時間：2023-06-11 09:33:25
開篇：寫作不僅是一種記錄，更是一種創(chuàng)造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的12篇貨物保險方案，希望這些內(nèi)容能成為您創(chuàng)作過程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進(jìn)步。
關(guān)鍵字：第三方物流，保險，法律關(guān)系
隨著現(xiàn)代物流業(yè)的興起，第三方物流企業(yè)在為客戶提供越來越便利的一體化物流服務(wù)的同時，也承擔(dān)著越來越大的風(fēng)險。隨時可能發(fā)生貨物破損、野蠻裝卸、誤時配送、偷盜滅失、變質(zhì)串味等風(fēng)險都可能遭致托運方提出索賠。面臨風(fēng)險的猖狂和索賠的煩惱，第三方物流企業(yè)該如何防范？是自留還是轉(zhuǎn)嫁？世界各國的實踐告訴我們，保險不失為一種有效的風(fēng)險防范機制。保險一方面體現(xiàn)了分散社會資源集中運作的優(yōu)勢，另一方面又體現(xiàn)出現(xiàn)代社會互助精神的價值。因此，現(xiàn)代物流誕生伊始，保險就得到了第三方物流企業(yè)的青睞。在我國，現(xiàn)代物流業(yè)剛剛起步，物流保險在實踐中還存在諸多的缺陷。另外，物流業(yè)對保險業(yè)的陌生又造成對保險功能的定位不清，這也是導(dǎo)致我國物流保險業(yè)不發(fā)達(dá)的重要原因。
一、第三方物流保險的起源-從“三足鼎立”到“雙軌并行”
近代保險制度肇始于14-16世紀(jì)的國際貿(mào)易活動，從此物流保險便開始了其長達(dá)幾個世紀(jì)的發(fā)展歷史。據(jù)資料記載，1384年在佛羅倫薩誕生了世界上第一份具有現(xiàn)代意義的保險單。到16世紀(jì)下半葉，英國女王特許在倫敦皇家交易所內(nèi)建立保險商會，專門辦理保險單的登記事宜，由此逐漸形成了海上貨物運輸保險制度。1666年，倫敦皇家面包店引燃了長達(dá)5天5夜的一場大火，大火幾乎吞噬掉這座古老的城市。1667年，英國便成立了世界上第一家火災(zāi)保險公司，近代的火災(zāi)保險制度誕生了。海上運輸保險和火災(zāi)保險，是第三方物流保險在運輸和倉儲環(huán)節(jié)的最初起源。
到了現(xiàn)代社會，企業(yè)生產(chǎn)經(jīng)營活動中對不特定的社會公眾造成損失的風(fēng)險逐漸增加，于是保險領(lǐng)域又產(chǎn)生了公眾責(zé)任保險。所謂公眾責(zé)任保險就是保障投保人因疏忽導(dǎo)致第三者傷亡或財物受損的法律責(zé)任。在運輸領(lǐng)域，伴隨著公眾責(zé)任保險的興起產(chǎn)生了承運人責(zé)任保險制度。承運人責(zé)任保險承保的就是承運人在運輸貨物過程中可能產(chǎn)生的對托運人貨物損失在法律上應(yīng)承擔(dān)的損害賠償責(zé)任。
運輸環(huán)節(jié)保險、倉儲環(huán)節(jié)保險以及承運人責(zé)任保險形成了傳統(tǒng)物流領(lǐng)域“三足鼎立”的保險格局。隨著現(xiàn)代物流業(yè)務(wù)的發(fā)展，在綜合性的一體化物流服務(wù)理念下，傳統(tǒng)貨物財產(chǎn)保險體系的不足逐漸暴露出來：
1.各環(huán)節(jié)的保險被肢解，與現(xiàn)代物流功能整合的理念背道而馳。
由于在傳統(tǒng)保險體系下，物流的各個環(huán)節(jié)被肢解，造成了托運人不得不按環(huán)節(jié)投保的現(xiàn)狀。比如，托運人要完成一項物流活動，就不得不在運輸環(huán)節(jié)投保貨物運輸險、在倉儲環(huán)節(jié)投保貨物倉儲險等。多次辦理保險手續(xù)意味著多次的保險談判、保單繕制、費用支付等。程序的復(fù)雜既延長了物流活動的時間，又增加了多環(huán)節(jié)保險的費用，給托運人帶來不便。
2.傳統(tǒng)貨物保險體系不能無縫覆蓋物流活動的各個環(huán)節(jié)，第三方物流保險存在真空。
在傳統(tǒng)貨物保險體系下，保險公司并不提供包裝、裝卸搬運、流通加工、配送等諸多物流環(huán)節(jié)的保險服務(wù)，這就使物流貨物的保險出現(xiàn)真空，被保險人的利益并不能得到充分地保障。
例如，英國倫敦保險協(xié)會所制定的“協(xié)會貨物保險條款”（InstituteCargoClauses，ICC）規(guī)定：海上貨物運輸保險責(zé)任的起訖期間遵循“倉至倉”條款（WarehouseToWarehouse）。然而，隨著現(xiàn)代物流業(yè)務(wù)的興起，在保險責(zé)任期間方面，傳統(tǒng)的ICC所提供的“倉至倉”條款越來越不能適應(yīng)現(xiàn)代物流要求的“門到門”（DoorToDoor）、甚至“桌到桌”（DeskToDesk）的一站式服務(wù)。因此，在現(xiàn)有的保險體系下，“門到倉”以及“倉到門”所代表的集貨與配送環(huán)節(jié)的保險處于真空狀態(tài)之中。
3.傳統(tǒng)保險的制度設(shè)計與現(xiàn)代物流不配套。
以倉儲保險為例，傳統(tǒng)的倉儲保險是對大宗貨物在較長時間的倉儲過程中存在的風(fēng)險進(jìn)行投保，因此保險費率一般較高。在現(xiàn)代物流JIT生產(chǎn)方式以及零庫存管理理念下，倉儲則具有“短暫性”的特征。換句話說，倉儲在整個物流活動中僅僅起一種“歇歇腳”的作用，因此其保險費率一般不宜過高。實踐中，被保險人分別投保貨物運輸險和倉儲險，雖然可以基本上涵蓋物流活動的主要環(huán)節(jié)，但由此帶來的保險費用的上升卻是被保險人所不能承受的。
有鑒于此，我國一些保險公司早在1998年就開始積極探討個性化的現(xiàn)代物流保險方案。這些方案將保險責(zé)任起訖期間延長為“門到門”條款，把貨物運輸保險和短暫倉儲保險打包后低價出售。這些方案的推出，使現(xiàn)行保險體系逐漸與現(xiàn)代物流業(yè)接軌，是對現(xiàn)代物流保險的有益嘗試.2004年，中國人民保險公司正式推出了《物流貨物保險》和《物流責(zé)任保險》兩個物流保險條款，結(jié)束了傳統(tǒng)保險的“三足鼎立”局面，從而進(jìn)入了物流保險的“雙軌并行”階段。
二、撲朔迷離的法律關(guān)系
根據(jù)保險標(biāo)的的不同，第三方物流保險可以分為物流貨物保險與物流責(zé)任保險。所謂保險標(biāo)的，就是指保險關(guān)系當(dāng)事人之間權(quán)利和義務(wù)共同指向的對象。具體來說，物流貨物保險的標(biāo)的是貨物的實體財產(chǎn)利益，物流責(zé)任保險的標(biāo)的則是被保險人對于第三人依法應(yīng)當(dāng)承擔(dān)的損害賠償責(zé)任。賠償責(zé)任雖然可以具體化為一定數(shù)量的財產(chǎn)性利益，但其本身并不是基于貨物而產(chǎn)生的。實踐中，認(rèn)清物流貨物保險與物流責(zé)任保險當(dāng)事人之間的法律關(guān)系，對甄別第三方物流企業(yè)的法律責(zé)任具有非常現(xiàn)實的意義。
（一）“雙軌并行”的物流保險基本形態(tài)及其法律關(guān)系
1.物流貨物保險
從法律上講，物流并不轉(zhuǎn)移貨物的所有權(quán)，貨物所有權(quán)仍然掌握在委托方（第一方或第二方）手中，委托方對貨物具有直接的保險利益，故其須對貨物損失的風(fēng)險負(fù)責(zé)。貨物所有權(quán)在第一方和第二方之間的轉(zhuǎn)移，決定了由誰來辦理保險；但是不管委托方中的任何一方承擔(dān)保險義務(wù)，均與第三方的物流企業(yè)無關(guān)。以CFR貿(mào)易方式為例，貨物風(fēng)險在買賣方之間的轉(zhuǎn)移以貨物越過船舷為界，此時為了轉(zhuǎn)嫁貨運風(fēng)險，一般應(yīng)由買方（表現(xiàn)為第二方）辦理保險。自始至終，第三方物流企業(yè)既不承擔(dān)貨物的保險義務(wù)，也不負(fù)責(zé)賠償貨物損失的風(fēng)險。歸根到底，第三方物流企業(yè)不是物流貨物保險法律關(guān)系的當(dāng)事人。
2.物流責(zé)任保險
當(dāng)由于第三方物流企業(yè)的責(zé)任造成貨物損失時，按照保險法代位求償理論，貨物所有權(quán)人可以直接向保險公司索賠，保險公司賠償貨物所有權(quán)人的同時便取得代了位求償權(quán)。基于代位求償權(quán)，保險公司可以向第三方物流企業(yè)追償。因此，第三方物流企業(yè)為降低自身責(zé)任風(fēng)險，一般會選擇投保物流責(zé)任險。物流
責(zé)任保險的投保人和被保險人（保險利益人）均是第三方物流企業(yè)。物流責(zé)任保險的標(biāo)的不是貨物實體財產(chǎn)本身，貨物的所有權(quán)人自然也不是物流責(zé)任保險法律關(guān)系的當(dāng)事人。
（二）物流貨物保險的特殊形態(tài)及其法律關(guān)系
1.物流貨物保險的特殊形態(tài)之一：第三方物流企業(yè)作為兼業(yè)保險人
根據(jù)中國保監(jiān)會《保險兼業(yè)管理暫行辦法》第2條規(guī)定：保險兼業(yè)人是指受保險人委托，在從事自身業(yè)務(wù)的同時，為保險人代辦保險業(yè)務(wù)的單位。一般而言，保險兼業(yè)人都有與其主營業(yè)務(wù)直接相關(guān)的一定規(guī)模的保險業(yè)務(wù)來源。實踐中，很多傳統(tǒng)的貨運企業(yè)、貨運企業(yè)、進(jìn)出口企業(yè)擁有“保險兼業(yè)許可證書”，這些企業(yè)在向第三方物流企業(yè)轉(zhuǎn)型的過程中，繼續(xù)兼業(yè)從事保險業(yè)務(wù)。此時的保險法律關(guān)系中，投保人為貨物所有者的第一方或第二方企業(yè)，保險人為保險公司。與物流貨物保險基本形態(tài)下的法律關(guān)系有所不同，第三方物流企業(yè)作為保險公司的人，是代表保險公司的利益與投保人訂立了保險合同，保險合同的法律后果仍由保險公司承擔(dān)。
2.物流貨物保險的特殊形態(tài)之二：第三方物流企業(yè)作為貨物所有權(quán)人的受托人
這種形態(tài)的物流貨物保險起源于國際貨物買賣中的買方委托賣方辦理貨運保險的CIF、CIP等貿(mào)易方式。在國際貿(mào)易中，買賣雙方之間互相委托辦理貨運保險是經(jīng)常的事情。如前所述，在CFR貿(mào)易方式下，原本由買方負(fù)責(zé)辦理貨物保險，但實踐中出于貿(mào)易的方便，買方往往委托賣方在裝船的同時為其辦理貨物保險事務(wù)，因此出現(xiàn)了CIF的貿(mào)易方式。在CIF的貿(mào)易方式下存在著兩個獨立的法律關(guān)系：首先是委托人（買方）與受托人（賣方）之間的委托合同關(guān)系，其次是以賣方為投保人、買方（或其他的保單背書持有人）為被保險人、保險公司為保險人的保險法律關(guān)系。
更進(jìn)一步，實踐中又出現(xiàn)了委托第三方物流企業(yè)辦理保險的做法。例如，國際貨運企業(yè)在為貨物所有權(quán)人提供出口清關(guān)、安排運輸?shù)任锪鞣?wù)時，往往還代客戶進(jìn)行投保。這種第三方物流企業(yè)為了被保險人的利益與保險公司之間訂立保險合同的法律關(guān)系，與保險經(jīng)紀(jì)關(guān)系極其相似。委托第三方物流企業(yè)辦理保險時存在著兩個法律關(guān)系：首先是委托人（買方或賣方）與受托人（第三方）之間的委托合同關(guān)系，其次是以第三方物流企業(yè)為投保人、委托方為被保險人、保險公司為保險人的保險法律關(guān)系。第三方物流企業(yè)作為貨物所有權(quán)人的受托人，與保險公司訂立保險合同，其法律后果應(yīng)由貨物所有權(quán)人承擔(dān)。
綜上所述，只有投保物流責(zé)任保險時，第三方物流企業(yè)才是保險關(guān)系中的被保險人。此時，第三方物流企業(yè)須承擔(dān)保險合同的法律后果。除此之外，投保物流貨物保險時的各種情形，包括貨物所有權(quán)人直接投保、第三方物流企業(yè)兼業(yè)保險以及其作為貨物所有權(quán)人的受托人等各種情形，第三方物流企業(yè)均不是被保險人，保險合同的法律后果亦不應(yīng)由第三方物流企業(yè)承擔(dān)。明確這一點，對認(rèn)清物流保險實務(wù)中的若干誤區(qū)有重要的作用。
三、第三方物流保險實踐中的認(rèn)識誤區(qū)
本來，“雙軌并行”下的貨物保險與責(zé)任保險分屬于不同的保險類型，兩者各自獨立發(fā)揮其保險功能。但隨著綜合物流服務(wù)的產(chǎn)生，第三方物流企業(yè)辦理自身責(zé)任保險的同時，越來越多地為貨物所有權(quán)人代辦貨物保險。從投保形式上看，其與物流責(zé)任保險極為相似，因此實務(wù)中還存在諸多認(rèn)識上的誤區(qū)。綜合起來主要有以下幾種：
1.誤區(qū)之一：用代收委托人的保險費投保物流責(zé)任險。
第三方物流企業(yè)向委托人收取的保險費屬于代收性質(zhì)，其必須按照合同的約定履行代為投保物流貨物保險的義務(wù)。然而，很多第三方物流企業(yè)認(rèn)為，投保與否以及投保哪個險種完全是自己的事情。為節(jié)省保費，他們往往只投保物流責(zé)任保險一個類型。這些企業(yè)忽視了一個重要的問題：在責(zé)任保險情況下，對于不可抗力等原因?qū)е碌呢浳飺p失，保險公司是不負(fù)賠償責(zé)任的。此時，貨物所有權(quán)人面臨的貨損風(fēng)險加大。另外，第三方物流企業(yè)的這種行為極有可能導(dǎo)致權(quán)利人提起違約訴訟。
2.誤區(qū)之二：第三方物流企業(yè)應(yīng)承擔(dān)全部貨損責(zé)任。
按照法理，當(dāng)發(fā)生除第三方物流企業(yè)責(zé)任以外的自然災(zāi)害、意外事故、外來風(fēng)險等不可抗力事件導(dǎo)致貨物損失，被保險人應(yīng)該向保險公司索賠。只有發(fā)生了因第三方物流企業(yè)的責(zé)任導(dǎo)致的貨物損失時，被保險人才可以選擇向第三方物流企業(yè)索賠。但實踐中發(fā)生貨損時，很多第三方物流企業(yè)往往抱著息事寧人的心態(tài)，對損失的原因不加區(qū)分，直接向委托方理賠，白白造成了損失。
3.誤區(qū)之三：第三方物流企業(yè)沒有必要投保物流責(zé)任險。
很多時候，委托方直接與保險公司打交道可能更為方便，所以實踐中委托方并不一定要求第三方物流企業(yè)代其投保。在這種情況下，很多第三方物流企業(yè)認(rèn)為既然委托方已自行投保，便沒有必要投保物流責(zé)任險。其實，委托方投保的僅僅是貨物財產(chǎn)險，對于因第三方物流企業(yè)責(zé)任造成的貨物損失，保險公司仍然可以取得向第三方物流企業(yè)追償?shù)拇粰?quán)。因此，從有效防范風(fēng)險的角度出發(fā)，即便是在委托方自行投保的情況下，第三方物流企業(yè)仍有必要投保物流責(zé)任險。
4.誤區(qū)之四：雙方行為。
在兼業(yè)保險情況下，第三方物流企業(yè)是保險人的人。為提高效率，很多物流企業(yè)受貨物所有權(quán)人的委托還代其辦理保險事務(wù)。這種操作方法，便于物流企業(yè)及時撮合交易，但其隱藏著一個巨大的法律風(fēng)險：即雙方。所謂雙方，就是指同一人同時雙方當(dāng)事人簽訂民事合同。為了維護(hù)被人的合法權(quán)益和確保權(quán)的合法行使，法律上禁止人從事雙方。在保險活動中，一個人如果同時充當(dāng)投保人和保險人的人，難免顧此失彼，最終損害一方當(dāng)事人的利益。更有甚者，一些雙方行為還構(gòu)成了嚴(yán)重的刑事犯罪。其作案的慣常手法是人為地制造虛假交易，待騙取雙方被人的資金后攜款潛逃。因此，第三方物流企業(yè)雙方的行為是萬萬不可采取的。
四、第三方物流保險功能的重新定位
中國人民財產(chǎn)保險公司制定的《物流責(zé)任保險》第十二條規(guī)定：保險人以本保險期間內(nèi)被保險人預(yù)計發(fā)生的物流業(yè)務(wù)營業(yè)收入為基礎(chǔ)計收預(yù)付保險費。該條款一出臺，物流界為之嘩然：年輕的中國物流業(yè)怎能承受如此高昂的保險費用！誠然，保險是分散貨物損失風(fēng)險的一種有效途徑，但保險絕不是風(fēng)險防范的全部內(nèi)容，認(rèn)為一切風(fēng)險都可以轉(zhuǎn)嫁給保險公司的想法是不切實際的。這種不切實際主要表現(xiàn)為物流與保險的脫節(jié)。一方面，物流界希望的保險品種在保險界至今還是空白；另一方面，保險界推出的產(chǎn)品由于費用過高，卻又為物流界所不能承受。筆者認(rèn)為這種脫節(jié)固然與新事物尚不成熟有關(guān)，但更重要地還在于物流界對保險功能的定位并不清晰。
一般而言，風(fēng)險的估算要參考兩個指數(shù)，即發(fā)生的概率和損失的嚴(yán)重程度。發(fā)生損失的概率越高，造成損失的程度越嚴(yán)重，風(fēng)險也就越大。企業(yè)應(yīng)該系統(tǒng)研究面臨的不同風(fēng)險類型，并采取相應(yīng)的風(fēng)險應(yīng)對
策略。風(fēng)險應(yīng)對策略可以從降低風(fēng)險發(fā)生的概率和減少風(fēng)險造成的損失兩個方面入手，前者包括放棄和管理，后者包括自留和轉(zhuǎn)嫁。基于以上分析，本文將按照不同的風(fēng)險類型探討第三方物流企業(yè)具體的風(fēng)險應(yīng)對策略，進(jìn)而給出物流保險功能的準(zhǔn)確定位。
1.風(fēng)險最小類型，即發(fā)生的概率很低，造成的損失也很小。
這種類型的風(fēng)險一般很少發(fā)生。如某物流公司每天按照固定的路線為某超市供貨，由于公司沒有充分預(yù)計到高考時可能造成的車輛擁堵和臨時交通管制，結(jié)果高考當(dāng)天發(fā)生配送延誤達(dá)2個小時，按照合同約定應(yīng)向超市賠償單票物流費用5%的違約金。一般來說，這種風(fēng)險發(fā)生的概率很低，造成的損失也不大，因此這種類型的風(fēng)險不具有保險的經(jīng)濟性。實踐中，大多數(shù)企業(yè)會選擇風(fēng)險自留的方式。所謂風(fēng)險自留，就是由企業(yè)自己來承擔(dān)風(fēng)險。自留風(fēng)險的可行程度，取決于損失預(yù)測的準(zhǔn)確性和補償損失的適當(dāng)安排。
2.風(fēng)險較小類型，即發(fā)生的概率很高，但造成的損失很小。
這種類型的風(fēng)險可以形象地概括為“大事不犯、小事不斷”。“大事不犯”說明損失一般不會太大，“小事不斷”則說明損失發(fā)生的概率很高。現(xiàn)實中，恰恰這種類型的風(fēng)險讓物流公司頗感頭痛。
由于損失發(fā)生的概率很高，保險公司便有可能無利可圖，實踐中大多數(shù)保險公司不愿提供這種類型的保險。由于造成的損失很小，因此物流公司自留風(fēng)險成為可能。另外，即便一些保險公司愿意提供這種保險，其費率必定是昂貴的。因此，購買保險往往是不經(jīng)濟的，物流公司也只有通過自留的方式來應(yīng)對風(fēng)險。實踐中，因為野蠻裝卸、內(nèi)部人偷盜等行為導(dǎo)致的貨物損失風(fēng)險就屬于這種類型。
雖然這種類型風(fēng)險造成的單次損失并不大，但較高的發(fā)生概率造成的累計損失足夠物流公司難以承受，因此物流公司陷入了兩難困境。很多物流公司抱怨保險公司提供這種類型保險時索要了過高的保險費率，而保險公司卻又抱怨物流公司的管理水平差、發(fā)生風(fēng)險多導(dǎo)致其無利可圖。
筆者認(rèn)為，之所以產(chǎn)生這種抱怨，根源在于對保險功能的定位不清。從風(fēng)險籌劃的角度來看，保險僅僅是治標(biāo)不治本的權(quán)宜之策。風(fēng)險是一個客觀現(xiàn)象，保險能夠分散風(fēng)險發(fā)生時被保險人的損失，但不能從源頭上制止風(fēng)險的發(fā)生。這種“大事不犯、小事不斷”的風(fēng)險，大多屬于人為因素導(dǎo)致的風(fēng)險，通過有效的管理完全可以降低風(fēng)險發(fā)生的概率。因此，筆者建議這種類型風(fēng)險的應(yīng)對策略是：管理加自留，即首先通過有效的管理降低風(fēng)險發(fā)生的概率，使風(fēng)險的類型轉(zhuǎn)化為風(fēng)險最小型，然后通過自留的方式規(guī)避風(fēng)險。
3.風(fēng)險較大類型，即發(fā)生的概率很低，但造成的損失很大。
這是傳統(tǒng)保險可以承保的風(fēng)險類型。由于發(fā)生的概率很低，保險便具有了可行性；由于造成的損失很大，成就了保險的必要性。第三方物流企業(yè)在從事業(yè)務(wù)運營過程中，不可避免地面臨著自然災(zāi)害、意外事故等不可抗力的威脅。這種風(fēng)險發(fā)生的概率很低，但是一旦發(fā)生足以讓物流公司傾家蕩產(chǎn)。保險的功能就在于有效分散風(fēng)險，最大程度的降低被保險人的損失。筆者認(rèn)為，對于較大類型的風(fēng)險，第三方物流企業(yè)應(yīng)該采取保險的策略予以轉(zhuǎn)嫁。
4.風(fēng)險最大類型，即發(fā)生的概率很高，造成的損失也很大。
這種類型的風(fēng)險一般不會發(fā)生。舉一個極端的例子，在道路狀況不良、天氣環(huán)境惡劣、司機水平不高的情況下，第三方物流企業(yè)承運一批價值連城的玻璃制藝術(shù)品時所面臨的風(fēng)險就屬于這種類型。此時，理性的第三方物流企業(yè)可能會采取放棄的方法來應(yīng)對風(fēng)險。放棄不失為規(guī)避風(fēng)險的一個有效途徑，但其機會成本卻是可能獲得的高額收益。另外，放棄固然可以避免一些風(fēng)險，但難免又會遇到其他風(fēng)險。可以說，放棄僅僅是一種消極的風(fēng)險應(yīng)對策略。
筆者認(rèn)為，當(dāng)放棄的機會成本足夠高時，物流企業(yè)總可以通過提高管理水平的方法降低貨物發(fā)生損失的概率。如前例，選擇空運、高價雇傭一名技術(shù)嫻熟的駕駛員或者給玻璃藝術(shù)品進(jìn)行安全包裝等，這些管理方法足以降低損失發(fā)生的概率。因此，應(yīng)對這種風(fēng)險的最佳策略是管理加保險，即通過有效的管理降低損失發(fā)生的概率，使風(fēng)險的類型轉(zhuǎn)化為風(fēng)險較大型，然后通過保險的方式轉(zhuǎn)嫁風(fēng)險。
綜上所述，本文的結(jié)論是：保險的功能主要在于分散風(fēng)險和降低損失，保險并不能從根本上阻止風(fēng)險的發(fā)生。對于發(fā)生損失概率很高的一些風(fēng)險，企業(yè)可以先進(jìn)行有效的管理降低風(fēng)險，然后采取自留或者保險的方式予以防范。對于因自然災(zāi)害、意外事故以及雖經(jīng)有效管理但仍不能避免的因素產(chǎn)生的風(fēng)險，則應(yīng)該采取保險的方式。實踐中，輕視管理、盲目保險的做法是不經(jīng)濟和不科學(xué)的。正確定位物流保險的功能，對物流業(yè)和保險業(yè)的健康發(fā)展有著重要的意義。
參考資料：
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物流業(yè)在整個經(jīng)濟領(lǐng)域中占據(jù)指十分重要的地位，同時也是現(xiàn)代化運輸行業(yè)中第三方的物流表現(xiàn)形式。對于運輸行業(yè)而言，主要作為現(xiàn)階段物流行業(yè)的核心性問題，并不是與物流的基本內(nèi)涵相同，因此，在定義的過程中與傳統(tǒng)的貨物運輸存在著一定的差異性以及關(guān)聯(lián)性。在現(xiàn)階段物流行業(yè)的建立及發(fā)展的過程中，很多系統(tǒng)性的實施管理相對較為匱乏，基本的物流管理方案也存在著制約性的因素，從而對整個物流行業(yè)的建立及發(fā)展造成了一定的影響。因此，在現(xiàn)階段物流行業(yè)的發(fā)展過程中，應(yīng)該逐漸優(yōu)化基本的保險法律制度，建立健全優(yōu)化途徑，從而為整個行業(yè)的發(fā)展提供充分性的保證[1]。
2物流保險法的概念及特征
2.1物流保險法的基本內(nèi)涵
對于物流保險法而言，在現(xiàn)階段法律行業(yè)以及保險行業(yè)并沒有對其進(jìn)行統(tǒng)一的定義，但是，較為普遍的認(rèn)為，在物流保險法制定的過程中可以分為廣義及狹義兩種分析形式。對于廣義的物流保險法制度形式而言，主要包括運輸保險、倉儲保險等物流環(huán)節(jié)，而狹義的物流保險主要是指責(zé)任保險，主要是為了在運營的過程中分散經(jīng)營者的風(fēng)險，承擔(dān)相關(guān)的風(fēng)險損失，從而將物流貨運保險排除在物流保險之外[2]。
2.2物流活動中存在風(fēng)險因素的特點
在物流活動建立的過程中，其存在的風(fēng)險因素相對較多，在下文中對幾種常見的風(fēng)險進(jìn)行簡單性的闡述：首先，在物流活動建立的過程中，存在著客觀風(fēng)險以及主觀風(fēng)險并存的狀態(tài)，通過對發(fā)生的原因進(jìn)行分析可以發(fā)現(xiàn)，其中的客觀性風(fēng)險主要是物流活動過程中所面臨的自然性災(zāi)害以及意外事故，而主觀風(fēng)險主要是指在物流管理的過程中管理人員以及其他相關(guān)的人員出現(xiàn)不當(dāng)行為而發(fā)生的風(fēng)險因素，所以，可以發(fā)現(xiàn)主客觀風(fēng)險并存是物流行業(yè)風(fēng)險中較大的因素之一。其次，存在著直接風(fēng)險以及間接風(fēng)險，通過對風(fēng)險所引發(fā)的后果分析可以發(fā)現(xiàn)，直接風(fēng)險主要是指由于火災(zāi)、爆炸等意外發(fā)生而造成貨物直接損壞或滅失的現(xiàn)象，與此同時，也包括因風(fēng)險事故的發(fā)生而對貨主或除合同之外的第三人造成的直接性損傷。間接性的風(fēng)險主要是指，由貨物的損毀而造成合同訂立的目標(biāo)無法實現(xiàn)的現(xiàn)象。最后，就是違約責(zé)任風(fēng)險與侵權(quán)責(zé)任風(fēng)險的相互競合，通過對《合同法》相關(guān)內(nèi)容的分析可以發(fā)現(xiàn)，其中的第一百二十二條對合同雙方當(dāng)事人進(jìn)行了合理性的規(guī)定“因一方當(dāng)事人的違約行為，侵害對方人身財產(chǎn)權(quán)益的，受損害方有權(quán)選擇依照本法要求其承擔(dān)違約責(zé)任或者依照其他法律要求其承擔(dān)侵權(quán)責(zé)任。”在這一條例中可以發(fā)現(xiàn)，當(dāng)事人享有提訟的權(quán)利以及違約之訴的選擇權(quán)利，所以，在運輸行業(yè)建立及發(fā)展的過程中，違約責(zé)任風(fēng)險以及侵權(quán)責(zé)任風(fēng)險就存在著一定的競爭性[3]。
3物流保險法應(yīng)用的基本現(xiàn)狀
3.1物流保險相關(guān)法律不健全
在現(xiàn)階段物流行業(yè)的發(fā)展過程中，其基本的標(biāo)準(zhǔn)及法律體系尚不完善，而對于物流行業(yè)而言，也屬于新型的發(fā)展行業(yè)，在制度運行的過程中缺乏統(tǒng)一的操作規(guī)范，同時也沒有統(tǒng)一的安全標(biāo)準(zhǔn)，因此，為相關(guān)問題的項目實施帶來了一定的制約性因素。而且，物流保險險種的設(shè)計較為單一，在這種現(xiàn)象之下，并不能充分滿足物流系統(tǒng)運行過程中的基本需求。在傳統(tǒng)的貨物保險體系之下，保險公司并不會提品包裝、裝卸、搬運等多種環(huán)節(jié)中的保險服務(wù)，這就成為物流公司貨物保險的限制性因素，從而對整個制度內(nèi)容的完善造成了一定的影響。
3.2保險費用制定不合理
在物流保險項目制定的過程中，基本保費的設(shè)計并不科學(xué)。在物流責(zé)任公司的基本條款中，并沒有對保險基本責(zé)任進(jìn)行優(yōu)化，而是按照保險風(fēng)險的基本類型及相關(guān)范圍進(jìn)行保費的確定。對于這種現(xiàn)象，相關(guān)制度內(nèi)容的建立并不符合保險的常規(guī)性做法，主要是由于物流企業(yè)的收入與責(zé)任風(fēng)險之間并沒有必然性的聯(lián)系。同時，在這種制度內(nèi)容建立的過程中，也阻礙物流企業(yè)的投保狀況，對于經(jīng)營較好、規(guī)模較大的物流企業(yè)而言，保費越高越能展現(xiàn)自己的優(yōu)勢性，對于風(fēng)險產(chǎn)生的因素并沒有做到合理性的控制。因此可以發(fā)現(xiàn)，在這種不合理收費方式中，由于保費過高，會增加物流企業(yè)的成本，從而在一定程度上影響了物流保險制度的完善。
3.3物流保險中專業(yè)性的人才較為匱乏
在物流保險項目實施的過程中，其核心性的內(nèi)容會注重貨物運輸中發(fā)生的意外情況，從而在多種方面消除了風(fēng)險發(fā)生的可能性。在保險項目實施的過程中，其最根本的目的并不只是為了收取保費，以及對責(zé)任風(fēng)險進(jìn)行補償，而更多情況下是在風(fēng)險轉(zhuǎn)移的同時降低產(chǎn)品索賠率，減少自身經(jīng)營過程中所面臨的風(fēng)險問題，從而在根本意義上獲得很好的經(jīng)濟效益。因此，在這種情況下就要求在物流保險問題開展的過程中，專業(yè)的業(yè)務(wù)人員不僅應(yīng)該熟悉保險的基本業(yè)務(wù)，同時也應(yīng)該懂得物流各個環(huán)節(jié)的基本流程和運作情況，從而制定出合理的保險業(yè)務(wù)形式，從而有效的控制風(fēng)險發(fā)生的概率。但是，在現(xiàn)階段保險公司中，由于缺乏專業(yè)性的物流保險分析人員，所以對物流中的保險項目很難進(jìn)行專業(yè)性的分析，從而在一定程度上制約了物流保險行業(yè)的全面發(fā)展[4]。
4物流保險法制度完善的重要意義
4.1為物流經(jīng)營者分散經(jīng)營風(fēng)險提供法律依據(jù)
隨著社會經(jīng)濟的逐漸發(fā)展，現(xiàn)代化的物流企業(yè)逐漸出現(xiàn)了多種經(jīng)營環(huán)節(jié)，呈現(xiàn)出來復(fù)雜性以及多樣化的物流運作特點，但在整個運行的過程中卻存在著一定不可預(yù)見的風(fēng)險，若這些風(fēng)險發(fā)生就會導(dǎo)致經(jīng)營者無法正常履行合同中的規(guī)定。所以，通過物流保險合同的建立，可以使經(jīng)營者以及貨物所有人員，在合同簽訂的過程中，多數(shù)都規(guī)定了物流企業(yè)對貨物企業(yè)需要承擔(dān)的責(zé)任內(nèi)容。當(dāng)出現(xiàn)貨物丟失、毀損或是滅失的情況時，保險公司一般情況下只是對貨物的本身進(jìn)行賠償，其中物流公司對于第三者所承擔(dān)的損害賠償責(zé)任并不包含在承擔(dān)的范圍之內(nèi)。由于我國物流行業(yè)在現(xiàn)代化發(fā)展的過程中，物流經(jīng)營人員會面臨著較大的風(fēng)險，對物流保險內(nèi)容的需求逐漸增強，保證將自己所承擔(dān)的風(fēng)險降到最低狀態(tài)，在根本意義上提高企業(yè)的經(jīng)濟發(fā)展，提高企業(yè)的核心競爭力。
4.2擴大我國保險市場的新領(lǐng)域
現(xiàn)代物流的服務(wù)內(nèi)容多種多樣，由于其存在的復(fù)雜性為整個企業(yè)樹立了新的發(fā)展方向，從而也為物流行業(yè)的制度創(chuàng)新營造了新的發(fā)展空間。在發(fā)展的過程中應(yīng)該建立科學(xué)的發(fā)展渠道，才可以在根本意義上擴大我國保險市場的新領(lǐng)域。截止2012年，我國保險公司只有少數(shù)的幾家經(jīng)營物流保險，基本的制度體系并沒有完全成熟。主要原因是由于相關(guān)的法律制度處于監(jiān)管真空的狀態(tài)，在物流行業(yè)逐漸擴大的過程中，其風(fēng)險因素也逐漸改變，為我國保險市場新領(lǐng)域的開發(fā)提供了良好的空間[5]。
5物流保險法律制度的完善路徑思考
對于物流保險法而言，主要是現(xiàn)代物流企業(yè)發(fā)展過程中風(fēng)險降低的最優(yōu)化制度選擇，通過完善物流管理體系，可以降低企業(yè)在產(chǎn)品運行過程中出現(xiàn)的風(fēng)險因素。在現(xiàn)階段物流保險法建立的過程中，應(yīng)該逐漸優(yōu)化基本的制度管理內(nèi)容，建立科學(xué)的物流保險發(fā)展，從而為整個物流行業(yè)的發(fā)展?fàn)I造良好的發(fā)展空間。
5.1建立健全的物流保險法律制度
現(xiàn)階段我國物流行業(yè)缺乏統(tǒng)一的物流法律制度管理規(guī)范，導(dǎo)致物流保險法在運行的過程中存在著表述不清以及責(zé)任難以界定的缺陷，對保險產(chǎn)品的創(chuàng)新造成一定的阻礙。因此，在現(xiàn)階段保險物流管理制度建立的過程中，應(yīng)該建立健全的物流保險法律制度內(nèi)容，強化對現(xiàn)代物流企業(yè)的監(jiān)督及管理，并明確買賣雙方及第三方物流企業(yè)的基本權(quán)利及相應(yīng)義務(wù)，從而為整個行業(yè)的發(fā)展?fàn)I造出一種規(guī)范、健康的現(xiàn)代化的物流市場形勢，促進(jìn)現(xiàn)代物流的規(guī)范化發(fā)展，同時也為物流保險行業(yè)的發(fā)展?fàn)I造良好的法律運行空間[6]。
5.2完善法律制度內(nèi)容適應(yīng)現(xiàn)代化發(fā)展
對于我國現(xiàn)階段法律體系的基本內(nèi)容而言，《保險法》以及《海商法》在制度建立的過程中只是對物流保險的基本內(nèi)容以及財產(chǎn)保險中的貨物運輸及倉儲問題進(jìn)行的具體性的規(guī)定，而在物流公司投保的過程中，會將整個物流過程進(jìn)行分項處理，對相關(guān)的保險產(chǎn)品進(jìn)行逐個選擇，在這種保險制度建立的過程中，不僅增加了保險辦理的流程，而且也會出現(xiàn)較高的費用形式，會出現(xiàn)重復(fù)投保以及疏漏投保的現(xiàn)象，為整個保險事業(yè)的運行帶來了一定的挑戰(zhàn)。在國外物流行業(yè)的發(fā)展過程中，保險的制度控制較為集中，一份保單中包括整個物流過程中的財產(chǎn)保險以及人身保險安全。因此，在現(xiàn)階段我國物流保險制度內(nèi)容建立的過程中，應(yīng)該建立完善性的法律制度，將保單的內(nèi)容進(jìn)行全面的優(yōu)化，通過制度內(nèi)容的建立，將基本的條款進(jìn)行充分性的結(jié)合，從而形成一份高集成度、高精度的物流保險法律制度。
5.3強化第三方物流制度的管理
在物流保險制度內(nèi)容建立的過程中，應(yīng)該建立標(biāo)準(zhǔn)化的企業(yè)管理制度形式，提高信用制度處理。對于現(xiàn)階段物流行業(yè)的發(fā)展現(xiàn)狀而言，很多企業(yè)在發(fā)展的過程中并不具備專業(yè)性的物流管理特征，還在應(yīng)用傳統(tǒng)的技術(shù)形式，對整個制度內(nèi)容的建立造成了嚴(yán)重影響。因此，應(yīng)該逐漸優(yōu)化第三方物流管理制度的管理模式，為其國際性的發(fā)展?fàn)I造良好的空間[7]。
6結(jié)語
關(guān)鍵詞:案例教學(xué);國際貿(mào)易;應(yīng)用
中圖分類號:G64文獻(xiàn)標(biāo)識碼:A
一、國際貿(mào)易課程實行案例教學(xué)的必要性
國際貿(mào)易是一門研究國際間商品和勞務(wù)交換的經(jīng)濟規(guī)律、理論、基本政策和實務(wù)操作的理論和應(yīng)用為一體的經(jīng)濟學(xué)科,其內(nèi)容包括原理、政策和實務(wù)三大部分,原理部分主要介紹各個歷史發(fā)展階段國際交換的規(guī)律性,政策部分著重討論貿(mào)易限制的理由,實務(wù)部分專門討論國際商品交易的基本程序和操作方法。其中,理論和貿(mào)易政策是國際經(jīng)濟學(xué)的微觀范疇,實務(wù)操作是原理、政策、法律和商務(wù)知識的具體運用,有很強的實踐性。
傳統(tǒng)的國際貿(mào)易教學(xué),在教學(xué)方法上,以教師為中心,在教學(xué)內(nèi)容上重理論、輕實踐,過分強調(diào)理論和基礎(chǔ)知識的講解,尤其是注重純理論性的知識,容易造成課堂與社會實際的脫節(jié);在教學(xué)手段上,雖然許多院校已采用計算機多媒體輔助教學(xué),但是課件的制作平鋪直敘,容易造成教學(xué)過程枯燥乏味,過于單調(diào),難以激發(fā)學(xué)生的學(xué)習(xí)興趣和積極性,收不到應(yīng)有的效果。而案例教學(xué)通過引用形形的案例,可以活躍課堂氣氛,吸引學(xué)生的注意力,有效地調(diào)動學(xué)生的學(xué)習(xí)積極性。案例教學(xué)注重引導(dǎo)學(xué)生通過案例的分析推導(dǎo)來解決實際問題,學(xué)生在分析案例過程中,需要搜集各方面的資料和信息,并對資料作多方面的分析,從而促使學(xué)生的思維不斷深化,提高學(xué)生分析問題和解決問題的能力。同時,通過案例教學(xué)也能促使學(xué)生在小組討論合作過程中提高溝通、協(xié)調(diào)、合作和表達(dá)能力。
二、在國際貿(mào)易教學(xué)過程中案例的實施
(一)案例的準(zhǔn)備。案例教學(xué)的第一個階段是準(zhǔn)備案例。一般來說,國際貿(mào)易中應(yīng)用的案例主要分為以下幾種類型:第一種為操作性案例,這種案例側(cè)重學(xué)生的實際操作能力訓(xùn)練,比如匯票的填寫,一張匯票包含哪些內(nèi)容,如何填寫匯票,如何根據(jù)交易磋商來制作合同等;第二種是印證型案例,這種案例主要是為了說明某一項或某幾項知識點而采用的,比如FOB、CFR、CIF這些傳統(tǒng)貿(mào)易術(shù)語應(yīng)注意的問題的相關(guān)案例;第三種是綜合性案例,它將不同章節(jié)中的幾個知識點結(jié)合起來分析,可以達(dá)到將專業(yè)知識系統(tǒng)化的目的,比如出口合同的履行這章的內(nèi)容牽涉到的知識點比較多,好多案例屬于綜合性案例。一個好的案例往往能使學(xué)生深刻理解所學(xué)知識的內(nèi)容,因此選擇案例時要考慮,一是案例的難度要適宜。由于我校國際貿(mào)易課是管理學(xué)專業(yè)的基礎(chǔ)課,過難或過于專業(yè)化的案例材料會讓學(xué)生失去學(xué)習(xí)的興趣;二是案例要具有一定的代表性,所選用的案例理論聯(lián)系實際,背景要真實、典型,貼近生活,這樣才能引起學(xué)生的好奇心,進(jìn)而產(chǎn)生了解國際貿(mào)易的興趣;三是注重案例的新穎性,由于國際經(jīng)貿(mào)活動實踐不斷發(fā)展以及與國際貿(mào)易相關(guān)的一些法律法規(guī)和國際貿(mào)易慣例發(fā)生變化,教師要加強學(xué)習(xí),注重知識更新。近期發(fā)生的案例更能吸引學(xué)生的注意,更能拉近案例與學(xué)生的距離。
(二)案例的呈現(xiàn)。案例的呈現(xiàn)主要有兩種方式:一是在講授知識之前,先給學(xué)生案例,讓他們結(jié)合接下來要學(xué)習(xí)的內(nèi)容進(jìn)行分析。比如,在講到象征貨時,先給學(xué)生一個案例,如某公司以CIF條件進(jìn)口一批貨物,貨物自裝運港起航不久,載貨船舶因遇風(fēng)暴而沉沒。在這種情況下,賣方仍將包括保險單、提單、發(fā)票等整套單據(jù)寄給買方,要求買方支付貨款。問進(jìn)口方是否有義務(wù)付款?貨物損失應(yīng)該由誰來承擔(dān)。二是在講授知識之后,給學(xué)生一個案例讓學(xué)生進(jìn)行分析。比如,在講到國際貨物運輸保險時,先給學(xué)生介紹我國海運貨物保險的基本內(nèi)容,比如我國海運貨物保險的基本險別包括哪些?何謂倉至倉條款,被保險人向保險公司索賠必須具備哪些條件?再給學(xué)生一個案例。例如,2005年8月我某出口公司對外簽訂一份以FOB為條件的農(nóng)產(chǎn)品合同,買方已向保險公司投保倉至倉條款的一切險。貨物從我公司倉庫運往裝運港碼頭時發(fā)生承保范圍內(nèi)的損失,事后我公司以保險單含有倉至倉條款要求保險公司賠償,被拒絕,后我公司又請買方以買方的名義憑保險單向保險公司索賠同樣遭拒絕。保險公司是否有權(quán)利拒絕?為什么?這樣學(xué)生就馬上將所講的內(nèi)容與案例聯(lián)系起來分析。不管是哪種方式,教師都可以根據(jù)教學(xué)條件選用多種形式展示案例,使學(xué)生充分感知案例。
(三)案例的分析。學(xué)生對于案例的內(nèi)容有了一定的感性認(rèn)識后,就進(jìn)入了下一個階段――分析討論階段,這是案例教學(xué)的重點,教師應(yīng)引導(dǎo)學(xué)生運用相關(guān)的國際貿(mào)易知識,圍繞關(guān)鍵性問題、教學(xué)重點、難點問題進(jìn)行思考和討論。由于國際貿(mào)易這門課在我校是屬于管理學(xué)專業(yè)的基礎(chǔ)課,因此一般是合班上課,由于人數(shù)比較多,有些案例需要分組進(jìn)行,因此在案例探討過程中首先應(yīng)注意使學(xué)生的發(fā)言保持平衡,避免出現(xiàn)兩種極端,一是避免有些同學(xué)滔滔不絕以至于阻礙了其他同學(xué)的發(fā)言,或者是每次案例討論都由一個同學(xué)代表小組發(fā)言;二是避免有些同學(xué)默不作聲,或者寥寥數(shù)語的現(xiàn)象發(fā)生,在國際貿(mào)易教學(xué)過程中,應(yīng)該使每個同學(xué)都有機會參與案例的討論;其次在分析討論時,當(dāng)學(xué)生討論出現(xiàn)冷場時,教師應(yīng)及時啟發(fā),活躍學(xué)生思維,使他們進(jìn)入角色;當(dāng)學(xué)生離題太遠(yuǎn)時,教師要及時調(diào)控,避免浪費時間,以獲得最佳效果。
(四)案例的總結(jié)。由教師進(jìn)行總結(jié)點評,指出案例討論所涉及的知識點、分析的思路、方法、解決問題的途徑是否正確等。對于學(xué)生提出的解決方案,首先應(yīng)予以肯定,不能一棍子打死,以鼓勵學(xué)生進(jìn)行創(chuàng)新思維,保持其繼續(xù)參與教學(xué)活動的熱情;同時,還應(yīng)指出案例分析討論過程中存在的一些問題和不足,以便下次討論中加以改進(jìn)。
三、在國際貿(mào)易教學(xué)中運用案例分析應(yīng)注意的問題
在實施國際貿(mào)易案例教學(xué)過程中,教師應(yīng)處理好以下幾種關(guān)系:
(一)理論教學(xué)與案例教學(xué)的關(guān)系。無論采用什么教學(xué)方法,其目的都是為了幫助學(xué)生全面系統(tǒng)地掌握課程的內(nèi)容,提高他們運用知識分析問題和解決問題的能力,因此案例教學(xué)與理論教學(xué)兩者不是相互替代的。理論教學(xué)是開展案例教學(xué)的基礎(chǔ),為案例教學(xué)提供分析問題的基礎(chǔ)和框架,案例教學(xué)是理論教學(xué)的補充和完善,有利于加深對理論教學(xué)內(nèi)容的理解,二者之間存在著相互包容、相互補充和相互促進(jìn)的關(guān)系。國際貿(mào)易中的實務(wù)部分具有很強的實踐性,但這不意味著它不涉及到任何理論,其內(nèi)容性質(zhì)決定它必須要首先掌握一些基本的理論。比如,在講述交易磋商的時候,有許多的案例牽涉到發(fā)盤、還盤、接受、實質(zhì)性變更、非實質(zhì)性變更等概念,如果對最基本的概念及各個環(huán)節(jié)的內(nèi)容等都不了解的話,對案例的分析就無從下手,影響案例教學(xué)的效果。
(二)教師與學(xué)生的關(guān)系。由于課時有限,有時候是教師自己將案例和相應(yīng)的方法講解一遍,以教師為中心,不給學(xué)生發(fā)揮主觀能動性的機會或者放任學(xué)生全程討論、分析,教師不給予任何提示,討論結(jié)束也不歸納總結(jié),這樣影響了案例教學(xué)的效果。在案例教學(xué)中,教師的正確引導(dǎo)與學(xué)生的積極參與非常重要,在案例分析中,教師要善于提出富于啟發(fā)性的思考題,使同學(xué)們有深入思考、發(fā)表意見的空間,要善于引導(dǎo)學(xué)生開展案例分析、研討,避免脫離主題的泛議,善于發(fā)現(xiàn)同學(xué)們發(fā)言中的差異、矛盾和不同觀點,并及時明確指出,引導(dǎo)大家討論,把研討引向深入。
(三)平時成績與期末成績的關(guān)系。案例教學(xué)的最終目的是幫助學(xué)生理解、掌握國際貿(mào)易的相關(guān)內(nèi)容,學(xué)生在校期間的“平時成績加上期末考試”的方式能夠較好地反映案例教學(xué)的效果,教師在上課之前應(yīng)該將考核體系明確告訴學(xué)生,這樣一方面使教師清楚學(xué)生對于教學(xué)內(nèi)容的掌握情況,學(xué)生自己也知道教師在這方面的要求;另一方面也可以通過成績評定調(diào)動學(xué)生學(xué)習(xí)的積極性。在國際貿(mào)易課程考核中,本人將考核成績分成兩大部分,平時成績占30%,其中考勤占5%,案例討論占15%,作業(yè)5%,案例書面分析占5%,案例討論成績是根據(jù)每個學(xué)生在案例分析與討論時的表現(xiàn),包括參與討論發(fā)言的積極性、發(fā)言準(zhǔn)備是否充分,發(fā)言水準(zhǔn)如何來打分。期末考試成績占70%,試卷內(nèi)容分成基礎(chǔ)理論和案例兩大部分,在試題內(nèi)容中加大能力和素質(zhì)測試的比重,糾正傳統(tǒng)卷面考試中重知識再現(xiàn)、輕能力應(yīng)用的傾向。考核內(nèi)容和形式的多樣化,使學(xué)生的實踐技能和綜合能力都得以提高,從而滿足社會發(fā)展的需求。
案例教學(xué)是一種互動式的教學(xué)方法,在國際貿(mào)易教學(xué)過程中,應(yīng)充分利用現(xiàn)有資源,根據(jù)課程內(nèi)容、學(xué)生特點和案例教學(xué)的特點,合理設(shè)計案例,通過學(xué)生參與,師生互動,達(dá)到國際貿(mào)易教學(xué)的目的。
(作者單位:莆田學(xué)院管理學(xué)院)
主要參考文獻(xiàn):
[1]陳憲.國際貿(mào)易理論與實務(wù)[M].北京:高等教育出版社,2004.
關(guān)鍵詞：電子商務(wù)；物流；配送模式；第三方物流
中圖分類號：F252.2 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A doi：10.3969/j.issn.1672-3309（x）.2012.06.10 文章編號：1672-3309（2012）06-25-04
一、電子商務(wù)與物流
（一）電子商務(wù)中的物流體系
電子商務(wù)是指在開放的網(wǎng)絡(luò)環(huán)境下，通過電腦與網(wǎng)絡(luò)之間連接，并基于瀏覽器/服務(wù)器應(yīng)用方式，買賣雙方不見面而進(jìn)行商貿(mào)活動，實現(xiàn)消費者需求的網(wǎng)上購物、商戶之間網(wǎng)上交易、在線電子支付以及其他有關(guān)網(wǎng)絡(luò)服務(wù)方面的一種新型商業(yè)運營模式。
電子商務(wù)下的物流體系是指為了實現(xiàn)電子商務(wù)交易的目標(biāo)，在特定的時間和空間范圍內(nèi)，由商品、包裝設(shè)備、搬運裝卸機械、運輸工具、倉儲設(shè)施、人員和通訊設(shè)施等若干移動動態(tài)要素所組成的有機整體，其目的是為了實現(xiàn)電子商務(wù)過程中商品的空間和時間效益，在保證商品能夠滿足供給需求的前提下，實現(xiàn)各種物流環(huán)節(jié)的合理銜接，并取得最佳經(jīng)濟效益。這種新的電子商務(wù)商業(yè)運營模式能利用一些電子手段進(jìn)行在線貨款交易，電子商務(wù)活動中的任何一筆交易，物流作為其中支持有形商品網(wǎng)上商務(wù)活動重要環(huán)節(jié)之一，其現(xiàn)代體系能否健全和完善不僅成為有形商品網(wǎng)上交易活動的主要障礙，也同樣成為我國現(xiàn)代物流行業(yè)能否繼續(xù)快速發(fā)展的一個至關(guān)重要的因素。
（二）電子商務(wù)物流的特點
前端服務(wù)與后端服務(wù)的集成是電子商務(wù)物流的主要特點。其前端服務(wù)主要包括咨詢服務(wù)確認(rèn)用戶的需求、網(wǎng)站的設(shè)計與管理、客戶整體方案生成與實施等；其后端服務(wù)主要包括：訂單管理、分撥倉儲、運輸交付、退貨管理、客戶服務(wù)以及數(shù)據(jù)的管理和分析。
為滿足客戶個性化、針對性的服務(wù)需求，借助電子商務(wù)的物流業(yè)務(wù)，可通過外部力量的合理有效運用以拉動內(nèi)部經(jīng)營目標(biāo)的實現(xiàn)。第三方物流服務(wù)提供管理和運作整個完整的過程。而無論是B2B業(yè)務(wù)中的物流服務(wù)供應(yīng)商與制造商，還是B2C業(yè)務(wù)中的制造商與其業(yè)務(wù)伙伴，電子商務(wù)物流的外包服務(wù)都極大地促進(jìn)了他們之間彼此的聯(lián)系，奠定了實現(xiàn)共贏的基礎(chǔ)。
電子商務(wù)物流的經(jīng)營模式為電子商務(wù)物流信息市場系統(tǒng)。電子商務(wù)物流信息市場以互聯(lián)網(wǎng)為媒體，建立相應(yīng)的信息系統(tǒng)，將客戶或企業(yè)運輸?shù)奈锪餍畔⒓斑\輸公司的可調(diào)動車輛信息在網(wǎng)上進(jìn)行確認(rèn)后，雙方簽訂貨運合同。該系統(tǒng)的功能有信息查詢、信息、信息競標(biāo)。附屬的功能有：行業(yè)信息、貨物保險、物流跟蹤、路況信息、全球定位系統(tǒng)（GPS）等。電子商務(wù)物流系統(tǒng)專為現(xiàn)代物流企業(yè)提供完善的供應(yīng)鏈管理服務(wù)。該系統(tǒng)的優(yōu)點是利用電子手段，尤其是借助互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)支持物流全過程的協(xié)調(diào)、控制和管理，以實現(xiàn)從網(wǎng)絡(luò)前端到終端客戶的全過程服務(wù)。
從目前的市場情況來看，傳統(tǒng)物流服務(wù)提供商、軟件提供商、軟件集成商以及物流服務(wù)解決方案供應(yīng)商4個電子商務(wù)物流服務(wù)市場的參與者，大多只能根據(jù)自身優(yōu)勢從事整個市場中的特定服務(wù)，通過彼此的業(yè)務(wù)合作共同為客戶提供點到點（End To End）的點子商務(wù)物流解決方案。而整個行業(yè)中尚缺乏綜合性整套解決方案的提供商。
二、我國電子商務(wù)物流的經(jīng)營現(xiàn)狀及存在問題
（一）我國電子商務(wù)物流經(jīng)營現(xiàn)狀
完整的電子商務(wù)交易包括信息流、商流、資金流和物流4個基本流，而物流是其中最為重要的一個環(huán)節(jié)。缺乏實體物流系統(tǒng)的配送，商品或服務(wù)將無法轉(zhuǎn)移到消費者的手中，而信息流、商流以及資金流也不會真正實現(xiàn)。目前我國電子商務(wù)企業(yè)的物流體系和經(jīng)營模式各不相同，主要的配送模式包括自營配送、外包配送、自營與外包相結(jié)合、共同配送。
談起今天的發(fā)展，上海楚基物流有限公司(以下簡稱“楚基物流”)總經(jīng)理李其港笑稱是“破繭成蝶后的新天地”。他告訴記者，早年間，楚基物流并無涉及大件運輸業(yè)務(wù)，而是和普通的進(jìn)出口公司一樣做進(jìn)出口貿(mào)易、報關(guān)等。
隨著市場業(yè)務(wù)的不斷拓展，李其港發(fā)現(xiàn)，相對于不斷增加的需求量，國內(nèi)能夠提供大件物流服務(wù)的公司卻鳳毛麟角，僧少粥多的局面使得大件物流企業(yè)能夠獲得相當(dāng)豐厚的利潤回報。基于對市場的敏銳洞察，李其港毅然決定進(jìn)行業(yè)務(wù)轉(zhuǎn)型，制定了大力發(fā)展大件物流的戰(zhàn)略規(guī)劃。事實證明，較早地涉及這一業(yè)務(wù)板塊，為楚基物流搶占市場先機奠定了堅實的基礎(chǔ)。
經(jīng)過十余年的專業(yè)發(fā)展，楚基物流在總部上海已小有名氣，在天津、廣州、西安、成都、武漢也分別設(shè)立了專屬的分支機構(gòu)，業(yè)務(wù)范圍遍及全國，儼然成為業(yè)界的“小巨人”。
定位專業(yè)
盡管楚基物流已經(jīng)積累了豐富的行業(yè)經(jīng)驗和穩(wěn)定的客戶群，但李其港卻絲毫不敢懈怠。他告訴記者，近幾年與國內(nèi)大件物流業(yè)務(wù)需求猛增相伴而生的，是增長更為迅速的運力。受到高運價的吸引，不少中小物流公司甚至個體車主都投身到大件物流市場，使市場開始出現(xiàn)供過于求的局面。這種供需關(guān)系的變化，直接導(dǎo)致了大件物流市場競爭的日趨升級。
楚基物流意識到，如果沒有一技之長，在大件運輸?shù)氖袌龊芸炀蜁庥鎏蕴瑢I(yè)甚至成為專家是企業(yè)獲得繼續(xù)發(fā)展的根本。“楚基物流就是要提供最專業(yè)的重大件工程物流服務(wù)”。李其港目標(biāo)明確。
大件物流因為其運輸?shù)亩鄶?shù)貨物都超出普通載貨車容許的承載容積和重量，即對象多為超重、超寬及超高的大型機械設(shè)備以及鍋爐、變壓器、大型水力發(fā)電設(shè)備、大型鋼結(jié)構(gòu)等不可分割的整體貨物，業(yè)務(wù)運作的挑戰(zhàn)性極高，而是否專業(yè)往往成為客戶的最終考量。
“專業(yè)不是隨便說說，是要動真格的”。李其港說。而楚基物流的專業(yè)性首先就體現(xiàn)在了近乎嚴(yán)苛的流程制度上。
在設(shè)備起運前，楚基物流要派專人認(rèn)真勘察運輸路線，組織技術(shù)人員對運輸?shù)能囕v及機具、索具進(jìn)行檢驗；運輸過程中，各崗位操作人員要嚴(yán)格按照公司各種標(biāo)準(zhǔn)和ISO：9000質(zhì)量管理體系作業(yè)程序文件實施，做好各環(huán)節(jié)詳細(xì)記錄和質(zhì)量狀況描述，以使過程有追溯性。另外，運輸人員還要做好超長標(biāo)志，嚴(yán)格執(zhí)行《大型車輛操作規(guī)范》。運行中直行速度不能超過40公里／小時，彎道速度不能超過5公里／小時，鄉(xiāng)村道路保持車速在20公里／小時以下’保持操作平穩(wěn)，防止沖擊和震動。
李其港坦言，雖然有些規(guī)定過分嚴(yán)格甚至苛刻，但是卻最能體現(xiàn)一個公司的專業(yè)性。正是這份對專業(yè)性的堅持，楚基物流在競爭激烈的市場中始終保持上升份額，目前楚基物流繼續(xù)將大件運輸業(yè)務(wù)作為公司的主業(yè)務(wù)發(fā)展，并試水開通了國際運輸專線。
操作專業(yè)
在李其港看來，大件運輸作為一個快速發(fā)展的行業(yè)，“專業(yè)性、規(guī)范性、安全性”是發(fā)展的內(nèi)在要求。與普通的超限運輸相比，除了企業(yè)需要具備相應(yīng)的運輸資質(zhì)，擁有特種運輸車輛和專業(yè)技術(shù)裝備外，大件運輸對企業(yè)的專業(yè)技能還有更高的要求。
在楚基物流的網(wǎng)站上，數(shù)十噸的巨型石、工程施工設(shè)備運輸場面給記者以深刻印象。龐大的運件是如何安全、有效地交付到客戶手中的，記者迫不及待的向李其港拋出問題。
“細(xì)心、專業(yè)、按規(guī)定操作”。簡單的三個詞語是李其港給記者的答案。事實上，楚基物流對每一個操作步驟都有著極為嚴(yán)格的要求。
李其港介紹，裝車時，楚基物流按照貨物產(chǎn)品的技術(shù)要求，會將車板的中心與貨物的中心重合，并在車板與貨物之間墊加膠皮墊等，以保證均勻?qū)ΨQ，防止貨物在車板內(nèi)滑移。在貨物的每個吊點用相對應(yīng)的倒鏈將設(shè)備與車板框架禁錮在一起，防止通過陡坡或緊急剎車時貨物發(fā)生移位，并指定專人在運輸中定期檢查倒鏈及鋼絲繩松動程度，以進(jìn)行及時加固。
為保證貨物在運輸過程中的絕對安全，楚基物流會在大型運載車組前面設(shè)一部模擬車兼架線車。模擬車兩側(cè)要裝有探測桿，桿的頂端設(shè)有接觸觸發(fā)信號裝置。一旦碰到空間障礙，模擬桿的高度就會調(diào)整到行駛時設(shè)備的運行高度。車上還配有架線桿和架線托架，沿途線纜高度不夠時，隨時進(jìn)行托架。除此之外，楚基物流的自有車輛上全部裝有GPS系統(tǒng)，能夠做到實時監(jiān)控，運輸車輛出現(xiàn)問題第一時間便得到總部的技術(shù)支援。
歐堡工業(yè)青島有限公司是世界最大的船用鍋爐生產(chǎn)基地之一，其產(chǎn)品主要出口韓國、日本，國內(nèi)則面對各大造船廠。楚基物流在與其合作中，通過派遣經(jīng)驗豐富的技術(shù)、調(diào)度人員在現(xiàn)場實施作業(yè)監(jiān)控和銜接，而確保每一個環(huán)節(jié)實現(xiàn)最佳效果，達(dá)到同類貨物運輸最佳性價比水平。
正是憑借其專業(yè)性，楚基物流曾與中外運華東公司合作，參與實施西門子水電設(shè)備(中國)有限公司的國內(nèi)水電設(shè)備項目多年。同時，還和中遠(yuǎn)物流合作，參與“金山拜爾”項目國內(nèi)設(shè)備采購運輸。近年來，楚基物流更與世界知名物流巨頭全球國際貨運公司(中國)有限公司(SCHENKER)、亞致力(Agility)等建立合作關(guān)系，國際化進(jìn)程更進(jìn)一步。
服務(wù)專業(yè)
由于運輸貨物的特殊性，大件物流企業(yè)不能像普通的物流公司，將發(fā)運的貨物集中在一起發(fā)運，那樣，無形中便會造成巨大的浪費。“量體裁衣，哪里需要就把辦公室搬到哪里”。李其港思量后決定采取不一樣的措施。“這樣能因地制宜，為客戶提供更專業(yè)、細(xì)致的服務(wù)”。李其港說。
實際工作中，楚基物流每接一單都會有相關(guān)部門領(lǐng)導(dǎo)親自帶領(lǐng)員工和客戶深入交流、制定合理的運輸方案，對于運輸沿途可能經(jīng)過的橋梁、橋洞、電纜、車道的承載能力，通行高度、寬度、彎度和坡度等實地考察并記載，以找出最佳、最順暢的路線，從而將貨物安全運到目的地，同時為客戶節(jié)減大件貨物上路所帶來的費用消耗。
（一）增值額的確定
金融服務(wù)的價格（利息）不但包括金融服務(wù)增加值，還包括對通貨膨脹和違約風(fēng)險補償，其價格相比其他服務(wù)業(yè)產(chǎn)品價格具有鮮明的個性。增值稅的計算方法分為一般計稅法與簡易計稅法，在一般計稅法下，金融業(yè)的增值額無法簡單通過銷售額與其相關(guān)的可抵扣進(jìn)行稅額的成本額計算得出。以商業(yè)銀行貸款業(yè)務(wù)為例，假設(shè)收取貸款人的利率為7%，在不考慮其他因素情況下，價格7%就是銀行貸款業(yè)務(wù)的服務(wù)價格，這種價格的實現(xiàn)，取決于貸款人到期能否還本付息以及通貨膨脹率的大小；此外，與該貸款相關(guān)的可抵扣進(jìn)行稅額的成本額更是難以確定。隨著現(xiàn)代金融業(yè)的發(fā)展，金融服務(wù)的大部分業(yè)務(wù)其收入都屬于隱性收入，比如金融產(chǎn)品買賣經(jīng)紀(jì)服務(wù)，其收取的費用往往包含在低買高賣的差價中，對此增值額如何確定？再比如保險業(yè)務(wù)，其增值額如何確定？這些均是金融業(yè)征收增值稅的難點問題。
（二）稅率的確定
現(xiàn)行金融業(yè)依據(jù)《營業(yè)稅暫行條例》的規(guī)定，所有金融保險業(yè)都以5%的營業(yè)稅稅率繳納營業(yè)稅，考慮到農(nóng)村等不發(fā)達(dá)地區(qū)的實際狀況，對部分農(nóng)村信用合作社等實行3%的低稅率。如何設(shè)定金融業(yè)的增值稅稅率，才會使金融行業(yè)的未來發(fā)展與宏觀規(guī)劃有所受益？盡管有學(xué)者提出了一些關(guān)于稅率設(shè)定問題的看法和建議，但在具體實施時，既能滿足國家在財政收入上的要求，又能保證稅負(fù)公平下適當(dāng)降低金融業(yè)的稅收負(fù)擔(dān)增值稅稅率標(biāo)準(zhǔn)，還有待實踐的檢驗。
（三）征稅項目與免稅項目的劃分
目前，我國金融業(yè)征收營業(yè)稅的具體征稅業(yè)務(wù)分為貸款、金融商品轉(zhuǎn)讓、金融經(jīng)紀(jì)、其他金融業(yè)務(wù)以及保險。免稅業(yè)務(wù)主要有：存款或購入金融商品行為，金融企業(yè)聯(lián)行、金融企業(yè)與人民銀行及同業(yè)之間的資金往來業(yè)務(wù)取得的利息收入，境內(nèi)保險機構(gòu)為出口貨物提供的出口貨物保險和出口信用保險等。現(xiàn)實中的金融業(yè)務(wù)錯綜復(fù)雜，金融創(chuàng)新也極為迅速，金融業(yè)征收增值稅要明確劃分每一個具體業(yè)務(wù)是否征免稅非常困難，同時也給征稅帶來難題。
此外，我國增值稅實施進(jìn)項稅額憑票抵稅，其管理非常嚴(yán)厲與繁雜。如何派發(fā)和安全保管數(shù)量龐大的發(fā)票，將挑戰(zhàn)金融業(yè)的風(fēng)險控制水平。
二、金融業(yè)征收增值稅的國際經(jīng)驗
金融業(yè)征收增值稅并沒有成熟的經(jīng)驗，也無固定的模式，不同的國家針對自身的國情采取了不同的征稅方式，其主要的模式有：基本免稅法、進(jìn)項稅額固定比例抵扣法、零稅率法、加法計征法、毛利率征稅方案等。其主要模式的征稅手段詳見表1。
對其金融服務(wù)和非人壽保險采用工資和利潤總額來計稅，金融服務(wù)和非人壽保險服務(wù)的提供方與接受方均不允許抵扣相關(guān)的進(jìn)項稅額。
（一）基本免稅法：歐盟-大部分OECD國家模式
基本免稅法是由歐盟在1977年的增值稅第六號指令中提出，后被歐盟等國家廣泛采納的一種方法。基本免稅法是指將金融機構(gòu)的業(yè)務(wù)分為核心金融服務(wù)（也稱隱性金融服務(wù)）、出口金融服務(wù)、直接收費金融服務(wù)，具體做法為：（1）對貸款、銀行賬戶及貨幣、股票、債券交易等核心金融服務(wù)免稅；（2）對出口金融服務(wù)實行零稅率；（3）對金融咨詢、保險箱等直接收費金融服務(wù)按標(biāo)準(zhǔn)稅率征收增值稅。基本免稅法解決了隱性金融服務(wù)難以確定增值額這一難題，但是，與免稅金融服務(wù)相應(yīng)的進(jìn)項稅額不能獲得抵免，一方面，中斷了增值稅的抵扣鏈條，導(dǎo)致了重復(fù)征稅，該法下金融服務(wù)的外包因?qū)黾佣愗?fù)而受到抑制，金融機構(gòu)傾向于自產(chǎn)產(chǎn)品與勞務(wù)；另一方面，免稅金融服務(wù)會對不同的消費者產(chǎn)生不同影響，免稅金融服務(wù)的個人消費者稅負(fù)偏輕而企業(yè)消費者稅負(fù)偏重；此外，對兼營應(yīng)稅和免稅金融服務(wù)的機構(gòu)而言，在增值稅計算過程中，要按照相關(guān)方法確定進(jìn)項稅額在應(yīng)稅和免稅服務(wù)之間的分?jǐn)偙壤鹑跈C構(gòu)可能會將部分顯性金融服務(wù)轉(zhuǎn)變成隱性金融服務(wù)從而達(dá)到避稅目的，從而降低政府的稅收收入。
（三）進(jìn)項稅額固定比例抵扣法：澳大利亞-新加坡模式
在借鑒歐盟基本免稅法的基礎(chǔ)上，澳大利亞、新加坡等國創(chuàng)建了進(jìn)項稅額允許抵扣的免稅法。其實質(zhì)是對基本免稅法進(jìn)行修正。金融機構(gòu)可以就免稅的核心金融服務(wù)的進(jìn)項稅額以固定比例進(jìn)行抵扣。澳大利亞的抵扣比例為25%，新加坡則按金融機構(gòu)類別實行不同的抵扣比例（42%至96%的范圍）。這種方法考慮了政策合理性、操作性和征管的簡便性，它主要是解決了基本免稅法的兩個難題：一是減少了重復(fù)征稅，有利于金融服務(wù)外包業(yè)務(wù)的發(fā)展，二是解決了進(jìn)項稅額在應(yīng)稅服務(wù)和免稅服務(wù)之間的分?jǐn)倖栴}。但是這種方法因為只有部分進(jìn)項稅額可以抵免，并不能徹底地解決重復(fù)征稅。
（三）零稅率法：加拿大―新西蘭模式
零稅率法對直接收費的金融服務(wù)按規(guī)定稅率征收增值稅，對出口金融服務(wù)實行零稅率政策。而對隱性收費的核心金融業(yè)務(wù)并非實施免稅，而同樣實施零稅率，與該類服務(wù)相關(guān)的進(jìn)項稅額能獲得全額抵扣。該方案積極的意義在于鼓勵金融產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，而消極結(jié)果表現(xiàn)為給政府帶來較大的財政壓力與管控成本。只有加拿大的魁北克省，以及新西蘭采用改種方法對金融業(yè)征收增值稅。針對該政策所產(chǎn)生的消極結(jié)果，魁北克省要求金融企業(yè)就職工工資、企業(yè)實收資本征收補償稅；新西蘭則對實施零稅率的金融服務(wù)設(shè)定了嚴(yán)格的限制，不符合條件及要求的金融服務(wù)不能實施零稅率政策。
（四）其他修正或替代模式
除了以上三種主要模式外，不同的國家針對自身的國情均采取了不同的模式，但其基點均為基本免稅法這一模式，要么在其基礎(chǔ)上進(jìn)行修正，要么在其基礎(chǔ)上對特殊項目采取特別方式進(jìn)行替代。比如：以色列為了規(guī)避金融業(yè)的增值額很難確定的困境，對其金融服務(wù)和非人壽保險采用了加總工資和利潤總額的方式直接作為增值稅稅基，作為該服務(wù)的提供方與接受方，都不允許進(jìn)行進(jìn)項稅額的抵扣；南非則在基本免稅法的基礎(chǔ)上，縮小了免稅的范圍；法國、德國等國家在基本免稅模式下，納稅人可以就個別金融服務(wù)進(jìn)行選擇是否課稅。阿根廷則根據(jù)自身的經(jīng)濟情況，對金融業(yè)的貸款業(yè)務(wù)實施毛利息征稅方案。
三、我國金融業(yè)征收增值稅的主要制度安排
（一）明確稅基：合理劃分應(yīng)稅項目與免稅項目
在稅基確定方面，應(yīng)借鑒國際上對金融業(yè)增值稅稅基及相關(guān)制度的設(shè)計經(jīng)驗。首先，應(yīng)將金融服務(wù)全面納入增值稅課征范圍，再分項目確定是否給予免征或零稅率的特殊政策。金融服務(wù)增值額難以確定的核心業(yè)務(wù)以及國家出于宏觀調(diào)控而鼓勵發(fā)展的金融服務(wù)項目可以確定為免稅項目，此外考慮到我國金融業(yè)的核心業(yè)務(wù)，其營業(yè)收入占其總營業(yè)收入的70%以上，若全部予以免稅，恐有不妥，因此，我們可以有選擇性地借鑒國際經(jīng)驗，先將一些已經(jīng)獲得國際公認(rèn)的核心金融服務(wù)項目納入到免征增值稅的范圍內(nèi)，待其他相關(guān)條件成熟后，再根據(jù)我國的總體經(jīng)濟發(fā)展戰(zhàn)略予以調(diào)整。
（二）合理確定稅率
金融業(yè)業(yè)務(wù)復(fù)雜多樣，現(xiàn)行營業(yè)稅制下證券行業(yè)稅負(fù)低于銀行、保險行業(yè)，若推行“營改增”，對證券行業(yè)的沖擊力較大，因而學(xué)術(shù)界有人建議為保證整個金融行業(yè)的均衡發(fā)展，應(yīng)降低增值稅擴圍后的適用稅率。還有人提出應(yīng)采取分離課稅原則，對金融業(yè)各類業(yè)務(wù)做出明確劃分和定性，再根據(jù)不同類別業(yè)務(wù)確定不同的適用稅率。當(dāng)然，在增值稅稅率設(shè)計時，應(yīng)考慮到金融企業(yè)的制度遵循成本以及稅務(wù)機關(guān)的征管成本，金融業(yè)增值稅應(yīng)選擇6%的低稅率。在此基礎(chǔ)上，對不同金融項目規(guī)定征稅、不征稅、免稅、零稅率的差別待遇。
（三）明確增值稅進(jìn)項稅額抵扣方法
金融服務(wù)部門可抵扣的進(jìn)項稅額項目應(yīng)與其他行業(yè)保持一致，應(yīng)包括外購于提供應(yīng)稅產(chǎn)品或服務(wù)的原材料、低值易耗品和機器設(shè)備等中間投入品而發(fā)生的進(jìn)項稅額。短期內(nèi)，歸屬于應(yīng)稅項目（包括零稅率項目）的進(jìn)項稅額可以抵扣，歸屬于免稅項目的進(jìn)項稅額不允許抵扣，不能明確歸屬的進(jìn)項稅額可根據(jù)金融服務(wù)部門應(yīng)稅項目和免稅項目的營業(yè)收入總額按比例進(jìn)行分?jǐn)偂拈L期看，由于金融服務(wù)業(yè)務(wù)種類繁雜，將進(jìn)項稅額嚴(yán)格準(zhǔn)確地歸屬于應(yīng)稅和免稅項目的工作將非常繁重，為了節(jié)省征管成本和遵從成本，可允許金融服務(wù)部門僅就進(jìn)項稅額在出口項目和非出口項目之間的歸屬進(jìn)行核算，而對非出口項目的進(jìn)項稅則按照統(tǒng)一的比例進(jìn)行抵扣。
（四）完善增值稅發(fā)票的管理
金融企業(yè)營改增后應(yīng)嚴(yán)格執(zhí)行我國增值稅發(fā)票管理制度，完善各業(yè)務(wù)系統(tǒng)，實現(xiàn)增值稅開票系統(tǒng)與金融業(yè)務(wù)系統(tǒng)有效銜接，解決在銜接過程中出現(xiàn)的硬件、軟件等問題，同時制訂相應(yīng)的增值稅開票流程，規(guī)范工作人員業(yè)務(wù)行為，防范風(fēng)險。稅務(wù)機關(guān)也應(yīng)將金融業(yè)增值稅專用發(fā)票的設(shè)計與改進(jìn)工作全部納入到我國稅務(wù)征收制度的建設(shè)工程中，使其更具可行性與普遍性。
[關(guān)鍵詞]國際貨運；專業(yè)一體化；第三方物流；戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型
[DOI]1013939/jcnkizgsc201529099
國際貨運的概念在中國1995年頒布的《中華人民共和國國際貨物運輸業(yè)管理規(guī)定》中就已經(jīng)明確內(nèi)容，是指向委托人提供貨物運輸和儲存服務(wù)的行業(yè)，具體而言，是商接受收貨人、發(fā)貨人的委托，或者以自己的名義，或者以委托人的名義，為委托人辦理國際獲得運輸或者儲存業(yè)務(wù)，并相應(yīng)地收取一定的服務(wù)報酬。隨著世界經(jīng)濟的發(fā)展，國際貨運所覆蓋的范圍廣泛，除了傳統(tǒng)的進(jìn)出口服務(wù)活動，諸如托運、倉儲、攬貨、訂艙、包裝、分撥、報關(guān)、報檢、貨物保險等業(yè)務(wù)之外，還基于國際貿(mào)易需求發(fā)展了新的服務(wù)業(yè)務(wù)，包括國際多式聯(lián)運、國際快遞、物品運輸、第三方物流等。物流在近些年來發(fā)展迅猛，在國際貿(mào)易中發(fā)揮著越來越重要的作用。隨著國際貨運的發(fā)展，一些運輸企業(yè)已經(jīng)開設(shè)運輸通道，使用自己的運輸工具開展國際貿(mào)易運輸業(yè)務(wù)，使得國際或與逐漸轉(zhuǎn)向第三方物流發(fā)展軌道，實現(xiàn)多功能集成物流轉(zhuǎn)型。
1中國傳統(tǒng)貨運的核心競爭力
國際貨運行業(yè)伴隨著國際貿(mào)易的發(fā)展應(yīng)運而生，包括大型的工業(yè)貿(mào)易企業(yè)、物流以及貨物運輸業(yè)的發(fā)展，并形成了產(chǎn)業(yè)鏈運作模式，國際貨運提供了多種形式的服務(wù)。國際貨運由傳統(tǒng)的貨物企業(yè)發(fā)展而來，初期以提供貨運服務(wù)為主，包括陸地運輸、船運和空運等。
1.1傳統(tǒng)貨運具有較強的核心業(yè)務(wù)能力
隨著國際貿(mào)易的多元化發(fā)展，國際貨運業(yè)所提供的服務(wù)業(yè)越來越多樣化。但是傳統(tǒng)的貨運業(yè)務(wù)依然存在著一定的競爭力，特別是獲得企業(yè)所提供的集貨、訂艙、報關(guān)、檢驗等，包括費率的洽談在內(nèi)，都屬于是貨物企業(yè)的核心業(yè)務(wù)。傳統(tǒng)貨物業(yè)務(wù)按照都集成化管理模式展開，實施流程化管理，使貨物運輸在船運港口、海關(guān)以及機場等，都可以高效通關(guān)。基于此而使得貨運商與承運人之間建立良好的合作關(guān)系，開設(shè)多種市場營銷渠道，以提升集貨能力[1]。
1.2傳統(tǒng)貨運貨運經(jīng)驗豐富
傳統(tǒng)的國際貨運國際貨運經(jīng)驗豐富，相關(guān)專業(yè)熟練，且知識范圍廣，在開展運輸服務(wù)的過程中，由于擁有法律知識，對于經(jīng)濟制度以及社會風(fēng)俗習(xí)慣都有所了解，可以在為客戶提供集成化服務(wù)。為了能夠安全高效地完成運輸目標(biāo)，傳統(tǒng)貨運會制定最優(yōu)運輸方案，選擇最為方便快捷的工具。隨著運輸網(wǎng)絡(luò)化管理，傳統(tǒng)的貨物運輸更是依賴于長期的業(yè)務(wù)發(fā)展經(jīng)驗而將相對完備的貨物運輸網(wǎng)絡(luò)建立起來，包括貨運運輸過程中所涉及的每一個環(huán)節(jié)，即承運、、運輸途徑、海關(guān)、倉儲、檢驗、包裝等，都要跟蹤掌握，當(dāng)在貨物運輸過程中存在偶然事件，可以及時做出處理方案并訴諸實施。
1.3傳統(tǒng)貨運硬件配備完備
傳統(tǒng)貨運擁有專業(yè)貨運人才，為貨運提供了無形競爭力，加之傳統(tǒng)貨運資產(chǎn)雄厚，不僅具備一定的規(guī)模，而且倉儲、轉(zhuǎn)運以及資金墊付能力等硬件配備都較為完備，使得傳統(tǒng)國際貨運具有一定的行業(yè)競爭力。
2第三方貨運物流發(fā)展的主要原因
2.1國際貨運是第三方物流的基礎(chǔ)
雖然第三方物流與國際貨運之間在業(yè)務(wù)性質(zhì)上存在著共性，但是嚴(yán)格地講，國際貨運涵蓋在第三方物流業(yè)務(wù)范圍內(nèi)。國際貨運業(yè)務(wù)除了承擔(dān)貨物運輸服務(wù)之外，還要承接進(jìn)出口單證制作、進(jìn)出口報關(guān)等業(yè)務(wù)。第三方物流所提供的服務(wù)業(yè)務(wù)則有所進(jìn)一步擴展，除了提供必要的貨運服務(wù)之外，還承攬貨物的加工、包裝、裝拆箱、配送、分撥等[2]。第三方物流除了向客戶提供必要的軟件服務(wù)之外，還會提供給客戶硬件服務(wù)，以對于自己所擁有的設(shè)施有效利用。比如，第三方物流向用戶提供運輸工具、機械設(shè)備以及倉儲設(shè)施等，都可以獲得一定的附加效益，提升行業(yè)附加值。
國際貨運也會承攬第三方物流業(yè)務(wù)，但是會受到諸多因素的局限而使得物流業(yè)務(wù)難以如第三方物流一樣運作自如。國際貨運是第三方物流經(jīng)營的基礎(chǔ)，第三方物流中的人和經(jīng)營人多從事過國際貨運業(yè)務(wù)，對于物流企業(yè)極為熟悉，且能夠?qū)τ谖锪鳂I(yè)務(wù)應(yīng)客戶的需求而不斷完善。由此可見，國際貨運人轉(zhuǎn)向從事第三方物流，是由于其具有良好的業(yè)務(wù)基礎(chǔ)，更是社會分工逐漸專業(yè)化的結(jié)果，是適應(yīng)市場競爭的需要。
2.2發(fā)展第三方貨運是市場經(jīng)濟環(huán)境下的必然
從經(jīng)營模式來看，中國的貨運服務(wù)經(jīng)營模式相對簡單，由于無法提供增值業(yè)務(wù)，因此對于客戶而言不具備吸引力。從營利方式上來看，貨運服務(wù)以賺取傭金和差價為主。行業(yè)市場中，適應(yīng)經(jīng)濟發(fā)展的需要而成立了很多專門代攬貨機構(gòu)，使得貨運的利潤空間越來越小。如果取法服務(wù)特色，且經(jīng)營范圍存在著局限性，就很難發(fā)揮貨運服務(wù)的競爭力。
中國進(jìn)一步深化改革開放，對外政策逐漸放寬，為越來越多的外國企業(yè)提供了開拓中國市場的機會。外國企業(yè)將貨運業(yè)務(wù)擴展到中國，并獲得優(yōu)惠政策，對于中國貨運業(yè)務(wù)以極大的沖擊力。國外的貨運企業(yè)雖然進(jìn)駐到中國市場后，由于對市場環(huán)境不熟悉，導(dǎo)致貨運工作舉步維艱，但是其會發(fā)揮競爭優(yōu)勢搶占行業(yè)市場，比如降低出口貨物的報價，利用互聯(lián)網(wǎng)實施貨運服務(wù)[3]。中國市場經(jīng)濟逐漸步入世界經(jīng)濟運行軌道，國外的貨運企業(yè)不再會受到經(jīng)營限制，特別是中國的行業(yè)市場以充分調(diào)查，并做出了調(diào)研分析，歸納行業(yè)市場運行規(guī)律，使得國外貨運企業(yè)在中國的貨運市場上占據(jù)主導(dǎo)地位。
3中國國際貨運面臨的困境
3.1國際貨運業(yè)在中國起步較晚，且沒有規(guī)模化發(fā)展
國際貨運業(yè)雖然在中國已經(jīng)運行了多年，但依然屬于是新興產(chǎn)業(yè)。從目前中國國際貨運業(yè)的發(fā)展?fàn)顩r來看，不僅企業(yè)數(shù)量多，而且業(yè)務(wù)類型多樣化發(fā)展，但是按照產(chǎn)業(yè)周期理論，國際貨運業(yè)依然處于成長期階段。國際貨運業(yè)規(guī)模相對較小，且沒有形成行業(yè)集中度，使得企業(yè)競爭力和行業(yè)抗風(fēng)險能力都不夠。由于資源配置能力不夠，使得國際貨運企業(yè)各種經(jīng)營資源相對分散，這種行業(yè)特征意味著國際貨運業(yè)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)不夠合理，存在著行業(yè)重組現(xiàn)象。
3.2國際貨運業(yè)信息化網(wǎng)絡(luò)不健全而經(jīng)營方式落后
現(xiàn)代化物流正呈現(xiàn)出網(wǎng)絡(luò)化發(fā)展的趨勢，不僅包括實體網(wǎng)絡(luò)，還包括信息網(wǎng)絡(luò)。為推進(jìn)國際貨運企業(yè)快速發(fā)展，就要以運營網(wǎng)絡(luò)作為支撐，將基礎(chǔ)性資源做大做強。但是從目前的國際貨運在運行狀態(tài)來看，由于所有的業(yè)務(wù)都離不開網(wǎng)絡(luò)的支撐，但網(wǎng)絡(luò)布局難以符合各項工作需求，包括空運貨物的分擔(dān)、海運貨物的集結(jié)以及快遞業(yè)務(wù)的配送等，要納入到網(wǎng)絡(luò)體系中，都需要投入一定的人、財、力才能夠有效解決[3]。以具有綜合貨運服務(wù)能力的“巨無霸”為例，其極大的競爭力就在于其各項業(yè)務(wù)已經(jīng)覆蓋了全球，形成網(wǎng)絡(luò)化管理布局。包括美國聯(lián)邦快遞、德國郵政等網(wǎng)店數(shù)量超過500家，覆蓋海外網(wǎng)絡(luò)。這就意味著網(wǎng)絡(luò)經(jīng)營要對國內(nèi)外的相關(guān)運營網(wǎng)店進(jìn)行銜接，同時建立信息化網(wǎng)絡(luò)，與有形網(wǎng)絡(luò)建立統(tǒng)一對接。各個網(wǎng)點形成有機的整體，執(zhí)行一體化運營模式，充分地發(fā)揮專業(yè)化為基礎(chǔ)的網(wǎng)絡(luò)運作優(yōu)勢。從中國現(xiàn)階段的國際貨運網(wǎng)絡(luò)運營情況來看，雖然已經(jīng)將實體網(wǎng)絡(luò)建立起來，且信息網(wǎng)絡(luò)初具規(guī)模，但是僅僅能夠滿足國際貨運的基本業(yè)務(wù)，運行網(wǎng)絡(luò)一體化經(jīng)營模式相對緩慢，而且經(jīng)營相對分散，即便網(wǎng)絡(luò)已經(jīng)擴展到國外，也多為自主經(jīng)營，難以形成有效的網(wǎng)絡(luò)支撐。
3.3國際貨運業(yè)缺乏核心競爭力
目前中國國際貨運業(yè)所存在的最根本的問題就是專業(yè)化程度較低，沒有形成集中優(yōu)勢，使得業(yè)的核心競爭力缺乏。存在這種現(xiàn)象的原因在，中國長期以來處于管理機制指導(dǎo)下的市場經(jīng)濟狀態(tài)，導(dǎo)致貨運業(yè)務(wù)受到局限，且占有較低的市場份額。從中國的貨運業(yè)來看，在貨物運輸業(yè)務(wù)和轉(zhuǎn)口業(yè)務(wù)中，國外貨運業(yè)已經(jīng)占據(jù)了集裝箱、散雜貨業(yè)務(wù)和空運貨物業(yè)務(wù)，其中集裝箱業(yè)務(wù)和空運貨物業(yè)務(wù)超過90%由國外的企業(yè)經(jīng)營，而散雜貨業(yè)務(wù)則由國外貨運企業(yè)占據(jù)70%。
從國際貨運業(yè)的企業(yè)經(jīng)營的業(yè)務(wù)內(nèi)涵來看，中國國際貨運企業(yè)所提供的服務(wù)缺乏同質(zhì)化，而且這種權(quán)限存在于每一個運輸環(huán)節(jié)中。從現(xiàn)行中國國際貨運情況來看，無論是訂艙、集港、倉儲，其單一功能都能夠凸顯優(yōu)勢，但是，整合成為服務(wù)鏈之后，就難以提升服務(wù)鏈效應(yīng)。
從國際貨運業(yè)的企業(yè)經(jīng)營手段來看，由于營銷策略中沒有考慮到服務(wù)的差異化，而仍然依賴社會關(guān)系擴展?fàn)I銷，且不斷地強化價格競爭，導(dǎo)致營銷手段相對落后，沒有提供企業(yè)功能繼承的增值服務(wù)，使得企業(yè)的運營利潤受到影響，而服務(wù)替代率有所增加。
從國際貨運業(yè)的企業(yè)運營組織形式來看，國際貨運業(yè)專業(yè)化程度較低。中國的國際貨運雖然建立了第三方物流的經(jīng)營模式，但是沒有開展無船承運業(yè)務(wù)，使得多式聯(lián)運發(fā)展難以跟得上國際行業(yè)運行。造成這種現(xiàn)象的原因在于，中國的國際貨運企業(yè)采用了多元化經(jīng)營，開拓多種經(jīng)營業(yè)務(wù)，導(dǎo)致網(wǎng)絡(luò)資源分散，包括客戶以及資金運用都難以相互匹配，由此而導(dǎo)致貨運運營中無法形成合力。雖然中國傳統(tǒng)的國際貨運依然存在著優(yōu)勢，但是要與世界其他國家的國際貨運商形成競爭效應(yīng)，就要在市場開發(fā)、團(tuán)隊建設(shè)以及經(jīng)營運作模式上選擇集約式經(jīng)營方式，提高一體化運行程度，以滿足客戶所提出的高質(zhì)量需求[4]。
4中國國際貨運戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型
4.1中國國際貨運建立物流供應(yīng)鏈
隨著經(jīng)濟快節(jié)奏發(fā)展，高頓客戶已經(jīng)不再拘泥于單純的貨運服務(wù)，而需要能夠同時獲得物流服務(wù)。國際上的一些貨運商之所以能夠在短時間內(nèi)快速轉(zhuǎn)型，主要是由于貨運與物流服務(wù)功能整合，形成集成化的物流服務(wù)，由國際貨運商轉(zhuǎn)型為跨國物流商，由此而提高了貨物效率，由此而獲得更高的利潤。中國國際貨運業(yè)發(fā)展至今，可以通過建立供應(yīng)鏈，與現(xiàn)代物流整合，形成綜合性的貨物商，以滿足客戶的物流需求。面對目前的國際貨運商提出越來越多的物流需求，就需要聯(lián)系多個供貨商，雖然在時間上和資金運作上要花費一定的成本，但是，一旦形成國際貨運與物流的整合，就可以順利地實現(xiàn)戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型。這種建立在專業(yè)化國際貨運基礎(chǔ)上而形成的一攬子物流服務(wù)，不僅可以向客戶提供陸運、海運、空運以及報關(guān)等傳統(tǒng)的貨運服務(wù)，而且還能夠提供多種物流管理服務(wù)。通過唯一的聯(lián)絡(luò)點，就能夠?qū)?yīng)鏈提供高效率的管理服務(wù)，還可以提供相關(guān)的退料管理（RMA）項目。在退料服務(wù)中，對于退料進(jìn)行科學(xué)檢測是必要的環(huán)節(jié)，從管理到退料，不僅要將客戶服務(wù)功能發(fā)揮出來，而且還要安排好退料處理、退料安排，并將退料運輸?shù)絺}庫或者客戶指定的庫存地點。為了能夠節(jié)省運費開支，退料要保留在原產(chǎn)地，進(jìn)行再次包裝處理，重新貼上條碼，以能夠滿足新訂單的要求。這樣，就可以減少退料管理進(jìn)程。
4.2中國國際貨運要將物流系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)建立起來
國際物流系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)是實體網(wǎng)絡(luò)和信息網(wǎng)絡(luò)的集合體，由收發(fā)貨的“結(jié)點”和信息流動網(wǎng)絡(luò)所構(gòu)成，可以擴大國際貿(mào)易范圍，與世界其他國家廣泛交流，以盡快提升國際市場競爭優(yōu)勢。另外，國際物流系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)還可以跨越時空的限制，使得關(guān)乎到貨運的多個工作環(huán)節(jié)都能夠在信息傳輸?shù)幕A(chǔ)上提高運行效率。信息技術(shù)的充分運用，使得資金周轉(zhuǎn)迅速、商品流動加快、商品的國際流動速度快，使得庫存降低。運用信息技術(shù)唱過，可以將中國國際貨運平臺建立起來，建立物流信息管理系統(tǒng)，物流信息、物流管理以及銀行網(wǎng)絡(luò)都能夠在商務(wù)平臺上有效鏈接[5]。電子商務(wù)平臺具有開放性特點，包括企業(yè)的信息以及委托人信息等，都可以在網(wǎng)絡(luò)上公布，貨運商、托運人以及承運人能夠在商務(wù)平臺上進(jìn)行協(xié)商交易事項，并將物流運輸合同訂立下來。物流系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)與銀行網(wǎng)綁定，實現(xiàn)網(wǎng)上支付，這種便利支付更為省時省力，而且提高交易效率。在運輸過程中，托運人可以登錄網(wǎng)絡(luò)平臺，在查詢系統(tǒng)中就可以查閱貨運狀態(tài)，貨運位置，這種實時掌握貨運信息的方式能夠確保雙方有效合作。
4.3中國國際貨運也要建立綜合運輸服務(wù)體系
世界運輸發(fā)展進(jìn)程中，綜合運輸服務(wù)體系是重要的發(fā)展趨勢。將聯(lián)運服務(wù)中心建立起來，通過專業(yè)貨物運輸業(yè)與其他運輸方式的聯(lián)合，提高運輸效率，優(yōu)化運輸資源，由此而使得物流距離縮短，節(jié)省了貨運時間。在具體操作中，可以將部分鐵路運輸轉(zhuǎn)為水陸聯(lián)運，而鐵路承擔(dān)中長途運輸，由此而使得運輸方式得以優(yōu)化。為了進(jìn)一步提高運輸效率，還需要發(fā)展多種運輸模式，包括散裝化運輸、集裝箱運輸?shù)龋越档瞳@得損耗率。貨物運輸?shù)穆?lián)營方式，使得貨運更為通暢，由此而使得國際貨運的綜合運輸效益得以提高，為社會創(chuàng)造更高的效益。
4.4中國國際貨運要開展多元化服務(wù)
國際貨運企業(yè)要適應(yīng)目前的綜合服務(wù)體系，就要發(fā)展多元化服務(wù)，使中國國際貨運能夠滿足客戶需求提供多種服務(wù)。同時，還要結(jié)合企業(yè)的需要具有針對性地開展個性化服務(wù)，以對于國際物流方面的種種問題加以解決。針對于外商獨資企業(yè)已經(jīng)中外合資企業(yè)對于物流方面所提出的要求，要從服務(wù)行業(yè)特點的角度出發(fā)，具有針對性地提供相應(yīng)的服務(wù)。在開展第三方物流服務(wù)過程中，對于服務(wù)對象要認(rèn)真選擇，有所取舍，綜合性地考慮人、財、物以及服務(wù)水平，使得自身的優(yōu)勢能夠充分地發(fā)揮出來。
5結(jié)論
綜上所述，世界經(jīng)濟一體化發(fā)展，傳統(tǒng)的國際貨運業(yè)務(wù)雖然存在著一定的優(yōu)勢，但是難以滿足目前客戶多樣化的需求，特別是物流運輸沒有納入到國際貨運服務(wù)體系中，使得中國的國際貨運陷入發(fā)展困境。實現(xiàn)中國國際貨運的物流綜合運輸轉(zhuǎn)型，可以強化國際貨運內(nèi)部建設(shè)的同時，還能夠優(yōu)化外部資源，由此而使得貨物運輸?shù)倪\作機能有所提升。將完善的國際貨運運營體系建立起來，更能夠提高貨物運輸競爭力，以創(chuàng)造更高的經(jīng)濟效益和社會效益。
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本合同下列術(shù)語應(yīng)解釋為：
a.“合同”系指買賣雙方簽署的、合同格式中載明的買賣雙方所達(dá)成的協(xié)，包括所有的附件、附錄和上述文件所提到的構(gòu)成合同的所有文件。
b.“合同價”系指根據(jù)合同規(guī)定賣方在正確地完全履行合同義務(wù)后買方應(yīng)付給賣方的價格。
c.“貨物”系指賣方根據(jù)合同規(guī)定須向買方提供的一切設(shè)備、機械和域其材料。
d.“服務(wù)”系指根據(jù)合同規(guī)定賣方承擔(dān)與供貨有關(guān)的輔助服務(wù)，比如運輸保險以及其他的伴隨服務(wù)，比如安裝、調(diào)試、提供技術(shù)援助、培訓(xùn)和合同中規(guī)定賣方應(yīng)承擔(dān)的其他義務(wù)。機電產(chǎn)品采購合同范文節(jié)選!
e.“合同條款”是指本合同條款。
f.“買方”買方名稱在合同條款資料表中指明。
g.“賣方”賣方名稱在合同條款資料表中指明。
h.“項目現(xiàn)場”本項目現(xiàn)場名稱在合同條款資料表中指明。
i.“天”指日歷天數(shù)。
2.適用性
2.1 本合同條款適用于沒有被本合同其他部分的條款所取代的范圍。
3.來源地
3.1 本合同項下所提供的貨物及服務(wù)均應(yīng)來自于中華人民共和國或是與中華人民共和國有正常貿(mào)易往來的國家(以下簡稱“合格來源國”)和地區(qū)。
3.2 本條所述的“來源地”系指貨物開采、生長、生產(chǎn)地或提供服務(wù)的源地。經(jīng)過制造加工的產(chǎn)品或經(jīng)過實質(zhì)上組裝主要元件而形成的產(chǎn)品均可稱為貨，商業(yè)上公認(rèn)的新產(chǎn)品是指在基本特征、目的或功能上與元部件有實質(zhì)性區(qū)別的產(chǎn)品。
3.3 貨物和服務(wù)的來源地有別于賣方的國籍。
4.標(biāo)準(zhǔn)
4.1 本合同下交付的貨物應(yīng)符合技術(shù)規(guī)格所述的標(biāo)準(zhǔn)：如果沒有提及適用準(zhǔn)，則應(yīng)符合貨物來源國適用的官方標(biāo)準(zhǔn)。這些標(biāo)準(zhǔn)必須是有關(guān)機構(gòu)的最新版本的標(biāo)準(zhǔn)。
4.2 除非技術(shù)規(guī)格中另有規(guī)定，計量單位均采用公制。5.使用合同文件和資料
5.1 沒有買方事先書面同意，賣方不得將由買方或代表買方提供的有關(guān)合或任何合同條文、規(guī)格、計劃、圖紙、模型、樣品或資料提供給賣方雇傭于履行本合同以外的任何其他人。即使向本合同的雇員提供，也應(yīng)注意保密并限于履行合同必須的范圍。
5.2 沒有買方事先書面同意，除了履行本合同之外，賣方不應(yīng)使用合同條第5.1條列舉的任何文件和資料。
5.3 除了合同本身以外，合同條款5.1條列舉的任何文件是買方的財產(chǎn)。如果買方有要求，賣方在完成合同后應(yīng)將這些文件(全部拷貝)還給買方。
6.專利權(quán)
6.1 賣方應(yīng)保證，買方在中華人民共和國使用該貨物或貨物的任何一部分，免受第三方提出的侵犯其專利權(quán)、商標(biāo)權(quán)或工業(yè)設(shè)計權(quán)的起訴。
7.履約保證金
7.1 賣方應(yīng)在收到中標(biāo)通告書后三十(30)天內(nèi)，向買方提交合同條款資料中所規(guī)定金額的履約保證金。
7.2 履約保證金的金額應(yīng)能補償買方因賣方不能完成其合同義務(wù)而蒙受的損失。
7.3 履約保證金應(yīng)用本合同貨幣，或買方可以接受的一種可自由兌換的貨采用下述方式之一提交：
a.由買方接受的在中華人民共和國注冊和營業(yè)的銀行;或買方可接受外國銀行通過在中華人民共和國注冊和營業(yè)的銀行，用招標(biāo)文件提供的格式，或其他以買方接受的格式提交的銀行保函或不可撤銷的信用證;或銀行本票或保付匯票。
7.4 在賣方完成其合同義務(wù)包括任何保證義務(wù)后三十(30)天內(nèi)，買方將把履行保證金退還賣方。
8.檢驗和測試
8.1 買方或其代表應(yīng)有權(quán)檢驗和/或測試貨物，以確認(rèn)貨物能符合合同規(guī)格的要求，并且不承擔(dān)額外的費用。合同條款和技術(shù)規(guī)格將說明買方要求進(jìn)行的檢驗和測試，以及在何處進(jìn)行這些檢驗和測試。買方將及時以書面形式把進(jìn)行檢驗和/測試的代表的身份情況通知賣方。
8.2 檢驗和測試可以在賣方或其分包人的駐地、交貨地點和域貨物的最終的地進(jìn)行。如果在賣方或其分包人的駐地進(jìn)行，檢察員應(yīng)能得到全部合理的設(shè)施和協(xié)助，買方不應(yīng)承擔(dān)費用。
8.3 如果任何被檢驗或測試的貨物不能滿足規(guī)格的要求，買方可以拒絕接該貨物，賣方應(yīng)更換被拒絕的貨物，或者免費進(jìn)行必要的修改以滿足規(guī)格的要求。
8.4 買方在貨物到達(dá)買方國家后對貨物進(jìn)行檢驗、測試及必要時拒絕接受物的權(quán)力將不會因為貨物在從來源國啟運前通過了買方或其代表的檢驗、測試和認(rèn)可而受到限制或放棄。
8.5 在交貨前，賣方應(yīng)讓制造廠家對貨物的質(zhì)量、規(guī)格、性能、數(shù)量和重等進(jìn)行詳細(xì)而全面的檢驗，并出具一份證明貨物符合合同規(guī)定的檢驗證書，檢驗證書是付款時提交給議付行的文件的一個組成部分，但不能作為有關(guān)質(zhì)量、規(guī)格、性能、數(shù)量或重量的最終檢驗。制造廠家檢驗的結(jié)果和細(xì)節(jié)應(yīng)附在質(zhì)量檢驗證書后面。
8.6 貨物低達(dá)目的港和/或現(xiàn)場后，買方應(yīng)向中華人民共和國國家出入境檢驗檢疫局(以下稱為檢驗檢疫局)申請對貨物的質(zhì)量、規(guī)格、數(shù)量和重量進(jìn)行檢驗，并出具交貨后檢驗證書。如果檢驗檢疫局發(fā)現(xiàn)規(guī)格或數(shù)量或兩者有不一致的地方，買方有權(quán)在貨物到達(dá)現(xiàn)場后九十(90)天內(nèi)向賣方提出索賠。
8.7 如果在合同條款第15條規(guī)定的保證期內(nèi)，根據(jù)檢驗檢疫局檢驗的結(jié)果發(fā)現(xiàn)貨物的質(zhì)量或規(guī)格與合同要求不符，或貨物被證實有缺陷，包括潛在的缺陷或使用不合適的材料，買方應(yīng)及時向賣方提出索賠。
8.8 合同條款第8條的規(guī)定無論如何也不能免除賣方在本合同項下的保證義務(wù)或其他義務(wù)。
9.包裝
9.1 賣方應(yīng)提供貨物運至合同規(guī)定的最終目的地所需要的包裝。以防止貨在轉(zhuǎn)運中損壞或變質(zhì)。這類包裝應(yīng)足以承受但不限于承受轉(zhuǎn)運過程中的野蠻裝卸，暴露于惡劣氣溫，鹽分大和降雨環(huán)境，以及露天存放。包裝箱的尺寸及重量應(yīng)考慮貨物最終目的地的偏遠(yuǎn)程度以及在所有轉(zhuǎn)運地點缺乏重型裝卸設(shè)施的情況。
10.裝運標(biāo)記
10.1 賣方應(yīng)在每一包裝箱相鄰的四面用不可擦除的油漆和明顯的英語字樣做出以下標(biāo)記：_________。
10.2 如果單件包裝箱的重量在2噸(t)或2噸(t)以上，賣方應(yīng)在包裝箱兩側(cè)用英語和國際貿(mào)易通用的運輸標(biāo)記標(biāo)注“重心”和“起吊點”以便裝、卸和搬運。根據(jù)貨物的特點和運輸?shù)牟煌螅u方應(yīng)在包裝箱上清楚地標(biāo)注“小心輕放”、“此端朝上，請勿倒置”、“保持干燥”等字樣和其他國際貿(mào)易中使用的適當(dāng)?shù)臉?biāo)記。
11.裝運條件
11.1 如果是與外國賣方簽訂的到岸價(cif)/“運費和保險付至_________”價(ip)的合同：
a.賣方應(yīng)負(fù)責(zé)安排訂艙位、運輸和支付運費，以確保按照合同規(guī)定的交貨交貨。
b.提單/空運提單日期應(yīng)視為實際交貨日期。
c.除非另行同意，貨物不能放在甲板上運輸，也不能轉(zhuǎn)運。
d.承運的船只應(yīng)來自合格來源國。
e.目的港/項目現(xiàn)場在專用條款資料表中有規(guī)定。
11.2 如果是與國內(nèi)賣方簽訂出廠價(exw)合同：
a.賣方應(yīng)負(fù)責(zé)安排內(nèi)陸運輸，但由買方支付運費。
b.有關(guān)運輸部門出具的收據(jù)的日期應(yīng)視為交貨日期。
11.3 賣方裝運的貨物不應(yīng)超過合同規(guī)定的數(shù)量或重量。否則，買方對超運數(shù)量或重量而產(chǎn)生的一切費用和后果不承擔(dān)責(zé)任。
12.裝運通知
12.1 如果是與外國賣方簽訂的到岸價(cif)/“運費和保險付至_________”價(ip)的合同
a.賣方應(yīng)在合同規(guī)定的裝運日期之前，即海運前三十天(30)天或空運前十(14)天內(nèi)以電報或電傳或傳真形式將合同號、貨物名稱、數(shù)量、箱數(shù)、總毛重、體積(立方米或用m3表示)和在裝運口岸備妥待運日期通知買方，同時，賣方應(yīng)用航空信把詳細(xì)的貨物清單一式5份，包括合同號、貨物名稱、規(guī)格、數(shù)量、總體積(立方米或用m3表示)、每箱尺寸(長×寬×高)，單價、總金額、啟運口岸、備妥待運期和貨物在運輸、儲存中的特殊要求和注意事項等寄給買方。
b.賣方應(yīng)在貨物裝船完成后二十四(24)小時之內(nèi)以電報或電傳或傳真形式合同號、運輸工具名稱及啟運日期通知買方。如果每個包裝箱的重量超過20噸(t)號、貨物名稱、數(shù)量、毛重、體積(立方米或用m3表示)、發(fā)票金額、或體積達(dá)到或超過長12米(m)，寬2.7米(m)，和高3米(m)賣方應(yīng)將每個包裝箱的重量和體積通知買方，易燃品或危險品的細(xì)節(jié)還應(yīng)另行注明。
12.2 如果是與國內(nèi)賣方簽訂出廠價(exw)合同：
a.賣方應(yīng)在合同規(guī)定的鐵路/公路/水遠(yuǎn)裝運日期之前三十(30)天內(nèi)或空運運日期之前十四(14)天內(nèi)以電報或電傳或傳真形式將合同號、貨物名稱、數(shù)量、箱數(shù)、總毛重、總體積(立方米或用m32表示)和備妥待運的日期通知買方，同時，賣應(yīng)用掛號信把詳細(xì)的貨物清單一式五份，包括合同號、貨物名稱、規(guī)格、數(shù)量、總毛重、總體積(立方米或用m3表示)、每箱尺寸(長×寬×高)，單價、總金額、啟運口岸，備妥待運日期和貨物在運輸、儲存中的特殊要求和注意事項等通知買。
b.賣方應(yīng)在貨物裝完后二十四(24)小時之內(nèi)以電報或電傳或傳真形式將合號、貨物名稱、數(shù)量、總毛重、體積(立方米或用m3表示)、發(fā)票金額、運輸工具名稱及啟運日期通知買方。如果每個包裝箱的重量超過20噸(t)或體積達(dá)到或超過長1米(m)，寬2.7米(m)和高3米(m)，賣方應(yīng)將每個包裝箱的重量和體積通知給買方，易燃品或危險品的細(xì)節(jié)還應(yīng)另行注明。
c.在出廠價合同項下，如果是因為賣方延誤不能用電報或電傳或傳真形式上述內(nèi)容通知買方，使買方不能及時辦理保險，由此而造成的全部損失應(yīng)由賣方負(fù)責(zé)。
13.交貨和單據(jù)
13.1 賣方應(yīng)按照“貨物需求一覽表”規(guī)定的條件交貨。賣方應(yīng)提供的裝運細(xì)節(jié)和/或其他單據(jù)在“合同條款資料表”中有具體規(guī)定。
13.2 本合同下的“出廠價(exw)”、“離岸價(fob)”、“貨交承運人價(fa)”、“到岸價(cif)”、“運費、保險付至_________價(cip)”及其他用于說明各方任的貿(mào)易術(shù)語應(yīng)按照巴黎國際商會出版的目前版本的國際貿(mào)易慣例術(shù)語解釋通則(icotems)來解釋。
13.3 對從國外供應(yīng)的貨物：
a.賣方應(yīng)在貨物裝完啟運后以電報或電傳的形式將全部裝運細(xì)節(jié)，包括合號、貨物說明、數(shù)量、運輸工具名稱、提單號碼及日期，裝貨口岸、啟運日期、卸貨口岸等通知買方和保險公司。賣方應(yīng)將下列單據(jù)寄給買方，并拷貝一份給保險公司：
(1)標(biāo)有“運費已付”的已裝船清潔提單3份正本，2份副本;
(2)表明貨物品名、數(shù)量、單價和總價的賣方發(fā)票一式5份;
(3)標(biāo)明每箱內(nèi)容的裝箱單一式5份;
(4)以買方為受益人的以發(fā)票價格百分之一十(10%)投保一切險的保險單1正本，4份副本;
(5)制造廠家出具的質(zhì)量證書一式5份;
(6)以買方為抬頭開給買方銀行的已交貨的合同貨款的即期匯票一式2份;
(7)賣方出具的證明運輸工具名稱和國籍的證明書一式5份;
(8)賣方有關(guān)機構(gòu)出具的來源國證書一式5份。
b.對從國內(nèi)供應(yīng)的貨物：
(1)說明貨物品名、數(shù)量、單價和總價的賣方發(fā)票一式5份;
(2)買方出具的證明已收到相應(yīng)貨物的證書一式5份;
(3)詳細(xì)的裝箱單一式5份;
(4)制造廠家出具的質(zhì)量證書一式5份;
(5)以買方為抬頭開給買方銀行的已交貨價格的即期匯票一式2份;
(6)交貨收據(jù)/鐵路收據(jù)/貨車收據(jù)一式5份;
(7)貨物來源地證書一式5份。
14.保險
14.1 本合同下提供的貨物應(yīng)對其在制造、購置、運輸、存放及交貨過程中的丟失或損壞按合同條款規(guī)定的方式，用一種可以自由兌換的貨幣進(jìn)行全面保險。
14.2 如果買方要求按到岸價(cif)或運費、保險付至_________價(cip)交貨，其貨物保險將由賣方辦理、支付，并以買方為受益人。如果按離岸價(fob)或貨交承人價(fca)交貨，則保險是買方的責(zé)任。
14.3 如果是出廠價(exw)合同，裝貨后的保險應(yīng)由買方辦理。如果是到岸(cif)/“運費、保險付至_________”價(cip)合同，賣方應(yīng)用一種可以自由兌換的貨辦理以發(fā)票金額百分之一百一十(110%)投保的一切險。
15.運輸
15.1 如果合同要求賣方以離岸價(fob)交貨，賣方應(yīng)負(fù)責(zé)辦理、支付直至包括將貨物在指定的裝船港裝上船的一切事項，有關(guān)費用包括在合同價中。如果合同要求賣方以貨交承運人(fca)價交貨，賣方應(yīng)負(fù)責(zé)辦理、支付將貨物在買方指定點或其他同意的地點交由承運方保管的一切事項，有關(guān)費用應(yīng)包括在合同價中。
15.2 如果合同要求賣方以到岸價(cif)或運費、保險付至_________價(cip)交貨，賣方應(yīng)負(fù)責(zé)辦理、支付將貨物運至目的港或本合同中指定的其他目的地的一切事項，有關(guān)費用應(yīng)包括在合同價中。
15.3 如果合同要求賣方將貨物運至買方指定的目的地一項目現(xiàn)場，賣方應(yīng)負(fù)責(zé)辦理貨物運至買方指定目的地，包括合同規(guī)定的保險和儲存在內(nèi)的一切事項，有關(guān)費用應(yīng)包括在合同價中。
15.4 如果合同要求賣方以到岸價(cif)或運費、保險付至_________價(cip)交貨，所選擇承運人事先應(yīng)獲買方同意。如果合同要求賣方(a)以離岸價(fob)或貨交承運人價(fca)交貨，和(b)替買方和由買方承擔(dān)費用使用指定的船只或掛買方中華人民共和國國旗的船只來安排國際運輸，而指定的船只或掛中華人民共和國國旗的船只不能在合同規(guī)定的時間內(nèi)用于運輸貨物，賣方應(yīng)用別的船只安排運輸。
16.伴隨服務(wù)
16.1 賣方可能被要求提供下列服務(wù)中的任一或所有服務(wù)，包括“合同條款資料表”與技術(shù)規(guī)格規(guī)定的附加服務(wù)，(如果有的話)：
a.實施或監(jiān)督所供貨物的現(xiàn)場組裝和/或啟動;
b.提供貨物組裝和/或維修所需的工具;
c.為所供貨物的每一適當(dāng)?shù)膯闻_設(shè)備提供詳細(xì)的操作和維護(hù)手冊;
d.在雙方商定的一定期限內(nèi)對所供貨物實施運行或監(jiān)督或維護(hù)或修理，但提條件是該服務(wù)并不能免除賣方在合同保證期內(nèi)所承擔(dān)的義務(wù);和
e.在賣方廠家和/或在項目現(xiàn)場就所供貨物的組裝、啟動，運行、維護(hù)和/修理對買方人員進(jìn)行培訓(xùn)。
16.2 如果賣方提供的伴隨服務(wù)的費用沒含在貨物的合同價中，雙方應(yīng)事先就其達(dá)到協(xié)議，但其費用單價不應(yīng)超過賣方向其他人提供類似服務(wù)所收取的現(xiàn)行單價。
16.3 賣方應(yīng)提供“合同條款資料表”/技術(shù)規(guī)格中規(guī)定的所有服務(wù)。為履要求的伴隨服務(wù)的報價或雙方商定的費用應(yīng)包括在合同價中。
17.備件
17.1 正如合同條款所規(guī)定，賣方可能被要求提供下列任一和全部賣方制造或分配的與備件有關(guān)的材料、通知和資料：
a.買方從賣方選購的備件，但前提條件是該選擇并不能免除賣方在合同保期內(nèi)所承擔(dān)的義務(wù);和
b.在備件停止生產(chǎn)的情況下：
(1)事先將要停止生產(chǎn)的計劃通知買方使買方有足夠的時間采購所需的備件和
(2)在停止生產(chǎn)后，如果買方要求，免費向買方提供備件的藍(lán)圖、圖紙和規(guī)。
17.2 賣方應(yīng)按照合同條款資料表/技術(shù)規(guī)格中的規(guī)定提供所需的備件。
18.保證
18.1 賣方應(yīng)保證合同項下所供貨物是全新的、未使用過的，是最新或目前的型號除非合同另有規(guī)定，貨物應(yīng)含有設(shè)計上和材料和全部最新改進(jìn)。賣方進(jìn)一步保證，合同項下提供的全部貨物沒有設(shè)計、材料或工藝上的缺陷(買方的規(guī)格要求設(shè)計和/或材料的情況除外)，或者沒有因賣方的行動或疏忽而產(chǎn)生的缺陷，這些缺陷是所供貨物在最終目的地國家現(xiàn)行條件下正常使用可能產(chǎn)生的。
18.2 本保證在貨物或其中任一部分(適用時)交運到合同指明的最終目的地并驗收后的十二(12)個月內(nèi)有效，或在貨物從貨源國裝運口岸或地點啟運日期后十八(18)個月內(nèi)有效，哪一種情況早發(fā)生就以哪一種情況為準(zhǔn)。
18.3 買方應(yīng)盡快以書面形式向賣方提出本保證期內(nèi)所產(chǎn)生的索賠。
18.4 賣方收到通知后應(yīng)在“合同條款資料表”規(guī)定的時間內(nèi)以合理的速度免費維修或更換有缺陷的貨物或部件，被修理或更換的貨物或部件從出廠地或進(jìn)口港地至最終目的地的內(nèi)陸運費由買方承擔(dān)。
18.5 如果賣方收到通知后在“合同條款資料表”規(guī)定的時間內(nèi)沒有以合理的速度彌補缺陷，買方可采取必要的補救措施，但其風(fēng)險和費用將由賣方承擔(dān)，買方根據(jù)合同規(guī)定對賣方行使的其他權(quán)利不受影響。
19.索賠
19.1 如果賣方對偏差負(fù)有責(zé)任而買方在合同條款第18條或合同的其他地方規(guī)定的檢驗、安裝、調(diào)試、驗收和質(zhì)量保證期內(nèi)提出了索賠，賣方應(yīng)按照買方同意的下列一種或幾種方式結(jié)合起來解決索賠事宜：
a.賣方同意退貨并用合同規(guī)定的貨幣將貨款退還給買方，并承擔(dān)由此發(fā)生一切損失和費用，包括利息、銀行手續(xù)費、運費、保險費、檢驗費、倉儲費、裝卸費以及為看管和保護(hù)退回貨物所需的其他必要費用。
b.根據(jù)貨物低劣程度、損壞程度以及買方所遭受損失的金額，經(jīng)買賣雙方定降低貨物的價格。
c.用符合合同規(guī)定的規(guī)格、質(zhì)量和性能要求的新零件、部件和/或設(shè)備來更換有缺陷的部分和/或修補缺陷部分，賣方應(yīng)承擔(dān)一切費用和風(fēng)險并負(fù)擔(dān)買方蒙受全部直接損失費用。同時，賣方應(yīng)按合同條款第18條規(guī)定，相應(yīng)延長所更換貨物的質(zhì)量保證期。
19.2 如果在買方發(fā)出索賠通知后三十(30)天內(nèi)，賣方未作答復(fù)，上述索賠應(yīng)視為已被賣方接受。
如賣方未能在買方發(fā)出索賠通知后三十(30)天內(nèi)或買方同意的延長期限內(nèi)，按照買方同意的上述規(guī)定的任何一種方法解決索賠事宜，買方將從議付貨款或從賣方開具的履約保證金中扣回索賠金額。
20.付款
20.1 本合同項下的付款方法和條件在“合同條款資料表”中有規(guī)定。
21.價格
21.1 賣方在本合同項下提交貨物和履行服務(wù)收取的價格在“合同條款資料表”中給出。
22.變更指令
22.1 根據(jù)合同條款第35條的規(guī)定，買方可以在任何時候書面向賣方發(fā)出指令，在本合同的一般范圍內(nèi)變更下述一項或幾項：
a.本合同項下提供的貨物是專為買方制造時，變更圖紙、設(shè)計或規(guī)格;
b.運輸或包裝的方法;
c.交貨地點;和/或
d.賣方提供的服務(wù)。
22.2 如果上述變更使賣方履行合同義務(wù)的費用或時間增加或減少，合同價或交貨時間或兩者將進(jìn)行公平的調(diào)整，同時相應(yīng)修改合同。賣方根據(jù)本條進(jìn)行調(diào)整的要求必須在收到買方的變更指令后三十(30)天內(nèi)提出。
23.合同修改
23.1 除了合同條款第22條的規(guī)定外，任何對合同條件的變更或修改均須雙方簽訂書面的修改書。
24.轉(zhuǎn)讓
24.1 除買方事先書面同意外，賣方不得部分轉(zhuǎn)讓或全部轉(zhuǎn)讓其應(yīng)履行的合同義務(wù)。
25.分包
25.1 賣方應(yīng)書面通知買方其在本合同中所分包的全部分包合同，但此分包通知并不能解除賣方履行本合同的責(zé)任和義務(wù)。
25.2 分包合同必須符合合同條款第3條的規(guī)定。
26.賣方履約延誤
26.1 賣方應(yīng)按照“貨物需求一覽表”中買方規(guī)定的時間表交貨和提供服務(wù)。
26.2 在履行合同過程中，如果賣方及其分包人遇到妨礙按時交貨和提供服務(wù)的情況時，應(yīng)及時以書面形式將拖延的事實，可能拖延的時間和原因通知買方。買方在收到賣方通知后，應(yīng)盡快對情況進(jìn)行評價，并確定是否酌情延長交貨時間以及是否收取誤期賠償費。延期應(yīng)通過修改合同的方式由雙方認(rèn)可。
26.3 除了合同條款第25條階情況外，除非延期是根據(jù)合同條款第26.2條規(guī)定取得同意而不收取誤期賠償費之外，賣方拖延交貨，將按合同條款第27條的規(guī)定被收取誤期賠償費。
27.誤期賠償費
27.1 除合同條款第29條規(guī)定的情況外，如果賣方?jīng)]有按照合同規(guī)定的時間交貨和提供服務(wù)，買方應(yīng)在不影響合同項下的其他補救措施的情況下，從合同價中扣除誤期賠償費。每延誤一周的賠償費按遲交貨物交貨價或未提供服務(wù)的服務(wù)費用的百分之零點五(0.5%)計收，直至交貨或提供服務(wù)為止。誤期賠償費的最高限額為合同價格的百分之十(10%)。一旦達(dá)到誤期賠償費的最高限額，買方可考慮根據(jù)合同條款第28條的規(guī)定終止合同。28.違約終止合同
28.1 在買方對賣方違約而采取的任何補救措施不受影響的情況下，買方可向賣方發(fā)出書面違約通知書，提出終止部分或全部合同：
a.如果賣方未能在合同規(guī)定的限期或買方根據(jù)合同條款第26條的規(guī)定同意長的限期內(nèi)提供部分或全部貨物;
b.如果賣方未能履行合同規(guī)定的其他任何義務(wù)。
c.如果買方認(rèn)為賣方在本合同的競爭和實施過程中有腐敗和欺詐行為。為目的，定義下述條件：
(1)“腐敗行為”是指提供、給予、接受或索取任何有價值的東西來影響公官員在采購過程或合同實施過程中的行為;和
(2)“欺詐行為”是指為了影響采購過程或合同實施過程而謊報事實，損害款人的利益，包括投標(biāo)人之間串通投標(biāo)(遞交投標(biāo)書之前和之后)，人為地使各投標(biāo)價喪失競爭性，剝奪借款人(或業(yè)主)從自由公開競爭所能獲得的權(quán)益。
28.2 如果買方根據(jù)上述第28.1條的規(guī)定，終止了全部或部分合同，買方以依其認(rèn)為適當(dāng)?shù)臈l件和方法購買與未交貨物類似的貨物，賣方應(yīng)對購買類似貨物所超出的那部分費用負(fù)責(zé)。但是，賣方應(yīng)繼續(xù)執(zhí)行合同中未終止的部分。
29.不可抗力
29.1 盡管有合同條款第26條、27條和28條的規(guī)定，如果賣方因不可抗力而導(dǎo)致合同實施延誤或不能履行合同義務(wù)的話，在不可抗力影響的范圍內(nèi)不應(yīng)該被沒收履約保證金，也不應(yīng)該承擔(dān)誤期賠償或終止合同的責(zé)任。
29.2 本條所述的“不可抗力”系指那些賣方無法控制，不可預(yù)見的事件，但不包括賣方的違約或疏忽。這些事件包括，但不限于戰(zhàn)爭、嚴(yán)重火災(zāi)、洪水、臺風(fēng);地理及其他雙方同意的情況。
29.3 在不可抗力事件發(fā)生后，賣方應(yīng)盡快以書面形式將不可抗力的情況和原因通知買方，除買方書面另行要求外，賣方應(yīng)盡實際可能繼續(xù)履行合同義務(wù)，以及尋求采取合理的方案履行不受不可抗力影響的其他事項。如果不可抗力事件影響延續(xù)超過一百二十(120)天，雙方應(yīng)通過友好協(xié)商在合理的時間內(nèi)就進(jìn)一步實施合達(dá)成協(xié)議。
30.因破產(chǎn)而終止合同
30.1 如果賣方破產(chǎn)或無清償能力，買方可在任何時候以書面形式通知賣方，提出終止合同而不給賣方補償。該終止合同將不損害或影響買方已經(jīng)采取或?qū)⒁扇〉娜魏涡袆踊蜓a救措施的權(quán)力。31.因買方的便利而終止合同
31.1 買方可在任何時候出于自身的便利向賣方發(fā)出書面通知全部或部分終止合同，終止通知應(yīng)明確該終止合同是出于買方的便利，合同終止的程度，以及終止的生效日期。
31.2 對賣方在收到終止通知后三十(30)天內(nèi)已完成并準(zhǔn)備裝運的貨物，買方應(yīng)按原合同價格和條款予以接收，對于剩下的貨物，買方可：
a.讓任一部分按照原來的合同價格和條款來完成和交貨：和/或
b.取消該剩下的貨物，并按雙方商定的金額向賣方支付部分完成的貨物和務(wù)以及賣方以前已采購的材料和部件的費用。
32.爭端的解決
32.1 合同實施或與合同有關(guān)的一切爭端應(yīng)通過雙方友好協(xié)商解決。如果友好協(xié)商開始后60天還不能解決，爭端應(yīng)提交仲裁。
32.2 仲裁應(yīng)由中國國際經(jīng)濟貿(mào)易仲裁委員會(cietac)按其仲裁規(guī)則/程序北京或中國的其他地點進(jìn)行。除非雙方另行同意，仲裁的官方語言應(yīng)為英語。
32.3 仲裁裁決應(yīng)為最終裁決，對雙方均具有約束力。
32.4 仲裁費除仲裁機關(guān)另有裁決外均應(yīng)由敗訴方負(fù)擔(dān)。
32.5 在仲裁期間，除正在進(jìn)行仲裁的部分外，本合同其他部分應(yīng)繼續(xù)執(zhí)行。
33.合同語言
33.1 除非雙方另行同意，本合同語言為英語。雙方交換的與合同有關(guān)的信件和其他文件應(yīng)用合同語言書寫。
34.適用法律
34.1 本合同應(yīng)按照中華人民共和國的法律進(jìn)行解釋。
35.通知
35.1 本合同一方給對方的通知應(yīng)用書面形式或電報、電傳或傳真送到“合同條款資料表”中規(guī)定的對方的地址，電報、電傳或傳真要經(jīng)書面確認(rèn)。
35.2 通知以送到日期或通知書的生效日期為生效日期，兩者中以晚的一個日期為難。
36.稅和關(guān)稅
36.1 中國政府根據(jù)現(xiàn)行稅法對買方征收的與本合同有關(guān)的一切稅費均應(yīng)由買方負(fù)擔(dān)。
36.2 如果本合同是授予中國國內(nèi)的賣方，則中國政府根據(jù)現(xiàn)行稅法對中國國內(nèi)的賣方征收的與本合同有關(guān)的一切稅費均應(yīng)由該國內(nèi)賣方負(fù)擔(dān)。如果合同是授予中國國外的賣方。要求外國賣方在中國境內(nèi)實施與本合同有關(guān)的伴隨服務(wù)，則中國政府根據(jù)現(xiàn)行稅法規(guī)定和專用條款資料表中所述的協(xié)議(如果有此協(xié)議的話)對國外賣方征收的實施伴隨服務(wù)有關(guān)的一切稅費均應(yīng)由外國賣方負(fù)擔(dān)。
36.3 在中國境外發(fā)生的與本合同執(zhí)行有關(guān)的一切稅費均應(yīng)由賣方負(fù)擔(dān)。
37.合同生效及其他
37.1 本合同應(yīng)在雙方簽字和買方收到賣方提交的履約保證金后生效。
37.2 如果本合同的貨物在其所在國需要出口許可證的話，賣方應(yīng)負(fù)責(zé)辦理出口許可證，費用自理。機電產(chǎn)品采購合同范文節(jié)選!
買方(蓋章)：_________賣方(蓋章)：_________
法定代表人(簽字)：_________ 法定代表人(簽字)：_________
【關(guān)鍵詞】 倉單質(zhì)押 物流企業(yè) 增值服務(wù)
倉單質(zhì)押作為一種新興的物流融資方式，已經(jīng)引起人們越來越多的關(guān)注。關(guān)于倉單質(zhì)押的課題，以往學(xué)者多數(shù)肯定了倉單質(zhì)押能夠?qū)崿F(xiàn)客戶、物流企業(yè)、銀行三贏的作用，主要側(cè)重于解釋倉單質(zhì)押模式給這三者帶來的盈利點，并就這種模式存在的風(fēng)險進(jìn)行了探索。對物流企業(yè)來說，目前研究的角度多數(shù)定位于倉單質(zhì)押是倉儲服務(wù)的延伸，是一種新興的物流增值服務(wù)。然而在傳統(tǒng)的物流公司向新型物流企業(yè)轉(zhuǎn)型的過程中，物流企業(yè)要具備先進(jìn)的綜合能力才能得到進(jìn)一步發(fā)展。本文側(cè)重于探索倉單質(zhì)押對物流企業(yè)的作用，目的是發(fā)現(xiàn)和挖掘物流企業(yè)的綜合能力和價值，并就物流發(fā)展趨勢提出物流企業(yè)的發(fā)展機遇，為物流企業(yè)的發(fā)展指明道路，增加物流企業(yè)生存的空間。
一、倉單質(zhì)押的概述
1、倉單質(zhì)押概念
倉單質(zhì)押是以倉單為物權(quán)憑證，從而服務(wù)貨主企業(yè)向銀行進(jìn)行貸款的一種新型的業(yè)務(wù)模式。倉單質(zhì)押貸款就是指貨主企業(yè)把貨物存儲在倉庫中，然后可以憑借倉儲單位開具的貨物倉儲憑證——倉單向銀行申請貸款，銀行與借款人（貨主企業(yè)）、保管人（物流倉儲公司）簽訂合作協(xié)議，以倉單為質(zhì)押物，根據(jù)貨物的價值向貨主企業(yè)提供一定比例的貸款，同時委托物流公司監(jiān)管貨物，物流企業(yè)收取一定報酬。
2、倉單質(zhì)押的基本模式和流程
（1）倉單質(zhì)押基本模式。倉單質(zhì)押的基本模式，是指貨主企業(yè)把質(zhì)押的貨物存儲在物流企業(yè)指定的倉庫中，然后憑物流企業(yè)開具的倉單向銀行申請貸款，銀行根據(jù)貨物的價值和其他相關(guān)因素向客戶提供一定比例的貸款。同時，銀行委托物流企業(yè)監(jiān)管貨物。
（2）倉單質(zhì)押標(biāo)準(zhǔn)流程。一般來講，倉單質(zhì)押的流程如圖1所示，具體的操作程序為：第一，倉儲企業(yè)和貨主企業(yè)簽訂倉儲保管協(xié)議，明確貨物的入庫驗收和保護(hù)要求，隨后貨主將貨物送往指定倉庫存放，倉庫經(jīng)審核確認(rèn)接收貨物后開具倉單，貨主企業(yè)同時辦理倉儲貨物保險。
第二，貨主企業(yè)以倉儲企業(yè)開具的倉單為憑證，向銀行申請貸款，銀行以減少風(fēng)險為前提向倉儲企業(yè)核實倉單（主要包括貨物品種、規(guī)格、數(shù)量、質(zhì)量等）。
第三，貨主、銀行和倉儲企業(yè)三方在協(xié)商的基礎(chǔ)上，達(dá)成合作意向并簽署《倉單質(zhì)押貸款三方合作協(xié)議》，貨主企業(yè)將倉單出質(zhì)背書登記交銀行。
第四，倉儲企業(yè)同銀行簽訂不可撤銷的協(xié)助銀行行使質(zhì)押權(quán)保證書，確定雙方在合作中各自應(yīng)履行的責(zé)任。
第五，貨主企業(yè)與銀行簽訂《賬戶監(jiān)管協(xié)議》、《銀企合作協(xié)議》，規(guī)定雙方在合同中應(yīng)履行的責(zé)任。貨主企業(yè)根據(jù)協(xié)議要求在銀行開立監(jiān)管協(xié)議。
第六，倉單審核通過后，在協(xié)議、手續(xù)齊備的基礎(chǔ)上，銀行向貨主企業(yè)按貨物價值的約定比例發(fā)放貸款。
第七，貨物質(zhì)押期間，由倉儲公司按倉儲保管協(xié)議的相關(guān)規(guī)定對貨物進(jìn)行監(jiān)管，貨物的使用權(quán)歸銀行所有。倉庫只接收銀行的出庫指令并按指令將貨物出庫。
第八，貨主企業(yè)履行同銀行約定的義務(wù)，銀行解除倉單質(zhì)押并將倉單歸還貨主企業(yè)。如若貨主違約，銀行有權(quán)處置質(zhì)押在倉庫的貨物，并將處置指令下達(dá)給倉儲企業(yè)，倉儲企業(yè)接收處置指令后依據(jù)貨物性質(zhì)對其進(jìn)行拍賣或回購，以回籠資金。
二、物流企業(yè)在倉單質(zhì)押運作過程中的業(yè)務(wù)功能
通過分析倉單質(zhì)押基本運作模式和流程，我們可以清楚了解物流企業(yè)在這一運作過程中所開展的業(yè)務(wù)及發(fā)揮的功能。
1、開具倉單
貨主借款人首先要和物流公司簽訂倉儲保管協(xié)議，物流企業(yè)在明確貨物的入庫驗收和保護(hù)要求后，貨主才能將貨物送往指定倉庫，倉庫經(jīng)審核確認(rèn)接收貨物后方可開具倉單，這是倉單質(zhì)押運作流程的第一步。
2、貨物監(jiān)管
物流公司同銀行簽訂不可撤銷的協(xié)助銀行行使質(zhì)押權(quán)保證書，接受銀行委托，監(jiān)管貨主企業(yè)在倉庫中存儲的貨物種類、品質(zhì)、總數(shù)量，確保貨主企業(yè)存貨下限不能低于銀行要求的數(shù)量。貨物質(zhì)押期間，由物流公司按倉儲保管協(xié)議的相關(guān)規(guī)定對貨物進(jìn)行監(jiān)管，包括貨物的進(jìn)出庫，貨物的安全、防潮、防霉等。倉庫只接收銀行的出庫指令并按指令將貨物出庫，在客戶滾動提取貨物時，物流企業(yè)應(yīng)嚴(yán)格監(jiān)管，以免出現(xiàn)“提好補壞”或者“以次充好”的情況。
3、紐帶功能——中間優(yōu)勢
物流企業(yè)通過庫存管理和配送管理，可以掌握庫存的變動，掌握充分的客戶信息，在融資活動中處于特殊的地位，憑借著業(yè)務(wù)優(yōu)勢，物流企業(yè)一方面可以成為銀行的委托方，另一方面又成為中小企業(yè)的物流業(yè)務(wù)伙伴。因此通過物流企業(yè)，中小企業(yè)和銀行將建立長期固定的合作關(guān)系并使雙方利益關(guān)系也由短期、臨時轉(zhuǎn)向長期、固定。
4、提供價格參考
物流企業(yè)作為借貸雙方信任的委托方，在抵押商品價格的評估、確定過程中也起到提供參考的作用。隨著倉單質(zhì)押業(yè)務(wù)的不斷深化和銀行對物流企業(yè)信任的日益提升，將來很有可能由物流企業(yè)來確定價格。
5、后期處理——違約后的資產(chǎn)處理
如果貨主違約，銀行有權(quán)處置質(zhì)押在倉庫的貨物，并將處置指令下達(dá)給物流公司，物流公司接收到銀行的處置指令后，根據(jù)貨物性質(zhì)，對其進(jìn)行拍賣或回購，以回籠資金。如果企業(yè)拖欠貸款，物流企業(yè)利用其在供應(yīng)鏈中的特殊地位，可方便地將抵押物迅速變現(xiàn)以償還貸款。
6、全程風(fēng)險消化
第三方物流企業(yè)通過規(guī)范的倉儲管理和監(jiān)管可以有效地控制監(jiān)管風(fēng)險，協(xié)助銀行解決倉單質(zhì)押貸款業(yè)務(wù)中銀行面臨的質(zhì)押物倉儲監(jiān)管、質(zhì)押物評估、資產(chǎn)處理問題。
三、倉單質(zhì)押對物流企業(yè)的作用
在倉單質(zhì)押業(yè)務(wù)中，物流企業(yè)控制客戶物流過程，是信息流和物流的匯集點。物流企業(yè)是三方的交點，起著連接銀行與貨主企業(yè)的紐帶作用，在一定程度上能夠為銀行和企業(yè)消化風(fēng)險。物流企業(yè)是開展倉單質(zhì)押業(yè)務(wù)的必要一方，在整個業(yè)務(wù)過程中起著關(guān)鍵作用。
1、擴大業(yè)務(wù)范圍
倉單質(zhì)押使物流企業(yè)在貨主企業(yè)與金融機構(gòu)之間發(fā)揮著“粘合劑”的作用，物流企業(yè)開展倉單質(zhì)押業(yè)務(wù)，不僅可以增加收益，還可以拓展物流服務(wù)項目、創(chuàng)造多種經(jīng)營機會。
（1）物流企業(yè)利用與銀行合作為貨主企業(yè)辦理倉單質(zhì)押貸款的優(yōu)勢，可吸引更多的貨主企業(yè)進(jìn)駐，不斷拓寬公司的客戶范圍，擴大經(jīng)營規(guī)模，從而發(fā)揮規(guī)模經(jīng)濟優(yōu)勢；還可確保穩(wěn)定的貨物存儲量，提高倉儲資源利用率，收取更多的費用，提高企業(yè)的經(jīng)濟效益。
（2）開展倉單質(zhì)押促使物流企業(yè)加強基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)，完善各項配套服務(wù)，增強服務(wù)功能，提高倉儲的附加值，從而提升服務(wù)價值。倉儲功能的提升又可促進(jìn)配送、包裝、流通加工等附加值的獲得，提升企業(yè)利潤率和競爭力。
（3）第三方物流企業(yè)作為銀行和客戶雙方都信任的第三方，利用自身的特殊位置，可以更好地融入客戶的商品產(chǎn)銷供應(yīng)鏈中，有利于物流企業(yè)的業(yè)務(wù)整合，開展其他增值服務(wù)，大大增強其生存和盈利空間；同時可與銀行信息共享，加強彼此之間的同盟關(guān)系。
（4）物流企業(yè)自身的倉儲能力不足時，可以利用銀行指定的倉庫或整合社會倉庫資源甚至是客戶自身的倉庫，就近進(jìn)行質(zhì)押監(jiān)管。在不增加企業(yè)成本的前提下，創(chuàng)造更多的客戶群。
2、轉(zhuǎn)變管理模式
開展倉單質(zhì)押業(yè)務(wù)，轉(zhuǎn)變了物流企業(yè)的管理模式。物流企業(yè)的物流管理已從物的處理提升到物的附加值方案管理，由原來的顧客服務(wù)轉(zhuǎn)向關(guān)系管理，物流管理水平從數(shù)量管理提升到質(zhì)量管理水準(zhǔn)，管理更加趨向集約化。物流企業(yè)與客戶形成一種利害緊密相關(guān)的共同體，客戶群的基礎(chǔ)也日益穩(wěn)固；物流企業(yè)可以為客戶提供金融融資，物流供應(yīng)商在客戶心中的地位會大幅度提高，社會效益增值，有助于形成物流企業(yè)的競爭優(yōu)勢。
3、拓寬增值業(yè)務(wù)
隨著第三方物流社會化程度越來越高，傳統(tǒng)物流的基礎(chǔ)服務(wù)已經(jīng)不能滿足社會的需求，專業(yè)物流服務(wù)不再局限于基礎(chǔ)服務(wù)項目，一些新的增值業(yè)務(wù)將應(yīng)運而生。隨著倉單質(zhì)押業(yè)務(wù)蓬勃發(fā)展，物流企業(yè)的角色不斷豐富，業(yè)務(wù)不斷拓展。
（1）管理咨詢業(yè)務(wù)。隨著質(zhì)押品種的多樣化，質(zhì)押物的管理難度越來越高。物流企業(yè)能對質(zhì)押物質(zhì)量進(jìn)行有效評估及監(jiān)督管理，質(zhì)押物就能及時變現(xiàn)，銀行貸款風(fēng)險降低，企業(yè)未來的預(yù)期收益就能實現(xiàn)，這些都要求第三方物流企業(yè)建立一套完整的、靈活的質(zhì)量指標(biāo)評價體系，為銀行和企業(yè)的決策提供強有力的支持。同時，對那些以產(chǎn)成品作質(zhì)押物的企業(yè)而言，他們的產(chǎn)成品交易就需要依賴物流企業(yè)對質(zhì)押物的價值評估、價格走勢的判斷。所以，第三方物流企業(yè)可以提供專業(yè)的管理咨詢服務(wù)來滿足貨主企業(yè)及銀行的需求，同時實現(xiàn)自身創(chuàng)造增值價值的目的。
（2）倉儲銷售業(yè)務(wù)。物流企業(yè)的倉庫里每年都有大量而品種相對較少的質(zhì)押物儲存在，這為物流企業(yè)從事大規(guī)模的現(xiàn)貨批量交易創(chuàng)造了條件。物流企業(yè)可借鑒倉儲式銷售的經(jīng)營模式，幫助企業(yè)采購或銷售原料及產(chǎn)品。物流企業(yè)可以代銷，也可以由寄存企業(yè)進(jìn)駐倉儲點銷售。物流企業(yè)可以利用掌握的質(zhì)押物資源開設(shè)網(wǎng)店，適時各種可交易質(zhì)押物的品種、數(shù)量及價格等信息，這將大大提高質(zhì)押物的變現(xiàn)速度，幫助企業(yè)進(jìn)行產(chǎn)品銷售，加快資金回籠。
（3）拍賣市場業(yè)務(wù)。物流企業(yè)可以組建拍賣公司，或與其他從事質(zhì)押業(yè)務(wù)的企業(yè)聯(lián)合組建拍賣公司，或利用第三方的拍賣公司，在企業(yè)的貸款不能如期償時，就可以根據(jù)借款時的委托拍賣合同，在銀行同意并監(jiān)控管理的前提下，直接追償歸還貸款責(zé)任，及時將抵押物品公開拍賣，迅速變現(xiàn)歸還銀行貸款本息。為了在更大范圍內(nèi)實現(xiàn)質(zhì)押物的拍賣價值，可以采用網(wǎng)上拍賣形式。第三方物流企業(yè)應(yīng)對現(xiàn)場拍賣業(yè)務(wù)與在線拍賣業(yè)務(wù)進(jìn)行有機的整合。
4、拓展創(chuàng)新服務(wù)
物流企業(yè)在嘗試開展倉單質(zhì)押的同時，不斷創(chuàng)新服務(wù)模式，提供更多更方便的中介服務(wù)。現(xiàn)已從自有倉庫存貨的質(zhì)押擴展到歸物流企業(yè)管理的非自有倉庫，從靜態(tài)的倉庫貨物質(zhì)押擴展到動態(tài)的在途質(zhì)押，甚至是從原材料采購擴展到產(chǎn)品生產(chǎn)以及成品銷售的供應(yīng)鏈全過程質(zhì)押融資，發(fā)展了存貨質(zhì)押貸款、保兌倉、多點保兌倉、成品質(zhì)押等多種業(yè)務(wù)模式，適用范圍和服務(wù)范圍都不斷擴大。物流企業(yè)在這一融資模中發(fā)揮的作用也越來越重要，倉單質(zhì)押給物流企業(yè)帶來了越來越廣闊的發(fā)展空間。
5、增強服務(wù)意識
物流企業(yè)在倉單質(zhì)押業(yè)務(wù)中同時為銀行和貨主企業(yè)提供服務(wù)，只有使銀行和貨主企業(yè)都滿意，才能實現(xiàn)企業(yè)做大做強的愿望。作為紐帶作用的物流企業(yè)，能否主動為客戶服務(wù)，把客戶的需要當(dāng)成第一需要物流企業(yè)業(yè)務(wù)拓展的前提和基礎(chǔ)，而這些依賴于物流企業(yè)的服務(wù)意識，只有服務(wù)意識增強了，服務(wù)質(zhì)量才能不斷地提高和完善。在開展倉單質(zhì)押的過程中，物流企業(yè)會面對很復(fù)雜的利益問題，在平衡這個利益的過程中，物流企業(yè)的服務(wù)理念會得到考驗，落后的服務(wù)理念遭到淘汰，從而先進(jìn)的服務(wù)理念得到甄選，員工和決策等的服務(wù)意識也會得到強化。
四、展望物流企業(yè)增值服務(wù)
在倉單質(zhì)押業(yè)務(wù)的發(fā)展中，物流企業(yè)可以不斷提高服務(wù)能力，擴展服務(wù)角色，為壯大成為更成功的服務(wù)提供方豐滿羽翼，在基礎(chǔ)服務(wù)向增值服務(wù)的轉(zhuǎn)型過程中，不斷挑戰(zhàn)自己，實現(xiàn)更高的社會價值。
1、物流企業(yè)增值服務(wù)滲透到更多行業(yè)
物流企業(yè)倉單質(zhì)押貸款模式的提出，標(biāo)志著物流業(yè)與金融業(yè)的相互融合正在向更深層次和更廣泛的領(lǐng)域邁進(jìn)。這將是我國物流界的一件大事，也是金融界的一件大事。這一模式實現(xiàn)了物流、商流、信息流、資金流的有機結(jié)合，對于推動我國誠信機制的建立，促進(jìn)中國經(jīng)濟的穩(wěn)健發(fā)展將產(chǎn)生重要的影響。在物流越來越深入到社會生活及工業(yè)領(lǐng)域的明天，物流企業(yè)增值服務(wù)必將遍地開花，生根發(fā)芽。
2、物流企業(yè)增值服務(wù)形式更加多樣
隨著物流市場競爭的加劇，傳統(tǒng)意義上的貨物包裝、配送、倉儲與運輸?shù)瘸Ｒ?guī)基本服務(wù)利潤空間縮小，根據(jù)客戶的需要，為客戶提供超出常規(guī)的服務(wù)如流通加工、代銷、分銷、物流金融、代收貨款供應(yīng)鏈管理等增值服務(wù)成了物流企業(yè)重要的利潤來源，創(chuàng)新增值服務(wù)也成了物流企業(yè)發(fā)展的新趨勢。例如在2008年北京奧運會期間，物流企業(yè)為奧運會各賽區(qū)內(nèi)、各賽區(qū)之間、主辦城市市民生活和商業(yè)場所等構(gòu)成的復(fù)雜體系提供各種物流服務(wù)，保證運動員及運動會管理服務(wù)人員的生活及賽事有條不紊地進(jìn)行。
3、物流企業(yè)為更多項目物流服務(wù)
在個性化服務(wù)要求越來越高的今天，項目物流的花樣層出不窮，包括工程項目物流、大件項目物流、會展物流等，不同的項目物流在運作技術(shù)、方式和組織等方面各不相同。而且項目通常只做一次，一般是不重復(fù)的，所以，項目是一個獨特的過程，需要在限定的時間、成本費用、人力資源及資財?shù)软椖繀?shù)內(nèi)完成。項目物流經(jīng)營和運作過程具有一定的特殊性，需要有創(chuàng)新意識地進(jìn)行工作。在項目物流市場需求不斷增加的今天，對能接招的物流企業(yè)必是機遇，但同時又是挑戰(zhàn)，只有經(jīng)歷過市場鍛煉的企業(yè)才能在機會面前分得一杯羹，贏得更好的明天。
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關(guān)鍵詞：鐵路；物流服務(wù)；電子商務(wù)
中圖分類號：F530.3 文獻(xiàn)識別碼：A 文章編號：1001-828X（2016）006-000-02
在經(jīng)濟發(fā)展新常態(tài)下，物流運行效率低下一直是影響我國資源配置效率和國民經(jīng)濟轉(zhuǎn)型發(fā)展的重要瓶頸。如何破題物流業(yè)發(fā)展水平和處理效率的提升，仍然是一些物流專家、學(xué)者們時刻關(guān)注和研究的難題。與此同時，一些大型物流企業(yè)正在積極探索和實踐，力爭在現(xiàn)代物流服務(wù)體系建設(shè)上實現(xiàn)新的突破。2015年4月，鐵路總公司在沈陽召開鐵路現(xiàn)代物流建設(shè)現(xiàn)場會，大力宣傳鐵路在推進(jìn)現(xiàn)代物流發(fā)展上推出的新服務(wù)、新舉措，揭開了鐵路企業(yè)借助互聯(lián)網(wǎng)提升物流服務(wù)質(zhì)量和水平的新篇章。
一、95306網(wǎng)站建設(shè)情況及功能定位
（一）網(wǎng)站建設(shè)情況
2015年4月10日，中國鐵路95306網(wǎng)站正式上線運行。95306網(wǎng)站是鐵路總公司落實國家“互聯(lián)網(wǎng)+”發(fā)展戰(zhàn)略和行動計劃，立足于鐵路物流網(wǎng)絡(luò)化、低成本和后發(fā)優(yōu)勢，自主開發(fā)建設(shè)的集網(wǎng)上營銷、業(yè)務(wù)辦理、網(wǎng)上交易、信息交互、行業(yè)資訊、物資采購與招商等功能于一體的綜合物流網(wǎng)絡(luò)服務(wù)平臺，是通過互聯(lián)網(wǎng)實現(xiàn)云計算、大數(shù)據(jù)、物聯(lián)網(wǎng)與鐵路物流結(jié)合發(fā)展的戰(zhàn)略舉措。
95306網(wǎng)站建成運行后，鐵路部門不斷進(jìn)行優(yōu)化改進(jìn)。目前，網(wǎng)站大宗商品服務(wù)平臺服務(wù)板塊涵蓋煤炭、焦炭、礦石、鋼鐵、糧食、化工、礦建、水泥、化肥、木材、有色金屬、石油、紙及紙漿等25個大宗商品品類，同時打造了面向地方政府和企業(yè)的31個省市服務(wù)市場，網(wǎng)站注冊企業(yè)已突破26萬家。可以說，依托95306網(wǎng)站開展大宗商品信息、交易、物流等綜合服務(wù)，是鐵路拓展市場、強化營銷、提升物流服務(wù)質(zhì)量和水平的重要手段。
（二）網(wǎng)站功能定位
鐵路95306網(wǎng)站主要開展網(wǎng)上商品交易及全程物流服務(wù)業(yè)務(wù)。目前，鐵路12306網(wǎng)站主要辦理客運業(yè)務(wù)，95306網(wǎng)站主要辦理貨運業(yè)務(wù)。95306網(wǎng)站開通運營初期主要開展兩項服務(wù)業(yè)務(wù)：一是提供鐵路貨運電子商務(wù)服務(wù)；二是提供大宗商品交易服務(wù)。運營后期要重點優(yōu)化完善鐵路現(xiàn)代物流服務(wù)體系，構(gòu)建物流信息網(wǎng)絡(luò)平臺，努力將95306網(wǎng)站打造成企業(yè)俱樂部、商品大展臺、交易大市場。
二、我國物流發(fā)展現(xiàn)狀及原因分析
近年來，我國物流業(yè)整體發(fā)展水平和效率提升一直較為緩慢，鐵路、公路、水路、航空等運輸方式都存在各自的發(fā)展短板，造成全社會的物流成本居高不下。據(jù)統(tǒng)計，全社會物流總費用與國內(nèi)生產(chǎn)總值（GDP）的比率長期徘徊在18%左右，這要比歐美發(fā)達(dá)國家高出一倍多，甚至比世界平均水平還高出6.5個百分點。按照2015年我國GDP67.67萬億元測算，社會物流總費用高達(dá)12.2萬億元。如果通過提高物流運行效率，將這一比率哪怕只下降一個百分點，則可新增6700多億元的經(jīng)濟效益。
分析我國物流運行效率低下的原因，主要有三點：一是物流需求與運力資源沒有得到有效的整合與匹配，缺失全國性的物流服務(wù)信息系統(tǒng)。二是企業(yè)產(chǎn)、供、銷各環(huán)節(jié)銜接不科學(xué)，增加了倉儲成本。三是物流基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)缺少科學(xué)規(guī)劃與合理布局，鐵路、公路、水路、航空等多種運輸方式之間的聯(lián)動不協(xié)調(diào)，降低了物流效率，增加了中轉(zhuǎn)成本。
三、鐵路物流發(fā)展存在的突出問題
不可否認(rèn)，2013年是中國鐵路物流大變革的關(guān)鍵一年。2013年鐵路管理體制改革后，鐵路總公司把深入推進(jìn)貨運改革作為加快鐵路走向市場、更好地服務(wù)經(jīng)濟社會發(fā)展的重大舉措。鐵路部門加強組織領(lǐng)導(dǎo)，加快推進(jìn)實施，已經(jīng)取得了顯著成效。尤其是在加快推進(jìn)物流信息化建設(shè)方面，把拓展電子商務(wù)物流作為鐵路向現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)型發(fā)展的重點，全力打造鐵路95306網(wǎng)站，在改進(jìn)鐵路物流服務(wù)、更好地滿足社會差異化物流需求上已經(jīng)有所突破。
應(yīng)該說，鐵路物流服務(wù)是95306網(wǎng)站發(fā)展壯大的優(yōu)勢資源，遍布全國各地的路網(wǎng)、路屬貨場和物流園區(qū)，無疑使95306網(wǎng)站處于物流服務(wù)的高起點，社會也給予極高的關(guān)注度。但同時也應(yīng)清醒地看到，鐵路雖然已經(jīng)形成了規(guī)模龐大的“鐵路網(wǎng)”，但其并不等同于“現(xiàn)代物流網(wǎng)”。筆者認(rèn)為，在鐵路物流發(fā)展過程中存在以下突出問題：
（一）系統(tǒng)相對獨立，功能較為單一。鐵路現(xiàn)有的貨運電子商務(wù)系統(tǒng)只是介入到鐵路業(yè)務(wù)辦理層面，對于貨物的接取送達(dá)和鐵路物流園區(qū)內(nèi)的業(yè)務(wù)沒有具體的業(yè)務(wù)承辦和相關(guān)的服務(wù)信息，雖然具備物流處理能力，但并沒有得到有效的信息服務(wù)支撐。誠然，有些鐵路局已經(jīng)在物流園區(qū)內(nèi)的生產(chǎn)和服務(wù)信息處理方面做了大量工作，但系統(tǒng)數(shù)據(jù)庫和數(shù)據(jù)格式各異、編程環(huán)境各異，致使這些數(shù)據(jù)無法同95306網(wǎng)站實現(xiàn)數(shù)據(jù)互通共享。
（二）同其他運輸方式融合發(fā)展欠缺。鐵路運輸方式與其他運輸方式，如公路和水路物流服務(wù)，盡管有過一些業(yè)務(wù)合作，但還沒有在鐵路物流服務(wù)體系內(nèi)得到有效的業(yè)務(wù)合作保障。“信息孤島”長期存在，鐵路信息系統(tǒng)與公路、水路、航空等信息系統(tǒng)信息互聯(lián)標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一，跨行業(yè)、跨區(qū)域、跨平臺信息共享協(xié)調(diào)難度大，沒有實現(xiàn)真正有效的數(shù)據(jù)共享，嚴(yán)重制約了網(wǎng)絡(luò)化平臺發(fā)展的質(zhì)量與效率。
（三）物流服務(wù)設(shè)施功能發(fā)揮不佳。物流服務(wù)設(shè)施是發(fā)展現(xiàn)代物流的“硬件”支撐。現(xiàn)實中，社會物流企業(yè)仍在大規(guī)模修建物流園區(qū)，不斷完善物流服務(wù)體系，電商巨頭也仍在不斷擴張物流網(wǎng)絡(luò)。與之相比，鐵路現(xiàn)有的貨場、物流園區(qū)和相關(guān)倉儲設(shè)施雖然具備地理位置優(yōu)勢和路網(wǎng)優(yōu)勢，但其功能并沒有得到有效發(fā)揮。
（四）物流服務(wù)價格體系不全面。目前，鐵路雖然已經(jīng)形成成熟的鐵路運輸價格體系，但對于一個完整的物流服務(wù)價格體系而言，仍缺乏科學(xué)合理的物流園區(qū)取費標(biāo)準(zhǔn)和公路接取送達(dá)收費標(biāo)準(zhǔn)，至今還沒有形成一個較為完整的鐵路物流服務(wù)價格體系。
四、構(gòu)建鐵路現(xiàn)代物流服務(wù)體系的主要方向
發(fā)展鐵路現(xiàn)代物流是降低會社會物流成本、更好地發(fā)揮鐵路在綜合交通運輸體系中骨干作用的客觀要求。鐵路現(xiàn)代物流服務(wù)體系應(yīng)由物流生產(chǎn)作業(yè)體系、調(diào)度指揮決策體系、價格管理體系和電子商務(wù)服務(wù)體系組成。筆者認(rèn)為，現(xiàn)代物流服務(wù)的根本在于信息處理能力和物流處理能力的匹配。因此，95306網(wǎng)站物流服務(wù)信息管理體系應(yīng)是鐵路現(xiàn)代物流服務(wù)體系的核心支撐。物流生產(chǎn)作業(yè)和調(diào)度指揮決策體系是鐵路內(nèi)部生產(chǎn)作業(yè)信息系統(tǒng)，生產(chǎn)作業(yè)環(huán)節(jié)中的接取送達(dá)和倉儲數(shù)據(jù)可以作為95306網(wǎng)大宗商品交易的重要信息數(shù)據(jù)支撐。筆者結(jié)合參與95306網(wǎng)站研發(fā)建設(shè)的工作實踐，認(rèn)為依托95306網(wǎng)站構(gòu)建鐵路現(xiàn)代物流服務(wù)體系，應(yīng)重點做好七個方面的工作。
（一）統(tǒng)一系統(tǒng)數(shù)據(jù)結(jié)構(gòu)與格式標(biāo)準(zhǔn)。盡管鐵路貨場和物流園區(qū)作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)及功能千差萬別，但貨物的“接取送達(dá)”、“進(jìn)、存、運”信息數(shù)據(jù)具有共性。尤其對于散堆裝和需要進(jìn)場計重貨物，應(yīng)將鐵路各貨場、物流園區(qū)軌道衡、汽車衡統(tǒng)一納入生產(chǎn)作業(yè)信息體系，統(tǒng)一鐵路貨場和物流園區(qū)貨物進(jìn)貨、存貨和發(fā)貨信息系統(tǒng)的數(shù)據(jù)結(jié)構(gòu)與標(biāo)準(zhǔn)。鐵路內(nèi)部生產(chǎn)作業(yè)數(shù)據(jù)中需要同外部互通的數(shù)據(jù)，應(yīng)通過95306網(wǎng)站實現(xiàn)共享，客戶通過95306網(wǎng)可實時準(zhǔn)確查看自己貨物實時物流狀態(tài)，直至訂單貨物全部交付完成為止。
（二）構(gòu)建鐵路物流服務(wù)價格管理信息體系。鐵路物流服務(wù)價格管理信息體系是鐵路物流服務(wù)產(chǎn)品走向市場、引入市場價格競爭機制的重要標(biāo)志，是95306網(wǎng)大宗商品交易體系的后臺支撐，也是鐵路物流服務(wù)市場做大做強的重要保障。鐵路物流服務(wù)價格管理信息體系應(yīng)分為價格內(nèi)部管理和外部服務(wù)信息體系。價格內(nèi)部管理信息體系應(yīng)逐步整合鐵路全資路網(wǎng)、合資參控股路網(wǎng)、民營路網(wǎng)運費計價系統(tǒng)及其貨場和物流園區(qū)捆綁、加固、倉儲、裝卸等計價系統(tǒng)；公路接取送達(dá)的大宗物資整車、零擔(dān)運費計價系統(tǒng)；電商快遞公路運輸計價系統(tǒng)；電商快遞鐵路快運計價系統(tǒng)。外部服務(wù)價格信息體系應(yīng)逐步采集國內(nèi)公路、水路、航空物流服務(wù)市場價格，并作為鐵路物流服務(wù)市場定價的重要依據(jù)。對于95306網(wǎng)大宗商品交易，可由價格內(nèi)部管理體系自動生成物流服務(wù)單價，并作為客戶大宗商品交易參考的重要依據(jù)。
（三）構(gòu)建電商快遞物流商務(wù)平臺。結(jié)合中鐵快運現(xiàn)有業(yè)務(wù)，建議鐵路大力開發(fā)、推進(jìn)“電商快遞”業(yè)務(wù)。連續(xù)幾年的“雙十一”和“雙十二”購物節(jié)后，產(chǎn)生了數(shù)以億計的電商物流訂單。鐵路快運企業(yè)應(yīng)大力開拓“電商快遞”市場，利用城際高鐵和快速旅客列車載具、憑借鐵路功能齊備的物流園區(qū)、貨場，依托95306網(wǎng)電子商務(wù)平臺，加大電商快遞市場開發(fā)力度，使95306網(wǎng)電商快遞物流商務(wù)平臺成為個人、電商網(wǎng)站和快遞公司辦理快遞業(yè)務(wù)的第三方或第四方商務(wù)平臺。
（四）構(gòu)建物流信息交易商務(wù)平臺。95306網(wǎng)服務(wù)平臺應(yīng)是一個綜合性物流服務(wù)平臺，不僅能提供鐵路物流服務(wù)，而且也能提供其它物流信息交易服務(wù)，特別是公路物流信息。95306網(wǎng)站應(yīng)增設(shè)面向公路物流服務(wù)的“物流信息交易”功能。網(wǎng)站設(shè)立“我有貨發(fā)運”、“我有車載貨”功能，其中貨源信息分“大宗貨物”、“整車貨物”和“零擔(dān)配貨”，車源信息可以分為“單車”和“車隊”，有公路物流服務(wù)需求的客戶可根據(jù)交易信息尋找匹配資源。基于此再進(jìn)一步研發(fā)物流信息交易“精確匹配”系統(tǒng)，依托鐵路密布的物流園區(qū)網(wǎng)絡(luò)，為客戶提供公路物流商務(wù)服務(wù)。
（五）構(gòu)建物流園區(qū)商務(wù)服務(wù)平臺。目前，各鐵路局都擁有眾多功能豐富、作業(yè)能力強大的物流園區(qū)。但從物流園區(qū)的運營實效分析，脫離“商務(wù)”而僅提供“物流服務(wù)”的物流園區(qū)只能稱之為貨場。如果能夠依托電子商務(wù)平臺，將園區(qū)變?yōu)椤敖灰资袌觥保⒛軌蛟趫@區(qū)電子商務(wù)服務(wù)中提供大宗商品交易及配套服務(wù)，讓客戶像預(yù)訂影院座位一樣預(yù)訂物流園區(qū)場位、貨位、倉位、廣告位、貨車車位等；同時，還能提供園區(qū)周邊的餐飲、住宿預(yù)訂，提供貨物保險、加油、汽車維修等市場化服務(wù)，實現(xiàn)鐵路物流園區(qū)信息流、商流、物流、資金流的有效匯集。根據(jù)各地不同情況，還可以開展保稅、海關(guān)監(jiān)管、交割倉監(jiān)管等增值服務(wù)。
（六）構(gòu)建物流金融在線服務(wù)系統(tǒng)。物流金融是物流服務(wù)與金融服務(wù)的完美結(jié)合，作為一種物流創(chuàng)新衍生服務(wù)，不僅有利于中小企業(yè)融資和金融機構(gòu)業(yè)務(wù)創(chuàng)新，也有利于物流企業(yè)提高利潤和競爭力，是一個“多方共贏”的合作。與傳統(tǒng)的短期貸款相比，物流金融業(yè)務(wù)靈活性較強，主要表現(xiàn)在物流金融是憑借真實的商品交易或倉儲單證向銀行申請融資款項，逐筆申請、逐筆審批、逐筆發(fā)放、逐筆計息、逐筆歸還，靈活性高，辦理周期較短，借款人的財務(wù)成本一般較低。積極創(chuàng)新物流金融線上融資模式，通過95306網(wǎng)服務(wù)平臺提供多樣化的融資解決方案，與銀行合作開發(fā)物流金融服務(wù)產(chǎn)品，解決社會企業(yè)的資金需求問題。眾所周知，世界著名的物流企業(yè)美國聯(lián)合包裹服務(wù)公司（UPS），就把發(fā)展戰(zhàn)略定位于“未來的物流企業(yè)誰能掌握金融服務(wù)，誰就能成為最終的勝利者”，并著手打造了一整套的物流金融服務(wù)體系，從而使物流、信息流、資金流實現(xiàn)了真正意義上的無縫銜接。今天，物流金融服務(wù)已然成為UPS公司最大的利潤源。
（七）參與構(gòu)建全國性物流服務(wù)信息系統(tǒng)。由于我國幅員遼闊，生產(chǎn)與生活資料分布又極不平衡，這就迫切需要構(gòu)建一個在全國范圍內(nèi)集鐵路、公路、水路、航空等多式聯(lián)運的高效物流信息網(wǎng)絡(luò)體系。鐵路作為通達(dá)全國的主要運輸方式，應(yīng)加強同社會物流企業(yè)的合作，逐步與社會物流系統(tǒng)互聯(lián)互通，實現(xiàn)數(shù)據(jù)共享。目前，國內(nèi)公路、水路、航空物流信息系統(tǒng)眾多，但至今沒有一個國家級、甚至一個區(qū)域級的物流服務(wù)信息系統(tǒng)，各系統(tǒng)獨立運營，“信息孤島”現(xiàn)象嚴(yán)重，無法實現(xiàn)數(shù)據(jù)互聯(lián)共享。在互聯(lián)網(wǎng)大數(shù)據(jù)時代，物流服務(wù)商間的數(shù)據(jù)互聯(lián)互通，不會簡單地導(dǎo)致物流服務(wù)商的市場份額降低。物流服務(wù)商間的數(shù)據(jù)互聯(lián)共享，只能對業(yè)務(wù)具有促進(jìn)作用。從鐵路物流服務(wù)角度分析，應(yīng)與公路、水路、航空物流服務(wù)信息系統(tǒng)實現(xiàn)互聯(lián)互通、數(shù)據(jù)共享，通過信息服務(wù)的整合，最終達(dá)到物流服務(wù)業(yè)務(wù)整合的工作目標(biāo)。
近兩年來，在中國大地上，“物流”概念熱浪滾滾，物流研討會你方唱罷我登場，不同領(lǐng)域、不同性質(zhì)、不同規(guī)模的企業(yè)紛紛爭相搞物流。但是否所有這些企業(yè)都能盡快成功轉(zhuǎn)型到物流企業(yè)，并能獲得豐厚收益呢？帶著這樣的疑問，我們來考察一下世界物流企業(yè)前10強的有關(guān)業(yè)務(wù)結(jié)構(gòu)、運作模式及盈利狀況，以期對我國物流企業(yè)有所啟示。中國
業(yè)務(wù)結(jié)構(gòu)
1．UPS
業(yè)務(wù)概況：UPS是全球最大的速遞機構(gòu)，全球最大的包裹遞送公司，同時也是世界上一家主要的專業(yè)運輸和物流服務(wù)提供商。每個工作日，該公司為180萬家客戶送郵包，收件人數(shù)目高達(dá)600萬。該公司的主要業(yè)務(wù)是在美國國內(nèi)并遍及其他200多個國家和地區(qū)。該公司已經(jīng)建立規(guī)模龐大、可信度高的全球運輸基礎(chǔ)設(shè)施，開發(fā)出全面、富有競爭力并且有擔(dān)保的服務(wù)組合，并不斷利用先進(jìn)技術(shù)支持這些服務(wù)。該公司提供物流服務(wù)，其中包括一體化的供應(yīng)鏈管理。
業(yè)務(wù)分布：UPS的業(yè)務(wù)收入按照地區(qū)和運輸方式來劃分呈現(xiàn)出不同的分布特點。從地區(qū)來看，美國國內(nèi)業(yè)務(wù)占總收入的89%，歐洲及亞洲業(yè)務(wù)占11%。從運輸方式來看，國內(nèi)陸上運輸占54%，國內(nèi)空運占19%，國內(nèi)延遲運輸占10%，對外運輸占9%，非包裹業(yè)務(wù)占4%。
最新動態(tài)：2001年1月10日，UPS以發(fā)行價值4.33億美元新股方式收購Fritz集團(tuán)公司旗下的加利福尼亞物流公司，并將該公司并入UPS不斷拓展的物流業(yè)務(wù)之中，使其成為更大規(guī)模的運輸集團(tuán)。2000年11月28日，UPS公司將其每周的環(huán)球飛行從3次增加到5次，以應(yīng)付日漸增多的跨國運輸業(yè)務(wù)。UPS在這一路線上運輸?shù)呢浳锟偭棵咳赵鲩L20萬磅。
2．FedEX
業(yè)務(wù)概況：FedEX公司的前身為FDX公司，是一家環(huán)球運輸、物流、電子商務(wù)和供應(yīng)鏈管理服務(wù)供應(yīng)商。該公司通過各子公司的獨立網(wǎng)絡(luò)，向客戶提供一體化的業(yè)務(wù)解決方案。其子公司包括FedEXExpress（經(jīng)營速遞業(yè)務(wù)）、FedEXGround（經(jīng)營包裝與地面送貨服務(wù)）、FedEXCustomCritical（經(jīng)營高速運輸投遞服務(wù)）、FedEXGlobal（經(jīng)營綜合性的物流、技術(shù)和運輸服務(wù)）以及VikingFreight（美國西部的小型運輸公司）。
業(yè)務(wù)分布：從地區(qū)來看，美國業(yè)務(wù)占總收入的76%，國際業(yè)務(wù)占24%。從運輸方式來看，空運業(yè)務(wù)占總收入的83%，公路占11%，其他占6%。
最新動態(tài)：2001年1月11日，根據(jù)一項能夠產(chǎn)生63億美元收益的合約，F(xiàn)edEX將在各機場間為美國郵政服務(wù)系統(tǒng)運送特急件和快遞信件。在未來的18個月內(nèi)，F(xiàn)edEX將支付1.26億至1.32億美元給予郵局，作為在10000家郵局內(nèi)設(shè)立收件箱的費用并保留在其余38000家郵局設(shè)立收件箱的權(quán)利。上述舉措將使該公司獲得約9億美元的新增收入。2000年12月29日，F(xiàn)edEX宣布計劃按照每股28.13美元的價格收購AmericanFreightways公司1638萬股，以實現(xiàn)其最初提出的收購該公司50.1%股權(quán)的承諾。
3．德國郵政世界網(wǎng)（DeutschePostWorldNet）
業(yè)務(wù)概況：德國郵政是德國的國家郵政局，是歐洲地區(qū)領(lǐng)先的物流公司，并著眼于成為世界第一。近期更換了品牌（改名為DertschePostWorldNet，簡稱DPWN）。一方面為掛牌買賣做準(zhǔn)備，另一方面也是意識到了其業(yè)務(wù)的全球化特點以及電子商務(wù)日益重要的影響。DPWN劃分為四個自主運營的部門，即郵政、物流、速遞和金融服務(wù)。
郵政部門由郵政、市場直銷和出版物發(fā)放業(yè)務(wù)組成，建有最高水準(zhǔn)的作業(yè)網(wǎng)絡(luò)，由遍及德國的83家標(biāo)準(zhǔn)化分檢中心組成，并越來越重視高成長的市場直銷業(yè)務(wù)。速遞部門通過EuroExpressGermany和EuroExpressEurope的全球郵政和國際郵政業(yè)務(wù)部門提供覆蓋歐洲的快遞業(yè)務(wù)；通過與DHL（德國郵政世界網(wǎng)擁有其25%的股權(quán)）的合作提供全球業(yè)務(wù)。
通過幾次收購Danzas品牌下的公司，于1999年成立了物流部門。該部門提供一站式的服務(wù)，并提供整個物流鏈各個環(huán)節(jié)的服務(wù)。服務(wù)內(nèi)容包括全球航空、海運、歐洲陸運服務(wù)和客戶定制的物流解決方案。
同時，通過Postbank提供的金融服務(wù)于1999年1月成為一家全資的附屬公司。在2000年1月收購了DSL銀行（是一個精于私人和商業(yè)建筑貸款的銀行），向私人和商業(yè)客戶提供多渠道銀行業(yè)務(wù)。
業(yè)務(wù)構(gòu)成及分布：從凈收入來看，DPWN的四大業(yè)務(wù)郵政、快遞、物流和金融分別占49%、21%、18%和12%。特別是對于物流業(yè)務(wù)在地域上的分布來說（從凈收入看），德國、法國、意大利和歐洲其他國家分別占23%、17%、8%和23%，斯堪的納維亞、美洲、遠(yuǎn)東澳洲分別占12%、11%和6%。
最新動態(tài)：2001年1月，德國政府為郵政部門制定新的立法，新法律將允許國家出售其在德國郵政持有的多數(shù)股權(quán)。2000年11月，德國經(jīng)濟部長稱政府將不會按照原計劃在2002年年底結(jié)束DeutschePost的完全壟斷。同時德國郵政有意將其在DHLInternational的持股比例從50%提高到75%。
4．Maersk/A.P.Moeller
MaerskSealand是世界上最大的航運公司，擁有250艘船舶，其中包括集裝箱船舶、散貨船舶、供給和特殊用途船舶、油輪等，該集團(tuán)還擁有大量的裝卸碼頭，并提供物流服務(wù)。Moeller的附屬公司同時還在挪威、委內(nèi)瑞拉和其他國家進(jìn)行石油和天然氣的鉆探。另外，該集團(tuán)還從事船舶和聯(lián)運集裝箱的制造，藥品生產(chǎn)，并經(jīng)營一家國內(nèi)航空公司MaerskAir和提供信息服務(wù)。另外，該公司還擁有丹麥第二大連鎖超級市場。
5．NipponExpress（日通）
日本通運的業(yè)務(wù)主要分為汽車運輸、空運、倉庫及其他，分別占44%、16%、5%及25%。從地域上看，其經(jīng)營收入有93%來自于日本。其客戶主要分布在電子、化學(xué)、汽車、零售和科技行業(yè)。
6．Ryder
業(yè)務(wù)概況：Ryder系統(tǒng)公司在全球范圍內(nèi)提供一系列的技術(shù)領(lǐng)先的物流、供應(yīng)鏈和運輸管理服務(wù)。該公司提供的產(chǎn)品范圍包括全面服務(wù)租賃、商業(yè)租賃、機動車的維修以及一體化服務(wù)。此外還提供全面性的供應(yīng)鏈方案、前沿的物流管理服務(wù)和電子商務(wù)解決方案，從輸入原材料供應(yīng)到產(chǎn)品的配送，致力于支援客戶的整條供應(yīng)鏈。
業(yè)務(wù)分布：從地區(qū)來看，美國業(yè)務(wù)占總收入的82%，國際業(yè)務(wù)占18%。從業(yè)務(wù)板塊來看，運輸服務(wù)占57%，物流占32%，其他占11%。
最新動態(tài)：2000年11月20日，Ryder系統(tǒng)公司與豐田（美洲）公司及其日本母公司豐田集團(tuán)共同組建了一家名為TTR物流公司的合資企業(yè)。新的實體由Ryder公司和豐田公司持有相同的股份，將主要集中留意與豐田以及其他在北美地區(qū)的日本汽車公司相關(guān)的運輸與物流業(yè)務(wù)機會。2000年11月14日，Ryder公司和From2GlobalSolutions公司（全球各大公司國際物流技術(shù)和貿(mào)易智能的主要供應(yīng)商之一）宣布達(dá)成策略性聯(lián)盟關(guān)系。Ryder系統(tǒng)公司將利用From2公司的解決方案，通過互聯(lián)網(wǎng)向其顧客提供具體的國際貿(mào)易服務(wù)。
7．TNTPostGroup
業(yè)務(wù)概況：TPG在全球超過200個國家和地區(qū)提供郵遞、速遞及物流服務(wù)，并擁有Postkantoren（經(jīng)營荷蘭各郵局的機構(gòu)）50%的股權(quán)。TPG利用TNT品牌提供速遞發(fā)送及物流服務(wù)（TNT的物流業(yè)務(wù)主要集中在汽車、高科技以及泛歐洲領(lǐng)域），其物流領(lǐng)域現(xiàn)有137間倉庫，共占地155萬平方米。中國
業(yè)務(wù)劃分及分布：按業(yè)務(wù)類型來看，TPG的三大業(yè)務(wù)郵遞、速遞和物流（凈收入）分別占42%、41%及17%，而從地域表現(xiàn)來看（凈收入），歐洲占85%，澳洲、北美、亞洲及其他地區(qū)分別占6%、4%、2%、3%。如果從運營利潤來看，郵遞、速遞和物流分別占76%、15%和9%。
最新動態(tài)：2001年1月，TNTLoop從YamahaMotorEurope手上取得一份efulfilment合約。TNT將為日本汽車商提供網(wǎng)上商店，以提供“Back-End”服務(wù)，包括處理、倉儲及發(fā)送。2000年12月，CtilLogistix與北美的TNTLogitics進(jìn)行合并，成為北美第七大物流公司。2000年11月，TPG選擇了Vivaldi軟件作為全球客戶關(guān)系管理系統(tǒng)，以圖監(jiān)控及改善銷售活動并管理客戶服務(wù)運營。2000年10月，TPG與上海汽車實業(yè)共同建立第三方物流合資公司。這個價值3000萬美元的合資企業(yè)為TPG打開了中國汽車物流市場的大門。
8．Expeditors
業(yè)務(wù)概況：該公司注冊地為美國，是一家提供全球物流服務(wù)的公司，向客戶提供了一個無縫的國際性網(wǎng)絡(luò)，以支持商品的運輸及策略性安置。公司的服務(wù)內(nèi)容包括空運、海運（拼貨服務(wù)）及貨代業(yè)務(wù)。在美國的每個辦事處以及許多海外辦事處都提供報關(guān)服務(wù)，另外還提供包括配送管理、拼貨、貨物保險、訂單管理以及客戶為中心的物流信息服務(wù)。
業(yè)務(wù)分布：從業(yè)務(wù)類型來看，主要集中在空運、海運和貨代方面，按照收入劃分分別占63%、25%和12%。而從地區(qū)分布來看，主要集中在遠(yuǎn)東，占56%，在美國、歐洲和中東、南美、澳大利亞的收入分別占25%、15%、2%、1%。
9．Panalpina
業(yè)務(wù)概況：Panalpina是世界上最大的貨運和物流集團(tuán)之一，在65個國家地區(qū)擁有312個分支機構(gòu)。Panalpina的核心業(yè)務(wù)是綜合運輸業(yè)務(wù)，所提供的服務(wù)是一體化、適合客戶的解決方案。通過一體化貨運服務(wù)，將自身定位于標(biāo)準(zhǔn)化運輸解決方案和傳統(tǒng)托運公司之間。除了處理傳統(tǒng)貨運以外，該集團(tuán)還專長于提供物流服務(wù)予跨國公司，尤其是汽車、電子、電信、石油及能源、化學(xué)制品等領(lǐng)域的公司。
AirSeaBroker是Panalpina集團(tuán)的全球性貨運“批發(fā)商”，同時它也協(xié)調(diào)Panalpina集團(tuán)的海運系統(tǒng)與世界各地的定期聯(lián)系，同時還為聯(lián)合運輸提供新型服務(wù)。AirSeaBroker下分三個業(yè)務(wù)部門：海運處、西非處、租船和重型起重處。
Swissglobalcargo是Panalpina和Sairlogistics于1999年7月建立的一家合資公司，這是世界上第一家提供完全一體化、門到門、有時限擔(dān)保、無重量限制的航空貨運公司。
業(yè)務(wù)劃分及分布：從總利潤來看，Panalpina的四大業(yè)務(wù)即空運、海運、物流及其他分別占44.9%、31.3%、20.3%及3.5%。而在地域上又分布為歐洲/非洲占52.7%，美洲占33.9%，亞太占13.4%。
最新動態(tài)：2000年12月，開創(chuàng)了一個以客戶為中心的“電子商務(wù)”平臺，該平臺旨在連接其貨運和物流作業(yè)所有運營階段。這種“電子網(wǎng)絡(luò)”提供了一個“綜合系統(tǒng)”，該系統(tǒng)既連接了Panalpina公司內(nèi)部設(shè)備，又連接了為客戶提供的外部電子平臺。
10．Exel
業(yè)務(wù)概況：2000年7月26日，OceanGroup與NFC公司合并后更名為“Exel”。Exel分為5大業(yè)務(wù)部門：（消費品/零售/醫(yī)療）歐洲部、（消費品/零售/醫(yī)療）美洲部、開發(fā)和自動化部、技術(shù)和全球管理部以及亞太部。該公司全球網(wǎng)點達(dá)到1300個，50000多名員工。目前該公司三家主要運營子公司為Exel（舊的NFC）、Msas全球物流公司和CoryEnvironmental。Msas是世界上規(guī)模最大的貨代之一，在全球范圍內(nèi)提供多式聯(lián)運、地區(qū)配送、庫存控制、增值物流、信息技術(shù)和供應(yīng)鏈解決方案等各項服務(wù)。CoryEnvironmental是英國規(guī)模最大的廢品處理公司之一。Exel在地面運輸供應(yīng)鏈服務(wù)方面占有很強的市場地位，所提供的服務(wù)包括倉儲和配送、運輸管理服務(wù)、以客戶為中心的服務(wù)、JIT服務(wù)和全球售后市場物流服務(wù)。
業(yè)務(wù)分布：從業(yè)務(wù)種類來看，Exel主要集中在配送、運輸管理和環(huán)境服務(wù)三個方面，按照凈收入劃分分別占58%、39%和3%，如果按照運營利潤劃分分別占62%、28%、10%。從地理分布來看，業(yè)務(wù)主要集中在英國與愛爾蘭，同時遍及美洲、歐洲大陸和非洲以及亞太地區(qū)，按照凈收入劃分分別占39%、30%、21%和10%，如果按照運營利潤劃分則分別占54%、27%、10%和9%。
最新動態(tài)：2001年1月，Exel被選中來管理摩托羅拉公司在美國、歐洲和亞洲地區(qū)半導(dǎo)體產(chǎn)品的配送。該項合約價值約為1.34億英鎊。同時與MercedesBenzEspana簽署了10年期合約，提供供應(yīng)鏈服務(wù)。Exel汽車部贏得了一項為期7年的合約，向法國Sandouvilielear公司提供供應(yīng)鏈管理服務(wù)。2000年12月，Exel收購了Total物流公司（一家總部設(shè)在澳大利亞和新西蘭的地區(qū)性供應(yīng)鏈管理公司，專門向30多家大型制藥和醫(yī)療公司提供供應(yīng)鏈管理服務(wù)）。同年10月，Exel和UPS共同為福特公司創(chuàng)建供應(yīng)網(wǎng)絡(luò)，并對福特公司在歐洲的供應(yīng)鏈需求進(jìn)行大規(guī)模改造。
總結(jié)世界10大物流企業(yè)，我們發(fā)現(xiàn)呈現(xiàn)出如下4個特點：
1．美國物流企業(yè)占據(jù)主導(dǎo)地位。世界前10大物流企業(yè)中美國占有5家，其中包括兩家最大的公司UPS和FedEX，同時這5家的收益之和占前10大企業(yè)收益的2/3，可見美國物流企業(yè)在世界上的地位舉足輕重。在某種意義上來說，物流市場發(fā)達(dá)程度與經(jīng)濟發(fā)達(dá)程度成正比。
2．10大成功物流企業(yè)中，以空運、快遞、陸運等業(yè)務(wù)為主要背景的公司居多。如UPS的陸運和空運業(yè)務(wù)分別占54%和19%，F(xiàn)edEX的空運和公路運輸業(yè)務(wù)分別占83%和11%，日本通運的汽運和空運業(yè)務(wù)分別占44%和16%，TNT的郵遞和速遞業(yè)務(wù)分別占42%和41%，Panalpina的空運和海運業(yè)務(wù)分別占45%和31%。
3．業(yè)務(wù)的地區(qū)性集中化程度高（即本土化程度高）。如UPS的美國國內(nèi)業(yè)務(wù)占其整個業(yè)務(wù)的89%，F(xiàn)edEX的美國國內(nèi)業(yè)務(wù)占76%，DPWN的歐洲業(yè)務(wù)占其總業(yè)務(wù)的70%以上，TNT在歐洲的業(yè)務(wù)占它總業(yè)務(wù)的85%，日本通運本土化達(dá)到93%。
4．10大物流企業(yè)中絕大部門是資產(chǎn)密集型企業(yè)，大多擁有物流設(shè)施和網(wǎng)絡(luò)。
因此從業(yè)務(wù)結(jié)構(gòu)來看，在進(jìn)軍現(xiàn)代物流行業(yè)的諸路大軍中，具備快遞、空運等快運業(yè)務(wù)背景的綜合企業(yè)將擁有巨大潛力。中國
運作模式
目前世界大型物流公司大多采取總公司與分公司體制，采取總部集權(quán)式物流運作，實行業(yè)務(wù)垂直管理，實際上就是一體化經(jīng)營管理模式（只有一個指揮中心，其他都是操作點）。從實踐上講，現(xiàn)代物流需要一個統(tǒng)一的指揮中心、多個操作中心的運作模式。因為有效控制是現(xiàn)代物流的保證。從物流業(yè)務(wù)的內(nèi)容來看，每項內(nèi)容并不復(fù)雜，但協(xié)調(diào)整個過程的服務(wù)必須建立一個高效而有權(quán)威的組織系統(tǒng)，能控制物流實施狀態(tài)和未來運作情況，并能及時有效地處理銜接中出現(xiàn)的各種疑難問題和突發(fā)事件。也就是說需要有一個能力很強、指揮很靈的調(diào)控中心來對整個物流業(yè)務(wù)進(jìn)行控制和協(xié)調(diào)。各種界面和各種決策必須聯(lián)系在一起，才能創(chuàng)建一個作業(yè)系統(tǒng)。如果各部門都強調(diào)自己是利潤中心，考慮問題總是將成本與最大利潤聯(lián)系起來，這樣對外報價肯定無競爭性。所以從事物流業(yè)
務(wù)、承擔(dān)全程服務(wù)時，只能有一個利潤中心，其他各個機構(gòu)、各個部門都應(yīng)該是成本中心，一切聽從利潤中心的指揮，一切為利潤中心服務(wù)，一切以利潤中心的最大利益為自己的利益。
可以說，沒有一個堅強的指揮中心和內(nèi)部有機連接的運行網(wǎng)絡(luò)，是搞不出真正意義上的物流的。真正的現(xiàn)代物流必須是一個指揮中心、一個利潤中心，企業(yè)的組織、框架、體制等形式都要與一個中心相符。一方面，要求分部堅決服從總部，總部對分部有高度的控制力，分部在作業(yè)上作到專業(yè)化、流程標(biāo)準(zhǔn)化。另一方面，總部必須具有強大的指揮、設(shè)計能力、對市場把握的高度準(zhǔn)確性和控制風(fēng)險的能力。要作到這一點，離不開對市場的迅速反應(yīng)能力，必須以實現(xiàn)信息化、網(wǎng)絡(luò)化做保證。在現(xiàn)代物流的管理與運作中，信息技術(shù)與信息網(wǎng)絡(luò)扮演著一個十分重要的角色，甚至就是公司形象和核心競爭力的標(biāo)志。因此，大型的專業(yè)物流企業(yè)通常都設(shè)有運作管理系統(tǒng)、質(zhì)量保證系統(tǒng)、信息管理系統(tǒng)和客戶管理系統(tǒng)。
贏利模式
通過分析世界物流前10強，我們發(fā)現(xiàn)非資產(chǎn)型物流公司的盈利能力顯然強于資產(chǎn)型物流公司，而且具有競爭力的業(yè)務(wù)核心是物流管理，也稱供應(yīng)鏈管理。其中物流設(shè)計、控制、組織、協(xié)調(diào)能力是其競爭基礎(chǔ)。具有代表性的競爭手段有：高度重視物流解決方案設(shè)計；在服務(wù)操作上嚴(yán)格執(zhí)行統(tǒng)一的服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)；堅持嚴(yán)格的質(zhì)量管理制度；以信息技術(shù)和信息網(wǎng)絡(luò)貫穿物流整個服務(wù)過程。
其次，我們發(fā)現(xiàn)10大成功物流企業(yè)中，以空運、快遞、陸運等業(yè)務(wù)為主要背景的公司居多，而且規(guī)模大、盈利能力強，表明時間敏感性強的運輸服務(wù)在物流行業(yè)的成長空間大,有前途。再次，盡管非資產(chǎn)型物流公司盈利快，但在世界物流前10強中仍以資產(chǎn)型物流公司居多，特別是既擁有大量的物流設(shè)施、網(wǎng)絡(luò)，又具有強大的全程物流設(shè)計能力的混合型公司發(fā)展空間最大。
近年來，各大型物流公司為了拓展業(yè)務(wù)，增加盈利，紛紛采取以下手段：1．通過整合或并購，進(jìn)軍多種運輸業(yè)務(wù)，提高利潤
縱觀世界物流10強企業(yè)，都是能提供運輸方面的多項服務(wù)，并且在與物流相關(guān)的一些行業(yè)或者新領(lǐng)域里聯(lián)合或者兼并，借以鞏固或者占領(lǐng)新的市場，從而達(dá)到增加利潤、贏得客戶的目的。
UPS在保住現(xiàn)有重要客戶的基礎(chǔ)上，繼續(xù)通過和客戶的合作來擴大業(yè)務(wù)范圍，同時重點開發(fā)具有巨大潛力的市場。如拓展零配件物流服務(wù)領(lǐng)域，涉及從電腦組裝到汽車制造等全球經(jīng)濟中幾乎所有的行業(yè)。該公司幾年前就與豐田、本田、克萊斯勒等公司建立了聯(lián)系，近日又與福特汽車公司組成策略同盟，提供供應(yīng)鏈重新策劃、運輸網(wǎng)絡(luò)管理、零件服務(wù)物流，并替汽車制造商及供應(yīng)商提供技術(shù)解決方案等服務(wù)。近來，UPS分別收購了法國一家零配件物流服務(wù)供應(yīng)商FinonSofecom以及位于亞洲和拉丁美洲的兩家物流公司，開展零配件物流服務(wù)，未來還要在世界范圍內(nèi)建立零配件物流服務(wù)網(wǎng)絡(luò)的基礎(chǔ)設(shè)施。年初該公司與美國一家半導(dǎo)體公司聯(lián)合在新加坡增設(shè)一家環(huán)球配送中心。目前該公司在美國境外擁有約140座倉庫和倉儲設(shè)施。僅此一項業(yè)務(wù)，在未來7年里，其收入將會超過10億美
元。
FedEX開拓中國市場，目前服務(wù)遍及中國190個城市，有航班服務(wù)于北京、上海及深圳機場，將在上海建設(shè)中國最大的快件處理中心。
德國郵政集團(tuán)過去兩年中以50億美元收購了瑞士的貨運公司丹莎以及北美的AEI貨運公司，經(jīng)過整合之后，營業(yè)額顯著上升，達(dá)83億歐元，比上年同期上升86%。該公司還將在敦豪國際快遞公司中的股份由原來的25%提高到51%，并準(zhǔn)備在未來兩年中將這一份額再度提高至73%。
TNT與SmartParcel公司達(dá)成協(xié)議，為德國客戶提供全新的基于互聯(lián)網(wǎng)的歐洲速遞服務(wù)。
Exel與Amey鐵路維修公司簽署了一份價值2000萬英鎊的合同，Amey公司將所有物流業(yè)務(wù)交給Exel來管理。Exel近日以3.31億美元購買了美國的一家物流公司，該公司主要為汽車業(yè)提供物流和貨代服務(wù)，此次收購將加強Exel在北美的業(yè)務(wù)。該公司去年在北美地區(qū)的營業(yè)額上升了53%，達(dá)15億英鎊，營業(yè)利潤達(dá)5630萬英鎊，上升了43.3%。2．重新整合業(yè)務(wù)流程，實現(xiàn)資源最優(yōu)化配置
現(xiàn)代物流是一個更廣泛的概念，它包括電子商務(wù)和一系列相關(guān)的服務(wù)項目，電話服務(wù)中心、網(wǎng)站、交易系統(tǒng)的建立，以及原料采購、定單履行、運輸管理等操作。目前這10大公司都擁有“一流三網(wǎng)”，即定單信息流，全球供應(yīng)鏈資源網(wǎng)絡(luò)，全球用戶資源網(wǎng)絡(luò)，計算機信息網(wǎng)絡(luò)。可以使倉儲利用率提高2倍以上。
3．提供優(yōu)質(zhì)及個性化服務(wù)。
一、××市港口物流業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀
伴隨著經(jīng)濟總量的迅速擴大，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整，大型物流公司的紛紛進(jìn)入，高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)的快速發(fā)展，加快發(fā)展現(xiàn)代物流業(yè)已成為我市社會經(jīng)濟生活中日益增長的迫切要求和必然選擇。目前我市港口物流業(yè)發(fā)展主要呈現(xiàn)以下特點：
1、港口物流業(yè)發(fā)展態(tài)勢迅猛。隨著全省國民經(jīng)濟和腹地經(jīng)濟快速的發(fā)展，××港貨物吞吐量呈快速增長的態(tài)勢，其中集裝箱吞吐量發(fā)展勢頭更加迅猛，20xx年××港貨物吞吐量為1029.5萬噸，20xx年增至3318.6萬噸，年均增長率29.93%，其中集裝箱吞吐量20xx年為6576teu，到20xx年猛增至73789teu，年增長率達(dá)62.2%。20xx年9月30日，上港集團(tuán)正式簽約參與××港口集團(tuán)改制并參與城西港區(qū)碼頭建設(shè)，把××港作為上港集團(tuán)在長江中游重要的戰(zhàn)略支點，必將發(fā)揮××港對全省乃至中部地區(qū)對外經(jīng)濟發(fā)展的帶動作用并促進(jìn)人流、物流、資金流的集聚，加上沿江產(chǎn)業(yè)帶發(fā)展帶來的物流量，據(jù)預(yù)測到20xx年××港口貨物吞吐量將達(dá)到6000萬噸，集裝箱吞吐量確保達(dá)到30萬teu，力爭達(dá)到40萬teu，與沿江港口城市相比，20xx年××港口規(guī)模和吞吐量可以列長江內(nèi)河港口第4位(前三位是武漢、重慶、蕪湖)。
2、物流基礎(chǔ)設(shè)施不斷完善。××港是國家一類對外開放口岸，××國際水運中心集裝箱吞吐能力已達(dá)10萬標(biāo)箱，成為長江中游轉(zhuǎn)港物流中心，全年可通航5000噸級船舶，水運可直達(dá)世界100多個國家和地區(qū)。京九、武九、合九、銅九四條鐵路線匯集于××，并擁有京九線上最大的貨運編組站，還有擬興建的九景衢鐵路;福銀(昌九)、杭瑞(九景)兩條高速公路跨境而過。成功引進(jìn)上海港口集團(tuán)，作為戰(zhàn)略投資者參與新的港口與物流園區(qū)建設(shè)，20xx年集裝箱吞吐量達(dá)到8.8萬標(biāo)箱，同比增長19.5%，是20xx年的13.3倍。投資10億元的京九市場升級改造項目已經(jīng)簽約。20xx年，全市社會消費品零售總額163.78億元，同比增長17.4%;全市貨運總量完成3800萬噸，同比增長20.3%;貨運周轉(zhuǎn)量完成85億噸公里，同比增長26.3%。
3、具備一定的物流服務(wù)功能。對外貿(mào)易航運開辟了日本、菲律賓、新加坡、俄羅斯、韓國、香港、臺灣、斐濟等直達(dá)國家及地區(qū)近洋直達(dá)航線;對外籍輪開放后，成功地泊過洪都拉斯、巴拿馬、伯利茲、俄羅斯、越南、柬埔寨、韓國、丹麥等外國籍的遠(yuǎn)洋船舶;國際集裝箱航運每天開通有××—上海中轉(zhuǎn)各港公共內(nèi)支線航班。江西往年的進(jìn)出口貨物有一半以上通過××口岸直接或中轉(zhuǎn)進(jìn)出口。
我市的港口物流業(yè)近年來雖然得到了較快的發(fā)展和提高,但是還屬于起步階段,從這次調(diào)查所了解到的情況來看,××港口物流業(yè)無論是組織結(jié)構(gòu)、運作規(guī)范、還是經(jīng)濟效益和社會效益離現(xiàn)代物流業(yè)的要求和目標(biāo)還有很大距離，存在著一些突出問題,主要表現(xiàn)在以下幾個方面：
1、對發(fā)展××港口物流缺乏科學(xué)的認(rèn)識。多數(shù)生產(chǎn)企業(yè)和商業(yè)企業(yè)對現(xiàn)代物流無迫切需求，自購自儲自運部分過大，而且忙閑不均，物流成本居高不下。觀念上存在“重生產(chǎn)輕物流、重自給輕外協(xié)、重規(guī)模輕服務(wù)”的思想，缺乏對發(fā)展現(xiàn)代物流區(qū)位優(yōu)勢的辨證思維，對現(xiàn)代物流通過降低成本的危機感認(rèn)識不足;不少企業(yè)還存在著“求人不如求已”的觀念，擔(dān)心放棄經(jīng)營多年的物流渠道會損害自身利益。
2、港口布局不盡合理，嚴(yán)重制約碼頭資源的充分利用。××港岸線雖長但使用不合理，碼頭雖多但布局不合理。××港絕大多數(shù)岸線尚處于自然狀態(tài)，各類大、小碼頭分布比較雜亂。據(jù)調(diào)查統(tǒng)計，××港區(qū)的60多座碼頭中，長年對外作業(yè)經(jīng)營的不足50%，其他碼頭為生產(chǎn)自用碼頭或工作碼頭;3000噸級以上碼頭只有20座，而1000噸級以下的碼頭35座，占碼頭總數(shù)的50%以上;××港務(wù)局所屬的碼頭約占30%，其他均為貨主專用碼頭。這充分說明了××港碼頭的分布和使用現(xiàn)狀，即營運性碼頭少，自用性碼頭多;大型碼頭少，低等級碼頭多;公益性碼頭少，貨主碼頭多。不難看出，××港碼頭雖多，但相對分散，加上大多數(shù)碼頭缺乏重型機械，裝卸能力較低，難以吸引大宗貨物從××中轉(zhuǎn)。
3、港口基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)滯后，物流資源的整合難度較大。技術(shù)裝備落后，運輸車輛車型偏小，車種陳舊，大部分是一戶一車。倉儲設(shè)施陳舊落后，裝卸搬運的機械化水平低，尤其是普遍缺乏發(fā)展現(xiàn)代物流所必需的先進(jìn)的網(wǎng)絡(luò)信息 設(shè)施。
4、臨港工業(yè)尚不發(fā)達(dá)，缺乏現(xiàn)代物流體系支撐。發(fā)展臨港工業(yè)，實現(xiàn)港口產(chǎn)業(yè)化，是世界港口發(fā)展的重要趨勢。近年來我市雖引進(jìn)了一些臨港型工業(yè)項目，但規(guī)模不大，尚未充分依托港口發(fā)展產(chǎn)業(yè)的優(yōu)越條件。第三方物流體系尚不發(fā)達(dá)，很少有完全意義上的第三方物流企業(yè)，本土較大規(guī)模的基本上都是中央直屬企業(yè)，散、亂、差、小、效益低，缺乏現(xiàn)代管理手段和設(shè)施;規(guī)模化、專業(yè)化的物流園區(qū)建設(shè)更是滯后。我市物流企業(yè)數(shù)量不多、質(zhì)量不高、速度不快。
5、技術(shù)落后、人才短缺。目前我市的物流教育還是空白，物流培訓(xùn)才剛剛起步，企業(yè)普遍反映缺少物流專業(yè)人才，這是一個比較突出的“瓶頸”。多數(shù)物流企業(yè)仍采用傳統(tǒng)運作方式，內(nèi)部物流信息管理和技術(shù)手段落后，缺乏必要的公共物流信息交流平臺，難以做到資源共享、數(shù)據(jù)共用、信息互通，極大地影響了企業(yè)運作效率和行業(yè)整體競爭力的提高。物流人才的培養(yǎng)和引進(jìn)尚未得到足夠的重視，專業(yè)人才緊缺很大程度上制約了我市物流業(yè)的發(fā)展。
二、發(fā)展現(xiàn)代港口物流業(yè)的原因分析
1、有利因素
(1)地理位置優(yōu)越
××地處長江中下游，與贛、鄂、皖、湘四省毗鄰，是東部沿海地區(qū)向中西部推進(jìn)的過渡地帶，依長江承東啟西，托京九對接南北，構(gòu)成經(jīng)濟軸“黃金十字架”的交匯點，是江西唯一的通江達(dá)海外貿(mào)港口城市。五條鐵路從××穿境而過，長江與大京九鐵路在××交匯，出境基本上都是高速公路，所以××發(fā)展物流有著得天獨厚的區(qū)位優(yōu)勢。
(2)港口條件良好
××港擁有長江岸線152km，下設(shè)瑞昌港區(qū)、城西港區(qū)、城區(qū)港區(qū)、湖口港區(qū)和彭澤港區(qū)，共有泊位134個，其中生產(chǎn)性泊位119個，3000—5000噸級泊位約占有1/4;對外國籍船舶開放口岸線約為36km，對外開放碼頭5座(分別為214碼頭、外貿(mào)碼頭、三角線港區(qū)、煉油廠碼頭、中建萬佳碼頭)，錨地2處(分別為姚港錨地和新港錨地);1980年被國務(wù)院批準(zhǔn)為國家一類對外貿(mào)易水運口岸，開放國輪直航進(jìn)出口貿(mào)易運輸。1991年××港對外國籍船舶開放。20xx年××港水運口岸為擴大開放口岸。××航道水深流緩，終年不凍，可常年航行3000—5000噸級海輪，具有件雜貨、散貨、超大伯、石油、散裝液體化工原料、國際集裝箱貨物等綜合通過能力。
(3)具有建設(shè)區(qū)域性中心港的體制環(huán)境
經(jīng)過20多年的改革開放，已基本實現(xiàn)計劃經(jīng)濟向社會主義市場經(jīng)濟的轉(zhuǎn)變，經(jīng)濟運行機制發(fā)生了根本性變化，社會主義市場經(jīng)濟體制的基本框架初步建立，我市對國內(nèi)外各種所有制經(jīng)濟的包容性很強，這為把××建設(shè)成為“長江中游重要區(qū)域性中心港、長江中游新興的集裝箱喂給港、江西省沿江開發(fā)工業(yè)港”提供了必要的體制條件。
(4)發(fā)展環(huán)境進(jìn)一步改善
隨著現(xiàn)代物流概念被大家逐步接受，發(fā)展物流會得到各方面的重視。我市成立發(fā)展現(xiàn)代物流業(yè)工作領(lǐng)導(dǎo)小組，將加緊研究和制定物流發(fā)展規(guī)劃和有關(guān)政策性文件，減少了通關(guān)環(huán)節(jié)和費用,進(jìn)一步加快了貨物周轉(zhuǎn)和通關(guān)速度。加入wto對我市物流業(yè)發(fā)展帶來前所未有的巨大機遇。加入wto以后，一方面進(jìn)出口貿(mào)易的迅速增長，將為物流業(yè)的發(fā)展提供新的市場空間;另一方面，物流業(yè)的發(fā)展又將降低企業(yè)倉儲、運輸?shù)荣M用，使資源得到有效配置，效率提高，增強了市場競爭力，加速我市企業(yè)參與國際分工和經(jīng)濟全球化的進(jìn)程，從而為物流業(yè)的發(fā)展提供持續(xù)擴張的大好機會。
2、制約因素
(1)車船結(jié)構(gòu)的制約。我市散裝車船多，集裝箱車船少;小噸位車船多，大噸位車船少;一戶一車的多，集約型車船公司少，不能滿足工商客戶的需求，有礙現(xiàn)代物流業(yè)的發(fā)展。
(2)外企結(jié)構(gòu)的制約。我市外企以生產(chǎn)車間型企業(yè)居多，物流的兩頭在外，原材料采購和產(chǎn)成品分銷均按總部或采購中心、分銷中心的指令行事，除一部分本地配套產(chǎn)品的物流外，許多外企在物流供應(yīng)鏈的選擇上沒有自主權(quán)。
(3)機制性制約。現(xiàn)行港口管理體制不順、機制不活，嚴(yán)重制約沿江港口經(jīng)濟快速發(fā)展。沿長江岸線的120多座碼頭中，3000噸級以上的不到25%，60%以上為生產(chǎn)自用或工作碼頭，沒有統(tǒng)一的港政管理機構(gòu)，多頭管理，政企不分、資源分割、相互扯皮的現(xiàn)象一直存在。××港是交通部最早下放給地方的國家一類港口之一，但以前因沿江主要港口是雙重領(lǐng)導(dǎo)，致使行政主管部門職能比較模糊，有時難免造成都管又都不管的局面，從而對沿江港口的宏觀調(diào)控和引導(dǎo)力度不夠，缺乏協(xié)調(diào)，沒有形成合力。
(4)政策性制約。目前，在第三產(chǎn)業(yè)用地地價仍高于工業(yè)性用地地價的情況下，物流園和物流企業(yè)優(yōu)惠用地的問題較難解決;由于物流企業(yè)的經(jīng)營涉及到多個行業(yè)、多種方式，在稅種和稅率的確定上也缺少扶持依據(jù)。
我國加入wto以后，隨著服務(wù)業(yè)市場準(zhǔn)入領(lǐng)域的不斷擴大，物流市場的競爭也將更趨激烈。在物流業(yè)的市場準(zhǔn)入方面，將在3—4年內(nèi)取消外資在租賃、速遞、貨物儲運、貨倉、廣告、包裝等方面的準(zhǔn)入限制，貨代、船代、分銷等原來不允許外資控股的行業(yè)和領(lǐng)域都將對外開放，并允許建立100%的全資擁有的分支機構(gòu)。這意味著在加入wto以后，大型跨國物流企業(yè)將會迅速進(jìn)入中國的物流市場。只要我們積極尋求合作，苦練內(nèi)功，我市的物流產(chǎn)業(yè)將會很快融入全球性物流產(chǎn)業(yè)鏈，爭得全球物流市場的一席之地。
三、加快××港口物流業(yè)發(fā)展的政策建議
1、加大宣傳、提高認(rèn)識
要加大宣傳力度，提高全省各級政府和領(lǐng)導(dǎo)對大力發(fā)展××港口物流在加快江西經(jīng)濟發(fā)展和實現(xiàn)在中部崛起中重要性的認(rèn)識，使政府和企業(yè)深入了解發(fā)展港口物流的重要意義并化為自覺行動。首先應(yīng)科學(xué)地認(rèn)識港口物流的成本優(yōu)勢，港口物流的核心競爭力是什么?就是物流成本。然而發(fā)揮港口物流的成本優(yōu)勢需要具備客觀條件，同時要有規(guī)模效益。××港口作為江西唯一通江達(dá)海一類對外開放口岸，水運可直達(dá)世界100多個國家和臺灣等地區(qū)，在全省發(fā)展條件最好。江西省要發(fā)揮出水路成本優(yōu)勢，就要圍繞××港發(fā)展港口物流，把重點放在××沿江大開發(fā)戰(zhàn)略上，在政策、資金等方面對××港口建設(shè)給予傾斜。因為我市面對的市場不僅是××地區(qū)，而是贛鄂皖湘區(qū)域，是中部地區(qū)，包括武漢、蕪湖等港口。除了水陸鐵運的競爭，還有港口之間的競爭。要將市場引向××通道，就要讓利鋪路、整合資源，實現(xiàn)××規(guī)模化經(jīng)營和中轉(zhuǎn)功能的良性循環(huán)。目前這項工作需要全省上下統(tǒng)一思想，形成合力，從高層高位推動物流業(yè)的整合。建議省政府在省基建投資中建立全省港口物流業(yè)發(fā)展基金，學(xué)習(xí)武漢市補貼對接上海洋山港的貨運航線，整合支線航班。建議省發(fā)改委編制規(guī)劃更側(cè)重××，省交通廳把××港口建設(shè)放在全省水運建設(shè)的首位，在港口建設(shè)方面出臺配套優(yōu)惠政策。
2、加強領(lǐng)導(dǎo)，科學(xué)規(guī)劃
規(guī)劃是龍頭，是依據(jù)。認(rèn)真學(xué)習(xí)貫徹《江西省現(xiàn)代物流業(yè)“十一五”發(fā)展專項規(guī)劃》，暢通水運物流大通道，發(fā)展長江和鄱陽湖航運，形成以××為龍頭，以鄱陽湖水系航道為脈絡(luò)的干支直達(dá)、江海聯(lián)運的水運網(wǎng)絡(luò)。必須高起點高標(biāo)準(zhǔn)規(guī)劃建設(shè)好××港，按照《××港總體規(guī)劃》，把××港打造成“長江中游重要區(qū)域性中心港、長江中游新興的集裝箱喂給港、江西省沿江開發(fā)工業(yè)港”。建議組建××市港口物流業(yè)發(fā)展領(lǐng)導(dǎo)小組，由市政府牽頭，各相關(guān)職能部門參與，主要負(fù)責(zé)高標(biāo)準(zhǔn)制定發(fā)展規(guī)劃，出臺各項優(yōu)惠政策，協(xié)調(diào)物流項目建設(shè)，并對市有關(guān)部門物流推進(jìn)工作進(jìn)行督促和考核。
3、規(guī)范市場、優(yōu)化環(huán)境
(1)建立物流標(biāo)準(zhǔn)體系。物流系統(tǒng)建設(shè)的標(biāo)準(zhǔn)化程度高，整合難度大，需要強化政府的宏觀管理協(xié)調(diào)職能，由政府主管部門統(tǒng)一協(xié)調(diào)，以避免多頭建設(shè)，標(biāo)準(zhǔn)混亂的現(xiàn)象。通過對物流流程的構(gòu)成要素重新組合，實現(xiàn)物流流程徹底的重新設(shè)計，從而獲得企業(yè)績效的巨大改善。建議盡快建立適應(yīng)我市物流企業(yè)評估的標(biāo)準(zhǔn)體系，提高標(biāo)準(zhǔn)化程度，為政府決策提供依據(jù)。
(2)建立物流企業(yè)審批和人才培育制度。目前我市掛物流企業(yè)牌子的單位越來越多，不論企業(yè)規(guī)模，紛紛要求冠以物流公司、物流中心之名，擾亂了物流的概念，影響了現(xiàn)代物流業(yè)的規(guī)范發(fā)展。應(yīng)對物流企業(yè)的規(guī)模、人員、設(shè)備、經(jīng)營管理和信息技術(shù)等方面設(shè)立最基本的審批條件，規(guī)范企業(yè)名稱，有利于對有發(fā)展前途的物流企業(yè)的扶持。加強人才培訓(xùn)和教育工作。開展多層次學(xué)歷教育和職業(yè)培訓(xùn)，積極面向國內(nèi)外引進(jìn)高素質(zhì)物流人才，開展并規(guī)范物流從業(yè)資格認(rèn)證工作。
(3)建立物流統(tǒng)計和考核制度。進(jìn)一步完善物流統(tǒng)計指標(biāo)體系，強化對樣本企業(yè)的培訓(xùn)，掌握我市物流業(yè)發(fā)展的現(xiàn)狀和態(tài)勢，定期公布物流統(tǒng)計和分析數(shù)據(jù)，為領(lǐng)導(dǎo)決策及政策出臺提供支撐。把現(xiàn)代物流業(yè)推進(jìn)工作納入年度服務(wù)業(yè)工作目標(biāo)考核中，實現(xiàn)對物流推進(jìn)工作的考核。
(4)建立統(tǒng)一開放、公平競爭、規(guī)范有序的物流市場體系。修訂或廢除過時政策法規(guī)，制定統(tǒng)一的物流行業(yè)管理條件和運輸、倉儲管理辦法;規(guī)范針對物流企業(yè)的各種收費，整頓收費站點，對物流服務(wù)價格實行宏觀指導(dǎo);加快企業(yè)物流運作制度改革，擴大社會物流需求;進(jìn)一步簡化手續(xù)，提高通關(guān)效率。
4、整合資源、增強能力
隨著沿江開發(fā)戰(zhàn)略的實施，××港口現(xiàn)有的裝卸生產(chǎn)能力已不能適應(yīng)物流發(fā)展的需要，很有必要對港口碼頭資源進(jìn)行重新整合、規(guī)劃和設(shè)計，發(fā)揮現(xiàn)有碼頭設(shè)施的綜合效益。嚴(yán)格碼頭建設(shè)準(zhǔn)入制度;對港口岸線資源實行統(tǒng)一管理，大力整合現(xiàn)有碼頭資源。原則上不主張由生產(chǎn)企業(yè)自建專用泊位，提倡其服務(wù)功能由公用碼頭承擔(dān)，以免浪費岸線資源;對港口的配套設(shè)施進(jìn)行技術(shù)改造，完善港口集疏運設(shè)施，合理安排作業(yè)流程，提高設(shè)備利用率，增強港口通過能力，縮短船舶貨物在港停留時間。加大對港口基礎(chǔ)建設(shè)的投入力度。加快港口的開發(fā)開放步伐。在搞好現(xiàn)有集裝箱碼頭建設(shè)的基礎(chǔ)上，優(yōu)化港口布局，增強港口的攬貨體系，除積極爭取國家投資外，要通過市場化運作，鼓勵外來資金獨資、合資建港，或以股份制形式，對現(xiàn)有港口設(shè)施進(jìn)行更新改造。建議：市政府應(yīng)將港口公用基礎(chǔ)設(shè)施的投入列入每年的財政預(yù)算，并仿效沿江其他城市的做法，設(shè)立港口公共基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)維護(hù)基金，確保專款專用，以適應(yīng)港口基礎(chǔ)設(shè)施大建設(shè)、沿江經(jīng)濟大發(fā)展的需要。
5、完善功能、培育體系
港口物流的發(fā)展離不開港口的服務(wù)功能，提高港口的運作效率。進(jìn)一步拓寬完善港口物流服務(wù)功能。包括以貨物裝卸為主的核心服務(wù);在特定的貨場完成貨物裝卸、運輸、堆碼、儲存的輔助服務(wù);向貨主提供優(yōu)質(zhì)、便捷的貨物交接的延伸服務(wù)。××港必須通過提供多元化服務(wù)來挖掘“第三利潤源泉”，開發(fā)包裝、流通加工、儲運、配送、免稅自由貿(mào)易等物流功能，提供融資、報關(guān)、商檢、貨物保險、風(fēng)險規(guī)避、信息交流、專業(yè)人員培訓(xùn)等增值服務(wù)，提高綜合物流效率。
積極推動××港口電子口岸平臺和物流信息平臺建設(shè)。加快建立以港航信息系統(tǒng)為核心的口岸公共信息平臺和航運物流動態(tài)數(shù)據(jù)系統(tǒng)，提高××口岸通關(guān)速度，盡快實現(xiàn)網(wǎng)上報檢、貨物快速驗放的管理模式和“多點報關(guān)、口岸放行”的大通關(guān)目標(biāo);優(yōu)化進(jìn)出口貨物查驗流程，簡化查驗環(huán)節(jié)，提高電子查驗比率，切實提高通關(guān)效率，打造更為順暢的港口物流。建議政府設(shè)立電子商務(wù)發(fā)展扶持專項資金，引導(dǎo)和支持物流企業(yè)應(yīng)用電子商務(wù)，積極打造面向社會的基礎(chǔ)性、公益性物流信息交流和共享平臺，推動電子商務(wù)相關(guān)技術(shù)和產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。
完善港口集疏運網(wǎng)絡(luò)。公路、鐵路是××港口物流主要集疏運方式，要積極發(fā)展公路運輸，加快建設(shè)公路主樞紐場站，形成與綜合集疏運網(wǎng)絡(luò)相適應(yīng)、與港口物流業(yè)發(fā)展相配套的公路主樞紐系統(tǒng)，加快湖口至彭澤段、××至瑞昌段沿江高速公路項目建設(shè)進(jìn)度;提升現(xiàn)有鐵路運輸能力，積極推進(jìn)鐵路集裝箱運輸。爭取上級部門支持，推進(jìn)城西港區(qū)、碼頭工業(yè)城、金砂灣工業(yè)園、彭澤工業(yè)園和城西港區(qū)物流園區(qū)鐵路專用線建設(shè)，并增加現(xiàn)有××港鐵路專用線運能。
切實推進(jìn)港區(qū)聯(lián)動，港港聯(lián)動。港區(qū)聯(lián)動是國際上自由貿(mào)易區(qū)的通行模式。加強××出口開發(fā)區(qū)以及沿江工業(yè)園區(qū)與××港的聯(lián)系，充分發(fā)揮出口加工區(qū)的政策優(yōu)勢和港區(qū)的區(qū)位優(yōu)勢，重點發(fā)展倉儲和物流產(chǎn)業(yè)，進(jìn)一步拓展國際中轉(zhuǎn)、國際配送、國際采購中心和國際轉(zhuǎn)口貿(mào)易四大功能，從而有力地促進(jìn)××港航、倉儲和物流產(chǎn)業(yè)的聯(lián)運發(fā)展。推動××港與南昌港的深度合作，實現(xiàn)港港聯(lián)動，南昌港直航上海實際不經(jīng)濟，××港作為中轉(zhuǎn)樞紐(小船換大船)，整合了港口資源和物流貨源，提高效率。
以物流園區(qū)建設(shè)為依托，以第三方物流為主體，加快培育優(yōu)質(zhì)、高效、便捷的物流配送、轉(zhuǎn)運體系。第三方物流企業(yè)的培育要與××市特色專業(yè)市場的升級改造、特色工業(yè)園區(qū)的信息化推進(jìn)、傳統(tǒng)物流業(yè)的轉(zhuǎn)軌變型、工商企業(yè)剝離物流業(yè)務(wù)結(jié)合起來，努力在現(xiàn)有資源的系統(tǒng)整合上下功夫。可選擇在上港(城西)物流園區(qū)項目作為樣板項目進(jìn)行推廣應(yīng)用。
6、政府引導(dǎo)，扶持發(fā)展
由于物流產(chǎn)業(yè)具有投資大短期回報率低的屬性，要從實際出發(fā)，盡快制定包括準(zhǔn)入、用地、稅收、價格、融資等方面內(nèi)容在內(nèi)的各項扶持政策，積極籌組物流行業(yè)協(xié)會或同業(yè)工會，規(guī)范市場秩序和企業(yè)經(jīng)營行為，指導(dǎo)物流行業(yè)健康發(fā)展。制定港口物流發(fā)展政策，實現(xiàn)國土、財稅、工商、城管等各個管理工作環(huán)節(jié)有效銜接，引導(dǎo)金融系統(tǒng)完善“支票結(jié)算”服務(wù)等。
(1)提供財政支持力度，清理各種行政收費。
由市財政設(shè)立專項資金，用于扶持培養(yǎng)重點物流企業(yè)發(fā)展，同時全面清理向物流運輸車、船收取各種行政事業(yè)性收費、罰款項目，取消不符合國家規(guī)定的各種收費項目。由于集裝箱運輸車輛自重很大，為扶持集裝箱物流，對進(jìn)出港區(qū)的集裝箱運輸車輛在高速公路通行時，實行單向收費優(yōu)惠。或按照連云港等市的做法，為集裝箱運輸車輛制定專用票據(jù)，優(yōu)惠30%。
(2)制定優(yōu)惠政策，為我市港口物流業(yè)打造良好發(fā)展環(huán)境。
建議市政府出臺有關(guān)政策，鼓勵物流企業(yè)發(fā)展。對新開辦的第三方物流企業(yè)和國際化物流企業(yè)，可實行適當(dāng)?shù)亩愂諆?yōu)惠政策，如上港物流(江西)有限公司提出可學(xué)習(xí)上海財政的做法，一定比例返還“土地使用稅”;對物流龍頭企業(yè)的技術(shù)改造和資產(chǎn)重組，給予適當(dāng)貼息及費用減免等優(yōu)惠;對物流基地、物流園區(qū)建設(shè)及物流信息平臺建設(shè)，可給予財政補貼、貸款貼息等政策扶持;制定用地優(yōu)惠政策，對符合規(guī)劃的港口碼頭和物流園區(qū)項目在用地上給予政策優(yōu)惠，地價可參照工業(yè)、交通類項目用地標(biāo)準(zhǔn)，并在征地拆遷方面給予優(yōu)惠;對在重點物流基地(園區(qū))內(nèi)設(shè)立的新增物流用地，適當(dāng)減免土地出讓金及市政基礎(chǔ)設(shè)施配套費用;制定相應(yīng)政策鼓勵企業(yè)整合內(nèi)部物流資源等等。
(3)積極開拓港口腹地，將港口功能向內(nèi)地延伸。
在現(xiàn)代物流理念下，港口質(zhì)量高低越來越取決于與腹地聯(lián)系的質(zhì)量、增值服務(wù)的質(zhì)量等。建議與內(nèi)陸城市開展無水港項目合作，同時出臺優(yōu)惠政策，吸引周邊地區(qū)的貨物經(jīng)××港進(jìn)出。鼓勵企業(yè)建設(shè)××港的喂給碼頭、鐵路、公路及喂給場站。采取有效措施，應(yīng)對人民幣升值的新情況，利用現(xiàn)有的有利因素，鼓勵企業(yè)特別是國有大中型企業(yè)，擴大進(jìn)口業(yè)務(wù)，同時制定扶持配套政策，鼓勵其到××市周邊地區(qū)投資，擴大對外進(jìn)出口貿(mào)易額。
(4)外引內(nèi)聯(lián)，拓寬渠道。
