時間：2024-03-07 14:38:16
開篇：寫作不僅是一種記錄，更是一種創(chuàng)造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的12篇鐵路貨運的優(yōu)缺點，希望這些內容能成為您創(chuàng)作過程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進步。
本文作者：陳卓工作單位：中鐵第一勘察設計院集團有限公司
太原鐵路樞紐總圖規(guī)劃最終格局將形成環(huán)形鐵路樞紐，按照總圖規(guī)劃近遠期石太線太原北—榆次定位為客運通道，只開行旅客列車、少量集裝箱列車、編組站間的小運轉列車和快運貨物列車。因此，該區(qū)段的太原北、太原東、太原、北營和鳴李5個車站近遠期均不在貨運主通道上，不符合貨運中心的選址要求。太原鐵路樞紐范圍內各條線路的貨物列車近期均通過在建的西南環(huán)線進行交流，遠期通過西南環(huán)線和規(guī)劃的東環(huán)線進行交流，因此西南環(huán)線將成為樞紐內的貨運主通道。沿線既有的皇后園、汾河、三給、太原西、義井5個車站和北堰車場線路等級較低，車站平、縱斷面條件較差，站坪短，并均有大量專用線接軌，而且車站周邊建筑物密集，拆遷量巨大，工程艱巨，沒有設置貨運中心的條件，故不考慮在此選址。新建線路中有晉源、晉祠、北格和西草寨4個車站及北六堡接軌站，晉源站和晉祠站僅辦理客運作業(yè)，且晉源站南側還有太原化工廠和太原焦化廠等企業(yè)，故不考慮在此選址。而北格、西草寨和北六堡3個車站地形條件良好，地勢平坦，交通便利，有條件選址建設貨運中心。綜上所述，太原鐵路樞紐內可供建設貨運中心的地點有北格、西草寨和北六堡3個選址方案，如圖1所示。
北格站址方案北格站位于太原市北格鎮(zhèn)小北格村北100m處，是在太中銀鐵路與西南環(huán)線交匯處設置的車站，太中銀鐵路與西南環(huán)線在此疏解。北格站設正線6條，其中太中銀方向正線2條，北格—劉家堡貨物聯(lián)絡線正線2條，西南環(huán)線正線2條；西南環(huán)線到發(fā)線2條(有效長880m)，太中銀方向到發(fā)線2條(有效長1080m)；設行車指揮站臺1座(100m×6m×0.3m)，中間站臺2座(450m×9.0m×1.25m)，以及寬度為6m的旅客地道1處。車站范圍地勢平坦，地形開闊，平均填高6～8m；站內有2處瀝青道路與線路立交，交通便利。但車站受西端咽喉疏解線路和站內立交橋的控制，貨運中心無法與各股道連通，無布置貨運中心的條件，故該選址方案予以舍棄。西草寨站址方案西草寨站所處位置屬于山西省太原市小店區(qū)劉家堡鄉(xiāng)管轄，位于西草寨村以南約1.5km。西南環(huán)線在該站設正線2條，到發(fā)線2條(有效長1080m)，預留2條太中銀鐵路引入西南環(huán)線的疏解線，站房對側設大型養(yǎng)路機械停留線1條(有效長450m)，預留基本站臺(450m×8m×1.25m)和側式站臺各1座。西草寨站地勢較為平坦，車站處于填方地段，平均填高7～10m；站內有208國道橫穿，交通很便利。站房同側由于受規(guī)劃區(qū)的限制，已無設置貨運中心的可能；站房對側地形平坦開闊，建筑物較少，適合布置貨運中心。在車站對側增設3條到發(fā)線，東西兩側牽出線各1條，有效長均為1050m。貨運中心自北向南依次布置成件包裝物流區(qū)、散堆裝物流區(qū)、笨大物流區(qū)、集裝箱物流區(qū)、快貨物流區(qū)和特貨物流區(qū)共6個功能區(qū)域。西草寨站平面布置如圖2所示。北六堡站址方案北六堡站為太中銀鐵路的中間站(客貨運站)，在山西省晉中市榆次區(qū)張慶鄉(xiāng)境內，距離市區(qū)約5km，位于北六堡村以南，紅馬營村以北。北六堡站地形條件良好，地勢平坦，交通便利。西南環(huán)線工程規(guī)劃該站為樞紐內的集裝箱辦理站。北六堡站為客貨運站，站房一側預留有大型站房、廣場及與晉中市配套的公用設施，貨運中心只能布置在車站對側。在車站對側增設3條到發(fā)線，東西兩側牽出線各1條，有效長均為1050m。貨運中心自南向北依次布置成件包裝物流區(qū)、散堆裝物流區(qū)、笨大物流區(qū)、集裝箱物流區(qū)、快貨物流區(qū)和特貨物流區(qū)共6個功能區(qū)域。北六堡站平面布置如圖3所示。
貨運中心選址方案的優(yōu)缺點分析如下。（1）西草寨站址方案。優(yōu)點：①地形條件良好，地勢平坦，交通便利；②位于貨運主通道。缺點：①拆遷量大，投資費用高；②遠離物流規(guī)劃區(qū)，不能很好地服務當?shù)亟洕虎劬嚯x榆次站較遠。（2）北六堡站址方案。優(yōu)點：①地形條件良好，地勢平坦，交通便利；②位于貨運主通道；③距離榆次站較近，運輸組織靈活；④能很好地服務當?shù)亟洕c城市規(guī)劃匹配；⑤鄰近規(guī)劃建設的三晉綜合保稅物流港；⑥拆遷少，投資省。缺點：對城區(qū)有一定的污染。北六堡站距離榆次站較近，運輸組織靈活；與太原市高新技術開發(fā)區(qū)、太原市經濟開發(fā)區(qū)較近，且毗鄰晉中市主干道迎賓路，能很好地服務當?shù)亟洕铣鞘锌傮w規(guī)劃要求。該站址方案從城市布局、交通設施、場地條件等方面均具備設置大型貨運中心的條件，是較理想的位置。因此，推薦在北六堡站建設太原鐵路樞紐貨運中心。
太原鐵路樞紐貨運中心位置的選擇必須符合城市規(guī)劃要求；鄰近城市已有或規(guī)劃的物流園區(qū)和工業(yè)園區(qū)，在此建設大型貨運中心能有效帶動當?shù)匚锪鳂I(yè)的快速發(fā)展；貨運中心周邊地形應平坦、開闊；位于鐵路樞紐的貨運主通道，鄰近樞紐主要技術作業(yè)站，可以充分利用車站的技術設備，方便貨運作業(yè)；公路交通網絡完善，便于貨物集散。同時，鐵路貨運中心站址的選擇應充分考慮城市的拆遷條件及對周邊社會環(huán)境和自然環(huán)境的影響。
【關鍵詞】 機場 航空煤油 運輸 保障
我國現(xiàn)有約180多個民用機場，每個機場附近根據(jù)機場業(yè)務量規(guī)模的大小建有大小不等的機場油庫，目前，民航機場燃料主要是3號噴氣燃料（俗稱航空煤油），機場航空煤油的來油方式則根據(jù)機場地理位置、機場周邊運輸條件、附近煉廠位置的不同采用不同的運輸方式，對于小型機場一般采用鐵路結合汽車運輸，中型機場則采用鐵路運輸、汽車運輸、管線運輸，或幾種運輸方式相結合。對于大型機場，則一般采用多種油源、多種方式來保障航煤供應。近幾年，隨著民航強國戰(zhàn)略構想的推進，我國民航運輸機場業(yè)務量迅猛增長，機場航空煤油加油量也迅速增長，隨著機場加油量的增加，如何將煉廠生產的航空煤油安全、快捷、經濟地運到機場油庫越來越成為需要面對的問題。
隨著我國民航機場的新建、擴建，對機場的來油方式進行研究有利于機場供油的安全保障。下面結合國內機場供油現(xiàn)狀對各種運輸方式的適應性進行分析，為今后新建或擴建機場的供油方式選擇提供參考。
1 鐵路運輸
鐵路運輸適應于中長距離運輸，是國內大中小型機場普遍采用的主要運輸方式，借助國內成熟的貨運鐵路網絡，實現(xiàn)煉廠到機場或機場中轉油庫的航煤運輸。鐵路運輸具有如下優(yōu)點：
（1）鐵路運輸可選擇的煉廠多。國內煉油廠一般都建有鐵路裝卸油設施，利用國內成熟的鐵路貨運網絡，煉廠航煤基本可以運到國內每一個鐵路貨運站。對于小型機場，可選擇的油源點較多，對于大中型機場，則可以實現(xiàn)多個煉廠或油源點的聯(lián)合保障，從而實現(xiàn)機場航煤的安全供應。
（2）建設方式較靈活。國內大中型機場一般結合機場位置和當?shù)氐蔫F路運輸條件，通過在機場附近新建航空煤油專用鐵路卸油站來實現(xiàn)鐵路運輸，鐵路卸油站專用線的長度和卸油鶴位的數(shù)量可根據(jù)機場加油量的大小靈活確定，也可根據(jù)機場近、遠期加油量的大小分期建設。對于小型機場，由于機場加油量少，專門新建鐵路卸油專用線顯然是不經濟的，可以通過在當?shù)噩F(xiàn)有成品油鐵路卸油站內增加鐵路卸油鶴位來實現(xiàn)（一般地區(qū)都有比較成熟的成品油供應網絡），鶴位的數(shù)量可以根據(jù)機場加油量的大小確定，一般設2～6個鶴位。
（3）運輸成本相對較低。鐵路運輸距離一般大于200公里，運輸費用也因距離、運量、經過站的數(shù)量及地方政策的不同而不同，一般約0.2～0.5元/噸公里，相對于汽車運輸方式，運輸成本低很多，因此，鐵路運輸適應于中長距離的航煤運輸。
（4）運輸量適應性強。通過調整鐵路卸油站的鶴位數(shù)量和相應的配套設施，鐵路卸油站運輸量可以適應大中小不同機場的加油量需求。對與年加油量2萬噸一下的小機場，通過新建2～6個鐵路卸油鶴位，就可實現(xiàn)機場的航煤供應。國內很多大中型機場也主要通過鐵路運輸保障，如昆明長水機場、成都雙流機場、鄭州新鄭機場等，從理論上計算，一個鐵路卸油站一般年接卸量可達120～140萬t。
當然，鐵路運輸方式也有鐵路專用線選址難、投資大、需要二次運輸?shù)热秉c，這些需要根據(jù)機場的具體情況進行具體分析。
2 公路運輸
公路運輸方式適應于機場航煤的中短距離的小量運輸，具有設備設施投資小、運輸時間靈活等特點。國內小型機場主要采用公路運輸或公路與鐵路相結合的方式運輸航煤，運輸距離幾十到幾百公里不等，運輸費用根據(jù)運量、距離、地區(qū)的不同而不同，一般約0.7～1.1元/噸公里。公路運輸方式也作為大中型機場的應急運輸方式。當然，公路運輸也有損耗較大、易受天氣和路況影響等缺點。
3 管道運輸
管道運輸主要具有受氣候及外界影響小、環(huán)境污染小、損耗低、安全性好、易于實現(xiàn)自動化控制和運行管理方便等優(yōu)點。國內大中型機場的航煤中短距離運輸主要采用管道輸送方式。采用管道將航煤直接從煉廠輸送到機場是比較經濟、安全的方式，如成都雙流機場的彭州管線。但對于位置離煉廠較遠的機場，采用專用管道輸送航煤并不經濟。因此，輸送主要用于國內機場中轉油庫、碼頭、鐵路卸油站與機場油庫之間的航煤輸送，如廈門高崎機場碼頭至機場油庫的5kmDN300航煤管線、成都雙流機場鐵路卸油站至機場油庫的15kmDN200管線、長沙黃花機場鐵路卸油站至機場油庫的28kmDN150管線等。隨著國內大中型機場加油量的增加，未來將建設多條航煤專用管道用于機場的航煤保障。隨著國家對輸油管道安全運營的要求越來越高，管道運輸也具有投資較大、路由規(guī)劃難等缺點。
4 油輪運輸
通過油輪海上運輸具有運量大、成本低等特點。國內沿海機場的航煤運輸主要通過海運的方式保障。如廈門高崎機場、三亞機場、海口機場等。但油輪海上運輸方式也具有卸油專用碼頭投資大、易受天氣影響（臺風）等缺點。
對于沿海加油較大的機場，具備碼頭建設條件的情況下，采用海運是非常合適的。如廈門新機場、三亞新機場等。
5 結語
機場航煤油運輸方式主要有陸路運輸和水路運輸兩種方式，從現(xiàn)行運輸成本看，由于油輪的運輸量大，使得水路運輸?shù)木C合成本低于陸路運輸成本，在條件許可的情況下，通常優(yōu)先采用水路運輸。陸路運輸方式包括鐵路、公路和管道等，由于公路運輸方式所使用的汽車油罐車規(guī)模小，綜合費用較高，通常僅作為航煤終端配送，而不作為大量航煤的運輸手段;管道和鐵路運輸是航空煤油運輸?shù)膬煞N主要方式，與鐵路運輸方式相比，管道運輸主要具有受氣候及外界影響小、安全性好、環(huán)境污染小、損耗低、容易實現(xiàn)自動控制和運行管理方便等優(yōu)點。隨著國內大型機場的增加，通常一種運輸方式很難保障一個機場的航煤輸送需求，因此，多種運輸方式聯(lián)合保障是未來大中型機場來油方式的發(fā)展趨勢。
關鍵詞：鐵路；崇左地區(qū)；客運站
引言
鐵路干線引入城市地區(qū)，客運站布局有引入既有站和新設車站兩種形式。防城港至百色鐵路（簡稱“防百鐵路”）地處廣西壯族自治區(qū)西南，線路南起防城港市，途經上思縣、崇左市等縣市，北至百色市，是規(guī)劃的沿邊通道的重要組成部分，同時也是北部灣港口群的后方集疏運通道。防百鐵路在崇左市自北向南橫貫地區(qū)，防百鐵路引入地區(qū)后，應重點研究客運站站址選擇，確定客運站的布局形式。
1 地區(qū)概況及城市規(guī)劃
崇左鐵路地區(qū)內現(xiàn)有湘桂線一條鐵路由東北至西南通過市區(qū)，在江南路南側設崇左站。地區(qū)客貨運業(yè)務均在崇左站辦理。隨著防百鐵路引入地區(qū)以及規(guī)劃的南寧至憑祥鐵路（簡稱“南憑鐵路”）的引入，屆時地區(qū)內將形成銜接4個方向，3條鐵路干線的樞紐格局。
崇左市位于廣西壯族自治區(qū)西南部。崇左面向東南亞，背靠大西南，東部接南寧市、欽州市，北鄰百色市。崇左是以壯族為主體的城市，全市人口242萬人，其中壯族人口占總人口的88.3%。
崇左市檠刈蠼分布的帶狀城市，現(xiàn)狀主城區(qū)主要分布在左江北岸，城市總體規(guī)劃為：“一軸三片”格局，“一軸”為沿左江軸向發(fā)展，“三片”為工業(yè)向北發(fā)展形成沿山工業(yè)帶，中部在江州老城和左江兩側發(fā)展居住、旅游和文教科研等第三產業(yè)，南部在友誼大道兩側建設新城區(qū)，逐步發(fā)展為崇左市行政中心。崇左市城市總體規(guī)劃如圖1。
2 客運站布局方案研究
根據(jù)本線的功能定位、客貨運量預測及既有車站概況、并結合規(guī)劃的南憑鐵路在地區(qū)走向及城市總體規(guī)劃，防百鐵路引入地區(qū)共研究了引入既有站方案和在城市規(guī)劃區(qū)南部新設站兩個方案。
2.1 方案研究
2.1.1 方案Ⅰ：引入既有站方案
既有崇左站有到發(fā)線5條（含正線），有效長為510～580m，旅客站臺1座，站對左設貨場1處（裝卸線5條），701專用線、石油線及煤氣線均接入貨場。車站示意圖如圖2。
防百鐵路自西北方向沿城市規(guī)劃區(qū)邊緣引入地區(qū)，向東行進跨越左江后外包引入規(guī)劃南憑鐵路崇左站，出站后上跨南憑鐵路和既有線后折向東南。由于既有線標準低、車站北臨左江、場地狹小、無擴建條件，因而防百鐵路引入后需廢棄既有車站，并在新設崇左站南側并場還建普速車場，普速車場和既有線連通，以滿足既有線作業(yè)需要。防百鐵路引入崇左站后，南憑場主要辦理防百鐵路及南憑鐵路客運作業(yè)，還建普速車場主要辦理湘桂鐵路客運作業(yè)和地區(qū)貨運作業(yè)。
該方案能充分利用既有站的區(qū)位優(yōu)勢，有利于城區(qū)旅客出行，不足之處在于既有站改擴建工程較大，線路兩側拆遷多，不能較好適應城市向南發(fā)展的需要。地區(qū)示意圖如圖3。
2.1.2 方案Ⅱ：在城市規(guī)劃區(qū)南部新設站方案
防百鐵路自西北方向沿城市規(guī)劃區(qū)邊緣引入地區(qū)，上跨既有線和規(guī)劃南憑鐵路后折向東，在城市規(guī)劃區(qū)南部新建崇左南站，與規(guī)劃南憑鐵路并場布置。出站后，沿規(guī)劃南憑鐵路繼續(xù)向東行進，上跨南友高速公路后折向東南。防百鐵路引入崇左南站后，南憑場主要辦理南憑鐵路客運作業(yè)，防百場主要辦理防百鐵路客運作業(yè)，既有崇左站主要辦理湘桂鐵路客運作業(yè)和地區(qū)貨運作業(yè)。
該方案線路走行于城市規(guī)劃區(qū)外緣，對城市切割影響小，線路兩側拆遷少，同時新設站位也符合城市向南發(fā)展方向，與城市規(guī)劃相協(xié)調。地區(qū)示意圖如圖4。
2.2 方案比選及推薦意見
綜上所述，防百鐵路引入崇左地區(qū)各方案綜合比較表見表1。
綜合分析，方案Ⅰ引入既有站，雖然可利用既有站的區(qū)位優(yōu)勢，城市配套設施完善，旅客出行便利，但線路引入需再次分割城市功能區(qū)，線路兩側拆遷多，對城市環(huán)境影響較大，且既有站改擴建條件困難，工程投資較大。方案Ⅱ雖然無法利用現(xiàn)有鐵路設施設備及城市配套設施，但線路走行于城市外緣，對城市切割影響小，且在城市規(guī)劃區(qū)南部新設站也符合城市向南發(fā)展方向，工程投資較小。因此本次設計推薦方案Ⅱ：即在城市規(guī)劃區(qū)南部新設站方案。
3 車站分工及推薦車站設計說明
防百鐵路引入崇左地區(qū)后各站基本分工為：既有崇左站主要辦理湘桂鐵路普速列車客運作業(yè)和地區(qū)貨運作業(yè)，新設崇左南站主要辦理地區(qū)高速列車客運作業(yè)。
新建崇左南站采用并場設置，南憑場布置在北側，設到發(fā)線7條（含正線2條），有效長度850m，基本站臺1座，島式站臺2座。防百場布置在南側，設到發(fā)線6條（含正線），有效長度850m，基本站臺1座，島式站臺1座，兩場間相鄰股道連通。車站平面布置圖如圖5。
4 結束語
【關鍵詞】鐵路貨場 TD-LTE WLAN 系統(tǒng)級仿真
一、引言
近年來，鐵路貨運業(yè)務迅猛發(fā)展，各地區(qū)開始了鐵路物流園區(qū)及貨運車站的建設熱潮。同時，隨著鐵路貨場場區(qū)面積的不斷擴大，管理難度成倍增加。為了解決大型貨場的管理問題，以及確保高效的貨運作業(yè)效率，利用信息化、發(fā)展信息化變得尤為迫切。
傳統(tǒng)上，一個中型貨場作業(yè)的調度、指揮幾乎全靠人力完成。例如，當一輛拉著集裝箱的卡車進入場區(qū)之后，作業(yè)人員首先需根據(jù)集裝箱箱號查詢該車的裝卸作業(yè)地點，通過告知司機、路標引導該車去往相應位置完成裝卸作業(yè)，往往由于司機對于場區(qū)的不熟悉，以及裝卸流程銜接的不緊密，作業(yè)效率十分低下。
隨著信息化產業(yè)不斷深入發(fā)展，部分大型貨運站、物流園區(qū)引入了WLAN系統(tǒng)，通過在場區(qū)內布置WLAN熱點，并為集卡車輛配置車載終端，為作業(yè)人員配置手持終端，通過網絡的全覆蓋，圖形化的引導司機行駛，并通過無線網絡下達調度命令，使得作業(yè)銜接更加緊密，以達到提高作業(yè)效率的目的。
然而，WLAN系統(tǒng)的建設有著其致命的弱點，即土建工程耗費巨大。由于WLAN熱點覆蓋范圍較小，需要在場區(qū)內星形撒布大量AP，光纜的敷設、電桿的樹立不可避免。對于一些已建成的場區(qū)，當需引入無線網絡全覆蓋時，往往由于無施工條件而不得不放棄。
在移動網絡發(fā)展日臻成熟的今天，TD-LTE網絡因其較高的頻譜利用率，較強的抗干擾性能，以及相對簡單的工程，越來越受到人們的歡迎。因此，將TD-LTE網絡引入鐵路貨場或物流園區(qū)，是有必要且有著顯而易見優(yōu)勢的。
二、TD-LTE網絡概述
LTE（Long Term Evolution）由第三代數(shù)字通信3G演進發(fā)展，并對3G的空中接入網技術進行了改進。在20MHz頻譜帶寬下行峰值速率可達到lOOMbps、上行速度可達到50Mbps。LTE按照傳輸方式的不同，可分為TDD和FDD兩種雙工方式，即分為TDD LTE（即TD-LTE）和FDD LTE。TD-LTE采用正交頻分復用OFDM傳輸方式和多輸入多輸出MIMO技術，從而提高小區(qū)容量，降低了系統(tǒng)延遲。
三、TD-LTE網絡在沙良貨場中的應用
沙良貨場位于呼和浩特市賽罕區(qū)黃合少鎮(zhèn)沙良村，項目北側為沙良車站和既有鐵路，西側為道路和農田，南側、東側為農田。主要建設內容為1個整車作業(yè)區(qū)、1個集裝箱作業(yè)區(qū)、1個大長笨作業(yè)區(qū)及1個特貨作業(yè)區(qū)，貨場共建設設4個線束8條裝卸線，車站新建到發(fā)線11條。根據(jù)地區(qū)貨源調查分析及呼和浩特地區(qū)鐵路集疏運節(jié)點規(guī)劃，沙良貨場今后貨物集疏運品主要為乳制品、集裝箱以及特貨、快貨及生活物資等，規(guī)劃近遠期到發(fā)貨運量將達到550萬噸，遠期將達到1040萬噸。本工程投資估算總額為9.54億元，占地1830畝。
沙良貨場衛(wèi)星圖俯瞰如圖1所示，該貨場近似于一個長邊1700m、短邊1300m、高400m的等腰梯形。按照一般TD-LTE基站覆蓋范圍3km考慮，如需在場區(qū)內完全覆蓋網絡僅僅需要一個基站。即使考慮到在新建沙良貨場南側還規(guī)劃建設有大面積的物流園區(qū)，一個TD-LTE基站基本上滿足了近期網絡的需求。
假設TD-LTE基站位于梯形短邊的中心線上，我們將通過系統(tǒng)仿真論證小區(qū)內某用戶的平均吞吐量。
系統(tǒng)級仿真是解決LTE網絡模擬仿真的最有效手段之一，系統(tǒng)級仿真依賴于鏈路級仿真結果，通過將整個LTE系統(tǒng)以及各個鏈路的仿真集成于一個平臺，通過將整個LTE網絡的工作過程精確到TTI中的仿真，達到模擬整個LTE網絡的效果。在本案例的模擬中，通過計算小區(qū)內隨機撒布的20個點在每個TTI中的吞吐量的統(tǒng)計平均，來得到整個LTE小區(qū)中各個點的平均吞吐量。其中每個點稱之為drop。仿真參數(shù)如表所示。
利用MATLAB繪制小區(qū)內各drop點的平均吞吐量如圖2所示。從圖中可以看出，在距離小區(qū)中心500m的范圍內，用戶的平均吞吐量大于50Mbps，距離小區(qū)中心lOOOm的范圍內，用戶吞吐量大于25Mbps。
在沙良貨場中，大部分的作業(yè)區(qū)域處于距離小區(qū)中心500m的位置，通過仿真可以發(fā)現(xiàn)，TD-LTE應用于沙良貨場建設是十分具有可行性的。
四、TD-LTE與WLAN網絡的對比
在沙良貨場的無線網絡解決方案中，如果采用WLAN技術，按照一個AP熱點覆蓋半徑150m考慮，由于需要完全覆蓋，必須使得圓形覆蓋有一定的重疊區(qū)域，則場區(qū)內共需建設AP熱點大約在16-20個之間。工程量差別的巨大讓TD-LTE方案優(yōu)勢叫顯
TD-LTE還具有一個WLAN網絡絕對沒有優(yōu)點，即靈活的調度能力。TD-LTE網絡采取中心控制，可靈活設置不同手持終端的接入優(yōu)先級別，使得網絡頻譜的劃分更加科學，保證重要業(yè)務的頻譜占有率，也大大提高了現(xiàn)場作業(yè)的安全性，消除了重要調度命令由于網絡堵塞而不能及時下達的隱患。不僅僅如此，從全局的角度來講，科學的調度使得網絡資源不會大量閑置，在WLAN網絡中，處于不同位置的AP熱點往往承載著截然不同的網絡壓力，例如在作業(yè)繁忙區(qū)域，AP熱點的接入能力不堪重負，而在部分區(qū)域，僅僅只有極少的業(yè)務流量，這樣大大降低了頻譜利用效率。
此外，WLAN網絡對于移動性的支持相比TD-LTE劣勢明顯，同樣以沙良貨場為例，一輛集卡車輛從大門進入開始接入WLAN網絡，直到進入集裝箱貨區(qū)，共需經過10個左右的WLAN覆蓋區(qū)域，這意味著車載終端共需經歷10次左右的硬切換，這并不具備可用性。
不過，相比于TD-LTE，WLAN網絡也有其不可比擬的優(yōu)點，例如AP設備價格低廉，數(shù)據(jù)速率高，終端應用成熟等等，WLAN網絡與TD-LTE是可以共存的，對于室內以及作業(yè)量較大的區(qū)域，WLAN網絡可以視作TD-LTE網絡的有效補充。
五、結論與展望
《高鐵風云錄》
推薦指數(shù)：
作者：高鐵見聞
出版：湖南文藝出版社
作者簡介：
高鐵見聞：
畢業(yè)于清華大學，高鐵科普作家，有“高鐵科普第一人”之稱，策劃的高鐵動漫《高鐵的前世今生》贏得了萬千網友的熱捧。
人類社會誕生以來，總體上一直是陸地社會，即人類更多的活動發(fā)生在陸地上。雖然，人類對大海的征服從未停止，但與陸地活動相比，海上活動只是社會的一小部分，在經濟活動中的占比總體偏低。因此，在長達數(shù)千年的農業(yè)社會，陸權一直占據(jù)著社會政治的核心。
直到15世紀末，隨著哥倫布發(fā)現(xiàn)美洲、西方大航海時代的到來，過去陸權主導人類社會的現(xiàn)實徹底改變。經過一兩百年的發(fā)展，海上貿易逐漸取代陸上貿易成為西歐經濟的主體，西歐人通過發(fā)展與世界其他國家的海上貿易以及對世界他國的掠奪，完成了原始積累，并于18世紀爆發(fā)工業(yè)革命。之后，在世界經濟活動中，陸權一直從屬于海權，原因是海上運輸較陸上運輸有三大明顯優(yōu)勢：
優(yōu)勢一：海上通過能力大。海洋運輸可以利用四通八達的天然運輸航道，不像火車、汽車受軌道和道路的限制，故其通過能力大。
優(yōu)勢二：運量大。海洋運輸船舶的運載能力，遠遠大于鐵路運輸車輛和公路運輸車輛。如一艘萬噸船舶的載重量一般相當于250～300個車皮的載重量。
優(yōu)勢三：運費低。按照規(guī)模經濟的觀點，因為運量大、航程遠、分攤于每噸貨運的運輸成本就少，因此運費相對低廉。
這三大優(yōu)勢，使得控制世界的權力掌握在那些控制了海洋的人手上。所以，我們看到，在近代西方，誰是海上的霸主，誰就是世界的最強國。比如19世紀的大英帝國、20世紀的美國，都是在掌握了海洋霸權后，而成為世界霸主的。
既然海權成為世界主導是由于海上貿易運輸?shù)膬?yōu)勢，那么當陸上運輸在這三方面趕上海上運輸，再加上陸上運輸?shù)陌踩愿摺L險小、運輸路線完整、運輸速度快等優(yōu)點的發(fā)揮，則世界經濟游戲規(guī)則必然改變。高速鐵路技術的成熟，事實上給這一切提供了戰(zhàn)略機會。
事實上，早在1964年，日本新干線的開通，火車的速度就進入了200公里時代。但是，新干線技術雖然優(yōu)秀，但由于日本國土面積狹小，高速鐵路除了改善日本國內的經濟環(huán)境外，并未對世界經濟游戲規(guī)則有任何沖擊。直到1990年代，歐盟一體化進程加速，法國、德國、意大利、西班牙、比利時、荷蘭、瑞典、英國等大部分歐洲發(fā)達國家，才開始大規(guī)模修建國內或跨國界高速鐵路，逐步形成了歐洲高速鐵路網絡。這次高速鐵路的建設，客觀上加速了歐洲的經濟、政治融合速度，給歐洲國家?guī)砹税茉础h(huán)境、交通在內的巨大經濟利益。但即使如此，高鐵仍未對現(xiàn)有世界經濟游戲規(guī)則帶來威脅。
直到中國發(fā)展高鐵，這種局面才開始改變。
從2004年開始，中國僅用7年時間，就完成了對日本、德國、法國等高鐵技術強國的追趕，不但創(chuàng)造了高速鐵路試運營的最高速，也成為擁有高鐵里程第一的國家。這一切之所以來得這么快，除了鐵道部過去幾年工作成效卓著外，更重要的是基于中國擁有其他國家所不具備的三點競爭優(yōu)勢：
第一，中國國土幅員遼闊，人口基數(shù)巨大。高速鐵路的發(fā)展，有足夠的延伸空間和足夠的乘坐人口非常重要，否則高鐵的效率優(yōu)勢將較難發(fā)揮。中國恰恰具備這兩點基礎，一方面是國土面積遼闊，另一方面是人口基數(shù)巨大，這一切使得高鐵在中國有巨大的發(fā)展空間，也容易獲得快速發(fā)展。這兩個基礎條件，無論是日本還是歐洲諸國，與中國都不可同日而語。
第二，中國有完整的工業(yè)鏈、強大的制造能力和工程施工能力。沒有完整的工業(yè)鏈，高鐵技術難以快速吸收，更別說獨立研發(fā);沒有強大的制造能力，產品必然受制于人，發(fā)展一定受限;沒有強大的工程施工能力，高鐵施工速度必然難以保證。然而，中國具備這三種能力，于是能在數(shù)年時間內，完成對發(fā)達國家的追趕甚至超越。
第三，中國經濟處于高速發(fā)展中，且仍將繼續(xù)高速發(fā)展。這一點是任何發(fā)達國家都不具備的。發(fā)達國家由于投資趨于飽和，其經濟增長空間有限。中國則不然，它正在進行著城市化、產業(yè)升級和經濟結構轉型，無論是中西部的基礎建設投資、生產效率的提高空間還是消費在經濟中的占比，都仍有巨大的發(fā)展機會。這一切，一方面給高鐵發(fā)展提供了經濟條件，另一方面高鐵的發(fā)展也加速經濟的發(fā)展。
高鐵的發(fā)展使其在速度上正在向航空靠攏，而其效率卻要比航空更高。與此同時，高鐵能夠發(fā)展起來，貨運的重載鐵路也在發(fā)展。中國在建的重載鐵路――山西中南部鐵路通道，也已全線貫通，其中山東段――萊蕪以東至日照段，按時速200公里設計。這意味著，未來高速鐵路和重載鐵路完全可能結合起來，鐵路在國際貿易的貨物運輸上不但具有海運運量大、運費低的特點，還將比海運更有效率、更安全。
這些人類重大技術的變革，將又一次改變人類世界的游戲規(guī)則。而如今的中國，恰恰又利用自己的優(yōu)勢，在戰(zhàn)略上占據(jù)了制高點。
（文章節(jié)選自本書序言二，有刪改）
關鍵詞：內部控制制度；管理機構；建設；執(zhí)行
中圖分類號：F530
文獻標志碼：A
文章編號：1673-291X（2012）31-0093-03
2011年7月23日的雷雨夜，由北京南站開往福州的D301次列車，在甬溫線段與正緩行由杭州開往福州南的D3115次列車追尾，造成40人遇難，200多人受傷。一夜間震驚全國。
雷雨夜的“7·23”動車追尾脫軌事故發(fā)生后，公眾一開始在疑惑這起事故緣由“天災”還是“人禍”。但隨著調查的深入，國務院調查組認定這起事故確實是一起不該發(fā)生的、可以避免和防范的一起責任事故。通過初步的分析，這起事故既暴露出信號系統(tǒng)設計上的缺陷，從而導致雷擊造成的故障問題，同時也反映出故障發(fā)生之后，應急處置不力以及安全管理上存在的漏洞。
我們通過對國務院事故調查組初步公布的調查信息、相關責任方的消息以及媒體的追蹤報道進行整合梳理后發(fā)現(xiàn)。對于這起事故，與其說是一次小概率的偶然事件把相關責任方推向了風口浪尖，不如說是其整個內部控制框架體系的缺陷導致本該避免的重大安全事故未能避免，以及事件發(fā)生后應急處理程序不到位，導致公眾的大范圍質疑。我們參照五部委聯(lián)合的《企業(yè)內部控制基本規(guī)范》及其相關配套指引，剖析責任各方存在的內部控制缺陷。
一、鐵路行業(yè)政企不分、高度壟斷的體制弊病，反映出其行業(yè)內各單位的內部環(huán)境存在根本性問題，組織架構的設置不合理
內部控制規(guī)范要求組織架構的設置科學、精簡、高效、透明、權責匹配、相互制衡。組織架構的設置要與實體單位所從事業(yè)務特點相一致，能夠控制各項業(yè)務關鍵控制環(huán)節(jié)，各司其職、各盡其責。
但我們都知道，鐵道部既是國務院鐵路主管部門，又是管理各運輸企業(yè)的“總公司”，直接負責鐵路的建設運營，并對經營盈虧負責。這樣一個既是政府部門又是企業(yè)，既要為企業(yè)創(chuàng)收，又要對安全負責的部門。很多時候體現(xiàn)的是一個集監(jiān)管者和被監(jiān)管者、投資方和建設方、建設者和工程監(jiān)理于一體的強大機構。這確實是一個“既當裁判，又當運動員”的角色。這種體制架構下，權責匹配、相互制衡存在一定的缺失，對控制各項業(yè)務關鍵控制環(huán)節(jié)顯然是不利的，如鐵路運營業(yè)務的安全控制。
這種體制架構弊病，反映其內部控制框架體系的基礎，即內控環(huán)境存在問題。這從根本上導致了鐵路工程質量控制失效，安全風險管理不到位。
我們若把鐵路行業(yè)體制與民航作對比分析，國家民航總局如今是一個純粹的行政管理機構，它來關注行業(yè)的安全和旅客的滿意度。航空公司從國家民航總局分離后，國家民航總局和各航空公司的職責就變得非常清晰。行業(yè)監(jiān)管部門脫離經濟利益，從相對獨立的角度才能真正行使安全監(jiān)管的職責，這才是一種可借鑒的良好制衡機制。
政企分開以及鐵路運營業(yè)務如何改革，國際上沒有統(tǒng)一的模式，歐洲大陸是“網運分離”，美國是網運一體、平行線競爭，日本是區(qū)域性競爭。每一種模式都有優(yōu)缺點，我們需要借鑒的原則是：政企分開、破除壟斷，客貨運分離。改革后的鐵道部只負責行業(yè)的安全和旅客滿意度的行政職能，從鐵道部剝離設立鐵路運營公司負責鐵路運營、鐵路投資建。同時分離現(xiàn)有的客貨運業(yè)務，鐵路客貨運一體化形勢下，客運的公益性和貨運的市場性混合，考核標準不好統(tǒng)一，很難體現(xiàn)經營管理水平，需要通過客貨運分離解決這一問題。
二、“”式的高鐵發(fā)展戰(zhàn)略過于激進，缺乏科學合理的依據(jù)
分析了內控環(huán)境之組織機構，我們再來看看內部環(huán)境之發(fā)展戰(zhàn)略。內部控制規(guī)范要求發(fā)展戰(zhàn)略科學合理，既不缺乏也不激進，且有效實施到位。
我們來分析一下中國鐵路行業(yè)尤其是高鐵的發(fā)展戰(zhàn)略。最新的高鐵發(fā)展戰(zhàn)略體現(xiàn)在2004年元月份通過的《中長期鐵路網規(guī)劃》，并在2008年修訂，在這份新修訂的規(guī)劃中，到2020年全國鐵路里程達到12萬公里，其中高鐵鐵路里程達到1.6萬公里。
在該戰(zhàn)略規(guī)劃下，中國高鐵從2004年前的一無所有，到2010年底的高鐵鐵路里程接近8 000公里，在短短幾年做到運營規(guī)模及速度世界第一，走完了發(fā)達國家近半個世紀的歷程。
從傳統(tǒng)鐵路向高鐵時代邁進，其對運營與管理者的技術要求具有本質上的不同，從業(yè)人員與管理制度整體上是從一個機械時代的版本升級到信息化版本，這是兩個時代的跨越。但在上述如此大干快上戰(zhàn)略之下，鐵路運營管理、安全監(jiān)管及建設項目質量的控制很難跟上步伐。三年兩次大型事故，此前亦有膠濟線劫難造成近500人死傷。前傷未愈，新禍即生。而且甬溫線追尾事故發(fā)生前的幾個月內，高鐵故障已頻繁發(fā)生。
是該“剎車”的時候了，無論是高鐵的行駛速度還是投資建設速度，我們認為必須調整大干快上的鐵路發(fā)展戰(zhàn)略，推進現(xiàn)有高鐵的技術吸收，培養(yǎng)人才，追求穩(wěn)健增長、安全與低風險。這才是科學合理、有效到位實施的戰(zhàn)略。只有發(fā)展戰(zhàn)略對了，才有一個有效執(zhí)行內部控制的環(huán)境基礎，才能有的放矢地控制安全。
三、安全控制流程全線失守，控制活動存在重大缺陷
內控框架的基礎內部環(huán)境存在的上述兩大問題，導致內部控制建立與實施產生了根本性問題。我們結合具體的事件，以風險為導向，分析“7·23”相關責任方針對安全管理業(yè)務運用的控制政策和程序存在的問題。企業(yè)內部控制規(guī)范要求，企業(yè)應當結合風險評估結果，通過手工控制與自動控制、預防性控制與發(fā)現(xiàn)性控制相結合的方法，運用相應的控制措施，將風險控制在可承受范圍之內。
就高鐵來說，從風險評估角度講，必須將安全作為重大運營風險進行控制。因此高鐵具有多重安全設置，既有防止列車追尾的閉塞區(qū)間，也有負責列車運營監(jiān)視、車次號追蹤、列車運行計劃調整以及臨時限速設置等功能的鐵路調度指揮中樞，車體還裝配有針對雷電氣候的避雷針。并且具備先進的列車運行控制系統(tǒng)，包括列車自動運行系統(tǒng)（CTCS）、自動監(jiān)控系統(tǒng)（ATS）、自動防護子系統(tǒng)（ATP）等。信號集中監(jiān)測系統(tǒng)全程監(jiān)控以上系統(tǒng)發(fā)生的所有過程。即使電子系統(tǒng)失靈，還有手動控制裝置最后一關。然而在“7·23”事故中，以上系統(tǒng)及整個安全控制流程令人驚訝地全部失守。
這不僅僅是信號設備的缺陷、電務值班人員的懈怠，或者是調度失誤，而安全控制流程鏈條的一次系統(tǒng)性崩盤。
“7·23”事故當晚，上海鐵路局的調度站臺和車站值班室的調度屏上一度出現(xiàn)“異常紅光帶”——即在信號區(qū)間內沒有列車行駛的情況下，卻顯示“閃紅”。一旦出現(xiàn)“異常紅光帶”，按照規(guī)范的要求，車站需要采用“非常站控”模式管理列車，此時列車轉為目視行車模式，限速在每小時20公里的低速運行。但“7·23”當晚，在后行駛的D301次并沒有進入“非常站控”。約6分鐘后，它以每小時近120公里的高速飛馳而至，災難瞬間發(fā)生。
在這關鍵的6分鐘內，鐵路調度并未按照規(guī)則和流程操作。按照規(guī)則和既定的流程，在前行駛的D3115因信號故障進入“非常站控”狀態(tài)，該車司機要在第一時間通過車載終端（電話或無線通訊）向即將到達的溫州南站值班人員說明列車運行狀況，溫州南站值班人員應迅速把情況傳達給上海鐵路局的調度人員，上海鐵路局把D301次的行駛處理決定（停車或者減速）指令傳給永嘉站，該站值班人員再傳給D301次的司機。如果各方反應都及時，時間只需要1分鐘。但在“7·23”的雷雨夜，長達約6分鐘內，理應完成的調度卻沒有按照規(guī)定和流程完成，40條生命無可挽回。
我們認為，鐵道部需要聘請專業(yè)機構盡快圍繞高鐵運轉的所有決策做一次全面的檢查，考慮完善中國高鐵的安全管理體系。
這里最主要的是內控執(zhí)行的問題。有關鐵路安全業(yè)務運營的規(guī)章制度和流程管理原本是不缺少的，之所以出現(xiàn)這樣小概率事件，從本質上分析，更多的還是執(zhí)行力問題。有勝任能力的人在合適的崗位上，合理的分工協(xié)作都是執(zhí)行力的保障；當管理制度和管理要求出臺后，如果內部信息和溝通以及執(zhí)行和監(jiān)督體系不到位，那些管理制度和要求就會產生真空，就會導致本該在1分鐘完成的安全控制流程，在6分鐘內沒有一個環(huán)節(jié)做出反應。
四、重大風險預警機制未能完善建立，突發(fā)事件應急處理程序不到位
本該控制的風險事件發(fā)生了，安全控制活動失守后，我們來分析一下“7·23”相關責任方的善后處理，即控制縮小已爆發(fā)風險事件的影響范圍的能力。企業(yè)應當建立重大風險預警機制和突發(fā)事件應急處理機制，明確風險預警標準，對可能發(fā)生的重大風險或突發(fā)事件，制定應急預案、明確責任人員、規(guī)范處置程序，確保突發(fā)事件得到及時妥善處理。
這次事故把鐵道部推向了輿論的風口浪尖，鐵道部也似乎處處被動。新聞發(fā)言人調離崗位、事故死亡人數(shù)的最終結果總會導致公眾質疑、發(fā)言人獨創(chuàng)的“不管你信不信，反正我信了”的“鐵道體”解釋發(fā)言等等，一系列的事項反映出鐵道部顯然沒有完善的重大風險預警機制，對突發(fā)事件的應急處理程序不到位。
7月24日上午，中國之聲《央廣新聞》連線鐵道部新聞發(fā)言人，該發(fā)言人稱，“預計今天下午15時將會通車。”這種把快速通車放在第一位，搜救工作放在第二位的做法顯然是違背應急處理原則的。并且7月24日17點40分左右，搜救人員卻發(fā)現(xiàn)了生還的項煒伊。當晚，鐵道部召開新聞會，上述新聞發(fā)言人稱，項煒伊的生還“是一個奇跡”。
這充分地反映了在追尾事故處理過程中存在不少問題，比如上述盲目宣布沒有生命跡象，沒有各類事故處理的程序和原則可供執(zhí)行和參考等。
與營運安全息息相關的鐵路行業(yè)，應該要設置有關危機管理的預案，搭建良好的危機處理組織架構，設立危機管理委員會，危機出現(xiàn)，該委員會迅速成立危機處理指揮中心，同時找到相關的內部和外部危機處理顧問，可以包括法律顧問、公關顧問、財務顧問等，專業(yè)對口的分步驟處理危機事項。
但鐵道部的能力顯然有欠缺，比如事故現(xiàn)場的取證一個非常專業(yè)的技術，鐵道部是否擁有這樣的資源和人力儲備？人們廣泛質疑的挖掘機損毀機車行為，需要有一個充分、合理、專業(yè)的解釋，而不是一句“反正我信了”來對付。
完善重大風險預警機制，梳理突發(fā)事件應急處理流程，在今后的處理過程中規(guī)范化、流程化應對突發(fā)事件相當重要。
五、該事件反映出的內部控制建設與執(zhí)行其他相關問題
當然，這次事故反映出的遠不止上述內部控制相關問題，從不同角度、不同流程關鍵控制點來分析，還會相應折射出采購業(yè)務、工程項目、人力資源管理等方方面面的內控問題。
1.關于采購業(yè)務。雷擊造成軌道區(qū)段的列控系統(tǒng)故障，軟件設計沒有遵循“故障導向安全”原則，工程建設設備的采購肯定是存在問題的。中國鐵路通信信號集團公司（以下簡稱“通號集團”）的道歉信，充分反映供應商的選擇是失敗的。這家搭上高鐵建設快車的鐵路信號系統(tǒng)集成及施工行業(yè)壟斷者，是否有能力在短時間內承擔如此大的工程量（2009年其簽訂合同7257項，合同總額190億元）？是否過度分包，導致其喪失了集成商控制監(jiān)管工程設備質量的責任？通號集團是否在短時間內磨合、消化了從國外引進的技術轉換為己用？這些問題都是在招標采購過程中未進行充分風險評估。
我們建議相關責任方應該以風險評估為導向，梳理招標采購業(yè)務流程，對于供應商選擇這一關鍵控制環(huán)節(jié)，制定有針對性的管控措施。
2.關于工程項目管理。對在建的高鐵項目，鐵道部正在進行全面檢查，充分反映過去在工程項目管理上存在這樣或者那樣的問題，讓監(jiān)管機構無法對安全質量的風險控制做到胸有成竹。怎樣把安全設施要同工程項目一起設計、一起施工、一起投入使用，即國家安監(jiān)局正在研究完善安全生產的“三同時”制度，促使這一制度的規(guī)范實施，在高鐵項目初期，就進行安全論證和評估，有關的安全設施也應該隨著高鐵項目的建設一起進行。從源頭上來解決制約安全生產的一些問題，從源頭上能夠把住安全生產的準入關，從而避免使那些本身就存在著安全隱患的一些工程、一些設施、一些設備進入市場，這確實是相關責任方在工程項目管理方面需要完善的內部控制問題。
3.關于人力資源管理。我們前面也提到，在過于激進的發(fā)展戰(zhàn)略思維下，人力資源可持續(xù)的供應會產生相應的問題。如司機需求量大，技術尚未成熟即上崗；因對職工的教育培訓不到位，使得其對新設備關鍵部位性能不了解，沒能及時有效發(fā)現(xiàn)和處置設備；通號集團消化吸收國外先進技術的特殊人才短缺等。相關責任方應該重新評估人力資源政策是否有利于企業(yè)可持續(xù)發(fā)展和內部控制的有效執(zhí)行，是否建立員工培訓長效機制，培訓是否能滿足職工和業(yè)務崗位需要，在高鐵時代是否存在員工知識老化。這些人力資源管理的問題是必須要予以關注的。
“7·23”事故暴露出相關責任方在內部控制建設和執(zhí)行方面一連串的問題，在追尾之后，如何“學錯”，要反思，更要趕緊行動。相關各方應該根據(jù)五部委聯(lián)合的企業(yè)內部控制規(guī)范體系，反思調整其發(fā)展戰(zhàn)略，推進鐵路體制改革并形成相互制衡的組織架構，加強企業(yè)全面風險管理意識，梳理再造各項管理和業(yè)務流程，我想這些是刻不容緩的。
參考文獻：
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摘 要 由于中國與美國的國情不同，在對高速公路運輸設計理念與管理控制方案上有著不同的思路，所以在此做出比較，主要是對我國國內高速公路運輸存在的各種缺陷進行分析，吸取美國在這方面的成功經驗，以帶動自身的快速發(fā)展。同時也要看到雙方都存在不同差異的原因，才能在此基礎上轉變現(xiàn)有觀念，將設計與管理都做好。
關鍵詞 高速公路運輸 中美國家對比 建設
本文首先對中美兩個國家在高速公路運輸方面存在的差異進行了解析，了解了兩者各自存在的優(yōu)缺點，從細節(jié)上出發(fā)，找到關于高速公路運輸?shù)陌l(fā)展“動力”，尤其是對政府部門的整體管理方面，找到強化管理的有效途徑是本文要解決的問題。
一、中美高速公路運輸建設與管理特點
首先來說，美國的高速公路運輸業(yè)非常發(fā)達，高速公路總長度為630萬公里，平均密度為每百平方公里66千米，而且其公路干支相連，公路交通四通八達。其洲際公路網尤為發(fā)達，總長度有8.85萬公里，占全世界公路總長度的33%左右。美國的公路由高速公路系統(tǒng)承擔的在21%以上，政府部門在對公路的扶持與建設管理上有著重要的貢獻。美國公路客運周轉量為90.9%，這說明美國的車輛運輸系統(tǒng)已經處在世界頂端的位置，但是其公路貨運量僅占全世界的四分之一，因為美國的公路線路比較曲折，山區(qū)、平原地帶錯綜復雜，所以貨物主要以航空、水運為主。整體來看，美國的高速公路運輸較為發(fā)達，政府非常重視在這方面的規(guī)劃與建設，城市、鄉(xiāng)村、周邊國際高速公路網也是非常發(fā)達的，且在車輛的運輸管理上實行智能化交通管理，日益強化的公路線路更是將來美國經濟發(fā)展的一大優(yōu)勢。
其次，中國地大物博，運輸樞紐繁多，公路客運量主要集中在西南地區(qū)、長江三角洲、周江三角洲地區(qū)；公路貨運量主要集中在環(huán)渤海、長江三角洲、珠江三角洲地區(qū)。但是隨著中國經濟的飛速發(fā)展，我國公路線路正在進行有條不紊的調整，規(guī)劃設計、管理控制都是政府現(xiàn)在要經歷的整改內容，其中公路的運輸基礎設施建設（如收費站、支線、鄉(xiāng)村高速公路）正在飛速發(fā)展，作為以上提到的運輸組織與集疏場站基礎設施的建設更是呈現(xiàn)了突飛猛進的狀態(tài)。因為中國的物流行業(yè)在近年來的快速發(fā)展、家庭車輛的增加等原因，高速公路運輸呈現(xiàn)出多樣化、分散化、科學化的狀態(tài)，政府參與管理的事項不斷增多，所以，對于地方性公路管理手段的增強是未來主要的發(fā)展方向。但是高速公路的運輸安全、環(huán)境管理等內容還是我國管理內容中存在的幾大重要缺失，這方面應該加強向美國學習。
二、中美高速公路運輸發(fā)展前景展望
因為美國的交通運輸在格局上目前是側重橫向發(fā)展的，所以規(guī)模還是不夠大，應該在此基礎上進行縱向運輸?shù)陌l(fā)展，從南到北，從東到西都應該有貫穿國家的“大動脈”出現(xiàn)。這樣，貨運量也會隨之加大，貨運車輛可以有更多的選取路線。其次，將公路運輸與鐵路運輸同等看重，發(fā)展“公鐵聯(lián)運”的運輸模式，這樣可以使高速公路管理與規(guī)劃有“目的性”，通過對鐵路運輸?shù)膬?yōu)勢總結，給公路運輸以重要的發(fā)展帶動作用。政府還應該引進更多的新技術，將網絡一體化與交通運輸?shù)陌l(fā)展模式相結合，做到點與點、線與線之間的密切鏈接。加強環(huán)境保護，打造更加綠色環(huán)保的公路交通樞紐。
中國方面，政府參與主要應該集中到公路線路的規(guī)劃指導和運輸行業(yè)的管理上來，保障運輸?shù)陌踩裕档蛙嚨湴l(fā)生次數(shù)，減少環(huán)境污染，使高速公路暢通無阻。加強運輸行業(yè)方面，應該進一步規(guī)范市場，使物流、客運等產業(yè)能夠得到重視，將經濟發(fā)展與安全性的公路運輸聯(lián)系在一起。最重要的是在各種基礎設施和新技術設備的引進加大力度，促進公路事業(yè)的健康發(fā)展，形成以網絡信息控制的整體聯(lián)運格局，這樣會更加容易管理。調整運輸結構的主要目的是使高速公路運輸能夠更加順暢，將集中的客運、貨運網絡向周邊擴散，加大經濟扶持，并將公路沿線的地形、地貌等都重視起來，強化其與公路的協(xié)調一致性。降低工程造價、避免超速現(xiàn)象、減少交通事故都是現(xiàn)在我國高速公路運輸?shù)男枰訌姷闹匾矫妗４送猓€應該克服各種困難，堅持以“科學發(fā)展觀”為主要指導思想，學習美國公路運輸?shù)某墒旃芾斫涷灒拍苁刮覈母咚俟愤\輸事業(yè)不斷得到創(chuàng)新與發(fā)展。
三、總結
從中美兩個國家的高速公路運輸對比上，我們清楚地看到美國國家運輸是非常發(fā)達的，政府在經濟扶持與高新技術的促進方面走在了世界前列，我國在這方面應該多向其學習，“取其精華，去其糟粕”，加大發(fā)展力度，從高速公路運輸?shù)陌踩浴⒖茖W性、環(huán)保性的方向發(fā)展，建立長期目標，發(fā)揮經濟實力，整頓運輸結構，真正為我國的運輸事業(yè)做出貢獻。
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關鍵詞：絲綢之路經濟帶；大型交通基礎設施；利用效率；區(qū)域經濟；區(qū)域合作；可持續(xù)發(fā)展
中圖分類號：F503 文獻標識碼：A 文章編號：1673-1573（2016）04-0108-05
兩千多年前，中國漢代的張騫出使西域時開辟了一條東起長安（今陜西西安），西達羅馬的“古絲綢之路”[1]。作為歷史上具有重要意義的國際通道，其對我國古代東西方之間經濟、文化往來作出了重大貢獻。然而僅僅依靠這條陸上通道，必然受到“大航海時代”的欺凌，以致這條一直被譽為全球最重要的商貿大動脈貿易通道成為我國區(qū)域經濟發(fā)展中的“短板”。因為航海時代的到來，意味著古絲綢之路失去了原有的成本優(yōu)勢，這嚴重制約了我國與西歐國家的區(qū)域合作。因此，如何使這條貿易通道重新崛起，加強各地區(qū)之間的區(qū)域合作，帶動我國區(qū)域經濟又好又快的發(fā)展被提到了國家議程上來。
一、文獻綜述
大型交通基礎設施包括滿足人和貨物移動性需求的大型網絡和終端設施，具體包括鐵路、高速公路、民用機場和水運等。在貿易環(huán)境相對穩(wěn)定的前提下，大型交通基礎設施的建設，可以降低各國間經濟往來成本，加快物流速度，從而刺激我國與西歐各國間的區(qū)域合作，最終增強區(qū)域經濟系統(tǒng)的開放程度。效率是經濟學的核心概念，以可持續(xù)發(fā)展為指導，以低碳經濟、低碳社會為依托，追求零浪費、零消耗，最終不僅要實現(xiàn)低投入高產出，而且使社會資源達到最優(yōu)化配置[2]。根據(jù)國家有關資料統(tǒng)計，大型交通基礎設施利用效率高低嚴重制約了國民經濟效益的提升。
一直以來，許多國內學者也已經開始研究大型交通基礎設施效率評價。其研究不僅涉及發(fā)達國家，而且也包括對發(fā)展中國家進行的實證分析。顏飛（2007）基于社會福利最大化原理，論證了高速公路運行效率與社會凈收益間的正相關性[3]。趙雪峰（2010）從經濟學理論出發(fā)，并以陜西省為例，運用主成分分析和數(shù)據(jù)包絡模型分析了交通基礎設施的總量效率和結構效率之間的相關性，最終發(fā)現(xiàn)交通基礎設施規(guī)模、布局、結構影響了其效率的提升[4]。王倩倩（2012）使用模糊綜合評價法對城市交通運行效率進行了系統(tǒng)的評價，結果表明城市道路的形式、狀況以及城市空間發(fā)展的好壞直接關系到城市交通運行效率的提高[5]。李強（2014）以基礎設施和能源效率的作用機制為切入點，客觀地分析了基礎設施制度變遷對其運行效率的內在聯(lián)系，結果顯示兩者間存在顯著的正相關性[6]。
縱觀國內研究現(xiàn)狀，雖然對大型交通基礎設施率評價的研究方興未艾，但結合絲綢之路經濟帶這一新型概念對大型交通基礎設施利用效率進行研究的文獻少之又少，幾乎未發(fā)現(xiàn)以西北內陸地區(qū)的基礎設施作為切入點考察經濟帶發(fā)展的文獻。那么坐落在絲綢之路經濟帶上的西北五省（區(qū)）（陜西、甘肅、青海、寧夏、新疆）的交通設施功能的完善是否能夠促進經濟帶又好又快的發(fā)展，是否能夠產生強大的拉動效應？
筆者將這些問題作為切入點，以經濟帶上的西北五省（區(qū)）為例，引用相關理論和模型，對這些地區(qū)大型交通基礎設施利用效率和絲綢之路經濟帶發(fā)展的影響機制進行深入探討。這對于完善大型交通基礎設施建設、推進絲綢之路經濟帶發(fā)展具有重要的理論意義和現(xiàn)實意義。
二、絲綢之路經濟帶背景下大型交通基礎設施建設的重要性
（一）大型交通基礎設施建設是絲綢之路經濟帶發(fā)展的迫切要求
隨著絲綢之路經濟帶的提出，大型交通基礎設施建設被逐漸提上議程。絲綢之路經濟帶的發(fā)展和壯大主要依賴各國之間的貿易往來，同時坐落于經濟帶上的西北五省（區(qū)）經濟基礎相對薄弱，民間投資并不活躍。因此，吸引外界投資不僅是其經濟快速增長的動力源泉，而且是加強其貿易往來的先決條件，可見加大大型交通基礎設施建設對促進貿易發(fā)展而言迫在眉睫。
（二）大型交通基礎設施建設是絲綢之路經濟帶延伸的重要橋梁
在經濟全球化的大背景下，區(qū)域合作被認為是實現(xiàn)區(qū)域經濟快速發(fā)展的重要途徑之一。如今能源合作、經濟合作、金融合作既是加強歐亞各國經濟聯(lián)系以及拓寬其經濟發(fā)展空間的最佳合作模式，又是共同建設“絲綢之路經濟帶”、實現(xiàn)沿途各國人民幸福安康的重大決策。因此，大型交通基礎設施功能的完善不僅是實現(xiàn)絲綢之路經濟帶從線形的“商貿路”向產業(yè)和人口集聚的“經濟帶”快速轉型的基礎保障，而且是吸引企業(yè)入駐、形成循環(huán)產業(yè)生態(tài)鏈的重要橋梁。
（三）大型交通基礎設施的完善為絲綢之路經濟帶的良好運行提供了可能
絲綢之路經濟帶建設需要功能完善的綜合交通運輸體系為發(fā)展空間，以沿線交通基礎設施和中心城市為依托，使域內貿易和生產要素得到優(yōu)化配置，從而促進區(qū)域經濟又好又快的發(fā)展，最終實現(xiàn)區(qū)域經濟和社會同步發(fā)展。可見大型交通基礎設施功能的不斷完善為共同建設“絲綢之路經濟帶”、造福沿途各國人民的這項大事業(yè)提供了可能。
三、西北五省大型交通基礎設施利用效率分析
研究中的“絲綢之路經濟帶”借鑒官方定義，其中橫跨絲綢之路經濟帶上的西北地區(qū)包括陜西、甘肅、青海、寧夏、新疆五省（區(qū)），以這五省（區(qū)）為研究對象對經濟帶來說具有一定的代表性，而且陜西省已被列為全國低碳示范省區(qū)，數(shù)據(jù)透明性相對較高，這使得研究更加具有可行性。
（一）模型選取
長期以來，對交通基礎設施利用效率評價的模型主要集中于費用一效益分析法、層次分析法、模糊綜合評判法、聚類分析法、數(shù)據(jù)包絡分析法，其中費用一效益分析法僅僅從經濟視角出發(fā)忽略了社會效益[7]。模糊綜合評判法、層次分析法在確定指標權重時主觀性較強，導致最終結果可信度偏低；熵值法對權重的確定主要基于客觀數(shù)據(jù)，可信度較高。聚類分析法評價指標時需要收集大量的原始數(shù)據(jù)，工作量相對較大且分析時具有一定難度。數(shù)據(jù)包絡分析法可以評價多輸入多輸出的大系統(tǒng)，雖然不受市場環(huán)境的干擾，權重的確定以實際數(shù)據(jù)的最優(yōu)權重為準，客觀性較強，適合于多輸入多輸出相對有效性的評價，但只反映決策單元的相對發(fā)展指標而無法反映其實際發(fā)展水平；基于各種方法的優(yōu)缺點，結合本文的研究目的和研究內容，本文選取熵值法確定所選指標權重，進而采用投入產出分析法對西北五省（區(qū)）大型交通基礎設施利用效率進行評價。
（二）指標選取
結合大型交通基礎設施的官方定義，以鐵路、高速公路、民用機場、水運為研究對象，筆者以營業(yè)里程數(shù)（A1）和大型交通基礎設施建設投資總額（A2）作為投入指標，以客運周轉量（A3）和貨運周轉量（A4）作為產出指標，依據(jù)歷年《中國統(tǒng)計年鑒》，選取2000―2012年統(tǒng)計數(shù)據(jù)對西北五省（區(qū)）大型交通基礎設施利用效率進行探討。
（三）熵值法確定權重
筆者選取熵值法來確定投入產出權重，熵值法多用在信息論中，是對不確定性的一種度量。信息容量越復雜，不確定性就越小，熵值也就越小；信息容量越簡單，不確定性越大，熵值也越大。其計算步驟如下。
1. 原始數(shù)據(jù)標準化。在數(shù)據(jù)分析時，由于不同變量常常具有不同的單位和不同的變異程度，為了消除量綱影響和變量自身變異大小和數(shù)值大小的影響，應對各指標數(shù)據(jù)進行標準化處理，包括數(shù)據(jù)趨同化處理和無量綱化處理。前者主要處理不同性質的指標，使其趨于統(tǒng)一化，便于分析比較。而后者主要針對不同變動趨勢的評價指標，使所有指標都成正相關或負相關。
對于正相關的指標數(shù)據(jù)進行標準化處理公式如下：
Dij={i=1，2，3，4；j=1，2，3，4，5}（下同）
其中Xij指第j個省的第i個指標數(shù)值。
對于負相關的指標數(shù)據(jù)進行標準化處理公式如下：
Dij=
根據(jù)上述公式，利用MATLAB軟件對各個指標數(shù)據(jù)進行標準化處理，使得不同指標數(shù)據(jù)間能夠相互比較。
2. 熵值的確定。對所有指標數(shù)據(jù)標準化處理后，據(jù)此計算各評價指標的熵值，計算公式如下：
第i個指標的熵值為：hi=-kfijlnfij，式中fij=，k=，Dij代表第j個省對應的第i個指標的標準化數(shù)值。
3. 熵權的確定。上述兩步完成之后，就可以確定2000―2012年各評價指標對應的熵權Si，計算公式為：Si=（0≤Si≤1，∑Si=1），在此基礎上對12年內各指標熵權取平均值，具體公式為：wi=Sin / n（n=1，2……13）
得出評價指標體系4個指標的熵權，見表1。
（四）投入產出法確定利用效率
投入產出分析法主要用于分析特定經濟系統(tǒng)內投入與產出的內在關系，其計算公式為總投入與總產出的比值。筆者對投入產出模型進一步細化，結合數(shù)據(jù)包絡模型中利用效率分析的方法，使用下列公式分析大型交通基礎設施的利用效率：
Yj= （j=1，2，3，4，5）
其中，wi代表第i個指標的熵權；Dij代表各指標標準化數(shù)值，Yj代表第j個省的大型交通基礎設施利用效率（%），計算結果見表2。
由表2及圖1可見，西北五省（區(qū)）大型交通基礎設施――鐵路、公路、民用機場、水運的利用效率，大體可以分為以下四個階段：2000―2005年，西北五省（區(qū)）的利用效率下降速度相對較平緩，而且波動較小；2005―2007年，利用效率出現(xiàn)大幅度下降，其中甘肅省下降最快，從2005年的1.69%下滑到2007年的0.48%，平均下滑速度為30.38%，陜西省的下滑速度最為緩慢，但也高達23.55%。2007―2008年，僅僅一年時間，五省（區(qū)）的利用效率又出現(xiàn)大幅度回升，其中寧夏回升最明顯，直接從0.41%上升到0.76%。2008―2012年總體均處于緩慢下降階段。總體來說，其中陜西省的利用效率相對其他省份雖然偏低，但其下滑速度相對較慢，而新疆的利用效率從2000年的1.3%直接下降到2012年的0.11%，平均下降速度高達88.87%。
四、西北五省（區(qū)）交通基礎設施利用效率的影響因素分析
（一）營業(yè)里程過度增長
基于上述分析結果，發(fā)現(xiàn)近年來各省的大型交通基礎設施利用效率逐漸降低，然而其營業(yè)里程卻逐年增長，陜西、甘肅、青海、寧夏、新疆的大型交通營業(yè)里程平均增長速度分別為84.85%、87.21%、11.63%、13.04%、16.14%。營業(yè)里程的大幅度增加卻帶來利用效率的逐步下降。據(jù)調查發(fā)現(xiàn)，西北五省（區(qū)）的部分鐵路和高速公路位于人流量稀少、經濟發(fā)展相對滯后的地區(qū)，使得大量的交通資源閑置，從而利用效率偏低。
（二）投資比例不均衡
根據(jù)歷年《中國統(tǒng)計年鑒》，我國在大型交通基礎設施建設方面的投資力度逐年增強，但投資比例卻嚴重失衡，主要投資力度放在鐵路和高速公路上，而對于民用機場和水運投資卻相對較少，鐵路和高速公路大量新建，營業(yè)里程大幅度增加，但由于鐵路和高速公路貨客車混跑的特點，導致其貨運相對較繁忙，無形中忽視了客運的發(fā)展，尤其是客車旅行速度慢，增加了顧客的時間成本，導致航空運輸在綜合交通運輸體系中越來越重要[8]。同時隨著絲綢之路經濟帶的提出，水運運輸逐漸受到國家的重視，更多的企業(yè)和消費者趨向于選擇航空運輸和水運，這無疑成為大型交通基礎設施利用效率下降的導火線。
（三）客貨運周轉量規(guī)模偏小
陜西、甘肅、青海、寧夏、新疆2000―2012年間，客運量、客運周轉量、貨運量、貨運周轉量平均值如表3所示。
從表3中可以看出五省（區(qū)）的平均客運量和貨運量都沒有顯示出明顯的不足，但利用效率卻逐步下降。究其原因主要來自于旅客周轉量和貨物周轉量規(guī)模太小，即足夠的大型交通資源投入并沒有有效轉化成相應的大型交通服務性產出。
五、提升大型交通基礎設施利用效率的對策及建議――基于“絲綢之路經濟帶”
（一）適當降低鐵路和高速公路營業(yè)總里程的增長速度
鐵路和高速公路的營業(yè)里程的過度增長在一定程度上并不利于經濟帶的快速發(fā)展。絲綢之路經濟帶的發(fā)展強調區(qū)域合作、經濟貿易、金融合作的有效性，即以最少的人力、物力、財力獲得最大的國民經濟效益。因此，要合理規(guī)劃鐵路和高速公路營業(yè)里程的增長速度，使鐵路和高速公路的總體布局與國民經濟社會總體發(fā)展戰(zhàn)略和陸運市場需求相適應，促進生產力的合理布局、土地資源的均衡開發(fā)和國民經濟社會迅速發(fā)展，使其有效滿足旅客對運輸?shù)臄?shù)量和質量的要求，從而提高鐵路和高速公路的利用效率。在此基礎上適當?shù)慕档丸F路和高速公路的投資成本，實現(xiàn)投資率最大化[8]。政府也可以采取一些扶持政策，比如按貨物量的重量實施稅收減免政策，吸引外商投資，積極鼓勵我國與其他國家開展貿易往來，從而充分有效地利用陸運資源。
（二）合理調整大型交通基礎設施投資比例
要實現(xiàn)絲綢之路經濟帶中的互聯(lián)互通，僅僅依賴鐵路和高速公路干線難以形成網絡化的物流系統(tǒng)。同時由于鐵路和高速公路客貨混運，運輸繁忙，導致其時間成本大幅度提高，越來越多的客貨運輸轉向航空和水運。因此，政府應合理調整大型交通基礎設施投資比例，適應運輸工具的變化。具體可借鑒庫存管理中的ABC原則，依據(jù)大型交通設施的發(fā)展前景，撥放相應的投資資金，即重要的關鍵的20%大型交通運輸給予80%的投資，一般重要的給予15%的投資，其余的給予5%的投資。例如目前我國民用機場數(shù)量較少，地域服務范圍狹窄[9]，國家應注重提高民用機場的投資率，擴大民用機場的服務范圍。加強各個機場之間的協(xié)調性，有效地配置資源以充分發(fā)揮民用機場的獨特優(yōu)勢。同時將民用機場與其所在地區(qū)的城市規(guī)劃以及其他交通運輸工具有效銜接，使民航的投入產出率達到最大。此外，應全面提高民用機場的安全保障能力和運輸服務質量水平。從總體上實現(xiàn)民用機場功能的改善，為經濟帶的發(fā)展奠定堅實的基礎。
（三）增加我國水路運輸貨物進出口量
水路運輸作為貿易往來的重要交通運輸工具，其具有載重量大、成本低、投資少等獨特優(yōu)勢，不僅可承擔各種外貿貨物的進出口運輸，而且對絲綢之路經濟帶上的各個省份甚至是全國的區(qū)域經濟發(fā)展都具有重要意義。雖然目前我國水路運輸設施建設已經邁出了較大步伐，但其發(fā)展速度仍相對緩慢，嚴重影響了水上運輸貨物吞吐功能的發(fā)揮。因此，首先應完善水路運輸?shù)淖陨砉δ埽瑪U大后方陸域范圍，增加各種等級通道，從而提升水上運輸貨物吞吐能力。其次，在資金有限的情況下，應優(yōu)先加大重點水運通道的控制性工程建設的力度。此外，政府可以采取相應的優(yōu)惠措施，以吸引更多的水路運輸企業(yè)登記注冊。同時，應加強各種經濟帶的有機融合，實現(xiàn)我國區(qū)域經濟又好又快的發(fā)展。
總而言之，絲綢之路經濟帶的提出使得人們越來越關注大型交通基礎設施的發(fā)展，而大型交通基礎設施的建設又與經濟帶的有效建立密切相關，尤其是大型交通基礎設施的利用效率的提升，不僅有利于區(qū)域間的有效融合，而且為經濟帶的良好運行奠定堅實的基礎。因此，政府應逐步完善大型交通基礎設施，有效提升其利用效率，最終形成連接東亞、西亞、南亞的交通運輸網絡，為各國經濟發(fā)展和人員往來提供便利。
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關鍵詞：成品油物流；成本核算；作業(yè)成本法；會計法
中圖分類號：F252.2 文獻標識碼：B
成品油物流成本就是根據(jù)市場及客戶的需要，將成品油從供應地向消費地轉移的實體流通過程所耗費的各種物化勞動和活勞動的貨幣總和，即成品油在整個供應鏈的物流活動產生的成本。在當前國際石油價格起伏不定的情況下，我國成品油物流效率相對較低，成品油物流成本相對偏大，且難以有效控制。
要對成品油的物流成本進行控制首先要確定其成本范圍。明確成品油的物流流程是確定成品油物流成本范圍的重要依據(jù)。具體的成品油物流供應鏈流程可分為開采、上游物流與運輸、煉制、一次物流、油庫管理與市場開發(fā)、二次物流、零售市場等七個環(huán)節(jié)。從物流活動上，將這七個環(huán)節(jié)分為上游物流活動和下游物流活動兩個部分。成品油供應鏈上游的物流活動主要包括原料油的儲運卸載、原料油到煉油廠內罐區(qū)的移動、原料油在煉油廠內罐區(qū)的儲存、原料油從煉油廠內罐區(qū)到煉油裝置的移動、裝置間物料的輸送及儲存、成品油在煉油廠內罐區(qū)的儲存、成品油的出廠運輸?shù)取３善酚凸溝掠蔚奈锪骰顒又饕l(fā)生在煉油廠、油庫、加油站和客戶等各個節(jié)點之間，主要包括成品油從煉油廠及省公司油庫到運輸部門的移動，成品油從運輸部門到分公司及經營處油庫的移動，成品油在分公司及經營處油庫的儲存及其從分公司及經營處油庫到加油站或者是到客戶的移動，成品油在銷售油庫的罐區(qū)的儲存，成品油從運輸部門到加油站的移動，成品油在加油站的儲存以及從加油站到客戶的移動等。成品油物流流程概括如圖1所示。
1 成品油物流成本核算
作業(yè)成本法是以“成本驅動因素”理論為基本依據(jù)，是建立在“作業(yè)消耗資源，產品消耗作業(yè)”的基礎之上的一種方法，其基本原理如圖2所示。
經過不斷的完善，作業(yè)成本法已發(fā)展成為以作業(yè)為核心，成本分配觀和過程分析觀二維導向，作業(yè)成本計算與作業(yè)成本管理相結合的全面成本管理制度。即以成本分配觀和過程分析觀為基礎的作業(yè)成本法的二維關系：前者進行縱向分析計算，后者進行橫向分析計算，這種二維成本觀構成十字模型如圖3所示。
基于作業(yè)成本法的物流成本核算模型中的一些數(shù)據(jù)現(xiàn)實中是很難獲得的，考慮應將作業(yè)成本法和會計法相結合。會計法和作業(yè)法兩種物流成本核算方式各有其特點和優(yōu)缺點，單獨采用任何一種都無法突破現(xiàn)階段成品油生產企業(yè)物流成本管理水平的局限，不能達到進行完整的成品油物流成本核算要求，因此將討論兩種核算方式相結合，進行成品油物流成本的核算。基本方法是以現(xiàn)有的成品油生產企業(yè)商品流通費用報表數(shù)據(jù)為基礎，根據(jù)作業(yè)成本法的原則將成品油物流成本按運輸、倉儲等成品油物流功能活動進行成本分類，用會計核算法從基礎數(shù)據(jù)中提取屬于物流成本的部分，并補充報表中遺漏的屬于計算范圍的成品油物流成本。依據(jù)現(xiàn)行的財務核算制度，成品油物流成本包含部分管理費用和財務費用，物流費用含在商品流通費用報表中。對這兩類費用及其子目進行整理，可以通過重新分類將混雜在經營管理科目中的物流成本通過適當?shù)姆峙浔嚷食槿〕鰜聿⒘腥朐O計好的物流成本核算表。具體來說，可將現(xiàn)有的流通成本數(shù)據(jù)重新的分為五類：（1）物流人員相關成本。具體包括營業(yè)費用和管理費用中專職物流管理人員和職工的工資，福利費，住房公積金，待業(yè)、勞動保險費，醫(yī)療補貼，經營勞務費，消防警衛(wèi)費。這些費用分別按物流人員的人數(shù)占總員工人數(shù)的比例提取。（2）物流基礎設施相關成本。具體包括油庫、加油站、車船和其它儲運設施的固定資產折舊費，運輸工具的車輛費（修理費、養(yǎng)路費等）。土地租金，房產稅，車船使用稅，水、電費。這些費用按物流資產占企業(yè)總資產的比例提取。（3）運輸管理相關成本。具體包括進貨運雜費，銷貨運雜費，包裝費，計量化驗費等。這些會計數(shù)據(jù)全部都是物流費用，無需提取。（4）物流行政管理成本。具體包括辦公費、差旅費、會議費、通訊費、業(yè)務招待費。按物流管理占企業(yè)管理的比率提取。（5）財務費用。包括利息支出和其他費用，按物流占用資金（包括存貨占用資金）占企業(yè)借貸資金的比率提取。具體成品油物流成本計算表如表1所示。
通過表1既可得出分類的物流成本數(shù)據(jù)又可用于計算一定時期內每個單項物流成本占總成本的比重，還可以利用這些成本數(shù)據(jù)進行不同年度的成品油單項成本的比較，進而確定應該對哪些不合理的功能進行改善，通過作業(yè)管理，正確設定物流合理化目標和指導成品油物流成本管理的計劃預算安排。
2 實例分析
以一家成品油生產企業(yè)為背景，利用作業(yè)成本方法對該企業(yè)的物流成本進行計算和分析。假設A企業(yè)是我國比較大的煉油企業(yè)，地理位置優(yōu)越，基礎設施完善，交通通訊發(fā)達，總庫以及油料庫有較長的鐵路專用線與國家鐵路相連，良好的自然環(huán)境和便捷的交通為A企業(yè)實施物流運輸及配送提供了良好的條件。
A企業(yè)現(xiàn)在執(zhí)行國家的《企業(yè)會計準則》、《企業(yè)會計制度》、《企業(yè)財務通則》等一系列財務、會計規(guī)章制度。具體為：收入、費用的確認采用權責發(fā)生制；固定資產折舊的計提按照稅法的相關規(guī)定，分大類采用直線法進行計提；存貨的估價方法，采用后進先出法。
選取A企業(yè)的銷售事業(yè)部，結合會計法和作業(yè)成本法進行物流成本核算。具體數(shù)據(jù)如表2～表4所示。
根據(jù)表2～表4企業(yè)提供的數(shù)據(jù)和運用建立的成本核算模型計算得出的各項成本見表5。
從表5中，可以看出物流總成本中，倉儲成本所占比重是50.66%，是總物流成本的一半，運輸成本所占比重是17.01%，比重也是比較大，該兩項成本占總成本的比重達到了67.67%，是企業(yè)重點關注的對象。次之是物流管理成本、裝卸搬運成本、包裝成本、客戶服務成本和庫存持有成本，所占比重較小的是訂貨處理成本、物流信息成本。
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煤炭產品的內在品質差異很大，不同煤種甚至是同一煤種的不同開采區(qū)域，硫分、水分、發(fā)熱量等主要指標都會有很大差異，針對不同類型用煤企業(yè)的不同要求，煤炭企業(yè)可以市場為導向，在生產加工過程中有意識地加以傾斜，突出煤炭產品的某些優(yōu)勢品質，形成核心競爭力，主要方法有以下三種。
1.1選煤
煤炭的作用主要體現(xiàn)在通過燃燒提供熱量，也正因此，煤炭交易的計價基礎就是發(fā)熱量。通過重介質、跳汰等方法對煤炭進行洗選加工，能有效去除煤炭中發(fā)熱量低的矸石等雜質，在提高發(fā)熱量的同時，提升產品的競爭力。同時，通過選煤加工還能減少燃煤污染物的排放。選煤可脫除煤中50%～80％的灰分、30%～40％的全硫，燃用洗選煤可有效減少煙塵、二氧化硫和氮氧化物的排放。在2011年簽訂的煤炭合同中，越來越多的煤炭企業(yè)將含硫量作為計價基準，不再像以前那樣只看煤炭發(fā)熱量。并且隨著綠色能源理念的進一步推廣，節(jié)能減排處罰力度的加大，硫分這一指標將會越來越受到重視，選煤已經不再只是一種社會責任，更開始體現(xiàn)其經濟效益。
1.2深加工
通過對煤炭產品的深加工，挖掘內在品質潛力，將煤炭加工成高附加值的工業(yè)產品，如：氣煤作為動力用煤，可以加工成化工用煤和煉焦用煤，也可用于低溫干餾等工業(yè)生產的原料。不同用途的煤炭銷售價格之差在1000元/t以上，因此，利用煤炭產品的某些特質，選擇合適的深加工突破口，可以取得高效益和相應領域的高市場占有率，提升企業(yè)的技術水平和科技含量。
1.3配比
有的煤種某些指標不符合用煤企業(yè)的生產要求，無法通過選煤加工改變其性質，單獨使用經濟效益不高，但將幾種內在性質不同的煤炭按一定比例加以摻配，事先精確計算出最優(yōu)的配比，有意識的提高或降低某項指標，就可以提高原先單個煤種的經濟效益，達到“1+1＞2”的效果。比如：高硫、高發(fā)熱量煤和低硫、低發(fā)熱量煤摻配，可配比出中低硫、中高發(fā)熱量的適用煤。
2價格策略[1]
銷售收益最大化首先體現(xiàn)在價格上，要在價格上做文章就要對價格進行精細化管理，對各區(qū)域用戶的運費、雜費等進行細致調研，以信息化為支撐，綜合運用靈活定價、價量捆綁等措施。
2.1以信息化為支撐
建立快捷、高效的信息體系，能夠使煤炭企業(yè)全面、準確、可靠地了解市場的最新變化，尤其是煤炭價格方面的變化，及時制定相應的應對措施，掌握煤炭銷售工作的主動權。加強對宏觀經濟的研究，分析研判政府調控政策的影響[2]。在煤炭供給方面：對主要產煤省份及寧波港、萬寨港、南京港等港口進行實地調研，注意與中國煤炭運銷協(xié)會、華東煤炭聯(lián)合體和主要產煤企業(yè)進行信息溝通和交流。在煤炭需求方面：對電力、石化、建材、冶金四大主要耗煤行業(yè)進行深入研究，從重點煤炭消費企業(yè)的進、耗、存的變化提煉出市場變化，指導煤炭價格的制定。
2.2差異化定價
有了快捷、準確、詳細的信息為指導，就可以對煤炭銷售價格進行差異化運作。即：對不同的區(qū)域、行業(yè)、用戶制定出不同的價格。
（1）到廠價策略：對需要搶占市場的區(qū)域，采取以略低于主要競爭對手實際到廠價的價格簽訂合同，鼓勵目標企業(yè)多采購，達到打開某一區(qū)域市場或提高區(qū)域內市場份額的效果。一直以來，煤炭行業(yè)通用的定價標準以出礦價或離岸價為主，不同用戶因運費、倒轉費和其他雜費的不同，雖然出礦價一樣，但到廠價差異明顯，煤炭銷售企業(yè)要想搶占某一區(qū)域市場，不能依靠出礦價或離岸價低于其他競爭對手，而需要在實際到廠價格上體現(xiàn)競爭優(yōu)勢，以略低于其他供應商的實際到廠價簽訂煤炭買賣合同，提高用煤企業(yè)的采購積極性，減少競爭對手的市場份額和價格話語權，最終達到控制市場的效果。
（2）長協(xié)價策略：與長期合作用戶簽訂戰(zhàn)略合作協(xié)議，約定在規(guī)定的時間內（一般3～5年）雙方各自履行的義務和享受的權利。現(xiàn)在煤炭海運運費一般都采取長協(xié)價的方式，這樣不僅能避免因國際油價和供需關系的波動而造成的運費價格大幅變化，而且可以穩(wěn)定運量、鎖定運力。將會有越來越多的企業(yè)認識到，不僅在運輸領域，在煤炭供應方面簽訂長期合作協(xié)議，約定每年煤炭合同的提價幅度和享受的價格優(yōu)惠政策，能規(guī)避短期市場風險，保證銷量，鞏固市場份額。
（3）保供價策略：對于華東區(qū)域很多煤炭銷售企業(yè)來說，能全年均衡、充足的兌現(xiàn)供應量是一個很大的優(yōu)勢，具備這種運力和資源優(yōu)勢的企業(yè)應該將這種保供能力作為定價談判的籌碼，在定價上高于其他競爭者。工業(yè)生產的連續(xù)性和穩(wěn)定性決定了需要有穩(wěn)定、均衡的煤炭供應作為支撐，但每年電力迎峰渡夏、迎峰渡冬時期，用電負荷攀升，導致煤炭需求激增，包括電廠在內的許多用煤企業(yè)都會感覺到煤炭供應的緊張，在這個時期具備相對充足供應量的煤炭銷售企業(yè)可以將這種保供能力作為加價的籌碼，提高銷售價格，提升產品核心競爭能力。
2.3質、價、量的捆綁
科學合理地運用優(yōu)質優(yōu)價、以量換價、以價換量等價格捆綁策略，將質、價、量有機結合，實現(xiàn)銷售量和銷售價格的統(tǒng)一，爭取銷售收益最大化。
2.3.1優(yōu)質優(yōu)價
考慮到優(yōu)質資源的相對稀缺性以及在煤炭配比、環(huán)保等方面具有更高經濟價值，對發(fā)熱量高、低硫、低磷的優(yōu)質資源予以相對較高的定價。發(fā)熱量20.93MJ/kg和23.03MJ/kg的煤炭不同之處不僅僅只是2.09MJ/kg的熱值，更大的差別在于很大一部分煤炭生產企業(yè)因地質構造、選煤工藝等因素制約，無法生產出23.03MJ/kg的高熱值煤炭。優(yōu)質煤屬于稀缺資源，在燃燒和配比等方面具有更高的經濟價值，因此，對優(yōu)質煤的定價要高于普通煤炭。
2.3.2以量換價
對煤炭采購量大、長期戰(zhàn)略合作的企業(yè)，采取優(yōu)惠措施，將采購量和采購價格掛鉤，引導形成20%的用戶占總銷售量80%的結構，即“80/20法則”[3]。對長期戰(zhàn)略合作的大客戶和戰(zhàn)略區(qū)域的目標用戶，可以采取鼓勵用戶以采購量的增加換取采購價格的降低，達到穩(wěn)定銷售量，打開區(qū)域市場，提高目標用戶采購量等目的，進而優(yōu)化用戶結構，提高服務質量和產品知名度。這種方法同樣適用于煤炭市場疲軟時期。
2.3.3以價換量
對于非戰(zhàn)略區(qū)域用戶和采購量相對較小的用戶，不能大幅提高采購量，無法作為銷售的重點，屬于只占總銷售量20%的用戶行列，對于此類用戶，將銷售價格高定，以高價格換取煤炭供應量的穩(wěn)定。這種方法同樣適用于煤炭市場旺銷時期。
3渠道策略
華東區(qū)域東鄰黃海和東海，腹地有長江、京杭大運河、淮河穿過，京廣、京九、京滬、隴海、寧西等鐵路貨運通道在這里交匯，水路和鐵路運輸都十分方便，可以說全國各地的煤炭包括進口煤，都能夠比較方便的到達該地區(qū)。選擇合適的銷售渠道，對于提高市場份額，提升產品知名度和價格均有很大幫助。
3.1鐵路運輸
鐵路能夠遠距離運輸大批量貨物[4]，快捷、方便，可以出現(xiàn)“點對點”銷售，中轉環(huán)節(jié)少，成本相對較低，并且時效性強，適合中、長途運輸。尤其是在電力系統(tǒng)“迎峰渡冬”和“迎峰渡夏”期間，鐵路運輸?shù)谋９﹥?yōu)越性能得到非常好的體現(xiàn)。但受國家鐵路計劃量的限制和運力不均衡等因素的影響，部分地區(qū)、部分時段，運輸會受到限制。
3.2公路運輸
公路運輸快捷、方便，實現(xiàn)“門對門”銷售，基本沒有中轉環(huán)節(jié)，時效性強，適合短途運輸。但其運量小、運距短、成本較高，僅適合在資源地周圍的用戶使用，不適合大規(guī)模批量采購。
3.3水路運輸
水路運輸運距長，單批次運量大，適合大規(guī)模采購，其中：長江內河船隊運量在1萬t左右，海輪單船運量可在5萬t以上，運費相對較低。但水路運輸受制于地理環(huán)境，運輸周期較長，其中：內河船隊受船閘和河道影響，一般在15d左右；而海輪則可能受臺風、大霧等因素影響發(fā)生滯港，影響到達時間。
以上三種傳統(tǒng)煤炭運輸方式在華東地區(qū)廣泛存在，不同運輸方式的優(yōu)缺點都很明顯，煤炭銷售企業(yè)可以根據(jù)用戶的不同需求選擇一種或幾種結合的運輸方式。比如：鐵路運輸?shù)礁劭谘b船、公路運輸?shù)礁劭谘b船、船到港口后經公路或鐵路運輸?shù)綇S，等等。另外，還可以在煤炭消費地建立煤炭儲備中心進行快速配送，在運力相對寬松的情況下，通過鐵路、公路或水路將煤炭運往消費集散地，在煤炭需求旺季，將煤炭庫存釋放，通過儲備中心的煤炭調節(jié)市場，達到變相儲存鐵路運力，實現(xiàn)淡旺季結合和礦井生產庫存前移等戰(zhàn)略目的。
4結構策略
不同行業(yè)、不同區(qū)域的用戶對價格的敏感度和可接受能力是不同的。分行業(yè)來看，化工、建材、冶金行業(yè)的價格承受能力比電力行業(yè)高；建材、化工行業(yè)的發(fā)展速度和發(fā)展?jié)摿Ρ入娏Α⒁苯鹦袠I(yè)好。分區(qū)域來看，江蘇、山東、浙江、上海、福建的經濟發(fā)展總量大，經濟結構更加合理；安徽、江西經濟發(fā)展速度快，發(fā)展后勁大。因此，要結合企業(yè)自身實際，研究如何布局銷售結構，對區(qū)域和行業(yè)進行最優(yōu)組合。
4.1調整行業(yè)結構
4.1.1選擇價格承受力強的行業(yè)
煤炭采購成本在電力、化工、建材、冶金四大行業(yè)的生產成本中所占比重差異較大，最高在電力行業(yè)，約占其總成本的70％～80%，最低在化工行業(yè)，約占其總成本的10％～15%。電力行業(yè)的價格承受能力相對最弱，但需求的剛性也相對最強。因此，控制行業(yè)結構中電煤的合理比重，著力提高包括化工、冶金和建材行業(yè)所占的比重，對提高銷售價格起著關鍵性作用。
4.1.2選擇發(fā)展好的行業(yè)
四大行業(yè)的發(fā)展水平、發(fā)展速度和發(fā)展?jié)摿Ω饔胁煌禾夸N售企業(yè)要結合自身產品的特點和發(fā)展方向，選擇合適的行業(yè)作為主供行業(yè)。首先是建材行業(yè)，2010年全年累計水泥產量18.68億t，同比增長15.5%。受國家抑制部分產業(yè)宗雷：淺談華東區(qū)域煤炭市場營銷策略產能過剩政策的影響，2010年水泥行業(yè)新增產能呈逐月下降的趨勢，水泥供大于求的形勢將偏向供求穩(wěn)定，未來發(fā)展前景較好。其次是化工行業(yè)，2010年，化工行業(yè)開工生產情況相對較好，主要煤化工產品產量穩(wěn)步增長，其中：甲醇產量1574.3萬t，同比增長26.2%；燒堿產量2086.7萬t，同比增長12.8%；純堿產量2029.3萬t，同比增長4.2%；農用氮、磷、鉀化學肥料產量同比增長2.5%。在經濟復蘇的大背景下，隨著油價上漲，新型煤化工的成本優(yōu)勢進一步顯現(xiàn)，煤制天然氣、煤制烯烴、煤制油等項目前景看好，今后幾年化工行業(yè)煤炭需求有望保持較高增速。再次是電力行業(yè)，2010年全社會用電量4.19萬億kW·h，同比增長14.6%。“十二五”時期，火電將保持良好的增長態(tài)勢，僅2011年新開工機組就將達到8000萬kW，預計“十二五”時期新開工建設的火電機組在2.6～2.7億kW，與此同時，電力全行業(yè)虧損的現(xiàn)狀短期內難以根本改變。最后是冶金行業(yè)，2010年生鐵、粗鋼和鋼材產量分別為5.90億t、6.27億t和7.96億t，同比分別增長7.4%、9.3%和14.7%，增幅分別比2009年回落8.5、4.2和3.8個百分點。鋼鐵行業(yè)的生產整體保持穩(wěn)中有升的態(tài)勢，但受國際鐵礦石價格高位運行的影響，鋼鐵行業(yè)銷售利潤率仍低于工業(yè)領域的平均水平，企業(yè)盈利能力普遍不強，鋼鐵工業(yè)高速發(fā)展階段已近尾聲。
調整行業(yè)結構，在保證基本銷量的基礎上，著力提高四大行業(yè)中發(fā)展速度和盈利能力較好的建材和化工的比例，兼顧電力和冶金，達到行業(yè)分散、重點突出的架構體系，以規(guī)避市場風險，追求高額利潤。
4.2調整區(qū)域結構
華東六省一市的經濟發(fā)展水平差異明顯，以2010年地區(qū)生產總值（GDP）水平為例：江蘇省達到40903億元，增長13.5%，僅次于廣東，排名全國第二；山東省39416.2億元，增長12.5%，排名第三；浙江省27100億元，增長11.8%，排名第四；上海市16872.42億元，增長9.9%，排名全國第九；福建省13800億元，增長13.8%，居第十二位；安徽省12263.4億元，增長14.5%，居第十四位；江西省9435億元，增長14%，居第十九位。
江蘇、山東、浙江、上海、福建區(qū)位優(yōu)勢好，經濟發(fā)展水平相對較高，對價格的接受能力強，因此歷來都是眾煤企的必爭之地，但激烈的市場競爭，便捷的物流體系，反而造成區(qū)域內市場敏感，需求價格彈性高；而安徽、江西承接產業(yè)轉移和中部崛起的重任，優(yōu)惠政策多，經濟發(fā)展?jié)摿Υ螅蚁鄬碚f市場競爭壓力小，需求價格彈性低。調整區(qū)域結構，要結合企業(yè)自身實際，綜合考慮價格、渠道和行業(yè)因素，在保證銷量的基礎上，進行恰當?shù)膬?yōu)化組合，盡可能地向有優(yōu)勢的區(qū)域傾斜。
關鍵詞：海洋經濟；海上運輸業(yè)；海上絲綢之路
2013年10月，主席出訪東盟國家，為提高與東盟各國海上貿易往來，促進海洋經濟發(fā)展，提出了推進海上絲綢之路建設的戰(zhàn)略方針。寧波港作為海上絲綢之路的重要組成部分，其海上運輸業(yè)的發(fā)展將成為促進海洋經濟發(fā)展和建設海上絲綢之路的重要力量。
一、寧波海上運輸業(yè)的發(fā)展現(xiàn)狀
1.具備世界級大港的港口優(yōu)勢，但港口基礎設施建設較不完善
2015年1月，浙江省委常委、寧波市委書記劉奇指出，寧波最大的資源優(yōu)勢是具備世界級的超級大港。寧波位于長江發(fā)展軸和沿岸經濟帶T形交匯點上，向外輻射直接面向東亞及整個環(huán)太平洋地區(qū)，向內輻射連接沿海各大港口。借此優(yōu)勢，近年來寧波港口經濟蓬勃發(fā)展。目前寧波港已與全球100多個國家和地區(qū)的600多個港口有貿易往來。2014 年，寧波港完成貨物吞吐量52646.4萬噸，比上年增長6.2%。完成集裝箱吞吐量1870萬標準箱，比上年增長了11.49%，比韓國釜山港多4.8萬標準箱，首次成為全球第五大集裝箱港口。
在基礎設施建設方面，寧波港共有生產性泊位328座，其中萬噸級以上深水泊99座，其中5至25萬噸級的特大型深水泊位63座。寧波現(xiàn)已擁有國內最大的海上原油碼頭、液體化工產品碼頭以及國際領先水平的碼頭設施配置。但還是存在一些問題，如航運繁忙時錨地占用緊張、基礎設施檢查維護體系不完善等。除此之外，集裝箱的裝卸效率和自動化程度也遠遠不及青島港。在美國《商業(yè)日報》權威的“2012年全球碼頭綜合船時效率”榜單中，青島港位居第一位。除此之外，今年七月，青島港開始建設亞洲第一個全自動化集裝箱裝卸碼頭，碼頭建設成功之后青島港將趕超荷蘭鹿特丹港，成為全球集裝箱裝卸自動化程度最高的港口。這與青島港集裝箱碼頭優(yōu)異的裝卸工藝和管理部門嚴格的管理監(jiān)督制度是緊密相關的。寧波港在提高貨物裝卸效率和提升裝卸自動化水平上還有很長的路要走。
2.貿易結構層次低
隨著第三產業(yè)突飛猛進的發(fā)展，世界經濟結構正由貨物貿易向服務貿易轉型。寧波地區(qū)海洋貿易中貨物貿易始終占據(jù)主導地位，甚至在近幾年服務貿易的發(fā)展水平略有下降，經濟結構發(fā)展形勢不容樂觀。這主要體現(xiàn)在：首先，以服務業(yè)為代表的第三產業(yè)發(fā)展不完善，如涉海金融業(yè)、信息業(yè)、保險業(yè)等，服務型產業(yè)并沒有很徹底的與海洋產業(yè)相融合。拿涉海金融業(yè)來說，海上絲綢之路戰(zhàn)略方針的提出，勢必會加強與東盟各國的貿易往來，此時外匯的管理和國際結算的應用就顯得尤為重要。涉海金融業(yè)發(fā)展不完善，必然會給國際貿易的進行帶來重重阻礙，不利于海洋經濟的發(fā)展；第二，缺乏大量相關的涉海服務型人才，如船舶貨運等人才較為欠缺。從事國際航行的船舶在寧波港口掛靠，由于船公司不熟悉港口情況，難以對船舶進行直接照管。此時船公司可委托人代辦船舶在港業(yè)務，即船代和貨代。這樣做既高效又經濟，可降低運輸成本，加速船舶的周轉。但由于現(xiàn)在貨代船代公司經營規(guī)模較小、提供的服務較少，難以提供完善、優(yōu)質的服務；其次，僅是對勞動力密集型和資源密集型傳統(tǒng)服務貿易業(yè)進行發(fā)展，這些產業(yè)無法為企業(yè)獲得持續(xù)的利潤，故不能穩(wěn)固的促進海洋經濟的發(fā)展。
3.現(xiàn)有政策支持力度不夠
政策支持力度可間接反應港口的發(fā)展程度，因為它表現(xiàn)在政府對其資源要素的分配上。雖然浙江省已經將寧波市提升為發(fā)展海洋經濟的核心示范區(qū)，但與國內一些知名港口相比，政策支持力度明顯不夠。如上海港、青島港等。
4.集海陸空為一體的集疏運網絡體系基本形成
基于寧波港持續(xù)增長的貨物吞吐量，寧波市大力加強交通基礎設施建設，現(xiàn)已基本形成以港口運輸為核心，集水路、公路、鐵路、管道和皮帶五種方式于一體的集疏運互通網絡體系。其中，水運是寧波港最主要的集疏運方式，主要提供沿長江和沿海發(fā)展軸上的礦石、原油、煤炭、液化氣和液體化工等貨物的中轉運輸服務；公路主要承擔集裝箱和部分散雜貨的運輸；鐵路主要承擔金屬礦石等貨物運輸服務；管道主要為鎮(zhèn)海的原油及成品油等提供集疏運服務；皮帶主要承擔電廠等臨港企業(yè)的煤炭、金屬礦石等貨物的運輸服務。
二、結合寧波海上絲綢之路的建設，寧波海上運輸業(yè)發(fā)展的對策和建議
1.加強港口的基礎性設施建設，促進“港口經濟圈”的建設
發(fā)展海洋經濟，促進海上運輸業(yè)的發(fā)展，與“海上絲綢之路”和“港口經濟圈”戰(zhàn)略方針融洽對接，加強港口基礎設施的建設是基礎。
（1）提高集裝箱裝卸效率
對于海上運輸來說，最重要的莫過于服務和效率。在集裝箱吞吐如此繁忙的寧波港，提高集裝箱裝卸效率將大程度的節(jié)省船公司的成本。據(jù)了解，載有6000箱的大集裝箱船一天的費用就是20萬美元，每節(jié)約1秒鐘，就可為船運公司節(jié)約2美元。要提高裝卸效率，首先要優(yōu)化集裝箱碼頭裝卸工藝。傳統(tǒng)的集裝箱碼頭裝卸工藝有：底盤車系統(tǒng)、跨運車系統(tǒng)、輪胎式龍門起重機系統(tǒng)等。這些系統(tǒng)各有優(yōu)缺點，可通過對以上各種裝卸工藝進行效益評估，結合計劃作業(yè)量的大小、所需土地面積的可能性、集裝箱內陸集疏運的方式等選擇適宜的裝卸方式；其次，加強對裝卸工人的管理工作，設置健全的監(jiān)管體系和獎罰制度，培養(yǎng)他們的創(chuàng)新創(chuàng)造能力；最后，提高集裝箱裝卸的自動化程度，著重建設全自動化集裝箱裝卸碼頭，使工業(yè)化和信息化緊密結合。
（2）加強港口基礎性設施建設和維護
港口基礎設施是否完備，將直接決定了港口經濟的發(fā)展。首先，多建設些集裝箱雜散貨碼頭，以應對集裝箱的高吞吐量。嘗試建設郵輪碼頭，使世界各地的大型郵輪也能入港，促進寧波地區(qū)海洋旅游業(yè)的發(fā)展。除此之外，加大對錨地的建設可以緩解高峰期錨泊壓力；其次，如此巨大的吞吐量長此以往必然使一些設施老舊、斷裂，所以設備的維護和換新就顯得尤其重要。管理部門有必要制定健全的船舶基礎設施維護制體制，設立專門的人員進行專業(yè)維護，以備突發(fā)狀況；最后，將碼頭建設與信息技術相結合，促進集裝箱碼頭一體化、信息化、網絡化建設。通過港口電子信息傳輸（EDI）系統(tǒng)，實現(xiàn)港口、船舶和各大產業(yè)的信息共享和數(shù)據(jù)交換。
2.提升服務貿易水平，轉換貿易結構層次
首先，應大力發(fā)展涉海金融業(yè)，促進海洋第三產業(yè)的發(fā)展。鼓勵各類金融機構為發(fā)展海洋經濟的企業(yè)提供涉海金融服務及產品創(chuàng)新，大力發(fā)展涉海直接融資服務。為促進與“海上絲綢之路”戰(zhàn)略方針對接，加強與東盟各國的經濟貿易往來，加強國際貿易的管理和國際結算的服務水平必不可少；其次，在發(fā)展勞動力和資源密集型服務業(yè)的基礎上，大力開發(fā)知識和技能密集型的新興服務業(yè)，使服務業(yè)貿易產生穩(wěn)定性和持久性的利潤，為海洋經濟持續(xù)不斷發(fā)展注入生機與活力；最后，進一步提升對外開放程度，加強海陸空多式聯(lián)運網絡體系的建設，促進寧波濱海旅游業(yè)的發(fā)展，從而帶動海洋第三產業(yè)的發(fā)展。
3.健全涉海人才培養(yǎng)體系
隨著世界海洋科技突飛猛進的發(fā)展，要想在海洋經濟中占據(jù)一席之地，培育大量創(chuàng)新型涉海人才是必不可少的。首先，高校應加強與國內外知名涉海企業(yè)的聯(lián)系，獲取先進的海洋教學設備和資源，聘請企業(yè)相關高層管理人員去高校兼職傳授海運管理知識和實踐經驗。企業(yè)可監(jiān)督高校教學，畢業(yè)后去高校定向實習和招聘；其次，健全海洋教學培訓體系，企業(yè)與知名涉海院校聯(lián)系，對企業(yè)中在崗人員進行再培訓，在企業(yè)中營造一種“學到老，活到老”的良好氛圍，從而跟得上突飛猛進的海洋技術的發(fā)展；最后，加強海上貨物運輸和海商法的普及與學習，多培養(yǎng)一些船代貨代人才，提升海上服務業(yè)水平。
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知識在人群的分布與構成，決定了這人群的進化級別與方向，人的生命只是人類知識構成，下面小編給大家分享一些湘教版八年級上冊地理知識點，希望能夠幫助大家，歡迎閱讀!
湘教版八年級上冊地理知識1第一章 中國的疆域與人口
1、我國陸地面積
960萬平方千米，居世界第 三位，位于亞洲東部，太平洋的西岸。大部分位于北溫帶，小部分位于 熱 帶。
2、我國最北端在
黑龍江省漠河縣北端的黑龍江主航道為中心線，最南端在南海南沙群島中的曾母暗沙(海南)，最西端在 帕米爾高原 (新疆)，最東端在 黑龍江與 烏蘇里江 的匯合處(黑龍江)。
3、我國東臨海洋，從北向南依次為
渤海、黃海、東海、南海 。第一大島臺灣島，第二大島海南島。我國的內海是 渤海 和 瓊州海峽，管轄的海域面積約 300萬 平方千米。
4、我國陸上國界漫長，達2萬平方千米，接壤的國家共有14個。
有六個隔海相望的國家(自北向南依次是韓國、日本、菲律賓、馬來西亞、文萊、印度尼西亞)
5、我國現(xiàn)行的行政區(qū)劃基本上劃分為省(自治區(qū)、直轄市)、縣(自治縣、縣級市)、鎮(zhèn)(鄉(xiāng))三級。
全國共有34個省級行政單位，包括23個省，5個自治區(qū)，4個直轄市和 香港、澳門兩個特別行政區(qū)。北京是首都，稱為“祖國心臟”。臺灣是我國不可分割的神圣領土。
6、目前人口數(shù)為13.7億。
東西人口分界線：黑河—騰沖線 以東南人口密集，以西北人口稀少。
中國人口分布特點是 東部人口多，西部人口少;沿海、沿河湖、平原、盆地區(qū)人口多，干旱荒漠、高原人口 少 ;經濟、交通、工業(yè)發(fā)達地區(qū)多城集區(qū)，人口 多，經濟落后、交通閉塞、偏僻農牧區(qū)人口少;漢族地區(qū)人口 多 ，大部分少數(shù)民族地區(qū)人口 少 。
7、我國實行
計劃生育 ，控制 人口數(shù)量 ，提高 人口質量 ，是一項長期基本國策。
8、我國共有56個民族，各民族中，漢族
人口最多，少數(shù)民族中，壯族人口最多。我國各民族分布特點是大散居、小聚居，交錯雜居。漢族分布最廣，主要集中在東部 和 中部 ，少數(shù)民族主要分布在西南、西北、東北 部地區(qū)。
民族風情：蒙古族的那達慕大會;云南傣族的潑水節(jié);中華民族的端午節(jié)。
民族政策：平等、團結、互助、民族區(qū)域自治。
湘教版八年級上冊地理知識2第二章 中國的自然環(huán)境
第一節(jié) 中國的地形
一、山脈縱橫交織
1、山脈構成地形的骨架
(1) 山脈縱橫交錯，把全國分成若干地形區(qū)
(2) 山脈成為地形區(qū)的界線P27的表格1
2、我國主要山脈的走向和分布P21
(1) 東西走向的山脈 ：最北一列：天山和陰山;中間是昆侖山和秦嶺;靠南的一列是南嶺。
(2) 南北向的山脈 ：位于中國中部的賀蘭山、六盤山。橫斷山脈
(3) 東北—西南走向的山脈：西側的一列：大興安嶺—太行山—巫山—雪峰山;中間的一列：長白山-武夷山等;東側一列：臺灣山脈
臺灣山脈的主峰玉山是中國東部最高峰。
(4) 西北—東南向的山脈 ：阿爾泰山、祁連山
(5) 弧形山脈：喜馬拉雅山脈，珠穆朗瑪峰海拔8844.43米，是世界第一高峰。
(6) 省級行政區(qū)域單位分界線：
河北和山西(太行山) 福建和江西(武夷山) 湖北和重慶(巫山)
青海和甘肅(祁連山) 西藏和新疆(昆侖山) 廣東和湖南(南嶺)
3、中華五岳：泰山(山東)、華山(陜西)、衡山(湖南)、恒山(山西)、嵩山(河南)
我國山脈兩側地形區(qū)名稱一覽表
一、地形復雜多樣
1、地形特點：地形復雜多樣：高原、平原、盆地、丘陵和山地。
2、對生產和生活的影響
3、主要地形區(qū)特征：
(1) 四大高原 ：青藏高原 ——世界屋脊，高山終年積雪，冰川縱橫。大江大河發(fā)源地;
(2) 內蒙古高原——開闊坦蕩，地面起伏和緩。
(3) 黃土高原——溝壑縱橫，黃土廣布;
(4) 云貴高原——石灰?guī)r廣布，地表崎嶇
(5) 四大盆地：塔里木盆地——最大的內陸盆地;內有我國最大的沙漠塔克拉瑪干沙漠和豐富的油氣資源
(6) 準噶爾盆地——綠洲和墾區(qū)，受大西洋濕潤氣流影響。
(7) 柴達木盆地——內陸高原盆地和“聚寶盆”;平均海拔最高
(8) 四川盆地——紫色,紅色盆地，內有成都平原(天府之國)
(9) 三大丘陵：遼東丘陵，山東丘陵，東南丘陵——林業(yè)和牧業(yè)
(10) 三大平原：東北平原——最大，黑土廣布;
華北平原——黃淮海平原，地勢低平
長江中下游平原——地勢低平，湖泊眾多，魚米之鄉(xiāng)
(11) 山地面積占全國陸地總面積的1/3.山地的優(yōu)缺點：p28
(12) 山區(qū):山地,丘陵和崎嶇的高原合稱山區(qū),占全國陸地總面積的2/3
(13) 山區(qū)常見的自然災害有：山洪、崩塌、滑坡、泥石流等。
一、地勢西高東低
1、我國地勢的突出特征：西高東低，呈階梯狀分布
2、三級地勢階梯的概況：P20
1、西高東低的地勢對氣候、河流、交通、經濟、水能的影響：
(1) 對氣候：使海洋濕潤氣流從東至西深入內地，形成降水;
(2) 對河流：許多大江大河自西向東流入海洋;
(3) 對交通：東西向的河流溝通了東西交通;
(4) 對經濟：方便了沿海和內陸的聯(lián)系;
(5) 對水能：在階梯的交界處，落差大，水能豐富，有利發(fā)電。
讀圖p30 三個階梯的分界線及地形區(qū)。
第一節(jié) 中國的氣候
我國氣候特征：①氣候復雜多樣;②季風氣候顯著;③多特殊天氣;④多旱澇災害。
一、氣候復雜多樣
1、氣候復雜多樣，是中國氣候的主要特征之一。
(1) 氣溫分布與溫度帶
?我國冬季氣溫分布特點：南北氣溫差異大。南方溫暖，而越往北氣溫就越低 成因：緯度位置、冬季風的影響。
?我國夏季氣溫分布特點：除青藏高原外，南北氣溫都較高。成因：緯度位置
我國冬季氣溫最低處是黑龍江省北部的漠河地區(qū);氣溫最高處是海南省南部
夏季最熱的地方是新疆的吐魯番。最冷的地方是青藏高原。青藏高原夏季溫度低的原因是海拔高。
(2)我國習慣從北到南劃分為寒溫帶、中溫帶、暖溫帶、亞熱帶、熱帶等，這樣劃分是根據(jù)≥10℃的積溫來劃定。另外，青藏高原為高原氣候區(qū)。
溫度帶的劃分與分布：P35的表格，記圖2-22、23、24、25、26、27、28
(2) 我國降水的時空分布與干濕地區(qū)
?空間上分布即地區(qū)分布：從東南沿海向西北內陸遞減。成因：受夏季風影響。
?時間上分布即季節(jié)變化與年際變化：降水集中在夏秋季，降水年際變化大。(由南往北降水的月數(shù)漸少，總量漸少，但集中在7、8月;降水年際變化漸大)
我國降水最多的地方在臺灣省的東北部的火燒寮(雨極)，最少的地方是吐魯番盆地中的托克遜。
我國降水的分布規(guī)律
我國的干濕地區(qū)：P37表格
科學家根據(jù)降水量和蒸發(fā)量的對比，將我國分為濕潤地區(qū)、半濕潤地區(qū)、半干旱地區(qū)和干旱地區(qū)四種干濕地區(qū)類型。
干濕地區(qū)的植被類型
1、季風氣候顯著，是中國氣候的主要特征之二
(1) 什么是季風：夏季——偏南風(西南季風來自印度洋，東南季風來自太平洋;)冬季——偏北風
(2)夏季風的影響是導致中國降水時空分布不均的主要原因。降水和時空分布(降水分配不均，集中于夏季，且年際變化大;年降水量自東南沿海向西北內陸遞減。)
(3) 夏季風影響雨帶推移及帶來的旱澇災害，P40第二段
(1) 季風區(qū)與非季風區(qū)的劃分：大興安嶺—陰山山脈—賀蘭山——巴顏喀拉山脈——岡底斯山脈以東為界線
秦嶺淮河一線大致和我國的一月份( 0℃ ) 等溫線，(800mm)等降水量線，(暖溫帶)與(亞熱帶 ), (濕潤)與(半濕潤)地區(qū)的分界線一致。
我國氣候類型：溫帶季風氣候、亞熱帶季風氣候、熱帶季風氣候、溫帶大陸性氣候、高山高原氣候(青藏高原)、西部高原山地表現(xiàn)出明顯的垂直氣候特征。我國是唯一一個擁有三種季風氣候的國家。
(5)季風區(qū)指的是受夏季風影響的地區(qū)。
(6)回答問題：我國為什么沒有地中海氣候、溫帶海洋性氣候等氣候類型?
答：地中海氣候位于中低緯度地區(qū)大陸的西岸，而我國位于亞歐大陸的東岸;溫帶海洋性氣候位于中低緯度地區(qū)大陸的西岸，且終年受來自海洋的暖濕氣流的影響，而我國位于亞歐大陸的東岸，且僅夏季受來自海洋的暖濕氣流的影響。
一、特殊天氣
多特殊天氣：主要有寒潮、梅雨、臺風、沙塵暴等。
多氣象災害：洪澇、干旱、寒潮、梅雨、臺風、沙塵暴。洪澇是我國發(fā)生頻繁、損失嚴重的自然災害。干旱是對我國農業(yè)生產影響最大、最常見且分布范圍最廣的一種氣候災害。
氣象災害發(fā)生的原因、危害及預防措施
一、對我國影響最大的氣象災害——旱澇災害
1、洪澇：夏秋季節(jié)
2、干旱：影響最大、最常見、范圍最廣。
第一節(jié) 中國的河流
一、外流區(qū)為主
地表和地下徑流最后注入海洋的河流，叫做外流河。外流河分布區(qū)域，成為外流區(qū)。最終未流入海洋的河流，即河水流入內陸湖泊或消失于荒漠之中的河流，叫做內流河。內流河分布的區(qū)域，叫做內流區(qū)。
1、外流區(qū)
(1) 主要外流河及注入的海洋
注入太平洋：黑龍江、烏蘇里江、遼河、海河、黃河、淮河、長江、閩江、珠江、瀾滄江
注入印度洋：雅魯藏布江、怒江。
注入北冰洋：額爾齊斯河
(2) 我國最長的內流河是塔里木河;我國汛期最長的河流是珠江;結冰期最長的河流是黑龍江
(3) 京杭運河是世界上開鑿最早、長度最長的運河。它北起北京，南到杭州，經過6個省，溝通海河、黃河、淮河、長江、錢塘江等5大水系。
2、內流區(qū)
(1) 主要內流河：塔里木河：我國最長的內流河，位于塔里木盆地北部。
3、內外流河的水文特征對比
1、我國的主要湖泊
(1) 青藏高原湖區(qū)：青海湖是我國最大咸水湖，也是我國最大的湖泊。
(2) 東部平原湖區(qū)：鄱陽湖(第一大淡水湖)、洞庭湖、太湖、洪澤湖、巢湖。
一、滾滾長江
1、長江的源流概況
1.(1)發(fā)源地：長江發(fā)源于唐古拉山，干流先后流經青海省(青)、西藏自治區(qū)(藏)、云南省(云)、四川省(川)、重慶市(渝)、湖南省(湘)、湖北省(鄂)、江西省(贛)、安徽省(皖)、江蘇省(蘇)、上海市(滬)11個省(自治區(qū)、直轄市)，最終注入東海，全長6300千米，是我國第一長河，也是亞洲第一長河、世界第三長河。
2.(2)上、中、下游的劃分：宜昌(湖北省，上中游劃分地)、湖口(江西省，中下游劃分地)。
長江上游的特點是：多峽谷、多支流、水量大、富水力;
中游的特點是：多曲流、多支流、多湖泊;
下游的特點是：江寬水深、江海相連、航運便利。
中游段荊江被稱為“九曲回腸”。這樣彎曲的河道對航運和水流有哪些影響：不利于航行，水流不暢，極易泛濫成災，因此有“萬里長江，險在荊江”的說法。解決辦法：裁彎取直，建分洪工程，建水利樞紐工程等。
(3)長江干流流經的地形區(qū)：青藏高原、橫斷山區(qū)、云貴高原、四川盆地、長江中下游平原。
(4)主要支流及湖泊：主要的支流和湖泊：雅礱江、岷江、嘉陵江、烏江、湘江、贛江、漢江(長江最長的支流)、鄱陽湖、洞庭湖、太湖
2、長江的水能開發(fā)：“水能寶庫”
(1) 水能最集中的河段：集中在上游河段?源頭至宜賓段?三峽段;原因：落差大，降水豐富。
(2)長江三峽：由矍塘峽、巫峽、西陵峽組成;位于第二和第三階梯的交界處;長江三峽水利樞紐具有防洪、發(fā)電、航運、水產養(yǎng)殖、供水、灌溉、旅游等功能，世界最大的水電站。
(3) 葛洲壩
1、黃金水道：航運價值高
(1) 有利條件：降水豐富，江闊水深，終年不凍，干支流通航里程長約7萬千米。
(2) 運輸價值：水運成本低;流域經濟發(fā)達，資歷源豐富;與南北向的鐵路線相交，聯(lián)系廣泛。
(3) 貨運量占全國的60%。
4、長江之害在于中下的洪澇災害：上游地區(qū)植樹造林;
中下游地區(qū)興建分洪蓄洪工程，加固江防大堤。
二、滔滔黃河
1、黃河的源概況
黃河發(fā)源于巴顏喀拉山，流經青海省(青)、四川省(川)、甘肅省(甘)、寧夏回族自治區(qū)(寧)、(內蒙古)、山西省(晉)、陜西省(陜)、河南省(豫)、山東省(魯)9個省(自治區(qū))注入渤海，全長5500千米，流域面積75.24萬平方千米，是我國第二長河。
(1) 上、中、下游的劃分：河口(內蒙古，上中游劃分地)、桃花峪(河南，中下游劃分地)。
黃河上游的特點是：多峽谷、多支流、水量大、富水力;
中游的特點是：多支流、多泥沙;
下游的特點是：“地上河”。黃河“地上河”成因：黃土高原土層疏松，中游地區(qū)夏季降水集中導致泥沙的大量淤積使黃河下游的河床不斷抬高
(2) 主要支流：洮河，湟水(上游)，汾河、渭河(中游)
2、黃河的水能開發(fā)
(1) 水能集中在上游、中游
(2) 主要水電站：龍羊峽、三門峽、小浪底等
3.黃河的治理：①在上、中游特別是在黃土高原地區(qū)，大力開展水土保持工作，控制水土流失，減少泥沙下泄;
②在下游修筑堤壩，加固黃河大堤。
4.黃河的奉獻：①塑造了肥沃的華北平原;
②提供大量的水能資源;③提供了水源進行灌溉。
長江與黃河的對比
湘教版八年級上冊地理知識3第三章中國的自然資源
第一節(jié) 自然資源概況
一、什么是自然資源：存在與自然界、能為人類提供福利;
1、主要類型：氣候資源、水資源、土地資源、生物資源、礦產資源、海洋資源
2、自然資源的特征
(1) 自然資源的概念不是一成不變的。科學技術進步不斷拓展資源開發(fā)和保護的空間：空氣、風景
(2) 自然資源數(shù)量巨大，但又是有限的。
3、可再生資源：氣候資源，生物資源，水資源，土地資源。
應有計劃，有限制地加以開發(fā)利用。
4、非可再生資源：金屬礦產，非金屬礦產，煤炭，石油，天然氣。
應綜合利用，注意節(jié)約，避免浪費和破壞。
5、新能源：太陽能、風能、生物質能、海洋能、核能、氫能等。
特點：污染小、儲量大、分布廣等。低碳經濟是低能耗、低污染、低排放。
第二節(jié) 中國的土地資源
一、人多地少
1、土地是人類生存最基本的自然資源
2、“人多地少”是我國的基本國情：不及世界的1/3。
一、類型齊全
1、各類土地資源齊全：耕地、林地、草地等(各類土地利用類型比例圖)
2、草地面積較廣，所占比重大。
居世界前列。而耕地、林地所占比重相對偏小。
3、中國難以利用的土地比重大，分布在新疆、內蒙古的干旱荒漠，以及青藏高原上的高寒荒漠等。
二、區(qū)域差異明顯：空間分布不平衡，土地生產力區(qū)域差異明顯
1、耕地分布在東部季風區(qū)的平原和盆地以及低緩的丘陵地區(qū)
2、林地分布在東北、西南(天然林)、和東南山區(qū)(人工林和次生林)。
3、草地分布在北部、西部內陸地區(qū)。
4、土地資源質量的區(qū)域差異
一、珍惜每一寸土地
1、耕地存在的問題：人均少，后備土地資源不足，工礦與建筑用地占用及亂占耕地，使耕地面積減少——對策：提高耕地的生產力;
適當開墾荒地，提高利用率。
2、林地存在的問題：管理不力，濫伐現(xiàn)象嚴重—對策：營林、護林、造林、采育結合，永續(xù)利用
3、草地存在的問題：超載，管理不力，造成退化——確定合理的載畜量，劃區(qū)輪牧，防災。
4、十分珍惜、合理利用土地和切實保護耕地，是我國的基本國策。
第一節(jié) 中國的水資源
一、“東多西少，南多北少”，中國水資源地區(qū)分布不均的特點。
1、南方約占全國總面積的40%，卻占全國總流量80%以上。
2、黃、淮、海流域面積占全國耕地的38%，以上但水資源只占6%。
3、水資源空間分布的五個帶：P73;圖3-20
我國水資源供需情況對應地區(qū)
二、時間分配不均及其對生產的影響。
1、中國水資源時間分配上：夏秋多，冬春少和年際變化大。
2、對生產的影響——易造成干旱和洪澇災害。
三、節(jié)約每一滴水
1、地區(qū)分布不均——興建跨流域的調水工程。
南水北調工程(最大規(guī)模)。把長江流域富余的水調入缺水的華北、西北地區(qū)。
2、時間分布不均——興建水庫。
(小浪底)(三峽水利樞紐)。
3、小浪底水利樞紐是黃河干流上的最大水利樞紐工程;三峽水利樞紐是目前長江干流上最大的水利樞紐工程
1.我國各大水系中，水資源最豐富的水系是長江水系，其次是珠江水系。
6、污染和浪費——節(jié)約和防治
7、緩解缺水問題的根本途徑：節(jié)約用水，合理用水，保護水資源，防止水污染。
提高水資源的利用效率。建立“節(jié)水型社會”。
8、南水北調工程：東、中、西三條路線：P76圖3-24.
第一節(jié) 中國的海洋資源
一、多樣的生物資源
1、優(yōu)越的海洋自然環(huán)境
(1) 地跨多個溫度帶：暖溫帶、亞熱帶、熱帶。
(2) 大陸架面積寬廣。
(3) 海水溫度適中。
2、四大海產：大黃魚、小黃魚、帶魚、烏賊
3、四大漁場：黃渤海漁場、舟山漁場(最大)、南海沿岸漁場、北部灣漁場。
2.我國海水養(yǎng)殖產量占海洋水產品產量的1/3以上。
3.我國海水養(yǎng)殖品種有海帶、紫菜、蝦、扇貝、牡蠣、鮑魚等。
4.我國沿海的大陸架上，蘊藏著相當豐富的石油和天然氣。
我國具有工業(yè)開采價值的海洋礦產資源有鋯石、鈦鐵礦、石英砂等
5.我國開發(fā)利用的海洋化學資源主要是從海水中提取海鹽和鎂、溴、碘等化學元素。
二、巨量的化學資源
1、長蘆鹽場(最大)、淮北鹽場、布袋鹽場、鶯歌海鹽場。
三、保護“藍色國土”
6.海洋資源存在的問題：海洋災害頻繁、局部海域環(huán)境污染加劇、近海漁業(yè)資源衰竭，如過度捕撈、石油污染、赤潮。
我國海洋總污染量的80%來自陸地。
