時間：2023-05-30 10:35:00
開篇：寫作不僅是一種記錄，更是一種創(chuàng)造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的12篇軌道交通，希望這些內(nèi)容能成為您創(chuàng)作過程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進步。
1、城市軌道交通供電系統(tǒng)的功能
城市軌道交通供電系統(tǒng)，擔(dān)負著運行所需的一切電能的供應(yīng)與傳輸，是城市軌道交通安全可靠運行的重要保證。
城市軌道交通的用電負荷按其功能不同可分為兩大用電群體。一是電動客車運行所需要的牽引負荷，二是車站、區(qū)間、車輛段、控制中心等其他建筑物所需要的動力照明用電，諸如：通風(fēng)機、空調(diào)、自動扶梯、電梯、水泵、照明、AFC系統(tǒng)、FAS、BAS、通信系統(tǒng)、信號系統(tǒng)等。
在上述用電群體中，有不同電壓等級直流負荷、不同電壓等級交流負荷；有固定負荷、有時刻在變化的運動負荷。每種用電設(shè)備都有自己的用電要求和技術(shù)標準，而且這種要求和標準又相差甚遠。城市軌道交通供電系統(tǒng)就是要滿足這些不同用戶對電能的不同需求，以使其發(fā)揮各自的功能與作用。
保證電動客車暢行，安全、可靠、迅捷、舒適地運送乘客，是供電系統(tǒng)的根本目的。
2、供電系統(tǒng)的構(gòu)成
根據(jù)功能的不同，對于集中式供電，城市軌道交通供電系統(tǒng)可分成以下幾部分：外部電源、主變電所、牽引供電系統(tǒng)、動力照明配電系統(tǒng)、電力監(jiān)控(SCADA)系統(tǒng)。對于分散式供電，城市軌道交通供電系統(tǒng)則可分成以下幾部分：外部電源、(電源開閉所)、牽引供電系統(tǒng)、動力照明配電系統(tǒng)、電力監(jiān)控(SCADA)系統(tǒng)。牽引供電系統(tǒng)，又可分成牽引變電所與牽引網(wǎng)系統(tǒng)。動力照明配電系統(tǒng)，又可分成降壓變電所與動力照明。
但在進行初步設(shè)計與施工設(shè)計時，為便于設(shè)計管理，供電系統(tǒng)往往被劃分成：系統(tǒng)設(shè)計；主變電所設(shè)計；牽引變電所(或牽引降壓混合變電所)及降壓變電所設(shè)計；牽引網(wǎng)設(shè)計；電力監(jiān)控系統(tǒng)設(shè)計；雜散電流腐蝕防護設(shè)計(注：動力照明隨同土建一起設(shè)計)。
3、外部電源方案
城市軌道交通系統(tǒng)的外部電源方案，根據(jù)城市電網(wǎng)構(gòu)成的不同特點，可采用集中式、分散式、混合式等不同形式。
(1)確定外部電源方案的原則
城市軌道交通作為城市電網(wǎng)的特殊用戶，一般用電范圍多在10km~30km之間。城市軌道交通系統(tǒng)的外部電源方案，主要有集中式、分散式、混合式等不同形式。究竟采用何種方式，應(yīng)通過計算確定需要負荷之后，根據(jù)城市軌道交通路網(wǎng)規(guī)劃、城市電網(wǎng)構(gòu)成特點、工程實際情況綜合分析確定。
(2)集中式供電
在城市軌道交通沿線，根據(jù)用電容量和線路長短，建設(shè)專用的主變電所，這種由主變電所構(gòu)成的供電方案，稱為集中式供電。主變電所進線電壓一般為110kV，經(jīng)降壓后變成35kV或10kV，供牽引變電所與降壓變電所。主變電所應(yīng)有兩路獨立的進線電源。集中式供電，有利于城市軌道交通供電形成獨立體系，便于管理和運營。上海、廣州、南京、香港、德黑蘭地鐵等即為集中式供電方案。
(3)分散式供電
根據(jù)城市軌道交通供電的需要，在地鐵沿線直接由城市電網(wǎng)引入多路電源，構(gòu)成供電系統(tǒng)，稱為分散式供電。這種供電方式一般為10kV電壓級。分散式供電要保證每座牽引變電所和降壓變電所均獲得雙路電源，要求城市軌道交通沿線有足夠的電源引入點及備用容量。建設(shè)中的沈陽地鐵、長春輕軌、大連輕軌、北京城鐵、北京八通線、北京地鐵5號線等即為分散式供電方案。
(4)混合式供電
將前兩種供電方式結(jié)合起來，一般以集中式供電為主，個別地段引入城市電網(wǎng)電源作為集中式供電的補充，使供電系統(tǒng)更加完善和可靠。這種方式稱為混合式供電。北京地鐵一線和環(huán)線、建設(shè)中的武漢軌道交通工程、青島地鐵南北線工程等即為混合式供電方案。
通過中壓電纜，縱向把上級主變電所和下級牽引變電所、降壓變電所連接起來，橫向把全線的各個牽引變電所、降壓變電所連接起來，便形成了中壓網(wǎng)絡(luò)。
根據(jù)網(wǎng)絡(luò)功能的不同，把為牽引變電所供電的中壓網(wǎng)絡(luò)，稱為牽引網(wǎng)絡(luò)；同樣，把為降壓變電所供電的中壓網(wǎng)絡(luò)稱為動力照明網(wǎng)絡(luò)。
中壓網(wǎng)絡(luò)有兩大屬性：一是電壓等級，二是構(gòu)成形式。
中壓網(wǎng)絡(luò)不是供電系統(tǒng)中獨立的子系統(tǒng)，但是它卻是供電系統(tǒng)設(shè)計的核心內(nèi)容。它的設(shè)計牽扯到外部電源方案、主變電所的位置及數(shù)量、牽引變電所及降壓變電所的位置與數(shù)量、牽引變電所與降壓變電所的主接線等。
公私合作制是指公共部門和私人部門為提供公共服務(wù)而建立起來的一種長期合作伙伴關(guān)系。由于這種合作方式英文說法叫做Public-PrivatePartnership，因此也被稱為PPP模式。在PPP模式下，公共部門和私人部門發(fā)揮各自的優(yōu)勢為公共項目提供服務(wù)，共同承擔(dān)責(zé)任、分擔(dān)風(fēng)險、分享收益。這種伙伴關(guān)系的形式非常靈活，包括特許經(jīng)營、設(shè)立合資企業(yè)、合同承包、管理者收購、管理合同、國有企業(yè)股權(quán)轉(zhuǎn)讓或者對私人開發(fā)項目提供政府補貼等。
二、公私合作制在我國城市軌道交通領(lǐng)域發(fā)展現(xiàn)狀與問題
我國軌道交通業(yè)目前正處于迅猛發(fā)展階段，資金瓶頸問題是制約該領(lǐng)域發(fā)展的首要障礙，公私合作制為解決這一難題提供了很好的解決方案。目前國家正大力倡導(dǎo)但目前由于這種模式在中國還處于起步階段，所以尚未形成成熟的運營機制，政策和監(jiān)管措施很不健全，導(dǎo)致外資不敢進入，內(nèi)資無力進入，推廣速度明顯落后于水務(wù)等其他公共基礎(chǔ)設(shè)施。
三、合理化建議與措施
（一）完善配套政策與法律
在完善配套政策與法律上，主要考慮的方面有：
1、補充完善現(xiàn)行法律法規(guī)
軌道交通領(lǐng)域公私合作設(shè)計的許多問題，例如公司的拍賣和重組、允許私人企業(yè)進入軌道交通市場競爭的條件，如何規(guī)范私營部門的經(jīng)營行為，政府具體的監(jiān)管職能等方面，目前我國現(xiàn)行的法律法規(guī)尚無具體的規(guī)定。大部分城市尚未針對軌道交通行業(yè)的公私合作制定相應(yīng)的政策，或者所依據(jù)的政策法規(guī)落后于公用事業(yè)的市場化進程。
現(xiàn)階段在我國公私合作融資方式適用的法律法規(guī)出臺較早且不是針對PPP項目制定的，且大部分都是只針對BOT項目制定的，對于PPP項目運作過程中的諸多具體問題均未涉足，如特許授權(quán)采用何種形式、政府如何扶持、特許授權(quán)文件與其他合同的關(guān)系、項目運作過程中的風(fēng)險管理等。因此目前極有必要加強現(xiàn)行法律法規(guī)的補充和完善工作。
2、改革現(xiàn)行票價制度
票價管制政策是地鐵建設(shè)和運營市場化改革過程中，政府管制政策的核心內(nèi)容。有學(xué)者提出，可以根據(jù)交通量的不同，實行高峰期和低峰期差異票價制度。如把一天分成高峰、正常和低谷時段，不同的時段票價也不一樣。這樣，一方面緩解了交通量的峰值，另一方面，也吸引低谷時段的客流。這種分時間段制定票價的政策符合經(jīng)濟學(xué)原理，可以讓運營商得到更大的回報率。
當(dāng)然，軌道交通的公共物品屬性，決定了其票價水平的制訂必須考慮居民收入承受能力。為了防止壟斷經(jīng)營者制定壟斷價格，扭曲市場分配效率，政府依然要對票價進行監(jiān)管，不可放任自流。
3、完善政府承諾
對于剛剛在軌道交通領(lǐng)域應(yīng)用的公私合作制來說，政策法規(guī)尚未健全，這個時期政府的承諾和保證就顯得尤為重要。政府可以采取最低收入或最低利用率的保障，如果實際收入或利用率達不到固定的量，政府就按照固定利用率支付給運營公司。當(dāng)然，在合約設(shè)計上，政府必須明確這些保證并非固定收益回報，否則將會直接降低運營公司努力提高經(jīng)營效率和效益的動力。
4、沿線商業(yè)、房地產(chǎn)開發(fā)政策
軌道交通具有很大的外部效應(yīng)，因此，政府有必要制定合理完善的政策措施，從沿線受益企業(yè)和政府經(jīng)濟增值部分收取相應(yīng)的費用，將這種收益直接補貼給投資主體，可以減輕政府建設(shè)資金不足，帶動開發(fā)商的積極性。
另外，也應(yīng)允許投資商擁有沿線商業(yè)和房地產(chǎn)的優(yōu)先開發(fā)權(quán)。目前，香港地鐵的做法就是如此。通過對地上、地下空間資源的經(jīng)營和利用，投資者可以實現(xiàn)潛在的收入，不必單純依靠票價作為主要收入來源。
（二）項目規(guī)劃及自身吸引力
1、加強項目前期規(guī)劃
私有資本投資的目的是贏利，我國軌道交通項目采用公私合作融資模式，不能只在政策和收益率上做文章，項目本身的錢其設(shè)計和規(guī)劃如果有吸引力，外來的資金覺得有利可圖，必然會主動要求投資。這樣，便會變被動為主動，從“想方設(shè)法拉外資”變成外資“想方設(shè)法來投資”。
2、適當(dāng)開發(fā)配套服務(wù)項目和設(shè)施
為了提高項目自身的吸引力，軌道運營公司可以在政府政策許可的前提下，在線路周圍一定區(qū)域內(nèi)開發(fā)配套的服務(wù)項目和設(shè)施，如學(xué)校、超市、社區(qū)、醫(yī)院等，從項目自身主動開發(fā)客流資源，讓項目沿線變成新的生活或商業(yè)中心，這樣，客流量自然會增加。
當(dāng)然，這一措施是在政府給與運營公司一定開發(fā)權(quán)利的基礎(chǔ)上才可實現(xiàn)的。同時，軌道交通公司也可轉(zhuǎn)變經(jīng)營思路，建立綜合性運營與開發(fā)集團，涉足房地產(chǎn)、商業(yè)等領(lǐng)域，對政府批準的沿線土地進行開發(fā)，收益作為建設(shè)和運營的資金來源。
【關(guān)鍵詞】軌道交通；公交接駁；公交場站；場站布局
0 引言
軌道交通公交接駁場站作為常規(guī)公交與軌道交通聯(lián)系的節(jié)點，是保證軌道交通運能發(fā)揮的重要基礎(chǔ)，是擴大軌道交通服務(wù)范圍，構(gòu)建多模式、一體化的公共交通體系的重要保障。但從我國軌道交通接駁體系建設(shè)與發(fā)展來看，公交接駁場站的建設(shè)和使用情況并不理想，部分公交接駁站建設(shè)規(guī)模不足、布局型式欠合理，很大程度上限制了軌道交通運能的發(fā)揮。
1 場站建設(shè)內(nèi)容
軌道交通公交接駁場站是專門為軌道交通提供公交接駁服務(wù)的運營場地，是軌道交通運能發(fā)揮的重要保障，其功能以客流集散為主，兼有車輛運營功能。為實現(xiàn)其功能，軌道交通公交接駁場站的建設(shè)內(nèi)容主要強化其與乘客服務(wù)相關(guān)的設(shè)施，如上下客區(qū)、候車廊、人行道等，適當(dāng)弱化車輛停放、調(diào)度管理等車輛運營服務(wù)設(shè)施。具體建設(shè)內(nèi)容詳見表1。
表1公交接駁場站功能與建設(shè)內(nèi)容一覽表
序 號 功能 建 設(shè) 內(nèi) 容
1 客流集散 上下車區(qū)、候車廊（連廊），人行通道、無障礙設(shè)施、廁所等。
2 車輛運營 調(diào)度室、蓄車位、回車道。
3 場站管理 場站管理辦公室、監(jiān)控室、臨時休息室（兼飯廳）、值班室、圍墻、大門、崗?fù)さ取?/p>
4 節(jié)能環(huán)保 垃圾收集設(shè)備、臨近居民區(qū)的場站應(yīng)設(shè)置隔音環(huán)保等設(shè)施等。
2 場站總平面布置
2.1 建設(shè)用地
軌道交通公交接駁場站與一般公交總站在設(shè)施布置方面基本一致，但行人設(shè)施的占地面積要大于一般公交總站的行人設(shè)施占地面積。參考《城市公共交通站、場、廠設(shè)計規(guī)范（CJJ 15―87）》中提出的公交總站用地指標90～100m2/標準車的相關(guān)標準在保證場站功能布局合理、交通組織順暢、安全環(huán)保的基礎(chǔ)上，按照“滿足需求、經(jīng)濟節(jié)約”的原則，軌道接駁公交場站的車均占地指標建議取為100/標準車。
根據(jù)相關(guān)資料統(tǒng)計研究，軌道交通接駁公交場站的集散客流規(guī)模一般均超過2500人次/高峰小時。按1條公交線路高峰小時運送能力500～600人計算，每個接駁公交場站至少需滿足5條公交線路的運營要求。
按照實際運營需要，每條線路需設(shè)置1個發(fā)車位、2～3個蓄車位和0.5個下客位，折合為5～6個標準車的占地空間，每條線路的使用面積為500～600 m2，則配置5條公交線路至少需要2500～3000 m2?？紤]到大多數(shù)場站用地形狀不規(guī)則，無法實現(xiàn)100%的利用，因此，公交接駁場站的使用面積不宜小于3000 m2。
2.2 布局型式
參照國內(nèi)外先進經(jīng)驗，軌道交通公交接駁場站布局大致分為兩種類型：環(huán)繞式和通道式，布局示意圖詳見圖1和圖2。其中：環(huán)繞式是指乘客到發(fā)區(qū)布置在接駁場站內(nèi)部四周；通道式是指候車區(qū)呈通道形式布置在場站內(nèi)部。
圖1 公交接駁場站環(huán)繞式布局示意圖圖2 公交接駁場站通道式布局示意圖
2.3 布局類型分析
公交接駁場站的環(huán)繞式和通道式布局類型在乘客安全性與舒適性、線路容量與客流集散量，以及用地要求等方面存在一定的差異如表2所示。
（1）乘客的安全性、舒適性方面：環(huán)繞式布局乘客步行空間較大，人、車完全分離且無交織，安全性和舒適性優(yōu)于通道式布局；
（2）線路及客流容量方面：通道式布局能夠布置得發(fā)車位較多，相同占地面積的條件下，通道式布局可容納的線路條數(shù)和換乘客流規(guī)模較大；
（3）用地適應(yīng)性方面：環(huán)繞式布局不適用于建筑柱網(wǎng)較密、車輛折返不便的公交接駁場站。
表2 環(huán)繞式和通道式布局型式對比分析表
序號 布局型式 乘客安全性
舒適性 線路容量
及客流集散量 用地要求
1 環(huán)繞式 高 較小 嚴格
2 通道式 低 較大 寬松
圖3 公交接駁場站環(huán)繞式布局和通道式實例圖
3 結(jié)語
采用環(huán)繞式布局的公交接駁場站乘客步行空間較大，人、車完全分離且無交織，所以環(huán)繞式布局型式的安全性和舒適性優(yōu)于通道式。為乘客服務(wù)是軌道接駁公交場站的主要功能，因此軌道交通公交接駁場站應(yīng)優(yōu)先選用環(huán)繞式布局型式。
在相同占地面積的條件下，通道式布局容納的線路條數(shù)和換乘客流規(guī)模較大，且環(huán)繞式布局不適用于柱網(wǎng)密、折返不便的場站。因此，當(dāng)需要布置的發(fā)車位數(shù)量超過環(huán)繞式布局場站的設(shè)置能力時，或者對于受用地條件限制或受柱網(wǎng)影響致使車輛在場站內(nèi)折返不便的公交接駁場站，應(yīng)采用通道式布局型式。
參考文獻
[1] 葉霞飛，譚復(fù)興，城市公交的換乘與接駁，城市軌道交通研究，1998年第3期。
[2] 周立新，城市軌道交通系統(tǒng)的換乘研究，城市軌道交通研究，2001年第4期。
1通信技術(shù)在城市軌道交通中應(yīng)用的關(guān)鍵技術(shù)
1.1通信技術(shù)的系統(tǒng)傳輸框架
通信技術(shù)應(yīng)用于城市軌道交通中，首先需要建立一個通信傳輸系統(tǒng)，利用通信技術(shù)建立起點多點或者點對面的傳輸通道，綜合數(shù)個傳輸通道建立起軌道間的通信連接，然后才能發(fā)揮出通信技術(shù)在軌道交通中的作用。軌道交通中的通訊系統(tǒng)是利用遠程客戶端與中央控制中心的信息交換機相互連接，對公務(wù)電話中各個車站或者站點進行數(shù)字模擬技術(shù)的處理，完成通話功能，然后在實現(xiàn)公務(wù)電話的外線聯(lián)通業(yè)務(wù)。公務(wù)電話系統(tǒng)能夠?qū)崿F(xiàn)控制中心中不同調(diào)度臺對各個站點發(fā)出調(diào)度指令，從而使得控制中心與車站、站點之間的語音通信得以完成。另外視頻監(jiān)控工作系統(tǒng)則是能夠?qū)崿F(xiàn)控制中心中的二級控制網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)對某一車站中的某一個監(jiān)控圖像進行調(diào)用時，利用控制中心或者車站的操縱裝置就能夠有效控制顯示屏幕，簡便操作。廣播系統(tǒng)可以實現(xiàn)控制中心和車站之間的二級控制，通過廣播控制臺直接發(fā)送緊急廣播或其他廣播信息，除此之外，根據(jù)控制中心收到的ATS指令分析各列車的運行情況，對各車次列車的運行情況、到站、離站信息予以自動播放，如此可以更加充分的掌握好列車的運行信息。
1.2設(shè)計通信接口
通信傳輸系統(tǒng)作為軌道交通中必不可少的組成部分，信息傳輸系統(tǒng)需要滿足能夠充分掌握通信發(fā)展方向和為軌道交通安全性能保駕護航的兩大要求?；谲壍澜煌ㄖ械耐ㄐ艠I(yè)務(wù)極為復(fù)雜多樣，通信接口作為通信傳輸系統(tǒng)中連接工具就顯得尤為重要。如何設(shè)計通信接口，將直接影響到通信傳輸系統(tǒng)的運行、軌道交通的安全等等方面。因此，為保證城市軌道交通良好運行的要求，要求隨時對通信技術(shù)進行更新處理。通訊傳輸系統(tǒng)最好的選擇是目前較為成熟的IPoverSDH，SDH傳輸系統(tǒng)具備諸多優(yōu)點，比如穩(wěn)定可靠、通訊靈活、適用性強，不過SDH對多點與單點之間傳送信息效果方面還是差強人意。為了彌補傳送效果差的問題，技術(shù)人員可以采用PI技術(shù)，利用PI技術(shù)的優(yōu)點對此缺陷進行有效的彌補，綜合兩種技術(shù)實現(xiàn)技術(shù)互補，因為可以利用其它技術(shù)進行缺陷彌補，且技術(shù)本身又有著諸多優(yōu)點，IPoverSDH技術(shù)已經(jīng)逐漸成為城市軌道交通中通訊系統(tǒng)的首選技術(shù)方案。具體來說，SDH傳輸技術(shù)中的SDH傳輸網(wǎng)的基礎(chǔ)構(gòu)成單位是一個一個的網(wǎng)絡(luò)單元，通過光纖、衛(wèi)星信號或者微波進行信息的同步接受和傳輸，網(wǎng)絡(luò)單元的基礎(chǔ)功能就是能夠接受、傳輸、交換信息，通過各網(wǎng)絡(luò)單元形成傳輸網(wǎng)，達到傳送信息的目的，是一種可以進行網(wǎng)絡(luò)統(tǒng)一管理的信息傳輸網(wǎng)。SDH通訊技術(shù)以很好的完成科學(xué)管理城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)的要求，除此之外還能夠完成動態(tài)網(wǎng)絡(luò)的維護工作、業(yè)務(wù)工作的實時監(jiān)控等功能，有效提高網(wǎng)絡(luò)資源的有效利用率，最大化地滿足城市軌道交通中隊通訊傳輸?shù)囊蟆Ｓ纱丝梢?，只有真正提供城市軌道交通中的通訊水平，利用先進性的通訊技術(shù)、通訊網(wǎng)絡(luò)，才能夠加倍做好通訊網(wǎng)絡(luò)傳輸系統(tǒng)，更好的服務(wù)于城市軌道交通運行，更好的服務(wù)城市市民的生產(chǎn)生活。在SDH技術(shù)的實踐應(yīng)用過程中，利用此種技術(shù)可以滿足多種業(yè)務(wù)信息同時傳輸?shù)囊螅脗鬏斁W(wǎng)、傳輸通道將各個車站、停車場的信息向其他站點或者控制中心傳輸，或者將控制中心的信息傳輸至各個車站、停車場，實現(xiàn)信息的及時傳送和轉(zhuǎn)接。
2通信技術(shù)在城市軌道交通中的具體應(yīng)用
城市軌道交通作為新型的交通方式，不同于在路面上行駛的自由車輛，因為軌道交通需要在特定的軌道上才能運行，并且由于軌道交通是為了緩解城市交通壓力而應(yīng)運出現(xiàn)的交通工具，主要就是指的城市地鐵與輕軌，軌道所在的位置都是地面下部開通的地下通道或者地面上部架起的各種軌道大橋等等?；谲壍澜煌ǖ奶厥庑?，城市軌道交通均是采用定點停車、定時停車的方式，因此在軌道交通車輛運行過程中，保持良好的通信，進行信息的溝通交通顯得十分重要。需要保證城市軌道列車運行的安全，就必須要依賴于良好的通信系統(tǒng)，通過通信技術(shù)進行信息交換、指令、運行調(diào)度等等工作，滿足城市居民的交通出行需求。正是基于軌道交通對通信技術(shù)的高度依賴，使得最好最先進的通信技術(shù)均在軌道交通中得到大量的廣泛性應(yīng)用。大量的通信網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的建立，使得信息得以有效、大量的傳輸，也就形成了一個巨大的交通信息網(wǎng)絡(luò)，對信息網(wǎng)絡(luò)進行科學(xué)有效的區(qū)分整理，使其更好的服務(wù)于軌道列車的運用。除此之外，通信技術(shù)需要和計算機網(wǎng)絡(luò)進行緊密結(jié)合，兩者共同作用才能完成城市軌道交通中的管理通信系統(tǒng)，為軌道交通提供各類信息、圖像、文字、信號等的傳輸功能。
3結(jié)語
綜上所述，城市軌道交通的快速崛起，不僅是因為軌道交通適用于交通壓力巨大的城市交通，還依賴于先進的通信技術(shù)。沒有高科技的通信技術(shù)為城市的軌道交通保駕護航，就不能真正的保證城市軌道交通的安全運行。盡管如今的通信技術(shù)隨著科學(xué)技術(shù)的發(fā)展已經(jīng)達到了現(xiàn)代化軌道交通所要求的水準，但是我們還是應(yīng)該更加努力研究軌道交通通信技術(shù)，使得更好的通信技術(shù)為城市軌道交通服務(wù)，為廣大城市居民的生產(chǎn)生活服務(wù)，為城市的發(fā)展服務(wù)，更好的用軌道交通促進城市的快速進步和發(fā)展。
作者:趙琪 單位:遼寧軌道交通職業(yè)學(xué)院
關(guān)鍵詞:軌道交通;通信;傳輸系統(tǒng);分組傳輸網(wǎng)絡(luò)
Abstract: Analysis of urban rail transport and communications transmission system functional requirements and positioning, as well as the trend of the communications network digital transmission system bearer service interface development trends. Brief introduction to the traditional OTN (the development of transmission network) technology, MSTP (Multi-Service Transport Platform) technology, focusing on the PTN (packet transmission network) technology as the feasibility and advantages of the urban rail transport and communications transmission systems applications, and looking forward to the PTN technology application prospects in the subway.
Keywords: rail transport; communication; transmission system; packet transmission network
中圖分類號： U213 文獻標識碼： A 文章編號：
1通信傳輸系統(tǒng)概述
通信系統(tǒng)的傳輸子系統(tǒng)作為城市軌道交通通信網(wǎng)絡(luò)的重要組成部分和信息傳輸載體，主要用于承載數(shù)據(jù)、語音、圖像等運營管理信息。數(shù)據(jù)類信息主要包括通信系統(tǒng)各子系統(tǒng)的監(jiān)控信息、時鐘及網(wǎng)絡(luò)同步信號、列車自動監(jiān)控(ATS)信息、門禁系統(tǒng)(ACS)信息、自動售檢票系統(tǒng)(AFC)信息、計算機網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)(EMIS)信息、電力監(jiān)控系統(tǒng)(SCADA)信息、火災(zāi)報警系統(tǒng)(FAS)信息、環(huán)控信號(BAS)信息、綜合監(jiān)控信息、乘客信息顯示系統(tǒng)(PIDS)信息等，語音類信息主要包括有線調(diào)度信息、無線調(diào)度信息、公務(wù)電話信息、站間行車電話信息、廣播音頻信息等，圖像類信息主要包括視頻監(jiān)控信息、視頻會議信息、乘客信息顯示系統(tǒng)車載視頻監(jiān)視信息。
2傳輸系統(tǒng)需求分析
2．1基本性能需求
基于城市軌道交通運營的實際情況，通信系統(tǒng)的傳輸子系統(tǒng)必須具有可靠性、可維護性、可擴展性以及防潮、防塵、防震等性能。
可靠性主要體現(xiàn)在適應(yīng)連續(xù)24 h不間斷運行的要求，平均無故障時間(MTBF)應(yīng)達到行業(yè)先進水平并具有系統(tǒng)冗余保護。
可維護性主要體現(xiàn)在有適當(dāng)?shù)臏y試點、故障隔離和故障診斷功能，并盡量能減少維護成本和人工成本。
傳輸系統(tǒng)設(shè)備應(yīng)具有擴展性，以滿足遠期地鐵線路站點的增加，并且設(shè)備節(jié)點的增加不影響現(xiàn)有設(shè)備的運行，軟件設(shè)置盡量保持不變。
傳輸系統(tǒng)具有防潮、防塵、防震性能，主要考慮到設(shè)備用房的特殊位置和設(shè)備調(diào)試時溫度、濕度、粉塵等不利的環(huán)境因素。
2．2功能需求
2．2．1多業(yè)務(wù)接口
目前，城市軌道交通的傳輸系統(tǒng)與其他系統(tǒng)的接口類型主要有E1中繼接口、以太接口(GE、FE)、視頻接口、音頻接口、RS422等。隨著新技術(shù)的發(fā)展和應(yīng)用，IP類以太接口將成為主流接口，但考慮到各城市的用戶習(xí)慣和偏好，以及與既有設(shè)備的兼容性，在一段時間內(nèi)將繼續(xù)存在多業(yè)務(wù)接口的現(xiàn)象。系統(tǒng)接口類型和發(fā)展趨勢見表1。
表1系統(tǒng)接口類型和發(fā)展趨勢
2．2．2系統(tǒng)保護
通信傳輸系統(tǒng)在城市軌道交通運營中十分重要，必須具有系統(tǒng)保護功能。雖然各生產(chǎn)商的設(shè)計思路和采用的保護機制可能不同，但終歸必須具有線路保護和核心板卡冗余保護兩個方面。線路保護主要指必須具備主、備兩個光纖環(huán)路，當(dāng)其中一條光路某點出現(xiàn)故障時，設(shè)備會重新形成鏈路;當(dāng)某一設(shè)備出現(xiàn)故障時，除故障節(jié)點設(shè)備外的其他設(shè)備能重新形成鏈路，確保業(yè)務(wù)不中斷。核心板卡保護主要針對電源板、控制板、處理板等板塊，可以設(shè)置1∶1/n的或者1+1的保護，并保證業(yè)務(wù)不中斷，同時保證系統(tǒng)保護倒換的時間不大于50 ms。
2．2．3靈活組網(wǎng)
由于城市軌道交通控制中心、線內(nèi)車站、車場、車輛段等的地點可能比較分散，線網(wǎng)內(nèi)部分系統(tǒng)存在聯(lián)絡(luò)需求的情況，因此要求傳輸系統(tǒng)的組網(wǎng)方式必須靈活。地鐵傳輸系統(tǒng)主要采用環(huán)形組網(wǎng)方式，環(huán)間采用相交環(huán)或者相切環(huán)來實現(xiàn)互聯(lián)，也可以采用環(huán)行網(wǎng)與鏈性結(jié)合的方式實現(xiàn)線內(nèi)設(shè)備與線網(wǎng)內(nèi)個別遠距離設(shè)備的鏈接。
2．2．4網(wǎng)絡(luò)管理
網(wǎng)絡(luò)管理功能主要體現(xiàn)在故障自診斷、系統(tǒng)性能管理、配置管理、安全管理等。故障自診斷包括故障定位、故障分析、故障記錄等要求;性能管理指自動調(diào)整系統(tǒng)異常，設(shè)置和顯示性能監(jiān)控門限，存儲系統(tǒng)性能數(shù)據(jù)，實時監(jiān)控系統(tǒng)運行狀況;配置管理包括對本地及遠端設(shè)備進行參數(shù)設(shè)置、狀態(tài)查詢，最好能在不中斷業(yè)務(wù)的情況下實現(xiàn)遠程裝載、配置改變;安全管理主要包括對用戶的監(jiān)控管理，用戶的創(chuàng)建、刪除、授權(quán)，用戶的操作和登錄鑒權(quán)、日志管理等。
2．3承載業(yè)務(wù)QoS需求和帶寬需求
通信傳輸系統(tǒng)承載的業(yè)務(wù)主要包括語音、數(shù)據(jù)、視頻三大類，傳輸系統(tǒng)只有滿足其QoS(quality of service)需求，才能保證業(yè)務(wù)的正常傳送。語音業(yè)務(wù)對延時、抖動非常敏感，需要在傳輸通道中設(shè)置最高的優(yōu)先級;IP數(shù)據(jù)業(yè)務(wù)和IP視頻業(yè)務(wù)都有流量突發(fā)的特性，但前者對延時、抖動、丟包不敏感，而后者對延時和抖動非常敏感。所以，傳輸設(shè)備的延時、抖動、漂移、誤碼率等指標都必須達到系統(tǒng)要求。在設(shè)計傳輸系統(tǒng)總帶寬和設(shè)備選型時，也要考慮帶寬和傳輸容量的問題(見圖2)。
表2傳輸系統(tǒng)帶寬需求
需要說明的是，表2中的N代表單線站點的個數(shù)，考慮到各系統(tǒng)的潛在需求和遠期規(guī)劃，給每個系統(tǒng)的帶寬都賦予了足夠的富余。根據(jù)表2所列，業(yè)務(wù)數(shù)字化趨勢下要求城市軌道交通傳輸系統(tǒng)的最大傳輸容量大約為3．6 Gbit/s，建議實際中考慮采用10 Gbit/s的設(shè)備。
3兩種傳統(tǒng)的傳輸系統(tǒng)
就目前國內(nèi)城市軌道交通通信傳輸系統(tǒng)而言，絕大部分使用的是OTN(open transmission network，開放式傳輸網(wǎng)絡(luò))技術(shù)和基于SDH(synchronous digitalhierarchy，同步數(shù)字體系)的MSTP(multi-service tran-smission platform，多業(yè)務(wù)傳輸平臺)技術(shù)。
【關(guān)鍵詞】軌道；交通工程；安全設(shè)計；技術(shù)分析
城市化的發(fā)展，對軌道交通工程的安全運行提出了更高的要求。軌道交通工程安全設(shè)計技術(shù)對于城市軌道交通工程的發(fā)展，具有重要的現(xiàn)實意義。城市作為社會文明進步的主要標志之一，城市化的水平成為衡量國家文明發(fā)展程度、社會進步以及經(jīng)濟發(fā)展的重要指標。而城市軌道交通工程的發(fā)展水平直接影響城市經(jīng)濟的發(fā)展。因此，軌道交通工程的安全發(fā)展的相關(guān)事項越來越受到社會的關(guān)注。軌道交通工程安全設(shè)計技術(shù)是貫穿軌道交通工程設(shè)計、施工、運營、發(fā)展等環(huán)節(jié)的重要技術(shù)之一，在實際工作中，我們必須重視軌道交通工程安全設(shè)計技術(shù)的相關(guān)內(nèi)容，重視其發(fā)展的水平。并在實踐中不斷的探究軌道交通工程安全設(shè)計技術(shù)的相關(guān)內(nèi)容，以便可以對如何解決城市軌道交通工程中常常出現(xiàn)的安全問題提出具體的可行性方案，促進軌道交通工程安全性的進一步提高。
1 關(guān)于軌道交通工程安全設(shè)計內(nèi)容的相關(guān)分析
從城市軌道交通工程的建設(shè)理論方面分析，軌道交通工程是影響城市軌道交通安全建造與安全運營的工作的總稱。軌道交通工程安全設(shè)計技術(shù)是軌道交通安全工程中最為重要的施工技術(shù)。安全工程的發(fā)展具體包括軌道交通的預(yù)可行性研究階段、可行性研究階段、總體設(shè)計階段、初步設(shè)計階段、施工圖設(shè)計階段以及后續(xù)服務(wù)的階段。在軌道交通工程安全設(shè)計技術(shù)的實施過程中，必須經(jīng)過這些合理的設(shè)計工序，并在科學(xué)合理的施工技術(shù)防范的指導(dǎo)下，才能確保軌道交通工程安全設(shè)計技術(shù)可以在軌道交通工程中得到更好的應(yīng)用，發(fā)揮其本身最大的作用。
軌道交通工程安全設(shè)計內(nèi)容主要是以“安全第一、預(yù)防為主”為工作理念，在軌道交通工程的設(shè)計中，綜合所有的因素進行分析，考慮采取一定的措施，將設(shè)計失誤因素引起的軌道交通安全事故的可能性進一步降低。在軌道交通工程安全設(shè)計技術(shù)的設(shè)計方案中，有必要針對火災(zāi)、撞擊、電擊、踩踏、建筑物塌陷以及其他的自然災(zāi)害等的安全事故的發(fā)生原因，以及事故發(fā)生后所造成的經(jīng)濟損失，做一份相對精確的預(yù)測方案，同時制定相關(guān)的應(yīng)急預(yù)案措施，以避免在發(fā)生相關(guān)的安全事故時，無法在最短的時間內(nèi)采取有效的措施處理事故引發(fā)的問題。將軌道交通工程中存在安全隱患的危害，降到最低的程度。
2 關(guān)于軌道交通工程安全設(shè)計技術(shù)的相關(guān)分析
2.1 軌道交通工程安全設(shè)計技術(shù)的原則
在軌道交通工程安全設(shè)計技術(shù)的施工過程中，存在著各種安全隱患的問題，這也是近年來軌道交通工程頻繁發(fā)生重大安全事故的主要原因之一。因此，在實際的工作中，我們必須強化軌道交通工程安全設(shè)計技術(shù)的原則，以期在有效的時間內(nèi)，可以利用相關(guān)的技術(shù)施工方案中所強調(diào)的重點問題，逐一進行可靠性的分析。軌道交通工程的安全設(shè)計若存在嚴重的設(shè)計缺陷，就會導(dǎo)致項目前期決策失誤，將直接影響軌道交通工程的經(jīng)濟效益以及社會效益減少。另外，軌道交通工程在施工后期出現(xiàn)的結(jié)構(gòu)開裂、工程構(gòu)件坍塌、工程周邊環(huán)境沉陷等安全事故發(fā)生給人們以及社會造成重大傷害。其在正常的使用與運營中時，必須采取一定的措施確保使用系統(tǒng)的安全性能，有效的避免因乘客的使用，造成使用系統(tǒng)出現(xiàn)安全隱患問題，給乘客帶來不必要的傷害。并且，需要有效的防止使用系統(tǒng)對運用工作人員以及維修、養(yǎng)護人員的造成的傷害與危險。同時，注意防止必要的基礎(chǔ)運營設(shè)施遭到破壞，影響正常的運營活動。
在實際工作中，我們應(yīng)在結(jié)合軌道交通工程安全設(shè)計技術(shù)以及軌道交通工程的發(fā)展現(xiàn)狀的基礎(chǔ)上，選擇技術(shù)相對成熟、安全性能相對較高的軌道交通車輛以及運營設(shè)備。對于乘客可能使用或者操作的相關(guān)設(shè)備，必須設(shè)置在相對合理的位置，在設(shè)置相關(guān)使用設(shè)備時，應(yīng)為特殊群體采取特殊的安全措施，確保乘客的錯誤操作，不會造成系統(tǒng)的使用性能出現(xiàn)嚴重問題。另外，相關(guān)的工作人員應(yīng)在軌道交通工程的線路、隧道、車站站臺、出入口等乘客密集的地方，合理的設(shè)置保障軌道交通工程安全運營的發(fā)光導(dǎo)向、疏散、提示、警告等安全標志語，為乘客營造一種防范的安全氛圍，引導(dǎo)乘客安全乘車、正確使用相關(guān)的操作設(shè)備，避免出現(xiàn)失誤操作的情況。另外，對于軌道交通工程中易于起火的部位，必須設(shè)置禁止的安全提示區(qū)，加強維護的措施，以便在發(fā)生火災(zāi)時，可以有效的進行滅火，相關(guān)人員還需要做好一定的疏散措施準備。
實例分析：2005年，《北京地鐵建設(shè)工程環(huán)境安全風(fēng)險技術(shù)管理體系（試行）》開始實施后，北京市軌道交通工程安全風(fēng)險技術(shù)管理體系在其基礎(chǔ)上建立起來，并在2008年9月正式簽發(fā)，在各線開始試運行。在2009年11月基于軌道交通工程安全設(shè)計技術(shù)的相關(guān)理論，對軌道運行的監(jiān)測預(yù)警、巡視預(yù)警、綜合預(yù)警開展深入的研究，對潛在的事故原因進行了一定的分析。并將其作為完善軌道交通工程發(fā)展體系的補充資料，在軌道的組織機構(gòu)、運行平臺、視頻監(jiān)控系統(tǒng)進行了一定的調(diào)整，為實現(xiàn)北京城市軌道交通安全發(fā)展產(chǎn)生了積極的作用。
2.2 軌道交通工程防火設(shè)計
在軌道交通工程安全設(shè)計技術(shù)的施工過程中，防火的設(shè)計往往是必須重點考慮的部分。軌道交通工程運營中在時間或者空間上失去控制的大面積燃燒，就是軌道交通工程的火災(zāi)。在軌道交通工程運營中，引起火災(zāi)的存在火源主要是指電氣火災(zāi)、電線絕緣老化、電氣設(shè)備設(shè)計缺陷、設(shè)備過負荷運行造成電線短路、乘客隨意留下的煙頭、火機引燃可燃物等原因引起火災(zāi)。為了有效的避免軌道交通工程發(fā)生火災(zāi)，在軌道交通工程投入使用之前，相關(guān)的設(shè)計單位應(yīng)做好火災(zāi)應(yīng)急處置預(yù)案的工作。對于軌道交通工程發(fā)生火災(zāi)的情況進行合理的預(yù)想與估計，制定相對詳盡的應(yīng)急預(yù)案機制，以便在軌道交通工程發(fā)生火災(zāi)時，可以有效的進行控制與消除，盡最大的努力將軌道交通工程發(fā)生火災(zāi)對乘客以及城市造成的不利影響降至最低。
3 總結(jié)
隨著社會經(jīng)濟的發(fā)展，城市化發(fā)展水平不斷提高。城市軌道交通安全工程的設(shè)計工作，作為城市軌道交通工程發(fā)展中不可或缺的工作環(huán)節(jié)，更加關(guān)注軌道交通工程安全設(shè)計技術(shù)的相關(guān)內(nèi)容。在實際的工作中，我們需要依據(jù)城市發(fā)展的水平，以及城市發(fā)展對軌道交通的有效需求合理的設(shè)計城市軌道交通工程的施工技術(shù)方案。在軌道交通工程的施工過程中，必須重視城市軌道交通工程安全性的施工技術(shù)方案，嚴格的按照相關(guān)的施工技術(shù)方案，合理的安排軌道交通工程的施工期限。在應(yīng)用城市軌道交通工程安全設(shè)計技術(shù)時，綜合考慮影響安全設(shè)計技術(shù)的客觀因素，盡最大的努力排除軌道交通工程施工中會對安全施工技術(shù)產(chǎn)生不利影響的問題，確保軌道交通工程中不會存在重大的安全隱患，促進軌道交通安全工程設(shè)計等相關(guān)工作朝著系統(tǒng)化、程序化、規(guī)范化的方向發(fā)展。
參考文獻：
[1]雷全勝.唐楨敏.城市公交平衡流研究的幾個關(guān)鍵問題.綜述[J].系統(tǒng)工程學(xué)報，2003（10）.
[關(guān)鍵詞] 城市軌道交通 軌道交通自動化
中圖分類號：TM63文獻標識碼：A文章編號：
中國城市軌道交通近年了發(fā)展迅速，中國城市規(guī)劃建設(shè)的軌道交通網(wǎng)絡(luò)總里程已達5000公里，總投資估算將超過8000億元。隨著城市化的快速推進，作為中國城市公共交通網(wǎng)絡(luò)重要組成部分的城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)建設(shè)也在快速發(fā)展。中國已有北京、上海、廣州、深圳等10個城市擁有已建成的軌道交通線路，全國規(guī)劃建設(shè)軌道交通網(wǎng)絡(luò)的城市則已達25個。
我國城市軌道交通在“十一五”和今后一個相當(dāng)長的時期內(nèi)快速、健康地發(fā)展。據(jù)有關(guān)專家估計在此期間，我國準備建設(shè)軌道交通的城市已有10多個，線路總長為400多公里，建設(shè)投資約1400億元人民幣。預(yù)計到2010年，我國將建設(shè)輕軌線路約450km，到2020年建設(shè)輕軌線路約900km，規(guī)劃軌道交通網(wǎng)總里程達到3500多公里，軌道交通發(fā)展的前景宏大，建設(shè)市場廣
1城市軌道交通自動化技術(shù)的需求
城市軌道交通（輕軌和地鐵）在城市的建設(shè)和發(fā)展中正起著越來越重要的作用。現(xiàn)代化城市建設(shè)要求城市軌道交通的全面現(xiàn)代化。要求在軌道交通中采用先進的自動化技術(shù)。現(xiàn)代城市軌道交通對自動化技術(shù)的需求是：
（1） 城市軌道交通線一般都要延伸十幾公里或幾十公里，連接十幾個或幾十個車站。全線實現(xiàn)自動化，就需要在車站建立局域網(wǎng)監(jiān)控車站設(shè)備，在全線建立城域網(wǎng)監(jiān)控管理全線的運營。
（2） 軌道交通是公用事業(yè)、關(guān)系重大，用于城市軌道交通的自動化系統(tǒng)必須是高可靠性和高安全性的系統(tǒng)。它又是快速交通工具、必須可靠、穩(wěn)定、安全運行。運行的安全性和監(jiān)控系統(tǒng)的可靠性與市民生命財產(chǎn)和社會秩序緊密相連。因此，實現(xiàn)自動化要以可靠性和安全性為第一。
（3） 城市軌道交通必須高效率、快節(jié)奏。任何遲滯、阻塞都會造成極壞影響。城市軌道交通自動化系統(tǒng)必須是一個穩(wěn)定的、快速響應(yīng)的、高效運轉(zhuǎn)的系統(tǒng)。
（4） 城市軌道交通要求各專業(yè)必須協(xié)調(diào)運作，全線信息共享，具有較強的抗災(zāi)害能力、交通指揮能力和調(diào)度能力。因此，軌道交通自動化系統(tǒng)，應(yīng)實現(xiàn)綜合監(jiān)控、協(xié)調(diào)管理，滿足軌道交通現(xiàn)代化管理的要求，保證旅客安全和設(shè)備安全，保證高效運轉(zhuǎn)。
（5） 城市軌道交通的投資很大，業(yè)主希望通過對旅客的增值服務(wù)，帶來更大的經(jīng)濟效益。因此需要在自動化系統(tǒng)實現(xiàn)多媒體技術(shù)和其他新技術(shù)的應(yīng)用。實現(xiàn)車站信息化，車上信息化，對乘客的更安全、更優(yōu)良服務(wù)。
2軌道交通自動化系統(tǒng)的特點
軌道交通的需求具有其特殊性，因此，應(yīng)用于軌道交通的自動化系統(tǒng)也具有一系列特點：
（1） 應(yīng)在車站級建立可靠的、快速的監(jiān)控網(wǎng)絡(luò)，應(yīng)建立一個通管全線的中央監(jiān)控中心及中央監(jiān)控網(wǎng)絡(luò)。通過骨干網(wǎng)（城城網(wǎng)）將各車站的監(jiān)控網(wǎng)與中央監(jiān)控網(wǎng)連接起來。整個監(jiān)控系統(tǒng)是一個分層分布的計算機網(wǎng)絡(luò)，是一個大型的地理上分散的SCADA 系統(tǒng)。
（2） 用于軌道交通的監(jiān)控系統(tǒng)必須滿足可靠性設(shè)計，必須具備安全保障體系。無論是車站里還是中央監(jiān)控中心的監(jiān)控網(wǎng)，必須是高可靠性的工業(yè)監(jiān)控網(wǎng)。作為骨干網(wǎng)的城域網(wǎng)要求可靠性和安全性更高一個級別。也要求全線分層分布網(wǎng)絡(luò)高可靠性。達到可用率指標為99.99%。
（3） 應(yīng)用于城市軌道交通自動化系統(tǒng)是一個高響應(yīng)性的實時控制系統(tǒng)。雖然它是三層結(jié)構(gòu)，但從頂層到底層的遙控響應(yīng)時間（即遙控命令發(fā)出到被控裝置執(zhí)行信息返回的時間）不高于2 秒。
（4） 應(yīng)用于城市軌道交通自動化系統(tǒng)是一個各專業(yè)子系統(tǒng)互連，具有統(tǒng)一的平臺，實現(xiàn)資源共享的綜合自動化監(jiān)控系統(tǒng)。隨著自動化技術(shù)的進步和通信技術(shù)的現(xiàn)代化，軌道交通中子系統(tǒng)多島分立的自動化系統(tǒng)逐漸退出應(yīng)用。城市軌道交通自動化系統(tǒng)正在發(fā)展成為一個計算機集成系統(tǒng)，這個系統(tǒng)具有統(tǒng)一的平臺，具有綜合監(jiān)控功能的軟件體系，可以實現(xiàn)災(zāi)害模式下、阻塞模式下和正常工況下的全系統(tǒng)聯(lián)動。
（5） 因為有了一個高可靠性和帶寬資源極大的計算機集成網(wǎng)絡(luò)，所以各種新技術(shù)特別是計算機多媒體技術(shù)廣泛應(yīng)用到了軌道交通的監(jiān)控管理中。例如，數(shù)字視頻系統(tǒng)，聲訊查詢系統(tǒng)、車站動態(tài)信息服務(wù)系統(tǒng)、地理信息系統(tǒng)等，因此，應(yīng)用于軌道交通的自動化系統(tǒng)是一個廣闊的系統(tǒng)集成平臺，其上可集成各種新型技術(shù)，具有良好的擴展性和開放性。
3軌道交通自動化的未來
城市軌道交通在插上綜合自動化的翅膀之后，已經(jīng)實現(xiàn)了監(jiān)控管理上的飛躍。隨著自動化技術(shù)更新、更快地發(fā)展?？梢灶A(yù)期軌道交通的未來將更加光明。
（1） 綜合自動化監(jiān)控系統(tǒng)在軌道交通中的廣泛應(yīng)用將推動軌道交通運營專家系統(tǒng)在中國的出現(xiàn)和發(fā)展。綜合自動化監(jiān)控系統(tǒng)在地鐵運營中，（輕軌）建立了一個強大的數(shù)據(jù)庫，形成了一個信息共享平臺。在這個平臺上，不斷地總結(jié)地鐵和輕軌的運營經(jīng)驗（系統(tǒng)為這種經(jīng)驗總結(jié)提供了強大的計算機自動化計算手段），對外部和內(nèi)部所有數(shù)據(jù)進行綜合分析，最終會開發(fā)出一個適合地鐵和輕軌現(xiàn)代化管理的專家系統(tǒng)，這是軌道交通自動化發(fā)展的必然趨勢。
（2） 自動化領(lǐng)域的新技術(shù)將更多地進入軌道交通。軌道交通各專業(yè)應(yīng)用自動化技術(shù)的進程將加快。軌道交通信號系統(tǒng)歷來是各專業(yè)之首，它的自動化進程影響著全局。目前，出現(xiàn)了移動閉塞技術(shù)，無線電信號技術(shù)。ATO（列車自動駕駛）又向無人駕駛發(fā)展。其他各專業(yè)也都有各自的新發(fā)展。
1軌道交通和沿線土地之間的關(guān)系
城市交通問題的解決需要建設(shè)軌道交通，建設(shè)軌道的資金缺口又需要通過開發(fā)沿線土地來解決。沿線土地的開況會給軌道交通的設(shè)計、建設(shè)和后續(xù)運營帶來一定的影響。
1.1軌道交通對沿線土地空間的限制建立在現(xiàn)有城市規(guī)劃基礎(chǔ)上的軌道交通規(guī)劃和設(shè)計不可能以土地開發(fā)為唯一目的，對沿線土地空間開發(fā)和利用是有限制的。軌道交通本身固有功效和城市原有規(guī)劃造成沿線土地空間利用上的局限性。
1.2軌道交通在沿線土地開發(fā)利用中的作用一般說，軌道交通會給沿線土地帶來一定程度的開發(fā)價值。軌道交通的建設(shè)會給沿線市民帶來交通便利，交通便利是當(dāng)前城市生活中需要重點考慮的因素之一，能提高生活小區(qū)的價值。軌道交通會帶動人群的聚集，人群的聚集就意味著商機，尤其是在軌道交通的站點口。例如，成熟商業(yè)區(qū)域附近建設(shè)軌道交通，必然會帶來大量人群聚集,從而會提升成熟商業(yè)區(qū)域的價值。新的軌道交通線路還可以催生出新的商業(yè)區(qū)域，新商業(yè)區(qū)域土地具有很高的開發(fā)價值。軌道交通也可能帶來反面的作用。軌道交通可能分割空間,使得小范圍內(nèi)活動的空間受到限制。軌道交通帶給正常生活不一定全部是好消息，尤其對需要幽靜的老人生活區(qū)域。
1.3土地開發(fā)對軌道交通的影響作為城市整體規(guī)劃一部分的軌道交通設(shè)計需要考慮城市經(jīng)濟因素。從這個意義上說，土地開發(fā)一定程度上影響軌道交通的設(shè)計。典型的例子就是為了開發(fā)一個“新區(qū)”,一定首先解決基礎(chǔ)設(shè)施問題，基礎(chǔ)設(shè)施可能就包括軌道交通的設(shè)計或者未來規(guī)劃[2]。
2開發(fā)利用沿線土地的原因
軌道交通發(fā)展帶來交通便利會使得城市布局呈現(xiàn)集約化發(fā)展的趨勢。這種趨勢下，城市固有的功能就要求對軌道交通沿線進行土地開發(fā)，完成服務(wù)或者商業(yè)功能。城市軌道交通建設(shè)需要大量資金投入,軌道交通作為基礎(chǔ)設(shè)施又不能成為暴利行業(yè)，這就需要通過對沿線土地開發(fā)來籌集資金。
3軌道交通沿線土地開發(fā)的原則
3.1符合規(guī)劃要求軌道交通和商業(yè)開發(fā)在國際上有很多成熟的經(jīng)驗，沿線土地開發(fā)的建筑用途、土地應(yīng)該承擔(dān)多少容量、各類商業(yè)形式的搭配等,這些成熟的做法都值得我們借鑒。當(dāng)然，土地開發(fā)還是建立在城市規(guī)范的基礎(chǔ)上，要符合當(dāng)?shù)爻鞘幸?guī)范的要求，要適應(yīng)當(dāng)?shù)氐膶嶋H情況。
3.2合法獲得土地盡管當(dāng)?shù)卣畷o沿線土地開發(fā)提供有利條件，可是土地開發(fā)者一定要完全按照合法程序獲得土地使用權(quán)和開發(fā)權(quán)。
20世紀下半葉以來,隨著國民經(jīng)濟的快速發(fā)展,人口不斷增加,城市區(qū)域不斷擴大,流動人口和私家車數(shù)量急劇增長,城市交通量急劇增加,道路的相對有限性與汽車生產(chǎn)的相對無限性產(chǎn)生了尖銳的矛盾,造成了諸如交通擁堵、事故頻繁、環(huán)境污染、能源消耗過度等一系列問題。行車難、乘車難,不僅成為市民工作和生活的突出問題,更給我國各城市的可持續(xù)發(fā)展帶來嚴重的影響,參考世界各發(fā)達國家的城市交通體系的建設(shè)經(jīng)驗,加快發(fā)展城市軌道交通系統(tǒng)成為了改善城市交通狀況。
2、發(fā)達國家的軌道交通情況
美國紐約的地鐵線路在世界諸多大都市中運營里程較長,共有26條地鐵線,總長1142公里,由市中心曼哈頓發(fā)散覆蓋了紐約5個行政區(qū)的絕大部分區(qū)域。490個地鐵站散布全市,24小時運行。在曼哈頓,70％的區(qū)域在小于500米半徑的范圍內(nèi)必有一個地鐵站。地鐵日載客量340萬人次,24小時晝夜運行,可以乘坐地鐵游覽主要名勝古跡,經(jīng)濟、快捷、方便。
德國柏林市面積為891km2,總?cè)丝跒?38萬,人口密度為3900人/km2,地鐵線全長 152km,共有170個車站,站間距一般為800m,車輛總數(shù)為1403輛。柏林市全年客流總量約為9億人次,其中地鐵客流量為4億人次。柏林的軌道交通發(fā)展已有100多年的歷史,現(xiàn)在已經(jīng)形成了UBahn、SBahn、區(qū)域快速火車和城際間高速鐵路(ICE)為一體的綜合軌道交通系統(tǒng)。
日本的軌道交通形成網(wǎng)絡(luò),互相聯(lián)結(jié),如同蛛網(wǎng)一般密布。私營鐵路和JR地方鐵路經(jīng)常公用鐵路站或者互相聯(lián)結(jié),JR新干線和快線也在一些主要站點和地方的軌道交通網(wǎng)聯(lián)結(jié),因此理論上,你可以在東京上地鐵,然后通過軌道交通網(wǎng)到九州旅游。在日本東京,電車、地鐵等軌道交通十分完善便捷,86％的人出行依靠軌道交通,而乘坐公共汽車出行的人只占1％。
3、軌道交通的特點和優(yōu)勢
軌道交通之所以成為世界各國交通體系的發(fā)展重點,是由它本身的環(huán)保、節(jié)能、無污染、能耗低及其快速準時、方便快捷等特點所決定的.
3.1 環(huán)保
在常規(guī)的城市交通系統(tǒng)中,汽車的使用是最為普遍的,而汽車尾氣造成的污染是世界各國共同面對的嚴重環(huán)境問題,汽車尾氣中的CO2等溫室氣體使得地球的溫度不斷上升,極地冰層融化,海平面上升,嚴重威脅著世界各臨海城市,SO2等氣體則會造成嚴重的酸雨現(xiàn)象,造成土地酸化,植被死亡,水體污染,生態(tài)平衡破壞,對環(huán)境造成無可挽回的傷害。而軌道交通車輛采用交流變頻電力驅(qū)動,潔凈、環(huán)保、無尾氣,基本不產(chǎn)生任何的廢氣污染。此外,汽車運行產(chǎn)生的揚塵和噪音,也是城市重要的空氣污染源之一。而使用輕量化結(jié)構(gòu)的軌道交通車輛,本身牽引運行時噪音就比較低,且車輛的運行大多位于地下,或使用高架橋形式,與居民區(qū)隔離,噪音污染很少。由于軌道交通車輛在軌道上運行,并不直接接觸公路地面,所以也基本不會產(chǎn)生揚塵等情況。綜合以上情況,軌道交通系統(tǒng)是一種環(huán)保的交通系統(tǒng)。
3.2 節(jié)能
汽車運行的驅(qū)動能源是汽油或柴油,是從石油當(dāng)中提取的不可再生的能源,據(jù)權(quán)威部門的統(tǒng)計,以現(xiàn)在的石油消耗的速度,地球上的石油資源僅夠使用數(shù)十年,而軌道交通車輛使用的VVVF 調(diào)頻調(diào)壓交流傳動與控制技術(shù),能夠有效的節(jié)約能源。VVVF技術(shù)可以將直流電轉(zhuǎn)變成頻率、電壓均可調(diào)節(jié)的交流電,并通過改變交流牽引電機電源的電壓及頻率,達到對牽引電機轉(zhuǎn)速精確、實時控制,從而可以精確控制車輛的運行速度,使牽引時消耗能源達到最小,在很大程度上的減少能源的浪費。同時,VVVF技術(shù)還可以在制動過程中,使牽引電機轉(zhuǎn)為發(fā)電狀態(tài)并將其發(fā)出的電能回饋電網(wǎng),再生利用,進一步減少能源的損失。此外,軌道交通的運力遠遠大于普通的公交車輛,高峰時,軌道交通每小時通過客流達到4萬到6萬人次,而公共汽車每小時通過客流只有1800人次,如果人人都乘坐軌道交通,則可以節(jié)省大量能源消耗。由此可見,軌道交通系統(tǒng)在節(jié)約能源方面有著顯著的優(yōu)勢。
3.3 快速準時
現(xiàn)代城市軌道交通系統(tǒng)采用車輛的平均運行速度一般為60 km /h,最高運行速度可達80～100km/h,其速度遠遠高于普通公交車輛在道路實際運行時的車速,且由于整個系統(tǒng)采用全封閉車道,不但使車輛運行更為安全可靠,更避免了車輛擁堵造成時間上的浪費,為乘客節(jié)約大量的時間。整個行車過程嚴格遵循時刻表及運行圖進行,能夠做到定時到站、定時發(fā)車,而自動信號控制調(diào)度系統(tǒng)則為提高行車密度和車輛的準時到達作出有力的保障,也避免了乘客長時間等車所帶來的一系列問題。
4、結(jié)語
目前,中國城市軌道交通建設(shè)步入了快速發(fā)展的階段,已經(jīng)開通城市軌道交通的有北京、上海,天津,廣州、長春、大連、深圳、武漢、南京、成都、沈陽等十余座城市,杭州、合肥的軌道交通項目也正在加緊進行中,在2010-2020年期間,又將會有1000-2000公里左右的城市軌道交通建成并投入運營,可見軌道交通系統(tǒng)以其節(jié)能、環(huán)保、快速準時等特點已經(jīng)受到了全國各大城市的青睞,可以預(yù)見,在不久的將來,隨著人們環(huán)保、節(jié)能意識的增強,軌道交通作為城市交通體系的骨干,必將發(fā)揮越來越重要的作用。
參考文獻
[1]張瑤.北京市城市交通發(fā)展現(xiàn)況與對策[J].鐵道技術(shù)市場報,2008,01.
關(guān)鍵詞：軌道交通；物業(yè)開發(fā)；要點
中圖分類號：C913.32 文獻標識碼： A
引言
目前，全球已有40多個國家和地區(qū)的140座城市建造了城市軌道交通系統(tǒng)，我們所熟悉的倫敦、巴黎、紐約、東京、香港等等大都市都建有完善的軌道交通網(wǎng)絡(luò)，這些城市的軌道交通系統(tǒng)不僅承擔(dān)著城市的交通運輸功能，同時配合站點的地下空間利用，為人們生活提供商業(yè)、娛樂場所等各種設(shè)施。這些城市在軌道交通物業(yè)開發(fā)利用方面積累了相當(dāng)?shù)慕?jīng)驗。我國的城市化進程起步較慢，但近年來，隨著國家的經(jīng)濟實力進一步提升，城市化發(fā)展速度如火箭一般往前推進。城市軌道交通作為一種“環(huán)保、高效”交通設(shè)施被應(yīng)用到全國各大中城市中去。以往，我們的城市軌道交通僅僅作為交通運輸設(shè)施而存在于各大城市，隨著人們生活水平不斷提高，僅僅作為交通設(shè)施存在的軌道交通已經(jīng)不能滿足人們的需要。就如倫敦、東京、香港等國際大都市一樣，其城市軌道交通系統(tǒng)及其相關(guān)的物業(yè)開發(fā)承擔(dān)很多紛繁復(fù)雜的功能，為城市居民的出行、購物、娛樂等各種活動提供便利。此外，我國很多大城市發(fā)展中都遇到其他國際大都市所遇到的問題--土地資源緊缺，結(jié)合城市規(guī)劃，科學(xué)的規(guī)劃城市軌道交通，將交通、生活、娛樂等各種功能的設(shè)施與軌道交通站點進行有機的、合理的結(jié)合，不僅可以提升軌道交通服務(wù)水平，同時也可以引導(dǎo)城市空間發(fā)展，實現(xiàn)城市空間的可持續(xù)發(fā)展。
比如說上海地鐵物業(yè)開發(fā)已從原有運營單位的附屬資源剝離出來，定位成為地鐵資源整體經(jīng)營運作的業(yè)務(wù)板塊，在土地集約利用、節(jié)約項目建設(shè)費、招商引資、戰(zhàn)略合作等方面積累了一定的經(jīng)驗，并通過實施停車場上蓋綜合開發(fā)、郊區(qū)線站點組團式開發(fā)、中心城區(qū)樞紐站點上蓋綜合開發(fā)、地鐵地下空間開發(fā)等方式，嘗試操作不同的開發(fā)形式，獲得一定的成果。
1、沿線物業(yè)與城市軌道交通的一體化開發(fā)模式
1.1、一體化開發(fā)的概念
沿線物業(yè)與城市軌道交通的一體化開發(fā)，是指在城市軌道交通建設(shè)前和建設(shè)過程中，結(jié)合城市總體規(guī)劃和沿線土地開展規(guī)劃，將城市軌道交通的建設(shè)與沿線物業(yè)開發(fā)整體考慮和統(tǒng)籌安排，注重兩者的銜接與協(xié)調(diào)，以提升雙方的經(jīng)濟價值和社會價值。
1.2、一體化開發(fā)的意義
沿線物業(yè)與城市軌道交通規(guī)劃分離不利于城市建設(shè)的綜合開發(fā)。一體化開發(fā)可以使城市軌道交通與沿線物業(yè)相輔相成而形成功能強大的綜合都市體，可以節(jié)約城市的空間資源，為市民提供了更便捷的公共服務(wù)。同時，一體化開發(fā)還可以引導(dǎo)區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展，有助于形成新的城市景觀。
1.2.1、增強站點服務(wù)功能
一體化開發(fā)將城市原有的獨立功能單元（如生活起居、休閑娛樂、商務(wù)辦公等）聯(lián)合成統(tǒng)一的整體，有利于強化商業(yè)中心、集中辦公區(qū)域、改善居住環(huán)境、縮短交通時間，促進城市功能和沿線物業(yè)價值的提升。
1.2.2、節(jié)約城市空間資源
一體化規(guī)劃與開發(fā)倡導(dǎo)的是集約化的土地利用模式，這不僅體現(xiàn)在對站點周邊進行高容積率的開發(fā)，而且體現(xiàn)在站點各層空間的高效利用上。這種集約化、整體有序的規(guī)劃和開發(fā)方式，可以提高土地的利用率，在有限的城市空間中實現(xiàn)各種社會活動的聚集，提高物業(yè)的使用效率，避免城市空間資源的浪費。
1.2.3、增加站點的客流量
城市軌道交通站點的大量客流帶動了沿線物業(yè)的發(fā)展，物業(yè)的集中高強度開發(fā)又可以集聚人氣，為站點吸引更多的客流。一體化開發(fā)使得沿線物業(yè)和城市軌道交通的結(jié)合更加緊密和有效，更加有助于增加城市軌道交通的客流，進而提升沿線土地和物業(yè)的價值。
2、沿線物業(yè)與城市軌道交通的聯(lián)合開發(fā)模式
2.1、聯(lián)合開發(fā)的機制
聯(lián)合開發(fā)機制指的是利用城市軌道交通與沿線物業(yè)開發(fā)的互饋機制，將城市軌道交通的建設(shè)與沿線物業(yè)開發(fā)等一系列相關(guān)活動當(dāng)成一個整體來統(tǒng)籌考慮，在地鐵公司進行地鐵建設(shè)的同時，由地鐵公司和開發(fā)商組成合作團隊，對站點沿線的土地（包括站點的地下空間、上蓋空間、周圍土地等區(qū)域）進行統(tǒng)一開發(fā)。通盤綜合化的規(guī)劃設(shè)計與建設(shè)，可以使沿線物業(yè)開發(fā)的整體利益大于其中任何一個單一規(guī)劃和建設(shè)的利益。通過聯(lián)合開發(fā)，城市軌道交通沿線物業(yè)開發(fā)的一部分經(jīng)濟收益可以支持地鐵建設(shè)和彌補地鐵營運的虧損。站點沿線物業(yè)開發(fā)強調(diào)土地的高強度、綜合利用，容易聚集大量的客流，為地鐵帶來穩(wěn)定、客觀的票務(wù)收入，也能夠引導(dǎo)周圍居民采取以城市軌道交通為主的交通方式。
2.2、聯(lián)合開發(fā)的參與主體及相關(guān)性
聯(lián)合開發(fā)涉及城市軌道交通建設(shè)與運營、城市規(guī)劃、沿線土地開發(fā)和投資等多個方面，是一項關(guān)于關(guān)乎政府部門、市民與物業(yè)開發(fā)商的系統(tǒng)工程。必須強調(diào)政府部門、城市軌道交通建設(shè)單位和物業(yè)開發(fā)商在聯(lián)合開發(fā)上的合作，在政府的宏觀調(diào)控和城市規(guī)劃引導(dǎo)下，城市軌道交通建設(shè)單位利用自己在規(guī)劃、土地等方面的法定權(quán)力，結(jié)合沿線物業(yè)開發(fā)商的專業(yè)化運作、資金及人才優(yōu)勢，共同促進聯(lián)合開發(fā)的成功實施。
3、軌道交通沿線物業(yè)開發(fā)的趨勢
3.1、上蓋物業(yè)一體化開發(fā)
軌道交通建設(shè)早期，站點與上蓋物業(yè)開發(fā)分離，兩者之間缺少銜接，存在站點整體功能單一、空間資源浪費、客流量不足等問題。為解決上述問題，行業(yè)內(nèi)提出了軌道交通上蓋物業(yè)的一體化開發(fā)方案。在重慶軌道交通上蓋物業(yè)的開發(fā)過程中，有關(guān)部門正積極嘗試一體化開發(fā)模式，主要集中在站點和車輛基地上蓋物業(yè)的開發(fā)。
3.2.1、站點上蓋物業(yè)開發(fā)軌道
站點上蓋物業(yè)的一體化開發(fā)，即將商業(yè)、站點功能、地下停車場等各類服務(wù)設(shè)施結(jié)合起來，進行立體規(guī)劃和開發(fā)，打造成服務(wù)功能的綜合體。比較成功的如香港新界荃灣地鐵站，其上蓋物業(yè)的商鋪面積近17萬平方米。
3.2.2、車輛基地上蓋物業(yè)開發(fā)
軌道交通車輛基地是保證軌道正常運營的后勤基地,它包括停車、日常檢修、綜合維修等功能。由于功能需求的特殊性，車輛基地具有占地面積大，建筑密度較小，用地強度低等特征，因此，車輛基地可利用的上部空間資源極大。為集約化利用車輛基地用地及空間，北京、廣州、深圳等城市正在大力推進車輛基地上蓋物業(yè)的開發(fā)，如深圳的前海灣車輛基地上蓋物業(yè)，建筑面積近54萬平方米。
3.2、開發(fā)強度圈層化
相關(guān)研究表明，軌道站點的步行吸引范圍為500m，在這個影響范圍內(nèi)的用地，距離軌道站點越近，乘客步行時間越短，其開發(fā)強度越高（反之較低），物業(yè)開發(fā)強度圍繞軌道站點呈現(xiàn)出一種圈層化趨勢。圖1表示了軌道交通站點100m范圍內(nèi)主要以核心商業(yè)開發(fā)為主，100m-200m范圍內(nèi)主要以綜合辦公開發(fā)為主，200m-500m內(nèi)以住宅開發(fā)為主，500m吸引范圍以外則以修建學(xué)校、醫(yī)院、公園等配套設(shè)施為宜。香港地鐵的九龍站、金鐘站、中環(huán)站周邊物業(yè)開發(fā)強度就是典型的圈層式開發(fā)。
圖一開發(fā)強度圈層化示意圖
4、軌道交通與物業(yè)接口研究一般情況下，軌道交通設(shè)施與軌道交通物業(yè)建設(shè)時序都是不同步的，這就需要我們對軌道交通設(shè)施與物業(yè)開發(fā)空間的接口進行統(tǒng)一規(guī)劃和合理預(yù)留，避免由于建設(shè)不同步造成的重復(fù)建設(shè)或者額外改造。依據(jù)軌道交通物業(yè)開發(fā)主體的不同及地下空間與地鐵相互關(guān)系的不同，將地下空間劃分為三類進行與地鐵銜接的設(shè)計技術(shù)標準研究：第一類，地鐵自主開發(fā)或以地鐵為主開發(fā)的地下空間項目，此類地下空間的地鐵銜接遵循資源共享、盡量利用車站資源的原則。第二類，其他主體開發(fā)的地下空間項目，此類項目地下空間與地鐵各自獨立設(shè)計，地鐵銜接僅預(yù)留技術(shù)接口。第三類，地鐵配線空間開發(fā)，此類地下空間的地鐵銜接遵循資源共享、盡量利用車站資源的原則。例如，廣州地鐵公園前站位于廣州市文化、商業(yè)、金融、貿(mào)易中心的中山五路地段，是地鐵一、二號線的換乘車站。公園前站建有兩處地下物業(yè)開發(fā)空間—景點商業(yè)街與動漫星城。其中動漫星城屬于上述第二類的軌道交通物業(yè)開發(fā)，其布局為地下三層，每層均通過打通車站主體結(jié)構(gòu)，與地鐵站廳、站臺直接連接，同時地鐵車站與物業(yè)開發(fā)空間的之間進行了結(jié)構(gòu)及裝修的過渡處理，使地鐵站公共空間與物業(yè)開發(fā)空間實現(xiàn)了無縫連接。
5、結(jié)語
軌道交通物業(yè)開發(fā)不僅是軌道交通建設(shè)的有力補充，也是提升城市軌道交通服務(wù)水平的有效途徑，我們需要結(jié)合城市規(guī)劃研究，對軌道交通物業(yè)開發(fā)進行深入研究和合理規(guī)劃，以實現(xiàn)軌道交通建設(shè)和城市建設(shè)的可持續(xù)發(fā)展。
參考文獻：[1]劉知昀.城市軌道交通物業(yè)開發(fā)融資模式研究[D].武漢理工大學(xué),2009.
[2]錢曉佳.上海軌道交通物業(yè)開發(fā)的思考與研究[J].經(jīng)濟研究導(dǎo)刊,2013,03:219-223.
[摘 要] 以既有城市軌道交通噪聲實測數(shù)據(jù)及森林小火車隔聲屏試驗數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)，利用聲學(xué)相似律，分析了城市軌道交通噪聲源特性及不同類型隔聲屏降噪效果，并將研究成果運用于武漢市軌道交通一號線一期工程的噪聲控制工程設(shè)計，實際測量表明，試驗結(jié)果與實際工程結(jié)果基本吻合，設(shè)計達到了預(yù)期目標。
[關(guān)鍵詞] 軌道交通 隔聲屏 研究 設(shè)計
1 概述
武漢市軌道交通一號線一期工程從宗關(guān)至黃浦路，全長10余公里，采用全高架橋梁形式貫穿武漢市鬧市區(qū)，沿線環(huán)境敏感點眾多。軌道交通運營后，不可避免地對沿線環(huán)境造成不同程度的影響，沿線高層建筑的部分樓層大多數(shù)將超標，噪聲控制設(shè)計是武漢市軌道交通工程設(shè)計的重點和難點。
為配合武漢市軌道交通工程設(shè)計，鐵道第四勘察設(shè)計院對本工程列了專題科研項目，研究項目以既有城市軌道交通噪聲實測數(shù)據(jù)及森林小火車隔聲屏試驗數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)，并利用聲學(xué)相似律，研究了武漢市軌道交通列車噪聲源特性及噪聲控制設(shè)防值、軌道交通噪聲環(huán)境影響范圍及程度研究、不同類型隔聲屏的降噪效果試驗、提出了武漢市軌道交通噪聲控制工程設(shè)計方案，并成功地運用于武漢市軌道交通的隔聲屏設(shè)計。
2 城市軌道交通噪聲源特性及環(huán)境影響測量分析
2.1 城市軌道噪聲源特性
不同車輛在國內(nèi)既有軌道交通上運行的噪聲源特性測量結(jié)果見表1。
馬天文
（上海海事大學(xué)上海201306）
摘要：文章介紹PPP融資模式，并對國內(nèi)外部分城市軌道交通建設(shè)應(yīng)用PPP模式進行了分析，結(jié)合國內(nèi)PPP投融資模式的實際提出了建議。
關(guān)鍵詞 ：PPP；融資模式；城市軌道交通；應(yīng)用系統(tǒng)
中圖分類號：F570文獻標識碼：Adoi：10.3969／j.issn.1665－2272.2015.16.002
1PPP融資模式介紹
PPP（Public－PrivatePartner－ships）模式，即公共部門與民營企業(yè)合作模式，是指政府、盈利性企業(yè)和非盈利性企業(yè)基于某些公用事業(yè)項目而形成的相互合作關(guān)系的形式。該詞最早由英國政府于1982年提出，是指政府與私營商簽訂長期協(xié)議，授權(quán)私營商代替政府建設(shè)、運營或管理公共基礎(chǔ)設(shè)施并向公眾提供公共服務(wù)。雖然PPP融資模式在國際上早已存在，但在中國把PPP融資模式真正的運用到城市軌道交通中始于2003年開始施工的北京地鐵4號線項目。按照政府在PPP融資模式中的參與程度可以將PPP融資模式分為三類：外包、特許經(jīng)營和私有化。外包是指PPP項目一般是由政府投資，私人部門承包整個項目中的一項或幾項職能，私人部門承擔(dān)的風(fēng)險相對較小。特許經(jīng)營是指項目需要私人參與部分或全部投資，并通過一定的合作機制與公共部門分擔(dān)項目風(fēng)險、共享項目收益。私有化是指PPP項目需要私人部門負責(zé)項目的全部投資，在政府的監(jiān)管下，通過向用戶收費收回投資實現(xiàn)利潤。
不管公私合營模式PPP以何種形式存在，其最終目的都是為了分散耗資巨大的城市軌道交通項目的投資，使兼具公益性和盈利性的軌道交通項目能夠順利實施并長期運營下去，由于各個國家各個城市有關(guān)融資的政策、法規(guī)、經(jīng)濟狀況和軌道交通的發(fā)展程度等等外部條件不同，故不同城市采取融資模式也不同。目前，我國軌道交通PPP融資模式還處于萌芽狀態(tài)，只存在外包和特許經(jīng)營兩種形式，且在其實施過程中存在種種阻力，亟待在未來的發(fā)展中逐漸解決并完善。
2國內(nèi)外部分城市軌道交通建設(shè)應(yīng)用PPP模式分析
2.1新加坡模式
新加坡地鐵的線路完全由政府財政投資建設(shè)，建成后委托有運營經(jīng)驗的社會投資人負責(zé)地鐵的運營管理和相關(guān)資源開發(fā)。社會投資人由政府通過市場競爭機制選擇，以特許經(jīng)營費作為標的。運營公司可以由社會投資人獨自組建，也可由政府和社會投資人共同出資組建。運營公司只有使用權(quán)和管理權(quán)，承擔(dān)專業(yè)化的運營職能，采取商業(yè)化的運營模式以實現(xiàn)公司贏利，政府負責(zé)監(jiān)督、規(guī)范運營公司的運營。該模式的優(yōu)點是：市場化運作存量資產(chǎn)，引入適度競爭，以降低運營成本、提高運營效率，改變長期由國有運營公司壟斷經(jīng)營帶來的效率低下、虧損嚴重、依賴政府補貼的局面。
2.2日本軌道交通建設(shè)的投融資模式
東京地鐵建設(shè)項目分為公營和私營兩種，由政府直接控股、特殊法人和第三部門建設(shè)經(jīng)營的城市軌道項目都為公營，由私人自發(fā)投資建設(shè)的城市軌道交通為私營。其中公營軌道交通的投融資模式包括：自有資金（建設(shè)費的20%）；政府補助金；財政投融資資金；地方政府和日本開發(fā)銀行出資；發(fā)行債券（公營企業(yè)、交通債券）；商業(yè)銀行貸款。私營軌道交通的投融資模式包括：自由資金（建設(shè)費的10%－20%）；政府補助金；政策融資；使用者負擔(dān)制度；發(fā)行債券（企業(yè)債券、上市）；商業(yè)銀行貸款。公營和私營軌道交通雖然都存在政府補助金，但是政府對公營和私營軌道交通的補助政策卻大大不同，一方面政府想不斷加大公營軌道交通的份額，避免私營軌道交通壟斷，另一方面政府也不想失去私營軌道交通這一早已存在的經(jīng)濟實體對軌道交通的市場化調(diào)節(jié)。
因此，政府對公營軌道交通的補助力度要遠大于私營軌道交通項目。由于私營地鐵項目的政府補助內(nèi)容和金額的限制，私營地鐵項目還采用了各種受益者負擔(dān)制度來降低和分攤建設(shè)成本。
2.3香港模式
香港的軌道交通是全世界惟一贏利的，它采用了“地鐵＋物業(yè)”模式，成功地把地鐵建設(shè)與周邊商業(yè)開發(fā)緊密聯(lián)系在一起，形成共贏，沿線的地產(chǎn)開發(fā)、物業(yè)開發(fā)支撐了地鐵本身的運營。即政府給予部分地鐵站點一定的上蓋開發(fā)規(guī)劃條件，由社會投資人負責(zé)這部分站點及相鄰區(qū)段的整體建設(shè)，地鐵工程部分要達到建設(shè)標準并滿足工程需求，同時上蓋物業(yè)的開發(fā)不能影響地鐵正常功能的發(fā)揮。建成后，地鐵功能所需工程部分移交給代表政府的地鐵公司，社會投資人在一定期限內(nèi)享有上蓋物業(yè)的經(jīng)營權(quán)，通過經(jīng)營收益獲得建設(shè)投資回報。
香港的做法，通過預(yù)測其收益水平，選擇具有一定上蓋物業(yè)開發(fā)規(guī)模的地鐵場站及其相鄰區(qū)段，實施一體化建設(shè)。該模式作為局部投資建設(shè)模式，可以吸引有工程施工資質(zhì)和物業(yè)開發(fā)經(jīng)驗的社會投資人參與。
2.4深圳模式
深圳市政府和香港地鐵公司簽署協(xié)議，香港地鐵公司在深圳成立項目公司，負責(zé)深圳市地鐵4號線二期工程的建設(shè)、運營和維護。同時，深圳市政府還將已于2004年底建成通車的全長4.5km的4號線一期工程在二期工程通車前租賃給香港地鐵深圳公司經(jīng)營。自4號線二期工程通車之日起，4號線全線交由香港地鐵公司成立的項目公司統(tǒng)一運營，該公司擁有30年的特許經(jīng)營權(quán)。此外，香港地鐵還獲得了4號線沿線290萬m2建筑面積的物業(yè)開發(fā)權(quán)。在整個建設(shè)和經(jīng)營期內(nèi)，項目公司由香港地鐵公司絕對控股，自主經(jīng)營、自負盈虧，運營期滿后，全部資產(chǎn)無償移交給深圳市政府。
深圳地鐵4號線二期工程是繼北京地鐵4號線之后第二條采用PPP模式建設(shè)的地鐵線路。其優(yōu)點是在借鑒香港地鐵建設(shè)經(jīng)驗的基礎(chǔ)上，通過吸引有實力的企業(yè)的資金以及運營和維護的先進理念和經(jīng)驗，同時解決了4號線二期工程的投資以及4號線全線的運營和維修問題。
2.5北京模式
北京地鐵4號線是國內(nèi)首條采用PPP模式進行融資的地鐵線路。其操作模式是將工程的所有投資建設(shè)任務(wù)以7∶3的基礎(chǔ)比例劃分為A、B兩部分，A部分包括洞體、車站等土建工程的投資建設(shè)，由政府投資方負責(zé)；B部分包括車輛、信號等設(shè)備資產(chǎn)的投資以及設(shè)施的運營和維護，該部分由社會投資人與政府公共部門共同組建的PPP項目公司來完成。政府部門與PPP項目公司簽訂特許經(jīng)營協(xié)議，根據(jù)PPP項目公司所提供服務(wù)的質(zhì)量、效益等指標，對企業(yè)進行考核。在項目成長期，政府將其投資所形成的資產(chǎn)，以無償或象征性的價格租賃給PPP項目公司，為其實現(xiàn)正常投資收益提供保障；在項目成熟期，為收回部分政府投資，同時避免PPP項目公司產(chǎn)生超額利潤，將通過調(diào)整租金的形式使政府投資公司參與收益的分配；在項目特許期結(jié)束后，PPP項目公司無償將項目全部資產(chǎn)移交給政府或續(xù)簽經(jīng)營合同。
該模式的優(yōu)點是：通過項目的分拆，可以降低政府財政資金壓力，吸引社會資金，分散并降低出資各方的風(fēng)險。在引入社會資金的同時帶來規(guī)范管理和專業(yè)經(jīng)營，比較有效地建立了地鐵項目的市場化收益機制。
3國內(nèi)PPP投融資模式的建議
針對以上軌道交通PPP投融資模式存在的問題，提出以下建議：
（1）城市軌道交通建設(shè)為沿線物業(yè)帶來巨大的升值開發(fā)空間，為了緩解政府對軌道交通投資壓力，加快城市軌道交通建設(shè)速度，應(yīng)建立相應(yīng)的機制將軌道交通帶來的外部效益通過一定的方式估算出來，并運用到城市軌道交通建設(shè)運營中，即外部效應(yīng)內(nèi)部化。
（2）不斷完善政府對PPP投融資模式下社會投資的補助制度，并從如允許投資者進行廣告、商業(yè)及房地產(chǎn)開發(fā)等各種優(yōu)惠政策吸引社會的多元化投資，使投資者真正感覺到有利可圖，才能真正吸引民營企業(yè)投資。單純的說不足部分由政府補貼，不利于特許經(jīng)營公司的市場化運作，還容易造成政府與特許公司糾紛。
（3）國內(nèi)PPP模式下政府投資普遍高于日本PPP模式下政府投資，低估了地鐵的外部效益，因此需要對PPP投融資模式下民營企業(yè)的投資、收益加強監(jiān)管，建立合理的受益者負擔(dān)制度。
（4）采取一定的措施能夠把地鐵沿線的居住和商業(yè)增值進行回收，例如美國采取的是稅收政策，而香港地鐵在地鐵建設(shè)之前就將沿線的土地轉(zhuǎn)讓給地鐵公司，地鐵公司對沿線的大多數(shù)商鋪和寫字樓只租不賣，這樣因為地鐵修建而帶來的增值效益都能通過租金回收。
（5）為保障城市軌道交通成功實施PPP模式，政府及其公共部門與社會投資人都應(yīng)該本著“雙贏”或“多贏”的態(tài)度就城市軌道交通項目的風(fēng)險分配進行談判和協(xié)商。建立合理的城市軌道交通風(fēng)險分配機制必須遵循“由對風(fēng)險最有控制力的一方控制相應(yīng)風(fēng)險”的原則。在城市軌道交通建設(shè)中，社會投資人處在控制項目建設(shè)的最有利位置，應(yīng)該承擔(dān)建設(shè)風(fēng)險。
（6）不斷完善城市軌道交通與其他交通工具的接駁換乘，如地鐵站附近一定設(shè)立與其接駁的公交，而大型的地鐵站附近最好建立自行車停車場或者私家車停車位，方便換乘。
（7）為適應(yīng)城市軌道交通快速發(fā)展的需要，國家及各地政府必須進一步完善政策體系，加大對社會資本進入該領(lǐng)域的政策支持力度。為此，各級政府要積極轉(zhuǎn)變自身角色，打破政府壟斷城市軌道交通建設(shè)的局面，鼓勵有實力的社會投資人進入該領(lǐng)域，與政府公共部門（國有企業(yè)）一起加快城市軌道交通的建設(shè)。
（8）PPP模式的應(yīng)用同樣也需要法律法規(guī)體系的支持。城市軌道交通實施PPP融資模式實際是在一系列法規(guī)文件和合約的約束下運行的。
4結(jié)語
當(dāng)前，我國中等城市正處于快速發(fā)展的初步階段，普遍具有良好的社會、經(jīng)濟發(fā)展預(yù)期，遠期城市規(guī)模必然有所突破，甚至跨越至特大城市的規(guī)模。借鑒國內(nèi)大城市和特大城市的發(fā)展經(jīng)驗，在中等城市總規(guī)編制中，應(yīng)當(dāng)結(jié)合遠期、遠景發(fā)展預(yù)測和判斷，有意識地加強對軌道交通系統(tǒng)規(guī)劃的分析和研究；在充分論證軌道交通的必要性和可行性的基礎(chǔ)上，從遠期和遠景發(fā)展需求出發(fā)，以控制和預(yù)留為主要手段，做好軌道交通系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)的布局和安排，科學(xué)、有序地推動城市和公交系統(tǒng)的發(fā)展；根據(jù)城市空間拓展的不同特點制定相應(yīng)的線網(wǎng)布局策略，明確交通系統(tǒng)與土地利用之間的互動關(guān)系，做好近、遠期軌道交通系統(tǒng)的建設(shè)計劃和公交銜接方案，使之既能引導(dǎo)城市空間的發(fā)展，又能滿足遠期大客流量的公交出行需求?？傄?guī)劃軌道交通系統(tǒng)規(guī)劃的深度應(yīng)當(dāng)依據(jù)相關(guān)規(guī)劃編制辦法的要求，結(jié)合城市特色和對下層次規(guī)劃指導(dǎo)的需要進行編制，真正落實土地利用與交通發(fā)展相協(xié)調(diào)的基本策略。
參考文獻
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