時間：2023-10-02 09:02:58
開篇：寫作不僅是一種記錄，更是一種創造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的12篇冬季公路養護，希望這些內容能成為您創作過程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進步。
關鍵詞：除雪 防滑 經費 辦法
公路冬季除雪防滑的檢查驗收考核，是困擾我們多年冬季養護考核評價的一個難題。特別是養護市場化實行計量支付制度后，按定額和工程量核定除雪費用，如何計量和支付是擺在我們面前一個新的課題。由于降雪的次數、時間、雪量、地域等具有許多不確定的因素，給我們考核除雪防滑質量和計量支付工作帶來巨大的難度。為此，我們經過多年的探索和研究，總結出一套冬季養護檢查驗收考核辦法。現整理出來介紹給大家，以其起到拋磚引玉的作用。
1.公路冬季除雪防滑考核指標的確定
公路冬季養護生產的中心工作是除雪防滑，隨著高等級公路里程和交通量的增加以及人們生活水平的提高，社會對公路冬季除雪防滑工作提出越來越高的要求，公路冬季除雪防滑費用逐年遞增。為了合理的使用冬季除雪防滑經費，準確地考核冬季除雪防滑質量和數量，我們將除雪與防滑分開進行考核與計量。
1.1機械除雪用“除凈率”指標考核。
“除凈率”系指機械除雪露出路面的面積與原路面面積的比值。
1.2人工除雪用“定額指標”考核a。
“定額指標”系指按養護工程定額核定的每工日的除雪數量。
1.3防滑用“撒布率”指標考核。
“撒布率”系指嶺坡、彎道、橋涵、平交道處規定面積的撒布防滑料的數量和質量。
2.冬季除雪防滑的工作原則
以雪為令，隨下隨除，以除雪為主兼顧防滑，確保冬季道路通行安全。
2.1國省干線和在其他重要路線（油路、水泥路）做到隨下隨除，雪停路凈，保證路面無積雪積冰。
2.2其他公路和工程路段的陡坡、彎道、平交道口、高填方路段、橋面和橋頭引道、工程便道、便橋等部位要及時清除積雪、積冰。短時間內不能及時清除的重點部位要撒好防滑料后，再逐步清除。
3.除雪防滑的作業形式
3.1機械除雪：由承包單位統一調配，突出重點路線采取集中作業形式，合理調配機械，先重點后一般路線。
3.2人工除雪：采取分散的作業形式，一般情況下，每1-2公里安排1人，人工除雪要落實包段責任制，任務落實到人頭，定額落實到當日。
3.3人工除雪：先橋面、橋頭引道，后彎道、嶺坡高填方路段、平交道、村屯、直線段。
4.除雪防滑的作業方法
4.1人工除雪路段采用抽條法：沿路方向適當間距等距離抽條50-100cm寬，然后依次逐漸加密，直到除盡。主要清除除雪機械達不到的部位。
4.2機械除雪：隨下隨除，積雪嚴重的路段，對7-9米的路面，先集中清除半幅，之后除另半幅，超過9米寬的路面，先打通一個車道，之后除其余路面積雪。
4.3除雪機械配置，一級路每20公里配2臺除雪車，基本能滿足除雪時限和除雪質量要求。
5.冬季除雪防滑的計量與支付
5.1除雪防滑是根據定額和省頒除雪防滑的標準和時限來確定的，按完成的數量和質量進行考核計量。
5.2依據我們制定冬季除雪防滑機械臺班單價：鏟車2000元/臺班，汽車式除雪機1500元/臺班，55拖拉機415元/臺班，按小到中雪和大到暴雪分別計算出除雪公里成本數量，按除雪里程核定費用。
機械除雪費用公式：機械除雪費用=除雪里程×除雪費用×除凈率系數。
按除雪里程核定費用，每次除雪檢查對除凈率達不到50%的路段，不給予計量。除凈率達到60％-70％除凈率系數為0.7，除凈率達到70％-80％除凈率系數為0.8，除凈率達到80％-90％除凈率系數為0.9，除凈率達到90％-100％除凈率系數為1.0。除凈率達到100％除凈率系數為1.1。
5.3人工除雪用的定額標準
5.3.1人工除雪每工日：
①松雪370m2
②壓實雪114m2
③硬雪（冰、雪結合）60m2
5.3.2撒防滑料每工日：714m2
5.3.3除冰每工日：20m2
5.3.4機械除雪：55馬力拖拉機除雪（松雪）0.07臺班/公里；壓實雪3.10臺班/公里，適合于偏遠地區。
5.3.5防滑材料費：根據降雪次數和撒布率確定防滑料備料數量。
5.3.6對于冰雪結合和純冰覆蓋路面，需要曬布除雪劑的，應根據實際情況確定曬布范圍和除銹劑的數量。
6.除雪防滑費用的取費標準
6.1人工費：52.12元/工日。根據降雪情況，實行計時和計件工資相結合的辦法進行。
6.2防滑材料費：防滑所用的材料價格按市場價每年綜合確定。
6.3機械臺班：執行交通部公路機械臺班費用定額標準。
6.4間接費：按《吉林省養護工程預算編制辦法》取費標準執行，只限機械除雪。
6.5依據的定額、標準如下：
①《吉林省養護工程預算定額》吉交發[2005]16號。
②《吉林省公路養護工程預算編制辦法》吉交發[2011]1號。
③《公路工程預算定額》交工發[2007]33號。
7.檢查驗收標準和驗收方法
檢查驗收標準即吉林省公路除雪標準，依據標準規定的標準和時限進行檢查驗收。
7.1大到暴雪，雪停五日內；小到中雪，雪停三日內，國省干線和二級技術標準（含二級）以上公路，其它各級公路的客貨運輸繁忙路段和陡坡、彎道、平交道口、橋面及引道、收費站、村（鎮）過境路、危險路段等重點部位要求全部清除路面積雪，其它路線及路段應逐步清除積雪。
7.2降雪后要做到除雪防滑相結合，重點路段和重點部位要備足防滑料并集中人力及時鋪撒。
7.3對于偏遠地區交通量較小的砂石路線允許有積雪，但必須整平，并進行防滑。
7.4大雪或暴雪期間，干線公路和主要客貨運輸路線出現雪阻時，要及時予以清除，最長不得超過24小時，其它路線不得超過48小時。
檢查驗收方式：嚴格實行三級檢查驗收工作制度，即建立：養護公司自檢，公路管理段復檢，市、州公路處抽檢的三級質量驗收保障體系。頻率為養護公司100%，縣公路管理段70%，市級公路管理處30%。
【關鍵詞】大體積混凝土；冬季；施工技術；養護
大體積混凝土在冬季施工中裂縫控制問題一直以來困擾著公路施工單位。冬季氣溫較低，加大了大體積混凝土內外的溫差，容易形成大體積混凝土裂縫。所以，如何通過控制大體積混凝土的溫差來預防裂縫的出現，成為了冬季大體積混凝土施工是亟待解決的問題。
1 大體積混凝土產生裂縫的原因
在冬季，大體積混凝土在施工階段產生裂縫的主要原因有兩方面，一是由于混凝土內外溫度相差過大而產生的溫度應力和溫度變形，二是結構物內外的約束力要阻止這種變形時，一旦溫度應力超過混凝土所能承受的抗拉強度是，就產生了裂縫。
1.1 變形作用
各種的變形作用，如溫度、收縮、不勻沉降等變形是引起大體積混凝土產生裂縫的主要原因。它們引起的應力超過了大體積混凝土的抗拉強度時，混凝土就會產生裂縫。而溫度的降低，混凝土內外溫差過大，是這些變形原因中的首要作用。
1.2 約束變形
正如上述所說，變形作用能夠引起裂縫，而只有變形沒有約束的作用，混凝土也不會裂開。大體積混凝土的基礎受到的約束有兩種，一種是內約束，另一種是外約束。內約束是指混凝土內部各質點之間的相互影響和相互制約的作用，如混凝土內外產生溫差時，內部的溫度高，使混凝土膨脹，而外部的溫度低，使混凝土收縮。這種內外的相互作用，使外表面混凝土產生拉應力，如果這種拉應力過大，就會使混凝土裂開。外約束是指另一結構物或者物體引起的約束，如果混凝土在降溫或在收縮變形的過程中，受到地基或者結構邊界條件的影響，也會產生拉應力，嚴重時就會導致開裂。
在變形作用和約束變形作用的雙重影響下，在冬季大體積混凝土在施工過程中出現裂縫。這就要求在冬季施工時，施工單位以及施工人員擁有過硬的技術，和正確的理論做指導。
2 大體積混凝土冬季施工技術
2.1 模板施工
在模板施工之前，我們要對模板進行設計，澆筑混凝土的時候，泵送混凝土對模板的側壓力特別大，必須確保模板和支架有足夠的剛度、強度以及穩定性。模板的最大側壓力，和混凝土的配合比、澆注高度、速度、塌落度、溫度以及外加劑等主要影響因素有關。
2.2 準備工作
混凝土澆筑前，應對施工地進行技術準備、現場準備以及材料作好準備。
2.2.1 技術準備
在大體積混凝土澆注之前，根據已知的施工條件和施工擬采用的防裂措施，計算混凝土這種數值，預估其最大溫度收縮應力，以方便采用相對應的措施，有效控制內外溫差，使其符合要求規范。
2.2.2 現場準備
在混凝土澆筑以前，要對地腳螺栓、預埋鐵件、鋼筋、模板、腳手架等進行謹慎的檢查，保證鋼筋無油漬，模板內沒有雜物且牢靠，基坑內沒有積水。清理混凝土運輸車輛通行方向的路面，規劃好施工機械的布局，將腳手架搭建好。
2.2.3 材料準備
公路的鋪設是一個浩大的工程，為了保證完成質量，每批混凝土要選用成分相當的水泥。同時為了確保混凝土的溫度，最好采用4臺混凝土泵車進行運作。為了降低施工過程中可能存在的風險，施工隊還能選一家水泥供應商以供備用。
2.3 大體積混凝土的澆筑施工技術
在施工場地布置幾臺混凝土振動棒，沿著橫向和縱向分別對稱布置幾套機器。在混凝土澆筑過程中，沿著混凝土的斜面，從上到下地插入混凝土的內部，分層進行振搗。振動棒的插入點要布置均勻，間距不超過400mm為宜，不能漏振，保持振動棒離混凝土側面模板不小于200mm，并采取快插慢抽的施工手法，使每一處振搗至混凝土不在下沉和冒泡，開始泛灰漿為止。大體積混凝土在振搗過程中會產生很多水，這時應派專人進行及時地清理，若分泌的水不及時清理的話會引起有些機器不良反應，造成不良的后果。
混凝土在澆筑時采用的是斜面分層澆筑，充分利用了混凝土攤鋪散發出水化熱，降低混凝土內部水化熱而升溫。混凝土表面處理應該在澆筑后大約2～3小時進行，首先用平模把混凝土的表面展平，再在上面進行反復碾壓，用木模進行抹壓。待到混凝土收水之后，再第二次抹面鋪上塑料膜和草簾進行養護即可。
2.4 混凝土施工工藝
大體積混凝土應要采取分層澆筑、階梯式推進。每層應在初層前完成上層的澆筑。新舊混凝土接搓的時間不能超過8小時。振搗應有專業人員操作，底板混凝土表面，要求涂抹3遍，以減少表面收縮而形成的裂縫。
3 大體積混凝土養護措施
由于在冬季大體積混凝土施工遇到多種問題和困難，防止其收縮裂縫是施工中首要要注意的問題。
3.1 控制混凝土的溫度
為了控制混凝土的溫度，施工隊要選用中低熱度的水泥，在滿足泵送施工的前提下，混凝土中的砂土率不宜調整得太大。在混凝土中摻入一定量的粉煤灰可以代替部分水泥，減少了水泥的用量，同時也可以代替部分砂土而增加混凝土的和易性以及保水性，從而提高混凝土的保溫性。
3.2 測溫點布設及測溫儀器
測溫點的平面布置按照澆筑的先后順序及結構特點在不同的區域布置測溫點若干個。在澆筑比較早的地區布點，可較早地掌握該路面工程的混凝土溫度的變化規律，并及時地安排后續施工以及養護工作。
在大體積混凝土澆筑前，將下端封閉著的測溫套管固定在要測溫點的平面位置上，并將測量元件放置在套管的不同高度。通過熱電轉換、 數據采集處理，在計算機上監控大體積混凝土內部的溫度變化情況，確保混凝土施工養護工作安全和有效地進行。
3.3 混凝土養護、測溫及溫控
在混凝土澆筑后的一到兩天里，由于水化熱的作用，混凝土是處在升溫階段。在初步澆筑階段，緊貼著混凝土表面覆蓋上一層塑料薄膜，封閉隔離混凝土中多余的拌合水，來實現混凝土的自我養護，在上面加上雙層草袋及一層塑料薄膜，其覆蓋厚度應該根據混凝土測溫結果隨時進行調整，在保證大體積混凝土的內外最大溫差在正常水平值的前提下，盡量減少覆蓋的厚度，做到切實把握保溫與散熱的矛盾關系。根據混凝土及時的測溫信息以及天氣氣溫的變化情況隨時調整混凝土的養護條件。注意觀察天氣預報，一旦氣溫聚變，及時、迅速地采取相應措施防止大體積混凝土的凍害和溫度收縮導致裂縫的發生。一般在混凝土的中心由于熱量的聚積，且散熱不易，溫度最高。
而混凝土表面散熱又很快，溫度最低。因此，每個測溫點要在豎向測試3個厚度處的溫度：混凝土的上表面、 混凝土的中心、混凝土的底面的溫度。做好了混凝土的溫度監控和監測，才能在冬季更好的養護路面，盡可能地避免裂縫的發生。
4 結語
綜上所述，大體積混凝土在冬季施工需要做大量的準備工作，由于冬季致使混凝土的內外溫差較大，發生裂縫的可能性極大。所以在冬季，大體積混凝土的施工建設需要集眾多經驗。做好施工前的場地、物資以及設計準備，對人員進行技術上的提升培訓，同時要做好多方面的應急措施，計劃好多方面應急預案。在施工的各個環節把好技術關，在日后的維護上實時監測路面氣溫，這樣就能夠更好地保養好公路，使公路使用年限更加長久。
參考文獻：
[1]劉廣春.大體積混凝土冬期施工[J].吉林水利.2008（8）.
[2]楊民.混凝土冬季施工應注意的一些問題[J].建筑與工程，2007.
【關鍵詞】公路項目；節能評價；運營期；計算方法
我省公路項目的節能評估工作起步較晚，行業內對于節能評估的相關規范及計算方法等應用相對較少，節能評估報告編制工作還處于發展階段，相關基礎資料不足，各地區對建筑物舒適度及功能的要求不同，目前仍缺少評判不同地區用能合理性的相關標準。現結合G309線甘肅某段項目能源消耗情況，對項目運營期消耗情況及計算方法進行簡要論述。
1 能源消耗種類
G309線甘肅某段路線全長70km，按照二級公路技術標準設計，共設置主線收費站2處，養護工區1處，服務區1處（完全利用）。
根據國家發展和改革委員會（國發〔2016〕44號令）《固定資產投資項目節能評估和審查暫行辦法》，本項目運營期的能耗主要為公路收費站及養護工區（服務區利用，能耗不計入本項目）等沿線設施維持正常運營、管理和養護時耗用的電能、公路養護維修以及大中修機械設備等消耗的燃油和公路沿線設施冬季取暖時所消耗的煤炭。
2 運營期能源消耗計算
2.1 電力計算
收費站和養護工區電力消耗主要為建筑物照明及運營、收費系統用電、給排水設備用電三類。收費系統和給排水設備用電可根據各類設備功率、負荷系數及設備開啟時間進行計算，沿線建筑物照明及運營可采用單位面積法進行計算，具體計算公式參照《工業與民用配電設計手冊》。收費設備主要收費服務器、備份服務器、報表打印機、收費車道計算機及車道設備（包括道閘、票據一體機、報表打印機等）；給排水設備包括給水設備、污水處理設備、熱水循環泵、熱水補水泵等。本項目沿線共設置主線收費站2處，經計算年耗用電能73.8萬千瓦/小時，設置養護工區1處，經計算年耗用電能10.09萬千瓦/小時。
2.2 煤炭計算
煤炭消耗主要為沿線收費站及養護工區冬季取暖燃煤鍋爐消耗。計算方法根據《城鎮供熱管網設計規范》（CJJ34-2010）的有關規定進行計算，耗熱量計算公式如下：
Qh=qh×Ac×10-3
Qah=0.0864×N×Qh（ti-ta）/（ti-to.h）
耗煤量根據《環境統計手冊》中經驗公式計算：
B=Q/（q×n）
上述公式具體參數情況詳見《城鎮供熱管網設計規范》（CJJ34-2010）、《環境統計手冊》。
經計算本項目2處收費站共消耗煤炭97.238噸，養護工區共消耗煤炭25.93噸。
冬季取暖如采用天然氣鍋爐，亦可采用上述計算公式。
2.3 公路養護、大中修汽柴油計算
公路養護、大中修的汽柴油消耗主要為路容維護、日常檢修、冰雪防凍、搶險救援、通信、路政、行政管理等車輛運營過程中所消耗的油料。
汽柴油計算過程中，根據公路里程確定各類車輛數量，根據養護任務合理確定車輛年臺班數，各類車輛臺班油耗根據統計數據所得。
經計算，本項目年消耗柴油78.617噸，消耗汽油36.887噸。
3 結束語
節能評估工作是深入貫徹科學發展觀、落實“十三五”規劃綱要目標、建設節約型和諧社會的一項重要措施，對合理利用資源，促進產業結構調整和產業升級，加快構建資源節約的生產方式和消費模式，增強可持續發展能力，提高生態文明水平等具有重要意義。鑒于各類公路項目所處地形地質條件各異、技術等級及建設規模不盡相同，因此本文計算指標僅可作為同類項目參考使用，同時公路項目節能評估理論依據正在不斷補充、節能理念也在不斷提高，受作者知識和閱歷限制，本文必然存在一些錯誤和不足，希望廣大同行和讀者進行批評指正，以便在以后的節能評估過程中得到完善和提高。
【參考文獻】
[1]《中華人民共和國節約能源法》（中華人民共和主席令第七十七號）（2008年4月1日）.
[2]《公路、水路交通實施辦法》.
[3]《G色公路評價指標體系》（國家節能中心2014版）.
[7]《民用建筑節能條例》（中華人民共和國國務院令第530號）.
[8]《公共機構節能條例》（中華人民共和國國務院令第531號）.
[9]《固定資產投資項目節能評估和審查暫行辦法》（國發令第44號）（2016年）.
關鍵詞:路基翻漿;影響;防治措施
翻漿的發生過程,主要是季節性冰凍地區雨季集中在夏秋之交或秋季。由于降水下滲使地下水位升高,進入冬季,當路基表面開始結冰時,土孔隙內的自由水在首先開始結凍,形成冰晶體,當溫度繼續下降時,與冰晶體接觸的弱結合水被吸引至冰晶體上凍結,于是與冰晶體接觸處土粒上的水膜變薄,由于水分子的吸引作用,路基下溫度高處的水份不斷向上移動,當水源供給充足時,發生連續移動,就使路基上大量聚冰,形成聚冰層,如果聚冰層過厚,路基中水份凍結后體積膨脹,如超過孔隙所能容納的數量,就要引起路基冰脹,嚴重時造成路面隆起開裂。春季氣溫回升,路面結構層及路基開始化凍,由于路面結構層的吸熱和導溫性較強,使結構層本身及路基上面的土層融化,因而冰凍層上即融化水份不能向下或兩側排出,使路基上部處于過濕狀態,當溫度繼續升高,融化至聚冰層時,路基溫度更大,有時甚至超過液限,這樣路基化凍過程中的強度顯著降低,以至喪失承重能力,在行車作用下依次發生鼓包,彈,開裂,車撤冒漿,路面大量破壞,形成翻漿。
翻漿按照對路面的破壞程度,分為輕型、中型和重型三種類型。根據導致翻漿的水類來源的不同,可將翻漿分為五個類型地下水類、地面水類、土體水類、氣體水類、混合水類。
一、翻漿發生的過程及其影響因素
1、翻漿發生的過程
秋季(聚水)――冬季(凍結)――春融(含水量增加)――強度降低行車荷載翻漿
2、翻漿的影響因素
(1) 地下水、地表水和汽化水是影響路基翻漿的內在因素。
當公路穿過濕地時,由于長期受到地下水影響,通過土壤的毛細作用,土基含水量偏高,土質潮濕,從而引起翻漿;另外,進入雨季,公路邊溝往往存有大量地表水,在路基排水不暢的地段形成積水泡,由于水壓的作用,路基含水量增高,也會導致翻漿。
(2) 公路施工和交通量等是影響路基翻漿的外在因素。
公路施工時遇到降雨,路基土層的含水量由于雨水的滲透而增高。盡管會有蒸發,但其含水量應會高于路基施工時的含水量指標,引起路基翻漿。此外,交通量增大也是產生公路翻漿不可忽視的因素。一般地,交通量越大,公路產生翻漿的可能性就越高。
(3)土質:粉性土是最容易翻漿的土。
(4)溫度:一定的凍結深度和一定的冷量(冬季各月負氣溫的總和)是形成翻漿的重要條件。
(5)人為因素:①設計不當;②施工質量有問題;③養護不當。
總之,翻漿的產生是一個復雜的過程,是路基含水量、公路交通量和公路建筑材料等諸多因素共同影響的結果。
二、翻漿的防治措施
基本途徑是:防止地面水、地下水或其他水分在凍結前或凍結過程中進入路基上部,可將聚冰層中的水分及時排除或暫時蓄積在透水性好的路面結構層中;改善土基及路面結構;采用綜合措施防治。
1、路基翻漿的預防
預防路基翻漿的方法比較多,最常見和有效的辦法是采用深挖和擴挖邊溝,保證排水暢通。
深挖邊溝,可以相對降低地下水位,同時也降低了水的滲透壓力,控制了路基上的含水量,保持路基土質處于相對干燥狀態。通過及時疏通邊溝,保證雨季邊溝也不存在大量積水使路基土的含水量不能升高或略有升高,也可保持路基土處于相對干燥狀態,從而減少翻漿的出現。此處,設置盲溝和及時清除瀝青路面積水、積雪等方法,可減少翻漿的出現。
2、基本防治措施
(1)換填土法:采用水穩性、凍融性好、強度高的粗粒土換填路基上部;換填選料原則,凍脹時路面不致產生有害變形,凍融時路床承載力不致下降,換填厚度應控制在最大凍深的70%～100%。
(2)隔離層法:深度應設在聚冰層以下和地下水以上適當處;隔離層宜高出地表水位25cm,有效厚度一般為20cm。為防淤塞,上下面宜設防淤層,亦可在上下面反鋪草上或土工織物防淤。隔離層材料可用碎石、礫石、粗砂、土工布等,上下面宜設3%～4%拱度。采用何種防淤層,應視道路等級而定。
不透水隔離層可選3cm厚含瀝青8%～10%的瀝青土或6%～8%的瀝青砂,或瀝青油氈、塑膜等。
(3)隔溫層法:設置在路基上部或路面底基層處,以延緩和減小負氣溫的強度;材料可選擇爐渣、礦渣、碎磚,厚度一般為20～50cm。
(4)降低水位法:在低于現有地下水位的兩側邊溝底部位設置管溝或滲溝。
(5)土工布排水法:將過濾型土工布(也可用塑偏布)直接鋪在土基上,上面鋪填30～40cm砂礫層。
(6)改善路面結構法:如設置石灰底基層、二灰砂礫基層、水泥穩定基層、砂礫墊層等,厚度可根據計算確定。
三、翻漿路段的養護
1.秋季養護
秋季養護的主要工作是排水,盡量防止水分進入路基。
2.冬季養護
冬季養護的主要工作,是清除積雪。
3.春季養護
養護的主要工作是搶防。
4.夏季養護
養護的主要工作是修復翻漿破壞的路基、路面,采取根治翻漿的措施。
四、路基翻漿的處治
路基翻漿處治,一般采用“挖換材料法”,即全部挖出路面翻漿。一般下挖75 cm,只有這樣,才能從根本上徹底解除翻漿,杜絕該段再次翻漿。
1、具體步驟。挖路槽(75cm)―――鋪墊層(30cm)―――鋪基層(36cm)―――鋪面層(9cm)。
2、 施工中注意的幾點要求。
挖路槽時,要注意槽壁垂直向下,槽底平整。幾何尺寸按上級部門設計要求執行。深度可根據實驗段可少挖1～3 cm。基底碾壓完畢后,基底壓實度達到規范要求的壓實度,特別是邊角附近的壓實度。嚴格挖制每層的材料及配比試驗工作,每層自檢、報驗工作。
(1)石方塹超挖回填部位應選用符合要求的石渣,壓實度不得低于95%;禁止使用劣質開山料或覆蓋土回填或找平;超挖部分不規則或不超過8cm時,可用混凝土修補找平;整平層宜采用級配碎石水泥穩定碎石、二灰穩定碎石類等半剛性材料。
(2)土質路塹或遇水崩解軟化的風化泥質頁巖等類路塹的路床壓實度如不符合7.5.1條的規定時,應翻松壓實或根據土質情況,換填路床強度并滿足壓實度要求的足夠厚度的好土,并予以壓實,然后加強排水措施,如封閉路肩、漿砌邊溝等。
關鍵詞：公路養護；機械化；預防性養護
Abstract: in recent years, the highway construction of our country has a rapid development, has initially formed a power connection, a highway network extending in all directions, so the emphasis in the future will be from the construction of the new road to the old road maintenance and road maintenance tasks will be increasingly burdensome. Strengthen the highway maintenance management problems and countermeasures research, to constantly improve the level and quality of highway maintenance, effectively extending the service life of the road.
Key words: road maintenance; Mechanization; Preventive maintenance
中圖分類號：TV738文獻標識碼：A文章編號：2095-2104(2013)
一、公路養護
公路養護是指為保持公路經常處于完好狀態，防止其使用質量下降，并向公路使用者提供良好的服務所進行的作業。這里，公路養護管理特指公路建成投入使用后所進行的養護作業管理。公路養護管理主要包括為保持路況設施完好而進行的日常維護保養；為加固完善道路及運營設施而進行的專項中修工程；為恢復或改進原設計功能而進行的大修工程；對沿線機電設施的維護與管理、對沿線景觀、綠地的綠化、美化和環境保護。
二、公路養護管理存在的問題
（一）公路養護意識差
隨著公路建設的持續加快，大量的資金、技術力量都集中到公路建設上，各地普遍出現“重建輕養”的不良傾向，對公路養護管理工作的重視不夠，投入嚴重不足，導致公路檢測手段落后，養護力量和技術裝備相對薄弱，專業人員匱乏，一些公路甚至處于失養狀態。
（二）人才匱乏
公路養護人才匱乏、尤其是農村公路表現明顯。農村公路缺乏專業的施工及養護技術隊伍，施工人員對于瀝青類、水泥類路面常見病害不能及時處治，路面得不到及時維修，縮減了公路使用年限。不少鄉村公路養護人員是當地農民，年齡大、文化水平低，缺乏應有的養護專業知識，培訓難度大，公路養護技術水平極為低下，影響了公路養護質量。
（三）機械配套不足
當前市面上的比較實用且使用效果明顯的養護機械有：熱再生修補車、小型移動拌合站的修路王，操作簡便的手扶式振動壓路機，補縫機等，但是，購置的成本也是昂貴的，購置單一的機械解決不了日常的養護工作,一些成本低的機械使用效果不佳,且易磨損的部件更換費用較大,維護及折舊的費用較高,就改制的養護企業而言選擇購買經濟適用型的機械實在不是易事。
（四）公路養護的基礎工作較薄弱
技術檔案缺乏，基礎資料不全，養護管理制度落實不到位，養護檢查工作不深入，規定的公路檢查記錄不齊全、不完整等現象比較普遍，造成很難準確掌握公路的技術狀況，難以科學制定養護計劃，不利于掌握病害原因，增大了處治難度。
（五）預防性養護不到位
養護體系不健全，無法真正實現高速公路的“預防性養護”要求。目前各地高速公路的養護在很大程度上屬被動養護，整日忙于應對現有道路橋涵的各種病害，缺乏運營過程中的路況調查、病害預測以及適時養護決策和養護規劃。
三、公路養護管理問題的對策
（一）建設專業的養護工程師隊伍和養護隊伍
1、加大人才引進力度。既要積極招收各類高校畢業的大學生、研究生、甚至博士生，以補充公路養護隊伍的新鮮血液，又要多渠道引進具有工程師、高級工程師、教授級高級工程師等專業技術資格的人才。對具備資格的專業技術人才引進方式可以靈活多樣：年輕的調入，年紀較大的高薪聘請兼任或共同合作，退休的可返聘或聘為顧問等。
2、創一流養護站形象，為一線工人創造良好的歸屬環境。創新養護人員管理的體制、機制及計件工資管理制度，完善激勵體系，盡量減少職工后顧之憂，使一線工人產生持久的忠誠性和穩定性。
3、加強對專業技術人員的培養教育工作。主要是指技術業務內容的學習培訓工作，這種學習培訓工作無論內容上、還是形式上都要講創新、求實效，不能為完成上級繼續教育的任務而形式化。內容要能緊扣有利于公路養護事業的發展要求，形式上要理論與實踐相結合，書本知識與現場操作相對照，力求養護知識點能及時更新，與新規定、新標準相適應，與國家規范要求相統一，又能結合山區或沿江、濱海的實際靈活創新應用。
4、針對如何養路，如何養好路，進行集中培訓，提升養護人員技術水平。通過各種途徑采用多種形式加大養護培訓力度，如現場指導培訓，抽調技術人員定期或不定期對養護質量進行考核，對發現的病害路段、存在行車安全的隱患路段，進行集中修復指導，按照技術要求現場培訓。
（二）逐步提升養護裝備
養護裝備的提升包括在硬件和軟件方面的提升。硬件方面一是日常養護機械設備的配備。小修保養從原來的掃把、茶壺、拖拉機向清掃車、路面灌縫機、多功能養護車過渡。二是應急搶險設備不斷完善。配備了鏟車、挖機、多功能除雪車等設備。三是養護工程設備如“就地、廠拌冷再生設備” “瀝青路面就地熱再生設備（時代列車）”“纖維碎石封層設備”等先進機械，并能夠利用“多錘頭碎石機”“共振碎石化機”等先進設備開展路面大中修工程。軟件方面主要應具備路面、橋梁管理系統等輔助決策軟件，養護道班管理系統等管理軟件，養護工程定額等預算管理軟件等，為科學管理提供技術支撐。
（三）采用信息技術，加強資料管理
進一步建立和完善相應的計算機輔助管理系統。以前公路機械設備的管理大都是以人工的方式進行管理，各種資料保管比較困難，工作難度較大。這種管理方式已經不能滿足當前的公路機械設備管理的要求。利用計算機進行輔助管理已成為管理者的必然選擇。計算機輔助管理能幫助管理人員收集各種資料和信息，建立各種統計工作制度，建立公路養護機械設備管理工作檔案，能有關設備管理工作的各項技術經濟指標進行整理、儲存和建立相關的檔案，并把各種信息資料儲存起來。這樣，可以通過系統檔案資料來反映設備管理工作的發展變化和掌握主要公路養護機械在壽命周期內的相關數據，以便查找和分析，為科學管理提供依據。
（四）全面推行預防性養護
預防性養護技術措施是指經過科學決策用于預防性養護的工程措施，是實現預防性養護的最終表現形式。根據國內外對預防性養護有代表性的定義，其特點首先是以恢復路面表面服務功能為目標；其次由于這些技術措施在路面路面結構強度充足時實施，所以一般來說，不應額外增加路面結構強度。目前國內外比較普遍應用的預養護措施有灌縫封縫、霧封層、同步碎石封層、微表處、薄熱拌瀝青混凝土罩面、瀝青再生處治6種。
公路要始終堅持“預防為主，防治結合”的養護方針，做到勤巡視、早發現、早安排、快處治。積極推廣應用路面灌縫、封層、罩面等防水技術措施，及時清除路面冰雪積水，維護邊坡穩定，處治病害、恢復設施等，做到無病早防、小病早治、防微杜漸。春融期，對路面病害進行調查，分類匯總，制定處治方案，對路面龜網裂輕微路段，進行刷油灌縫處理。在汛期來臨之前要對沿線排水設施和公路涵洞進行預防性的全面檢查，確保排水設施的完好，把水毀隱患消除在萌芽狀態。冬季及時召開冬季養護會議，安排部署除雪打冰工作，及時采備防滑料做好冬季預防性養護。在預防性養護上轉變觀念，強化措施，使養護工作逐步實現由被動養護向科學主動養護轉變。
（五）做好日常調查
公路日常調查工作包括：一是做好日常路況巡查調查工作；二是定期做好對高邊坡、特殊防護構造物和特殊路段的調查工作；三是做好橋、隧、涵、上跨立交橋有關病害的調查工作；四是認真做好沿線各種防護設施，中央開口柵、鋼護欄、刺絲網、隔離柵、防拋網等損壞的調查工作；五是做好沿線機電、監控、供水、供電等設備運行的調查工作。調查時要特別注意以下七個方面：一是注意路面病害的擴展情況；二是注意路基邊坡的穩定性；三是注意橋、隧、涵是否完好的狀態，特別注意隧道墻滲水、洞頂漏水、變形、位移、沉降、裂縫的擴展情況；四是注意交通防護各種設施的完好情況；五是注意各種機電設備、監控設施的完好使用功能；六是注意各種標志、標牌、標線的清晰情況；七是注意病蟲害對各種綠化工程的侵蝕破壞情況。
（六）選擇合適的養護措施
養護措施的選擇應遵循以下原則
1、合理性原則
所采取的措施在技術上應該是合理的、必要的。根據預養護的技術域念，養護對策選擇是為合適的路面選擇合理養護措施的過程，因此應保證選擇技術措施能滿足路面狀況、交通量、公路等級等的技術要求。且能充分發揮其應有的預養護性能。
2、經濟性原則
經濟性原則是指在滿足技術要求前提下的經濟選擇，它包括了技術、經濟兩方面的因素。而不純粹是技術因素，應選擇費用效益良好的養護措施。使得所采取的養護措施比其它措施具有更低的養護成本。
3、預防性原則
目前的養護維修多為被動的應急性養護，主動性的養護比較少，一方面是由于受養護資金的限制，另一方面則是預防性養護觀念較缺乏所造成的。在制定維修技術對策的過程中，對許多道路的維修措施，尤其那些較好的路面，應優先考慮預防性養護措施。
4、習慣性原則
在滿足公路管理單位對路面預防性養護質量和效果的要求的前提下，所采用的預防性養護措施應與當地的施工習慣和技術能力相符，以保護當地經濟和就業。
結束語
如何搞好高速公路的養護管理,是擺在公路管理部門及養護企業面前一項長期而艱巨的任務。為滿足公路的使用公益性，我們必須從公路可持續發展戰略的高度，研究現代化公路養護管理對策，通過提高人員素質、提高機械化程度、重視預防性養護等措施,實現對現代公路的良好養護。
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關鍵詞：公路；預防性養護；排水
中圖分類號：X734文獻標識碼： A
前言
預防性養護指為更好地保持公路的使用性能，延長其使用壽命，從運營管理和經濟技術的角度，選擇適當的實機和適宜的路段，根據路況檢測具體結果和養護標準的要求，采取的保全措施而進行的養護工作。同時它還是一種周期性的強制保養措施。本文從以下幾個方面論述公路預防性養護的實施。
1實施預防性養護的準備工作
1.1高效的檢測手段
預防性養護需要先進的檢測手段做基礎。先進的檢測手段效率高，能保證檢測數據的精度和科學性，處理數據、信息的能力也大大提高。所以應十分重視公路的檢測效率和質量，重視已開發和應用的集成檢測技術。
1.2機械化的養護施工方法
路面預防性養護采用機械化的施工方法，以保證路面施工養護高效、優質、快速完成。在養護機械和設備配置上本著經濟、適宜、實用、高效的原則，注重養護設備的專用化和小型化，如配置路面綜合養護車等，不斷提高機械設備率和機械作業的占有率，達到養護的高標準、高質量、高效率、高機動性。
1.3建立健全養護管理系統，進一步加快公路養護管理信息化建設進程，利用信息技術提升管理效率和服務水平。國道、省道有完整的數據庫，根據路面管理系統和橋梁管理系統的評價結果，適時安排公路大中修工程，全面提高路況水平，加強公路綠化樹木，灌木管理，努力營造“暢、結、綠、美、安”的公路交通環境。鄉級公路，村級公路建立“一路一檔”數據庫，形成了建立健全信息搜集及預警、應急處置、應急保障和監督管理機制，提高高速公路的應急處置能力，是公路的出行保障能力和公共服務水平得到顯著提升。
2實施預防性養護工作的原則
2.1合理地確定預防性養護的時機
預防性養護技術的關鍵在于養護時機的選擇。預防性養護時機的選取應基于公路的功能性能，道路養護管理者必須弄清道路功能失效的時間。預防性養護的實施時機應該是在路面尚處于良好狀況，或者只有某些病害先兆時進行。尤其是針對鄉村級道路，一旦結構損壞發生，預防性養護就不再是可行的選擇。及時地采取預防性養護措施將大大減少交通延誤時間，延長公路的使用壽命。
2.2全面調查和科學評價
重視和加強公路交通量觀測和路況調查工作，國道上設立三臺子觀測站，狗河收費站的自動化系統可以調查交通量，農村公路各鄉鎮交通助理調查交通量，做好內業普查工作，實行信息化的動態管理，開發建立適合實際的路面管理和評價信息平臺，通過研究對比各項技術性能指標，科學分析公路技術狀況的演變，實現道路病害及交通狀況預警，制定周期性養護工程計劃，提高養護管理的科學水平和有限資金的使用效益。
2.3加強日常小修保養，及時采取中修措施
實施預防性養護應高度重視公路的日常小修保養，尤其是2006―2007年，G102線路面重新罩面，路面由原來的水泥路面（剛性）變為黑色瀝青路面（柔性），注意預防性養護；對于G306線，綏青公路，當路面出現疲勞、開老化和磨損等現象時，及時采取一些經濟有效的中修措施也是非常必要的。中修方案的選擇既要考慮公路的技術狀況和特點，又要考慮節約投資。
2.4制定適當的年度養護計劃，合理控制大、中修的比例
在制定年度計劃時，優先安排中修，鼓勵預防性養護，合理控制大修或翻修改造項目，實現養護發展的良性循環。原則上，對于路況較好的地段，大修里程控制在總里程的5%~7%以內，中修里程不低于10%；對于路況較差的地段，在加大大修改造工程的同時，用于預防性養護的中修投入也不能減少。
3預防性養護的實施
3.1路面
3.1.1對水泥路面的預防性養護
夏季氣溫高，要加強水泥路面接縫處的養護，板底灌漿，微病害處置。水泥板出現裂縫，及時進行處理，當裂縫大于5，應清除裂縫中的雜物，封層刷乳化瀝青粘層油或用瀝青混合料進行填充，防治雨水滲入路基，導致路基、路面病害蔓延和擴張。
3.1.2對瀝青混凝土路面的預防性養護
A、乳化瀝青封面。B、稀漿封層。稀漿封層做為一項成熟的技術，已經有完整的施工規范及要求，是一種比較好的預防性養護措施，能延長路面的使用壽命，且其經濟效益比較顯著。C、微表處。微表處具有防水、防滑、改善道路表觀等多種功能，是性價比較高的養護手段。D、瀝青路面養護劑的應用。使用瀝青路面養護劑能非常有效的延長瀝青路面的使用壽命，也可以采用修復已經老化或損壞的瀝青路面。E、裂縫的處理。對于裂縫的處治主要是對裂縫進行填補。對于小于5的細縫管注稀釋瀝青；對于大于5的裂縫，采取兩側切除，吹出縫中的雜物，封層涂刷乳化瀝青為粘層油，在用瀝青混合料填充。
3.1.3對路肩和邊坡的預防性養護
對路肩、邊坡損害最大的是雨水。因此，為防止雨水的沖刷，應種植路肩草和邊坡草。公路邊坡受到暴雨沖刷后，常常出現塌陷路段，因此，要加強對邊坡地下水和地表水的截留、順導，重點放在順導地下水上。尤其是鄉村級公路，要及時對邊坡的裂縫，及時填縫，防止雨水的侵蝕，導致塌方。
3.1.4對排水設施的預防性養護
經常清理排水溝，順導涵洞，特別是土邊溝的，要經常清理水溝雜物，確保排水暢通。保證小橋涵洞沒有雜物、沙土堵塞，形成經常性巡查。
3.1.5對防護設施的預防性養護
砌石邊坡防護是公路防護設施預防性養護的重點，當擋土墻、砌石邊坡出現破損、開裂、塌陷、墻內土石被沖空時，應分析原因，采取有效措施，對其加固和修復。
3.1.6對橋梁的預防性養護
在橋涵構造物養護維修中，做到日常檢查與維修并舉，及時清理伸縮縫及泄水孔，以防連鎖性破壞。
4預防性養護應考慮氣候特點，適時做好日常養護工作
4.1春季養護應該做好瀝青路面溫縮裂縫和其他裂縫的灌縫、封縫的修理工作。
4.2夏季氣溫較高，是瀝青路面養護施工的有利時機，應抓住高溫季節處治泛油、鏟除擁包、波浪，及時修復冬寒春雨期臨時修補的破損，恢復路面使用質量。
4.3秋季有高溫逐步降溫，瀝青路面修理須密切注意天氣預報，抓緊完成養護工程年度計劃項目，適時進行冬季病害預防性保養修理，如裂縫灌縫修理、凍脹松脆的防治，及時修補坑槽和封層等。
4.4冬季繼續做好病害的防治，做好防雪、防冰、防滑、疏阻、搶險及養路材料的采備工作。
結束語
綏中縣公路管理部門擔負著境內國道、省道、尤其是鄉村級農村公路的養護任務，工作繁重而艱巨，堅持預防性養護在延緩公路使用性能惡化速率、延長其使用壽命和節約使用壽命周期費用方面都有著重要的意義。因此，持續開展對路面及附屬設施的日常檢查，定期檢查和檢查評定，及早進行預防性養護，是控制公路病原，保存和改善道路的使用性能，提高公路經濟效益的有效手段。
參考文獻：
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關鍵詞：瀝青混合料；冷補瀝青混合料
中圖分類號： TU528 文獻標識碼： A
Abstract：In the process of long-term use, asphalt pavement prone to cause loose, holes, spalling and other diseases. In order to prevent more extensive and deeper level damage, the pavement must be patched timely. Cold patch asphalt mixture do not need heating, in spite of the weather and construction constraints, can be use to realize all-weather use, greatly enhanced the road maintaining efficiency and traffic safety. Therefore, study the performance of cold patch asphalt mixture, develop its systemic performance evaluation methods, has a very important practical significance.
Key Words: asphalt mixture; cold patch asphalt mixture
1引言
冷補瀝青混合料是事先將瀝青混合料在常溫或中溫下預拌好，用袋裝或堆放儲存，當發現路面上出現坑洞時，隨時取料運到現場，能在常溫或低溫下進行路面修補的高科技材料。成品冷補瀝青混合料可長期儲存，采用袋裝密封儲存時，存放期可達半年至二年。進行坑槽修補時可隨用隨取，用多少取多少，不會造成材料的浪費。同時冷補瀝青混合料的生產和使用過程中，避免了高溫作業和煙熏火燎，大大改善了修補條件，降低了勞動強度和對施工人員身體的傷害；不會產生瀝青黑煙、廢料，有利于保護環境。最關鍵的是冷補瀝青混合料突破了傳統路面修補方式的季節限制，不需要加熱，不需要封閉交通，可以實現在任何天氣條件下道路的及時修補，避免路面病害進一步擴大，延長道路的使用壽命，大大提高了路面的養護效率和通行的安全性。從經濟角度來說，與普通熱拌瀝青混合料相比，雖然冷補瀝青混合料由于加入了改性劑和添加了溶劑而使得材料成本略微提高。但冷補瀝青混合料的拌和和施工都在常溫下進行，不消耗燃料，可節省大量能源和資金。從長遠來看，冷補瀝青混合料能夠及時修補路面出現的破損，防止病害隨時間加速惡化，有效延長了道路的使用壽命，為以后的維修養護節省了大量的資金[1]。冷補瀝青混合料的使用還減少了社會運輸成本，路面出現坑槽后，及時采用冷補瀝青混合料進行修補，保證了道路的行車速度，減低了車輛油耗和磨損，有研究表明，及時的病害維修和養護，可節省運輸成本達 15%左右[2]。綜上所述，冷補瀝青混合料是一種具有很大工程應用價值和社會經濟效益的養護產品。
2國內研究現狀
在國內對冷補瀝青混合料的開發比較晚，大約在九十年代初國內才逐漸著手開發冷補瀝青混合料。近幾年來國內一些專家學者及有關部門先后研制出了多種冷補產品，并已成功運用于工程實踐中，大大提高了瀝青路面的路況水平，取得了顯著的經濟和社會效益，也積累了很多實際經驗，但該技術還有待于進一步完善。
九十年代初東北林業大學研制的低溫冷補瀝青混合料主要分為兩種[3],一種是在瀝青中摻加煤油;另一種是摻加柴油和油腳，該油腳是一種飽含磷等多種元素的油類物質，在瀝青混合料中起到隔離和的作用。該校在大量室內試驗的基礎上，與1994年鋪筑了試驗路，同時與乳劑型常溫瀝青混合料進行了對比分析，經過兩年后觀察，冷補瀝青混合料未見脫落和松散現象，也沒有裂縫出現，路用性能良好，但因含油量大或有部分混合料拌合不均勻，而有輕微擁包及泛油現象，但經過一段時間通車后，泛油現象基本消失。
山西省公路管理局從1994年開始研究和推廣應用冷補瀝青混合料冬季修補坑槽的技術。19%年冬季分別在太長線、108國道、307線壽陽路段以及交通量較大的太舊高速公路上進行了推廣試用。經過半年的觀測表明，其使用效果良好[4]。太原公路分局中心試驗室從1994年開始研究和推廣應用低溫瀝青混合料冬季補槽的技術。應用該技術可以在冬季-15℃以下用袋裝混合料修補坑槽，效果良好。從1996年12月起，吉林省公路管理局開始研制低溫混合料，并在-25℃氣溫條件下，應用該材料對國道102線路面破損進行了修復。一年多的應用證明低溫瀝青混合料用于冬季瀝青路面的養護是完全可行的。
河北省河間市交通局公路管理站研制的低溫混合料配方為：在瀝青中參加RM55號溶劑15%-20%，在瀝青與溶劑油混合液中，在摻加植物油添加劑3%-8%,混合料中瀝青用量為3%-5.5%。低溫混合料的制備程序為：在120℃，100號瀝青中加入溶劑油，經膠體磨混合為常溫液體瀝青；根據貯存時間的要求和氣溫高低，加入適量的添加劑;
將混合料拌和均勻至不見花白為止；待混合料溫度降至常溫可裝袋貯存備用也可直接上路使用。
遼寧省北鎮市公路段研制的低溫混合料配方為:在瀝青中摻加-20號輕油作為溶劑油，用量為15%-20%，在瀝青與溶劑油混合液中，再參加TZ-1號植物油添加劑，用量為混合油的10%，混合料中瀝青用量為6%左右。在多年的養護工程實踐中，該低溫混合料也取得了良好的效果。
北京交科新材料技術公司，依托于交通部科學研究院的資源優勢，與美國、日本等發達國家的多家研究機構和材料生產商合作，推出了交科冷補瀝青材料。
合肥市路橋公司養護分公司根據目前養護市場的需求，引進美國科氏公司技術生產了“恒塔”牌道路冷補瀝青混合料，它是一種高科技儲存式冷補瀝青混合料，適用于修補各種不同類型的道路面層，其具有操作簡便、存放長久、修補質量好、利于環保、價格適中等特點，尤其適用于冬季、雨季養護。
1997年由長安大學(原西安公路交通大學)張秀華老師等研制HU-L冷補瀝青混合料[5]。HU-L冷補添加劑為棕色油狀、有粘性感、略帶有刺激性氣味的粘稠液體，此添加劑還易揮發，所以要密封保存。對重交通道路瀝青和中輕交通道路瀝青經此添加劑改性后，均可用來生產冷補料。此混合料成形慢，在碾壓成型與初期交通荷載作用工程中要經過一個變形階段，在此變形階段中，不斷完善與舊路面周邊各坑槽底部的粘結最終形成一個整體，在此階段路面雖有發軟感覺，但不粘鐵锨，不粘鞋底，不粘車輪，不會出現車轍。此混合料屬環保型材料，施工時不會污染環境，不會損害施工人員的健康，基本不受天氣影響，施工過程簡單，大大降低施工成本。
2004年四川公路科技實業有限責任公司研制了LB冷補瀝青混合料[6]，此混合料屬溶劑型冷補瀝青混合料，LB冷補瀝青混合料主要組成材料為集料、礦粉、基質瀝青、有機溶劑、還原劑以及外加劑(含改性劑)。LB瀝青中的添加劑是一種化工復配材料，其作用主要是促使LB瀝青中溶劑的揮發，在溶劑逐漸揮發后，原基質瀝青的物理性質得到還原或提高。
同濟大學呂偉民老師等曾對冷補瀝青混合料強度形成機理做過比較系統的理論分析[7]，指出冷補瀝青混合料本質上是以瀝青為介質的粘結體系，其粘結力主要來源于瀝青的分子作用，在充分濕潤的情況下，瀝青分子的稠密程度是決定粘結力大小的主要因素。同時根據大量的室內試驗數據，指出冷補瀝青混合料的性能主要與瀝青粘度、礦粉用量、瀝青膜厚度、瀝青品種等因素有關。由于瀝青材料本身的局限性，有必要采用改性瀝青。
3 結論
冷補瀝青混合料主要有以下特點，生產成本低，環保方面得到較大改善，施工受氣候影響小，經濟與社會效益顯著，使用特性良好由于冷補瀝青混合料具有熱補瀝青混合料所不具有的一些技術特性，所以在實際的路面養護修補作業中就顯示出了其明顯的優越性和廣闊的市場前景。
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關鍵詞：冬季施工；施工準備；技術質量控制；施工解決辦法
前言
冬季道路施工由于存在許多困難，是工程質量事故的多發季節，因此，冬季施工應考慮嚴格的施工準備，質量控制等多方面因素，因此，在保證工程工期和質量的前提下，能夠快速、安全、經濟的進行施工顯得格外重要。
一、冬季道路施工存在的問題
1、冬季道路施工過程中溫度較低的問題
因為在冬季施工過程中，溫度較低會影響道路路面中瀝青混泥土的物理性質和化學性質。例如，瀝青混凝土路面冬季施工的技術規范一般依據中華人民共和國行業標準JTGF-2004公路瀝青路面施工技術規范。即“當高速公路和一級公路施工氣溫低于10℃，其他等級公路施工氣溫低于5℃時，不得攤鋪熱拌瀝青混合料。因此在冬季鋪筑瀝青混凝土路面時必須遵循“快卸料、快攤鋪、快輾壓”的原則，才能保證瀝青混凝土路面施工的質量。道路路面的施工溫度一般是不低于5℃，需要在干燥溫暖的氣候條件下開始，如果在冬季低溫氣候下開展施工作業，經常會造成路面出現翻漿、開裂等危害，影響施工質量。
2、冬季道路施工過程中的環境惡劣問題
在冬季施工過程中，常遇到寒風、雨水等天氣惡劣情況。施工過程中機械設備受到寒冷、冷凍、路滑等影響，容易出現故障，而且在寒冷天氣下，工作人員穿著笨重，手腳不靈活，施工不便，常常出現意外。
3、冬季施工過程中雪害問題
在冬季施工過程中，雪害問題是影響非常大的一個因素，總體來說，雪害主要是指積雪，這里的積雪不僅包括自然降雪，還有風吹雪。風吹雪主要是在降雪或者降雪以后，由于風的強度達到了一定的強度，將會使雪粒隨風運動，進而形成風吹雪，當風的強度變弱的時候，雪粒就會堆積成雪堆。 由于風吹雪的影響，使道路上的能見度降低，整個交通條件比較差，及其容易導致行車事故，另外，由于雪堆的厚度一般都比較大，不僅會給交通便利帶來影響，嚴重時甚至會淹沒車輛。因此， 雪害也是我們冬季道路施工過程中的主要問題，影響施工。
二、冬季道路施工過程中問題的解決方法和措施
（1）、做好冬季施工前的準備工作
1、在工程即將進入冬季施工前，與當地氣象部門簽訂服務合同，及時掌握天氣預報的氣象變化趨勢及動態，以利于安排施工，做好預防準備工作。
2、根據道路施工的具體情況，確定冬季施工要采取防護的具體工程項目或工作內容，制定相應的冬季施工防護措施，管理人員要對施工的機械、設備做好準備工作，保障各種施工機械、設備齊全，包括對各種施工機械的維修養護，以及運輸路面混合料的車輛應有保溫措施，防治出現施工過程中的機械故障影響工程質量。
3、做好冬季施工技術文件的編制工作。在工程進入冬季施工前，要提前編制好冬季施工技術文件，作為冬季施工及時指導性文件，冬季施工技術文件必須包括施工方案和施工組織設計或技術措施。
4、做好人員培訓和技術交底工作。
（2）、冬季設備防寒、防凍、防火、防滑工作措施
1、進入冬季前對所有機械設備做全面的維修和保養，做好油水管理工作，結合機械設備的換季保養，及時更換相應牌號油；對使用防凍液的機械設備確保防凍液符合當地房東要求；未使用防凍液的機械設備要采用相應的防凍措施，例如采取停機后排放冷卻水或進入暖棚車間內。
2、各種車輛使用的燃油要根據環境氣溫選擇相應的型號，冷車起步時，要先低速運行一段路程后在逐步提高車速。冬季車輛在啟動發動機前，嚴禁用明火對既有燃油系統進行預熱，以防止發生火災。遇到雨水等惡劣天氣，汽車要設置防滑鏈；司機在出車前檢查確認車輛的制動裝置是否達到良好狀態，不滿足要求是不得出車，遇到六級以上大風，大雪大霧等不良氣候要停止運行。嚴格執行定級定人制度，保證人員堅守崗位，看好設備，并做好相應記錄。嚴格執行派車單作業票制度。
（3）作好原材料的檢驗復試及材料的配合比
在冬季施工中各種原材料需要進行復試的必須進行復試，以防不合格的材料使用在工程中，此外，在冬季混凝土施工中經常使用一些外加劑，隨著氣溫的不斷變化用量不一，加上目前時常假冒偽劣產品較多，如果不復試，直接用于工程，將有可能給工程帶來嚴重后果，要消除引起工程質量隱患的因素，對工程中使用的原材料進行重新復試是必要的。
（4）加強施工過程中的質量控制
道路施工的質量控制，主要是混凝土工程施工過程中的質量控制。混凝土質量控制，首先要注意控制好原材料的加熱溫度，施工過程中要確定原材料的加熱溫度，做好加熱措施，定時進行溫度測量，保證加熱溫度達到要求。其次控制好混凝土入模溫度，一般不應低于2℃，溫度過低，易造成新澆混凝土冷卻過快，是混凝土在很短時間內降至冰點溫度而影響混凝土早期強度增長。然后要做好試塊的留置工作，根據規范冬季施工試塊留置不少于2組，與結構同條件養護，分別用于檢驗受凍前混凝土和轉入常溫養護28天的混凝土強度。最后還要加強成品的養護。
（5）做好冬季道路施工中雪災問題的防治
1、在道路兩旁營造好防雪林、易防雪仗、阻雪堤
營造防雪林可以使風攜帶的雪粒堆積在防雪林附近，這就降低了道路中的雪害問題，是一種比較有效且經濟的做法，在這一措施中，林帶和道路的距離取林高的10-15倍時為最佳，而且防雪林距離最好取30米。簡易防雪仗多是由玉米桿和樹枝等編制而成。一般來說高度取為1.5-2米，并且距離為20米以外的位置設置多道防雪仗效果相當不錯。防雪堤主要是對已有的積雪修筑阻雪堤，進而達到以雪治雪的效果。具體工作中，一般高度取1.5-2米為最佳，而且在修筑過程中最好分段進行修筑，并做到每一段的方向和主導方向處于垂直狀態，其中第一道阻雪堤距離邊溝的距離取15到20米的時候最合適。
2、進行植物防雪、道路除雪
植物防雪是利用道路旁邊的植物對風雪進行防治。我們可以在春季根據道路的特點和農民進行協商，使其種植比較高的作物，這樣，秋季收割后，秸稈并不割倒，進而起到防雪作用。道路除雪主要是通過機械的方式實現的。主要機械有除雪機、平地機、裝載機、推土機等。除雪時應盡可能將積雪推至下風一側。以防重復雪阻。
結語：冬季道路路面施工過程中低溫雨雪天氣是避免不了的，但是，我們通過在施工過程中藥提高安全意識和質量意識，可以盡量降低低溫雨雪等天氣的災害造成的損失。此外，針對冬季道路路面施工的特點，我們可以不斷提升自身的技術水平，進行順利的施工。（作者單位：鄭州大學水利與環境學院）
參考文獻：
[1] 姜曉丹 冬季道路施工措施及雪害問題的防治 科技信息 2011
[2] 孫澤良 淺談公路工程冬季施工的注意事項 建筑與工程 2011
關鍵詞: 市政公路互通區園林綠化
一、 市政公路綠化工程特點
1.1 公路建設的觀賞效果必須做到適應視角的不斷變化
有句名詞叫標志性建筑物，房屋如此，橋梁如此，就連市政公路也會是如此。所以市政公路互通區的景觀及設計也是可以做為標志性之一，互通區景觀的觀賞視角變化會隨著車輛行駛在不斷發生著變化，人們坐在交交通運輸的車輛上，在分離橋上行駛的車輛需俯視景觀；在主路上行駛的車輛需平視或仰視景觀；行駛在匝道上的車輛需隨彎道動態觀景。由于市政公路上行車速度相對較快，因此，綠化景觀須有鮮明的特點，以便一目了然。
1.2 成景后應做到零養護
互通區具有遠離城鎮且相對封閉，互通區間通常距離較遠，地區性均偏處野外，容易受到原有植被影響，這些因素決定互通區園林綠化工程的養護費用相對較高。必須設計出“零養護”的綠化景觀，從而有效降低互通區綠化景觀工程的總體成本。
1.3 施工成本相對較高
互通區綠化景觀工程項目建設施工，基本上都在主路通車后方可進行，施工復雜且危險系數較大；加上處于無水無電的僻避處，導致許多小型用電設施都無法正常使用，需要大量人工作業才能周轉； 因此，互通區綠化景觀工程的施工成本相對較高.
1.4 景觀功能應體現多樣性
互通區景觀作為高速路上的節點，要具備緩解司乘人員視覺疲勞的功能；作為高速路上的綠島，對環境污染的凈化能力要強；作為城鎮與高速路的連接點，要有指向性標志。
二、 設計理念
2.1 四季常綠，三季有花
針對江蘇省市政公路互通區的園林綠化設計，需重點考慮因冬季跨度長引起的缺少冬季景觀問題，應大量選用抗寒性強的樹種、常綠樹種及冬季觀干樹種，從而確保冬季景觀的飽滿性，并根據植物的觀花期、觀葉期及觀果期的不同，合理搭配樹種，以保證四季連續觀景。
江蘇省市政公路互通區園林綠化設計的植物配置需做到“四優先三慎用二不用”，即“野外造林植物優先，抗鹽堿植物優先，強共生能力植物優先，耐寒耐旱植物優先；高養護植物慎用，易倒伏植物慎用，短壽命植物慎用；不抗寒樹種不用，非鄉土樹種不用”。
2.2 立體造景，多點觀賞
互通區綠化景觀為立體景觀，有別于城市綠地的平面景觀，對其景觀序列的營造要求大量使用高大落葉喬木、常綠喬木等植物，從高度對比、顏色對比、體量對比等角度著手，將景觀從二維上升到三維。設計力爭做到“用色差體現市政公路綠化的豐富性，用高差展現市政公路綠化的層次性；用體量大小突出景觀的主次，用位置分布凸顯綠化的形式”。
2.3 結合地域，突出特點
依據互通區所在地域位置及植被情況，可以把互通區地域歸納為 3 類，分別是穿越城鎮型、穿越田野型和穿越林區型。設計充分考慮到互通區景觀與周圍環境及地域特色的結合。充分體現出 3 種類型的不同特點，做到與農田、防護林、城鎮遠郊區的和諧統一。同時，要有效地利用場地內無規律的排水勢，針對場地高程差不等這一現象重點設計，力爭做到順勢造景，合理間植。
2.4 匹配環境，和諧生態
設計遵循可持續發展和適地適樹原則，在選用鄉土樹種的同時，適當引進適應性強、觀賞性佳、長勢良好的馴化品種。堅持綠化與防護并重的原則，廣泛選用耐干旱、耐鹽堿、抗病蟲害強、防風固土性強、耐粗放管理的植物品種。
2.5 粗放管理，長效觀景
設計中將城市園林與野外造林的優點進行整合，從而做到：“綠化植物和野生植物共生，實現零養護；高大喬木與野花野草共存，實現零管理”。
2.6 結合施工，控制造價
按照“景觀綠化元素相對景觀各區域緊密聯系，統一中存在變化；動態參照基點相對場地各區域靈活精準，施工中輕松定位；綠化組團位置相對障礙分布各區域距離適當，施工中主動避讓。”的原則，最大程度地體現“施工設計一體化”。設計要考慮到工程造價，本著“高效觀賞低消耗，合理密植零養護；景觀分布集中化，觀賞區域典型化”的指導思想，植物間疏密結合、張弛有度，營造出“密不透風、疏可跑馬”的景觀氛圍，在保證景觀效果的前提下降低工程造價。
三、設計方法
3.1 種植設計
互通區所處地理位置特殊，環境較復雜。針對互通區特點進行分析比對，在植物配置時，特別強調注意 4 個方面的問題：①杜絕使用低于 60 cm 的苗木，不使用綠籬造景，避免使用低矮、城市景觀序列的同時，達到零養護的目的；②盡量選用抗性、適應性強的鄉土樹種，以保證苗木的成活率；③選擇觀花觀葉樹種，合理搭配，形成空間層次效果；④設計聯系施工，為施工工作提供便利，降低后期養護管理難度。遵循該配置原則，選擇合適樹種，合理搭配樹種，以保證四季連續觀景，達到四季常綠、三季有花的景觀效果。設計中所涉及到的林木品種如表 1 所示.
3.2 構成設計
設計將植物的生態效應和景觀效應相結合；將景觀序列位置和觀賞視角相結合；將組團的疏密對比和高速觀賞相結合。展現互通區的連續性景觀。
四、 施工要點
4.1 隱蔽工程
（1）施工過程中，若遇直徑≤1 m 的植物殘根，需及時清除后再嚴格按施工圖紙放線施工；若遇直徑＞1 m 的植物殘根，可與施工設計人員溝通，靈活避讓。
（2）施工過程中 ，若遇通訊光纜 、電纜等國家強制保護型設施，需立即停止施工并聯系相關部門，經光纜、電纜維護單位到場協商后，如需避讓施工，請及時與設計方聯系。（3）施工過程中，若遇地基、路基、大型石板等清除難度過大的高硬度、大體量掩埋物，經設計方同意后，可靈活避讓。（4）由于場地狀況不穩定 ，交叉施工 、施工環境復雜多變，故各互通區施工工藝應適時商議、校驗，及時調整。
4.2 互通區綠化施工注意事項
（1）市政公路綠化施工常常與道橋和護坡施工共同進行 ，故場地尺寸暫不固定，若施工中遇到尺寸、位置問題，請及時與設計方聯系，最大偏差距離不宜超過 10 m；若由于護坡垂直投影面積擴大導致互通區面積小于設計面積時，可與設計單位商議后將施工操作面積按等比例縮小，靈活進行。
（2）植物散植區域的位置 、外輪廓 、面積和區域內植物株數，需與圖紙一致；單株植物種植位置最大偏差值不宜超過 10 m。
（3）為了保證施工放線相對精準 ，順利地避讓場地內各障礙，施工方施工定位、放線前需與設計方聯系，施工放線、定位方法需與前期規劃設計踏勘方法保持一致。
（4）市政公路互通區綠化工程常常伴隨著給排水困難 、放線無參照等技術難題，此時需及時與設計方溝通。
（5）施工過程中 ，施工方要靈活施工 ，合理的結合場地現狀，重點理解設計意圖，本著效果好、最大化的符合設計意圖的目的重點施工、靈活布置。
五、結束語
以上是本人在市政園林工作中的相關經驗和總結，還望各同行共同學習和指正。
參考文獻
[1] 蔣春雷.淺談園林綠化在市政公路的應用[J].科技資訊，2009（12）：135.
關鍵詞：高速公路，除雪防滑
Abstract: the slippery snow removal is highway winter maintenance work one of the important contents, this paper is combined with snow removal in highway slippery practice experience, figure out some way snow removal prevent slippery, only for reference to fellow.
Keywords: highway, prevent slippery snow removal
中圖分類號： U412.36+6 文獻標識碼：A 文章編號：
我國北方大部分地區，每年有3~5個月的降雪期，道路積雪給交通運輸帶來很大影響，嚴重時，甚至阻斷交通，造成經濟損失，危及生命安全。高速公路與普通公路相比，交通量大，車速快，相應地對路況要求也更高，尤其是在冬季，及時有效地清除高速公路上的積雪，刻不容緩，駕駛員希望在無冰雪路面上安全行駛。為確保道路安全和暢通，除雪防滑是高速公路冬季養護工作中的一項重要內容，以下介紹常用到的一些除雪防滑方法。
一、 除雪防滑準備
（一）人員準備
從實踐看，除雪防滑組織上要確保“四員”，即：作業指揮員、氣象信息員、機械操作員和安全警示員。作業指揮員主要負責除雪作業的整體調度、機械配組、作業起始和把握撒鹽的時機等；氣象信息員要及時與氣象部門保持聯系，報告雪量、氣溫和下雪、除雪的時間；機械操作員在熟練掌握操作技術外，還應具有一定的高速公路除雪防滑經驗。安全警示員要在除雪作業機械后一定距離外，隨警示車的反光背心指引通行車輛行車方向，出示“前方正在除雪作業請緩行”警示標牌或擺紅旗等，采取必要的安全作業措施。
（二）材料及工具準備
1、防滑材料：準備爐灰渣或粒徑1cm以下的石屑、砂等，集中堆放，做好防雨、防潮，并使其保持松散狀態；爐灰渣應篩分、晾曬后裝袋備用。
2、融雪劑：為避免融雪劑板結，應提前進行粉碎、篩分，干燥保存。
（三）除雪物資準備
1、充足的除雪設備冬季用油；
2、一定數量的鏟刃；
3、充足的人工除雪工具；
4、符合規范要求的除雪作業標志和警示燈等。
（四）除雪機械設備準備
除雪防滑設備的配置包括浮雪設備、除壓實雪設備、撒鹽機、除厚雪設備、警戒、維修用車以及卷揚機、裝載機、電焊、水旱等輔助和維修設備等。
二、除雪防滑的組織
按照“小雪12小時內，中雪24小時內，大雪（特大雪）36小時內道路具備開放條件”要求，高速公路除雪要突出一個“快”字。這就要求除雪組織應做到：“角色”要配齊，人工、機械相結合，組織并不難。另外，在組織上人工配合機械除雪時，除雪人員都應著橙色養護服或反光背心或帶紅袖標，并且在作業區間兩端插上紅旗，逆向除雪作業。
三、除雪方法
高速公路除雪的調度指揮，直接關系到除雪費用的高低和除雪效果好壞。從除雪作業的實踐中看，有效的方法有五種：
（一）“打小場劃半徑”的方法。可以將整個路段從中間一分為二，每小組各負責一半劃半徑作業，先除超車道和行車道，后除外圈停車道，這樣既不影響通行，除雪效果也不錯；
（二）是“邊除邊撒，一次見黑”的方法。在雪大，要求除雪時間短、標準高的情況下，用4臺機械在一個作業面，保持200米以上距離，全速推進。在機械后200米外緊跟著撒鹽車，車上人員用掃帚均勻地撒鹽，這種方法特點是見黑快、效果好、費用大；
（三）是“合二為一、快慢搭配”的方法。在整幅路面上有部分浮雪和部分實雪的情況下，快速除雪車和除硬雪的設備合在一起搭配使用，快速除雪車除接近方磚與超車道之間的浮雪，行車道壓實的雪用平地機除。這種除雪方法的特點：快速設備能除超車道和停車道部分浮雪，速度快、效率高，也減少了在路上作業時間，還能雙幅車道環繞作業；
（四）是“見5禮讓、齊頭并進”的方法，就是根據雪的壓實度、硬度、厚度和溫度等情況，幾臺除硬雪設備保持距離并排作業，為了不影響通行車速，采取見里程標牌數每推進5公里，所有作業機械和警示車輛向停車道一側一次停下讓行車輛后再除雪作業。這種作業方法是用超、行、停車道上的雪幾乎單幅路面積雪都被壓實，沒有一個“道眼”情況下，除雪效果顯而易見；
（五）是“找準時機、一氣呵成”的方法，從高速公路除雪實踐看，是否找準除雪時機尤為關鍵，與除雪效果有直接關系。時機找準既能出現好的效果又能節約費用、降低成本。一般在降雪中后期出動機械除雪最為宜。若等停雪后再進行除雪作業就有些遲，特別是上坡路段車速快跑不起來浮雪帶不走，積雪就背壓得“實”、“硬”、“厚”。
四、融雪劑的使用方法
1. 如在車流小，車道寬的路段，融雪劑的用量一定要大，撒融雪劑的車輛反復一次作業效果最理想；
2.重點路段的橋面和天橋下容易結冰，撒融雪劑車輛經過此路段時要減速慢行，增加融雪劑投放量，建議融雪劑與防滑料按6:4混合；
3.挖方路段上陽光照射不充分，融雪劑效果差，當把融雪劑鋪撒路面上后，車輛要及時碾壓，做到融雪劑充分填充以達到融雪劑效果；
4.特殊的橋面路段要在下雪期間或雪停后第一時間鋪撒融雪劑（為節約成本、減少用鹽量，在每次裝鹽時都摻入了爐灰，摻入比例根據溫度確定，溫度較低時，摻入比例為1/3爐灰，溫度較高時為1/2），這樣可以有效防止事故的發生還可以防止路段結冰方便雪后清理；
5.掌握好鋪撒融雪劑的時間，一般為雪轉小近似于停而且溫度不是很低的時候效果最好。
五、除雪防滑案例
2010年共除雪29場，其中暴雪4場、大雪4場、中雪5場、小雪16場，除雪量共計達到779.2493萬m立方米。共使用融雪劑1921噸，燃油52噸，人工6453工日，機械臺班931個，鏟刃消耗81付。
以11月21日那場雪為例，下午4時開始零星降雪，隨著時間的推移雪量逐漸加大，至夜間20時變為漫天飛雪，據雪前天氣預報，雪后氣溫將下降15℃左右，將降至-25℃，若不能在21日零時左右將路面積雪及時清除，路面浮雪被壓實后將很難清除，據此決定先撒鹽，晚間23時左右出動快速除雪設備采用前推后撒的方式，邊推雪邊撒鹽，共計撒鹽24噸，原計劃撒鹽4車，由于撒鹽設備出現故障，致使某一路段只是將浮雪清除卻沒有撒上鹽，至22日凌晨5時降雪才逐漸減弱。由于夜間對全線進行了適量的布鹽工作，使積雪處在一種不易被車輛壓實、不融化的蓬松狀態，但沒有撒上鹽的路面超車道局部積雪被壓實。之后安排相關除雪人員在凌晨5點降雪量減少后，迅速出動平地機等重型除雪機械上路清雪，將積雪一次除凈，提前撒鹽的路段沒有重復撒鹽即露出了90%黑色路面，達到了事半功倍的效果，而沒有提前撒鹽被壓實的路面反復用機械清理了2遍，又撒了1便鹽才露出80%黑色路面，對比除雪效果，如能熟練地掌握提前撒鹽的時機與鹽量不但可以減少機械臺班數量、節省鹽量，還可以在保證路面安全暢通的基礎上達到最佳除雪效果。
關鍵詞： 混凝土T梁冬季施工養護
Abstract: this paper Fen xing in hebei province highway xingtai to JiJin world section L12 standard 30 m T beam of prefabricated engineering examples, through the winter prestressed concrete beams of the construction, T steam curing construction technology, to make concrete T beam winter construction, and put forward some ideas. With these measures, to ensure the quality of the precast concrete T beam and project completed on time.
Keywords: concrete T beam winter construction curing
中圖分類號：TU742文獻標識碼：A 文章編號：
論文正文：
1.引言
邢汾高速公路邢臺至冀晉界段東起河北省邢臺市市區，西至邢臺縣白岸鎮冀晉省界，橫穿太行山脈，是建在山嶺重丘區的高等級路。L12標位于邢臺縣路羅鎮，起訖樁號為K62+270-K66+690，該地區位于太行山腹地，大陸性季風氣候顯著，四季分明，年均氣溫13.5℃，歷史最低氣溫-22.40℃。筆者所負責的2號預制場今冬承擔了預制魚林溝右線2號大橋全橋90片30T梁的生產任務，由于山區條件限制，預制場共18個底座，無存梁區，所以生產頗為緊迫，做好冬季施工措施，成為成敗之關鍵。我們從冬季施工前的準備工作入手, 冬施過程中在鋼筋及鋼絞線的加工制作, 混凝土的拌制、運輸、澆筑和蒸汽養生等各個工序中采取措施,保證了施工質量和生產任務。
2. 冬施前的準備工作
2.1首先做好冬季施工組織計劃及準備工作, 配備足夠的防寒保曖材料。我們配備了充分的篷布和棉被等覆蓋物。30米T梁梁體高2m，頂寬1.7米，底座高30cm，蒸養棚支架高30cm，寬2.2m，針對這些尺寸我們采用4m×7m規格棉被，每片梁配備9片棉被，共準備6套。棉被不能蓋嚴實處配備篷布進行雙層補蓋。
為保證減水劑在低溫下正常使用，減水劑盛放桶安裝包裹式電熱絲。拌合站水池內壁提前安裝隔熱板，制作隔熱蓋。對所有機械設備做好全面的維修和保養，采取保溫處理。
2.2 安裝鍋爐和供氣管道。
提前對鍋爐進行送火試壓，并通過有關安全部門的檢驗, 保證冬季養生的生產和安全需要。鍋爐房內設置必要的安全設施,如滅火器等。供氣管道全部用保溫泡沫包裹，包裹密實，確保把管道熱力損失降到最低。
2.3 設計并制作施工所需的蒸養支架（棚罩）。蒸養棚罩是T梁蒸汽養護的必備品，其作用是防止覆蓋物直接壓在頂板混凝土上，從而使梁身整體處在蒸汽中均衡受熱。為便于移動，棚罩用鋼管制作，單節高30cm，寬2.2m，長8米，每片梁由4節棚罩覆蓋。棚罩外覆蓋棉被。如圖（1）所示
圖（1）蒸養支架（棚罩）示意圖 （單位：mm）
3．鋼筋及鋼絞線的加工制作
3.1 鋼筋的存放和使用。
鋼筋要存放于室內或嚴密覆蓋。T梁主筋的閃光對焊不得在低溫下進行, 為此加工了專門的焊工棚,保證對焊作業都在棚內操作, 棚內采取保溫措施,配備了4臺高溫無煙煤爐，保證了棚內溫度不低于10℃。
T梁骨架的焊接在室外進行作業時,保證氣溫在-15℃以上，并根據實際情況用彩條布搭設臨時棚等措施來防雪擋風, 減小焊件溫差。在負溫條件下使用鋼筋，施工時要加強檢驗，注意查看鋼筋的平直、有無損傷，表面有無裂紋、油污、顆粒狀或片狀老銹等等。氣溫低于-15℃時停止鋼筋焊接、安裝等作業。
3.2 其他注意事項
1）避免剛焊接的部位立刻接觸冰雪或極低的氣溫環境。避免在0℃以下用水沖洗鋼筋, 以免鋼筋上附著水而結冰。2）后張法施工的T梁, 采用蒸汽養護時不能先將鋼絞線穿入梁體中, 避免鋼絞線生銹。
4．混凝土的拌制
我項目采用C50高性能混凝土，膠凝材料為P.O 42.5水泥，理論配比為 水泥：碎石：砂：水：粉煤灰：礦粉：減水劑=1：2.95：1.66：0.4:0.13: 0.13 :0.013。水泥用量為388/m3。
4.1 混凝土所需的材料在雨雪天氣必須對其堆放場用篷布覆蓋, 開放的料倉用彩鋼板加裝圍墻使雨雪不進入料堆, 確保集料中不積水、不帶有雪塊。
4.2 當拌和的混凝土溫度不能滿足要求時, 首先考慮對拌合用水加熱, 仍不能滿足時, 再考慮對集料加熱。水泥只保溫, 不得加熱。筆者所在的2號預制場采用蒸汽加熱拌合用水的方法。冬季施工對于水溫的控制是關鍵，混凝土的拌和溫度按下式進行計算:
To＝[0.92（WcTc+WsTs+WgTg）+4.2Tw（Ww-PsWs-PgWg）+c1（PsWsTs+PgWgTg）-c2（PsWs+PgWg）]/[（4.2Ww+0.92（Wc+Ws+Wg）]
公式中：To--混凝土拌和物的溫度（℃，以每盤1.0m2 計）
Wc--水泥和粉煤灰、礦粉的用量 746.8
Ws--砂的用量 644
Wg--碎石的用量 1144
Ww--水的用量 155
Tw--水的溫度 擬定為70℃ 蒸汽加熱
Tc--水泥和粉煤灰、礦粉的溫度 0℃
Ts--砂的溫度 0℃集中覆蓋
Tg--碎石的溫度 0℃集中覆蓋
Ps--砂的含水率 0％
Pg--石的含水率 0％ Kj／kg
c1--水的比熱容
c2--冰的溶解熱
將以上數據代入公式，經計算： To = 15.3℃
當骨料溫度大于0 ℃時，C1=4 Kj／kg，C2=0 Kj／kg；當骨料溫度小于或等于0 ℃ 時，C 1 = 2 Kj／kg ,C2=335 Kj／kg。
我們在實際施工中砂、碎石采取了雙層覆蓋棉被的保溫措施，拌合入機溫度均能在0℃以上，實際水溫控制在40℃-60℃ 之間, 最高不超過80℃時，混凝土的溫度完全能夠滿足要求，和計算值很好的相符合。
4.3投料前, 先用熱水或蒸汽沖洗攪拌機, 對混有冰雪、凍結塊的集料在拌和前清除干凈。投料順序為: 集料熱水水泥外加劑, 攪拌時間為130秒，比常溫延長40%,拌合量為0.6m2/盤，混合料能夠得到充分攪拌均勻。
4．3 指定專人觀測拌合用水加熱溫度、混凝土出料及入模溫度,并觀測運輸、施工等溫度損耗。
5.混凝土運輸和澆筑
5.1 混凝土的運輸要提前做好施工安排, 盡量縮短運輸時間, 運輸攪拌罐車均提前上好保溫套, 減少混凝土運輸過程中的熱量損失。澆筑混凝土時盡量安排在白天氣溫最高時進行。
5.2 混凝土在澆筑前清除模板、鋼筋上的冰雪和污垢, 用篷布把整個預制梁模板覆蓋起來, 適當的通入一些熱蒸汽, 使模板和鋼筋溫度在5℃以上。澆筑從箱梁的一端向另一端推進, 分段分層進行, 盡可能縮短混凝土澆筑時間。澆筑完頂板后及時覆蓋好棉被進行保溫層，同時進行低蒸汽養護，待混凝土終凝時就可大量通入蒸汽升溫進行正常恒溫養護。
6．混凝土的蒸汽養護
6.1 混凝土蒸養設備
混凝土采用鍋爐生成蒸汽進行養護。預制場配備了一臺2t鍋爐，經過現場試驗確定,一臺2t鍋爐可同時供8-10片T梁的養護,完全能夠滿足實際需要。主管道布設在不妨礙施工的預制場一側，直接通到每排底座的一端。蒸汽通過支管道進入預制T梁內，每片梁布設2根支管道,支管道布置于每條臺座的兩側與臺座平行，支管上每0.3米設一個小孔用于噴出高溫蒸汽。花管小孔成斜向上45度角位置以保證蒸汽養護質量。花管放置于地面并稍微墊起，花管與梁板要保證0.8米左右的距離以防止蒸汽直接吹在混凝土上。
6.2混凝土蒸養的四個階段和相應技術措施
在T梁的澆筑、頂板拉毛、拆模、穿鋼絞線等過程中保溫棉被總難免反復進行覆蓋和揭除，這會致使養護棚內溫度的升高和降低。在棚內溫度的變化中要嚴格控制才能保證T梁成品質量。
6.2.1混凝土靜養階段
靜養階段又稱預養階段。此階段指的是混凝土自澆筑成型后至正式供給蒸汽前的一段時間。靜養為4~6小時，靜養時間的養護溫度為20~25℃。靜養階段可輸入蒸汽但要控制送汽的溫度，保證棚內溫度不超過25℃，如果達到25℃可停送蒸汽保溫。這一階段主要是使混凝土中水泥有一個比較充裕的水化時間，使混凝土形成一定強度，以增強混凝土對升溫階段結構破壞作用的抵抗力，避免蒸汽養護時在構件表面出現裂縫和疏松現象。這對于消除混凝土在升溫中的腫脹十分重要。
6.2.2升溫階段
升溫階段是通入蒸汽達到恒溫溫度的階段。混凝土構件在升溫階段的升溫梯度控制關系到混凝土構件質量的優劣。升溫速度不能太快，以免混凝土內外溫差過大產生裂縫。升溫時間為2~3小時，升溫速度不能超過每小時10℃。這一階段，水泥水化反應加快，逐漸形成一定強度，并且混凝土發生熱脹變形，由于里外溫差會產生溫度應力。因而我們在魚林溝右線2號大橋T梁蒸養中采取了下列措施：在靜養的基礎上，進行升溫，大約安排了三個小時，第一小時升溫至5℃，第二小時升溫至8℃，第三小時升溫8℃，剛開始養護上氣時升溫要慢，后期升溫速度快一些。為了克服混凝土的熱脹變形，采用堅固的鋼模板予以約束，打出的90片T梁全部達到質量要求。
6.2.3恒溫階段
此階段指混凝土經過升溫階段后，維持定溫的一段蒸養時間。恒溫時間的長短很關鍵，應根據同條件養護的現場試塊達到設計的強度所需要的時間來確定。恒溫溫度是養護的最高溫度，通常恒溫溫度越高，恒溫的時間就越短，主要受水泥的品種，構件的體型等因素影響。一般混凝土的蒸汽養護溫度為50℃~70℃，我項目采用的是C50高性能混凝土，恒溫溫度不能太高。為積累生產經驗，在T梁生產的前一階段，我們多做了一些試塊，一部分作標準養護試件，直接放入標準養護室養護28天，按照《鋼筋混凝土結構工程施工及驗收規范》標準的規定進行標準養護；一部分做同條件養護標準試塊，脫模后再移到現場隨梁養護，一定時間間隔內分別進行試壓。通過反復試驗，在魚林溝右線2號大橋T梁施工中，恒溫溫度控制在30℃-40℃，96小時強度即可達到90%以上，滿足張拉強度，即減少了燃料費用，又保證了生產進度。
6.2.4降溫階段
降溫階段是停止供氣到揭開養護覆蓋物的階段。在降溫過程中，降溫梯度是關鍵，降溫梯度不能太大，降溫劇烈將使混凝土表面產生“裂縫”，降溫速度一般控制在5℃/小時。具體做法是從蒸養棚一端，掀起一角，然后逐漸擴大，直到全部棉被掀開。
6.3 蒸汽養護溫度記錄
在養護過程中，升溫和降溫過程要每1小時查溫一次并做好記錄，同時注意調整溫度；恒溫階段每2小時查溫一次并做好記錄。溫度計的布點設置3處，跨中一個布點，靠梁端4米處各1個點。室外溫度在每天固定時間記錄4次。我們制作了溫度記錄表，根據現場實際情況幾經修改，將表格樣式固定了下來。如表（1）所示：
T梁蒸汽養生溫度記錄表
施工部位：中交一公局橋隧公司邢汾高速L12標魚林溝右線2號橋T梁預制
表（1）T梁蒸汽養生溫度記錄表
6.4 其他事項
6.4.1 蒸養棚罩設計要得當。實踐證明我項目的蒸養棚罩設計合理，既保證了蒸養的質量，又避免了棚內空間太大導致溫度散失過大。
6.4.2 張拉之后棚內溫度既可以降到15℃-20℃。《公路工程質量評定標準》（JTG/F80/1-2004）中要求T梁梁體壓漿溫度不得低于5℃，我們多次試驗當棚內溫度在15℃-20℃時，梁體溫度在8℃-12℃之間，滿足規范要求，又能保證壓漿后水泥漿能夠正常上強度。
7．預應力T梁的張拉和壓漿
7.1 當混凝土達到設計所要求的90%張拉強度后即進行預應力張拉和壓漿。預應力張拉設備及儀表在工作時我們均用篷布包裹,內通蒸汽進行保溫， 保證油壓儀表工作環境溫度不低于10℃, 油壓儀表采用抗凍油。
7.2 拌漿用水用通蒸汽的方法加熱，水溫在40℃-60℃的之間即可滿足入孔的溫度要求。
8.結語
邢汾高速L12標2號預制場通過充分的前期準備和冬施過程中多方面的控制措施，在工期短、場地條件受限、底座少且沒有存量區的情況下，順利的完成了生產任務，T梁混凝土沒有因冬季施工而產生的凍脹、裂縫、裂紋等現象, 工程質量呈現良好穩定狀態。L12標2號梁場的冬季施工工程質量得到了邢汾高速公路管理處的肯定，被管理處作為山區冬季施工的樣板在全線推廣。希望本文的冬季施工的控制措施對于其他同樣需要冬季施工的梁場或工地具有借鑒意義。
參考文獻
1.朱冀軍.T梁預制冬季施工質量控制措施[J]交通世界,2010年 第15期.
2.楊東坤.簡支T 梁冬季施工技術研究[J]中國水運,2011年 第九期.
3. 李宏坤.預應力混凝土箱梁的冬季施工[J]石家莊鐵路職業技術學院學報,第8卷 第2期.
【關鍵詞】公路養護；施工；質量通病
【 abstract 】 highway was built after the opening to traffic, because under wheel wear and impact, were affected by heavy rains and floods, sandstorm, ice and snow, sunlight, ice melting and elemental erosion and weathering, and man-made destruction and built from the some of the defect, highway use quality will gradually decrease. Therefore, highway was built after the opening to traffic must take maintenance maintenance measures, and constantly updated to improve.
【 key words 】 highway maintenance; Construction; Quality common fault
中圖分類號：X734 文獻標識碼：A 文章編號：
公路養護就是對公路的保養與維護，保養側重于從建成通車開始的全過程養護，維護側重于對被破壞的部分進行修復。為保持公路經常處于完好狀態，防止其使用質量下降，并向公路使用者提供良好的服務所進行的作業。
公路建成通車后，因承受車輪的磨損和沖擊，受到暴雨、洪水、風沙、冰雪、日曬、冰融等自然力的侵蝕和風化，以及人為的破壞和修建時遺留的某些缺陷，公路使用質量會逐漸降低。因此，公路建成通車后必須采取養護維修措施，并不斷進行更新改善。
一、公路養護分類
公路養護的分類各國并不一致。按養護作業范圍和工作量劃分，中國把公路養護分為小修保養、中修、大修和改善四類；蘇聯分為保養、小修、中修和大修四類；日本分為保養和維修兩大類，維修中包括更新改善的內容；英、美等國則分為具體養護和交通服務兩類（不包括改善工程）。國際道路會議常設協會于1983年建議，公路養護統一劃分為日常養護、定期養護、特別養護和改善工程四類。
1、日常養護
對公路各組成部分（包括附屬設施）每年按需要進行頻繁的日常作業，其目的是保持公路原有良好狀態和服務水平。日常養護的作業項目主要有：路面及其他部分的清掃；輕微損壞的修補和設施的零星更換；割草和樹枝修剪；冬季除雪除冰；以及為恢復偶而中斷的交通進行緊急處理。
2、定期養護
在公路使用期限內所進行的、可編制程序的、較大的養護作業。定期養護作業主要項目有：輔助設施的改進；路面磨耗層的更新或修復；路面標線、涵洞及附屬設施的修復；金屬橋的重新油漆等。
3、特別養護
把嚴重惡化的路況改善到原有狀態的作業。特別養護作業項目有：加強和改建已破損的路面結構；修復已破壞的路基和涵洞；防治外部因素對公路的損害，如穩定邊坡、防治坍方、添建擋土墻、改善排水設施、防治水毀、預防雪崩、砍伐樹木等。
4、改善工程
對公路在新建或改建時遺留下的缺陷進行的改善作業。改善工程項目主要有：改善卡脖子路段，提高通行能力；校正路拱和超高，改善行車視距；調整交叉道和進入口，消除事故多發點，以策安全；采取防噪聲措施；擴建和改善建筑物和其他設施；添建路旁休息區，以提高公路服務水平等。
二、養護工程常見質量通病及對策
1、路肩、邊坡松軟
a.現象：路肩松軟，一經車輪碾壓，即下陷出車撤。邊坡呈松散狀態，稍觸外力，邊坡土下溜。
b.原因分析：
(1)填方路基碾壓不到位，使路肩和邊坡未達到要求的密實度。
(2)填方寬度不夠，最后以松土貼坡。松土填墊路肩，又不經壓實。
(3)路基填方屬砂性土或松散粒料，所形成的邊坡穩定性差。
c.危害：
(1)路肩松軟，會危及路面邊緣結構的穩定性，路面易造成掰邊損毀。
(2)路肩松軟，會使走在路肩上的機動車輪下陷。嚴重時會造成翻車。
(3)邊坡松散易造成沖刷、風蝕，使路基變窄。
(4)路肩邊坡松散，高填方路段，易發生滑坡。
d.治理方法：
(1)填方路堤分層碾壓，兩側應分別有20～30cm的超寬，最后路基修整時施以削坡，不得有貼坡現象，如有個別嚴重虧坡，應將原邊坡挖成臺階，分層填補夯實。路肩的密
實反應達到輕型擊實的90％以上。
(2)路基填方如屬砂性土或松散粒科，其邊坡應予護砌或栽種草皮、灌木叢以保護，或加大邊坡坡率，一般應大于1：2。
(3)路面完工后，所填補的路肩虧土，必須碾壓或夯實，密實度應達到輕型擊實的90％以上。
(4)采用石灰土或礫料石灰土穩定路肩。
(5)在路肩外側，用塊石或混凝土預制塊鋪砌護肩帶。其最小寬度＞200mm。
(6)鋪條形草皮或全鋪方塊草皮進行邊坡植被防護。前者用于一般路堤邊坡，后者用于坡長8m以上的高填方邊坡。
(7)采用片石，卵石或預制塊鋪砌在邊坡表面，用以加固邊坡。
2、邊坡過陡
a.現象：主要指填土路堤邊坡坡度小于設計坡率，即土質邊坡小于1：1.5。
b.原因分析：受拆遷占地等因素影響，下層路基填筑寬度窄于路基下口設計寬度，而路基頂面又要滿足路基總寬度，便形成了邊坡小于設計坡率。
c.危害：不能保證邊坡的穩定性；易于滑坡。見下面圖1。
圖1 路基邊坡過陡滑坡示意
d.治理方法：
(1)要按照設計邊坡坡率施工，使用坡度尺檢查控制坡度，不小于設計規定。如無設計規定，一般不得小于1：1.5。
(2)如受條件限制，邊坡小于1：1.5時，要護砌磚石護坡。邊校直立時要砌筑擋土墻。
3、路肩積水
a.現象：即路肩橫向反坡，或路肩與路面接茬處形成溝糟，造成積水。
b.原因分析：
(1)路肩碾壓不實，與路面接茬處的路肩經右側車輪反復走壓下沉，形成溝槽。
(2)或雖經碾壓，但未經修整，高低不平或路肩橫向反坡。
c.危害：路肩下沉或反坡，會造成路面邊緣部位積水，經因滲浸泡路基和路面結構，引發路面結構從路邊開始逐步擴大沉陷和損毀范圍。
d.治理方法：
(1)重視路肩工序的質量控制，按設計橫坡進行碾壓修整，使密實度不低于輕型擊實的90％，橫坡偏差不大于±1％。
(2)要求路肩不得有積水現象。
(3)如為防止路府邊坡沖刷，也可將路肩作成反坡，將雨水順縱向匯集一處通過水簸箕排出路外。
4、填土路基下沉，涵洞、擋土墻臺背路基沉陷
在通車一段時間后出現不同程度的下沉，究其原因有：
（1）施工因素，如壓實控制不好、分層過厚、冬施措施不當等。尤其是與構造物相接部分的死角壓不密實、分層過厚、冬季施工措施不當等。
（2）材料因素，如最大干容重及最佳含水量有誤、材料壓縮系數過大、采用高塑性指數的粘性土等。
（3）過量的超限車輛的超負荷作用，也會出現此問題，致使路面變形、開裂或下陷。
針對這種情況宜采用以下對策予以控制：
（1）為切實控制好路基分層施工，對填方路基必須按路面平行線分層控制填土標高；為切實控制路基壓實度，必須按試驗路路基填土厚度的90%控制規模施工時的填土厚度。
（2）在新舊路基的銜接處，嚴格控制填土接茬臺階的最小長度，以避免接茬處超厚，壓實不足。
（3）防止漏夯或夯實不足，嚴禁超厚填土。
（4）在機械難于壓實的擋土墻橋涵臺背等與構造物相接的地方，用適當的小型機具進行補充夯實。
（5）冬季施工時應使土在未受凍的情況下回填壓實，避免填土壓實密度嚴重不均勻而造成土體下沉。
（6）回填幾種土時，不能僅用某一種土的擊實試驗得出的密度標準作為所有填土的壓實度標準，而應按填土的不同類別，做相應土的若干組擊實試驗，取值應符合相應規定。
（7）設計時根據交通量調查與社會交通經濟的發展趨勢，超前設計，提高橋涵等級標準，特別是在長期承受大交通流量的路段，避免剛剛修建好就不能滿通運輸業的需求。
三、做好微表處理工作
微表處由聚合物改性乳化瀝青、100%軋碎石料、礦物填料、水和必要的添加劑組成，使用專門的施工設備邊拌和邊攤鋪到原路面上，施工時厚度一般在1cm左右。它適用于重要交通道路的預防性養護如高速公路、城市干線、機場跑道等。
微表處混合料攤鋪后可在較短的時間內開放交通，具體的時間因各個工程的實際情況而有所不同。通常12.7mm厚的封層在24℃以上、濕度50%以下時可在1小時內開放交通，承受車輪碾壓，但不可有剎車、起步或轉彎。
圖2微表處理施工設備
微表處材料要求：石料必須堅固、耐磨而且是清潔的，石料的級配通常采用中粒式或粗粒式（JTJ E32/ES3），成型后的厚度一般為5mm或10mm左右。微表處所用的乳化瀝青必須是經聚合物改性的，通常是采用SBR膠乳，也可采用SBS改性，其殘留物具有較高的軟化點。一般是采用ISSA的要求不小于57℃。上述要求是為了保證瀝青與石料之間極高的粘附性以及微表處罩面極佳的耐磨性，從而保證微表處罩面在重交通作用下仍可達到較長的使用壽命。國外的調查顯示微表處的使用壽命一般為5至6年，長的可達到8年。
微表處混合料的設計在稀漿封層的基礎上增加了6天的磨耗試驗和碾壓粘砂試驗（LWT），以評估其抗水損壞能力及最大瀝青用量，當用于填補車轍時還需要進行碾壓變形測試。除此之外，微表處混合料的油石比可可采用馬歇爾法或維姆法確定。作為預防性養護技術的微表處也可直接用于新建道路的表面磨耗層，從而減少昂貴石料的使用，降低工程造價，顯著降低基本消除早期水損壞的發生。
結束語
要做好公路養護工程質量通病的治理工作必須思想上重視，從源頭抓起，管理上及時到位、技術上超前合理、措施上得力有效，在設計、施工、后期管護、治理超限超載等各方面。
參考文獻
[1] 梁喬枝，黃德文.淺談公路工程路基路面易見質量通病與對策[J].中小企業管理與科技(下旬刊).2011(03)
