時間：2023-06-02 09:58:18
開篇：寫作不僅是一種記錄，更是一種創造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的12篇現代物流發展，希望這些內容能成為您創作過程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進步。
一、宿遷物流業發展的現狀分析
（一）2012年宿遷物流業的發展成果
2012年，宿遷物流業全年實現增加值105.5億元，同比增長23.4%，物流總費用占GDP比重下降到19%；規劃引導、政策驅動、項目支撐、協同推進工作格局初步形成；全市14個物流業重大項目累計投資12.4億元，占年度計劃的119%；沭陽縣物流產業園、宿豫區通聯國際物流中心、京東360全國客服及物流配送中心等項目投資進度均超過全年計劃；全市培育物流業銷售收入超5000萬元企業達9家，其中銷售收入超億元的企業3家；新批省級重點物流企業1家（沭陽物流中心），創建國家4A級物流企業1家（中聯物流）；招商引資取得新成果，全市累計引進投資超億元物流業項目8個，計劃總投資28.2億元；沭陽百盟物流、泗陽糧食物流、泗洪波濤物流、宿豫通聯物流等項目相繼落地；市發展改革委和宿城區引進傳化公路港、全峰快遞總部基地、智慧物流公共信息平臺三個項目成功簽約。
（二）宿遷現代物流業的發展優勢
作為區域經濟的主要構成要素，區域物流和區域經濟之間緊密相連，互為因果，相互依賴支撐，是區域經濟形成與發展的主導力量。宿遷地處江蘇北部，有著獨特的地理優勢、產業結構和經濟發展優勢，對于發展現代物流意義重大。
1.水系優勢突出
宿遷市境內水系發達，京杭大運河、宿連航道、徐洪河、洪澤湖西線、柴米河、淮沭新河、北六塘河等構成了主要水運網絡，京杭運河宿遷段長114千米，位于全段的中間，交通區位優勢明顯。
2.內河港資源優勢初步顯現
目前，宿遷共有年吞吐量2萬噸以上港口25個，478個泊位，碼頭岸線總長6847米，最大靠泊能力2000噸級，完成吞吐量2000萬噸，較大碼頭6個，分別是皂河港、宿遷港、洋北港、泗陽港、青陽港、沭陽港，已全面進行規劃建設內河港區。
3.合作機制推動強勁，鐵路帶動效應明顯
自2007年宿遷市與連云港市簽訂共建共用口岸合作協議以來，兩地聯動合作模式推動強勁。宿遷將連云港口岸的服務功能延伸并優化海陸多式聯運模式，推進了港口物流和保稅物流建設，建立了“無水海港”。宿淮鐵路新建將大大提升對外交通條件，有助提升綜合運輸水平。
4.物流市場供需兩旺，潛在物流需求亟待釋放
隨著工商企業的逐步發展，其生產規模和地域覆蓋范圍日益擴大，企業生產和銷售急需功能齊全、服務半徑大的物流網絡支持。為此，提供物流服務的企業越來越多，企業物流的社會化和物流外包的趨勢帶來了物流供需市場的繁榮。
二、宿遷現代物流發展過程中的問題
近幾年，宿遷現代物流業發展雖然取得了一定的成績，但是與發達地區相比，仍然存在著較大的差距，主要表現在以下幾個方面。
（一）現代物流企業規模小、管理滯后
宿遷市現代物流業取得了一定的發展，但與經濟社會發展的需求相比還有許多不適應之處，特別是物流企業規模較小、管理手段落后、物流成本較高等問題在一定程度上制約了經濟的發展。宿遷對現代物流所包含的信息化、庫存管理、物流方案設計、業務流程再造等高端業務涉及很少。在內部管理、服務規范、服務流程方面還存在許多差距，尤其是在綜合物流服務設計、社會化物流服務與顧客企業供應鏈的銜接、全社會物流服務質量標準和績效考核標準方法等方面的差距較大。這些問題使得宿遷的現代物流企業缺乏與現代物流服務模式競爭的能力。
（二）現代物流企業發展的基礎設施落后
基礎設施完善水平直接決定著物流企業發展的效率，而基礎設施建設不僅體現在物流企業的基礎設施建設上，也體現在地域交通基礎設施的發展上。宿遷市物流交通以公路交通為主、水路交通為輔、鐵路交通為補充，由于基礎設施投入不足，各種運輸方式缺乏有效銜接。目前，境內的五條運輸通道除京滬通道外，其余均普遍存在通道供給單一、運輸保障性較差等問題。公路、航道等級偏低，港口建設相對滯后，且主要港口缺少鐵路、高速公路等快速高效的集疏運方式，導致未能發揮水路運輸的作用。境內新長鐵路僅在泗陽有小型貨運站，對經濟拉動作用有限，大大制約了宿遷市物流業的發展。
（三）公共物流信息平臺缺乏
宿遷市物流公共信息平臺建設跟全國大部分地區一樣，還沒有公共的貨源、車源及交易、管理等公共服務信息平臺。調研過程我們中了解到，部分大型物流企業，如中聯物流、交通物流企業等，都在準備構建公共信息平臺，但是缺乏資金扶持和政府引導，目前還沒一個公共的物流信息平臺。
（四）現代物流企業的職工和管理人員整體素質較低
從先進國家物流發展的經驗看，現代物流服務業的職工和管理人員應當具備一定的現代物流知識和現代物流管理水平與實踐經驗。在現代物流企業的調查中我們發現，宿遷的現代物流企業除了極少數企業以外，多數企業的職工和管理人員的素質和水平都很難滿足現代物流企業和整個行業發展的需要，物流管理人才缺乏。另外，現代物流的發展急需大量的現代化和國際化的物流管理和物流服務營銷方面的專業人才，但目前這方面的人才十分缺乏，這同樣是制約宿遷現代物流社會化業發展的重要因素。
（五）物流園區中心的規劃建設相對滯后
目前，宿遷市有關部門對全市物流業做過整體發展規劃，但宿遷市物流業物流園區建設還處在起步階段，部分地區尚處于松散管理的狀態。 因此，宿遷市物流園區還沒有很好地發揮作用，物流業還沒有形成產業聚集，體現不出規模效應。
三、推進宿遷現代物流業發展的策略
現代物流產業在美國、日本和歐洲為首的西方發達國家呈現出不同的發展軌跡，借鑒發達國家的物流發展理念，本文提出推進宿遷現代物流業發展的策略。
（一）大力完善物流基礎設施
加強新建公路、港口、鐵路和機場等設施的統一規劃和建設，完善中轉聯運設施，促進各種運輸方式的銜接和配套，積極打通跨地區的交通通道，努力建成公路、水運、鐵路、空運、港口相銜接的多式聯運物流網絡。依托新長鐵路、宿宿淮鐵路、徐宿淮鐵路的建設，加快延伸專用線，實現與內河港口的有效銜接，大力推進公鐵水聯運的發展。加強物流中心倉庫的改造和建設，包括倉庫貨架進出庫設備、加工設備等，為中小物流企業發展現代物流提供一個良好的基礎設施環境。
（二）搭建物流企業信息平臺
物流信息平臺對于監管機構、行業中介機構及物流企業均意義重大。企業對物流信息平臺的需求主要包括與物流運作相關的政策法規信息、物流市場供求信息、海關信息、公共物流基礎設施資源信息、運輸網絡信息和環境信息等。監管部門及行業中介組織要把握和分析交通物流的總體情況，要從信息平臺獲得真實有效的信息，從而進行科學決策，提出相關政策措施，同時通過信息平臺政策法規信息。針對公共信息平臺投入高、技術難度大的特點，建議由政府牽頭興建該平臺。政府通過招投標的形式將該項工程交由第三方企業承建，平臺建成后，通過向使用平臺的企業收取使用費的方式逐漸回收成本，使用費要留足必要的備用金用于平臺的日常維護。
（三）加大對物流產業發展政策扶持力度
政府應該加大對物流產業的扶持力度，在土地利用、稅收支持、技術開發、軟環境治理方面多做工作，引導物流企業做大做強，將物流業培育成為宿遷市新的經濟增長點。在資金方面，政府可以安排專項產業基金對重物流項目進行扶持，對于經營業績良好的物流企業給予資金等方面的獎勵。對于資金短缺的物流企業，政府鼓勵企業通過銀行貸款、企業兼并重組、股份制、中外合資等多種方式獲得更多的資金來源。同時，政府在物流企業融資困難時，主動與被融資對象（ 銀行） 進行溝通協調，為企業融資搭建一條綠色通道。在稅費方面，采取多種方式，減輕物流企業的負擔。
（四）促進物流企業建立現代化的企業制度
宿遷物流企業規模較小、管理滯后，這與沒有建立現代化的企業管理制度息息相關，因此要促進物流企業建立現代化的企業管理制度，建立健全現代企業產權制度、組織制度、管理制度。鼓勵大企業做大做強，實現股份制改造，形成產權清晰、權責明確、管理科學、政企分開的現代企業制度，實現內部管理科學、高效，爭取實現企業創效益、人民得實惠、城市得發展。中小企業也要增強競爭能力，通過合并、重組，學習先進地區、企業的管理經驗，不斷提升企業效益。
（五）培育新型物流人才
針對宿遷物流人才匱乏這一問題，要進行有針對性的培養、引進，不可急于求成，讓培養人才真正服務于實際需求。要采取多種形式宣傳普及物流知識，提高全社會的物流意識和知識水平。采取各種方式，強化對交通運輸管理人員、重點物流企業和物流基地從業人員的培訓，不斷提升物流發展人才隊伍的專業素養。依托高等院校，建立交通物流人才培養基地，引進交通物流專業人才。同時，采取高等院校與社會相結合的方式，對現有物流從業人員進行在職培訓，有針對性地強化重點物流企業和物流基地從業人員的培訓工作，不斷提升宿遷市交通物流發展人才隊伍的專業素養。
參考文獻：
[1]楊文忠，任海林.北京中小物流企業發展現代物流初探[J].中國證券期貨，2013（01）.
關鍵詞：信息技術、現代物流、核心競爭力
物流的信息化是指商品代碼和數據庫的建立、運輸網絡合理化、銷售網絡合理化、物流中心管理電子化、電子商務和物品條碼技術應用等。在現代物流的管理與運作中，信息技術與信息網絡扮演著一個十分重要的角色，可實現信息共享，使信息的傳遞更加方便、快捷、準確，從而提高整個物流系統的經濟效益，提高企業的核心競爭力。
一、現代物流信息化的必要性
物流行業的傳統思維已不能適應現代物流的發展需要，在現代物流概念中，急需依托信息網絡來提高單位成本的運作效率，這使得物流行業信息化建設顯得十分迫切。
物流信息化可以解決傳統物流活動中各種矛盾。物流信息化通過物流信息網絡，使物流各環節上的成員能實現信息的實時共享。物流系統是由運輸、儲存、包裝、裝卸、搬運、加工、配送等多個作業環節（或稱為物流功能）構成的，這些環節相互聯系形成物流系統整體。在物流信息化之前，由于信息管理手段落后，信息傳遞速度慢、準確性差，而且缺乏共享性，使得各功能之間的銜接不協調或相互脫節。運輸規模與庫存成本之間的矛盾、配送成本與顧客服務水平之間的矛盾、中轉運輸與裝卸搬運之間的矛盾等，都是物流系統經常需要平衡的問題。解決這些矛盾，需要利用現代信息技術對物流各環節進行功能整合。
信息技術應用于物流活動可以有效的降低成本。實施物流信息化的目的是有效控制和降低倉儲成本，為客戶創造價值。現代物流就是通過信息化的手段進行運輸，實現運輸、倉儲、配送的高效一體化。其主要目的就是通過快速、準確地傳遞物流信息，使生產廠商實行準時制生產，物流提供商實行準時制配送，以“信息”降低“物流”，將生產地和流通過程中的庫存降到最低，甚至達到“零庫存”或“零距離”，由此降低物流費用。
物流信息化是企業參與市場競爭的需要。在經濟全球化的大趨勢下，隨著信息技術的迅速發展和競爭環境的日益嚴峻，要大幅度降低我國企業的物流成本，增強企業的國際競爭力，就必須以信息技術和信息化管理來推動物流行業的全面發展。信息化提高了物流系統的快速反應能力，可以使企業快速對市場作出反應，提高決策水平，抓住眼前的商機。從供應鏈的角度來分析，無論是生產、貿易、服務，還是建筑、交通，任何產業任何企業都有供應鏈的環節，也都需要物流服務。今天的倉儲物流服務中，不同的商品服務需求不同，但所有的商品都需要信息化。因此，信息化是市場的需要，也是企業發展的必需。
二、我國現代物流目前的發展現狀
我國物流信息化尚處在起步階段，物流信息化在我國具有巨大挖掘潛力和長期的發展前景，目前的發展現狀表現為以下幾個方面。
物流現代化水平急需提高。第三方物流雖然有了長足的發展，但總體上仍處于傳統倉儲運輸企業向現代物流企業過渡的起步階段，存在企業規模較小，設施、設備簡陋，物流配送的科技含量和管理水平較低，物流資源有待進一步整合，缺乏專門人才，物流服務范圍、服務質量和效率還不能適應流通現代化發展的需要等問題，特別是競爭能力弱、融資能力差、網絡分散、經營秩序不規范等是我國大多數中小型物流企業存在的主要問題。
信息技術應用程度普遍較低。現代信息技術的推廣應用，促進了物流資源整合與技術創新。但從總體上來看，信息技術在我國物流領域的應用程度普遍較低，物流信息功能不夠完善，能夠利用信息技術優化配置資源的企業還不多，信息化帶動商業模式創新和制度創新的作用還沒有得到很好體現。
標準化程度低,缺乏公共信息平臺。物流裝備水平仍然較低，各種運輸方式之間裝備標準不統一，物流器具標準不配套，物流包裝標準與物流設施標準之間缺乏有效地銜接，在一定程度上延緩了物流機械化和自動化水平的提高，影響了運輸工具的裝載率、裝卸設備的荷載率以及倉儲設施的空間利用率。企業物流信息管理水平和技術手段比較落后，缺乏必要的公共物流信息平臺，訂單管理、貨物跟蹤、庫存查詢等物流信息服務功能較弱，制約了物流運行效率和服務質量的提高。總之，沒有先進物流技術的發展，就沒有現代物流的立身之地。
三、 IT技術推動現代物流發展的要求
現代物流將在信息系統的支撐下，借助于儲運和運輸等系統的參與，借助各種物流設施，建立覆蓋面廣的物流網絡，實現規模經濟效益，降低物流成本。而要依靠信息化來提升整個物流系統，推動現代物流的發展需關注以下幾個方面。
1、轉變思想觀念，增強信息化意識，建立實施IT技術的機制。首先要求企業中的每個人都認識到，物流信息化不是一個簡單的現代管理手段，它是物流企業從傳統到現代的轉變，是服務模式的轉變，更是思想觀念的轉變。再好的企業，再好的工具，沒有合適的使用者都是不可能最終產生效益的。企業應該在物流信息化實施中,注重全員信息化操作技能培訓和物流信息化的管理培訓，在日常企業運營的各種場合、各個環節各類人員都要盡可能地使用電腦或電子形式的協同工作,通過實際應用來推動各級員工觀念的轉變，讓每個人都感受到：物流信息化過程是物流企業運作模式和服務模式的改造過程，也是物流企業提高服務質量，為客戶創造價值的過程。現代物流的最終的成敗在于物流企業服務人員的觀念轉變。
2、建立行業標準化，完善基礎信息平臺。首先標準化的資源整合是一項重要基礎工作，應該包括：⑴設備、設施的標準化，如托盤、貨柜、集裝箱等標準化；⑵信息標準化，如運輸單據、出入庫單據、條形碼等；⑶管理模式標準化，如應答制度、賠償制度、信息反饋制度等等。
其次標準化與信息化要緊密結合。標準化將進入信息系統的基本結構，基本功能模塊，信息系統處理的單證以及相關的物流術語等等，此外還會涉及到信息技術和設備的標準。例如采用條形碼技術（Bar－Coding）和射頻識別技術（RFID），來提高信息采集效率和準確性；采用基于互聯網的電子數據交換技術（WebEDI）進行企業內外的信息傳輸，實現訂單錄入、處理、跟蹤、結算等業務處理的無紙化，廣泛應用倉庫管理系統（WMS）和運輸管理系統（TMS）來提高運輸與倉儲效率。
最后要建立公共信息平臺。由于互聯網的發展以及物流信息技術運用的成熟，物流信息平臺已成為物流行業發展的一大趨勢。信息系統是構建現代物流的中樞神經，通過信息在物流系統中快速、準確和實時地流動，可以使企業能動地對市場做出積極的反應，并指導企業調整生產經營活動。
3、整合物流管理信息系統，為業務流程提供技術支撐。物流管理信息系統的建造中，要用信息化去反映先進的管理理念，體現先進的運作流程，而不是用信息化去維持現有流程甚至是落后的流程。信息化是一個管理工具，在實施信息化的過程中應對企業的業務流程進行分析、優化，刪除多余的環節，建立工作流程的規范化，再以信息化的形式固定下來，并在運作中不斷地調整與優化。在物流信息化的進程中，信息技術只有支撐業務需要的時候才有可能起到推進產業發展的作用。
4、以數據集成為基礎，積極應用先進的數據庫處理技術。現代物流系統是一個龐大復雜的系統，特別是全程物流，包括運輸、倉儲、配送、搬運、包裝和物流再加工等諸多環節，每個環節信息流量十分巨大。為了對數據進行準確、高效的收集和及時處理，數據的集成是必然的。隨著集成化物流管理信息系統的建立，以及網絡技術、EDI、人工智能、條形碼與POS等各種先進技術的應用，物流信息處理過程的電子化和計算機化，把挖掘到的規則與物流管理各方面有機地結合，就能極大地提高企業的競爭力。 物流決策系統就是一種結合了數據挖掘技術和人工智能的新型經營決策系統，主要通過人工智能對原料采購、加工生產、分銷配送到商品銷售的各個環節的大量信息進行采集，并利用數據倉庫和數據挖掘技術對其進行分析處理，并據此確定相應的經營策略。
5、運用知識管理，推動物流管理創新。物流信息化的內含是管理創新。信息化實施中唯有知識管理才具有創新功能，使物流系統發生質的變化。物流信息化實現了物流功能的整合和對客戶個性化需求的快速反應，物流知識管理則在此基礎上，通過知識交互系統實現了物流功能知識的整合和對客戶個性化需求的實時反應，增強了企業的競爭優勢。知識管理的核心是創新，是在信息管理基礎上延伸，它以信息資源的開發、收集、存儲、整合、利用為前提，利用信息與人、組織的交互活動，將信息資源發展為企業的知識資源，實現知識創新的管理活動。知識交互系統（不是信息傳輸系統）及其機制的建立，不僅可以實現各環節的雙向溝通，還能鼓勵各環節將內部積累的業務知識等與其它環節成員進行實時交流與反饋，這些知識在供應鏈中流動、被利用、整合、升華，最終轉換成可以為供應鏈物流系統增值的系統方案，實現物流功能知識的整合。
現代物流就是“傳統物流＋信息化”，信息化成為現代物流的靈魂和關鍵。但信息化并不是物流的目標，信息技術運用于現代物流，目的是提高企業的核心競爭力。
作者單位：河北行政學院
參考文獻：
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[2]戴定一 《回顧與展望物流信息化》來源：賽迪網－中國計算機用戶
[3]鄭海浪 《提高物流企業信息化水平的對策》中外物流2005-07-19
【關鍵詞】省際邊緣區；現代物流業；淮海經濟區
中央已明確提出要“統籌區域協調發展”，省際交界地帶是區域協調發展的重點區域。邊緣地區是指一個中心而言，兩個以上的省的邊緣地區便構成了省際邊界地區。我國省級行政區陸路邊界線共66條，總長5.2萬km，分布了849個縣級行政區占全國縣市總數的39%。我國有名的省際邊緣地區有湘贛、閩浙贛、鄂豫皖、湘鄂川黔、晉冀魯豫、蘇魯豫皖、晉察冀、陜甘寧、川陜甘等。大部分省際邊緣地區仍處在不發達或貧困狀態，其經濟水平和發展速度遠低于全國平均水平。因此，從我國的現實經濟問題出發，深入剖析省際邊緣區經濟活動的基本特征具有較重要的意義。
一、省際邊緣區的基本特征
（一）區位的邊緣性與經濟的欠發達性
省際邊緣區位于省區交界區位，在空間上遠離本省會等中心城市，表現出區位的邊緣性。以淮海經濟區為例：除了山東省濟寧離省會濟南（186km）稍近一些之外，其它地區與本省的省會城市都在300km左右。如徐州距離南京360km左右；商丘市距鄭州市230km，日照、臨沂、菏澤距濟南市分別為359km、278km、298km，淮北市距合肥市達318km，連云港市距南京市達315km。由于處于遠離所屬行政區域中心城市的邊遠地帶，難以得到中心城市有效的輻射和帶動，導致邊緣區的經濟發展難以形成整體優勢和競爭力，使省際邊緣地區在全國區域經濟分工中處于不利地位，引起邊緣區域的人才、技術、資金等生產要素的外流，從而表現為經濟的欠發達性。
（二）比較豐富的自然資源
獨特的自然地理條件使邊界地區資源稟賦十分豐富。省際邊緣區不僅具有豐富的煤炭等礦物資源，而且有些地區具有獨特的農業資源，產有優質的經濟作物，并且數量上占全國很大比重，相當數量的能源及礦產資源分布在邊界地區。據不完全統計，省際邊界地區煤炭儲量至少有3000億噸，占全國煤炭資源總儲量的40%以上。盡管大部分邊界地區擁有豐富的自然資源，但是由于地處邊遠，信息不靈，交通閉塞，運輸困難，再加上地域經濟組織上的分割，邊界地區始終未能變資源優勢為經濟優勢，農副產品商品率不高。
（三）區域經濟行政分割現象明顯
在行政區交界地帶，由于不同的開發主體利益不同，更重要的是各自為政，嚴重影響了資源的優化組合和區域整體效益的發揮。有些省區之間資源互補性很好，但是由于行政界線的分割，使產業聚集與擴散受阻。如長江三角洲地區屬于我國經濟較發達地區，但內部卻形成明顯的經濟梯度。這種經濟梯度有利于中心城市的產業集聚和擴散，有利于區域內資源的合理配置。在經濟發展戰略上，上海與江浙兩省多是從自身的利益來確定其發展戰略。受行政區劃體制的約束，蘇滬浙三省市之間以及其內部之間的產業傳遞十分困難。
（四）沒有形成有較大規模和較強實力的城市群
由于大部分省際邊緣區遠離本省的經濟發達城市，經濟發展緩慢，經濟實力較弱。以傳統的低效益農業為主，工業產業結構單一并且現代化程度低，商業很不發達。由于人均國民生產總值過低，經濟效率比較低下，因此沒有形成一個有較大規模的、有較強實力的城市群。
（五）產業結構趨同與工業缺乏特色
省際邊緣地區的產業結構趨同，工業缺乏各自的特色和優勢，從而影響整體功能的發揮。以淮海經濟區為例，主要是煤炭工業為主，如徐州為機械、食品、電子、化工；連云港為電子、化工、醫藥；產業結構雷同，沒有特色。上級政府和發達地區的經濟實體多不愿在這里投入資金和人才，使本來產業結構低級、經濟效益低下的邊緣地帶，與發達地區經濟發展的差距拉得越來越大了。
二、省際邊緣區現代物流業的發展
（一）區位的邊緣性提供廣闊的大市場
省級邊緣地區的地緣優勢為建立快捷、通暢、高效的區域運輸網絡系統提供了可能。省際毗鄰地區地域相鄰、資源共生、線路相連，構成了空間上統一的大市場。以淮海經濟區為例，徐州歷史上就是大的貨物集散中心。多層次、大運量的交通網絡以及功能集中、轉換便捷的綜合通體系對徐州市發展現代物流業有著重大的意義。大流量、綜合性的交通是發展現代物流業的關鍵因素之一。交通樞紐地位是中心城市有效組織物流和商流，成為貿易中心和組織中心的保證。徐州是在區域空間聯系網絡中處于最佳區位的城市，在省會城市的有效輻射范圍內，與南京間有寧徐高速公路相連，交通及通訊十分便利。同時徐州與區域其他城市有方便的交通通訊聯系，處于區域交通網的中心位置。
（二）現行的行政體制制約物流發展的規模
邊緣地區往往為兩個或以上的省級行政區所分轄，如晉冀魯豫邊區，蘇魯豫皖邊區等為四個獨立行政區域分轄。從省內來說，它們都是每個省的邊緣區，由于經濟和政治體制造成的地區分割，阻斷了相鄰各地的社會聯系和經濟聯系，人為地為邊界地區的經濟聯系與發展制造了許多障礙，從而使省際邊緣地區一直處于各省區經濟發展的邊緣。我國的各省區經濟大多自成體系，表現為“大而全”、“小而全”的產業結構特征，阻礙了資金、勞動力、技術、物資等生產要素的空間流動。由于受到行政區的分割，要素市場與產品市場受到地方保護主義干涉，致使要素與產品不能按照市場規律自由流動，阻礙了經濟的發展。
（三）資源型的產業結構決定物流產品結構單一
省際邊緣區的自然資源比較豐富。以淮海經濟區為例，煤炭探明儲量占華東地區的88%以上。由于資金基礎薄弱、技術水平落后、基礎設施不夠完善，依靠資源建立起來的資源型工業體系，其經濟發展高度依賴資源，該區域的工業生產力水平低，技術水平較為落后，許多工業都屬于勞動密集型工業或資源形式工業，有的只是進行資源開采，有的雖有依賴資源而進行生產加工的產業，大多也產品單一，品種極少。這樣就形成了資源型城市經濟結構的單一性。這就決定了物流產品結構的單一性。這種煤炭資源輸出型的物流結構，產品體積大，運量大，但是關聯度較小，對其他產業的帶動性較小。與蘇南等經濟發達地區相比，其經濟結構多元化，產品豐富，產生了巨大的物流需求。
（四）具有較強的后發優勢
物流業是國民經濟的基礎產業，它的各項功能活動貫穿于國民經濟活動之中。省際邊緣地區往往經濟落后，基礎設施不發達，與現代物流業發展的要求差距較大。但是省際邊緣地區的區位優勢比較明顯，區域內的中心城市發展現代物流業，可以優化產業結構，形成增長極，帶動廣大的腹地發展經濟，提升區域競爭力。現代物流業是一個產業關聯度高的產業，前后向聯系密切，是實現區域跨越式發展的路徑。通過整合資源型工業和城市發展的關系、建設城市基礎設施和生產要素市場、發展第三產業、促進富余勞動力在產業和空間上向現代物流業轉移，發揮規模經濟和空間集聚作用，打破區域發展不均衡，化解需求不足、區域經濟低水平循環等矛盾，實現區域經濟良性發展的目的。
三、省際邊緣區現代物流業發展的建議
（一）建立跨省經濟開發區
跨省經濟開發區指在若干個相鄰省級行政區域的交界處，將一些自然條件、經濟現狀、發展方向比較一致的但分屬不同行政區的地區劃分在一起，共同組成一個跨行政區域的經濟區。跨省經濟開發區的建立可以彌補現有的行政區、經濟區對于邊緣區重視不夠、影響難以到達的弱點，從而照顧到邊緣區的特殊情況，對已有的行政區、經濟區起到完善與補充的作用。行政區和以此為基礎的經濟區的條塊區分造成了一些人為的障礙，而突破行政區界限的跨省經濟開發區可以起到彌補的作用。其次，這些邊緣地區尤其需要中心城市的外力推動，建立跨省經濟區有利于形成多方位的對邊緣區的影響。再次，建立跨省經濟區可以加強省際邊緣區之間的橫向經濟聯系，集中力量整合資源，產生規模效應，有利于形成區域內較強的新的經濟中心。
（二）建立統一市場體系
市場一體化就是通過消除市場壁壘，統一市場規則，健全市場體系，促進商品流通，優化生產要素配置，構筑經濟發展的市場環境。產業一體化就是通過產業結構，突出產品特色，培育企業集團，實現互補升級，構筑淮海經濟區內城市經濟發展的產業支柱。在進行市場開發時，合作各方應樹立統一的市場概念，而不是各自為政，搶奪市場，以營造內部協調發展、對外統一競爭的良性循環的發展環境。統一市場體系的建立有利于區域間要素的自由流動。
（三）強化建設物流中心城市
發展具有省際交界地緣優勢的城市，強化邊界城市的商貿、物流集散功能和信息、資金、技術中轉平臺的功能，逐漸形成以現代制造業為主導、新興服務業全面發展的全國性樞紐城市。以淮海經濟區為例，選擇徐州作為區域開發的現代物流中心城市加快發展。擁有蘇魯豫皖四省交界的區位優勢，經濟實力較強，多年來一直發揮著物流集散的區位功能。徐州市要作為區域性物流中心城市，確立商貿物流中心地位，建成區域性大城市；連云港、日照作為淮海經濟區的沿海港口城市，近年來發展較快，可作為區域開發的二級城市，進一步發揮其區位優勢，成為淮海經濟區技術、資金、信息、人才交流的樞紐，對外開放的平臺；連云港開放較早，發展潛力巨大，隨著新亞歐大陸橋的建成，連云港市成為中西部地區的入海口，確立其在淮海經濟區的現代物流樞紐地位，建設成為具有示范和帶動作用輻射全國較大城市。
（四）確立徐州市的區域性物流中心地位
淮海經濟區位于蘇魯豫皖接壤地區，由東起連云港，西到開封，南起蚌埠，北至泰安的四省20個地市組成。長期以來，區域內相同的氣候、資源，相近的歷史進程、經濟活動水平、長期的經濟交流和聯系所形成的區域市場等條件，形成了一個相對穩定的較為完整的地域空間。經濟發展的一般規律告訴我們，區域要協調發展，客觀上要求有多個增長極，也就是若干個經濟板塊，特別是要求有帶動區域發展全局的中心，往往就是一個特大中心城市。徐州地處長三角和環渤海這中國兩大增長極的中間位置，還是一個重要的交通樞紐，既是“五省通衢”之市，又是萬商云集之地。從戰略支點必須具有交通樞紐、產業牽引、要素集散、服務中心、管理中心和創新中心的功能來看，徐州地理位置居中，承東啟西、接南轉北，具有傳導和中繼作用，理應成為促進淮海經濟區崛起的戰略支點城市。
四、結論與展望
我國尚處于體制轉軌、經濟轉型時期，在現行體制下，位于省際邊緣區的徐州政府的規劃只能起作用于自己行政區劃內，立足于本市對物流業的發展提出一些設想可能過于理想化，某些方面與物流服務網絡體系區域化擴展的要求不相適應，存在著來自體制矛盾的思路差異。同在淮海經濟區內的濟寧、臨沂市會各自立足本市，提出打造物流區域中心或區域物流樞紐城市的設想。由于行政壁壘的作用，出現過度競爭，阻礙區域物流系統整體功能的形成。這方面矛盾的解決，只有推動圍繞建設區域物流服務網絡體系的共同目標，聯動突破體制障礙，各自跳出行政塊塊，按照各自比較優勢進行功能分工，實現區域物流網絡的各個樞紐、各個結點以至各個物流企業相互之間都能在協調配合下和諧運行。
【參考文獻】
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進入二十一世紀以來，我國的互聯網一直保持著持續、穩定的發展態勢，截至2006年12月31日，我國上網用戶總數已達到了13700萬人，上網計算機數已達到了5940萬臺；我國的域名總數也已超過410萬個。隨著互聯網的普及，各種類型的電子商務也隨之不斷地涌現，預示著電子商務時代的到來。
我國電子商務的前期發展主要是利用資本市場的支持而快速膨脹起來的，從表面上看市場似乎很繁榮，實際上華而不實。許多網絡公司和“觸網”的企業并不十分重視市場服務體系的形成，也很少考慮物流這類的現實問題，而事實上物流是電子商務發展的基礎。可以說，電子商務是信息傳播的保證，而物流則是執行的保證，同時電子商務的發展也會對物流產生積極的影響。因此，有必要研究一下電子商務與物流之間的關系，進一步探討電子商務環境下企業物流的策略問題。
1.1電子商務對物流的影響
電子商務的發展使物流的內容更加豐富，同時也對物流的發展提出了新的要求。面對許多新的問題，物流業必須積極應對，加快發展，而此動力來自于電子商務的發展。
（1）．對物流理念的影響。現代企業的競爭優勢已不再是擁有物質資源的多少，而在于它能調動、協調、整合多少社會資源。企業間的競爭也成了以物流系統為依托的信息或知識聯盟的競爭。另外，物流系統也由供給推動變為需求拉動，在各功能環節上極大地降低成本，包括降低采購、庫存成本，縮短產品開發周期，降低銷售和營銷成本以及增加銷售的機會等。
（2）．對物流系統結構的影響。由于網上客戶可以直接面對制造商并可獲得個性化服務，故傳統物流渠道中的中介將逐步淡出，組織結構將趨于分散并逐步虛擬化。由于網上時空的“零距離”特點，客戶對產品可得性的心理預期加大，因此，物流系統中的港、站、庫、配送中心、運輸線路等設施的布局、結構和任務將面臨較大的調整。另外，那些能夠在網上直接傳輸的產品（如書報、音樂、軟件等）物流隱形化，并最終被網絡系統所取代。
（3）．對物料采購的影響。在互聯網上，企業尋找合適的供應商具有無限的選擇性。這種無限的可選擇性，會帶來供貨價格降低的好處，也將導致市場競爭的加劇。
（4）．對存貨的影響。一般認為，由于電子商務增加了物流系統各環節對市場變化反應的靈敏度，可以減少庫存、節約成本。但從物流的觀點來看，這實際是借助于信息分配對存貨在供應鏈中進行了重新安排，存貨從結構上將沿供應鏈向下游企業移動。這就引出了由于上游企業減少存貨而帶來的相對較大的經濟利益如何與下游企業一起來分享的問題。
（5）．對客戶服務的影響。網站的主頁不僅能宣傳企業和介紹產品，而且能夠與客戶一起就產品設計、質量、包裝、改裝、交付條件、售后服務等進行一對一的交流，協助客戶擬定產品的可得性解決方案，幫助客戶下訂單。其次是對客戶追蹤服務的個性化，發現客戶個性化服務需求的統計特征將主要依賴對客戶資料的收集、統計、分析和追蹤，這要涉及到文化的、心理的、法律的等諸多方面，因此建立客戶檔案并追蹤服務成為一項極富挑戰性的工作。
1.2我國電子商務企業的物流形式
在我國電子商務的實踐中，目前主要采取了以下三種方式：一是建立自己的配送渠道和設施，依靠自己的能力搞配送，這種方式常用于實力雄厚的大型企業。二是委托專業物流配送機構完成商品配送，這種方式比較適合我國國情。三是連鎖店、郵政快遞等原有配送網絡搞聯合、協作，共同完成物流配送，這種方式將電子商務配送與傳統物流配送一體化，有利于集中使用物流資源，優化物流配送網絡。
對大多數電子商務網站，就其物流而言，分為三種類型：一是以亞馬遜為代表的純網絡公司；二是以阿里巴巴、亞商在線為代表的經營BtoB業務的；三是以麥網為代表的由傳統郵購公司轉向BtoC業務的。目前這些電子商務網站主要涉及圖書、禮品、服飾、電子產品、日用品等，它們的物流不少是委托專業物流配送機構來完成的。特別是對于一些小型的網站，物流問題幾乎成為不可逾越的障礙。貨物不能及時送到，或采用自行車遞送等落后的送貨手段，使電子商務的信譽受到極大的損害。
因此，引出了企業間需建立戰略合作關系，使大家達到共贏的狀態，形成供應鏈，建立供應鏈管理。
2.電子商務供應鏈
2.1供應鏈的含義
供應鏈是指從客戶訂單開始，經歷原材料、供給、生產、產品的配送等階段的貨物移動的整個過程。所有公司都屬于供應鏈網絡的一個部分，由于公司規模的大小、產品的類型不同，各個公司在供應鏈網絡中的角色和狀態也不同。
“供應鏈”及“供應鏈管理”概念并不是某個人一下萌生出來的想法，它是商業在過去的30年中逐漸發展，尤其是在全球自由貿易的推動下形成的。從物流學的角度看，供應鏈的概念是物流發展到一定階段的產物。我們知道，物流科學一形成便給這一科學領域注入了系統的思想，這是毫無疑義的，因為，分散的功能要素集合成一個物流系統，這是物流的根本意義所在。但是有系統思想之后，又如何采取有效的系統的行動呢？。對物流各功能要素的效益背反關系的解決，是系統管理的主要目的。物流科學解決這一問題的傳統方法是沿著形成物流的供應鏈，在各種效益背反、相互矛盾的主要功能要素環節之間，去權衡利弊，去協調關系，去尋求兩條背反趨勢曲線的合成曲線的最優范圍，或干脆放棄全部鏈，去管理部分環節，但是，這種處理方法在物流系統變得更大、更復雜之后，往往不再有效。物流的“供應鏈”和“供應鏈管理”便是針對這一狀況出現的新的管理思想。
2.2基于Internet的供應鏈
基于Internet的供應鏈信息系統能幫助企業優化供應鏈的執行、降低成本并提高生產率和工作效率。大概有以下幾點：
（1）.清晰的端到端的執行狀態。系統組織跨越整個供應鏈的庫存和信息以支持訂單履行、生產運作和客戶服務運作。即時的庫存和訂單狀態意味著供應商能夠迅速的做出正確的決策，較少錯誤并保證即使交付。可以把握的交付顧客不再滿足僅僅只是通過一個Web產品目錄獲得產品介紹和產品價格信息。結合電子商務解決方案一起，讓顧客能夠知道他通過網絡下的訂單是否有貨以及何時可以交付，從而做出明智的購買決定。
（2）.自動化的流水作業。系統可提供給供應商和買主一個可見的連線，當買主的庫存低與安全庫存，系統可以自動的向供應商發出訂單并將產品交付給買主。
（3）.快速的應變能力。物流和配送操作并不都是類似的，系統設計提供了一個開放的技術平臺，使企業能夠實行新的戰略戰術來提高貨物的周轉率，滿足和發掘新的產品需求和增值服務。
2.3電子商務供應鏈的商業變革
企業內部存在著物流、信息流、資金流的流動，企業與企業之間也存在著這樣的流動關系。在日趨分工細化、開放合作的時代，企業僅僅依靠自己的資源參與市場競爭往往處于被動。必須把同經營過程有關的多方面納入一個整體的供應鏈中，這樣每個企業內部的價值鏈就通過供應關系聯系起來，成為更高層次、更大范圍的網絡供應鏈。供應鏈管理就是把這個供需的網絡組織好。但傳統的供應鏈管理僅僅是一個橫向的集成，通過通訊介質將預先指定的供應商、制造商、分銷商、零售商和客戶依次聯系起來，這種供應鏈只注重內部聯系，靈活性差，僅限于點到點的集成。這樣成本高、效率低，而且供應鏈的一個環節中斷了，則整個供應鏈系統都不能運行。B2B的電子商務模式彌補了傳統供應鏈的不足，它不僅局限于企業內部，而且延伸到供應商和客戶，甚至供應商的供應商和客戶的客戶，建立的是一種跨企業的協作，覆蓋了從產品設計、需求預測、外協和外購、生產、分銷、存儲和客戶服務等全過程。居于同一個供應鏈系統的廠商之間不再是零和，而是雙贏。B2B的電子商務模式帶來了供應鏈管理的變革。它運用供應鏈管理思想，整合企業的上下游的產業，以中心生產廠商為核心，將產業上游供應商、產業下游商、物流運輸商及服務商、零售商以及往來銀行進行垂直一體化的整合，構成一個電子商務供應鏈網絡，消除了整個供應鏈網絡上不必要的運作和消耗，促進了供應鏈向動態的、虛擬的、全球網絡化的方向發展。它運用供應鏈管理的核心技術——客戶關系管理（CRM），使需求方自動作業來預計需求，以便更好地了解客戶，給他們提供個性化的產品和服務，使資源在供應鏈網絡上合理流動來縮短交貨周期、降低庫存，并且通過提供自助交易等自助式服務以降低成本，提高速度和精確性，提高企業競爭力。
3我國電子商務物流的發展策略
電子商務要能健康、快速發展，首先是要解決企業的物流配送問題。如何解決我國電子商務物流問題，是當前電子商務和物流企業共同關心的問題，物流企業應努力學習先進的物流管理技術和管理方法，結合我國的實際情況，建立適應于我國市場狀況的現代物流。（1）．構建企業核心能力。物流企業要在競爭中立于不敗之地，必須要有自己的核心競爭能力。構建核心能力主要應從知識技能的積累，組織管理體系的完善，企業文化的培育，信息體系的建設等方面入手。對有條件的企業可進行資產重組，建立區域聯盟。實現資產重組可以使企業成為真正的市場主體。建立區域聯盟可以將各自獨特的企業資源整合為一體，實現互補和共享，同時還能使優勢企業形成規模化經營，降低運作成本。
（2）．應用先進的物流技術，提高企業信息化程度。信息是物流系統不可或缺的核心部分，諸如條形碼、電子數據交換（EDI）、管理信息系統（MIS）、射頻技術（RF）和全球定位系統（GPS）等已在國外大型物流企業中得到充分應用。先進技術的應用是物流企業在殘酷的市場競爭中獲得優勢的有力手段，才能承擔起網絡經濟時代賦予物流配送業的歷史任務。
（3）．雙方共同努力，降低配送價格。從供應鏈管理的角度來談要解決電子商務與物流配送企業之間在配送服務價格方面的矛盾，需要雙方的共同努力。一方面電子商務公司不能只考慮訂單的數量，還應同時考慮配送成本，在消費者下訂單時，提示消費者商品的配送范圍，使配送范圍相對集中。另一方面，物流配送企業應積極協作，加強管理開源節流，降低物流成本和配送服務的價格。
（4）．跟蹤市場節奏，建立以配送為中心的物流服務體系。配送是商品市場發展的必然產物，隨著大批量、少批次的物流配送活動逐步被小批量、多批次所取代，個性化、多樣化的市場需求越來越占有更多的市場份額，配送已成為電子商務時代物流活動的中心環節。因此，這部分工作需要物流配送企業與電子商務企業明確分工，可更多的依靠物流配送企業。當然，物流配送企業也要改變單一送貨的觀念，讓企業人員面向市場、面向客戶，協助電子商務公司完成售后服務，提供更多的增值服務內容。
（5）．引進新理念，培養綜合型物流人才。要發展電子商務物流必須加大對倉儲業、配送中心、物流中心、批發中心以及集裝箱中轉站等物流設施的投入，必須引入先進的物流管理技術。同時，電子商務物流涉及到貿易經濟、管理學、運輸學、包裝學、情報學、社會學、通訊及計算機網絡等學科，對物流的從業人員也提出了較高的要求。員工的素質和管理水平對物流業的發展具有重要的影響，我們理應重視物流科技的發展與人才的培養。
（6）．打破條塊分割，使物流、商流和信息流有機結合。長期以來，由于受計劃經濟的影響，我國原物資部、商業部、外貿部、交通部以及中央各部（煤炭、林業等）均有各自的物流系統。這種分散的多元化物流格局，導致專業化流通的集約化經營優勢難以發揮，規模效益難以實現。由于利益沖突及信息不通暢等原因，造成余缺物資不能及時調配，大量物資滯留在流通領域，造成資金沉淀，發生大量庫存費用。因此，我國應盡快著手建立集物流、商流、信息流于一體的新型物流配送中心。
結論
電子商務方便快捷的特性，使消費者與廠商之間的供求信息得到更快的傳達與滿足，產品不斷改良以符合消費者的需求，資金也得以加快流轉。這一過程帶給物流產業的正是無數個生意機會。電子商務已經成為了社會和經濟的熱點，特別是BtoC的發展離不開物流業的支持，市場對物流配送的需求十分旺盛，物流配送正在成為我國新的經濟增長點。面對這一形勢，政府應盡快制定相關的法規政策，加強物流配送的市場宏觀調控，建立全國性的物流權威管理機構，負責規劃管理物流配送業和相關市場，促進國民經濟的健康發展。在企業電子商務的供應鏈上除資金流、物流、信息流外，根本的是有增值流。各種資源在供應鏈上流動，是一個不斷增值的過程，因此供應鏈的本質是增值鏈。從形式上看，客戶是在購買企業提供的商品或服務，但實質上是在購買商品或服務所帶來的價值。供應鏈上每一環節增值與否、增值的大小都會成為影響企業競爭力的關鍵。所以，要增加企業競爭力，就要求消除一切無效勞動，在供應鏈上每一環節做到價值增值。
以往的ERP、B2C的電子商務都只實現了本企業的供應鏈上的增值，而B2B的電子商務利用ERP、SCM和CRM等WEB技術，將上下游企業組成整個產業系統的供應鏈，并且與其他企業、產業的供應鏈相連接，組成了一個動態的、虛擬的、全球網絡化的供應鏈網絡，真正做到了降低企業的采購成本和物流成本，在整個供應鏈網絡的每一個過程實現最合理的增值，并且最重要的是提高企業對市場和最終顧客需求的響應速度，從而提高企業的市場競爭力。
另外，企業電子商務的供應鏈系統的打造不是一朝一夕就能完成的，期間需要自身企業的供應鏈系統各部分的有效運行，也需要企業的上下游企業的供應鏈系統與之配套發展運行，而要保證整個企業電子商務的供應鏈系統的穩定、高效、持續運行，是需要對應先進的IT系統的支持和發展。企業電子商務的供應鏈打造任重而道遠。
論文關鍵詞：電子商務現代物流物流策略供應鏈
論文摘要：隨著電子商務的迅猛發展，物流在電子商務中所起的作用越來越大，成為日益密切的互動關系。物流是實施電子商務的根本保證，電子商務也促使傳統物流向現代物流發展。B2B模式的電子商務面向企業整個供應鏈管理，并帶來了供應鏈的變革，使企業降低交易成本、縮短訂貨周期、改善信息管理和提高決策水平，從質量、成本、響應速度和服務四方面改進企業經營,提高企業競爭力。B2B的電子商務模式彌補了傳統供應鏈的不足，它不僅局限于企業內部，而且延伸到供應商和客戶，甚至供應商的供應商和客戶的客戶，建立的是一種跨企業的協作，覆蓋了從產品設計、需求預測、外協和外購、生產、分銷、存儲和客戶服務等全過程。居于同一個供應鏈系統的廠商之間不再是零和，而是雙贏。B2B的電子商務模式帶來了供應鏈管理的變革。它運用供應鏈管理思想，整合企業的上下游的產業，以中心生產廠商為核心，將產業上游供應商、產業下游商、物流運輸商及服務商、零售商以及往來銀行進行垂直一體化的整合，構成一個電子商務供應鏈網絡，消除了整個供應鏈網絡上不必要的運作和消耗，促進了供應鏈向動態的、虛擬的、全球網絡化的方向發展。
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進入21世紀以來，珠三角地區眾多中小港口或貨運企業均在關注現代物流業的發展，但又感到開展現代物流服務模式只適用于大型港口企業，而中小港口不具這種實力。
珠三角中小港口能不能開展現代物流？如何開展現代物流服務？
現代物流發展優勢明顯
珠三角中小港口是進一步擴大改革開放的重要門戶。我國國際貿易貨物的80%以上是由水路運輸完成的，港口作為海運的起點和終點，首先是大量貨物的結集點。當需要對貨物提供運輸、倉儲、加工、分撥、包裝、信息等一系列增值服務，即物流服務時，選擇港口這一貨物結集點，最能取得規模經濟效益。
2015年上半年我國的貨物進出口總額的1/3來自廣東省，其中主要集中在珠三角，該地區的外貿海運量的年增長率達到8%～10%，而在貨物運輸服務需求以外的貨物增值服務需求遠遠高于海運量的年增長率，這是珠三角港口拓展現代物流功能的前提。
珠三角中小港口具有整合地區生產要素的功能。建立現代物流需要具有整合地區各生產要素功能的平臺，珠三角地區各中小港口作為區域市場信息與國內市場、國際市場的接點，區域經濟與國內經濟、國際經濟的交匯點，已經實現從傳統貨流到人流、貨流、商流、資金流、技術流、信息流的全面大流通，是貨物、資金、技術、人才、信息的聚集點，具有發展成為物流生產要素整合平臺的資源優勢。
珠三角中小港口通過發揮經濟的聚集效應，整合各種生產要素，能夠發揮1+1>2的效果。因此，珠三角中小港口是現代物流網絡鏈中最有可能發展成為整合生產要素功能的平臺。為使可能性轉變為現實性，港口需要引進現代物流理念，建設物流中心，吸引和培育有強大競爭力的物流產業群落戶。這是港口發揮生產要素整合功能的體現，也是21世紀珠三角中小港口的發展方向。
珠三角中小港口的雙向腹地是發展現代物流的基礎。對現代物流發展尚處于起步階段的珠三角各港口而言，發展之初就應該樹立大物流概念。在港口地區建設分撥中心、配送中心、流通加工中心等，提供集倉儲、裝卸、包裝、運輸、加工、配送、拆裝箱和信息處理等一系列增值服務，使港口成為聯系陸向腹地和海向腹地的中樞，在完成部分物流增值服務并進入下一個物流過程。在長期的經營中，珠三角港口與各地區的商貿系統建立了廣泛而深入的聯系，這是港口推動現代物流發展的獨特優勢。
珠三角中小港口的信息化水平是發展現代物流的前提。現代物流具有流程長、環節多、風險大和銷售市場覆蓋面廣等特點，發達的信息技術可以保證物流各環節的緊密配合和協調，并發揮信息溝通作用。珠三角中小港口的信息化水平雖然與沿海一些主要港口相比還存在一定差距，但珠三角中小港口信息化建設在部分港口已初見成效，如佛山新港碼頭建立了自己的港口信息平臺，雖然與國內沿海大港的先進水平相比存在不小差距，但已為發展現代物流提供了基本條件。
現代物流模式清晰
由于珠三角地區各中小港口企業的規模差別較大，所服務的經濟腹地各不相同，因而在發展現代物流的方向上也不盡相同。結合珠三角港口目前的整體發展情況和珠三角經濟發展的特點，在現代物流的發展方向上，中小港口企業發展現代物流主要有三種模式：
港口業務提高型。港口企業基本保持原來主業，既承擔貨物的裝卸、倉儲等，但在功能、技術、管理上全面提高，以滿足在現代物流中作為節點的要求。我國沿海一些主要港口在發展現代物流的初期，基本上都采用這種模式。它們與現代物流企業的主要差別在于：在功能要素上并不是全面向物流企業靠攏，主要從事貨物裝卸、轉運、倉儲，一般不從事運輸服務，不提供“門到門”服務，也不提供物流的增值服務。
珠三角這方面比較有代表性的港口有深圳的招商港口集團。招商物流現在在我國物流業已是地道按現代物流理念組建的第三方物流企業，但其港口系統并沒有納入物流板塊，只是在功能、技術、管理等方面進行提升，港口企業仍按港口基本要求運作，將港口企業有別于物流企業。
港口業務轉型式。港口碼頭通過發展，完全轉型成為物流企業。這種企業將原來的裝卸、轉運等基本功能，擴充到倉儲、運輸配送、提供門到門服務等，并提供包裝加工等服務，使港口企業完全轉型為現代物流企業。它們在功能上有完整的物流企業特征，在服務上符號物流企業的要求。這種企業的主要特點是：企業都有自己的碼頭實體，但碼頭實體只是物流系統中的一個子系統，是供應鏈中一個重要節點，同時它要求周邊有需要現代物流配送的工業企業。
在珠三角港口中這種轉型較好的港口企業有從原佛山瀾石港發展起來的吉寶物流，吉寶物流現在在廣東物流界中應該說是發展現代物流較好的物流企業之一，其服務范圍從以前單純的港口貨物裝卸、轉運發展到現在的港口操作、公共駁船服務、無船承運、倉儲配送、鐵路運輸、供應鏈解決方案和其它增值服務等。
港口業務混合型。
港口企業仍以原來的港口碼頭業務為主，在內部再設置物流分部。碼頭物流分部按物流企業的理念運作，并且直接與不同的客戶、貨主、運輸部門、配送中心等打交道，從而擴大業務范圍，最終達到通過物流服務來擴大碼頭主業的目的。
在珠三角港口中，一部分港口在開展現代物流服務時，基本上都采取這種模式，如佛山高明珠江碼頭有限公司、佛山南港碼頭等。
做強現代物流應綜合考量
重視港口企業發展戰略研究，及時轉變經營理念。珠三角地區中小港口企業領導首先要樹立現代物流觀念，根據國家宏觀發展戰略和水運交通行業的發展規劃，確定本港在區域經濟中的戰略地位，在行業中的發展水平，在物流供應鏈中的作用等，再根據自已的特點和優勢，確定本港的物流戰略目標、戰略重點和戰略規劃。
珠三角中小港口發展現代物流，應積極采取從競爭到合作，從替代他人性到他人不可替代性的戰略，走從單一港口服務到綜合現代物流發展，走供應鏈管理之路。
加強市場調查和論證，進行可行性分析。現代物流涉及港口、船公司、貨代公司、內陸運輸企業、口岸部門及其他政府職能部門。珠三角中小港口在開展現代物流之前，前期的市場調查和論證是必不可少的，主要是對宏觀環境的調查和分析，包括當地政府的有關政策、各口岸職能部門對發展物流的態度等；對珠三角物流市場的現狀及發展態勢進行分析，特別是廣州港、深圳港、香港港的物流發展對珠三角中小港口發展物流的影響等。
加強港口的信息化建設。一個現代化的港口或物流中心，應建立覆蓋輻射區域內所有的商業流通和倉儲運輸企業的網絡平臺。珠三角港口在發展物流業時應充分利用電子數據交換（集貨主、海關、商檢、港口、陸運等為一體）、電子訂貨系統、數據庫技術等，建立國際物流系統的網絡運作。如佛山南海三山港利用先進的電子數據處理技術將三山港支線接駁服務與香港HIT遠洋運輸服務聯系起來，基本實現電腦化操作。
加強物流專業人才的培養。港口物流專業技術人才的匱乏是制約珠三角港口物流發展的主要因素，物流意識的不強是港口物流發展的瓶頸，所以對物流專業人才的培養和引進是發展現代物流的重中之重。
關鍵詞：現代物流；高鐵時代；設施建設；信息化平臺
物流業是為實現物質的流動所采取的一系列輔活動，主要包括物質流動的設計、運輸、包裝、倉儲、搬運裝卸、流通加工、信息服務等，而現代物流業是現代產業演進與升級的產物，在國際上現代物流業被認為是國民經濟發展的重要對動脈和基礎產業，其發展水平已成為衡量一國現代化程度和綜合國力的標志，并被譽為促進經濟發展的“加速器”。高鐵作為一種新的交通工具，在桂林現代物流業的發展中，起著至關重要的作用。因為高速鐵路的發展，是現代物流業經濟發展的必然選擇，將會提高物流的運輸效率，降低物流成本；經濟全球化進程日益加快，必然大大促進桂林國際貿易的發展，為鐵路運輸企業的國際物流提供更多的商機。同時，也將給物流企業帶來挑戰，主要表現在：外資物流企業直接從事集裝箱、冷藏、快運和多式聯運等專業性運輸，對鐵路貨運企業本身起步晚、技術落后，競爭力弱的專業性運輸構成比較大的威脅。
1高鐵時代下桂林物流的發展現狀
桂林位于我國東部與西部的結合部，處于西南內陸經濟圈、中部經濟圈、華南經濟圈的交匯結合部，也是湘粵桂經濟帶核心區之一，具有重要的區位優勢。
1．1高鐵時代下桂林現代物流的基礎設施
高鐵時代下桂林現代物流的發展與廣西壯族自治區的經濟發展情況是分不開的。廣西有良好的交通條件，以及不斷優化的基礎設施。廣西在“十二五”期間，加快了鐵路、公路、港口、內河航運的建設。具體如下：（1）鐵路建設。加快發展高速鐵路，提高技術等級，擴大路網覆蓋，增加鐵路網密度，逐步形成以南寧為主樞紐的快速客運網和大能力貨運網。到2015年，鐵路營運里程達到5000km以上，鐵路網密度每萬平方公里210km，復線率55％，電氣化率70％以上，形成以南寧為中心的城際高速鐵路網，實現地級市開通城際高速列車，基本建成“一軸四縱四橫”現代化快速鐵路運輸網絡，全面進入高鐵時代。（2）公路建設。加快推進國家和地方高速公路網規劃項目建設，重點實施出省出邊出海通道工程和國省干線公路改造工程，大幅提高公路網密度和通達深度。到2015年，力爭公路總里程超過11．5萬km，公路網密度每百平方公里48．5km，其中高速公路新增3500km，通車里程6000km以上，基本建成“四橫六縱六支線”高速公路網，實現高速公路網覆蓋所有中心城市，85％以上的縣城半小時內通達高速公路，為到2020年高速公路通車里程達到8000km、實現縣縣通高速公路打下堅實基礎。
1．2高鐵時代下桂林物流業發展的環境分析
（1）桂林周邊國家的物流發展。廣西周邊國家主要是東南亞和南亞國家，其中東盟國家的影響力比較大。中國東盟自由貿易區的建立，將形成一個擁有17億消費者、近2萬億美元國內生產總值、1408萬km土地、1．3萬億美元總量的經濟區。廣西在東盟自由貿易區的地理位置十分優越，這對高鐵時代下桂林發展現代物流是一個難得的機遇。（2）桂林周邊省區的物流發展。桂林周邊省區主要有湖南、四川、廣東等省，這些地區物流業的發展有一定的促進作用，同時也會在物流市場上形成一定的競爭。湖南，北有長江，南靠廣東，湘江貫通南北，并且交通發達，經濟實力雄厚，對高鐵時代下現代物流的發展更具有優勢。四川省位于我國西南部，長江的上游，主要農產品有糧食、油料、煙葉等。四川的礦產資源也十分豐厚，整體經濟實力較強。廣東位于中國最南部經濟發達地區，具有豐富的礦產資源，工業制造十分發達，在電子信息、機械、紡織等方面有很強的優勢。（3）桂林周邊城市的物流發展。在廣西北部的物流通道中，柳州和桂林相距較近，容易形成競爭。因為柳州是廣西重要的交通樞紐，也是工業制造基地。柳州依托其區位優勢、經濟優勢和交通優勢，對物流業和商貿的發展非常重視。
2高鐵時代下對桂林現代物流發展問題的研究
2．1桂林市物流信息化程度低
信息技術在物流領域的應用程度已成為衡量物流發展水平的重要指標。但目前桂林物流的信息化程度較低。較全國而言桂林是三線城市，接受高新技術和研發存在困難，獲取最新物流信息和反饋較緩慢，由于對物流管理信息化所需的物力、人力的認識不足，尤其缺少充裕的資金支持，不能保證對信息化工作的投入，往往半途而廢，或者根本不去嘗試，這也常常成為物流信息化停滯不前的制約因素。信息化專業人才缺乏，缺乏懂計算機和物流的復合型人才，對信息化的需求缺乏明確的總體設計、規劃思路和策略。所以，導致桂林市物流信息化程度低。
2．2服務水平不高
自營物流比例高，物流分散、單一、原始等非合理化狀況突出，服務水平和效率仍處于低效率階段。現有物流企業的規模都比較小，經營水平都比較低，絕大多數企業只能提供簡單的運輸、倉儲和裝卸功能，服務方式和手段單一，大多數工商企業內部生產與流通“大而全”、“小而專”，物流要求采取自我實現方式，自營物流方式基本為倉庫加車隊。
2．3桂林高于全國物流的平均成本
一是大型物流節點建設緩慢。桂林是世界旅游名城，城市面積不是很大，但隨著城市化進程的加快，原有的大型倉庫、配送中心、貨運站等對現代城市總體規劃和交通暢通形成了障礙。二是桂林鐵路運輸道路彎曲。由于桂林以喀什特地貌為主，不容易建設筆直的鐵路。所以導致桂林鐵路的運輸耗油量大，物流成本高。
2．4重速度不重安全
對于高速鐵路的高速發展，我們在追求高速鐵路技術運用，自主創新、勇于開拓時，也看到了一些盲目性。我們對高速鐵路發展的了解，無非是“提速、提速、再提速”。速度上去了，卻沒有保證應該有的安全性。在屢次發生的高鐵事故中，暴露的都是安全方面技術、管理和維護的不足。
2．5缺少專業物流人才
現代物流業是一種以信息技術為基礎、以現代運輸技術與現代倉儲技術為手段、以現代物流管理思想和管理方式為指導的高新技術型產業。因此，發展現代物流對于高新技術人才和高級管理人才的需求很大。現時，國內物流技術和管理人才普遍缺乏，這無疑也制約了桂林現代物流業的發展。
3高鐵時代下對桂林現代物流發展的對策
3．1提高交通運輸信息化水平
隨著信息技術的不斷發展，高速鐵路運輸產品的設計和營銷都將實現信息化。目前在高速鐵路的運營管理中，信息化已經發揮非常重要的作用。隨著技術的不斷發展，鐵路運營部門將開發出鐵路通用卡、互聯網等信息服務，為旅客提供更多便捷的服務，從票務查詢、訂購車票、訂購酒店等免除了旅客的后顧之憂。
3．2加快完善基礎設施，促進現代物流產業發展
桂林物流基礎設施建設的重點：一是繼續加速構建以高等級公路、鐵路為骨干，以中心城市的物流存儲設施為節點的物流通道系統；二是加快規劃建設適應城市及產業需求和物流管理與運作需要的現代物流園區；三是進一步強化以鐵路、公路等貨運場站為主的運輸樞紐建設。推動技術創新、提升空間交易效率，以此帶動區域內優勢產業的崛起。
3．3提高服務水平
由于現代經濟技術的快速發展，競爭日益激烈。要想加快物流企業和鐵路運輸的發展，就需要不斷提高服務水平。具體措施有：一是調整物流企業的規模，提高經營效率和服務水平；二是引入新技術，提升服務水平。比如，引入Wi－Fi等無線上網技術來提升旅客在旅行途中對時間的利用，可以實現旅途中的商務辦公以及娛樂休閑等；三是完成桂林鐵路出行信息服務系統改版，為公眾提供實時路況、交通氣象、出行線路、等綜合交通信息服務。并在網上提供票務查詢、訂購車票等服務水平。
3．4降低桂林物流成本
一是推行高鐵集裝箱運輸，提升物流業整體貨運能力；二是要大力投入桂林的城市交通建設。其中包括銜接各物流節點的市內公路交通建設，包括遠城區范圍內的道路、高速公路建設，還包括途徑桂林區域內的貴廣高鐵建設；三是在整合現有資源的基礎上，可招納和培養有真才實學的物流技術和管理專業人才，擴充物流服務項目和設備，不斷向物流供應鏈上下游延伸，建立社會化、專業化、信息化的現代物流服務體系。
3．5重視安全，發展環境友好型的高速鐵路
隨著高鐵速度的加快，必須加強對對車輛抗沖擊性能的研究。同時，不斷研究高新技術，降低高速鐵路的噪聲和電磁污染，為旅客提供可持續且環境友好型的運輸方式。具體措施有：（1）牢固樹立以人為本、安全發展的理念。堅持“安全第一、預防為主、綜合治理”的方針，正確處理安全與發展、安全與速度、安全與效率、安全與效益的關系。（2）加強高鐵技術設備制造企業研發工作的管理。（3）強化鐵路安全生產應急管理。各相關部門應認真貫徹《突發事件應對法》、《安全生產法》和有關安全生產應急預案，進一步修訂和健全各級各類事故應急預案。同時建立健全事故預報預警和應急響應機制，特別要加強桂林政府的應急聯動，形成合力。（4）加強高鐵運行環境整治。要進一步加大高鐵安全投入，確保生產和使用安全；不斷建立健全和完善落實運營風險評估機制，全面開展評估工作；科學布局高鐵建設。
3．6加強現代物流人才的培養，以適應高鐵時代的發展
現代經濟的發展水平很大程度上取決于現代物流的發展水平，而物流業發展水平的高低則取決于高素質人才的擁有。在培養現代物流專業人才上主要有以下幾點：物流企業建立專業人才競爭機制應重視人才的培訓和引進，多渠道培養既熟悉物流管理業務，又懂得計算機技術、網絡技術及通訊技術的高層次復合型物流信息化人才；物流協會舉辦高水平的“物流人才”培訓班，培訓工作要從開發人的潛能入手，制定中長期戰略，開展多層次、全方位的教育培訓，形成終身學習、全員培訓的良好氛圍；加大對現代物流的宣傳力度，使廣大干部職工尤其是管理人員認識到融入現代物流的必要性和緊迫性，自覺地學習現代物流理論，提高認識，轉變觀念；既要注重本系統專業知識的培養，又要注重融會相關系統業務知識，注重經營管理、財務會計、法律法規以及國際貿易規則；既要提高其專業技能、管理水平，又要培育開拓進取、勇于創新的精神；組織管理人員到一些優秀的物流公司考察，學習、借鑒其先進經驗，為鐵路貨運業融入現代物流奠定基礎。
作者:梁業章 單位:桂林旅游學院
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關鍵詞:現代物流;物流業;稅收政策
中圖分類號:F812文獻標識碼:A
2009年物流業列入十大產業調整振興規劃,這是我國物流業加快發展的重大機遇。但是,我國現代物流業起步較晚,是一個相對新興產業,各項政策法規和制度還不完善,而稅收作為調節經濟的重要杠桿,其政策導向無疑對現代物流業的發展發揮較大的激勵或制約作用。由于現行物流業稅收政策的不明確性和不可操作性,導致物流企業稅收問題較多,影響和制約著我國現代物流業的發展與壯大。
一、我國現代物流業發展中的稅收問題
在現行稅收政策中,物流業稅收主要涉及到營業稅的“交通運輸”稅目以及“服務業”稅目中的倉儲業、業等。雖然我國物流業稅收政策的制定、實施采取了積極穩妥和循序漸進方式,實行從試點到普遍推廣的不斷擴展,但由于現行稅收政策還停留在傳統的交通運輸業、倉儲業、貨代業等分行業管理上,明顯不利于現代物流業的發展。
1、現代物流企業認定不明確。這是地方稅務部門提出的普遍問題,也是執行物流企業稅收政策首先遇到的問題。物流業在我國是一個新興的產業,由于缺乏對現代物流的深入了解,仍然以傳統觀念搞物流、管物流,沒有統一的、專門的物流業稅收政策,仍以物流各相關行業分別歸口管理,稅收政策對物流業既無整體扶持發展的傾向,也無結構性調整的取向。在這種情況下,一方面國家主管部門無法制定并實施適應現代物流業發展的各項制度措施;另一方面物流企業也無法真正享受到稅收的優惠政策,限制了現代物流業的發展。
2、營業稅標準不統一。現行的營業稅稅目將物流業務劃分為運輸與服務兩大類:運輸、裝卸、搬運等的營業稅稅率為3%,倉儲、配送、等的營業稅稅率為5%。由于物流業是一個綜合性行業,在實際經營中,物流企業自身很難將運輸、倉儲、裝卸、加工、整理、配送等各環節的收入嚴格準確地界定清楚,倉儲及其他物流服務業不僅稅率高于運輸業,而且還不能抵扣增值稅進項稅額。這樣既不利于物流業一體化運作,也容易造成人為降低稅負問題。
3、物流相關發票種類繁多。目前,我國物流業涉及多個環節、多種業務形式,使用發票種類繁多,而且取得發票資質的主管部門也很多。據不完全統計,我國目前物流業使用的發票有運輸業發票、服務業發票和行政事業性收費發票3大類,共20余種。這些發票有不同的使用范圍、標準和要求,并且享受不同的稅收待遇。根據稅法規定,倉儲、等應開具服務業發票,營業稅稅率為5%,高于交通運輸3%的營業稅稅率,而且運費發票還有增值稅抵扣特點。因此,客戶都要求開具運費發票,有的自開票納稅人便將以上業務混淆核算,全部開具運費發票,既偷逃了營業稅,又加大了下一環節增值稅抵扣額。種類繁多的物流業發票,既限制了業務集成擴展,又導致物流企業財務管理復雜,同時也增加了稅務部門監管的難度。
4、增值稅抵扣政策不統一。按照增值稅抵扣政策,增值稅一般納稅人支付的運費的7%可以作為增值稅進項稅額給予抵扣。由于物流企業開展的是一種綜合性的運輸服務,不僅包括運輸,還包括倉儲等其他與運輸緊密相關的服務。現行政策規定,物流企業只能就運輸收入向客戶開具運輸發票,而且物流企業必須具備運輸發票自開票資格,否則發生運輸業務只能到指定部門代開發票,而代開的運費發票是不能抵扣增值稅的;倉儲、貨代等其他業務只能開具服務業發票,而客戶取得服務業發票也是無法抵扣增值稅的,因此大大增加了企業的稅收負擔。
5、自開票資格控制較嚴。目前,我國物流業使用的最重要的發票是“公路、內河運輸發票”,該發票既可享受營業稅差額納稅的政策,也具有抵扣增值稅的特點。貨物運輸企業申請自開票納稅人資格,不僅需要擁有自備車輛,而且必須達到一定數量和噸位,由于很多物流公司或其下屬公司擁有自備車輛的數量和噸位有限,無法取得自開票納稅人資格,也就不能開具運輸發票,限制了物流業務的開展。如果嚴格對照自開票納稅人的認定條件,很多賬證健全、核算規范的大型物流企業就被擋在自開票納稅人門外,這些物流企業業務量龐大,每發生一筆業務都要到地稅部門代開發票并繳納地方各稅,不僅大量占用了企業資金,增添了企業的工作量,也嚴重影響了企業形象,制約了物流企業經營業務的拓展。
6、差額納稅政策不明確。(1)根據規定,對納入試點名單的物流企業及所屬企業將承攬的運輸業務或倉儲業務分給其他單位并由其統一收取價款的,可以按照差額征收營業稅。而非試點物流企業只能將承攬的運輸業務分給其他單位并由其統一收取價款的,可以按照差額征收營業稅,其他如倉儲等業務只能全額繳納營業稅,從而影響了物流企業的公平競爭;(2)在實際經營中,物流企業承攬的一體化物流業務,需要通過多種運輸方式如公路、鐵路、航空等進行運輸,在現行稅收政策中未明確規定是否可以將分給以上各種運輸單位運費抵減,并按差額進行納稅;(3)物流企業委托多種運輸方式進行運輸,委托的業務比重多少的情況下才可以抵減營業額并差額納稅,在現行稅收政策中沒有明確規定,制約了物流業的一體化發展;(4)根據規定,試點企業將承攬的倉儲業務分給其他單位并由其統一收取價款的,應以該企業取得的全部收入減去付給其他倉儲合作方的倉儲費后的余額為營業額計算征收營業稅,而非試點物流企業無此稅收優惠。另外,有的試點企業取得的倉儲業務收入約60%左右要支付倉庫的租金,這一塊無法納入抵扣范圍,將大大增加企業的負擔。
二、完善我國物流業稅收政策的建議
完善我國現代物流業稅收政策,不僅可以規范物流公司的經營行為,維護市場秩序,而且可以降低物流業的稅收成本,增強物流業的競爭力。結合我國具體情況,建議從以下方面完善我國現代物流業稅收政策:
1、正確把握現代物流的涵義。現代物流業不同于傳統的貨運業或倉儲業,而是集運輸、倉儲、裝卸、貨代、加工、整理、配送、信息處理等為一體的多功能綜合服務。只有準確把握現代物流業的涵義,各級部門才能據此制定適應物流業發展的稅收政策,才能讓所有物流企業充分享有物流業的稅收優惠,給物流企業一個公平競爭的稅收環境。稅務部門在實際工作中應準確區分真假物流企業,不要被企業名稱中“物流”二字所迷惑。關于物流企業的定義,就目前情況看,還應該以九部門的文件為依據,即物流企業是指具備或租用必要的運輸工具和倉儲設施,至少具有從事運輸(或運輸)和倉儲兩種以上經營范圍,能夠提供運輸、、倉儲、裝卸、加工、整理、配送等一體化服務,并具有與自身業務相適應的信息管理系統,經工商行政管理部門登記注冊,實行獨立核算、自負盈虧、獨立承擔民事責任的經濟組織。符合上述條件的,各級稅務部門就應該認定為物流企業。
2、統一營業稅稅率,推出物流業專用發票。物流業是個微利性行業,為推進物流業的健康發展,可以適當降低物流服務的營業稅稅率,參照現行運輸業稅率,統一各環節營業稅適用稅率為3%,這樣既能解決企業負擔偏重的問題,又有利于物流公司進行一體化操作,也便于稅收管理。
在統一營業稅稅率的基礎上,整合與物流業務相關的各類發票,推出統一的物流業專用發票,該發票適用于各類物流企業,只要具備條件都可以購買使用。物流業專用發票,可以作為分包業務的差額納稅的扣除憑證,也可以作為增值稅抵扣憑證。為保證物流業專用發票的規范使用,可以參照目前的公路、內河運輸業發票,使用稅控裝置開具。鑒于物流業專用發票的增值稅抵扣范圍擴大,為保證國家稅收不致減少,可以適當降低該發票的抵扣稅率。這樣,物流企業就不會違法操作追逐利潤,既從根本上解決了運輸發票抵扣問題,也有效地降低了稅收成本。
3、規范差額納稅政策,避免重復征稅。在目前情況下,由于鐵路、航空貨運發票自成體系、種類繁多,對于采用多式聯運的物流企業,可以允許將鐵路、航空等業務的發票作為扣除營業收入的憑證,并鼓勵一體化物流及分包業務發展,減少重復納稅,降低物流企業的負擔,增強其競爭力。另外,倉儲行業作為物流業的重要構成,目前生產經營水平低,倉儲租賃經營成本高,建議將差額納稅政策推廣到所有倉儲企業,同時將租賃費作為扣除項目,這樣有利于整個倉儲行業和社會流通環節的進一步發展。從長遠來看,建議將物流業營業稅納入增值稅征收范圍,把生產和流通環節的稅收政策一并考慮,統籌增值稅與物流業涉及的營業稅問題,這樣就可以從根本上解決重復納稅問題。
4、制定稅收優惠政策,增強物流企業的競爭力。物流業作為生產業的重要組成部分,直接支撐了現代經濟的發展。2008年下半年以來,隨著國際金融危機對我國實體經濟的影響逐步加深,物流業作為重要的服務產業也受到了嚴重沖擊。為加大對物流企業的政策扶持力度,建議在國務院確定的物流業調整和振興規劃的實施期間內,給予物流企業稅收優惠,以切實減輕物流企業的稅收負擔,增強其競爭力,主要包括:適度降低企業所得稅稅負,如減半增收所得稅、不就地預繳合并納稅、允許物流設施設備加速折舊等;借鑒國外物流業的相關稅收政策,對引進國外先進技術和設備的國內物流公司,免征關稅和進口環節稅;降低物流企業為公共服務的倉儲設施占地的土地使用稅稅率等。
[摘 要] 隨著國家“一帶一路”和“長江經濟帶”戰略的不斷推進，現代物流產業在推進第一、第二、第三產業融合發展中重要性
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關鍵詞區域經濟區域產業結構區域市場現代物流
從世界范圍看，物流對經濟發展的巨大貢獻，已被許多國家的實踐所證實，特別是近年來，物流的系統、集約作用，又展現了它降低環境污染、促進可持續發展的重要價值，受到了社會的廣泛關注。1997年開始爆發的東南亞金融危機，以新加坡、香港為代表的將物流作為支柱產業的國家和地區表現了很強的抗御危機能力，這使人們對物流在國民經濟中的重要地位又有了進一步深刻的認識和重視。
我國區域物流的弱點，概括起來就是經營分散，產業社會化、組織化程度低；物流布局不合理；物流技術含量不高，現代化程度低等。目前，沿海一些城市開始建立物流中心，在發展中向規模化、社會化過渡，這些實踐行為都是基于一個共同的認識，即物流對促進區域乃至國家經濟的發展具有非常重要的意義，同時區域乃至國家經濟的發展也促進了現代物流的發展。
一、社會經濟發展促進現代物流業的發展
第一，經濟全球化促進現代物流的發展。
隨著經濟全球化進程的加快，導致全球范圍內不同國家和地區進行著不同內容的經濟結構調整。企業間全球范圍的重新組合，使工業企業、商業企業和流通企業間的融合與聯盟日趨頻繁，產生許多新的管理制度的創新。供應鏈管理就是通過對相關企業間的資金流、物流、信息流的管理，在相關企業間建立戰略性合作伙伴關系，提高整個鏈條上相關企業的競爭力，這直接導致專門為供應鏈中相關企業提供物流服務的企業組織的出現，從而促進物流業的發展。同時，各種資源在全球范圍內進行重新組合與配置，使得現代物流作為現代經濟的重要組成部分和工業化進程中最為經濟合理的綜合服務模式，正在全球范圍內迅速發展。
第二，區域經濟一體化促進現代物流的發展。
一般來說，區域中心城市是商品集散和加工的中心，第一、第二產業的發展優勢明顯，而且物流設施和基礎設施齊全，流通人力資本高，消費集中而且需求量大，交通與信息發達，人才眾多，城市與周圍地區存在不對稱性，在這種非對稱結構中城市扮演著“中心地”與“增長極”的作用，以其為核心樞紐將其他地域“極化”成一個商品流通整體，所以區域經濟一體化促進現代物流的發展。
根據區域經濟理論，一個區域只要具備某種有利于經濟發展的有利條件，這個區域與其他區域的差異就會形成一種優勢，產生一種引力，有可能把相關企業和生產力要素吸納過來，在利益原則的驅動下形成產業布局上的相對集中和聚集，從而促進地區經濟的發展。同時，根據區域經濟產業結構協調理論，在整個產業結構中，產業結構的基本演進方向是由第一產業占優勢比重逐級向第二產業、第三產業占優勢比重演進；由勞動密集型產業占優勢比重逐級向資本密集型、知識密集型產業占優勢比重演進；由制造初級產品的產業占優勢比重逐級向制造中間產品、最終產品的產業占優勢比重演進。以城市為中心的物流中心正是適應區域經濟理論和產業結構協調理論的要求的。
第三，企業追求利潤和核心競爭能力促進了現代物流發展。
隨著企業對戰略管理的重視，企業通過增強核心競爭能力取得市場競爭的優勢已為管理者所認同。由于企業更多的是注重發揮其核心業務，即他們擅長的、具有差別化優勢的業務，其他業務通過從企業外部采購，即“資源外購”獲得，作為生產型企業非核心競爭能力的物流部門開始與企業本身相脫離，成為獨立發展的現代物流企業。在經濟全球化的今天，越來越多的跨國公司已經形成了在全球范圍內進行采購，在本土進行研制和生產，然后再到全球范圍銷售這樣一種運作模式，這一“購—銷”模式都離不開現代物流業。
改革開放以來，中國經濟與世界經濟越來越緊密地融合在一起。據統計，到1999年8月底，中國累計批準設立外商投資企業33。5萬家，世界500強企業已有300多家進入中國市場。外資企業的進入，一方面帶來了現代物流的觀念和先進的運作方式，另一方面。也迫切希望中國能有方便、及時、低成本、高效率的現代物流系統作為其跨國生產和營銷的服務保障。過去主要依靠減免稅收等優惠政策吸引外資的做法，已不能完全適應境外投資者的需求，尤其是我國加入世貿組織后，中國經濟與世界經濟的聯系將更加密切，外資企業會更多地進入中國市場，中國企業及其產品也會更多地走向國際市場，面對這一必然趨勢，同樣需要發展我國的現代物流業。
我國企業長期以來“重生產，輕物流”，對生產領域內的各個環節和企業內部管理比較重視，也有一定的基礎。但對生產領域以外的采購、運輸、倉儲、、包裝、加工、配送等環節顧及甚少，加上歷史形成的條塊分割體制，“大而全”、“小而全”、“自成體系”等傳統觀念，在“采購黑洞”、“物流陷阱”中造成的損失和浪費難以計算，使得我國企業物流費用平均占商品價格的40％，物流過程占用的時間幾乎占整個生產過程的90％，而美國的物流費用平均只占貨價的10％——20％，最高為32％。巨大的反差從另一個側面說明，我國要增強在世界經濟中的競爭力，必須加強物流管理，發展現代物流業。
第四，我國經濟發展的現實促進現代物流業的發展。
我國是一個大國，國土面積達960萬平方公里。在這樣廣闊的國土上資源的分布又很不均衡，多數自然資源分布在東北、西北、西南以及北方地區，而人口多集中在中部和沿海自然環境和交通條件較好的地區，歷史上就形成了原材料采掘、粗加工等基礎工業遠離加工工業的產業布局，物流在時間和空間上的跨度極大，“北煤南運”，“南糧北調”等就是其中典型的例子，導致我國物流費用較高。據統計我國物流費用占GDP的比重高達20％左右，而美國和日本只有10％和14％。因此，大力發展現代物流業是我國區域經濟協調均衡發展的客觀需要。
加入WTO，開放分銷服務業，對我國服務貿易業提出了嚴峻挑戰的同時創造了相應的機遇，促使國內不同部門、不同區域和不同所有制的企業進一步消除存在于他們之間的壁壘，加快分銷體制改革和結構調整的步伐。適應這一改革與調整的現代物流業必然成為現代分銷網絡建設中的重點之一。同時，為生產領域的開放所帶動，適應現代生產需要的現代物流業也必然迅速發展。因此，擴大開放為我國現代物流業的發展創造了機遇。
二、現代物流促進社會經濟的發展
區域經濟是一種聚集經濟，是人流、商流、資本流等各種生產要素聚集在一起的規模化生產，以生產的批量化和連續性為特征。但是，聚集不是目的，要素的聚集是為了商品的擴散，如果沒有發達的商業貿易做保障，生產的大量產品就會堆積在狹小的空間里，商品的價值和使用價值都難以實現，區域經濟的基本運轉就會中斷。因此，在區域經濟的發展進程中，合理的物流系統起著基礎性的作用。
第一，降低運行成本，改變區域經濟增長方式。世界銀行在其2000年研究報告《中國：服務業發展和中國經濟競爭力》中說明，在中國有4個服務性行業對于提高生產力和推動中國經濟增長具有重要意義，它們是物流服務、商業服務、電子商務和電訊。其中，物流服務占1997年服務業產出的42。4％，比重最大。從市場運行成本的角度分析，物流業的突出作為是其對普遍降低社會交易成本所作的貢獻。
物流業之所以能夠顯著降低交易成本，主要是因為，現代物流業的主體是由諸多節點和線路組成的網絡體系。以點狀松散存在的要素組成物流網絡后，原來點和點、要素和要素之間偶然的、隨機的關系隨之變成網絡成員之間的穩定的、緊密的聯系。一個結構穩定、高效運作的物流網絡，不僅可以減少組成要素之間的磨損和交易成本，減少用戶使用網絡資源和要素的成本，還可以放大各要素的功能，提高要素和整個網絡的收益。
現代物流業對普遍降低交易成本所作的貢獻可以從對交易過程和交易主體行為的考察中得到進一步的證實。一方面，從交易的全過程看，現代物流業的發展，有助于物流合作伙伴之間在交易過程中減少相關交易費用。由于物流合作伙伴之間經常溝通與合作，可使搜尋交易對象信息方面的費用大為降低；提供個性化物流服務建立起來的相互信任和承諾，可以減少各種履約風險：即便在服務過程中產生沖突，也會因為合同時效的長期性而可通過協商加以解決，從而避免仲裁、法律訴訟等行為所產生的費用。另一方面，從交易主體行為看，現代物流業的發展將促使伙伴之間的“組織學習”，從而提高雙方對不確定性環境的認知能力，減少因交易主體的“有限理性”而產生的交易費用；物流聯盟企業之間的長期合作將在很大程度上抑制交易雙方之間的機會主義行為，這使得交易雙方機會主義交易費用有望控制在最低限度。
第二，形成新的產業形態，優化區域產業結構。
根據產業結構發展演進規律，區域產業結構的發展方向是合理化和高度化。產業結構合理化是以第三產業的發展水平來衡量的。產業結構高度化是一次產業向二、三次產業升級演進，由勞動密集型向資本、技術密集型產業演進。
現代物流的實現方法之一就是通過培育并集中物流企業，使其發揮整體優勢和規模效益，促使區域物流業形成并向專業化、合理化的方向發展。現代物流產業的本質是第三產業，是現代經濟分工和專業化高度發展的產物。物流產業的發展將對第三產業的發展起到積極的促進作用。發達國家的實踐還表明，現代物流業的發展，推動、促進了當地的經濟發展，既解決了當地的就業問題，又增加了稅收，促進了其他行業的發展。此外，現代物流業將進一步帶來商流、資金流、信息流、技術流的集聚，以及交通運輸業、商貿業、金融業、信息業和旅游等多種產業的發展，這些產業都是第三產業發展的新的增長點，是第三產業重要的組成部分。
現代物流還有利于對分散的物流進行集中處理，量的集約必然要求利用現代化的物流設施、先進的信息網絡進行協調和管理。相對于分散經營、功能單一、技術原始的儲運業務，現代物流屬于技術密集型和高附加值的高科技產業，具有資產結構高度化、技術結構高度化、勞動力高度化等特征。從這個角度來說，建立現代物流有利于區域產業結構向高度化方向發展。
關鍵詞：現代物流；交通區位；物流信息平臺
一、衡陽物流業發展的現狀分析
現代物流是相對于傳統物流而言的，是指運用先進的網絡信息技術，現代計算機和管理方法，將制造、倉儲、運輸、銷售等物流環節進行系統管理，使物流資源得到高效、合理的利用，形成物流的服務優勢，使消費者得到超值享受和最大滿足。2011年來衡陽的物流業發展取得了較大的突破，主要體現在以下幾個方面。
（一）交通運輸優勢十分明顯
衡陽作為湘南重鎮，華南地區重要的交通樞紐和商品集散中心，發展現代物流具有得天獨厚的區位交通優勢。衡陽大交通格局基本形成，交通樞紐地位進一步加強。到2010年年末全市公路通車里程17826公里，二級以上公路里程1109公里，全市干線公路里程1104公里，完成省新改建項目5個，新增二級公路85.1公里，三級公路15.32公里。2010年，在建項目7個，按二級公路標準建設總里程為301公里。至2010年年末，全市民用車輛擁有量達57.56萬輛，2008-2010年平均增速達16.08%，2010年汽車保有量16.85萬輛，三年平均增長22.25%，載客、貨汽車分別為10.84萬輛和4.78萬輛，三年平均增長27.58%和10.54%。2010年末營運客、貨車輛分別為1.01萬輛和4.52萬輛，其中省、市、縣際班線客車0.23萬輛，中高級客車0.25萬輛，普通貨車2.91萬輛，大中型貨車1.47萬輛，安裝GPS設備0.16萬輛。擁有各類船舶0.16萬艘，千噸級貨運船舶達36艘，運力達3.2萬載重噸。全年貨物運輸量15137.5萬噸，增長13.3%，周轉量1949967.2萬噸公里，增長25.4%；旅客運輸量16460.2萬人，增長15%，周轉量800382.3萬人公里，增長16%。
（二）現代物流業基礎扎實
截至2010年底，全市現有國內外貨運企業100多家、倉儲企業56家，其中冠以物流名稱的23家，從事外貿和有進出口貿易的企業達63戶。物流業形成了以物流園區為骨干，以物流配送中心為網絡的層次結構，正在打造和形成白沙工業物流園區、松木化工物流園區等十大物流園區。至2010年底，全市物流業增加值達104.48億元，同比增長15.7%；物流業增加值占全市第三產業增加值的比重為20.48%；占GDP的比重為7.36%。物流業已成為衡陽市經濟發展的重要產業。
（三）現代物流市場發展加快
農業物流加快發展，初步形成了“農產品批發市場+物流企業（中介組織）”的農產品物流網絡；商業物流初具規模，大型專業市場的結構和功能得到改善和提升，許多國內外知名企業在衡陽進行產品中轉、分裝和配送；工業物流正在剝離，形成了關聯產業群，走上獨立發展軌道。
（四）現代物流技術逐步應用
傳統的運輸、倉儲企業依托原有的設施、客戶、業務基礎和經營網絡正向現代物流企業轉變，具有一定技術水平和經營規模的第三方物流企業迅速興起，長沙星沙物流中心正在白沙工業園創辦物流龍頭企業；物流信息網絡建設得到加強。這些，促進了現代信息技術在物流領域的運用。
二、衡陽物流業發展的制約因素分析
衡陽市物流業近幾年獲得迅猛的發展，但從總體上看，物流業還處于發展的初級階段，管理體制條塊分割嚴重，相關物流企業數量眾多，各企業間缺乏緊密的聯系，還沒有形成社會化的高效物流網絡體系，對于發展現代物流來說，衡陽市物流企業在整合社會物流資源，達到物流效率最大化方面還存在著很多問題。
（一）缺乏對現代物流的理解和接受
現代物流作為一個新興的行業，對其提供的服務以及能夠為企業帶來的好處仍只停留在模糊的認識層面上，“先生產后流通”、“重生產輕流通”關觀念在衡陽的許多企業里還根深蒂固，企業和部門的管理者沒有充分認識現代物流對降低企業和全社會流通成本、提高客戶服務水平，實現企業柔性化及精益生產的戰略意，同時在衡陽市也缺乏大量的成功實施案例來讓企業接納和積極參與，而且目前衡陽市對現代物流宣傳力度較弱，導致在一段時間內現代物流能被企業和相關部門理解和接受還比較困難。
（二）物流市場基礎薄弱，制度不完善
盡管衡陽市的物流市場近年來得到了顯著的發展，但是從整個行業來看還處于初步階段。物流企業以傳統的物流業務為主，服務過程單一，普遍采用“廉價倉儲+超載貨運”的競爭模式；各種物流設施及裝備的技術水平較低，物流作業效率不高；物流集散和儲運設施較小，功能完備、設備齊全的貨運站場幾乎沒有，航空港和專業化的集裝箱碼頭及堆場也嚴重缺乏，同時物流產業發展的制度環境也不完善，管理體制條塊分割嚴重，缺乏統一的宏觀協調管理機構，以及相應的配套政策，致使行業標準化程度低，物流企業只見各自為政現象嚴重，這些都將使衡陽的現代物流發展顯得力不從心。
（三）物流信息平臺的不健全
現代物流是建立在現代電子信息基礎上的，要實現物流資源的整合和高效的物流運作體系，需要一個業務集成度高的物流信息平臺提供技術上的支持，而目前衡陽市的物流企業大多停留在原始的作業方式，信息化程度較低。擁有自己網站的物流企業甚少，而擁有自己的物流信息平臺并為客戶提供信息服務的企業更是寥寥無幾。因此，物流信息平臺的不健全成為衡陽發展現代物流的瓶頸之一。
（四）計劃經濟色彩濃烈，物流成本居高不下
現代物流的主要作用在于通過資源整合、優化產業結構以節約的方式創造社會價值。而由于衡陽市是一個老工業城市，受傳統計劃經濟的影響，大多數工商企業依然堅持“大而全、小而全”的傳統經營模式，相繼自辦物流。如水口山、中鋼衡重、衡鋼、衡變等大型企業都先后形成了自己的物流功能，已有的物流市場也成“散、小、弱”的粗放型經營特征。據調查，截至目前，衡陽市工商注冊的物流企業有100多家。這100多家企業規模普遍較小，區域分布嚴重失衡，各自為政現象嚴重，整個市場缺乏統一的立體化、網絡化的優化調度，致使物流公司回流量大、空返率高，物流成本增加。在嚴重的計劃經濟影響下整個衡陽市的物流資源嚴重重復設置、資源利用率低，物流成本居高不下。
（五）物流人才嚴重匱乏
現代物流的發展離不開高級的物流管理和運作人才。衡陽市的物流企業中真正既懂物流理論，又能進行物流整合策劃的經營者寥寥無幾，現有物流操作人員大部分文化較低，技術水平不高，從業人員的素質與發展現代物流的人才需求不相匹配。同時作為為區域經濟發展培養所需人才的衡陽市3所本科院校中均沒有開設物流管理專業，5所高職高專院校中也只有湖南環境生物職業技術學院、湖南鐵道職業技術學院、衡陽技師學院設有物流管理專業，且這3所高校的物流專業都僅僅是一個開設不久的新專業，教學硬件和軟件都不成熟。如此之后的地區物流教育完全不能解決衡陽市物流人才嚴重匱乏的問題。物流人才的匱乏已經成為制約衡陽現代物流發展的一個重要因素。
三、衡陽物流業發展的對策分析
（一）整合物流資源，引導集聚發展
圍繞鋼鐵、機械設備制造、農業生產和工業園區等生產服務需求，優化區域布局，整合現有物流資源，加大引導扶植力度，構建跨區域信息互通、商品互換、產業合作、無縫對接的物流集群發展模式。重點發展建設衡陽白沙工業、松茶化工兩大物流園區；加快云集空港物流、衡陽鋼管物流、千噸級港航物流、東陽渡糧油物流、西園農產品物流、中電大件物流、華源建材家居物流等13家物流中心和配送中心建設，形成產業鏈配套完整，服務功能完備的現代物流產業體系。
（二）培育壯大市場主體，大力發展第三方物流
建立以大型物流園區為示范，以綜合性、專業性物流配送為節點的物流網絡服務體系。全市重點培育壯大衡鋼、益海、郵政、安邦、中電、華源、中儲等20家服務水平高、競爭能力強、跨所有制的大型專業物流企業，形成物流品牌和有競爭力的物流產業群。擴大對外開放，加快引進國內外知名第三方物流企業，全市重點引進4家以上知名物流企業，促進現有運輸、倉儲、批發、零售企業的服務延伸和功能整合。推進特變電工、衡鋼等大型企業物流業務外移和剝離，加快傳統物流企業向現代物流企業轉變。
（三）完善物流基礎設施，構筑高效運輸網絡
加大基礎設施建設投入和運輸結構調整，著力優化綜合運輸樞紐布局，提升運輸質量和服務水平。建成布局合理，優勢互補，分工明確、銜接順暢的綜合立體運輸體系，重點加快衡陽南岳機場、衡云快速通道、衡西快速通道、云集空港物流中心、10個千噸級碼頭、火車南站鐵路口岸、白沙洲公路口岸等建設項目。全面提高衡陽海關通關能力，建立綠色快捷通道，鼓勵海關進駐物流園區。加速形成全市“半小時”經濟圈，奠定衡陽在湘南地區的現代物流中心地位。
（四）構建現代物流信息平臺，促進物流資源共享
構建全市統一的白沙物流信息平臺，統籌海關、檢驗檢疫、港口、船務、貨代、各類企業等信息資源，實現互聯互通，資源共享，促進信息交流和服務融合。建立健全電子商務認證、網上支付系統和配送管理系統，促進信息資源共享。加快物流服務標準體系建設，發揮物流協會積極作用。
參考文獻：
1、駱金鴻,劉媛.衡陽發展第三方物流的SWOT分析與對策研究[J].湖南環境生物職業技術學院學報,2010(1).
關鍵詞：大數據；現代物流；鐵路；發展；問題；方向
一、“大數據”與現代物流
中國經濟正處在高速發展期，市場的競爭趨勢也越發的激烈，現代物流也變得多樣化，傳統簡單的通訊技術，人與人面對面的對接完全不能適應這樣的發展速度。加之現代物流的運輸的區域已經遍布全球，整個物流鏈條的規模也越來越大，貨物流通的速度也越來越快。現代物流隨著“互聯網+”和“大數據”概念的引入，現代通信技術、物聯網、先進高效的管理技術和監控設備應運而生。例如美國的GPS定位設備與我國自主研發北斗導航的應用，配合遠程監控系統就可以隨時查看貨物的運輸軌跡、貨物狀態等信息，大大的提高物流的管理水平和服務水平。通過運用這些新的技術和手段，促進了現代物流的管理與發展。
二、現代物流發展現狀
當代社會高速的發展使得傳統物流的管理理念與管理手段只能滿足簡單的物流需求。物流業為了發展和壯大，必須建設適合當代社會發展的新的運營模式。通過把貨物倉儲，庫存管理，裝卸搬運，運輸調度以及物流信息等各個環節相結合，運用先進的信息化手段進一步降低物流成本，最大限度的滿足客戶的需求。加之互聯網+和“大數據”的蓬勃發展，物流業也開始史無前例的整合、細化，發展也越來越迅速。由于中國現階段的物流成本相對較大，發展的同時必然會遇到諸多困難，即使不計算人力成本與交通費用等客觀因素，還有許多問題要解決，如管理方法落后，人員水平參差不齊，技術設備落后，服務理念缺失等等。就是因為這一系列問題無法得到正確及時的解決，才制約了物流的快速發展。
三、鐵路現代物流發展優劣分析
我國幅員遼闊，地大物博，大宗物資、集中運輸是鐵路的優勢，許多專家預測，我國物流系統未來的主要模式，應以鐵路運輸為核心，以其他運輸方式（公路、航空、海運等）作為補充的新形式。鐵路企業正處在我國信息化水平高速發展的階段，對于其他物流企業來說，鐵路在發展現代物流的過程中具有許多優勢。一是鐵路是國家重點項目，也是涉及到民生的關鍵項目，鐵路可以直接向國家申請優惠政策的支持；二是鐵路在現代物流上底子雖然不夠厚，但是正是由于這種特殊情況限制其發展的因素卻很少；三是第三方物流需求日益增長，中國最大的第三方物流可以說就是鐵路了，擁有著多年的物流行業經驗，現有的網絡資源豐富、品牌效應明顯、自有的信息管理系統也比較完善。雖然有上述這些優勢，但是，鐵路企業由于國有企業思想根深蒂固，建立時間較長，體量過于龐大等問題也存在許多劣勢，思想認識落伍、裝備設施陳舊、管理機構臃腫，管理機制限制、技術水平落后、網絡建設封閉、人才建設稀缺等方面成為了限制鐵路物流發展的絆腳石。
由于這些問題的存在，鐵路需要進行一次全面深化改革，加大資源優化整合力度，加快信息化人才培養速度及加快信息化建設步伐，積極營銷、培育物流服務市場，著力完善物流服務功能，與物流企業協議戰略合作等手段，充分利用自身優勢和各種有利條件，加快向現代物流發展。
四、“大數據”促進鐵路現代物流的發展方向
“大數據”作為現代物流的重要組成部分，已經展現其舉足輕重的地位了。物流的“大數據”是指運輸、倉儲、搬運裝卸、包裝及流通加工等環節摒棄傳統的人工操作和簡單的信息收集方式，采用智能錄入數據庫、數據自動分析，運輸線路優化、配載分配合理、智能信息化管理等手段，提高運輸與配送效率，減少物流成本，更有效地滿足客戶服務需求。由此可見，作為一種高新技術手段，“大數據”在現代物流發展過程中起到了舉足輕重的作用，通過大數據這個平臺，不但可以整合其他物流功能，還能逐步演變成新的物流模式，提高向現代物流發展的速度。
“大數據”有效整合資源，促進協調配合。鐵路企業主要業務涉及到機務、車務、工務、電務、車輛等多個不同關鍵部門共同協作，并且鐵路運輸線路較長，運行網絡相對龐大，鐵路大數據建設必須是一項極為復雜、覆蓋面極廣的工程。加之現有的每個部門對信息化建設的理解程度不同，鐵路總公司的總體規劃又沒有完全形成，所以每個部門也都在“各自為戰”，沒能實現有效地聯合、統一。這樣必須建立一個整合各個部門的統一的大數據平臺。這樣的平臺可以采取工作模塊化管理的方式，有效的集成現有各部門的系統，使得每個部門各自職責清晰的同時，理順工作流程，合理調配各部門的分工，從而更大程度提高工作效率。
“大數據”促進物流發展，指導物流實踐。鐵路客貨運輸經過多年的摸索，總結經驗教訓，以及多次硬件和軟件的升級，已經建立了多種數據平臺。但是這些平臺都處于“單打獨斗”狀態，沒能形成一條完整的數據鏈條。這樣可以通過既有平臺的整合，實現建立鐵路統一的客、貨運物流信息平臺。該平臺的軟件可以設計為包括市場營銷、生產組織、資產資源、人力資源等大型模塊，通過整合、存儲相關數據的數據庫、模型庫，最后生成統一的客戶端。客戶端與數據庫采用的網絡通信協議所構成，通過網絡實現數據共享。對全部數據收集整理并持續的積累后，再加入智能分析系統，完成對數據庫數據的準確分析，最終實現指導客貨運物流實踐的目的。
“大數據”助力信息化建設，提高管理水平。鐵路近幾年推出了12306和95306鐵路網上售票和貨運管理平臺，已經初步改善了鐵路信息化滯后的情況，但是還遠遠落后于國內許多物流企業。對服務客戶的信息系統建設與國內物流相比在方便、快捷等方面差距很大，如貨物運行軌跡的實時動態查詢，需要經專業部門的工作人員手工才能查到，完全無法實現互聯網即時查詢，既不方便，更談不上快捷。這樣可以通過引入GPS或者北斗等定位系統、號碼（二維碼）識別系統，實時監控系統等現代物流設備及手段，實現物流信息的追蹤、查詢、處理及解決。在提高管理水平的同時，又能給客戶以便利，最終實現雙贏。
“大數據”解放人工操作，降低物流成本。鐵路系統現行的工作人工參與的環節相對較多，且存在重復工作情況，效率水平低下。就拿數據錄入來說，數據的重復錄入現象非常多，同一類數據不同的情況都需要時，無法實現直接調用，更有甚者還需要人工逐項錄入，數據的智能化存儲和數據共享根本無法實現。長此下去，增加了人力成本的同時，消耗了更多的時間和精力，重復的數據還需要進一步甄別、篩選，還增加了錯誤率，使得物流成本大幅增加。這樣就迫切的需要建立一套高度集成的信息化系統，集成高效的現代物流手段，只需要人工簡單操作，就能實現最終目標。例如：掃碼錄入，數據分析圖表自動生成，在途信息自動查詢等，這些新的技術有助于解放人工操作，提高信息的錄入、調用和分析效率，還能提高準確率，提升工作效率，從根本上降低了物流成本。
“大數據”共享優化信息，實現物流業共贏。現代物流信息化的重點不只是基礎數據的采集，關鍵是數據的共享和收集數據的篩選，取出有價值的關鍵數據進行分析、優化，才能實現真正的“大數據”指導實踐。這樣鐵路可以與物流行業其他企業聯合建立統一的信息平臺，實現信息資源的充分收集、共享和交換，統一分析，統一解決，完全消滅“信息孤島”。有了統一的信息平臺，只需要一次數據的錄入及采集，相關的功能模塊也能即時更新完善。還要加強建設覆蓋全路的信息網絡并且加強各個鐵路局的信息溝通。最終達到全物流數據的整合、分析，實現全物流業的共贏。
五、結論
總之，“大數據”時代已經來臨，鐵路應該借助“大數據”帶來的方便和快捷，總體考慮信息化建設規劃，利用好自身和同行業數據信息優勢，提升鐵路物流的服務意識，逐步推動鐵路企業向現代化物流發展。
參考文獻：
[1]弋延德，李s勝.鐵路運輸企業向現代物流拓展的探討[J].鐵道運輸與經濟，2012.
關鍵詞:物流;現代物流;物流管理;企業現代物流;織里物流管理
物流是當今時代企業發展的新天地。有關資料顯示，我國全社會的物流費用支出約占國民經濟生產總值的20％，物流費用占商品總成本的的賬面比例達40％，運輸成本占國民經濟總成本的30％。這些數據充分表明我國物流水平落后，發展潛力巨大。現代物流正在引起各級政府部門和企業家越來越多的關注。在經濟全球化的浪潮中，引進現代物流管理是提高我國企業經濟效益和企業國際競爭力的必然要求。織里位于浙江省太湖南岸,湖州又以”絲綢之府”而文明,織里抓住改革開放的大好時機,大力發展具有江南特色的童裝業,已經成為中國有名的”童裝城”。截至2003年底，織里市場共占地面積22萬平方米，建筑面積27萬平方米，營業房（攤位）3500余間，總投資達36億元，形成了包括童裝城、棉布城、商城、童裝輔料綜合市場在內的市場族群，商品涉及童裝、棉布、服裝面料、服裝輔料、床上用品、包裝材料等各個行業領域。織里眾多的市場中，往來的客商、豐富的商品匯成了通往全國各地的巨大物流體系。
一、織里物流業的現狀和原因
近年來,織里發展迅速,童裝市場自建立以來，輻射面日益擴大，成交額逐年遞增，2002年達106.8億元，由于價廉物美、交易量大，具有良好信譽，成為中國最大的童裝市場和主要的棉布集散中心。然而,在物流市場上，卻存在不少的問題。實踐已經證明，由于物流能夠大幅度降低企業的總成本，加快企業資金周轉，減少庫存積壓，促進利潤率上升，從而給企業帶來可觀的經濟效益。所以，各國的企業才越來越重視物流，從物流這一巨大的利潤空間巾尋找出路，增強企業的競爭力。今后，物流“熱”在我國的企業中將持續升溫，還會有更多的企業認識物流的重要性，積極投身到物流的“熱浪”中來。然而，織里物流發展卻影響童裝業的銷售量。因此，織里物流成為織里發展關注的焦點。
1.物流的專業化、網絡化和社會化程度不高
由于受傳統體制的影響，我國的物流行業還帶有一定的行政和部門色彩，很大程度上妨礙了物流業作用的充分發揮。現在，我國物流業內各經營組織所擁有的物流設施、設備為數不少，但利用率卻普遍偏低。據統計，物流業倉庫的使用率一般才只有50％左右。很少有物流企業能提供全國性或全球的物流服務網絡。而先進國家的大部分物流企業都能為客戶提供全球性的物流服務，因而能適應企業跨國經營的要求。
2.市場集中度低
大部分物流企業規模較小，尚未形成規模經濟。物流管理不夠科學，再加上技術落后，因此普遍缺乏競爭力。特別是在中國加入WTO后，物流業受到不小的沖擊。由于我國企業長期以來“重生產、輕物流”，對生產環節和企業內部管理比較重視，也有一定的基礎。但對生產領域以外的采購、運輸、倉儲、、包裝、加工、配送等環節顧及甚少，可控能力有限。加上歷史形成的條塊分割體制，“大而全”、“少而全”、“自成體制”等傳統觀念，使企業物流很難進入市場。另外，由于體制的原因，在“采購黑洞”、“物流陷阱”中造成的損失和浪費難以計算。織里鎮每年推出1－16歲各個年齡層次的童裝1500余款。2003年童裝產量達到1．8億余件（套），產值40億元，國內市場占有率達21％以上。產品通過各種渠道銷往全國110多個大中城市和亞、歐、非、美等10多個國家、地區。隨著織里童裝產業不斷走向成熟，目前本地童裝生產經營戶基本上都已從農村向鎮區和工業園區集聚。同時，外省、市和周邊地區童裝企業聚集織里日趨增多，外來童裝生產經營戶在整個織里童裝行業中所占的比重不斷增大。
二、提高織里物流市場的對策
為了推動織里物流業的發展，應根據織里的具體情況，既要統籌考慮，整體推進；又要抓住主要環節，重點突破。當前，應該著重抓好以下幾個環節：
1.加大產業結構調整力度
我國現代物流服務業正處在發展時期，目前的問題是難以形成產業化，要從根本上解決這個問題，就要促使物流服務勞動退出第二產業，進入第三產業。按照三次產業劃分的標準，物流活動應當屬于第三產業的范疇，即物流勞動是服務性質的勞動，而傳統物流模式的癥結是混淆了產業勞動的性質。在我國企業改革中，僅從減負這個角度，剝離企業中與生產完全沒有關系的部分。用現代物流的觀點審視，就是那些與生產有直接關系的輔助環節，如運輸、倉儲、包裝、裝卸、物流信息服務等，可以從制造業中分離出來，形成社會化專業化物流服務。因此，織里鎮要重視物流業的發展，調整好產業結構，發揮其童裝業的優勢，降低成本，建立物流基地。因為它是推進物流產業發展的一個很好的方法和途徑，發展現代物流業的關鍵要加大信息技術在物流領域中的應用。要以擴大總量、優化結構、拓展領域、統籌發展為主線，以制度創新，科技創新和管理創新為動力，堅持產業融合，區域聯動，建立“高增值、強輻射、廣就業”的現代服務業體系。
2.加快物流業自身結構調整
優化企業物流管理的過程，必將影響社會物流資源的調整與重組，促進社會化物流服務體系的完善和提高。可以預見，今后一個時期物流資源的行業界限將被打破，物流服務體系的構成將發生重大變化。物流服務產業化的主導力量可能由三部分組成：一是部分交通運輸企業轉型為物流服務企業；二是工商企業分離出自備物流資源，形成專業化物流服務企業；三是國外物流企業進入我國市場。交通運輸部門和企業要把發展現代物流產業作為新的經濟增長點，加快改造傳統運輸生產方式和技術裝備，加大物流基礎設施投入，大力發展快速貨運網絡。按照建立現代企業制度要求，鼓勵跨地區、跨行業以及多種經濟成分的物流資源重組，實現物流服務規模經營，為社會提供高質量、高效率、低成本、專業化物流服務。新晨
3.把物流中心建設作為重中之重。
物流中心是現代物流服務體系的支撐點。目前我們最缺少的是物流網絡化服務，這也是與國外的最大差距之一。要通過企業和政府的共同努力，合理規劃布局，發展一大批具有一定規模、服務規范、信息化程度高的物流中心。物流中心要選擇一組或幾組性質相近的物流需求，聚合物流服務功能，提高服務水平，把自己的物流服務業務融入到工商企業的生產和銷售物流鏈中。同時發展大通道運輸，把各個物流中心連接起來，形成物流服務的網絡化。
4.建設現代物流，完善市場體系。
