時間：2023-05-29 18:20:43
開篇：寫作不僅是一種記錄，更是一種創造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的12篇新能源汽車電池，希望這些內容能成為您創作過程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進步。
中圖分類號：TM912 文獻標識碼：A
0.引言
我國新能源汽車行業正在迅猛發展。新能源汽車的核心技術主要是電池包，其生產裝配質量直接影響新能源汽車的性能。目前，我國動力電池的主流是鋰離子電池，并廣泛應用磷酸鐵鋰電池，但整體水平落后于美國、日本。本文從新能源汽車動力電池概況入手，論述電池包的結構及裝配生產的技術知識。
1.我國新能源汽車電池概況及發展方向
新能源汽車動力電池，按照是否需要充電，分為蓄電池和燃料電池。蓄電池主要應用于純電動汽車、混合動力汽車、插電混合動力汽車；燃料電池主要應用于燃料電池汽車。本文主要介紹蓄電池。
1.1 鉛酸蓄電池
鉛酸蓄電池的電極材料為鉛及其氧化物，電解液是硫酸溶液。它的優點：電壓穩定、價格便宜。它的缺點：比能低、使用壽命短、日常維護頻繁。在國內，鉛酸蓄電池已經非常廣泛地應用到低速電動汽車領域。
1.2 鎳氫電池
鎳氫電池的陽極材料是氫氧化鎳、陰極材料是由釩、錳、鎳等金屬形成的多成分合金組成，它的能量體積密度約為鉛酸電池的3倍，它的比功率約為鉛酸電池的10倍。鎳氫電池的短板如下：在低溫條件下容量減小，在高溫條件下充電耐受性差；它的原材料如金屬鎳非常昂貴；過度放電會造成電池性能永久性損傷，荷電狀態受到了很大的限制。鎳氫電池在遙控玩具領域得到廣泛應用，在混合動力汽車、純電動汽車領域也有應用車型。
1.3 鋰離子電池
高性能、低成本的新型鋰離子電池將是新能源汽車動力系統開發工作獲取成功的方向。新型鋰離子動力電池將采用高電壓/高容量正極材料、高容量負極材料和高壓電解液替代現有鋰離子電池材料，電池成本、比能量和能量密度將具有明顯優勢，能夠大幅度提升新能源汽車經濟性和使用的便利性。
未來我們將重點研發制造高比能量高比功率的動力鋰電池。此項工作已經納入2017年國家重點研發計劃。我們將主要研究下列問題：制造一致性；成組后的安全性和壽命；高能量和高功率兼容；原材料的篩選。
2.新能源汽車常見電池包的結構分類
根據動力電池對新能源汽車提供動力的方案不同，其電池包的尺寸、重量、規格也不同。根據新能源汽車的車型，電池包結構大致分為以下幾類：
2.1 油電混合動力汽車電池包
針對油電混合動力汽車的特點，其所配備的電池包僅在起步、加速、制動等特殊階段輔助發動機進行工作，因此其電池包相對體積較小，質量也較輕，目前市場上的油電混合動力汽車電芯多為鎳氫電池，冷卻系統也相對簡單，常采用自然通風冷卻裝置進行冷卻，其體積不大，車內空間基本可以滿足布置需求，因此，常將其放置于座椅后面的后備廂位置，這樣有利于生產裝配，同時也方便日常的維護和檢修。圖1是油電混合動力汽車電池包的常見結構。
2.2 插電混合動力汽車電池包
插電混合動力汽車具有純電動工作功能，因此它的電池包容量較大，電池包的體積也較大，很多車型把電池包的設計在地板下方中通道。插電混合動力汽車的電池包內部一致性很重要，且發熱較高，須采用水冷循環的方式，還需要增加防護功能，防止涉水、碰撞等帶來的安全問題。圖2是插電混合動力汽車電池包的常見結構。
2.3 純電動汽車電池包
純電動汽車完全依靠電池包內的能量來行使，因此它的電池包體積很大，一般布置在車身的地板下方，前懸架與后懸架之間。而且它的電池包重量很大，約占整車質量的1/3，部分車型達到1/2，因此電池包的裝配質量穩定性對整車性能有重要影響。圖3是純電動汽車電池包的常見結構。
3.電池包裝配線及工藝流程
動力電池包由4個部分組成：電芯、外殼、保護板、輔助材料。電池包裝配線承擔把上述部件裝配成合格電池包的任務。一般電池包的裝配在單獨的車間內進行，車間分為原料存儲區、分裝區、總裝區、充電區、返修區、成品存放區。產品裝配工藝差別不大的兩種電池包，可以共線生產。典型的電池包主要裝配工藝流程如下：
（1）電池箱吊裝上預裝線
（2）零部件裝入電池箱
（3）電池箱銘牌打印及粘貼
（4）條碼打印及掃描
（5）KBK轉掛至裝配線
（6）零部件整理裝配
（7）螺栓連接緊固
（8）質量檢驗
（9）電池箱蓋裝配
（10）氣密性試驗
（11）質量檢驗
（12）KBK轉掛至電池充電線
（13）充電電纜插接、充電
（14）充電后試驗
（15）KBK轉掛至成品輸送線
（16）成品入庫
4.電池包裝配技術設備
根據電池包產品裝配生產技術要求，電池包裝配生產線通常由下列設備構成：
4.1 預裝線：工位輸送由單層倍速鏈裝配線完成。人工通過KBK將合格的電池箱轉運到預裝線第一工位后，完成其他檢驗合格的零部件裝箱，電池箱銘牌及條碼的打印、粘貼，零部件條碼掃描等工作。
4.2 總裝配線：工位輸送由倍速鏈輸送機+氣動阻擋器完成。人工通過KBK將預裝線上的電池箱轉運到裝配線第一工位后，完成電芯、線束的連接，BMS模塊、分電器、壓板等的安裝，電池箱蓋的安裝，BMS模塊的檢測，氣密性試驗等。
4.3 充電線：通過自動輸送將帶集電功能的帶電池包工裝板從裝配線上的電池包轉運到充電線各個充電臺位后，由電氣占位開關完成充電臺車和電池包電纜的插接，充電量模式的選擇。電池包隨充電臺運轉的同時完成充電工作。充電結束后檢驗合格的電池包由貨叉堆垛機方式轉運到成品輸送線，不合格的電池包由貨叉堆垛機方式轉運到離線返修區進行返修。
4.4 成品輸送線：成品輸送線采用空中輥道輸送的方式將合格電池包送往成品立體倉庫。
4.5 kbk起重機：用于輔助搬運較重物件。
4.6 線邊設備
（1）膠條烘箱：用于電池箱蓋密封條，壓板緩沖套等橡膠件的加熱。
（2）激光打碼機：用于動力電池包鋁質銘牌雕刻。
（3）全自動螺栓供給機：用于裝配線螺絲自動供給。
4.7 信息化控制系統
系統主要功能：生成生產計劃；關鍵零部件信息采集；裝配質量、扭矩、檢驗數據采集；電骸⒌緦鰲⑽露取⒊淶縭奔?、硿Z緦康瘸淶繾刺控制；上述信息集成到服務器上，形成電池包的電子檔案；根據需要將要展示的信息通過服務器傳送到車間顯示屏；根據需要將要追溯的信息形成報文打印后隨電池包發走。
結語
隨著新能源汽車技術的日漸成熟與完善，新能源汽車無疑將登上歷史的舞臺，煥發迷人的魅力，集環保、節能、高效于一體，其電池包的批量生產將成為未來發展的重點。我們需要不斷解決在新能源電池包生產中遇到的問題，讓我國新能源汽車發展得越來越快。
參考文獻
“十一五”期間，隨著“十城千輛”計劃的穩步實施和試點城市對環保問題的重視，公共交通用的大型電動客車與混合動力客車累計在路上行駛超過萬輛，開始逐漸得到試點城市市民的熟悉與認可。但是乘用車領域除了北京、深圳、南昌等城市率先嘗試采用數百輛電動汽車或混合動力汽車作為客車或出租車運營示范之外，普通消費者購買量寥寥無幾。補貼后價格仍過高(補貼在某些城市甚至未到位)，鋰動力電池的可靠性、續航能力與折舊成本等因素成為普通消費者購買的主要障礙。
雖然依靠國家各部委、各級地方政府和汽車廠商的大力支持與推廣，“十二五”期間實現50萬輛的純電動汽車保有量并不是大問題。但如果僅依靠政策制定者的推動來繼續增加新能源汽車的保有量，就將使財政負擔過重而不可持續。因此，“十二五”期間如何在消費端的乘用車領域打開突破口，而不是僅僅停留在示范推廣階段，是中國政府和所有涉足新能源汽車領域的廠商在“十32”必須面對的重要問題。
低價高可靠性車型的推出與完善將是打開市場僵局的關鍵
總結目前全球已推出的新能源車型，高端性能型與低端經濟型是市場上的亮點，美國Tesla公司的電動跑車與日本豐田公司的普銳斯是典型代表。對于在全球汽車業內技術水平仍尚顯稚嫩的中國汽車企業而言，直接切入高端市場目前并不具備太多可行性。因此“十--32'’期間發展完善微型與小型低價電動汽車市場將是整個新能源汽車戰略短期內的關鍵。中國擁有著巨大的潛在市場增長量――到2010年底國內多數城市與地區的R值(平均車價比人均GDP)已達3左右，是國際公認的全面進入汽車普及期的標志。根據2010年汽車工業協會統計的乘用車銷量數據，排量1.6升以下車型銷量占當年所有乘用車銷量的71.4％。要搭上中國汽車普及期的快車，國內有志于發展新能源汽車的企業需要盡快跟進開發價位段合適的新能源車型(例如售價8－10萬元以下的代步車型)，將其轉為打開市場的產業優勢，從而帶動起后續車型研發改良而逐漸形成的技術優勢，達到一個良性的自我循環。
就目前的電池、動力集成系統和整車制造成本，既要控制終端售價在8－10萬元以下，同時又在續航、加速能力、最高速度尤其是安全可靠性等重要指標方面取得消費者的認可，采用目前熱門的鋰離子電池作為方案將是個不可能完成的任務。目前市場上首批電動汽車(如比亞迪F3DM)過高的售價造成的慘淡銷量已證明了這一點。因而短期內采用較成熟可靠的電池和動力的組合方案應是實施電動汽車低價突破策略的優先選擇。
短期內可考慮成熟可靠的鉛酸電池汽車方案
截至2010年我國汽車保有量超過7000萬輛，廣義電動車(俗稱“電瓶車”)保有量超過1.3億輛。99％以上的汽車、電動車都有在使用鉛酸電池。從生產應用到回收再造，中國鉛酸電池經過數十年的發展已形成具有一定基礎的完整產業體系。短期內以其他類型的電池(如鎳氫電池和鋰電池)取代鉛酸電池，不是安全性、可靠性、實用性有問題，就是在經濟性上有較大差距。
而阻礙鉛酸電池在低端電動車上應用的主要原因則是各方對中國鉛酸電池生產與回收中重金屬污染的憂慮。目前我國還沒有建立一個廢鉛酸電池的科學合理的回收體系?；厥罩饕性趥€體回收上，個體回收的比例占到70％－80％以上，有組織的回收比例還不足20％－30％?；厥窄h節還處于無序狀態，存在廢酸隨意傾倒，廢電池流入小冶煉作坊，這些才是造成鉛污染的主要環節。事實上，鉛酸蓄電池是目前循環利用性最好、回收率最高的電池。如果政府重視與制定有效措施，通過嚴格執行生產規范、提高行業準入門檻與加強完善廢舊電池回收體系建設，鉛酸電池完全可以形成清潔環保的循環經濟體系。
電動車鋰電池十大品牌 1.寧德時代CATL 寧德時代這家成立于2011年的全球領先鋰離子電池制造公司，是專注于研發生產和銷售新能源汽車動力電池系統、儲能系統的全球領先綠色能源解決方案提供商，經過十多年的發展，這個擁有強大研發團隊的企業已經擁有年項目總量超過40兆瓦時。
2.比亞迪BYD 比亞迪這家成立于1995年的分別在香港和深圳上市的知名新能源汽車品牌，旗下業務覆蓋了電子、汽車、新能源和軌道交通等多個領域，并擁有國際領先的汽車電池技術和完整的電池產業鏈。
3.LG化學 LG化學這家立足于石油化學領域，成立于1947年集研發制造信息電子材料、電池和石化基礎原料于一體的韓國化學領域代表性企業，1995年進入中國市場，1999年開發出鋰離子電池以來，每年都保持著30%以上的銷售增長業績。
4.中航鋰電 中航鋰電是隸屬于中國航空工業集團，集研發生產和銷售儲能電池、電池管理系統、鋰離子動力電池集相關集成產品、材料的高科技企業，旗下推出的三元和磷酸鐵鋰兩大體系產品不僅通過國內的質量體系認證，還獲得CE、UL、TUV等國際認證。
5.國軒高科 國軒高科是一家成立于2006年并于2015年成功上市的電池材料工藝供應服務商，是由新能源汽車動力電池、儲能、輸配電設備等業務板塊共同組成的民族企業，先后研發生產出的磷酸鐵鋰、三元材料電芯、動力電池組、電池管理系統等產品均通過了國家質量認證。
6.億緯EVE 億緯這家成立于2001年，以研發生產和銷售鋰離子電池、電源系統、電子煙、鋰原電池等產品為核心業務的智慧互聯能源解決方案提供商，旗下產品覆蓋了智能交通、智能安防、儲能、新能源汽車、智能電網等多個領域。
7.孚能科技Farasis 孚能科技孚能科技這個成立于2009年，專注于研發生產和銷售錳酸鋰汽車動力電池和相關產品的新能源技術及產品開發公司，旗下研發的項目覆蓋了隔膜紙、電解液、電池材料、電池設計生產等多個領域。
8.Panasonic松下 松下這個成立于1918年，專注于生產和銷售家電、數碼視聽電子、辦公產品等多個系列產品的綜合性電子技術企業集團，而這個在全球享譽廣泛盛譽的電子廠商，旗下產品覆蓋了各類電器產品及附件。
9.瑞浦能源REPT 瑞浦能源是一家成立于2017年，以方形鋁殼三元鋰電池、鐵鋰電池的VDA和MEB的標準尺寸為主導產品的電池制造企業，是集研發生產、銷售服務動力、儲能鋰離子電池、鋰電池系統應用于一體的新能源及智慧電力儲能系統優質解決方案提供商。
關鍵詞新能源汽車技術應用；方法；分析
新能源汽車技術研究主要從汽車的生產制造和使用方面，考慮其動能使用類型和驅動效率。城市化建設和交通建設促進了汽車的生產和使用，現代經濟發展科學可持續的理念突出了新能源在汽車行業的應用地位。新能源汽車技術研究應用對現代交通業和工業制造業發展具有重要意義。
1新能源汽車技術內容及要點
傳統型汽車使用的動力能源為石油、汽油等，車用燃料能耗大，且為不可再生能源；新能源汽車主要的動力來源是非常規燃料，并且采用新型動力裝置提高汽車的驅動和制動能力，總統性能穩定、反應快，實際應用意義強。從動力燃料使用劃分，新能源汽車包括混合動力汽車、增程式電動汽車、燃料電池電動汽車、純電動汽車和其他新能源汽車，其主要特點是汽車結構新、技術新和設計原理新。與傳統型汽車相比，新能源汽車使用簡單、安全，動力能源獲取方便，同時價格低廉，使用成本低；同時新能源汽車多使用清潔可再生能源，極大程度上緩解了能源危機，促進h境保護。我國作為人口大國，汽車使用率高，新能源汽車技術的研究與應用有利于我國自然資源的節約，環境效益高，同時對我國汽車新技術研發具有激勵作用，有利于中國汽車市場的開辟。
2新能源汽車技術應用
2.1電動汽車
電動汽車主要的動力源是電。相較于傳統汽車類型，使用燃油或汽油助力，通過柴油、汽油的燃燒發動發動機，為汽車提供驅動動力，這一過程產生的能耗巨大，尤其是對于大中型汽車，使用成本高，同時燃油發動機由于荷載壓力大，容易故障，修理難度大。并且柴油等燃燒過程中會產生大量的氣體污染物，如二氧化碳、二氧化硫等，大氣污染嚴重。而替代使用電動汽車，改變了傳統汽車驅動組成結構和能源使用類型，采用純電力驅動，將充電器、發動機、動力電池和其他制動等系統結合形成新的動力系統。電動汽車使用電能環境污染小，不會產生大氣污染物造成溫室效用等問題，同時電能獲取方便，續航能力強，且電能價格便宜，使用效益高。新能源汽車技術中的電能使用主要需要保證蓄電池的性能和功用，電動機裝置利用傳動機構驅使汽車，因而扭矩輸入在低速區需要擴大，增加汽車爬坡、加速性能，穩定制動指標。在電動汽車技術使用中可配合控制單元IGBT，突出電動機的機械優勢。
2.2電池燃料汽車
電池燃料汽車是新能源汽車主要類型之一，燃料電池汽車的排放極低，總體排放近似于零，并且使用燃料電池不會出現機油泄露問題，氣體廢棄物排放量低，不會出現水污染和溫室效應等問題。相較于傳統類型汽車，燃油電池的動能轉化率高達60%及以上，整體經濟效益高，并且汽車在使用運行中噪聲小、顛簸少。燃料電池汽車主要是將電池內的氫氣和空氣中的氧氣結合，在電池組中促進化學反應，反應產生的電能推動電動機運轉。利用大氣中的氧氣與氫氣反應，產生的物質僅含有氫元素和氧元素，兩者經汽車尾氣排放后生成水蒸氣，污染小、熱量低，對大氣質量控制具有明顯效用。燃料電池主要使用蓄電池、電池反應堆和氫氣罐等，整個過程零排放、零污染，動能供應效率高，是現代新能源汽車應用寶技術的一大突破。但是電池燃料汽車電機設計應用技術相對復雜，氫氣制取難度大，因而車輛里程續航存在一定局限性。
2.3混合動力汽車
混合動力汽車內燃機平均功率大，但是發動機整體構造小、污染小、油耗低，并且內燃機和動力機持續工作能力強，行程續航有保障，是新能源汽車技術革新和進步的表現。傳統能源汽車以及電動汽車、燃料電池汽車多使用一種燃料，但是混合動力汽車使用能源類型超過一種以上，混合度高，綜合利用率和動能供應率高，電力與汽油是主要的能源供應方?；旌鲜褂秒娏推?，電能與燃油相互支撐，降低能耗和污染排放，環境效益高。電池電能使用對中小型汽車長途運行來說，容易存在動能不足的問題，而綜合利用燃油，能夠補充強勁的動能，彌補電能使用的不足?；旌蟿恿ζ囋陂_發、利用新能源技術的同時可以采用插電式混合動力，綜合純電動與混合電動效用，補充專用汽車充電設備，提高電池容量，滿足電力動力需求。混合電動汽車在使用中，電量充足則可使用電能，電量耗盡，可繼續轉換使用燃油動能，并補充輔助電池充電。
2.4其他新能源汽車
其他新能源汽車類型還包括氫發動機汽車、燃氣汽車、風能汽車、生物乙醇汽車和太陽能汽車等。氫發動機汽車利用氫氣為動力源驅動汽車，排放物為純凈水或水蒸氣，污染小，且氫氣儲量豐富。燃氣汽車利用液化天然氣、液化石油氣和壓縮天然氣為燃料，這種能源汽車使用成本小，排放性能好；風能汽車利用風能發電給汽車充電，因為汽車行駛帶動汽車內部風力發電機運動，風速達到一定程度即可完成風力發電、充電；生物乙醇汽車利用乙醇代替其他燃料活動，滿足汽車驅動需求，乙醇即酒精，其應用技術成熟、使用廣泛，能夠有效緩解石油能源壓力，推動新能源汽車多元化發展；太陽能汽車是比較常見的一種新能源汽車，主要是利用太陽能給電池板充電，滿足汽車動能需求，但一般在太陽光充足、光線強烈的地區使用效率比較高。
3新能源汽車技術應用要求及發展前景
現代社會發展中，城市化水平不斷提高，城市交通路網建設也不斷完善，人們的出行離不開汽車，我國人口基數大、人口數量多，汽車作為重要的代步工具，未來市場需求大。但是汽車生產、制造、運行過程中需要消耗大量的能源資源，基于環境保護和能源資源節約的理念，需要不斷創新技術，開發利用新能源，促進新能源汽車技術應用發展。從市場角度來說，我國汽車市場需求量大，且汽車制造技術研究、創新力強，新能源汽車將不斷發展、進步，推動國內汽車市場發展；從社會角度來說，人們自然資源是有限的，人口增長是長久趨勢，因而要滿足人們日益增長的物質文化需求，需要積極開發、利用新能源，新能源汽車研發、設計是時展的需要，也是經濟發展下環境保護的必然要求。新能源的使用改變了汽車驅動能源供應模式，扭轉汽車大排放、高污染、高能耗的局面，符合現代經濟發展需求，具有時代進步意義和歷史文明意義。從人類社會長遠發展來看，新能源汽車技術應用發展空間大、發展前景較好。
礦業在短短15個交易日內漲幅高達87.35%。公司先是和控股股東簽署成立中墨地鐵有限責任公司的協議，隨后預計2008年全年業績實現盈利，連續利好使得該公司位于漲幅榜首位；而最具市場看點的是，公司具有鋰電池概念。同樣，由于搭上了新能源的快車，金晶科技、包鋼稀土、中路股份、中科三環以及杉杉股份也躋身漲幅榜前十。在近期個股漲幅最大的前十名股票中，竟然有六席來自于新能源概念股，新能源概念的強勁勢頭由此可見一斑。
不僅如此，由于一季度我國汽車銷售大增，汽車行業再次成為主力資金關注的熱點。可以想象，新能源+汽車會+資金關照，會令市場有多大的想象空間。
新能源汽車時代即將來臨
根據美國能源信息署EIA的國際能源展望，世界能源市場消耗量2005年到2030年預計增加50%。隨著能源消耗的逐年增加，二氧化碳的排放量也將增加，目前二氧化碳排放中，25%來自于汽車。至2030年，將由2005年的281億噸增至423億噸。在我國，汽車排放的污染已經成為城市大氣污染的重要因素，我國的二氧化碳排放目前已居全球第二，減排二氧化碳的壓力將越來越大。
近年來，我國的汽車行業發展迅速，已成為世界第四大汽車生產國和第三大汽車消費國。根據國務院發展研究中心估計，2010年，我國的汽車保有量將接近6千萬輛，2020年將達到1.4億輛，機動車的燃油需求分別為1.38億噸和2.56億噸，為當年全國石油總需求的43%和57%。我國的石油資源短缺，目前石油進口量以每年兩位數字的百分比增長，預計到2010年進口依存度將接近50%。因此大力發展新能源汽車，用電代油，是保證我國能源安全的戰略措施。 因此大力發展新能源汽車是實現我國能源安全、環境保護以及中國汽車工業實現跨越式、可持續發展的需要。
鋰離子電池將成為未來車用電池的明星
鋰離子電池被稱為性能最為優越的可充電電池，號稱“終極電池”，受到市場的廣泛青睞。隨著手機、筆記本電腦、數碼相機等的消費和便攜式電子產品的持續走強，鋰離子電池的市場需求一直保持相當高的增長速度，市場對于鋰離子電池的巨大需求也引導鋰離子電池行業的繼續走強，也使鋰離子電池在電動車方面的應用成為可能。
發展鋰離子電池我國具有獨特優勢。除了鋰離子電池本身所具備的性能優勢外，我們認為以鋰離子電池作為為混合動力汽車乃至純電動汽車的儲能設備，發展鋰電汽車我國具有得天獨厚的條件（1） 資源優勢。鋰電汽車的最主要關鍵部件是鋰離子動力電池和永磁同步電機，鋰離子動力電池的主要原材料鋰、錳、鐵、釩等在我國 都是富產資源。而我國更是永磁同步電機中永磁材料===稀土資源的大國，為鋰電汽車提供了材料保證。（2） 技術優勢
我國的小功率鋰離子電池早已經產業化，形成了上下游結合的完整產業鏈，電池產品超過世界市場的三分之一，鋰離子動力電池技術已經達到國際先進水平，產業化條件也基本成熟，深圳比亞迪更是鋰離子動力電池技術國際上的領先企業，已經實現產業化生產。
因此，我們認為，無論是鋰離子電池本身特點，還是我國目前的現狀，發展鋰離子動力電池都將是我國新能源汽車產業化的主要方向。
政策助推 混合動力汽車產業化已經來臨
2008年1月24日，財政部、科技部發出了《關于開展節能與新能源汽車示范推廣試點工作的通知》，決定在北京、上海、重慶、武漢、深圳等13個城市開展節能與新能源汽車示范推廣工作，表示將以財政政策鼓勵在公交、出租、公務和環衛等公共服務領域率先推出新能源汽車，對推廣與使用單位購買節能新能源汽車給予補助。
2009年2月5日，財政部發文，確認了中央財政對購置新能源汽車給予補貼的對象和標準，其中夠車補貼標準最高的為最大點功率比50%以上的燃料電池公交車，每輛車可獲得60萬元的推廣補助。
此次財政補貼標準的確立主要依據新能源汽車與傳統汽車的基礎差價。我們以比亞迪的F3DM混合動力汽車為例，F3DM的技術參數對應補貼金額為5萬元，該車型的市場定價為14.98萬元，其中磷酸鐵鋰電池成本為5萬元，財政補貼后定價為9.98萬元，相同配置的傳統汽車F3市場定價為7萬元。比亞迪表示，F3DM實現年產量20萬臺后，磷酸鐵鋰電池成本降至3萬元，考慮補貼后，屆時F3DM的售價為7.98萬元，財政補貼已經能覆蓋混合動力汽車與傳統汽車的差價。
我們通過F3DM與傳統汽車的對比可以看出，汽車行駛10萬公里后，F3DM與傳統汽車相比支出減少3.42萬元，實施財政補貼后，F3DM與傳統F3的差價為2.98萬元，已經體現出良好的經濟效益。我們認為，除了財政補貼外，后續可能推出的政策支持包括減免新能源汽車購置稅等，屆時，新能源汽車的經濟效益將進一步凸現。
鋰電池2010年將出現爆發性需求增長
根據我們統計，目前全國實現磷酸鐵鋰批量生產的企業有12家，年產量2400噸。在國外方面，美國2001-2007年混合動力銷售數據來看，2001-2007年混合動力汽車的銷售量復合增長率達到驚人的58.4%，市場處于高速增長期，奧巴馬上臺后更是宣布到2015年，美國的混合動力汽車的保有量將超過100萬輛。
目前國內每年磷酸鐵鋰的需求量為8000噸左右，產量為2500噸，酸鐵鋰生產技術門檻很高，大多數生產廠商在批量生產時產品的穩定性無法保證，我們預計目前國內磷酸鐵鋰目前實際的年產量更低。隨著混合動力汽車產業化的來臨，磷酸鐵鋰將面臨一個巨大市場蛋糕。從國內來看，深圳比亞迪的混合動力汽車F3DM在2008年底正式上市，并在14個城市展開銷售，其后續的E6、F6等車型將在2010年上市，混合動力汽車產業化的時代已經來臨。
根據我們統計2008-2009年，國內共有50-60家電芯廠商即將或已經完成生產線的購置，進行產能擴張，2010年，磷酸鐵鋰的需求將出現爆發性增長。我們預計，到2010年，國內混合動力汽車產業化初期，磷酸鐵鋰的年需求量將超過1.5萬噸。
新能源+汽車“錢景”無限
目前A股市場中，涉及混合動力的上市公司如下表所列：
新能源汽車主要使用能源包括燃料電池，混合動力，氫能源，新能源汽車是指除汽油、柴油發動機之外所有其它能源汽車和太陽能等等。
新能源汽車包括純電動汽車、增程式電動汽車、混合動力汽車、燃料電池電動汽車、氫發動機汽車、其他新能源汽車等。
從全球新能源汽車的發展來看，其動力電源主要包括鋰離子電池、鎳氫電池、燃料電池、鉛酸電池、超級電容器，其中超級電容器大多以輔助動力源的形式出現。
主要原因是這些電池技術還不完全成熟或缺點明顯，與傳統汽車相比不管是從成本上、動力還是續航里程上都有不少差距，這也是制約新能源汽車的發展的重要原因。
（來源：文章屋網 ）
隨著新能源汽車的上市，整車企業研發能力得到了一定提升，卻鮮有國內企業宣稱其在新能源汽車配套的零部件產品的研發上取得了成效。因此，業內專家建議，應加強對關鍵零部件科技攻關的支持力度。
尷尬產業鏈
劉心文表示，整車企業在新能源汽車研發中很少做到全產業鏈自行打造，因此，國產純電動車多是通過數萬個核心、非核心零部件的外部采購來完成。
他認為，影響新能源汽車能否實現產業化的四大要素，包括電池及整車關鍵技術成熟度、整車銷售價格、充電便利性和新能源汽車生產供應鏈?！艾F在全行業最大的問題是自主新能源汽車供應鏈條不完整，千瘡百孔。”
《財經國家周刊》記者在調查中發現，目前國內新能源整車企業在供應鏈采購時，幾乎所有的零部件都無法實現貨比三家，主機廠商只能協助零部件供應商，部分或全部地進行自主開發。零部件供應的各個環節都在無奈打折，最終導致可以量產的新能源車型有限，多數新能源整車在質量和安全性能上存在隱患。
劉心文表示，國內零部件供應商對于新能源汽車的理解遠遠落后于整車廠商，很多供應商對主機廠商量產新能源汽車持懷疑態度，更不相信后者會保持長期采購訂單。因此，他們抱著“三年不開張，開張吃三年”的心態，對整車廠漫天要價。
奇瑞就遇到這樣的事情。其純電動汽車電機中一根成本為幾十元錢的電線，拿到的批發價近200元。“后續修理需要原廠配線，供應商可以要價到2000元?！眲⑿奈恼f。
但濰柴集團副總裁韓爾認為，相較于乘用車行業，自主品牌在商用車行業全面掌控主動權，且商用車燃油消耗突出，售價也較一般家用轎車更高。因此，如果國家集中財力、物力，致力于商用車領域新能源技術突破，或將更具技術可能性、科學性和市場價值。
電池短板
電池價格高企是制約電動車市場化的關鍵因素。中信證券的研究報告顯示，在考慮政府補貼12萬元，電池價格下降至2500元/kWh的水平，需要4.5年可回收新增購置成本，具有一定經濟性。在沒有補貼的情況下，即使電池成本下降至1500/kWh元的水平，仍需要13.6年或行駛20萬公里才能回收新增購置成本，經濟性較差。
充電慢、續航能力差是制約消費者接受電動汽車的另一因素。寶馬汽車集團大中華區總裁兼首席執行官安格（Karsten Engel）認為，只有當電池技術進一步發展，達到300?400公里的續航里程時，同時縮短充電時間，電動汽車才會真正得到普及。
電池衰減后價值驟降也會影響用戶購車意愿?！耙卓ü灸壳笆褂玫谋逼妱榆囯姵匾?0萬元，使用5年后衰減只能當儲能電池使用，價值縮水為5000元。”北京易卡汽車租賃有限公司總經理戰靜靜對《財經國家周刊》記者說。
隨著美國特斯拉電動汽車進入中國，能量密度高、續航能力強的三元鋰電池逐漸成為替代磷酸鐵鋰為主的國內電池的主力，中國電動汽車電池行業將可能面臨洗牌?？萍疾俊?63計劃”節能與新能源汽車重大項目監理咨詢專家組組長王秉剛曾公開表示，磷酸鐵鋰電池發展已到瓶頸期，三元鋰電池是新能源汽車動力電池發展的歷史趨勢。國內的江淮、奇瑞、北汽等車企已敏銳地捕捉到這一轉向，開始嘗試三元鋰電池。
不過，微宏動力公司總經理仝志明對《財經國家周刊》記者表示，三元鋰電池較適合單程續駛里程長且總壽命要求不高的私家車，對于總里程在60萬公里的出租車和公交車而言，使用替換成本太高，安全性也不如磷酸鐵鋰電池好。
為此，重慶恒通客車有限公司（簡稱恒通客車）選擇了一條不同的電池技術路線，即鈦酸鋰電池。恒通客車總經理鄧平告訴《財經國家周刊》記者，鈦酸鋰電池具有“一快一慢”兩大優勢：一是充電速度快。鈦酸鋰電池能夠10分鐘快速充電，是磷酸鐵鋰電池充電速度的20倍以上。二是電池衰減速度慢，電池壽命長。鈦酸鋰電池循環15000次電量才衰減至80%，實際使用壽命為6?8年，磷酸鐵鋰電池1000次循環衰減到80%，實際使用壽命僅為2?3年。
從2011年4月開始，重慶公交共投入31輛鈦酸鋰快速充電大巴，這些在使用三年后目前全部正常運行，而電池衰減不到3%。倫敦巴士公司也已訂購了一千套鈦酸鋰大巴電池。
但2013年9月，由財政部、科技部、工業和信息化部和發改委聯合下發《關于繼續開展新能源汽車推廣應用工作的通知》規定，10米及以上純電動客車最高補貼仍為50萬元，而超級電容、鈦酸鋰快充純電動客車定額補貼15萬元。35萬元的補貼差額，使得鈦酸鋰快速大巴失去了價格競爭力。
【關鍵詞】新能源；汽車；技術
隨著我國進一步發展，我國對于新能源汽車的投入與開發投入了大量的人力、物力與財力。2015年1月13日，科技部部長萬鋼指出，科技部將按照部署，繼續推動新能源汽車的基礎研究、關鍵性技術等領域的研究，為產業發展提供強有力的技術支撐，這對于新能源汽車來說，可謂發展前途一片光明。
1 我國新能源汽車發展概述
1.1 我國發展新能源汽車的必要性
隨著我國國民經濟正在飛速發展，未來汽車保有量將保持進一步增長的態勢，在今后相當長的一段時期內，我國汽車產業仍將會保持一種較快的增長勢頭，這必然導致石油對外依存度急劇上升。另外，由于汽車尾氣等原因造成的空氣污染和環境污染也正在困擾著發展中的中國，如果不采取措施甚至會更加嚴重污染環境。傳統能源的短缺和有限性，凸顯了新能源開發的必要性和緊迫性。
1.2 新能源汽車發展的意義
首先，發展新能源汽車能夠縮短我國汽車工業與世界先進汽車工業的差距。其次，發展新能源汽車是控制城市污染的需要。最后，發展新能源汽車是國民經濟可持續發展的需要。
1.3 中國發展新能源汽車產業的優勢
第一，中國政府對發展新能源汽車高度重視。我國政府通過《國家中長期科學和技術發展規劃綱要（2006～2020年）》等一系列文件精神，初步構筑了我國新能源汽車多元化發展戰略。2009年3月，正式了公布《汽車產業調整和振興規劃》，其中目標之一，就是電動汽車產銷形成規模。在這種背景下，地方政府也積極響應配合國家整體戰略規劃。在代用燃料汽車方面，已基本確定了因地制宜發展的方針政策。第二，中國在電動汽車發展方面擁有較好的社會基礎。目前，中國輕型電動車產銷量已經占到全球的90%以上，電動自行車的迅猛發展帶動了國內動力電池、電機的產業發展，同時使得電動車的理念深入人心；另外，在發展的過程中形成了一定的技術積累，為電動汽車的發展奠定了良好的產業基礎。第三，中國的能源狀況、自然資源對發展新能源汽車產業比較有利。進入新世紀以來，我國，車用燃料電池技術不斷進步，鋰動力電池技術取得重大突破，油電混合動力技術進入產業化，這一系列技術非常適合在我國能源資源狀況下推廣應用。
2 新能源汽車種類與技術分析
2.1 燃料電池汽車
第一，概述。燃料電池汽車是指以氫氣、甲醇等為燃料，依靠電機驅動的汽車（圖1）。燃料電池的化學反應過程不會產生有害產物，因此燃料電池車輛是無污染汽車，所以從能源的利用和環境保護方面，燃料電池汽車是一種理想的車輛。第二，與傳統汽車相比的優點分析。一是提高了發動機燃燒效率；二是降低了溫室氣體的排放；三是零排放或近似零排放；四是提高了燃油經濟性；五是減少了機油泄露帶來的水污染。
2.2 混合動力汽車
第一，概述。是指采用傳統燃料的，同時配以電動機/發動機來運行的車型，混合動力車輛的主流都是汽油混合動力（圖2）。第二，混合動力汽車的優點：一是可讓電池保持在良好的工作狀態，不發生過充、過放，延長其使用壽命，降低成本；二是有了內燃機可以十分方便地解決純電動汽車遇到的難題；三是可以十分方便地回收制動時、下坡時、怠速時的能量；四是采用混合動力后可以自由調整負荷少或者多時的功率輸出與能量控制；五是可以利用現有的加油站加油，不必再投資；六是在繁華市區，可關停內燃機，由電池單獨驅動，實現“零”排放。
2.3 生物乙醇汽車
第一，概述。使用乙醇為燃料的汽車，也可叫酒精汽車，目前世界上已有40多個國家，不同程度應用乙醇汽車。第二，優勢分析?？梢蕴岣呷剂系男镣橹担黾友鹾?，在汽車上使用乙醇，使汽車缸內燃燒更完全，可以降低尾氣的害物的排放（表1、表2）。第三，應用方式分析。一是靈活燃料，指燃料既可用汽油，又可以使用乙醇或甲醇與汽油比例混合的燃料，還可以用氫氣，并隨時可以切換；二是變性燃料乙醇，指乙醇脫水后，再添加變性劑而生成的乙醇；三是純燒，即單燒乙醇；四是摻燒，指乙醇和汽油摻合應用。
2.4 氫動力汽車
第一，概述。氫能汽車是以氫為主要能量作為移動的汽車。燃料電池和電動機會取代一般的引擎，即氫燃料電池的原理是把氫輸入燃料電池中，氫原子的電子被質子交換膜阻隔，成為電能驅動電動機；質子卻可以通過質子交換膜與氧化合為純凈的水霧排出（圖3）。第二，優勢分析。氫動力汽車排放出的是純凈水，是一種真正實現零排放的交通工具，其具有無污染，零排放，儲量豐富等優勢，因此，氫動力汽車是傳統汽車最理想的替代方案。
2.5 純電動汽車
第一，概述。電動汽車顧名思義就是主要采用電力驅動的汽車，大部分車輛直接采用電機驅動，但是其難點在于電力儲存技術。第二，優勢分析。技術相對簡單成熟，只要有電力供應的地方都能夠充電。本身不排放污染大氣的有害氣體，除硫和微粒外，其它污染物也顯著減少，電力可以從多種一次能源獲得，解除人們對石油資源日見枯竭的擔心。
3 新能源汽車發展主要障礙及其解決方案分析
許多國家都積極開發電動汽車、混合動力汽車和燃料電池汽車等新能源汽車。但是在發展與技術創新過程中還存在著諸多障礙和困難，如何解決好發展過程中存在的局限性和制約性已經成為全世界共同關注的焦點?，F將個人對策建議歸納如下。第一，生產成本與核心技術。很多種新能源汽車存在著生產成本高、運行和維護費用高的現狀，比如，目前HEV和PEV所使用的蓄電池組的價格依然昂貴。可以采取創建技術創新聯盟的形式，相互學習，拓展產品技術鏈，構建新能源汽車共性技術研發聯盟平臺，重點突破動力電池核心技術瓶頸，節約生產成本。第二，續駛里程。對許多消費者來說， 充電電池的續航能力有限和充電時間較長一直是阻滯純電動汽車普及的主要障礙，但是，隨著社會的進一步發展，這一問題會逐漸的解決好。2015年1月，工信部表示已同住建部達成一致，今后所有新建小區要把充電電源建設放在同等重要位置，否則樓盤不能通過驗收并銷售。這對于新能源汽車來說，無疑是一大利好。
【參考文獻】
[1]盛德浩，李洪.淺析我國新能源汽車發展的總體布局和趨勢[J].商場現代化，2010（11）.
就像3G技術有幾種不同標準一樣。新能源汽車同樣面臨幾種路徑選擇：純電動、混合動力和燃料電池。在國際上，不同國家的汽車公司對于技術的取向也并不一致，日系汽車企業代表的混合動力、歐系汽車企業代表的清潔柴油技術以及美系汽車企業代表的燃料電池各自為政。這種分歧也在中國國內產生，中國的新能源汽車戰略究竟該選取其一，還是兼收并蓄，這是一個必須面對的問題。然而在這之前。還有一個問題必須解決：我們是不是該發展新能源汽車?
2008年初，一份由26位專家給國務院的上書被公之于眾，這份名為《開發車用動力技術、盡快減輕交通能源壓力的建議》的上書對于中國目前新能源汽車戰略提出了強烈的質疑，這封信一經公布，就在業內引起極大的爭議。
在信中。26位專家認為，自然界并不存在著大量的氫氣，因此氫氣不是能源，更不是新能源。產生氫氣需要通過能量轉換，這樣氫氣可用作能量的載體?！皻淠茉础钡目谔柺购芏嗳苏`以為使用氫氣就能解決交通能源問題，很自然地認定應集中力量全面開發氫氣汽車。這種誤解會影響政府和企業解決交通能源問題的決策。
這些專家進而指出?！皬倪壿嫹治龅慕嵌炔浑y看出，在蓄電池容量和燃料電池依賴稀有貴金屬這些長期未能解決的技術難關未突破前，不能確定電動汽車或燃料電池汽車將來一定可以得到大規模應用”。因此，中國不應“跨越”這些技術難關不去攻克，而“超前開發”那些如果真的需要就可以很快解決的問題，例如電池零部件和技術平臺的開發、燃料電池汽車和電動汽車的總成、示范推廣等。
專家認為，更為嚴重的是，這種對未來汽車的過早認定、集中力量超前開發屬于“后期工程技術”的情況使目前急迫的降低汽車燃油消耗的需要被忽視、被排擠。致使長期使用低效率發動機來消耗寶貴的油氣資源的狀況未受到應有的關注。
他們最后建議，與所謂“新能源”汽車至少需要數十年時間才有可能被廣泛應用的情況相反，開發能大幅度降低汽車油耗的燃油動力技術僅需要數年時間。如果汽車平均油耗能降低25％，中國對進口石油的依賴性將大為減少。今后數十年油氣仍將是主要的交通能源，降低汽車平均油耗對中國經濟發展和能源安全意義極大。
這次專家上書事件可以說是中國新能源技術之爭的一個縮影。是否該發展新能源汽車，如果發展采用何種技術?這個問題始終困擾著中國汽車界，也使汽車企業和研發人員心神不定。
國家科技部863計劃節能與新能源汽車重大項目辦公室副主任甄子健認為，作為一個國家，在幾種技術都沒有明確定論的情況下，不應該那么簡單的去集中力量支持某一項技術。在科技部國家科技創新中期目標中，既保留了對傳統燃油技術進一步改進訴求，也鼓勵對新能源汽車技術的研發。
在“十五”初期時科技部作了“三縱三橫”的研局：三縱是純電動汽車、混合動力汽車和燃料電池汽車，三橫是電池、電機，電控系統。
“不能說誰否定了誰，也不宜確定誰先誰后的發展順序?！痹瓥|風汽車(現二汽)董事長黃正夏認為。以氫燃料電池來說，優點非常突出，運行特別平穩持續，應當作為電動汽車取代傳統內燃汽車的方向。但也有不足，列入耐抗震和加速能力差，不能回收反饋電力等。“但我們不能要求試用不過十幾年的燃料電池汽車，和已發展了120年的內燃機一樣精密。”黃正夏說。
關鍵詞 鋰電池； 電動汽車； 材料； 發展前景
中圖分類號 U484 文獻標識碼 A 文章編號 1674-6708（2013）89-0091-02
傳統能源汽車的動力能源均是不可再生的石化燃料，并且石化能源在燃燒的過程中，會產生一定的有害物質，不僅造成環境污染，而且嚴重影響人們的身體健康[1]。電池作為新能源汽車的能量來源，它的質量對于新能源汽車的整體性能有著至關重要的作用，可以說，電池是整個汽車的心臟。因此，新能源汽車要求配置高比能量、高比功率并且可以短時間內充放電的電池。除此之外，新能源汽車要想普及，還必須將電池的成本控制到最低，價格要在普通大眾可以接受的范圍內，使用壽命與穩定性要符合相關標準，從而實現最優性價比。雖然目前的鎳氫電池與鉛酸電池在技術上做的比較成熟，但是其本身的性能難以滿足新能源汽車的要求，所以目前大多數廠家將鋰電池作為了首選[3]。
鋰電池占用空間小，重量輕，便于移動，它的這些特性使得新能源汽車可以輕松的搭載，而且鋰電池工作電壓是普通鎳氫類電池的3倍，比能量大，可以在相當長的一段時間內循環使用，報廢后也不會對環境造成污染，安全性也非常好，不會自放電[3]。
1目前鋰電池在我國的發展情況
毫無疑問，在未來，傳統的汽油車將會被新能源汽車所取代，鋰電池作為新能源汽車的核心動力，已經被眾多業內人士所看好。由于眾多客觀因素的影響，我國對于鋰電池的研究要晚于歐美等發達國家，但鋰電池這幾年在我國的發展速度非常迅速。我國在該領域的發展上，一直致力于研發工作，讓鋰電池技術趕超歐美發達水平。近年來，我國逐步加大資金投放力度，在“863”重大科研項目中也可以看到電動汽車的身影、如北京有色金屬研究所、中科院、中國電子集團公司等，均參與到實際的項目研發之中，并且開發出“HEV”和“EV”兩種類型動力鋰電池。所以，從實際來看，我國鋰電池的發展迅速，在諸多領域已有了較大突破，特別是獨立研發上，正逐步朝著世界先進水平進軍。
2鋰電池管理系統[2]
2.1鋰電池管理系統的四個方面
1）鋰電池組各界電池需要保障在均衡狀態；
2）對于鋰電池充電中出現的過充電或過放電要嚴格防止；
3）對于電池組可能出現的故障問題進行及時有效的診斷；
4）電池組的負荷狀態要及時準確地獲得。
2.2動力鋰電池管理系統功能（詳見表1）
實時采集的數據有單體模塊電池電壓，電池總電壓、電池總電流、以及多點溫度等。
3鋰電池充電裝置的選擇[4]
3.1充電系統的要求
1）鋰電池的最大充電電流要確保，并且電池充電的安全保障也要落實；
2）電池組能夠實現快速充電的目的，且能通過電池管理系統，對鋰電池組的初始電容進行測試，進而依據檢測結果做出相應的判斷，科學合理地選擇電池充電方法；
3）在保護電力的作用下，確保電充電系統的安全運行。并且當電流過大或溫度過高時，保護電路均會做出相應的保護措施，自動斷開相關的開關元件，起到良好的保護作用。
3.2鋰電池充電方法的選擇
如圖1所示，鋰電池在充電初期時，電池端電壓較低，這就需要采用恒流充電的方式，提高鋰電池的實際充電速度。并且當鋰電池電壓達到限定額值時，需要轉變為恒電壓充電，這樣就可以較好地避免電池出現過充電問題。最后，采用最后采用浮充充電使電池達到滿充狀態，當充電電流低于0.02C時停止充電。
對于該方法，不僅避免了電池因過充而出現損壞的問題，而且提高了鋰電池的充電效率。同時，浮充方式是電池達到充滿狀態，并且最大限度的利用了鋰電池的有效電容，延長了電池的實際使用壽命。
4鋰電池與電動汽車的發展前景
在現代文明發展中，電動汽車已步入到實際生活的各個領域。而從實際來看，其推廣應用的最大阻力在于如何解決高性能動力源技術，并且現已研發的電池產品在壽命和動力性能上均無法滿足于要求[1]。
傳統汽車退出歷史舞臺，新能源汽車融入現代社會已成為必然，而新能源汽車的心臟就是鋰電池，這將會更加快速地發展，電動汽車的鋰電池時代已悄然來臨。
參考文獻
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[2]黃捷.純電動汽車鋰電池管理系統的研究.科技資訊，2012，12.
[3]顧忠.電動汽車核心――動力鋰電池深度研究.電動自行車，2009，6.
“特斯拉效應”難以帶動中國新能源汽車產業走出困境
作為電動汽車新貴，特斯拉通過主打豪華車品牌并以其獨特的經營理念和發展模式取得了初期的成功。超強的性能、精細化的設計、創新的金融解決方案、特殊的營銷模式、獨具魅力的企業家風采等各種因素的融合奠定了特斯拉成功的基礎。
從國內新能源汽車產銷數據來看，2012年中國新能源汽車的產銷量分別為12552輛和12791輛，同比增幅高達50.0%和56.7%，遠高于傳統汽車4.6%和4.3%的增幅。根據中國汽車工業協會最新的統計數據，2013年第一季度中國新能源汽車產銷量分別為2991輛和3175輛，同比均取得了較大幅度的增長。雖說國內新能源汽車在增長幅度上表現出良好的發展勢頭，但是由于本身基數小，其占整個國內汽車產銷量的比重仍微乎其微。
總體而言，由于中國新能源汽車產業在制度建設、創新體系、投融資環境、人才資源、產品理念等環節均不具備“特斯拉”生長的土壤，其成功充其量只能給中國疲軟的新能源汽車市場打上一針興奮劑，“特斯拉效應”難以承受帶動產業走出困境之重。中國新能源汽車的產業化發展將仍舊更多的寄希望于關鍵零部件技術突破、商業模式創新和政府的大力扶持。
地方政策扶持將是中國新能源汽車產業“破冰”催化劑
2010年以來，國家在財政補貼、稅收優惠、產業扶持、示范運營、標準制定、聯盟建立等多方面出臺相關政策扶持新能源汽車產業的發展，以期新能源汽車產業能實現中國汽車工業“彎道超車”的夢想。但實際情況是，國家確定的三批共計25個節能與新能源汽車示范推廣城市，絕大多數都沒有完成所謂的千輛示范工程，即便是在電動車保有量最多的深圳市，也距離2012年末新能源汽車運營達到3.4萬輛的目標相去甚遠。在此背景下，地方政府紛紛依據自身新能源汽車發展特點制定規劃和扶持政策，接下產業政策“接力棒”，將新能源汽車產業扶持進行到底。
以廣東省為例，在國家對新能源汽車未來三年的補貼政策尚未落地之前，率先出臺了《廣東省新能源汽車產業發展規劃（2013-2020年）》，從財政、稅收、產業、投融資等多個角度扶持本地新能源汽車產業發展。而在此之前，上海市出臺的《私人購買新能源汽車試點財政補助資金管理暫行辦法》，規定除了國家補貼之外，上海市將對新能源汽車最高補貼4萬，并能免費使用上海新能源汽車專用牌照。除此之外，襄陽、深圳、天津、浙江等地紛紛制定和出臺了與新能源汽車產業相關的發展規劃或指導意見。隨著各地方政策和規劃的逐步落實，新能源汽車產業將在地方政策的推動下在部分地區率先實現產業化發展。
商業模式創新是新能源汽車快速產業化發展的關鍵
新能源汽車產業化發展的主要障礙包括電池續航里程、性價比、充電時間等技術性問題，動力電池的技術突破是解決以上問題的根本原因。但是短期來看，尋求商業模式的創新則能夠實現立竿見影的效果。與傳統汽車相比，新能源汽車催生了新的商業模式，其包含了基礎設施、電池組件、汽車以及相關服務等環節，基本形成了以政府、消費者、第三方租車公司、金融機構等為主導的各種商業模式。各地方在結合自身資源的基礎上初步形成了“深圳普天模式”、“杭州租賃與換電模式”和“合肥定向購買”三種模式。
三種模式市場切入點各不相同，各具特色：深圳模式適合于統一采購的公交和市政服務等領域；分時租賃模式比傳統汽車租賃更加便宜，更加便利；換電模式解決了充電難的問題；定向購買模式定位于細分市場，適合于固定路線和單一用途的消費者，同時解決了充電難問題。
關鍵零部件將先于整車迎來投資機會
新能源汽車產業鏈包含能量系統（高性能電池材料、動力電池）、驅動系統（驅動電機、驅動系統）、控制系統（電池管理系統、電控制系統）和基礎設施（充電站、充電設備）等細分環節。新能源汽車產業鏈往上可延伸到鋰、稀土、鎳、錳等金屬礦產資源，往下包含新能源汽車整車運營及服務等環節。
從2006年開始,上海市私人購買車輛的增長率一直以20%的速度逐年遞增,截止到去年年底,已經注冊的機動車數量為243.4萬輛,這其中還不包括在上海掛外地牌照的部分車輛。
車輛在給市民帶來交通便捷的同時,也帶來了環境的污染。據測算,上海市區污染源的66%都來自機動車輛,其中有機物占90%,還有26%的是顆粒物。因此,實施節能與新能源汽車戰略,對促進上海汽車交通能源結構調整和城市交通改善具有非常重要的意義。上海也由此成為國家首批13個試點城市以及全國五個私人購買節能與新能源汽車補貼試點城市之一。
上海市政府針對“十城千輛”計劃制定了詳盡的方案。其中,核心目標是建立一個產業基地、三個 服務體系、五個應用示范區。到2012年,上海市公共交通的示范規模,要達到4417輛新能源汽車。整個示范規劃分為兩個階段:第一,以世博會為契機,開展新能源汽車的示范運行;第二,在第一階段的基礎上總結經驗,繼續擴大示范運營。
開世界新能源汽車大規模應用先河
早在世博會尚未開幕之時,上海市政府與國家科技部就共同提出了“上海市2010年世博會在園區內實現公共交通零排放,在園區周邊實現公共交通低排放”這樣一個目標。
根據規劃,世博會期間的節能與新能源汽車用量為1147輛,在園區內越江線公共交通為120輛,成為世博園內主要的公共交通工具。在世博大道上,用超級電容公交車61輛,以及燃料電池公交車6輛;在兩條輔助公交線路上,用燃料電池觀光車100輛,純電動公交車130輛;在園區內世博行政中心,用的純電動場館車140輛,在園區外有90輛燃料電池轎車,混合動力車500輛。
所有新能源汽車在世博會期間,約已運行四個月,整個運行情況良好。按照原來的規劃,世博園區內的地面公交占40%運能,但實際上,承擔了66%的運能。也就是說,原本定位于示范層面上的新能源汽車,在實際運營過程中已經遠遠超出了示范功能,已然真刀實槍地承擔園區的客流運送任務。
比如,越江線的純電動大巴,從5月1日開始到8月31日止,每天工作時間從早上8:00至0:00,截止到8月底,共計出車15617次,載客運行5765萬人次,總運行里程260多萬公里,這些純電動大巴采取的是換電池的模式,換電池總次數39657車次。采用這種換電池的方式也是針對具體的公交運行特點,這樣才能確保行駛里程,保證使用的安全性。
世博大道上的超級電容大巴,每天運營時間也從早上8:00至0:00,同樣截止到上月底,載客2000多萬人次,總行駛里程65萬多公里;燃料電池觀光車的運行時間為每天20:30至22:00。由于燃料電池的加氫車只能夜間進入園區,所以燃料電池觀光車也只能夜間加氫。截止到8月底,燃料電池觀光車共計出車8787車次,載客運行136萬人次,總行駛里程超過44萬公里。
由于燃料電池觀光車在園區非常受歡迎,因此,6月份又增加了純電動的觀光車。從6月1日到8月底,總共載客156萬人次,總行駛里程達到77萬多公里。
燃料電池大巴從5月18日開始在世博大道線上運行,最初它的目的主要是實驗和數據采集,每天上午9:00入園,下午3:00出園,單車每天運行40公里。
燃料電動轎車也成為世博園的亮點之一。其中以上汽榮威品牌為主,按照行政中心的安排,作為貴賓車參與世博接待,在世博園區附近運行。
總之,目前整體情況運行良好。為了保障世博會燃料電池汽車的運行,在世博附近專門建了一個加氫站,可以同時加注4輛轎車和2輛大巴。同時,又有兩座移動加氫站,這兩輛移動加氫車按照法規的要求,在夜間進入到園區內給燃料電池觀光車加注燃料。
另外,在之前上海的加氫站也有一個世博保障基地,這里有5輛長安燃料型轎車、5輛一汽燃料型轎車、2輛奇瑞燃料型轎車。這些轎車是市府接待辦用車,也作為貴賓用車參與世博接待。
截止到8月底,燃料電池轎車的運行里程超過12萬公里?；旌蟿恿ζ囎鳛楫a品車在園區外參與客流的運送。
根據上海市在新能源汽車推廣應用方面的目標進行效益分析,2010年到2012年將節省傳統燃料23萬噸,減少有害物質排放1400噸。
總之,世博會取得的成效,已經充分反映了我國新能源汽車多年來所積累的能力,技術的進步非常明顯。此外,整個研發及應用團隊協作精神非常好,在爭論中緊密合作、目標明確,確保世博新能源汽車運行狀態良好。
面向未來的全方位推廣計劃
在“十城千輛”工程推廣和世博會新能源汽車應用都取得了良好效果的同時,上海又成為全國首批五個私人購買節能與新能源汽車補貼試點城市之一,上海市也已經制定了一套詳盡的私人購車補貼方案。
在具體的方案基礎上,還制定了具體的目標。到2012年,上海私人使用新能源汽車的數量要達到2萬輛;在基礎設施建設方面,充電裝置大約2.5萬個;基礎設施要比新能源汽車超前布局,并且進一步改善純電動車使用環境?？傊?下一步的目標要以帶動產業的發展為主,以超前的布局改善使用環境,以鼓勵政策來改善消費環境,以探索商業模式推廣新能源汽車的使用規模。
其次,以整車租賃為主,以“單位定向采購逐步過渡到新型商業化私人購車”的推廣策略,由團體再到私人。通過構建基礎設施網絡、專業保障團隊、統計應急指揮中心等形成一個應用服務體系,為大規模的推廣奠定基礎。
在推廣策略中,將以嘉定區作為試點,在試點中把這種保障體系走通并完善之后,再向上海各個區域進行推廣,形成覆蓋全市主要功能區域的示范框架和網絡。上海市政府在車輛采購、汽車研發、基礎設施建設、電池租賃等方面都制訂了相應的鼓勵政策來支持和推廣新能源汽車。
我們最終的目的,就是希望通過這種私人購車補貼試點方案,進一步帶動產業發展。預計到2012年,上海本地新能源汽車年產能提升至10萬輛,其中新能源乘用車在6萬輛左右,形成新能源汽車年產值300億、新能源乘用車年產值200億以上的規模。
