時間：2023-06-02 09:23:01
開篇：寫作不僅是一種記錄，更是一種創造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的12篇國際物流發展，希望這些內容能成為您創作過程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進步。
關鍵詞：國際物流； 現狀； 趨勢
所謂國際物流，是國內物流的延伸和進一步拓展，是跨越國界的、流通范圍擴大了的“物的流通”，是實現貨物在兩個或兩個以上國家（或地區）間的物理性移動而發生的國際貿易活動。國際物流從本質上看是按照國際分工協作的原則，依照國際慣例，利用國際化的物流網絡、物流設施和物流技術，實現貨物在國際間的流動和交換，以促進區域經濟的發展和世界資源優化配置。
一、我國國際物流現狀
1、我國國際物流的基本情況
國際物流業發展的環境有所改善。各級政府統籌規劃中央政府有關部門包括國家經貿委、國家計委、交通部、外經貿部等，從不同角度關注我國物流產業的發展，積極研究制定有關政策，并對其統籌規劃。在物流與采購聯合會的積極運作和全國標準化委員會的大力支持與推動下，設立的全國物流技術標準委員會和全國物流信息標準委員會，及其設在中國物流與采購聯合會與中國編碼中心的秘書處，共同啟動建立了全國統一的物流標準體系，同時在科技部的領導下，完成了物流標準化課題的重大研究，這是我國物流標準化建設的重大突破，有利于與國際先進的發展水平接軌。國際物流需求增長迅速。國內外物流發展的經驗表明，物流的發展水平與一個國家的經濟總量和經濟發展水平成正比。
2、我國國際物流發展存在的問題
（1）物流基礎設施水平有待提高。雖然我國的物流基礎設施和裝備條件已有較大的發展和改善，但與我國經濟以及物流產業的發展要求相對，與發達國家相比仍然有較大差距，在相當程度上影響著我國物流效率的提高，不利于物流產業的快速健康發展，主要表現在：第一，交通運輸業發展緩慢，成為物流業發展的“瓶頸”。我國交通運輸業目前存在的主要問題是交通工具的增長與運輸線路的增長不協調，道路堵車現象嚴重，城市交通不暢，嚴重影響全國交通運輸網的運輸效率，作為運輸主力的鐵路改革進展緩慢等。第二，倉儲設施落后。
（2）信息化程度偏低。信息技術在物流領域應用的最主要標志就是針對物流活動的需要而開發設計的、使用大量信息技術支持的物流供應鏈管理軟件。目前，國際上的企業應用最為廣泛的物流供應鏈系統是供應鏈管理（SCM），部分企業對物流的需求只局限于倉儲，或者對物流需求比較有限，則會選擇使用供應商管理庫存系統（VMI）和企業資源計劃管理（ERP）中的物流管理部分，SCM、VMI 及 ERP 等物流管理軟件在國際物流企業中的實施尚不足十分之一，其中制造企業應用情況略好于流通企業，流通企業中實施物流供應鏈管理軟件的比例目前則僅為 3%左右。
二、我國國際物流發展的趨勢
1、物流企業向集約化與協同化發展
隨著物流市場的全面啟動，物流產業將由起步期逐漸過渡到發展期乃至成熟期，物流服務產品的標準化、規范化和全面市場化發展必將對參差不一的物流企業進行淘汰。物流行業服務標準的形成和物流市場競爭格局的逐步確立，將使物流產業的規模效應迅速顯現出來，物流產業的空間范圍將進一步擴大，物流企業將向集約化與協同化發展。首先表現在物流企業的兼并與合作。進入 21 世紀，世界范圍內各行業企業間的聯合與并購，將會繼續推動國際物流業加速向全球化方向發展，而物流全球化的發展走勢，又必然推動和促進各國物流企業的聯合和并購活動。
展戰略。
2、物流服務的優質化與全球化
面對 21 世紀更加激烈的市場競爭和迅速變化的市場需求，為客戶提供日益完善的增值服務，滿足客戶日益復雜的個性化需求將成為現代物流企業生存和發展的關鍵。物流企業的服務范圍將不僅僅限于一項或一系列分散的外協物流功能，而是更加注重客戶物流體系的整體運作效率與效益。隨著合同導向的個性化服務體系的建立，物流市場的服務標準將逐漸趨于規范化。在物流服務產品化的初期，眾多物流產品之間往往千差萬別，市場尚未形成公認的行業服務標準。這在某種程度上阻礙了物流產品的優化和服務成本的下降，并加劇了替代品的競爭。隨著合同導向的客戶服務觀念的確立與普及，以及物流務產品化、市場化的繼續發展，物流市場的服務標準將逐漸趨于規范化。
3、客戶物流增值服務
現在的物流服務已經超出了傳統意義上的貨物傳送、倉儲或者寄存。實際上從客戶接到訂單開始，物流公司就已經參與產品的全過程。不論是在海運、空運還是陸運，事實上幾乎所有和物流運輸業有關的公司都在想方設法地提供增值服務。全球性的大運輸公司和快遞公司選擇為顧客提供一站式服務，他們的服務涵蓋了一件產品從采購到制造、倉儲入庫、外包裝、配給、發送和管理回返、修理以及再循環的全過程。（作者單位：沈陽師范大學國際商學院）
參考文獻
[1]劉韓云 ： 我國國際物流現狀及發展探悉 [J].現代商貿工業 ，2008（5）.
20世紀50年代以后，特別是90年代以后，國際間的經濟交往越來越活躍，交易水平和質量要求也逐漸提高，同時隨著國際分工的細化，加速了國與國，地區與地區之間國際貿易的發展，也使國際物流從國際貿易中分離出來。對我國國際物流進行詳細分析，并結合國際上的先進經驗，分析國際物流的發展，對國際貿易帶來的促進作用，具有很強的現實意義。
關鍵詞：國際物流；國際貿易
中圖分類號：
F74
文獻標識碼：A
文章編號：16723198（2013）10005901
1 世界上其他國家國際物流產業發展的經驗
1.1 產業基礎較好，布局合理，集約化、社會化程度高
發達國家自身的交通基礎設施建設先進，物流裝備又實現了信息化、自動化，這些都為物流產業的發展奠定了良好的基礎。同時各國政府較早便開始對全國物流園區（城市物流與貨運中心）建設進行統籌規劃，擬建設各種城市物流與貨運中心。實踐證明，港口城市物流與貨運中心模式不僅能達到物流經濟快捷高效的目的，而且能緩解對城市交通和環境的壓力，為地區經濟的繁榮發展注入新的活力。
1.2 物流配送專業化，配送方式現代化
共同配送是經長期的發展和探索優化出的一種追求合理化配送的配送形式，也是美國、日本等一些發達國家采用較廣泛、影響面較大的一種先進的物流方式，它對提高物流效率、降低物流成本具有重要意義。
電子物流已成為21世紀國外物流發展的大趨勢，它可以在線跟蹤發出的貨物，聯機實現投遞路線的規劃、物流調度以及貨品檢查等。一方面電子物流的興起，刺激了傳統郵政快遞業的需求和發展；另一方面，新興的快遞業發展迅猛，觸角伸向全球各地。
1.3 國際物流企業向集約化、協同化、全球化方向發展
國外物流企業向集約化、協同化方向發展，主要表現在兩個方面，一是大力建設物流園區；二是物流企業兼并與合作。
國際物流市場專家們認為，世界上各行業企業間的國際聯合與并購，必然帶動國際物流業加速向全球化方向發展，而物流業全球化的發展走勢，又必然推動和促進各國物流企業的聯合和并購活動。新組成的物流聯合企業、跨國公司將充分發揮互聯網的優勢，及時準確地掌握全球物流動態信息，調動自己在世界各地的物流網點，構筑起本公司全球一體化的物流網絡，節省時間和費用，將空載率壓縮到最低限度，戰勝對手，為貨主提供優質服務。
2 我國國際物流產業創造增值國際貿易方法分析
作為我國的國際物流企業，在堅持國家的政策和法規的同時，還要借鑒發達國家的經驗，實施一定的策略，加強合作，才能在國際物流中發揮作用，創造更多的增值國際貿易。
2.1 提高核心競爭力，重視積累經驗和運用先進技術
現代物流理論認為，現代物流服務的核心目標是在物流全過程中以最低的綜合成本滿足顧客需求。發展第三方物流服務業務，可以不需要擁有多少設施和裝備，就像多式聯運經營人一樣，更多的是進行策劃、組織和管理。國際物流企業應著手提高其核心競爭力。企業要不斷審視自身發展的管理理念，不斷地總結物流管理經驗，提高綜合服務水平，加強連鎖企業內部物流配送中心的建設和管理，以實現物流信息化、自動化、智能化和集成化為最終目標。
2.2 著力推進物流標準國際化，整合國際物流資源
物流標準化已經好似全球物流企業提高國際競爭力的有力武器，我國物流業在物流標準化方面還相對十分落后，實現物流標準化的國際化已成為我國物流企業開展國際競爭的必備條件和資格。
物流資源整合的結果往往是有限的資源向具有網絡化、系統化方向的少數極具競爭力的經營者集中，相當多數的經營者將成為網絡化、系統化物流經營的同盟者，或者是在激烈的競爭中尋求適應自身能力的物流市場補缺者。
2.3 投資發展專業物流，合資發展國際物流業務
有條件的大型制造企業可在為其產品營銷提供物流服務的基礎上，通過完善功能和拓展業務，發展專業化物流，并在達到規模效益后向社會化物流發展。大型制造企業也可利用現有儲運企業的資源，以合資合作或兼并等方式發展專業物流公司。只有更加專業化，才能形成規模經濟，形成更高的勞動率，這樣不但節省了企業運營成本，減少了社會擁擠，節約了能源，保護了環境，還使企業能更專注與自身的核心競爭力，集中發揮自己的特長，創造了更多的增值國際貿易。
2.4 優勢互補，提升整體性供應鏈競爭力
傳統的管理模式，習慣將組織分成一個一個的部門，這種管理方式容易引發部門間的沖突，而在新形勢下，不僅僅在企業內部，在企業外部的供應鏈企業上，也同樣需要共同看作時一個生命整體，要整體協調供應鏈上的各個企業，形成最終的供應鏈的競爭力，從而獲得最大的效益。
2.5 推進集裝箱化運輸，發展國際貿易運輸
伴隨著國際貨物流通過程，貨物運輸方式，貨物貿易結構以及貨物運輸經營方式的多樣化，注重物流成本，物流服務和物流時效的集裝化運輸和國際多式聯運，打破了行業界限，減少中間環節，可以在提高運輸效率的同時提高貨運質量。
國際貨運業的發展程度關系著國際貿易運輸的發展程度。航運業的實際承運人也在不斷向全球物流經營人轉變，不斷創新服務，不斷推出“新產品”，不但要做傳統的人業務，而且要敢于從事當事人業務，開展國際多式聯運業務，以國際多式聯運為中心進行延伸服務，拓展現代物流服務，做到有個性，有特色，有優勢，勝人一籌。
參考文獻
1.1國際物流信息化程度偏低
信息技術在物流領域應用的最主要標志就是針對物流活動的需要而開發設計的、使用大量信息技術支持的物流供應鏈管理軟件。目前，國際上的企業應用最為廣泛的物流供應鏈系統是供應鏈管理(CM)部分企業由于對物流的需求只局限于倉儲、或者對物流需求比較有限，則會選擇使用供應商管理庫存系統(VMI)和企業資源計劃管理(ERP)中的物流管理部分。SCM、VMI及ERP等物流管理軟件在國際物流企業中的應用尚不足，其中制造企業應用情況略好于流通企業，流通企業中實施物流供應鏈管理軟件的比例目前則僅為3%左右。
1.2國際物流專業人才匱乏
隨著信息技術和管理水平的提高，現代國際物流業的競爭己從低端的價格競爭轉向高端的物流和信息流能力競爭。因此，市場急需大批的現代物流人才：從需求領域看主要集中在企業、規劃和咨詢部門、科研和教學機構三大領域；從需求層次分析，主要有物流操作人員、物流實際管理人員和高級物流管理人才三個目前國際物流教育嚴重滯后于國際物流業發展造成現代國際物流人才的嚴重匱乏。
目前國際物流行業最為缺乏的人才是高級物流管理人才，現在國際物流企業需要的高級物流管理人才不是僅僅會管理倉庫或者懂得某種運輸方式的、知識結構較為單一的人才，而是具有較為全面的物流操作和管理知識、可以同時勝任多個崗位的、能夠對所執行作業進行全程全方位監控、優化和提升的，并能夠隨著企業的發展而快速成長的復合型物流技術和管理人才。但目前還沒有合理的教育和培訓機制來培養符合現代國際物流需求的高級物流管理人才。
1.3國際物流信息化觀念落后
長期以來，人們對國際物流的認識薄弱，企業從上到下缺乏必要的國際物流意識，對國際物流概念的認識普遍相對落后，各級管理人員對現代國際物流在新經濟時代對于生產經營的巨大支撐作用和“第三利潤源泉”的潛在能力缺乏應有的認識。并且嚴重的把國際物流和其他管理分開，同時，由于對國際物流信息化的理解不夠深入，在國際物流信息化長期發展戰略上尚未形成體系，標準化工作發展緩慢。同時，國際物流企業對自身的信息化未來發展也缺乏規劃，缺乏覆蓋整個企業的全面集成的信息系統，目前真正去搞信息化整體規劃的企業寥寥無幾。
2信息化對國際物流業的影響
2.1信息化能推動國際物流業快速發展
物流信息化是現代物流企業的重要特征，隨著國際物流業的發展，物流信息化越來越受到企業的重視。國際物流信息化意味著整個物流作業環節從運輸、倉儲、裝卸、搬運、包裝、流通加工到配送主要使用現代信息技術從而實現企業內外信息資源優化管理和集成化管理，更好的利用信息，提高物流質量和物流運行效率，促進企業提高經濟效益和核心競爭力，同時也能夠更好的促進整個物流業的發展，最終促進國際物流業快速的發展。
2.2信息化能顯著提高國際物流業運行水平
在現代市場經濟條件下，信息是一種重要的經濟資源，而擁有信息和信息技術是獲取經濟效益的重要途徑，也是促進經濟運行的重要保障。國際物流信息化可以通過通訊技術、信息技術、管理技術等多種技術整合現有的物流資源，帶動管理，提高物流相關技術和人員的綜合素質，從而提高國際物流業流通速度、降低成本國際物流業水平也會顯著提高。
2.3信息化加速國際物流市場流通
物流信息化的目標模式是以提高效率為核心，而不僅僅是追求單純的效益。通過信息化管理，使是圍繞著如何縮短供貨時間，提高供貨效率來設計解決方案，從而整合成一個高效率的國際物流系統。把提高效率視為國際物流提升核心競爭力的關鍵環節。在這個過程中，由于増加了投入，國際物流成本也可能會増大，但卻贏得了時間和空間，提升了競爭力，擴大了市場份額，加速了國際物流市場的流通。
2.4信息化促進企業管理創新
國際物流信息化的內含是管理創新。信息化是一個管理工具，在實施國際物流信息化的過程中對企業的業務流程進行分析、優化，刪除多余的環節，建立工作流程的規范化，再以信息化的形式固定下來，并在運作中不斷地調整與優化。換言之，要用國際物流信息化去反映先進的管理理念，體現先進的運作流程。而不是用信息化去維持現有流程甚至是落后的流程。因此，國際物流的信息化是與管理的現代化密不可分的。
3國際物流信息化的發展建議
3.1加強國際物流信息化的服務意識
國際物流信息化己成為國際工商企業降低物流成本、提高客戶服務水平、増強企業競爭力的基本手段，更成為國際物流企業提供第三方物流服務的前提條件，因此，很多企業都是以滿足客戶服務需求為物流信息系統建設的出發點，通過采用先進的信息技術實現供應鏈伙伴之間的信息溝通與共享，特別是國際物流企業，更是將為客戶提供的信息服務內容作為信息系統建設的重要依據。而大多數企業往往是以滿足企業內部管理需求為出發點建設國際物流信息系統，忽視了對客戶物流信息服務的建設，這種差距影響了物流信息系統的投入力度和實施效果。因此，必須將服務作為物流信息化的核心，圍繞提高客戶服務水平來改進國際物流管理模式與運作流程，并以此為業務需求來建設合格的國際物流信息系統。
3.2改進國際物流信息技術
國際物流信息化的最大特點是將先進的信息技術有效地應用于實際的物流業務中。首先，廣泛應用互聯網搭建物流信息平臺，互聯網的發展和規范管理，特別是安全軟件和技術設備的發展為國際物流信息系統的建設提供了良好環境；其次，將優化的物流運作流程融入軟件，形成了比較成熟的標準化、模塊化的物流與供應鏈軟件產品，為國際物流信息系統的建設提供了技術保障；再次，加速公共物流信息平臺的建設，為企業間的信息溝通和采用應用服務(ASP)模式降低信息化成本創造條件。為物流信息化創造良好的應用環境，提高物流信息化的應用。
3.3加強國際物流專業人才的培養
高校是培養高級國際物流人才的主要陣地，要培養符合時代要求的合格人才，各高校應根據自身的特點及市場對物流人才規格的要求，進一步優化培養模式，在人才培養的目標設計、課程體系的構建及培養方式等方面體系出自己的特色：①學科設置規范，設置專門的物流專業；②重視技術教育和在職培訓，提高現有專業人員素質；③推廣物流從業人員的資格認證制度，根據從業人員的學歷、技術水平、工作經驗等確定等級和可以從事的工作。除此之外，還要企業領導的高度重視，加強對各層國際物流相關人員的培訓?，F代國際物流的優勢是伴隨現代科技的發展和運用不斷體現出來的，最直接的國際物流人才培訓應來自企業本身。企業對現有物流人員的培訓可分不同情況進行，針對工作性質的不同，制定不同的培訓目標和不同的培訓內容：①第一種為高層物流管理人員，對其應加強系統意識、服務意識、合作意識和増值意識的培訓；②第二種為物流實際管理人員，對他們的培訓主要是加強成本意識、效率意識和服務與培訓意識；③第三種為物流操作人員，培訓的重點是加強質量意識、效率意識和協作意識。
3.4加強國際物流信息的網絡化
將現代通訊技術與計算機數據處理技術相連接形成網絡信息系統，是當今信息化發展的一個重要趨勢，它可以最大限度地發揮信息化的綜合優勢，加強企業內部的信息交流，也避免了人工信息傳遞時的時間延誤、人工浪費和不準確性。隨著國際信息基礎設施的建設和逐步完善，電子商務正在成為越來越熱門的話題并且將成為國際物流信息化最主要的應用領域之一，從而開辟市場經濟的新天地。由于國際物流信息交換速度的提高，致使成本下降，為電子商務提供了通暢環境；信息服務業的發展，尤其是數據庫及其應用軟件的開發與研制，為電子商務提供了可靠的技術保障。市場、訂貨、支付和運送等各個物流環節都可以通過電子購物和貿易在網上實現和運行。全球信息化是一個不可阻擋的歷史進程，這場信息化浪潮，不僅推動著世界經濟的高速發展，也在引起人們生活習慣、工作方式、價值觀念以及思維方式等諸多方面的深刻變革，從而進一步促進人類社會的巨大進步。隨著計算機的普及、信息科學的發展和信息化建設工作的展開，加快國際物流信息化步伐己經成為國際物流領域刻不容緩的工作。利用國際物流信息化促進國際物流管理的發展和國際物流水平的提高實現資源優化配置，増強國際物流企業的競爭實力。
3.5選擇合適的開發方式和合作伙伴
信息系統，還是與IT公司合作開發，這兩種方法不是費用太高就是浪費了大量的時間，并且服務質量還得不到保證。所以選擇專業的國際物流軟件公司應該是最佳的選擇。專業的國際物流軟件公司的分析人員大多是國際物流企業的優秀主管或經理，他們了解國際物流企業的運作流程及信息系統要求，加上專業的IT人員的研發，開發出的系統一般比較適用。專業的國際物流軟件公司的業務分析人員會對企業的業務流程進行詳細分析，并提出咨詢意見，這樣的專業管理咨詢意見對于國際物流企業的發展是非常重要的。所選擇的國際物流軟件公司應是在國際物流行業內具有一定的企業聲譽，最重要的是要擁有國際物流管理專業分析咨詢人員，并且價格要適當，不能太高。國際物流企業只有認真分析自身的條件，選擇適合自己發展的開發合作伙伴，構建屬于自己的國際物流信息系統，才能更好地提高核心競爭力，促進國際物流信息化更好地發展。
4結束語
［關鍵詞］ 綠色壁壘國際物流業綠色物流碳經濟
一、前言
20世紀80年代掀起了跨國經營和產品本地化生產的浪潮，20世紀90年代形成了經濟全球化的大潮。隨著國際化采購、國際化生產、國際化銷售格局的形成，隨之而來的是國際化物流?？梢哉f，伴隨著“全球經濟一體化”，物流已出現“無國界”的局面。
物流業在不斷發展壯大，但其在推動經濟大發展的同時，也給我們的環境帶來了沉重的負擔。據國際權威統計,交通運輸業碳排量占全球的20%左右。高污染高能耗的增長方式已然成為物流行業發展的瓶頸。為了順應可持續發展的要求,人們對物流業也提出了不一樣的要求，即改變經濟發展與物流、消費與物流的單向作用關系,形成一種既能促進經濟發展和消費生活發展、又能抑制物流過程中的環境危害的綠色物流。然而,在綠色物流得到國際社會相互認可和支持的同時,綠色壁壘的概念也悄然走上了歷史的舞臺。
二、綠色壁壘與我國國際物流
1. 綠色壁壘的概念
隨著全球經濟一體化的發展，一些傳統的關稅和非關稅壁壘逐漸淡化，而綠色壁壘逐漸興起，“所謂的綠色壁壘，又稱環境壁壘，它是指在國際貿易領域，發達國家憑借其科技優勢，以保護環境和人類健康為目的，通過立法或制定嚴格、強制性技術標準與法規，要求某一產品必須符合特定的環境和貿易雙重標準，對國外商品進行準入限制的技術壁壘。它是一種新的非關稅壁壘。”因為綠色壁壘與國際貿易的關系密切，綠色壁壘對國際貿易的參與方，尤其是出口國的影響最大，而作為全球出口大國的中國，也就成為深受綠色壁壘影響的國家。
綠色壁壘并非簡單的法規、制度或者標準，它對國際貿易的影響也比一般公眾認知的大?！熬G色壁壘的表現形式主要有綠色關稅、綠色市場準入、‘綠色發補貼’、‘綠色反傾銷’、環境貿易制裁、推行國內PPM標準及其他標準、消費者的消費選擇（綠色消費）、強制性綠色標志、強制要求ISO14000認證、繁瑣的進口檢驗程序和檢驗制度，以及要求回收、政府采購、押金制度等等?！崩?，ISO14000已經成為眾多企業進入國際市場的通行證。 ISO14000的兩個基本思想就是預防污染和持續改進，它要求企業建立環境管理體系，使其經營活動、產品和服務的每一個環節對環境的不良影響最小。因此，綠色壁壘也對國際物流業提出了更多更高的要求。
2.綠色壁壘對我國國際物流提出更高的要求
綠色壁壘對我國國際物流業的要求主要表現在運輸，商品包裝、流通加工以及逆向物流等環節。
（1）綠色壁壘對運輸行業的要求
運輸業帶來的物流離不開運輸,作為二氧化碳的重要“產地”,在不久的將來,物流企業為排放的二氧化碳付費可能會成為一種趨勢?！坝嬎阋幌履愕奶寂欧?縮減你的碳足跡”已成為企業在全球貿易中的考量指標。面對全球減碳新趨勢,“低成本+低碳減碳”已經成為全球企業必須面對的問題,現在供應鏈不只要拼低成本,更要拼低碳已達成共識,不能適應這一潮流的企業很可能遇到外國政府和市場的阻力，因此,在物流系統和物流活動的規劃與決策中采用對環境污染最小的方案,也越來越受到物流企業和客戶的關注。
（2）綠色壁壘對包裝行業的要求
各國很早就認識到包裝對環境產生的不利影響，一方面，一次性難降解包裝長期留在自然界中，會對自然環境造成嚴重影響。另一方面，過度包裝或重復包裝，造成資源的浪費，不利于可持續發展，同時也無益于生態經濟效益。同時廢棄的包裝材料還是城市垃圾的重要組成部分，處理這些廢棄物要花費大量人力、財力。因此都對國際物流包裝制定了非常多的法規，如美國法律規定進口商品包裝不得用稻草;新西蘭規定進口商品包裝不得用干草、稻草、竹席;歐盟規定進口木制包裝箱、木制托盤必須經過熏蒸滅菌處理。
（3）綠色壁壘對逆向物流的要求
在逆向物流方面,由于廢舊物質排放到環境中會對環境造成全方位的污染已成為全球共識,近年來發達國家紛紛推出相關廢舊物質回收法律法規。早在2000年,歐盟在環境貿易壁壘方面就采取了較大的行動,要求家電、電子產品、通信用品的回收率為60%以上,個別類產品回收率高達75%。由于這些綠色壁壘的增強,出口商品的退貨、召回、報廢產品、生產過程中的報廢零部件的回收和利用所涉及的國際逆向物流問題越來越多,對國際逆向物流成本和效率要求越來越高。由于這些規定是按照發達國家的資源條件、消費偏好等因素確定的,這在一定程度上限制了我國的出口貿易,成為了國際物流產業發展的障礙。
三、我國國際物流業在綠色壁壘下存在的問題
1.我國國際物流的發展現狀
物流業在中國已經發展成了一個支柱產業群,它涉及到運輸、配送、倉儲、包裝、流通加工、物流信息、物流設備制造、物流設施建設、物流管理等多個產業。近年來我國經濟的飛速發展,推動了我國國際物流業的迅猛發展。西方發達國家零售業和制造業的巨頭已將采購重心轉移到中國的成品與半成品市場,而眾多中小企業也正開始將它們的供應鏈延伸到中國。無論是國際海運、空運、陸路運輸,還是進出口貨物倉儲、流通加工和包裝等國際物流服務,都能在中國獲得良好的發展機會。國際貿易促進了國際物流的發展。盡管08年金融危機帶來的全球經濟衰退使我國國際物流業在09年受到較大影響，但可以預期，未來數年間我國國際物流的市場仍處于快速增長階段，需求依然巨大，有廣闊的發展空間。但是，我國國際物流業在發展過程中仍存在不少問題，與經濟發達國家地區相比，仍存在較大差距，尤其是在綠色壁壘面前，常常顯得無奈和被動。
2.我國在綠色壁壘下發展國際物流存在的問題
我國在應對來自發達國家所建立的綠色壁壘過程中存在很多問題，主要表現在以下幾方面。
（1）綠色物流思想尚未真正確立
首先，有關部門和領導沒有在根本上轉變轉變觀念，系統的綠色物流思想還沒有確立，沒有將綠色物流上升到環境保護和經濟可持續發展的戰略高度去認識。其次，經營者和消費者對綠色經營、綠色消費理念仍較淡薄，許多企業尚未明確綠色物流的概念，也沒有建立完整的綠色物流體系。
（2）政府管理體制不完善
我國自20世紀90年代以來，一直不斷地致力于完善環境污染方面的政策和法規，但針對物流行業的法規還不是很多，現存的一些法律法規也很不完善。對各種產品制定涉及環境方面的技術指標，我國目前甚至還沒有明確地規定這類指標由環境保護部門制定還是由技術監督部門制定。再如，綠色壁壘涉及和影響的行業眾多，范圍廣泛，由此可以形成各種標準（國家標準、行業標準、地方標準、企業標準等），對這些標準進行分類管理或者合理統一是一個繁冗的問題。
（3）標準化基礎工作薄弱
我國自1998年到加入ISO14000環境管理體系系列標準認證制度后，只有近百家企業通過了環境管理體系認證，而物流經營者還沒有認識到它的重要性和必要性。我國一些企業在實施ISO14000系列標準方面，尚未完全建立最基本的標準體系，標準化基礎工作比較薄弱。
（4）技術上存在很大差距
綠色物流的貫徹實施，不僅依賴于綠色物流理念的建立和政策的制定，還離不開綠色技術的支撐。發達國家所建立的嚴格而廣泛的綠色壁壘體系，是以其發達的經濟和技術發展水平為后盾的。我國的物流技術和綠色要求存在較大差距。
四、我國國際物流業如何跨越綠色壁壘
綠色壁壘既然已經成為國際物流業乃至我國國際物流發展不可回避的問題，采取有效的措施跨越我們面前的綠色屏障就成為當務之急。針對我國國際物流業存在的問題，我們可以從以下幾個方面入手，克服綠色壁壘給我國國際物流發展所造成的障礙。
1.政府制定相應政策和法規進行引導
政策因素對行業及企業的發展具有導向及指向性作用。然而，我國現有的物流政策并沒有把在發展國際物流中可能因污染環境和破壞資源而必須支付的環境資源成本納入經濟目標體系內,未體現環境資源的稀缺性。因此,可以考慮借鑒國際經驗,在環境產權難以在短期內明晰化的情況下,政府應該逐步推行排污收費制度、許可證制度，把物流企業對環境污染的治理成本內部化。
政府還應按照國際上通行的做法,推行ISO14000環境管理體系的認證工作,在此基礎上完善我國的環境標準和技術法規體系。ISO14000認證是通往國際市場的“綠色通行證”,是應對綠色壁壘的最有效的武器。通過對企業ISO14000實施情況的評估過程及時發現企業運營中不利于環境或者不符合標準的做法和問題，加強對現有的物流體制強化管理，并制定一些優惠政策鼓勵企業綠色生產、綠色經營。
此外, 政府相關部門要加強研究國外綠色壁壘的相關政策、法規,并建立國外綠色壁壘數據庫和綠色壁壘預警機制,就國外的政策、法規對我國從事出口貿易的物流企業的影響及時做出反應,提供相應的對策對其進行有效監控,最大限度地避免或減少其不利影響。
2. 強化企業和公眾的綠色物流意識
保護環境是一項關系到公眾切身利益的事業。綠色物流發展除了要完善政府政策法規的管理性和強制性，還需要廣大公眾的積極參與。因此，必須重視綠色理念的推廣，以及對消費者和企業經營者綠色物流理念的宣傳教育。
只有企業自身認識到綠色物流的必要性和緊迫性，綠色再造和規范才能有所突破。強化綠色物流意識分為三個層次：政府要有前瞻性的綠色物流發展理念，將物流與綠色化進行有機的結合；政府要引導物流企業增強綠色物流意識，圍繞綠色環保和可持續發展的理念開展經營；政府要倡導綠色物流，鼓勵、引導工商企業集中于主業，減少非生產性投資，降低成本，防止重復投資建設，消除或者避免多余物流活動。
3.不斷提升科技水平
綠色壁壘說到底是綠色科技壁壘,不斷提高科技含量才是國際物流企業突破綠色壁壘的根本途徑。企業應投入更多的精力實現國際物流產業的綠色化。例如對運輸環節實行綠色物流系統設備與工具決策，采取節能新技術、清潔能源、環保型車輛等技術改善物流過程的能耗和廢氣污染現象；對于包裝環節，應順應全球包裝工業綠色包裝的要求,組織科研隊伍進行技術創新,開發綠色包裝產品,提高包裝產品質量,達到發達國家對物流包裝的標準,以沖破綠色壁壘；在逆向物流方面，企業應進行渠道設計，采用資源再生利用技術的進步，實現廢舊物品的再利用； 此外，建立以現代信息技術CPS、CIS、網絡技術等為基礎的物流信息系統，有利于物流系統的合理規劃和物流系統效率的提高，尤其是能幫助制定最佳運輸路線、實現物流資源的共享、減少無效物流量，進而減少能量消耗和污染物排放。
4．加快培養國際型的綠色物流專門人才
我國要在國際物流中擁有一席之地,就必須培養大批具有國際水平的綠色物流專門人才,作為企業跨越綠色壁壘的先鋒,進行綠色物流的研究,并提供政策和技術改進的建議,參與國際談判,運用外交手段正面反擊各類綠色壁壘。
五、總結
隨著中國在國際貿易中的角色從昔日的制造業出口大國逐漸向多元化國際貿易國轉化，當中難免會要面對種種轉型帶來的挑戰，綠色壁壘就是其中之一。我國國際物流的發展與國際貿易密不可分，也必然要面對綠色壁壘。綠色壁壘雖然使我國國際物流行業面臨新的挑戰，但同時挑戰也是一種動力，我國應抓住這個機遇，從我國的國際物流產業發展的長遠規劃著手，積極面對和處理綠色壁壘問題，總結當中的經驗，以用于日后的發展，也是我國本土國際物流企業成長的好機會。爭取通過這一契機發展自身，與外資國際物流企業看齊，促進本國科研產結合，并在未來成為綠色標準的制定者，更重要的是可以幫助我國發展綠色經濟，真正實現多方的可持續發展。
參考文獻：
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國際物流的總目標是為國際貿易和跨國經營服務。即選擇最佳的方式與路徑,以最低的費用和最小的風險,保質、保量、適時地將貨物從某國的供方運到另一國的需方。國際物流系統是由商品的包裝、儲存、運輸、檢驗、流通加工和其前后的整理、再包裝以及國際配送等子系統組成。因其是為跨國經營和對外貿易服務,使各國物流系統相互"接軌",因而與國內物流系統相比,具有國際性、復雜性和風險性等特點。
隨著世界經濟全球化的加快發展,促進了世界經濟的發展,使國際物流也得到了極大的發展。目前,世界上跨國公司及其分支機構遍布全世界,跨國公司的產值已占到發達國家總產值的40%以上,跨國公司正向圍繞總體戰略協同經營一體化的方向發展,從而對國際物流提出更高的要求。 上海改革開放以來對外貿易一直保持快速發展,上?？诎?007年進出口總額為5209.1億美元,比上年增長21.5%,增幅連續第3年超過20%。上海口岸進出口總額占全國比例仍保持在四分之一左右。2007年,上?？诎哆M口呈逐步加速之勢,全年進口貨值1924.3億美元,同比增長18.6%,日均進口達5.27億美元。出口依存度以上升到60%。
我國加入世界貿易組織后,國際貿易和跨國經營都面臨新的機遇和挑戰。為了使我國在世界貿易的格局中占據有利的地位,提高的競爭能力和經營優勢,加強國際物流管理的研究具有重要的意義。國際物流業是隨著國際貿易和跨國經營的迅猛發展而迅速發展起來的,是社會化大生產和網絡經濟發展的產物。加快發展國際物流業,是順應當今世界經濟發展潮流,建設國際經濟、金融、貿易和航運中心的必然選擇,它對提高我國商品在國際市場上的競爭能力、營造良好的貿易環境,以及擴大對外開放都具有十分重要的意義。
近十年來,上海經濟和外貿以平均每年兩位數的增幅快速增長,這為上海發展國際物流業創造了良好的基礎條件。
首先,從地域優勢看,上海地處華東地區,同時作為長江的龍頭,上可輻射至華北地區,下可輻射到華南地區,沿江可輻射到中西部地區。其輻射面之廣,是國內其它城市無法比擬的。
其次,從基礎設施看,上海正在形成包括交通運輸、加工、倉儲配送、信息網絡等多環節組成的物流大循環系統。上海在“九五”期間,與國際物流業發展有關的信息港、航空港、深水港“三港”逐步建立,其中,作為中國電信三大國際出口局之一的上海電信已擁有通達全球的高速通訊網絡,使上海國際物流業發展具備了信息支撐的保障。
更為重要的是,上海擁有一批強勢的國際貨運及倉儲企業。1992年以前,上海只有29家國際貨運企業。經過幾年的發展,經原外經貿部批準的上海貨代企業目前已有338家,(其中,外省市在滬企業121家,占35.8%,上海本地企業217家,占64.2%。在這些企業中,三資企業119家,占35.2%,其中包括:馬士基、APL、FedEX等國際級物流企業的參與。)
上海外貿倉儲企業現有倉庫47個,面積約99萬平方米,2000年總收入3.7億人民幣,日儲存量52.8萬噸。
外貿貨代、倉儲企業數量的增加,反映了國際物流業務量快速增長的趨勢。(上海70%以上的進出口運輸均由貨代企業承擔)代表上海國際物流發展規模的國際集裝箱運輸量在近幾年平均以兩位數的速度增長,國際航運中心建設取得新突破。2007年口岸進出口總額達到5209.1億美元,比上年增長21.5%。上海港貨物吞吐量達到5.6億噸,連續三年位居全球首位;國際標準集裝箱吞吐量達到2615.2萬標準箱,躍居全球第二位,其中洋山深水港區達到610.8萬標準箱,水水中轉比例超過45%。上海機場旅客吞吐量達到5156.6萬人次,增長12.1%;航空貨物運輸總量達到290.1萬噸,增長14.8%,其中浦東國際機場貨運量已躍居全球第五位。以長江“黃金水道”和洋山深水港區為依托的國際運輸服務平臺初步形成。
由此可見,國際貿易促進了國際物流的發展,同時,國際貿易也對物流發展提出新的要求。這必然要求物流國際化要有新的內容,其中包括:物流設施國際化、物流技術國際化、物流服務國際化、貨物運輸國際化、包裝國際化和流通加工國際化等等。
然而,目前上海國際物流業突出的問題是現有的物流狀態和潛在的物流需求之間存在著較大的差距,除了物流“硬件”上的落后外,“軟件”問題更大,體制和觀念滯后,不少物流企業不能提供國際通行的標準服務,尤其是缺乏優秀的物流管理人才。這些與我國加入WTO以后的物流市場需求量增加的趨勢是不相適應的。
一、加快上海發展現代國際物流的規劃框架和具體目標
上海市已把物流列為“十五”期間重要的新興支柱產業之一,在《上海市“十五”現代物流產業發展規劃》中明確提出了要進一步加速物流發展,提高物流管理水平,盡快改變物流落后的狀況,以適應經濟持續快速發展的需要。
上海應將進一步強化上海的國際貿易環境的服務功能,逐步形成具有世界先進水平的國際貿易、國際投資的新的環境格局。推進上海市國際物流業發展和融合的基本思路,主要內容有:
1.整合上?，F代物流業;
2.加快大小洋山深水港建設,把上海建設成航運中心;
3.提高通關效率,按期、圓滿完成“大通關工作”;
4.加速物流中心、分撥中心的規劃和建設;
5.注重發展第三方物流;
6.充分發揮電子商務等在物流中的應用。
二、上海發展國際物流過程中需要解決的主要問題
上海物流業在上海服務行業中占很重要的地位,上海市將物流產業作為上海未來發展的六大支柱產業之一。經過幾年發展,上海社會物流總量基數很大,同時,物流基礎設施建設也具有一定規模和檔次,建成了與港口、航空、公路和鐵路等相關聯的綜合運輸網絡體系,信息港建設的階段性計劃――“1520”工程已經實現,高速、寬帶、大容量的信息網絡平臺已基本建成。但是,上海還沒有真正意義上的現代物流企業,國內大型海運企業的運作也僅僅停留在運輸和配送服務,基本上處于物流發展的初期,上海物流業的發展還存在許多問題。
1.上?，F代物流業的整合現狀存在“三分三不”問題
所謂三分,即物流管理分立、物流資源分散、物流流程分割。物流管理分立,從社會角度來說,是指現代物流運行中的市場規則、政府調控、企業運作、行業自律等四個方面缺乏協調,尚未形成合力;從政府管理來說,是管理體制不順,市發改委、市經委、市外經貿等10多個職能部門管物流,他們往往各行其是,政出多門,缺乏統籌規劃和整體協調。物流資源分散,是指社會物流設施、設備、信息、人才、資金等資源分散在不同行業企業內,難以物盡其用、人盡其才、資源利用率低、積壓浪費嚴重。物流流程分割,是指現代物流8個環節,缺乏合作與融合。所謂“三不”,主要指物流功能不全,物流服務不周,物流效率不高。這種“三分三不”問題,勢必造成上海經濟領域的物流普遍存在庫存大、周轉慢、成本高、效率低、服務水平不高和浪費嚴重的現象。
2.沒有形成有利于現代物流業發展的政策法規環境
由于物流的各項作業分屬于交通、工商、稅收、信息等不同部門管理,而物流企業的發展在我國剛剛起步,過去由有關部門制定的眾多的法規很難適應現代物流發展的需求。上海雖然在海關通關方面實行了“提前報關、實貨通行”模式,但是在公路、鐵路、航空貨物運輸,包裝、倉儲業方面的管理辦法以及涉及物流企業的工商、稅務、海關、檢驗、企業登記規則及單證的有關法規和規定方面已難以適應新形勢下現代物流發展的需要。現代物流業作為一個新興的、亟待發展的、知識密集的行業,政府如何在政策上予以扶持,確立統一的政府主管部門,理順管理體制,創新管理方法,目前還缺乏明確的規定。
3.與國際接軌的物流標準化體系尚未建立起來
物流系統是流通系統的“橋梁、紐帶”,連接著生產與再生產、生產與消費,物流系統的運行需要多地區、多部門、多行業相互銜接,多種設施、多個操作系統分工協作,因此需要統一的標準化體系。由于制造物流裝備的廠家分屬各部門,以致目前各個部門、各個地區、各個物流作業環節使用的設備,如各種運輸工具、包裝容器、托盤、集裝箱、倉庫等物流設施和裝備的標準還沒有形成有利于物流活動的標準化體系;在包裝、運輸和裝卸等一些流通環節,缺少必要的行業規范和行業標準;物流用語、計量標準、技術標準、數據傳輸標準、物流作業和服務標準等基礎標準的制定工作還未完全開展起來,特別是沒有形成一個與國際接軌的標準體系。這種狀況導致物流成本上升和服務質量降低,影響了上海物流活動的質量、效率和效益的提高以及國際物流活動的通暢。
4.物流基礎設施建設不夠完善
上海市物流基礎設施建設雖然達到一定規模, 但運營效率有待提高, 物流網絡功能有待進一步優化,多式聯運式無縫連接不夠,陸路運輸較為擁堵,尤其是市內配送較為混亂, 鐵路、港口、內河運輸運營效率有待提高,尤其是港口國際中轉比例太低, 距離國際樞紐港的差距還很大。
5.專業化物流服務跟不上上海經濟發展的需要
(1)服務面較狹窄,市場覆蓋面不寬,存在“三多三少”現象,即從事國際物流服務的多,國內物流服務的少;從事外資合資企業服務的多,國內企業服務的少;從事銷售物流的多,采購物流、生產物流的少;
(2)物流服務功能仍以傳統業務為主,物流增值服務不夠,如J IT配送、“零庫存”管理、物流運作方案策劃、信息服務等比較弱,做供應鏈管理服務的更少;
(3)缺少個性化、專業化的物流服務,市場定位不準,往往一哄而上,無序競爭;
(4)企業信息化、網絡化程度普遍較低,中高級管理人才缺乏,等等。
6.物流供需結構性矛盾較為突出
許多企業采取”大而全” “小而全”的模式,沒有想到業務外包,沒有注意到社會分工專業化的發展方向,一方面企業物流需求未能釋放, 物流服務外包明顯不足, 以2004年為例,上海物流外包占物流總費用比例僅為25%, 明顯低于美國的49%和歐盟的65%; 行業集中度。而另一方面當前的物流企業數目龐大,但規模偏小,服務功能不全面和服務質量較低,不能滿足客戶的需求.許多客戶還有個性化的需求,這樣就更不能滿足客戶的要求了.缺乏集成運用信息技術, 提供專業化、社會化物流服務的骨干物流企業,低端物流服務競爭過度, 金融物流、供應鏈策劃等高端物流服務供給不足。
7.長三角物流區域合作需要進一步加強
上海物流業同其他城市或地區的物流業相比,上海的物流發展相對較快,發展相對較為完善。上海的物流業不僅僅為上海的企業服務,而是為整個長江流域的企業服務。就目前的情況而言,上海物流業已初具規模,并且已經步入良性的發展軌道,但是上海的物流發展對長三角地區的引領作用和輻射能力需要進一步提升。
8.國內物流企業尚不具備規?；偁巸瀯?/p>
目前對于上海物流整個行業來講,具有物流性質的企業高達3萬多家,其中有國外獨資企業、國有企業、中外合資企業、國內合資企業、民營企業,民營企業在數量占有半壁江上,但相對的規模較小。這些物流企業均有不同的分工,經濟規模少、服務收入超5億是少數,大多數在億元上下,少的只有上百萬、幾百萬元;主要有速遞公司、倉儲公司、運輸公司、配送公司、貨運公司、以及物流軟件開發商和物流設備生產商等組成。從發展趨勢上分析,這些小公司的分工是越來越細,但是規模普遍較小,不足以與跨國物流公司如馬士基、UPS、Fedex競爭,尚不具備規?；偁巸瀯荨?/p>
9.物流企業的信息化程度低
目前,多數物流企業采用傳統運作方式,完善的物流信息管理系統、電子數據交換技術和貨物跟蹤系統等尚未得到普遍應用,信息傳輸的速度和準確性得不到較大提高,單據處理成本、庫存成本、差錯成本、人事成本不能有效加以控制,有的企業的通訊手段甚至還停留在使用電話、傳真方式上,影響了物流管理水平和服務質量的提高。雖然上海目前在建設“三港、三網”、發展電子商務方面取得了很大進步,但是物流業的信息化建設和經營效率一直沒有較大改進,網上交易、通關、、保險、銀行支付、信息反饋等都沒有廣泛應用,商流、物流、信息流不能實現及時化傳達,現代物流系統要求的服務、快速及時、節約、規?；?、庫存調節五大目標無法實現,因而極大地影響了企業運作效率和行業競爭力的提高。
10.物流人才缺乏
現代物流業的發展需要的不是傳統意義上的運輸、調配人員,而是一批即熟悉服務對象的生產、經營和銷售,熟悉物流服務組織、運輸組織管理相關業務,又熟悉市場營銷和計算機網絡技術以及物流信息開發維護等多方面的專業人才,并且熟悉現代物流業務、了解國際慣例、富有操作經驗的中高端物流專業人才, 從業人員的綜合素質還不能適應現代物流業高速發展的需要和上海國際航運中心建設的進程。物流企業的競爭實質上也將是人才的競爭。而目前上海物流人才培養不力,原有從業人員已無法適應現代物流發展的要求,人才供需矛盾突出。因此,要使上海物流實現跨越式發展,盡快培育、引進物流人才已是當務之急。
三、上海國際物流發展的相關措施
當前,國外物流管理和技術發展很快,新的技術不斷涌現。我們要積極務實地推進物流信息化和現代化,充分重視無線射頻(RFID)等新技術的推廣和要用,加強供應鏈研究。隨著物流領域的對外開放,外資物流企業加快在我國發展的步伐。外企在資金、管理、技術、研發及品種結構上具有比較優勢。我們要密切關注和善于學習國外企業的經驗和技術,發揮自身優勢,盡快提高物流能力和服務水平,縮短與外資企業的差距,發展自己,壯大自己。要按照加入世界貿易組織的承諾,加快物流領域的對外開放,提高我國的物流服務水平,進一步改善投資環境。要鼓勵外商、外資進入我國物流領域,投資物流基礎設施,參與我國物流市場競爭。同時,鼓勵有條件的國內物流企業隨著我國的企業和產品“走出去”,實施全球化發展戰略。
1.發展上?，F代物流業,培育良好的物流市場
發展上?，F代物流業,通過廣泛收集國內外物流信息動態,研究客戶群體對物流企業不同層次的需求,調整服務方式與手段;以電子商務網絡為依托,建立與物流、商流相配套的電子商務網絡,實現即時供應,網上交易,拓展物流服務范圍;同時,以多式聯運為手段,建立陸運、海運、空運相互銜接配套的運輸網絡,注重整體規劃建設綜合性、專業性的物流基地,結合工業園區、港口碼頭建設,形成立體化的物流系統。優化整合多種物流服務資源,為企業提供開放型、綜合性公共物流交易與信息平臺,實施《上海市加快自主品牌建設專項資金暫行管理辦法》,加快培育物流自主品牌企業。
2.建立健全法規政策體系,引導和扶持行業發展
上?，F代物流業的發展需要組織形成交通運輸、貿易、海關、工商、稅務等政府職能部門和行業管理部門參加的協調和統一管理機構,專門負責研究、制定和協調物流產業發展的各項法規和相關政策,形成相互協調、有機統一的整體。同時,通過部門協調積極推進大通關建設,提高上?？诎兜耐P效率。
結合政府“兩大類型,五大園區”發展規劃,研究制定有利于物流業發展的支持措施和具有前瞻性的現代物流發展專項規劃,并與城市規劃、土地利用規劃、交通規劃等結合起來考慮,納入國民經濟和社會發展的總體規劃。
3.培育和規范物流市場體系,推進物流產業化
上?，F代物流的發展要運用現代網絡技術,實現聯通內外的大貿易、大流通,構建開放性、互聯互通的社會化物流配送網絡,盡快建立以第三方物流企業(TPL)為主導的社會化、專業化的物流服務體系。通過改造和提升,培育大型、超大型第三方物流企業和企業集團,促使傳統物流企業經營模式轉換、升級。通過積極引導和鼓勵工商企業剝離物流部門,實行物流業務外包,實現物流活動社會化和物流服務的高效、優質、柔性化。
4.積極推進物流標準化、信息化建設
要盡快淘汰已落后于經濟技術發展水平的標準,大力推行物流業的標準化體系建設,實現物流標準的國際化和體系化,并在統一標準的基礎上,不斷改進物流技術,實現物流活動的合理化。根據《上海市現代物流標準化三年行動計劃》,支持科研院校、協會和企業參與物流國家標準的制定,地方標準。支持電子標簽(RFID)在危險化學品、食品冷鏈、保稅車輛和集裝箱、托盤管理等方面率先推廣應用。
同時,通過政府牽頭,加快物流業信息平臺的建設。通過鼓勵國有、私營企業、外資和個人等多重投資主體參與物流信息基礎設施建設,企業共建、共享信息基礎設施,推廣EDI、GPS技術系統在物流業的應用,加速上海物流業與現代信息技術的結合。特別要依托信息港的建設,將現代物流公共信息平臺建設作為上海城市信息化發展戰略的重要組成部分,建成物流業務寬帶信息網絡和大中型企業健全完善的物流信息網絡,為電子商務提供廣泛、及時、準確的國內外物流信息和相關增值業務,實現速度(Speed)、安全(Safety)、可靠(Surely)和低費用(Low)的3S!L原則。通過集物流企業和航空公司、港口物流等一體化的進出港快遞聯合處理、多式聯運網絡體系和運用現代信息系統提供及時的組織、中轉、分揀、包裝、配送等綜合服務,實現通關、支付、保險、、反饋等各項業務的網上交易。
5.加強物流人才的培育與引進
上海現代物流的發展對物流人才提出了新的要求,而目前能滿足市場需求的物流人才嚴重短缺。因而政府在制定物流業發展規劃的同時,也應該重視物流人才的培養與引進,通過采取長期培養與短期培訓相結合、正規教育和在職培訓相結合的多層次、多方面培養方針,擴大高素質物流人才的供給,尤其是精通國際物流的復合型人才,如物流企業經理、物流部門經理、物流策劃人員和物流信息系統開發人員。積極探索物流管理人員培訓方案,加強院校物流專業人才培養,注重在職物流人員的實際操作能力的培訓;使物流人才結構向物流核心行業運輸、倉儲業、配送業等多點分布。
6.大力倡導綠色物流
綠色物流是物流發展的又一趨勢。物流雖然促進了經濟的發展,但是物流的發展同時也會給城市環境帶來不利的影響,如運輸工具的噪聲、污染排放、對交通的阻塞等,以及生產及生活中的廢棄物的不當處理所造成的對環境的影響。21世紀提出了綠色物流的要求,即對物流系統污染進行控制,在物流系統和物流活動的規劃與決策中盡量采用對環境污染小的方案,如采用排污量小的貨車車型,近距離配送,夜間運貨(減小交通阻塞,節省燃料和減小排放)等。上海物流業的發展應高瞻遠矚,在規劃、發展初期就制定相關環境保護措施,建立工業和生活廢料處理的物流系統,大力倡導綠色物流,將物流對環境的負面影響降至最小。
7.構筑物流運輸平臺,加快發展港口物流
進一步發展和完善與港口、航空、陸地口岸相關聯的水路、航空、公路和鐵路等綜合運輸網絡體系,極大地提高上?？诎冬F代物流的集疏運能力。
發展港口物流樞紐。“十五”期間,上海將以深水港建設為重點,同步推進外高橋港區建設。依托上海國際航運中心和集裝箱深水樞紐港建設,以集裝箱運輸為核心,建成國內最大、亞太地區重要的全球現代物流服務基地,成為世界經濟供應鏈中最具活力和競爭力的物流節點之一,充分發揮港口在上海現代物流業中的核心作用,為沿海、沿江經濟帶、華東地區、西部大開發和全國服務,為國際物流服務。航空物流樞紐建設。根據上?？崭郯l展的戰略目標和“一市兩場”的獨特格局,“十五”期間將加快浦東機場建設和虹橋機場改造,初步確立以浦東國際機場為主、虹橋國際機場為輔的亞太地區航空樞紐港的地位;大力發展國際航空貨運和航空快遞,拓展航空過境、中轉和直達運輸等各類服務,進一步開辟國際大都市直達航線,形成以浦東和虹橋兩個國際機場為基地,連接國際、輻射內地的航空物流網絡;上海機場初步建成集運輸、倉儲、包裝、裝卸、流通加工和信息等為一體的現代化航空物流樞紐基地。
公路物流樞紐建設。 “十五”期間上海將建成高等級、無障礙、覆蓋面寬、設施一流的高速公路網的基本框架,全方位覆蓋市域,呈放射狀與周邊省市對接,與全國公路貨運主樞紐銜接,暢通物流重點功能區域和物流交通樞紐之間的連接。
鐵路物流樞紐建設。上海將發揮鐵路的行業優勢,加強地方與鐵路部門間的協調,合理規劃、整合布局鐵路貨運站,增辟對外鐵路通道,確立鐵路市場化經營服務目標,推進鐵路集倉儲、裝卸、運輸、包裝、銷售等一體化經營模式,加快建立鐵路快捷貨運網絡體系,提高其集裝箱等綜合貨運能力和實施多式聯運、綜合物流的綜合服務能力。
加強多式聯運網絡建設。上海將強化多式聯運向國外和國內兩個扇面的輻射功能,進一步實現交通干支線網絡的合理配置,形成以上海為樞紐的國際多式聯運網絡體系,達到“南接港澳,北連俄歐,東通海外,西達中亞”的目標。
8.構筑物流信息平臺,積極發展電子商務物流
截至2001年末，已有13180家外商投資企業在保稅區登記注冊，投資總額超過170億美元，這些投資來自世界80多個國家和地區。資本的國際化為物流國際化奠定了基礎。事實上，經過幾年的探索和實踐，我國各大保稅區國際物流確實得到了長足的發展。
一、初具規模富有活力
上海外高橋保稅區是我國規模最大、實力最強的保稅區，其GDI工業總產值、運輸量、利稅等經濟指標大于國內其他14個保稅區的總和。上海外高橋保稅區利用其地理區位（港區一體化）、政策環境、產業規模、基礎設施等方面擁有綜合優勢，以建立貨物分撥中心的形式，大力拓展物流分撥功能。
日本的佳能、松下、美能達、JVC、美國的通用電氣、寶利來、施樂；德國的金鐘-默勒等均在這里設立了分撥中心。目前有近70家強的跨國公司進入上海外高橋保稅區，針對國內市場的分撥和采購活動發展非常迅速，僅2001年上海外高橋保稅區的物流分撥額就已經達到601億元。
目前，外高橋已形成海運與空運、保稅物流與非保稅物流、區外物流與區內物流、自營物流與外協物流相結合的物流產業。據悉，外高橋物流基地建設采取兩翼展開、全面推進的方略。北區，依托外高橋港區，以發展海運物流為主，擴建方圓1.2平方公里的現代國際物流園區，為中外物流企業提供一個集裝箱快速集并、中轉、分揀、分送的全方位的高效服務平臺；南區，以園區跨國公司高科技產品出口加工業為支撐，依托浦東國際機場，發展空運物流。現在，外高橋地區已成為上海重要的航運物流樞紐。目前已有國際班輪干線9條、支線20余條與外高橋連接，全球排名前20位的航運集團陸續進駐港區，而其中保稅區內物流企業已超過600家。
天津港保稅區是全國唯一的坐落在港區內的保稅區，這與國際上自由港區的形式較為接近，對形成保稅倉儲和貨物分撥中心極為有利。天津港保稅區自1994年起借鑒自由貿易區的發展經驗，確定了“國際物流運作區”的發展定位和目標模式，并提出了“以國際貿易為導向，以物流為基礎，以倉儲加工為依托，以保稅生產資料為連接”的發展方針。
近年來，天津港保稅區培育和發展了天津港商業保稅倉庫、華鐵隆津泰、天保國際物流等一批重點企業，吸引了日本宇德、岡谷、豐田、松下以及美國海陸、卡特彼勒等一批世界知名的物流企業合作從事物流運作。形成了以CBW、華鐵隆津泰、中輕騰發、振華、鐵宇、岡谷、賽思瑞泰等國內外知名物流企業為骨干的現代物流企業群落。
另外，天津港保稅區先后建立了國際商品綜合市場，國際汽車、機械、紡織原材料、建材等一批專業化保稅生產資料市場，天津港保稅區已成為汽車、農用膜、油、食用油、羊毛、電子產品、現代家居等產品的分撥配送基地。天津港保稅區國際物流業穩步增長，迅速成長為北方最具活力的國際貿易物流區。
廣州保稅區地處廣東珠江三角洲的中心地區，而廣州作為華南經濟中心和交通樞紐中心，是外商投資最為活躍的地區，是全球外資加工制造業最為密集的地區之一。
目前為止，廣州保稅區已規劃2平方公里的范圍，劃分為兩個區域：一個區域是電腦工業城，專門為電腦產品進出口提供服務，被省市定為重點建設項目；另一個區是物流貿易區，范圍大約是1立方公里，設有倉儲、運輸、報關、碼頭、服務機構，其設特種冷凍、恒溫倉34萬平方米；碼頭一座，年吞吐量100萬噸；擁有一批具備綜合現代物流管理與服務能力的中外物流企業。其中包括進口汽車及零配件集散中心、華南進口紙張集散中心、珠江三角洲加工貿易企業料件及產品物流中心、化工材料集散中心、國際空運貨物物流中心、鋼材及有色金屬集散中心、金銀首飾加工專用料件物流中心、國際貨運等項目；努力把保稅區建設成為華南國際物流中心，成為廣州及廣東省物流體系的重要組成部分。
從以上保稅區的實踐可以看出，統一高效的體制優勢和管理優勢推動了國際物流業快速發展，保稅區物流業發展所需要的外部基礎設施條件也已經基本形成，國際物流服務網絡初步具備了較好的市場基礎。保稅區物流業的發展正在從起步階段向功能提升和加快發展的新階段邁進。
二、內外兼修協調發展
與此同時，我們也應該看到保稅區在物流業發展過程中存在的問題，這些問題阻礙了保稅區國際物流的進一步發展，影響國際物流功能在我國保稅區的充分發揮。
從保稅區來看，內部存在的問題：
首先是物流業務需求量小，尚未達到規模效益的要求。保稅區物流業的發展前景從根本上說取決于保稅區物流企業的現狀與未來，而保稅區物流企業生存與發展的關鍵在于要形成具有規模效益的物流量。由于受各種因素的影響，各保稅區目前的物流量還未達到規模效益的要求，保稅區內現有的主要物流企業業務量仍不飽滿。這種狀況的存在很大程度上并不是因為工商企業、跨國公司本身缺乏對保稅區物流的需求，而是由于保稅區物流企業的專業水平、提供能力、運作質量及其競爭力等還不具備明顯的優勢。美國規模最大的物流倉儲企業之一、威特集團董事長李學海曾直言道：“外商之所以沒有大規模進入中國物流市場，主要因為目前中國物流業發展還較不完善。人們還沒有弄明白什么是物流，怎樣的物流才有價值，中國的物流企業也存在著經營項目混亂、專業性不強的弱點，同時中國物流體系更缺乏一個信用保障機制。”
其次，物流服務的水平還需要進一步提高。目前，保稅區管委會及所屬機構雖然在為區內企業提供服務方面作了大量工作，但從總體上看，與物流相關的服務方面還存在一定的問題，需要進一步提高。保稅區物流服務體系建設滯后，將在很大程度上制約我國保稅區國際物流業的發展。
第三，保稅區內外的物流網絡缺乏有效銜接。在吸引新的物流企業進入保稅區的過程中，大多數保稅區沒有注意使保稅區內的物流網絡與區外的物流網絡以及腹地的物流網絡很好地相互對接，建立緊密的協作關系。
第四，保稅區內設施條件仍不能滿足國際物流發展的需要，比如現代物流業要求的具有完善物流信息平臺的綜合物流系統還沒有很好地形成。
同時，從保稅區外部來看，亦存在一些制約因素：
一是由于有關部門對保稅區的認識及政策條文的理解不完全一致，保稅區的政策優勢實際上并未得到充分落實，這必然會影響到保稅區物流業的發展。
二是物流運作涉及到交通運輸、郵電通訊、商業物資和對外貿易等若干個行業部門，保稅物流的運作還要涉及到海關和外匯管理部門，由于管理體制改革的滯后，部門分割、條塊分割、政企不分的狀況依然存在，適應物流業發展的管理體制尚未建立起來，物流業的發展受到制約。
三是海關監管制度建設滯后。
首先是海關管理法制建設不健全。一些過時的法規沒有及時廢止；正在執行的一些法規不夠透明。
其次是海關通關效率不高。對一般貿易進口貨物的驗放，海關的現行做法是先稅后放，申報、查驗、征稅等手續都在口岸現場完成，大量貨物進出口影響了口岸通過，形成了“口岸瓶頸”。
再次是海關通關手續繁雜，海關職能管理劃分不清，影響了工作效率。
四是保稅區與港口沒有進行一體化聯動。我國大多數保稅區的進出口貨物大部分都需要經由港口，保稅區發展國際物流功能顯然離不開港口的支持和協作。可目前由于保稅區和港口是兩個獨立的部門，雖然目前兩者間在某種程度上保持著較好的合作與協作關系，但綜合效益還是不如一體化的效率高。
三、進一步發展的戰略措施
1.構筑和完善以多式聯運體系為核心的國際物流高速公路
國際多式聯運系統是指在國際運輸中靈活運用各種運輸形式所具有的安全、準時、大量、高速、舒適等特性，綜合組織成最有效和最適合運輸需求的綜合物流運輸系統，即由一個承運人負責將多種運輸方式綜合與集成，以最好的服務、最快的速度、最具競爭力的價格實現“門到門”運輸。
這種綜合運輸方式不僅可以更有效地擴大運輸能力，還能促進運輸總體經濟效益的提高。發展國際多式聯運，不僅是運輸業本身的發展方向，也是國際物流的高速公路。保稅區具備了構建國際物流多式聯運體系的條件，這也正是保稅區發展國際物流的重要支撐。因此，要積極構建國際物流經營運作的基礎設施，形成便捷的交通運輸網絡。
比如，天津港保稅區要可以建立以天津港口為龍頭的海陸、海鐵多式聯運體系的基礎上，積極推進和完善空港物流區的運作，從而實現海陸空多式聯運體系。深圳保稅區可以憑借豐富的海岸港口資源發展以遠洋國際運輸為龍頭、以海鐵聯運為主要方式的聯運系統，帶動其他運輸方式的發展，特別是充分利用京九、京廣鐵路的運輸能力和廣東地區相對發達的公路網，海陸對接，建設小陸橋通道，在提高過境貨運總量的同時帶動內陸經濟的發展。保稅區要與區域的總體發展銜接配套，和大口岸建設銜接配套，要創造“九通一平一圍”的配套條件，要建成具有國際先進水平的供電、給排水、污水處理、通訊、供熱、制冷系統，為多式聯運企業進區營造良好的國際商務環境。
2.建立國際物流信息交易系統
隨著國際物流信息化趨勢的推進，保稅區要加快建立國際物流信息交易系統，確保全天候地與國際互聯網溝通，以滿足國際物流運作的需要。具體說來，保稅區國際物流信息交易系統應該包括：
（1）保稅區國際物流信息，即進出區商品的種類、價格、數量、性能、預計入區時間；進出區商品的來源或去向。
（2）保稅區國際物流商品展示信息，即進出區展示商品的種類、價格、質量、數量；進出口展示商品的供貨商信息及可供應商品情況；進出區商品展示空間利用信息。
（3）保稅區國際物流余缺商品調劑市場信息，即進出口短期余缺商品調劑市場信息；進出口中長期滯存商品處置信息。
（4）保稅區國際物流加工信息，包括區內加工企業信息，出區加工商品信息等。
（5）保稅區國際物流倉儲信息，即進出區商品倉儲條件和設施信息；進出區商品倉儲設施占用信息（倉庫、貨場、貨架和預期周轉時間）；進出區商品倉儲可用空間信息（倉庫、貨場、貨架和預期周轉時間）。
（6）保稅區國際物流金融體系，即國際物流結算體系（網絡銀行）；資金市場（短期資金拆借）；資本市場（中長期資金信貸）；外匯市場（調劑外匯余缺）；保險市場。
（7）保稅區國際物流配送信息，包括：公路配送網絡、價格、時間表；鐵路配送網絡、價格、時間表；海運配送網絡、價格、時間表；航空配送網絡、價格、時間表。
（8）保稅區國際物流服務反饋信息。
3.吸引航運集團共同建設國際物流園區，為推進國際物流網絡的建設提供依據。
國際航運集團將以其現代化的管理手段、高質量的服務水平、同貨主的良好關系和高科技的網絡技術而成為世界物流的主導力量。這是因為航運集團在建立和完善綜合運輸系統中使集裝箱運輸突破了傳統的“港到港”概念，進入了“門到門”多式聯運網絡。不僅經營傳統的海上運輸業務，而且大量滲透到陸上運輸、港口裝卸、倉儲、、裝拆箱等與運輸相關的產業，掌握著全球物流網絡中的60%貨代業務，物流從資金密集型向信息密集型過渡，從傳統的運輸業務向國際多式聯運發展。因此，吸引國際航運集團和綜合物流的骨干企業共同建設保稅區國際現代物流園區是營建國際物流網絡的中心環節。
物流園區是近幾年來現代物流發展的產物，它是多種物流設施和不同類型的物流企業在空間上集中布局的場所，是具有一定規模和綜合服務功能的物流集結點。它按照專業化、規?；脑瓌t組織物流活動，將眾多物流企業集中在一起，共享相關基礎設施和配套服務設施，發揮整體優勢和互補優勢，實現物流的專業化和規模化。
國際物流園區的規劃和建立是現代國際物流發展的關鍵之一。國際物流園區的規劃和建立也是一個巨大的系統工程，因此需要保稅區貫徹“不在所有、重在所流”的經濟思想，在“統一規劃、分步實施”的原則指導下，實施定向招商，按照產業布局和產業功能的要求，有計劃有重點有步驟地引進基礎物流、第三方物流、專業物流和物流技術等多功能行業性的企業落戶物流園區，并與海關共同研究物流園區提速通關的必要條件和監管新模式，與國際航運集團和國際大港研究亞太地區的貨源、箱源、箱流，為優化產業功能體系，推進國際現代物流網絡的建設提供依據。吸引航運集團、建設物流網絡。
4.鼓勵保稅區內物流企業發展第三方物流
第三方物流是物流服務供給方在特定的時間段內按特定的價格向需求方提供個性化系列物流服務的交易方式，這種物流服務是建立在現代電子信息技術基礎上的。物流活動和配送工作由專業的物流公司或儲運公司來完成，由于它們不參與商品的買賣，只提供專門的物流服務，因此是獨立于買方和賣方的第三方，故稱“第三方物流”。
常用于支撐第三方物流的信息技術有：實現信息快速交換的EDI技術、實現資金快速支付的EFT技術、實現信息快速輸入的條形碼技術和實現網上交易的電子商務技術等。
第三方物流服務實質上是第三方物流服務商通過對供應鏈各個環節的活動的協調實現高效的供應鏈設計，供應鏈成員之間的信息分享，庫存的可見性及其與生產的良好協調，從而降低庫存水平，提高運輸效率，并改善訂單實現率及企業其它的一些關鍵的業務功能。好的第三方物流服務商是企業有著密不可分的合作伙伴，能通過對供應鏈的管理使企業提高自身競爭優勢和獲利能力。
保稅區作為中國對外開放的特殊經濟區域，吸引了眾多國際化大公司前來落戶，這就給保稅區的第三方物流業務帶來許多契機，同時，隨著保稅區業務的不斷發展，保稅區內的第三方物流業務也出現了與之相適應的新趨勢。
一是第三方物流服務商的服務網絡更趨向于全球化。
目前，在保稅區注冊的大多是國際知名的跨國企業或外商投資企業，這就要求與之協作的第三方物流服務商有強大的全球網絡，有能力對區內企業的整個供應鏈進行管理；從海外供應商到區內企業，從區內企業到國內或海外的經銷商和消費者，從而實現貫穿整個供應鏈的信息可見性、訂單可實現性和物流與生產的良好協調性。
二是第三方面物流的模式要更加多樣化。
隨著保稅區業務的發展，區內的貿易模式也趨于多樣化：加工貿易、轉口貿易、及保稅區的一般貿易，這就要求第三方物流的模式從單一的倉儲運輸發展成為分撥中心、集散中心，以及材料供應商庫存管理等，同時第三方物流服務商還具備向客戶提供增值服務的能力，如簡單加工、包裝及訂單執行等。
三是第三方物流要從單一客戶服務向多客戶集約化管理轉變。
由于越來越多的國際化公司的生產流程外包，許多海外供應商在區內注冊實體以便給區內企業供貨，同時第二方物流服務商也在尋求降低操作成本、提高操作效率、增強競爭能力的途徑，因此，多客戶集約化物流管理模式就成為保稅區內發展第三方物流的主要措施。
5.發揮保稅區管委會作用，積極發展第四方物流
埃森哲公司最早提出了第四方物流的概念（4PL）的概念：“第四方物流供應商是一個供應鏈的集成商，它對公司內部和具有互補性的服務供應商所擁有的不同資源、能力和技術進行整合和管理，提供一整套供應鏈解決方案?！?/p>
首先，第四方物流提供一整套完善的供應鏈解決方案，集成了管理咨詢和第三方物流服務商的能力。更重要的是，一個前所未有的、使客戶價值最大化的統一的技術方案的設計、實施和運作，只有通過咨詢公司、技術公司和物流公司的齊心協力才能夠實現。
其次，第四方物流通過其對整個供應鏈產生影響的能力來增加價值。4PL充分利用了一批服務提供商的能力，包括3PL、信息技術供應商、合同物流供應商、呼叫中心、電信增殖服務商等等，再加上客戶的能力和4PL自身的能力。
總之， 4PL通過提供一個全方位的供應鏈解決方案來滿足今天的公司所面臨的廣泛而又復雜的需求。
國際物流是涉及方方面面的錯綜復雜的龐大系統，在一個大的國際物流結點（如海港）往往集中了各種國際物流企業。保稅區大力發展第四方物流不僅要控制和管理特定的物流，而且要對整個物流過程提出策劃方案，并通過電子商務這個過程集成起來。保稅區管委會還需實現以下整合：
一是以物流分撥配送為核心，實現對各種運輸方式和貨物的動態跟蹤服務；
二是對跨地區、跨國家的物流網點進行有效服務；
三是實現對第三方物流的科學、有效及有價值地服務；
四是幫助第三方物流公司實現服務個性化、功能專業化、管理系統化、信息網絡化；
五是為物流企業提供交易場所，如建立航交所等。轉變政府管理職能，建立國際物流信息公共平臺、交易平臺，發展第四方物流應該成為保稅區管理部門發展國際物流的重點工作。
只有大力發展第四方物流，才能發揮保稅區作為國際物流中心的作用，才能更有效地實現帶動輻射作用，才能整合社會資源，解決物流信息充分共享、社會物流資源充分利用的問題。同時也是發揮政府職能，推進現代物流產業發展的切入點。當然，保稅區管委會可以根據自身的具體情況選擇和安排第四方物流的運作模型。
6.全面實施環保物流管理
國際物流環?；厔萑找婷黠@，環保物流將備受關注。環保物流是指為了實現顧客滿意，連接環保供給主體和環保需求主體，克服空間和時間阻礙的有效、快速的環保商品和服務流動的環境經濟管理活動過程。
環保物流從環境的角度對物流體系進行改進，形成了環境共生型的物流管理系統。這種物流管理系統建立在維護地球環境和可持續發展的基礎上，改變原來經濟發展與物流、消費生活與物流的單向作用關系，在抑制傳統直線型的物流對環境造成危害的同時，采取與環境和諧相處的態度和全新理念，去設計和建立一個環型的循環的物流系統，使達到傳統物流末段的廢舊物質能回流到正常的物流過程中來。
一般稱這種廢舊物質的回流為逆向物流（Reverse Logistics）。為確保物流環?；獓栏駥嵤董h境保護法》、《固體廢物污染環境防治法》以及環境噪音污染防治條例等，并不斷完善有關環境法律法規；要加強對現有的物流體制強化管理，并制定一些優惠政策鼓勵企業綠色生產、綠色經營，比如對公路運輸提價，鼓勵鐵路運輸，并構筑環保物流發展的框架。企業要盡量實施聯合一貫制運輸，要開展共同配送，減少污染，要樹立企業綠色形象；保稅區物流企業不僅僅要考慮自身的物流效率，還必須與供應鏈上的其他關聯者協同起來，從整個供應鏈的視野來組織物流，最終在整個經濟社會建立起包括生產商、批發商、零售商和消費者在內的循環物流系統。消費者要積極倡導綠色需要、綠色消費，通過綠色消費方式倡導企業實施綠色物流管理，通過綠色消費行為迫使企業自律綠色物流管理，通過綠色消費輿論要求政府規制綠色物流管理。
7.進一步營造寬松的政策環境
要率先在保稅區內實行市場準入和貿易自由化原則，取消外貿特許制，放開外貿經營權，區內的所有工業企業均可實行自營進出口；進一步放寬合資外貿公司的審批條件，由審批制向外貿登記制過渡，并允許區內外資企業在保稅區以外的地區設立非經營性辦事機構：下放區內開展服務貿易的審批權限，營建舶來商品展示中心，吸引國際跨國公司和綜合商社進駐保稅區，推動區內國際租賃、國際航運、國際法律服務、國際商品展示等服務貿易的開展；努力創造允許區內的所有外資銀行經營本幣業務，自由融資、自由兌換的離岸金融的試點，適度放寬區內的外匯管制，允許區內人民幣在資本項目上的自由兌換等方面的政策條件和運營環境。以促進生產與流通，進出口貿易與轉口貿易的兩個結合，努力營造“一線放開、兩線管住、區內自由、促進繁榮”的發展環境。
8.架構海關通關新框架，適應國際物流發展新需要
一是要清理完善法規，做到公開透明。隨著中國加入世貿組織，執法公開、透明已成必須。為此，對現行涉及加工貿易管理的800多個辦法須進行清理、廢止、修訂、補充，并對有效的法規以署長令公布。海關要主動地通過媒體或到企業和向社會宣傳海關規定?；驊髽I、行業協會的邀請進行宣講，以利企業了解發揮，遵照執行。
二是建立海關與企業的合作伙伴關系，共同發展。在經濟全球化的進程中，海關要經常聽取企業的意見，了解世界物流的最新情況，以企業為導向，通過深化改革，使海關監管有效，企業貨物進出方便，真正達到海關與企業雙贏。要研究經濟全球化的發展趨勢，海關監管適應市場經濟運作要求，監管的辦法要適應高科技產品和技術密集型產業生產的要求，利用計算機技術、數據技術和網絡技術實現海關管理的現代化。
三是實現管理方式的轉變。由對單單相符的管理辦法轉變到單貨相符的實際監管上來；由對每票貨物的監管轉變到以企業為單元的監管上來；由海關一家管理轉變到相關部門綜合管理的模式上來，通過對企業的經營活動監管實現對企業進出口貨物的有效監管。
四是實現風險管理基礎上的信任放行。風險分析是現代海關監管制度的重要組成部分，通過對企業經營活動的一系列的數據收集、整理、互相印證，確定對重點企業、重點商品的管理，突出重點，有的放矢，防止海關監管中眉毛胡子一把抓，糾正監管工作的隨意性，保證物流盡可能地不打斷或少打斷。
五是實現分類管理。在收集企業經營活動情況的基礎上，按照企業的分類標準，對企業實現分類管理。要加大企業的法律責任，采用擔保等辦法，化解海關監管風險。要按照國內商品生產和市場的需求，對進出口商品實現分類管理，以確定高風險監管商品。這種辦法的實施將使海關的監管重點更突出、更具針對性。實現海關與企業計算機聯網管理。
一、國際物流配送中心的主要業務
根據調查，在華建立物流配送中心的跨國公司，其主要業務主要有以下幾類:
第一類:在華采購零部件，在配送中心分類、打包，運到海外進行裝配。案例:索尼(SONY)公司在香港有索尼國際香港有限公司，負責在香港及華南的業務。索尼公司不僅已經將低端電子產品的生產交給華南地區企業代為加工生產，而且將一部分高端電子產品零部件生產也交給了華南地區的生產企業加工。廣東省共有24家企業為其生產電子產品成品，為其生產零部件的企業超過150家。目前，此類零部件交貨到索尼在香港的倉庫(ATL—亞洲貨運中心)，并在倉庫做拼箱出口到日本的工廠再合成高端產品。索尼在日本有12家生產企業，分別生產不同類別的電子產品，他們獨立在全球采購原材料、半成品及零部件，而很多零部件的采購越來越集中在華南地區。
面對日益激烈的競爭，為了降低成本，提高競爭力，索尼公司2001年整合在日本的12家生產企業，成立了索尼EMCS公司，新公司將發揮統一的物料采購、金融財務、市場戰略等優勢。鑒于華南地區已經發展成為世界主要的電子產品生產加工中心，索尼公司決定以EMCS的整體力量在華南建立國際采購中心，以發揮集中采購的優勢，避免中間環節，降低成本。目前索尼已經在深圳成立了“國際采購中心”，并于2001年8月舉辦了采購招商大會。同時，為了節約物流成本，索尼公司計劃在華南地區(深圳鹽田保稅區)建立物流配送中心，將在境外成本較高的物流配送業務轉移到中國境內，既可以充分發揮靠近貨物產地的成本優勢，又可以做到境外生產的“零庫存”。在鹽田保稅區的物流配送中心的一項基本的職能，就是將在華南地區采購到的零部件運送到區內，再根據日本生產企業的需要，及時拼箱付運。
第二類:將在中國采購的成品，在配送中心進行簡單的加工、處理、包裝等，再發送到海外市場。案例:飛利浦(Philips)公司利用華南地區的出口加工企業為其生產小家電、電腦顯示器、組合音響等產品。一直以來，它在中國采購的產品均采取直接出口到目的地市場，然后再重新分揀、包裝上貨架的做法。近年來，由于世界經濟不景氣，飛利浦公司開始重視降低流通環節的成本。2001年開始，飛利浦開始嘗試在鹽田保稅區進行增值服務。飛利浦的組合音響分別由廣東的兩家企業生產，一家為其生產DVD機，另一家生產功放機及音箱。飛利浦將兩家企業的產品運至鹽田保稅區的倉庫，將生產功放機/音箱的包裝箱打開(已經預留了DVD機的空間)，然后將DVD機連同其包裝放到其中，組合成一套家庭影院，這樣可以將產品直接運送到目的地市場銷售，減少了在目的地分揀時間及勞動成本。
第三類:在華采購成品，在配送中心進行倉儲、加印條形碼、拼箱等，然后按銷售進度發往境外銷售點。美泰(Mattel)玩具公司是全球最大的美國玩具生產商，其最著名的產品是風靡世界的芭比娃娃，同時還有其他品種的玩具。為了保證其主打產品芭比娃娃的質量，美泰公司在80年代將其在香港的生產基地移到廣東，目前分別由其直接投資的東莞長安美泰玩具二廠及南海官窯中美玩具廠生產。另外，美泰公司在香港設有兩家公司，負責采購和銷售其他種類的玩具，生產均外包給了華南地區約20家出口加工企業。美泰公司的玩具80%產于中國，其中70%產于廣東。2000年美泰公司在華南地區共出口了24040個四十英尺的貨柜。美泰公司在美國有20萬平方米的配送中心。以往，美泰公司將在華企業生產的玩具直接運到美國的配送中心，再分送到零售商。隨著美國經濟步入衰退期，美泰公司開始重視降低倉儲與流通成本，它發現，其在美國倉庫的許多玩具要存放一個多月，等待銷售季節的來臨。為了降低成本，美泰公司考慮利用鹽田保稅區便宜的保稅倉庫，將其在華南采購的玩具存儲在此，到銷售季節來臨時再運往美國，另外，美泰公司還將其外包生產的玩具在保稅區倉庫完成拼箱，按客戶要求運往世界各地市場。
第四類:海外統一采購，在配送中心分類，發送到在華的數家加工企業。很多跨國公司在華投資建有自己的工作，同時，還有很多跨國公司委托中國的工廠進行OEM生產，其中不少采取來料加工的方式。上述兩種情形下，跨國公司均負責原料、零部件的采購與配送。為了節約成本，發揮統一采購與配送的優勢，一些跨國公司已經開始嘗試將統一采購的原材料、零部件運送到國內保稅區的倉庫中，在此進行開箱、分裝，再運到有關工廠。例如，索尼公司計劃在華南開展此類業務。
第五類:在華采購成品，在配送中心處理后，返銷國內市場。中國加入世界貿易組織以前，外資投資企業大多受到出口比例的要求，其產品難以在中國國內市場銷售。中國加入WTO后，按照WTO的《與貿易相關的投資措施協定》及有關承諾，修改了有關外商投資的三大法律，明確取消了對外商投資企業在華銷售產品的限制。因此，外商投資企業開始考慮在繼續擴大出口的同時，增加對國內市場的銷售。主要辦法有兩種，一是將原來的來料加工工廠改變注冊，成為外商投資企業，將來料加工改為進料加工;另一種則是利用中國的保稅區來解決其來料加工工廠沒有內銷權的問題，將產品先出口到保稅區，再進口到中國國內市場。美泰公司(Mattel)就計劃利用鹽田港保稅區作為其產品進入中國市場的跳板。
第六類:建立多國貨物的國際拼箱業務。將在華采購的物品與在海外采購的物品運至配送中心，進行倉儲、拼箱、加印條形碼等，然后運送到海外分銷商。這種方式是真正將中國建成國際物流配送中心的較高級階段。隨著跨國公司在華采購量不斷擴大，以及我國國際航運基礎設施和管理效率的提高，我國建立多國貨物配送中心的潛力是巨大的，前景是光明的。目前，索尼公司、美泰公司等均有此計劃。
二、現行政策與管理體制的不適應之處
由于現行的加工貿易政策設計的出發點，沒有針對在華開展物流配送業務，因此，在加工貿易保稅政策下，加工的產品必須直接出口，開展物流配送業務受到很大限制。保稅區的建立，使得在基本上不改變加工貿易保稅政策的條件下，可以進行物流配送業務。但是，現行保稅區相關的政策與管理體制，與發展物流配送中心業務的要求也是不適應的。如果不作適當的調整，國際物流配送業務不可能真正發展起來。具體而言，現行政策與管理體制的不適應主要表現在也下幾個方面:
(一)出口到保稅區貨物的出口退稅的規定
目前，我國的保稅區既非真正的“境內關外”，也非自由貿易區，因此，經保稅區出口的貨物面臨著不能得到出口退稅的問題。因為，按照現行規定，只有貨物實際離境才能視作出口，享受出口退稅。目前，貨物運到保稅區，出口企業的主管海關就會核銷出口產品，但稅務部門認為貨物沒有離境，不能退稅，但國家對于如何證明保稅區的貨物實際離境，尚沒有明確的規定與實施細則。因此，經保稅區的出口要得到出口退稅，面臨很多困難，這極大地制約了在華發展物流配送業務。
(二)保稅區的增值服務問題
物流配送中心往往要進行一些增值服務，在上述第二類業務的案例中，產品的重新包裝導致商品名稱的改變，與現行的監管規定有一定的矛盾。目前，很多保稅區尚不能進行這種商品的增值活動，只有個別保稅區經過多方協調后才可以開展。
(三)保稅區的退貨問題
在保稅區建立物流配送中心，一些企業會在此建立質檢機構，保證出口貨物質量是合格的。質量不合格的產品一般要求退回工廠，進行復加工再出口。現行規定對退貨的要求極其嚴格，難以操作，而且，監管部門審批沒有時限承諾，使企業難以把握。另外，海關規定，進入保稅區的貨物如需退貨，必須是跟報關單同時退出此批全部貨物而不能僅退部分不合格產品，這使得退貨的倉儲及運輸成本大大增加，不利于節省物流成本。
(四)不同保稅區/出口監管倉貨物的整合問題
由于不同保稅區的倉儲成本不同，貨主可以按貨物發運時效選擇將不同的貨物存放在不同的保稅區/出口監管倉庫，在發送前統一拼箱，再發運。例如，美泰公司將其產品存放在深圳和記觀瀾倉，但其幾個主客戶卻各自指定了收貨倉庫，如walmart通過馬士基物流公司處理其歐洲的拼箱業務，而馬士基則指定鹽田國際出口監管倉庫;另一個重要客戶玩具反斗城則通過usc處理其美洲業務，后者卻又利用勤輝長江出口監管倉及鹽田保稅區的力又倉。美泰公司希望將其存放在和記觀瀾倉的貨物按客戶要求的時間交給其船運公司，但現行監管規定沒有這方面的規定，這種配送整合活動尚不能進行。
(五)同一保稅區不同倉庫貨物的拼箱問題
不同的發貨人可能將貨物發送到同一保稅區不同的倉庫中，使得同一貨主的貨物存放在不同的倉庫里。海關現行監管規程中尚未有這方面的規定，因此，不同倉庫的貨物不能進行拼箱。
(六)同一保稅區不入倉庫貨物與倉庫內貨物的拼箱問題
對于同一貨主來說，其在配送中心的貨物，有些需要存放一段時間，在些則直接運到保稅區與已經存放在此的貨物拼箱出口，無需存放，以節省時間與倉儲成本。按現行規定，貨物必須進入同一倉庫，才能進行拼箱，這就增加了貨主的成本。
(七)不同供應商的貨物混裝至一個集裝箱直接出口問題
一些大的跨國公司在華有多個供應商，他們希望將不同供應商的貨物放到同一集裝箱運至海外專賣店銷售。目前我國不允許將不同供應商的貨物放在同一集裝箱經碼頭出口，這些跨國公司只能讓各個供應商分別將貨物運送至目的地的倉庫，再混裝，此舉大大加大了物流成本。
關鍵詞：自由貿易 區域 國際物流
一、中日韓自由貿易合作與區域內國際物流
（一）中日韓國際物流環境
中日韓三國開始摒棄地緣政治的傳統思維，謀求區域內合作的機會，而這種合作的水平高低則是與商品、資金、技術和信息等生產要素在區域內生產與交換體系的完善程度息息相關的。中日韓三國經濟發展的層次不統一同時其資源空間上的相互補充就促使了區域內各種資源要素的流通就需要進行運輸和貿易的流通來實現。這樣就可以在需求層面上實現空間資源配置的平衡。中日韓地區通過共同運輸和共同配送的概念實現從多點到一點，做到最小風險最大柔性。從而降低作業成本，提高物流資源的利用效率。在橫向聯合的基礎下，實現集約協調、以及效益共享。在構建集成化物流體系的條件下形成區域經濟的一體化。
（二）中日韓自由貿易對其區域內國際物流的影響
中日韓區域順應經濟全球化的趨勢，不斷加強內部各國之間的貿易比重，因此構建完善的共同物流體系被提到了關鍵議程上。為了保證該區域內貿易的順利進行，構建集成化物流體系成為了實現經濟發展的必然要求。區域間的合作慢慢加深，貿易壁壘在各國跳出“安全困境”思維后逐漸弱化，為了避免物流的落后成為區域合作的障礙，因此構建共同物流體系成為了現實的迫切需求。只有建立共同物流體系才能降低區域合作的物流成本，強化企業之間的合作，從而促進區域內貿易的增長。港口在國際物流體系中占有重要的地位，其核心業務是安排貨物在各種運輸方式或共同運輸方式之間的有效轉移。共同物流從根本上整合零散的物流資源，在國家間以及國家內的港口同質化日趨嚴重的當下，減少重復建設，避免惡性競爭和日后即將出現的供大于求的危機現象，從而提高區域合作的水平。
二、探索中日韓自由貿易合作框架下的物流發展
（一）構建東北亞區域內自由貿易合作平臺的可能性
中日韓三國間貿易額從1999年的1300多億美元增至2011年的6900多億美元，增長超過4倍，中國已連續多年成為日本、韓國最大貿易伙伴。日本、韓國也已成為中國重要的外資來源地。截至2011年底，三國經濟總量達14萬億美元，約占全球的1/5。三國雖然都已經分別與東盟建立了“10+1自貿區”，但是仍然缺少一個體制性框架內的正式安排。所以三國間建立自貿區即可加強三國經貿聯系和促進東亞地區經濟融合。而且2011年7月韓歐FTA生效后，韓國對歐貿易黑字大幅后退?？上驳氖?，進入2013 年后中日韓在制定FTA合作框架上有了較大進展，2月28日在中國哈爾濱正式啟動中日韓自由貿易區談判。相信不久的將來，在多方的共同努力下中日韓三國可以正式實現FTA協定，大力促進東北亞的經濟貿易發展。
（二）探索實現東北亞國際物流的快速發展
國際物流作為將貨物在國際間進行物理性移動商務活動，是個集各種一般物流功能于一體的開放系統。它既包含運輸、儲存、配送等一般物流系統的功能要素，還涉及與貨物跨境移動相關的一些特殊問題，諸如商檢、海關手續和國際支付等，這些都使得國際物流系統的復雜性大大提高。經濟體內部解除管制、經濟體之間建立的貿易協定和貿易區為國際物流提供了廣闊空間。目前中日韓作為東北亞地區的三大貿易與物流區域，在全球物流體系中的地位正在提高，這三國也初步形成帶有一定垂直分工性質的國際分工格局，在物流合作的展開方面存在廣闊的空間和巨大的潛力。
近幾年，我國國際物流的發展日益增速。在我國東北沿海城市，如大連、天津、青島等地紛紛投資建設國際物流中心。根據經濟發展規律以及發達國家航運中心建設的成功經驗，每個航運中心背后都必須有一個集加工、整合、集散功能于一體的物流中心作為支撐，中日韓國際物流中心既可以使腹地的貨物源源不斷的送至大連港航運中心，也可使入港貨物準時送達腹地目標客戶。
（三）實現東北亞國際物流信息化，標準化專業化的提升
現代國際物流要求以現代電子商務平臺進行業務處理，以提高物流的實時性與順暢度，從而達到貿易貨物在區域內各國之間流通順暢?，F在東北亞各國絕大多數物流企業仍停留在傳統物流的“儲運”或“運輸”狀態，國際物流信息化、網絡化水平低，尚難實現物流信息的快速、實時交換。因此，一方面中日韓三國不僅需要提升自己物流網絡信息化、標準化和專業化程度，構建完善的物流信息平臺，采用各種先進的數據分析、統計、挖掘和關聯等技術對信息進行綜合處理、存儲和利用，使物流信息在區域內最大程度地共享，為政府、企業、行業與市場規范化管理協同工作提供技術指南，為區域經濟的發展建立信息共享的平臺。另一方面，三國之間也要形成相應的先進的物流信息平臺，建設一個商流、物流、信息流、資本流等全面聯通的東北經濟區國際物流新體系。
除此之外，我們還要以中日韓國際物流中心為節點，建設水、陸、空國際多式聯運新體系。通過沿邊口岸和沿海港口國際物流中心與物流園區這些物流節點，推動國際間物流業的戰略協作。同時分別在國內與區域內制定相應的物流組織政策法規以及物流行為政策，各國之間積極溝通，制定區域內物流行業標準，以達到國際物流標準化的提升。三國之間還可以根據自己的優勢進行國際物流的分工，例如中國的環渤海地區適合大量進出口船只停泊，可以利用環渤海地區天然的避風港作為東北亞國際物流體系中的貨物中轉中心。各國通過物流功能的分工以達到物流功能專業化的提升。
三、探索構建統一物中日韓統一物流平臺方案
（一）實現國際物流信息公開透明
在信息技術日新月異的今天，信息已經成為企業乃至國家的一項重要資源，因此在構建東北亞物流統一平臺的基礎上，必然要實現國際物流信息的共享。國際物流信息平臺，可以將不同部門、不同地區甚至不同國家的信息“孤島”連接起來，解決國際貿易活動各方之間信息流通不暢的問題，使實際的國際物流活動更加精確。
國際物流信息平臺架構的構建應該遵循先進性、服務性、安全性、可靠性、高效經濟性等原則，根據發展自由貿易、自由物流的戰略，采用先進的通訊技術、計算機網絡技術和現代物流技術將海關、港口集團、商品檢驗與檢疫、海事、邊檢等政府部門和銀行、保險等金融企業各自的信息系統互連，將分散的航運和物流資源有效的整合到公共物流信息交換平臺上，為制造業、貿易、物流等企業提供公開透明的物流信息，為中日韓貿易活動創造良好環境。物流信息資源的開發與共享，是尋求商機、加快要素流動、降低交易成本的重要條件，中日韓統一物流平臺的構建將實現各國物流信息的共享、公開透明。
（二）實現國際物流標準化業務
實現三國區域內物流的標準化是三國企業進入國際市場，促進區域貿易的保障。如果不能實現物流標準化，不但會加大國際交往的技術難度，更重要的是在本來就很高的關稅及運費基礎上又會增加因標準化不統一所造成的效益損失，使外貿成本增加。同時，在運輸、包裝、裝卸、倉儲、信息，甚至資金結算等方面采用國際標準，實現國際物流標準統一化，能夠打破各國或地區標準不統一的技術貿易壁壘，從而加速國際貿易的物流過程。因此，構建東北亞統一物流平臺，實現國際物流標準化業務十分必要。積極推廣與應用國家頒布的各種與物流活動相關的國家和行業標準，增強企業執行、貫徹物流標準的自覺性。要加強國際互聯網的有效利用，加快信息基礎設施建設，推進信息采集技術、信息傳輸技術及管理軟件在物流領域的廣泛應用，實現包括商品信息在內的物流信息交換協議標準化、條碼化和信息采集自動化。
四、實現東北亞國際物流統一平臺的意義
目前，中日韓三國作為東北亞地區的三大貿易與物流區域，在全球物流體系中的地位正在不斷提高，東北亞的貿易物流圈在全球的影響力也在不斷增大。
（一）國際貿易促進國際物流的進步
國際貿易的不斷發展為國際物流的各個方面都提出了一些要求，這種要求促使了物流技術的產生，物流技術包含很多內容，不僅包括在物流工作中所應用的各種自然科學和社會科學的方法理論，還包含物流活動中應用到的各種設施、工藝和裝置的總和。國際貿易為世界各大企業提供了在世界市場相互競爭的機會，商品的質量和價格都是衡量商品價值的標桿，各大企業努力加強制作工藝，壓縮產品成本的同時要想繼續獲得更大的利潤空間，就要從物流上入手。所以對國際物流的各個環節如材料價格和訂單、運輸成本都必須要有一個嚴格的要求，這種要求就成為了國際物流發展的內動力。
（二）國際貿易的發展不斷對國際物流提出新要求
21世紀，人類的經濟水平每天都在發展，需求層次每天都在變化，這種變化促使著國際貿易不斷發展的同時也對國際物流提出了新的要求。國際物流必須要滿足貿易量的迅速增長，并豐富貿易產品的種類，還要及時調整國際貿易結構，以保證國際物流的質量和效率?？梢哉f，正是國際貿易讓國際物流與時俱進，不斷成長。
（三）國際貿易影響著國際物流的發展方向
現今的國際貿易已經更加注重買方市場的發展，消費者的需求才是促進經濟發展的動力?，F在的消費者對產品的需求日益個性化，所以國際貿易只有采取多種類少數量的貿易方式才能適應消費需求的轉變。一些高額度小數量的配送需求已經有了一定的規模，而且從美國、日本等發達國家的情況來看，這種配送需求很可能成為將來業務發展的主流。國際貿易也必將影響著國際物流走上專業化、集約化的道路。
二、高效的國際物流系統是國際貿易持續發展的保證
（一）貨物的國際轉移帶來的國際貿易量的上升
國際貿易一般都需要跨越國境，這樣一來，國際物流量自然會大幅度的上升。貿易量要求國際物流必須要讓貨物在運輸、裝卸、倉儲等多個環節都獲得便利，很多方面現代物流可以通過對現代科技手段的運用并選擇貨物流通的最佳渠道，用一種最能讓消費者滿意的方式將商品快速的送到消費者面前，提高市場對消費者需求的反應速度，加強資源共享，縮短產品的流通周期。通過規范化的作業避免在產品在流通中的各種問題，讓消費者享受懂最好的服務。
（二）貨物的轉移對物流提出更高的要求
在貨物轉移的過程中，通常都要面對各種問題。和國內的貿易不同，國際貿易對國際物流往往有著更高的要求。國際物流環節多，周期長，風險大，遇到的問題和情況也更加的復雜。國際物流常常要在多種運輸方式和路線中進行選擇，還要按照客戶的要求對零件進行流通加工，讓商品能夠滿足客戶的個性化。
（三）國際貿易與國際物流的關系
國際貿易促進著國際物流的發展，國際物流也支持者國際貿易走的更遠。從以上的分析不難得出一個結論，國際貿易與國際物流相輔相成、相互促進，國際物流和國際貿易共同進步，共同發展。國際物流如果跟不上國際貿易發展的腳步，國際貿易的發展也會停滯不前；國際物流水平的發展是國際貿易發展的先決條件，大力支持國際物流的發展，國際貿易的發展才能獲得更加有力的支持，才能具有持久的發展動力。
三、結語
1.1 國際物流的概念及發展
國際物流特指在兩個或兩個以上國家（或地區）的物流往來。國際物流是基于經濟全球化而出現的一種針對時間和空間方面
的困難的物流服務。在該物流的進行中，需要調動不同國家的人力、物力等資源，通過多方面的協調而選擇最佳方案進行資源配置。
國際物流的發展始于二十世紀中期，在成長期的物流業的系統逐漸完善，配置漸多，雖然已經出現了跨國服務但是人們并沒有將其放在重點發展的地位上。隨著社會生產力的發展，對于國
際物流的需求也就越來越大，這就是國際物流發展的第二階段，
即20世紀末期的十年間，這個階段中國際物流的發展出現了階段性，發達國家的相關業務進展迅速，第三世界國家則相對來說慢一些。
現階段最后一個發展階段就是20世紀末期至今，經濟全球化的特征越來越突出，世界各國接受并且著重發展國際物流業，以期更多的經濟利益，這也是現代國際物流的開端。也正是因為此，現代國際物流在國際貿易中的影響也越來越突出。
1.2 國際貿易的概念
國際貿易又稱進出口貿易，是指國家之間的經濟活動。在WTO的作用下，國際貿易的重要性已經被世界各國所承認，國家之間通過這種貿易來調整供求關系，增加財政收入。
2 現代國際物流業對國際貿易的影響
2.1 對內降低產品成本
對于現代的國際貿易來說，業務范圍不僅僅局限于將產品從一個國家運到另一個國家進行售賣，而是將整個的生產加工過程分散到各個國家來進行，這就需要國際物流的配合?，F代國際物流業對國際貿易的影響首先就表現在降低產品的生產成品上。
眾所周知，產品的成本不僅僅以其原材料、加工等方面來作為依據，產品的運輸費用也是其中一部分。在現代國際物流業的發展下，因為交通的迅速發展，降低了產品的運輸費用，縮短了產品的運輸時間，減少了產品的保存及管理費用，這些都是現代國際物流業對內降低生產成本的表現。
2.2 對外促進貿易發展
由于國際貿易的運輸需要多國家或者地區進行配合，無形之間就增加了雙方的聯系和貿易往來。現代物流業的運輸方式多樣，經常會出現一種產品需要調動多種運輸工具來完成調配，或者會出現一種產品需要多個國家或地區生產的不同零件來組裝的現象。為了解決這些問題，就會使用現代國際物流的力量來進行。換句話說，現代國際物流是貿易發展的一個巨大的推力。
2.3 提高資源利用效率
現代物流業最突出的一個優勢就是提高產品的生產及銷售的速度，一方面可以創造巨大的經濟利益，另一方面則可以提高社會資源的利用效率。
在國際貿易中，能產生巨大影響的兩個因素一是時間，二是質量?，F代國際物流業將產品的運輸速度提高，減短了產品的保存時間，節省了人力和物力，提高了社會資源的利用效率，加快國際貿易的迅速發展。
3 現代國際物流在國際貿易中的發展對策
3.1 建立健全物流管理體制
俗話說，沒有規矩不成方圓。現代國際物流在國際貿易的發展下，最基礎也是最重要的部分就是建立健全的物流管理體制?，F代國際物流業的發展不僅僅是依靠相關管理人員來進行，還要對
其員工進行規范和約束。建立有限的監督機制和獎懲制度可以提高現代國際物流業的工作效率。除此之外，建立健全的管理機制
還要依托于人才的引進，對于專業型人才要加大培養和引進的力度。
3.2 加強基礎設施建設
加強基礎設施建設包括對交通運輸工具以及儲存部分的投入以及加強對發達國家的先進技術的引進和學習?；A設施建設應該“軟硬兼施”，一方面是硬件的增加;另一方面則是對于技術方面軟實力的增強。只有這樣才能提高現代國際物流的發展速度，增強其服務項目。
3.3 緊密國際合作，創建有效機制
現代國際物流業本身就是依靠多個國家和地區方面的配合來完成的一種物流活動，所以對于發展現代國際物流業來說，也要注意增加國際間的合作，創建有關于物流業的機制或者機構，形成制度化規范化的模式。
1問題提出
盡管現代國際物流隨著我國經濟的不斷發展，無論在理論研究還是在企業實踐中都獲得了長足的發展，但是理論界對其研究成果相對偏少，截止2012年10月9日，在中國知網平臺以“國際物流管理”為關鍵字對1979～2012年期間的中國期刊全文數據庫、中國博士學位論文全文數據庫、中國優秀碩士學位論文全文數據庫、中國重要會議論文全文數據庫等進行搜索，總文獻量為18篇。該系列文獻更多地是從物流的功能模塊角度如采購、運輸、儲存、配送等來分析研究國際物流的企業個案、國際物流理論發展以及教改工作。盡管在功能模塊中理論和工具方法研究非常豐富，如庫存管理上就有：ABC分類法、周期訂貨法、零庫存管理與JIT生產制等等，但功能模塊角度的研究就整個國際物流的流速與其經濟性的整體考慮，或出于企業和國家層面的國際物流建設與發展決策缺乏相對全局性。基于物流是企業繼續生產資料、勞動者之后的“第三方利潤源”的理論角度[1]，本文提出了基于網絡視角下對國際物流管理進行研究的一個思路。
2思路闡述與應用
2.1網絡與國際物流網絡。網絡是由節點和連線構成的圖，表示研究諸對象及其相互聯系，是從同類問題中抽象出來的用數學中的圖論來表達并研究的一種模型。
國際物流網絡就是由多個收發貨的“節點”和它們之間的“連線”所構成的物流抽象網絡以及與之相伴隨的信息流動網絡的集合[2]。整個國際物流過程就是由多次的在連線上的運動——在節點上的停頓——再運動——再停頓所組成?；诰W絡視角的國際物流管理就是對整個國際物流網絡的連線與節點，以及整個網絡之間貨物流動的速度與經濟性的管理。網絡的流動始于國際貿易雙方的貿易合同簽訂、跨國企業原材料采購和產品的國際市場分銷。通過國際物流網絡示意圖（圖2-1）可形象理解國際物流網絡的概念。
2.2國際物流網絡的節點構成。國際物流網絡中收發貨節點是指進、出口過程中所涉及的國內外的各層倉庫、中間商倉庫、貨運人、口岸倉庫、國內外中轉站倉庫以及流通加工/配送中心和保稅區倉庫。具體包括各類口岸、港口、普通倉儲（倉庫）、保稅倉庫、保稅區、出口加工區、自由貿易區。除了考慮現有節點的布局、節點能力等客觀限制外，企業的國際物流節點選擇還需要掌握供應商或客戶在世界各地分布的情況、供應商或客戶當前和未來的供應和需求模式、供應商或客戶所能提供或所需要的服務水平，以及要考慮不同方案所產生的物流總成本[3]。就政府層面而言，必須加強節點現有儲存能力、服務能力的建設與提升，以及服務價格水平對企業吸引力的提升。如政府建設港口水深的挖深、沉淤的疏通和港口規費的相對穩定與降低等。
2.3國際物流網絡的連線構成。國際物流網絡的連線由各種海運、陸路運輸、航空和管道運輸的線路組成，代表了國際物流貨物的移動。各節點之間有不同的路線、不同產品的各種運輸服務，各節點則表示貨物流動的暫時停滯與緩沖。在網絡視角下，企業的國際物流有著不同的路線選擇，從而就企業和政府層面而言都存在著一個網絡選擇與優化的問題。在國際物流實踐中，海運線路比較適用于運輸大宗商品、體積龐大的商品或笨重的商品，如鋼鐵、原油和汽車等產品。航空線路比較適合易腐產品、時令產品、高價值產品，如鉆石、芯片、時尚服務等產品。
2.4國際物流網絡優化。在國際物流管理實踐中，企業物流目標可歸納為如下三類：（1）以最大限度地追求物流速度、貨物周轉速度。此類目標在國際貿易中如樣品寄送，少量、輕量貨物的寄送作業中是容易達到，也是值得追求的。眾多以快遞為主業的第三方物流企業都能提供此類服務，如美國聯合包裹公司（UPS）等。（2）以最大限度地降低國際物流總成本、提高經濟效益，在物流的流速上要求不高，如已簽訂長期供貨合同的大宗鋼材貿易、原材料采購等。（3）尋求物流速度與經濟效益的平衡點。該目標是目前眾多企業所追求的物流目標。
在三個目標指引下，結合對“第三利潤源”的挖掘，國際物流網絡的優化則成為國際物流管理的一個全局性的問題。為此本文提出了木桶原理在國際物流網絡優化的應用、線性規劃方法在兼顧國際物流速度與經濟效益的決策中的運用。
2.4.1木桶原理與國際物流網絡優化。管理學上的木桶原理指出一個木桶由許多塊木板組成，如果組成木桶的這些木板長短不一，那么這個木桶的最大容量不取決于長的木板，而取決于最短的那塊木板。在國際物流網絡中，各節點對貨物的停滯與緩沖能力、費用支出是不一致的，也是可以通過企業管理的努力進行調整和選擇的，同理國際物流網絡的連線也存在此類情況。物流的速度提升空間在于作業速度最慢的那個節點、連線或線段的速度提升，物流的經濟效益提升突破點也在于作業費用支出最大的那個節點、連線或線段。因此，企業在物流目標的指引下，可以通過發現國際物流網絡中節點與連線中影響物流速度和經濟效益的最大的節點和連線，并對其進行調整優化。調整優化途徑可以是：更換更為理想的節點或連線；運用物流功能模塊研究的成果優化當前節點或連線。
同理，對于國際物流網絡的節點與連線的作業速度的比較優化，也可通過以上方式來獲取最佳路線，通過結合企業的物流目標，尋找一個物流速度與經濟效益的平衡點，即可尋找出適合企業國際物流的一個理想網絡。此外還可通過對模型的靈敏度分析，來尋找單個節點和連線優化的上限與下限。
3結論
通過引入網絡視角對國際物流進行管理，一定程度上可以彌補功能模塊角度存在模塊銜接不一致，使得某一模塊發展特別迅速，而某一模塊成為國際物流的堵塞點的問題。同時，有助于企業尋找國際物流的速度與經濟性的平衡，從而挖掘出物流的“第三方利潤”，提高企業的市場競爭力。也為國際物流管理的決策提供另外一個角度與思路。當然，由于國際物流的系統范圍廣，環境差異大等特點，在國際物流管理實踐中還需要增加對除經濟效益和物流速度以外的諸如政治、天氣等不可量化、存在不確定性的因素影響，通過提高自我風險防范意識與能力、借助第三方保險等來降低整個國際物流管理的風險。
參考文獻：
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關鍵詞：國際物流;實訓課程;改革探索
一、國際物流實訓課程的現狀
（一）國外研究的現狀
從20世紀80年代至今，世界已經進入了物流現代化階段，進入了電子物流時期。從發達國家的物流發展現狀看，物流業已進入較為成熟的階段，其今后發展主要是物流內涵的拓展、過程的延伸、覆蓋面的擴大以及物流管理的日益專業化、信息化和標準化。隨著全球經濟一體化的進程，國外多數發達國家已經積極快速發展本國的物流技術，已經逐漸實現了綠色物流的完善。美國，作為世界上最早發展物流業的國家之一，其物流業務數量巨大，對綠色物流關注頗多。美國政府在物流高度發達的經濟社會環境下，不斷通過政府宏觀政策的引導，確立以現代物流發展帶動社會經濟發展的戰略目標，其近景、遠景目標十分明確。美國到2025年的《國家運輸科技發展戰略》中規定，交通產業結構或交通科技進步的總目標是“建立安全、高效、充足和可靠的運輸系統，其范圍是國際性的，形式是綜合性的，特點是智能性的，性質是環境友善的”。
一般企業在實際物流活動中，對物流的運輸、配送、包裝等方面應用諸多的先進技術，如電子數據交換（EDI）、準時制生產（JIT）、配送規劃、綠色包裝等，為物流活動的綠色化提供強有力的技術支持和保障。此外，發達國家的物流業發展主要是物流內涵的拓展、過程的延伸、覆蓋面的擴大以及物流管理的日益專業化、信息化和標準化。國外發達國家對本國的物流體系都進行了統一的標準化，與國際物流標準接軌，從而開拓國際市場提升本國經濟和效益。國外的物流業在未來也會更加突飛猛進地發展。
（二）國內研究現狀
進入新世紀以來，我國物流總體規模增速較快，服務水平有所提高，發展環境和條件不斷改善，為進一步加快發展奠定了堅實基礎。目前，我國的物流也發展環境明顯好轉，倉儲、配送設施現代化水平不斷提高，物流技術設備更新換代快，物流信息化建設有了突破性進展。
但由于我國物流業發展起步較晚，與西方發達國家存在較大差距，國際物流對國際貿易及國際服務的影響尤其重要，故我國的國際物流課程建設具有極特別的意義。另外，在整個專業培養體系中，不同實訓課程和技能實訓之間不連貫，不同課程間的實訓內容被割裂成不同部分，不能形成一個專業實訓體系，學生如果離開了老師的主導，還是什么也做不了。
我國的物流業總體水平仍然偏低，還存在一些突出問題，如社會化物流需求不足和專業化物流供給能力不足、全社會物流運行效率低、物流基礎設施條件還不夠完善、交通運輸水平還有待于提高、國際物流人才缺乏等。
2008年下半年以來，隨著國際金融危機對我國經濟影響逐步加深，物流產業也受到了嚴重的沖擊，物流市場需求急劇萎縮，運輸倉儲等收費價格及利潤大幅度下跌，我國傳統物流企業受到嚴重影響。整體來看，我國物流產業形勢不容樂觀，國際物流建設及國際物流研究尤為重要。
二、國際物流實訓課程改革的必要性
（一）可以提高高校學生國際物流的創業實踐能力
在國際物流實訓體系的建設研究中，通過物流系統仿真模型的使用，讓學生更形象生動地體會物流業務過程中的物流、信息流、資金流的內容與流向，為學生提供物流實訓平臺，真正提高物流專業學生的專業實踐能力，大大提高國際物流教學的效率，增強學生對國際物流學科的興趣。對國際物流實訓的教學改革研究可以指導和鼓勵高校學生的創業實踐。
（二）推動國際物流課程的深入改革
物流是一門系統性、操作性很強的學科，也是一門新的、正在快速發展的學科。從物流運作的角度看，現代物流包括企業物流（企業內部物流和企業外部物流）和社會物流（即專門從事物流服務的第三方物流）兩大部分。企業內部物流，包括原材料、能源、配件、工具等的采購、儲存保管、半成品或成品庫管理、包裝、分揀、配裝;企業外部物流有分銷計劃、發送、運輸、與接受電子商務購銷信息等崗位群。專門從事物流服務的第三方物流有儲存、運輸、調配、保管、分裝、加工、信息與接受、集裝箱管理、報關、結算、貨運、物流服務器管理等，這些都帶有明顯的實踐性。在教學方法上，國際物流這門課程也應該做出改革，改革不應該只重理論，缺乏實踐或者模擬實踐的方法，將理論和實際良好的結合起來。這樣才能培養出具有國際化的物流人才，振興我國的物流產業。改革能增加更多的實踐環節，使學生掌握更多的國際物流實踐經驗。
（三）教學上能突出國際物流的核心能力與綜合能力
國際物流專業的核心能力是具備物流運輸、儲存、包裝、裝卸、加工與配送等作業環節的組織與管理能力。應在課程設計、綜合能力訓練、生產實習和畢業設計等模塊中，一方面，適當增加一些探索性且自行設計的內容，針對解決一個實際問題，設計總體方案，實施其全過程。另一方面，根據地域特色和區域優勢，緊密結合當地物流的發展和趨勢，在國際物流專業教學計劃的課程設置上突出一些特色課程。
三、國際物流實訓課程改革的方法
（一）國際物流課程的演示教學
這是一種通過現代化的教學手段演示和解說國際物流實務操作過程的實踐性教學形式。如幻燈片、視頻、多媒體教學軟件等演示教學。這種方式與日常課堂教學活動結合運用，可提高教學內容的直觀性和可理解性，以幫助學生對所學或即將學的知識建立感性認識，并為進一步的學習打下基礎。
（二）國際物流課程的案例教學
這是一種在教學過程中圍繞某教學案例，讓學生綜合運用所學知識與方法對其進行分析、推理，提出解決方案，并在師生之間、同學之間進行探討、交流的實踐性教學形式。高校國際物流課程案例應盡可能多地包含各方面的信息資料，包括直接和間接、確定與不確定的資料，且答案應是多元化的。
（三）國際物流課程的校內模擬實習
這是一種在校內實驗室進行的模擬企業采購、倉儲、供應鏈管理等業務流程的實踐性教學形式。校內模擬實習的關鍵是實習資料的仿真性和內容的完整性以及對模擬實習的指導和考核，目的在于培養學生根據物流的基本原理和方法進行實務操作的適應能力和職業判斷能力。
制作國際物流實訓體系高仿沙盤模型。運用泡沫、塑料、沙子、紙盒等材料制作國際物流體系高仿模型，根據運輸服務流程將涉及的實體都緊密的結合起來，制成一個物流運營的模擬沙盤。模型中包括現代化國際物流企業、倉儲企業、運輸企業、連鎖企業、港口碼頭、生產制造企業、外貿企業、國際貨運企業、船代企業、報關行、堆場等實體。國際物流仿真沙盤模型是基于國際物流中心、國際貨運、港口等物流運作實踐，按照真實實物比例設計，是一套具有實際意義的仿真教學工具。該沙盤模型主要是根據實際企業國際流程操作案例，團隊成員進行分組合作，到實際國際物流企業進行參觀實習，完成對整個國際物流操作中所具體涉及到的各個節點上的實體部門的模型設計，并在實物沙盤上規劃、擺放各種基礎設施和物流設施設備，并測量、標注各種尺寸和標牌，進一步計算各種運作參數及經濟數據。該沙盤模型將在一定程度上反映了國際貨代業務、報關管理、集裝箱堆場、國際航空、國際船代等方面的內容，有助于提高學生對國際物流業務的認識和理解。通過沙盤模型的實戰演練，學生可以達到全面掌握了解物流中心、國際貨運、港口、空港整體布局、運作流程、設計需要注意事項、各種經濟參數的目的。讓學生掌握供應鏈上下游企業之間的關系及其各自的功能，掌握物流、信息流的內容與流向。
（四）國際物流課程的校外生產實習
這是一種直接讓學生到校外實習基地跟班或頂班參加國際物流實務工作的實踐性教學形式。校外生產實習是教學環節不可缺少的重要組成部分，它屬于綜合性實習，其實習內容涉及廣，包括物流包裝、配送、倉儲、運輸等諸方面的業務。除此之外，通過校外實習，鍛煉學生語言表達能力、社會交往能力、團結協作能力等。
（五）提高國際物流教學水平
高校的國際物流教師大部分是國際貿易教研室的老師，整體水平較低，數量較少，所以應大力提高國際物流師資水平。同時根據培養目標，高校不僅要求教師要具備一般高等學校的教師素質，而且要求教師應該具有長期的企業工作經驗。分期、分批到企業實習，掌握本專業的技能，在實踐中成長，經常組織教師參加各類培訓和學術活動，開展校際間的教學交流和觀摩學習;不定期組織教師深入物流企業進行調查和學習，掌握物流行業的新動態。
參考文獻：
[1] 逯宇鐸.國際物流[M].北京：機械工業出版社，2007.
