳細的勘察。公路設計在前期工作和地質勘探結束后，結合火山巖熔空洞地區的實際情況，如何對修筑其上的公路進行設計，以保證公路修建及后期運營時的安全，仍是一項重要任務。同時，在保證安全性的前提下，也要注重公路設計時的經濟性和適用性等，也是公路設計工作者的重要任務之一。地基處治在對火山巖熔空洞地區的地基在進行處治時，選取什么樣的技術手段和方法進行處治，亦相當重要。常用的處治方法有注漿法、強夯法、沖擊壓實法、橋跨法、板跨法、揭開洞頂回填法等，對各種方法進行理論分析并通過試驗路段驗證后，選取一種或幾種方法作為主要的處治手段。同時，地基處治時的施工工藝流程、技術指標和控制指標等需制定專門的實施方案。施工過程中，施工單位和監理單位對重點和關鍵部位需進行重點控制，以保證地基處治的工程質量及后期公路運營階段的安全性。路基修筑在火山巖熔空洞地區路堤和路塹的修筑時，需重點考慮選用什么樣的試驗路段、選取何種填筑材料、采用何種施工工藝、注意哪些控制要點，以及修筑過程和后期的檢測、效果評價等方面。同時，依據室內外試驗、現場試驗，因地制宜，綜合分析和驗證后，進而制定出一套完整、詳細、適用的實施方案。
商務園基本情況
商務園位于通州新城西北部，瀕臨溫榆河兩岸，地理區位優越，西距北京CBD約12km，北距首都機場約10km，規劃面積約2.94km2。商務園主要服務于國內外大型企業的總部和后臺服務部門，是通州實現“區域服務中心”職能的重要功能區（見圖1）。
總體設計理念
商務園位于溫榆河兩側，自然條件優越，猶如樹葉之脈、人體之脈，道路系統就像是商務園的脈絡，為園區輸送著溫榆河綠色生態走廊的養分，而建筑就像是葉脈上懸掛的露珠，在道路系統的聯絡下，與整個溫榆河生態走廊有機融合，形成“自然、建筑、人”各園區要素的共生合一，道路系統自然成為商務園的“生態之脈”（見圖2）。
商務園是國際化的金融服務后臺，“高品質、高起點、高標準”是其基本要求，“生態之脈”的總體設計理念可以較恰當地適應環境條件、滿足功能需求。
路網概況
商務園路網共由33條主干路、次干路和支路組成，各司其職，共同承擔園區的交通功能。我們選取了商通大道（主干路）、濱渝東路（次干路）、商務園七號路（支路）3條道路作為概念設計的重點研究范疇，充分體現“生態之脈”的設計理念，從而形成從自然的溫榆河生態走廊向人們靈感棲息地———商務園的過渡與滲透（見圖3）。
道路概念設計
1商通大道
商通大道為貫穿園區南北的城市主干道，兩側主要為商務辦公、商業金融、市政設施、科技研發用地，與周邊建筑及人的關系尤為緊密。商通大道主要承擔園區對外交通聯系，是園區內外人流往來的重要通道。商通大道自然也就成為“生態之脈”的設計理念中的“人脈”。“人脈”象征了商務園人杰地靈的美好未來（見圖4）。在保證交通功能的前提下，結合道路兩側用地性質及地勢條件，突破常規的設計方法，打破道路規劃紅線的限制，結合兩側建筑退讓紅線的空間，對平面、橫斷面及豎向進行靈活地設置（見圖5）。采用“分散、消隱”的設計手法，將機動車道布設成兩幅路，中央設置5m寬綠化分隔帶，兩側設8m寬機動車道，雙向4車道。配以道路綠化，弱化了道路空間的空曠感，烘托出舒適宜人的空間氛圍。借用“園林式道路”的設計手法，突破傳統的“平行式”布設方式，隨周邊景觀、建筑布局的不同,靈活布置人行道、非機動車道，便于道路和建筑的人流交換，同時遠離機動車道，體現以人為本。在平面上與機動車道時遠時近，在豎向上可隨地勢起伏錯落，使“園林式林蔭道”成為其最主要的特征。
在道路與建筑結合的方面，充分利用現狀地勢較低、道路填土高度2～4m的特點，靈活處理建筑與道路之間的過渡空間，將建筑的底層結合道路布設、地形地勢與現狀環境，處理成停車與休閑空間,既營造了“自然、建筑、人”共生合一的氛圍，同時又避免了大量的土方填筑（見圖6）。
2濱渝東路
濱榆東路為溫榆河東岸的城市次干路，基本與溫榆河東巡河路平行。道路西側緊鄰生態公園和高爾夫球場，東側比鄰商務辦公、商業金融以及科技研發用地，地理位置得天獨厚，與自然環境無縫銜接，綠色是其主色調，濱榆東路自然成為“生態之脈”的設計理念中的“綠脈”。“綠脈”凸現了其生態特點，使其成為溫榆河生態走廊的骨干（見圖7）。路幾何線形的布設上，采用和商通大道類似的思路。西側非機動車道、人行步道布置在濕地公園內，營造親水氛圍。東側非機動車道、人行步道采用與商通大道相同的方式布設。濱榆東路成為一條獨特的“親水式園林”道路（見圖8）。在排水設計方面，修建雨洪利用設施，結合生態公園進行雨水收集，通過水生植物凈化作用形成景觀水體，在兼顧景觀效果的同時，起到防洪調蓄作用（見圖9）。5.3商務園七號路商務園七號路是園區的城市支路，東側為住宅用地、西側為科技研發用地，猶如脈絡中的“支脈”一樣，是“生態之脈”設計主題中“綠脈”、“人脈”向內部空間的延伸。道路設計中弱化交通功能,凸顯安靜氛圍,以塑造生活化的道路空間。將8m寬機動車道靠西側偏移布設，增加居住區與道路間的綠地空間，減少機動車行駛噪聲對住宅的影響（見圖10）。
人性化設施
要充分體現“生態之脈”的設計理念，必然要考慮人性化同時又不乏個性化的設施。人性化設施包括形式各異的公交站臺、豐富多彩的雕塑和小品、富有個性化的休閑娛樂設施等（見圖11~圖13）。在這些設施的布設上，既要強調其功能性，同時又要使其富有藝術性，同時緊扣“人脈”、“綠脈”、“支脈”的主題，來塑造獨特的道路文化氛圍與內涵。
結論
在“生態之脈”總體設計理念的指引下，通過生態化、個性化、人性化的設計，滿足了“高品質、高起點、高標準”的總體要求，強化了園區豐富的景觀構成、深厚的文化底蘊、國際化的目標定位，必將使通州商務園獲得創新能力的同時誕生出競爭優勢。
（1）鑒于道路系統在園區中的重要戰略地位和兼具天時地利人和的先天優勢，道路概念設計將是園區規劃設計中不可或缺的重要環節和先行者，其成果既可以指導道路規劃設計，也可以為園區各片區、景觀區的規劃設計提供原則，指引方向。
關鍵詞：公路工程論文
摘要：探討公路工程施工中的試驗檢測管理。對當前我國公路工程施工中試驗檢測存在的問題進行分析，并提出提升公路施工試驗檢測管理水平的具體措施。我國公路工程施工試驗檢測主要問題有施工單位尚未認識到試驗檢測的重要性；試驗檢測的規范性尚待加強；試驗檢測的監督工作存在漏洞等。針對現有問題可采取正確認識試驗檢測在施工中的作用；提升工作人員的專業素養；加強對試驗檢測設備的管理及建立完善試驗檢測的管理制度等措施予以有效解決。
關鍵詞：公路工程；試驗檢測；管理制度
引言
隨著近年來我國交通行業的不斷發展，需要不斷加強公路工程施工中的試驗檢測管理質量，從而為施工中提供充足的數據，有效地提升公路工程施工中的質量管理，并減少工程造價、縮短工程工期。通過在公路工程施工中加強試驗檢測的管理力度，對促進我國的交通事業不斷發展有重要的意義。
1當前我國公路工程施工試驗檢測中存在的主要問題
1.1施工單位尚未認識到試驗檢測的重要性
在公路工程施工開展試驗檢測工作對保證公路工程的質量和實現其使用價值有重要的作用，是工程施工中質量管理的重要組成部分。在工程施工中加強其實驗檢測工作，可以使施工中的材料得到合理地應用，也能促使施工質量得到有效的提升，這也是施工單位不斷提升自身施工質量的重要途徑。但是在實際的施工中，有部分施工單位為了追求其自身的利益而縮短工期、縮減成本，往往救會忽略試驗檢測工作。一些施工單位及時設置了試驗檢測部門與試驗檢測環節，在實際的檢測中卻敷衍了事，將其作為施工的一個程序，往往就導致其試驗檢測的結果不夠準確與客觀，且其實驗檢測過程也不夠規范，這就對工程施工質量產生了嚴重地影響。還有部分施工企業，其內部的試驗檢測工作人員專業素養不高，不能嚴格按照相關標準對公路工程施工提供的樣本進行檢測。這不僅會對檢測結果的準確性造成一定影響，更會對工程施工質量造成嚴重地影響。
1.2試驗檢測的規范性尚待加強
就我國目前參與到公路工程施工中的大多數工作人員來看，其專業素養較差，其中業務能力較強，知識水平較高的技術人員有限，在部分施工單位中缺乏足夠的試驗檢測隊伍，不能對施工中一些技術含量較高的樣本進行檢測與分析，這在很大程度上影響了試驗檢測結果的準確性與客觀性。有些施工單位為了能夠控制與縮減成本，不能配備完善的試驗檢測設備，不能設置專門的試驗檢測部門，從而導致公路工程的施工檢測結果比較盲目，缺乏可靠性。但是因為試驗檢測結果對工程施工有直接地影響，施工單位的試驗檢測結果不夠準確，不能準確地反映實際施工情況，往往也會對施工進度造成嚴重影響[1]。
1.3試驗檢測的監督工作存在漏洞
對工程施工實施試驗檢測工作就是為了能夠從另一個角度來對公路工程施工質量進行檢測與反映，為了實現該效果，就要保證該檢測結果的準確性與客觀性。就我國目前的公路工程試驗檢測工作開展情況來看，往往還需要相關的施工質量監管部門對其試驗檢測過程進行監督。但是在實際的施工過程中，由于需要花費大量的資金來滿足試驗檢測監督工作的需求，還需要建設專門的試驗檢測監督實驗室，僅僅依靠施工單位是很難滿足其需求的。因此有很大一部分施工單位往往會委托第三方人員對該試驗檢測的過程與結果進行監督與分析，也有部分施工單位會直接選取其中的施工人員來進行監督，這就對試驗檢測結果的準確性與客觀性造成嚴重地影響。
2公路工程施工中加強試驗檢測管理的有效措施
2.1正確認識試驗檢測在施工中的作用
在公路工程施工過程中，通過試驗檢測可以對施工中建設材料的質量進行反饋，這樣能夠使施工單位對工程的施工質量進行管理，從而更地好保證公路的使用功能與使用壽命。因此，在公路工程施工過程中，建設單位、施工單位以及監理單位能夠認識到試驗檢測在工程施工質量管理中的重要性，在施工的過程中能夠嚴格地按照相關的規章制度開展試驗檢測工作[2]。并保證在公路工程施工過程中的送檢樣品要具有代表性與典型性，檢測結果要保證其準確性與真實性，能夠真實地反映出施工的實際情況及其在施工中的作用，從而保證工程施工的順利進行。
2.2提升工作人員的專業素養
因為試驗檢測工作人員會直接參與到公路施工試驗檢測中，因此試驗人員的專業素養也會對試驗檢測的結果造成影響。為了保證試驗檢測結果的客觀性與準確性，因此就需要不斷提升相關工作人員的專業素養，施工單位還要不斷加強對試驗檢測工作人員專業素養的培訓與考核，同時還要加強其思想政治的培養，使其能夠在試驗檢測的過程中遵守相關的法律條文，能夠嚴格按照相關的規定與規章制度開展試驗檢測工作，從而能夠保證其試驗檢測結果的客觀性與準確性，對工程施工起到正確的指導作用。相關工作人員的專業素養得到有效提升也會使工程質量得到有效提升，從而使公路的使用壽命得到保障[3]。
2.3加強對試驗檢測設備的管理
在公路工程施工的過程中進行試驗檢測需要用到大量的設備與工具，檢測設備的種類是否齊全，質量是否合格，對其檢測結果的準確性與客觀性都有影響，因此要求施工單位能夠保障其試驗檢測設備的齊全與精準。在施工前就要對本次施工中可能用到的試驗檢測設備進行檢查，檢查其檢測的標準性，保證公路施工過程中送檢樣品的真實性，這也對保證施工質量提供了重要的依據，從而保證公路工程的施工質量。這就要求公路工程的施工單位能夠和監管單位互相配合，保障其試驗檢測設備的質量與精準性，并能夠加強對設備的檢修與維護，定期對其進行校準與檢驗，保證其性能，從而提供更加準確、客觀的檢測結果。
2.4建立和完善試驗檢測的管理制度
通過在公路工程施工的過程中建立健全試驗檢測的管理制度，從而加強對試驗檢測的監督力度，保障試驗檢測結果的客觀性與合理性，對實際的施工情況做出準確地反饋，并對公路工程施工有一定的指導意義[4]。在公路工程施工過程中建立完善的試驗檢測管理制度，對施工中的各個環節進行嚴格的檢測與監督，能夠及時發現施工中存在的問題，并制定具有針對性的措施，要求施工的各個單位都能互相協作、配合，對整個公路工程施工進行科學地管理。通過制定和執行管理制度，使施工中的試驗檢測工作更加具有條理性，并能使其工作更加規范化與標準化。施工單位可以在其內部專門組建試驗檢測監督工作小組，在施工過程中對試驗檢測工作進行全程監督，并對相關工作人員的操作進行評價。在施工結束后還要根據員工的不同表現進行獎懲，可以有效激發相關工作人員工作的積極性，不斷提升公路施工試驗檢測的準確性，從而能夠使實驗測試發揮其作用，保證公路工程的施工質量。
