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開篇：寫作不僅是一種記錄，更是一種創造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的12篇新能源汽車研究綜述，希望這些內容能成為您創作過程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進步。
【摘 要】隨著科技的發展，人類社會也在不斷進步。但經濟繁榮、社會進步現象背后隱藏著人類無限需求與能源有限供給所帶來的巨
>> 西部地區新能源產業自我發展能力研究 西部地區人力資源分布不均問題與對策探究 華南地區智能交通科技資源分布與整合研究 西部地區化學課程資源的整合初探 西部地區科技人力資源流動現狀 西部地區縣市科技項目發展對策研究 新能源汽車研究與開發 論西部地區自然科學地方文獻資源研究的意義與內容 西部地區人力資源開發中存在的問題與對策研究 西部地區人口、資源、環境與經濟的協調發展研究 西部地區資源豐裕度與經濟發展水平相關性研究 西部地區金融發展與經濟增長關系研究 西部地區公共支出與經濟增長研究 新能源汽車研究綜述 西部地區能源產業集群發展戰略研究 我國西部地區資源型城市發展 與新型城鎮化路徑研究 汽車新能源與節能技術應用研究 汽車新能源與節能技術的應用問題研究 發展新能源汽車現存問題與對策研究 地方發展新能源汽車的困境與對策研究 常見問題解答 當前所在位置：
[5]廖遜.人民網海南視窗，科技研發服務[EB/OL].
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關鍵詞：新能源汽車 綠色消費者 人口統計特征 生活方式特征
中圖分類號:F014.5 文獻標識碼:A
文章編號:1004-4914（2012）03-038-03
新能源汽車是相對于傳統燃料汽車而言的，是指使用了除汽油和柴油等石油能源作為動力來源的汽車，既包括了全部使用非石油燃料的汽車如純電動汽車、燃料電池電動汽車，也包括了部分使用非石油燃料的汽車如混合動力電動車、乙醇汽油汽車等。新能源汽車由于使用了清潔能源，能夠有效緩解傳統汽車對環境造成的污染問題，以及汽車普及帶來的石油短缺問題，對人類社會的發展具有重大的作用。在汽車的傳統技術上，我國與西方發達國家有很大差距，但在新能源汽車上我國汽車工業轉型的包袱要輕得多，基本掌握了新能源汽車的核心技術，因此我國新能源汽車產業趕上發達國家的機會和可能性大得多，有望實現我國汽車工業的振興。我國高度重視新能源汽車的發展，“十二五”規劃中明確指出“積極有序發展新能源汽車產業”，并出臺了一系列方針政策推動新能源汽車產業的發展。在我國大力發展新能源汽車這個時代背景下，我們需要考慮的是新能源汽車的市場前景如何，是否能被整個社會所接受。而新能源汽車的市場前景主要取決于作為市場主體的消費者，因此本文展開了對新能源汽車消費群體的綜合統計特征研究，以期為新能源汽車行業的發展和國家的方針政策的制定提供一定的參考建議。
一、理論綜述與述評
新能源汽車產業屬于新興產業，針對新能源汽車的研究主要集中在技術研發和產業化理論和實踐探索方面。Joseph Romm (2004)認為氫能和燃料電池汽車最早也只能在2030年開始普及，美國能源部應當把氫能源研究的重點放在開創性技術突破研究方面，以期實現氫能源汽車的長遠發展。Volker Blandow與Ludwig Boelkow（2008）總結了歐洲氫能源交通示范項目的發展情況，其中包括了歐盟委員會支持的示范項目和歐盟成員國進行的示范項目，指出了氫能源汽車今后發展的方向。井志忠（2007）對日本新能源汽車產業的發展模式進行了研究，總結了日本新能源汽車產業發展的動因、政策扶持體系和產學研一體化的研發與應用格局。趙斌（2010）對比亞迪新能源汽車消費的影響因素進行了研究，研究發現消費者選擇新能源汽車是出于其清潔環保和經濟、使用成本低的原因，潛在消費者希望新能源汽車購置費用約為同配置傳統汽車的150%以內，年維護費用為售價的5%以內，而超過50%的消費者會選擇分期付款方式購買新能源汽車。
從目前的研究來看，針對消費者綜合統計特征的研究主要包括人口統計特征和生活方式特征的研究。現有研究涉及到的人口統計變量主要是教育程度、職業或工作狀態、收入、性別、年齡、家庭中有無小孩、居住地和婚姻狀況。有研究發現，綠色消費者年輕，教育程度高，來自收入較高的家庭，多為女性，有較高的職業地位（Shrum，John A.，Tina M.，1995）。而高明瑞（1992）認為，年齡較大者會從事綠色消費行為。Robers（1996）的研究表明人口統計變量與綠色購買的關系相當混亂，很多研究結論相互矛盾。因此，綠色消費行為與性別、年齡、收入等人口統計特征的關系有待進一步研究。對綠色消費者的生活方式研究得到了如下一些結論：他們是意見領導者，他們重視與他人之間的口頭交流，他們愿意嘗試新產品卻不是沖動的消費者，他們消費比較理性, 對價格挺敏感（Burn，1991）。相比電視廣播等媒體，他們更加接受雜志等書面媒體。他們更喜歡書面承諾，缺乏品牌忠誠度，對廣告宣傳持懷疑態度（何志毅，楊少瓊，2004）。
二、研究假設
基于對新能源汽車消費群體的綜合統計特征的研究述評，現有研究涉及到的人口統計變量主要是性別、年齡、收入、教育程度、職業或工作狀態、家庭中有無小孩、居住地和婚姻狀況。關于生活方式的研究述評表明，綠色消費者是引導消費潮流的意見領導者，他們重視與他人之間的口頭交流，愿意嘗試新產品卻不是沖動消費者，相比電視廣播等媒體，他們更加接受雜志等書面媒體，缺乏品牌忠誠度。因此，本文提出以下假設：
H1：收入高的群體相對于收入低的群體，對新能源汽車的態度評價和消費意向更高。
H2：文化程度高的群體相對于教育程度低的群體，對新能源汽車的態度評價和消費意向更高。
H3：女性消費者相對于男性消費者，對新能源汽車的態度評價和消費意向更高。
H4：對新能源汽車持正向消費態度和消費意愿的消費者，大都是意見領導者，重視與他人之間的口頭交流。
H5：對新能源汽車持正向消費態度和消費意愿的消費者，大都愿意嘗試新產品卻不是沖動的消費者。
H6：對新能源汽車持正向消費態度和消費意愿的消費者，更加接受雜志等書面媒體（相比電視廣播等媒體）。
H7：對新能源汽車持正向消費態度和消費意愿的消費者，大都缺乏品牌忠誠度。
由于新能源汽車在我國還出于開發階段，沒有普及，現有的購買者極其有限，因此本研究范圍主要是新能源汽車的潛在消費群體。研究對象主要是20-30歲的在讀大學生及剛畢業的受過高等教育的社會階層，期望通過對其詳細的調研，并在調研數據的基礎上研究新能源汽車消費者行為。本調查采用紙質問卷和電子問卷兩種問卷發放形式，共發放問卷300份，回收問卷286份，剔除無效問卷29份，回收有效問卷257份，有效回收率為85.7%，達到了預期的效果。
三、假設驗證與討論
在關于新能源汽車消費群體綜合統計特征的研究假設的基礎上，本研究通過調查問卷收集到一手數據，并運用單因素方差分析、聚類分析、描述性統計分析等統計軟件中的分析方法，來考察新能源汽車消費群體的綜合統計特征。為了研究收入不同的消費群體對新能源汽車的態度評價和消費意向是否具有顯著差異性。本研究利用單因素方差分析求證差異的顯著性。表1列舉了消費者態度和消費意向在因子變量（收入）上的方差分析結果。從方差分析結果看，消費者態度和消費意向均不具有顯著差異性，假設H1不成立。
表2列舉了消費者態度和消費意向在因子變量（文化程度）上的單因素方差分析結果。從方差分析結果看，消費者態度和消費意向均不具有顯著差異性，假設H2不成立。
表3列舉了消費者態度和消費意向在因子變量（性別）上的單因素方差分析結果。從方差分析結果看，消費者態度具有顯著差異性，而消費意向差異性不明顯。因此，需要對消費者態度與消費者性別做進一步分析。在分析不同性別消費者對新能源汽車的印象、喜好程度，以及新能源汽車對不同性別消費者的吸引力后發現，在印象更好、喜好程度更好、更有吸引力選項上，持贊成（非常贊成、基本贊成）態度的女性消費者多于男性消費者，而持不贊成（非常不贊成、不太贊成）態度的女性消費者少于男性消費者，男女消費者的總數基本相同，結合表3得出的結論男性和女性消費者的態度評價存在明顯差異性，可以得出結論：女性消費者相對于男性消費者對新能源汽車的態度評價更高。因此，假設H3部分成立。
為了研究新能源汽車消費群體的生活方式特征，我們需要對被調查者進行分群，并把消費者區分為兩群：對新能源汽車持正向態度和消費意向的消費者、對新能源汽車持負向態度和消費意向的消費者。根據前面的研究假設，我們研究了兩類消費者在因子變量（引導消費潮流的意見領導者、重視與他人之間的口頭交流、愿意嘗試新產品、沖動消費者、更加接受雜志等書面媒體、缺乏品牌忠誠度）上的單因素方差分析結果，如表4。從方差分析結果看，因子變量（更加接受雜志等書面媒體、缺乏品牌忠誠度）在兩類消費群體中差異性不明顯，假設H6、假設H7不成立。因子變量（引導消費潮流的意見領導者、重視與他人之間的口頭交流、愿意嘗試新產品、沖動消費者）在兩類消費群體中有顯著差異性。因此，需要對兩類消費群體在這四個因子變量上做進一步分析。
表5分別列出了正向消費態度和消費意向的消費者的生活方式特征的百分比。結果顯示，在自己是否是“引導消費潮流的意見領導者”選項上，持贊成（非常贊成、基本贊成）態度的消費者占61.7%，而持不贊成（非常不贊成、不太贊成）態度的消費者僅占4.3%，由此可見新能源汽車的消費群體大都是引導消費潮流的意見領導者。在自己是否“重視與他人之間的口頭交流”選項上，持贊成態度的消費者占87.4%，由此可見新能源汽車的消費群體大都重視與他人之間的口頭交流。在自己是否“愿意嘗試新產品”選項上，持贊成態度的消費者占84.4%，由此可見新能源汽車的消費群體大都愿意嘗試新產品。在自己是否是“沖動購買者”選項上，持贊成態度的消費者占8.5%，持不贊成態度的消費者占67.0%，由此可見新能源汽車的消費群體大都不是沖動夠買者。因此，假設H4、H5成立。
四、結論和啟示
本文從消費者的人口統計特征、生活方式特征兩個方面來研究新能源汽車消費群體的綜合統計特征，并得出了相關結論。女性消費者相對于男性消費者，對新能源汽車的態度評價更高。而新能源汽車消費群體的其他人口統計特征（收入、文化程度）不具有統計顯著性。對新能源汽車具有正向的態度評價和消費意向的消費者，他們大都是意見領導者，重視與他人之間的口頭交流，愿意嘗試新產品卻不是沖動的消費者。
本研究證實新能源汽車的消費群體具有一定的人口統計特征和生活方式特征。新能源汽車的細分市場應該定位在那些意見領導者，重視與他人之間的口頭交流的消費者，愿意嘗試新產品卻不是沖動的消費者。產品營銷要結合這類消費者的特點（如消費習慣、信息媒介選擇），有針對性地制定市場營銷方案。同時應加強對女性消費者的宣傳和推廣，以期其正向的消費態度轉變成正向的消費意向。
參考文獻：
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關鍵詞: 自主品牌;汽車產業;新能源汽車
中圖分類號: X734.2
從中國的實際情況看,供給啟動汽車產業發展的重點在于發展新能源汽車,建立自主民族品牌。在汽車產業規劃中,未來自主品牌乘用車在國內市場份額將升至40%以上,其中自主品牌轎車的市場份額超過30%。此外,鼓勵自主品牌汽車出口,未來自主品牌汽車出口約占銷量的比例接近10%,新近出臺的《汽車產業調整振興規劃細則》關于新能源與自主品牌部分明確指出,產品結構調整以節能減排為主導,重點支持低排量汽車和新能源汽車。2009年至2011年,力爭電動車的年產能達到50萬輛,新能源汽車占乘用車總銷量的5%;在政府采購時,將優先采購自主研發的新能源汽車。此外,排量1.5升以下乘用車的市場份額擬達到40%,其中1.0升以下的小排量車達到15%;重型載貨車占載貨車的比重超過25%。我國目前兩家最受矚目的自主廠商,是安徽蕪湖的奇瑞汽車以及浙江臺州民營的吉利汽車。
我國自主品牌商務用車的數量及產量所占比重偏小,與規劃目標還有一定的差距,縮小差距達到目標是近期我國自主品牌的任務所在。如何打造自主品牌呢?目前,能源稀少環境污染問題日益矚目,我們認為借助汽車新能源技術革命,是我國汽車產業做大做強自主品牌的重大機遇。
目前,中國汽車保有量已超過5000萬輛,中國已成為全球第二大汽車市場和第三大汽車制造基地,人均汽車擁有量卻僅為世界平均水平的1/3,但年耗油量已接近全國成品油總量的60%。按目前的增長速度和油耗水平,中國汽車保有量到2020年將超過1.5億輛,年耗油量將突破2.5億噸。巨大的市場需求與嚴峻的能源環境約束之間的矛盾異常尖銳,發展節能環保汽車、實現能源轉型與產業振興,勢在必行。進入新世紀以來,以動氣電氣化為主要特征的新能源電動汽車技術突飛猛進,油電混合動力技術進入產業化階段,鋰動力電池技術取得重大突破,車用燃料電池技術不斷進步。所以,新能源電動汽車的技術變革,為我國車用能源轉型和汽車產業振興提供了歷史機遇。
國內各大自主品牌汽車都制定了相對完善的新能源汽車發展戰略,但整條產業鏈的發展遇到一些問題,其中最為突出的即是各環節的不能協同發展。
首先,在技術研發方面,科技部自“九五”以來開始對節能與新能源汽車組織進行研發,“十五”和“十一五”期間累計投入人民幣近20億元,分別組織實施了電動汽車重大科技專項、清潔汽車行動攻關計劃、節能與新能源汽車重大項目等行動計劃,支持電動汽車和代用燃料汽車為主的節能與新能源汽車研發和攻關,形成了以動力平臺為核心帶動零部件技術突破的研局,建立了多個具有自主知識產權的節能與新能源汽車動力系統技術研發平臺。但是,在研發環節也存在一些問題:其一,新能源汽車存在過高的前期研發資金投入以及緩慢的收回成本過程,國家前期投入的20億元是遠遠不夠的,例如比亞迪在新能源汽車的投入是歷經了5年的技術積累,耗資數十億人民幣。而很多中小企業由于規模小、轉型快,往往是最先涉足新能源汽車的,這就存在著龐大的技術投入和中小企業資金相對緊缺的之間的矛盾。其二,由于新能源汽車包括混合動力汽車、純電動汽車等多種類型,有一種觀點認為應全方位多角度開發,讓不同研發主體相互競爭,才能快速掌握核心關鍵技術。如果集中研發,必須確保研發建立在“押”對的前提下,否則我國將失去與發達國家新能源研發同步地位。但這種觀點有可能造成了社會資源一定浪費,我們更需要的是統一的標準。因為新能源汽車一個很大的瓶頸就是推廣問題,如果沒有一定的標準,規模難以擴大,推廣自然需要更多財力、人力與物力。其三,國內汽車業難以找到整車企業要求的量產化產品,從而無法進行批量生產,2008年僅有7款車型為新能源車量產,譬如奇瑞汽車在混合動力汽車方面已經有100多項專利,由于缺乏量產化產品,關鍵零部件不得不采購國外產品。
其次,在零部件方面也存在著問題。第一,國內汽車的關鍵零部件生產方面還未形成統一的技術標準,阻礙了新能源汽車的產業化進程。《細則》里提到:“新能源汽車專用零部件技術達到國際先進水平”,而我國大多企業所采用的零部件標準是不同的。第二,研發投入低,當前國外汽車零部件產業的投資為整車企業的1.3倍左右,而在我國還不到0.3倍。由此可以看出我國零部件企業不可能在技術開發和產業開發上有較大的力度。我國汽車零部件企業的年開發投入一般為銷售收入的1%―1.5%,而發達國家為3%―5%,有的甚至達到10%,研發投入低造成了我國零部件生產行業的低附加值水平以及難以形成規模的現狀。第三,較小的產業規模使零部件產業形成相對狹窄封閉的高壟斷態勢,給新能源汽車又增加了成本。
再次,在銷售方面,以混合動力、電池、氫氣為驅動能源的未來汽車,可能會終結品牌4S的銷售模式,被集中在大賣場出售,而高昂的新能源汽車價格使得汽車消費者望而卻步,短時間內很難從性價比上得到消費者的認可。新能源汽車價格與普通的汽油車相比基本上要高60%左右,比如,一臺進口的思域混合動力車的價格在25萬左右,而國產思域自動擋的車價不過是15萬左右,兩者相差了整整10萬元,消費者清楚知道如果省油的錢遠遠抵不上買車高出的部分是不會多掏錢的。如何充分利用政府政策,有目的的為新能源汽車的銷售模式提供新思路是亟待解決的問題。
最后,在補充能源方面,隨著新能源汽車的推廣使用,增加新能源補充站成為最為突出的問題。傳統的內燃機汽車所使用的加油站是隨處可見,補充油料也十分便捷,然而由于新能源汽車還在推廣階段,其能源補給就顯得捉襟見肘了。目前主要推廣的是混合動力汽車和電動汽車,前者并未脫離對燃油的依賴,只有節油率達到30%以上的混合動力技術,才能真正達到節能環保技術,其不需要特別的燃料,續航里程長,但缺點是長距離高速行駛基本不能省油,因此逐漸增加其他能源汽車勢在必然,而相應能源供給配套急需跟上,但這需要較大費用,比如我國建一座可供100輛車使用的充電器,要花費約2000萬人民幣。由此可見,我國新能源汽車發展不論是技術本身還是相應配套設施還存在著很多問題。如何分析解決這些問題是發展我國汽車產業的關鍵所在。
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關鍵詞：汽車產業 產業集群 發展思路
一、世界汽車產業發展現狀概述
汽車產業作為一種具有極強輻射作用的重要產業，是每個國家和地區都要重點發展的支柱產業。汽車產業在可以在鋼鐵、機械、公路、交通、金融等等，各個方面對國民經濟產生刺激作用，汽車產業的輻射覆蓋各行各業，汽車企業從研發到融資，再從制造到銷售，各個環節都十分活躍，具有強大的外部性，為一個國家生產的發展和工業化的進程起到的積極的作用.
當今世界的汽車生產具有強烈的規模效應，研究證實只有年產量達到100W輛的企業才能產生規模經濟，從上世紀50年代至今，各國的汽車生產商群雄逐鹿，世界十大汽車生產集聚地應運而生了，如美國的底特律、日本的豐田市、德國的斯圖加特等等，這些地區都已經形成了優勢明顯的產業集群效應， 規模經濟帶來的低成本高產量使得這些地區成為了各國效仿的典范。
二、我國汽車產業集聚地簡介
全球化經濟已經成為了當今國際經濟發展的主流趨勢，大量的跨國汽車制造企業入駐中國，并與我國眾多大型汽車企業集團展開合作，這推動著我國汽車產業蓬勃的發展，汽車產業的發展自身就存在集群化發展的特性。因此，國內汽車制造業隨著經濟的快速增長逐漸顯示出了集群化的趨勢，并在不同的區域形成集聚化發展的優勢。
到目前為止，我國已經形成了大量的汽車產業集群，但是最具規模的只有六個，分別為長江三角洲、珠江三角洲、華中地區、西南地區、東北地區以及京津地區，這六大區域是目前我國產業集群化發展最成熟的地區，六大區域的總產值占到了我國汽車總產值的78.4%。這六大產業集群地處不同的省市，擁有的品牌也各不相同（如表1.1）。中國主要的大型汽車制造企業都集聚在這些汽車產業集群中，集群體系已經發展成熟，對國內各省市的汽車產業發展提供了最直接的經驗借鑒。
表1.1 中國2009年六大汽車產業集聚主要經濟指標占全國比例
三、南昌市汽車產業發展現狀
汽車工業是江西重點培育的六大支柱產業之一，在國民經濟中占有重要地位。自上世紀九十年代以來，在國家汽車產業政策的引導下，我省加大了對汽車工業的投入力度，出現了像江鈴、昌河等大型汽車企業集團，其產業集中度逐年增加，已經形成一定規模的產業集群的雛形。
近年來，南昌市把發展汽車制造業作為建設先進制造業重要基地的主戰略，支持江鈴集團做大做強做優，著力在小藍經濟開發區打造汽車工業城。2006年，南昌市擁有各類汽車工業企業223戶，汽車年產量達9. 7萬輛，汽車工業年產值達178億元，汽車產業已成為南昌市經濟發展中的重要支柱產業之一，南昌也是中國輕型車重要生產基地之一。作為南昌汽車產業基地的小藍經濟開發區，產業集聚效應日益顯現，區內汽車及零部件產業已初具規模。至2010年底，小藍聚集汽車及零部件企業86家，其中汽車整車項目5家，汽車及零部件產業實現主營業務收入72. 9億元。
然而江西省汽車產業在全國競爭力還是很薄弱的，雖然近幾年有所發展，但是在全國的發展增速來看，并不顯著，差距還是巨大的。和全國產量想比較，2010年南昌的汽車工業產值、整車產值、零部件產值，分別只占到全國的0.56%、0.6%、0.81%。雖然近年來江西省汽車在銷量上有著巨大的增長，但是仍然和國內其他汽車廠商存在較大差距，其車型品種的總類也遠不如其他地區。
四、政策建議及發展思路分析
（一）招商引資，大力發展汽車零部件產業
我國汽車零部件產業和國外有較大差距，尚沒有形成自主研發能力和規模生產能力，產量低，質量差，品種單一。目前國內整車廠商對零部件的需求主要來至于從國外進口。據統計全世界前一百位的零部件生產廠商，沒有一家是來自中國的。江西作為長珠閩的對接中心，同時連接幾大經濟圈，有著得天獨厚的區位優勢，江鈴作為江西的老牌國企，應該緊密聯系高校，加大在零部件生產商科研投入，放棄難以成形的整車生產，利用江西的物流區位優勢、以及與福特多年的合作經年，轉型作為零部件生產商。
（二）開辟汽車服務業，做東部沿海城市汽車維修服務后花園
據統計中國平均每年每輛汽車的使用費用為21674元，其中花費在汽車維修保養的費用占到了26.1%，中國今后每年將會有大量的二手車涌入市場，考慮到越來越嚴峻的能源問題，汽車的循環服務業將是未來一大朝陽產業。而汽車后市場的前景之廣闊也將可想而知，小藍工業園區完全可以在國內汽車服務市場尚未成熟之際抓住機遇，自主走出一條以汽車零部件生產為主，汽車后服務營業為輔的多功能產業集群道路。
（三）加快培育和發展節能與新能源汽車產業
面對日益嚴重的能源和環境約束，要堅持節能汽車與新能源汽車并舉，進一步提高傳統能源汽車節能環保和安全水平，加快新能源汽車發展。組織實施節能與新能源汽車創新發展工程，掌握先進內燃機、高速變速器、輕量化材料等關鍵技術，突破動力電池、驅動電機及管理系統等核心技術，逐步建立和完善標準體系，穩步推進節能與新能源汽車試點示范，加快充電設施建設，完善新能源汽車準入管理，健全汽車節能管理制度。
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關鍵詞：電動汽車 充電負荷 有序充電 V2G 分布式能源（DG）
一、引言
環境問題和能源問題日趨嚴峻，而交通對石油的消耗量和產生的碳排放都相當巨大。有些國家的石油供應很大程度上依靠進口，比如美國2009年，94%的交通能源來自石油，而63%的原油靠進口，過分的依賴石油會給國家安全帶來很大風險。可再生能源的廣泛利用和電網無處不在的特點，使汽車的電氣化成為最好的解決方法。電動汽車在節能排放和保障能源安全等方面的傳統汽車無法比擬的優勢，受到各國政府、汽車生產商以及能源企業的廣泛關注。
世界各國政府紛紛出臺相關政策推動電動汽車產業發展，如美國的EV Project計劃和中國的“十城千輛”計劃，“十二五”規劃中也把新能源汽車作為重點發展的七大戰略性產業之一。豐田、通用、福特和大眾等眾多汽車生產商也都積極加入電動汽車的浪潮，電動汽車將面臨空前的繁榮，成為時代的寵兒。研究表明，在中等發展速度下，至2020、2030和2050年，美國電動汽車占汽車總量的比例將分別達到35%，51%和62%。到2020年，中國10%-20%的乘用車銷量將來自純電動汽車、充電式混合電動汽車和其他新能源汽車。
圍繞電動汽車的研究成為了當前的熱點。本文將對大規模電動汽車的接入對電力系統造成的影響進行討論。
二、電動汽車接入的影響
電動汽車充電負荷性質復雜，具有很大的隨機性和不確定性，主要影響因素包括：用戶習慣、出行目的、車輛屬性、電池特性、地區、時間和氣候、環境溫度、電能補給方式、電動汽車規模、充放電控制措施、市場運營機制等等。
電動汽車的這些不確定性造成了它的大規模推廣應用將會影響電力系統的安全、穩定和經濟運行，導致損耗增加、電壓跌落、變壓器壽命減少。電動汽車引起的負荷增長也會給發、輸、配各個環節帶來升級改造的壓力，電力市場結構還可能因此改變。具體如下：
2.1電動汽車充電負荷對電源和輸電的影響
大量電動汽車的接入對電源和輸電網絡的規劃和運行帶來新的挑戰。一方面，充電負荷使得系統總負荷顯著增大，給供電安全造成壓力。另一方面，電動汽車的V2G功能又可在負荷高峰期充當電源，為系統提供支撐，與風電和太陽能等分布式能源的協調調度還能夠增強電力系統接納間歇性電源的能力。
2.2電動汽車充電負荷對配電的影響
研究發現，充電負荷對人口密度大的地方的影響更為顯著，這種不均衡給局部配電網造成壓力，影響配電網的安全穩定和經濟運行。電動汽車充電負荷對配電網的影響已有大量研究，主要包括可靠性、電能質量（電壓降落、諧波污染和三相不平衡）和經濟運行（網絡損耗、變壓器壽命）。
研究表明，隨著電動汽車滲透率增加，能量損耗和電壓偏移都會增大，晚高峰充電時尤為顯著。且在滲透率足夠高的情況下，變壓器、線路都將超載，需要升級改造。在不考慮充電樁和充電站的投資費用情況下，加強網絡的投資可能增加到總投資的19%，損耗最高能增加到40%。也需要額外的電壓補償設備和調壓變壓器來處理由充電負荷引起的電壓跌落。
有文獻研究表明：當線路負載率較低時，合理的電動汽車接入電網充電將會提高線路的運行效率，使線路經濟運行；但是當電動汽車滲透率較高時，由于流經線路和變壓器的電流增大，導致線路負載過重，線路的負載損耗增加，從而讓線路從經濟運行區域轉變到非經濟運行區域。高滲透率的電動汽車接入電網充電會使線路是末端節點電壓會嚴重下降，影響用戶的正常用電。
2.3電動汽車充電負荷對電網規劃的影響
電動汽車充電負荷的不確定性，導致電網和電動汽車充電裝置的規劃變得愈加復雜。電網和充電設施的規劃關系到電動汽車的發展。若規劃不合理，不僅會影響到用戶方便性，還會增加網絡損耗和電壓跌落，對用電可靠性造成影響。所以規劃時應充分考慮相關因素，如交通環境，充電需求，用戶體驗，對電網的影響和經濟性等。
2.4電動汽車充電負荷對市場的影響
電動汽車的大量接入可能導致市場結構的變化，管理電動汽車負荷的電動汽車聚集體可能成為電力市場新成員。它可以是已有的機構，也可是逐利而加入的新實體，從購電與售電差價中獲利。為了減小風險，它可以參與長期雙邊合同市場、日前市場；為了滿足負荷實時需求，也能參與實時市場。隨著電動汽車技術的發展，等到V2G成熟以后，電動汽車還可作為“虛擬電廠”參與到有功市場和輔助服務市場等各個環節。
三、總結
大規模電動汽車的接入已成必然趨勢，將會對電力系統安全穩定和經濟運行產生深刻的影響，涉及發輸配各個層面。值得慶幸的是，電動汽車充電負荷的可控性和V2G技術為此提供了解決思路，采取適當電價結構和智能充電策略，合理分配充電負荷，可以顯著改善負荷特性，減小充電負荷的不利影響。充分利用V2G技術還可移峰填谷，平滑負荷曲線，提高負載率，減小電網投資；還能參與系統調峰、調頻等輔助服務。進行積極的充電控制，可以實現對可再生能源出力變化跟蹤，提高可再生能源的吸納能力。
參考文獻：
[1]王錫凡，邵成成，等.電動汽車充電負荷與調度控制策略綜述[N].中國電機工程學報，2013，33（1）：1-9.
文章編號：1004-4914（2013）04-109-02
本文采用灰色關聯度分析方法，對我國主要新能源上市公司的競爭力進行評價，并針對不足之處提出建議，以適應新形勢。
一、企業競爭力研究綜述
1.企業競爭力。競爭力是競爭主體和競爭對手之間在角逐或比較過程中體現出的一種實現競爭目標的綜合比較能力。
對于企業競爭力，國內外專家意見基本一致，是企業在競爭的市場環境中，綜合運用企業自身人、財、物資源和外部資源，更有效率地向市場和顧客提品或服務并實現自身價值的綜合比較能力。
2.企業競爭力評價體系。《全球競爭力報告》和《世界競爭力年鑒》，有一套完整的競爭力評價體系，但只是針對某國企業的整體層面，對個別企業不具有適用性。
2004年，國家經貿委經濟研究中心等權威單位共同出爐《中國大中型企業國際競爭力評價報告2002―2003》，首創了我國大中企業國際競爭力評價指標體系。它包含規模與效率、管理實踐、學習與創新、營銷與市場、環境與影響五大要素，65個指標。但這一評價體系不具有普遍性，對參評企業有一定的資質要求。
劉忠敏、毛智賢等將企業競爭力概括為外在競爭力和潛在競爭力兩個方面，包括企業規模、盈利能力、市場控制能力、經營安全能力和營運能力及資源、能力、環境。該指標體系有其合理性，為企業競爭力評價提供了指導作用，有利于企業準確定位。
二、新能源企業競爭力評價
1.新能源企業。新能源是指在新技術基礎上，系統地開發利用的可再生能源，如太陽能、風能等，那么從事新能源開發及推廣的企業就是新能源企業。
2.新能源企業發展現狀。目前，新能源企業呈現出較好的發展前景，隨著國家“十二五”新的能源政策的實行，成長空間巨大。但在行業內部，仍然存在產能過剩和低水平重復建設問題，制約了自身競爭力的提升。
3.新能源企業競爭力評價。
（1）新能源企業競爭力評價指標的選取。新能源企業競爭力評價指標選取要堅持重點性、可操作性、可比性、獨特性四個原則，突出反映盈利能力、營運能力、發展能力、經營安全能力，同時考慮國家政策的影響。本文綜合考慮以上要素，建立如下的指標評價體系：
（2）原始數據的選取。本文從A股滬深兩市新能源板塊選取了2011年12月31日樂山電力、ST力陽、杉杉股份、天威保變、湘電股份、華儀電氣、航天機電、岷江水電、精功科技、粵水電、中環股份、金風科技、拓日新能、銀星能源、寶新能源等15家新能源上市公司的相關數據，在選取過程中需要注意以下幾點：第一，15家新能源上市公司新能源收入占總收入30%以上；第二，岷江水電2011年和2010年應收賬款周轉率未公示，取2009年數據；第三，國家正在大力推行節能減排和限制低水平重復建設政策，考慮到水能和風能的優越性，以及國家對太陽能和雙面硅材料生產加工的限制，分別對風能、水能、太陽能以及雙面硅材料生產加工的扶持力度規定為4、3、2、1。
（3）建模思路。
③利用灰色關聯度分析方法計算相關系數，據各指標權重計算各企業綜合評價得分：
各指標的最優值構成數列Si0=（s10，s20，s30，…s130），虛擬一個最具競爭力新能源企業，然后計算各新能源企業與最具競爭力新能源企業的關聯系數ξij，進一步由ωi計算出關聯度R，公式如下，
p為分辨系數，按國際慣例取0.5，計算得到關聯系數矩陣E=（ξij）13×15，則關聯度R=WE（rj）1×15，最后依據關聯度rj大小進行排序，即可得到新能源企業競爭力優劣。
三、新能源企業競爭力評價實證研究
1.數據處理。
（1）參考數列的選取及數據的規范化。其中資產負債率為成本指標，其他為效益指標，MOC為選取的參考數列，賦值為1，即虛擬的最具競爭力新能源上市公司。
權重的計算：
（2）綜合評價得分的計算。
2.新能源上市公司競爭力評價。
（1）綜合評價。總的來說，粵水電、精功科技、湘電股份及華儀電氣綜合競爭力較強，拓日新能、樂山電力、航天機電、銀星能源競爭力較弱。
從新能源結構來看，水電上市公司競爭力強于太陽能以及風能上市公司。
（2）競爭優勢及制約因素分析。綜上，競爭力居于前列的都有著較強的盈利能力和發展能力，經營安全性也比較穩定，同時得到國家相關政策的扶持；競爭力較弱的多集中于低水平重復建設的太陽能光伏產業及相關產業鏈，既得不到國家政策的有力支持，盈利能力又不看好，資金周轉較慢，從而導致競爭力不強。
（3）提升競爭力的建議。隨著一次常規能源的過度消耗和衰竭，新能源產業方興未艾，正是我國新能源上市公司擴大影響力，增強競爭力的黃金時期。綜上分析不難找出新能源上市公司競爭力不強的關鍵癥結，即未能充分適應市場需求，及時進行產業整合優化，加強集約化經營，擺脫傳統的粗放經營模式。為此，特提出以下建議：
①加大科技投入，提升產品質量和產業水平，增加產品的附加值。
②適度縮減低水平建設規模，同時延伸新能源產業鏈，多推出新產品。
③響應國家“十二五”規劃，大力投資國家鼓勵支持的新能源汽車等行業。
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⑥劉豫：《南寧舉辦首映式》，《南國早報》2016年11月5日。
⑦李博：《喜劇電影公映》，《中國藝術報》2016年11月4日。
⑧李博：《電影：忠孝節義中的亂世酒香》，《中國藝術報》2016年1月13日。
⑨夏寧竹：《電影譜寫華夏民族復興歷史》，《文藝報》2016年1月27日。
⑩凌春鳴：《五大名莊 巴黎世博的遺響》，《新財富》2010年第11期。
{11}王一：《草根力量 殺入影視圈 河南人欲飲 “紅顏容”》，《河南商報》2011年10月11日。
{12}《首映式現場女主演失聯導演發飆砸板
凳？》，《南充晚報》2016年12月2日。（原文無作者署名）
{13}趙志成、馬靜波、呂曉霞：《中俄青年友好交流年獻禮之作4月全國上映》，《山西日報》2016年3月10日。
{14}陳杰：《昨在我市首映》，《大同日報》2016年4月23日。
{15}劉同：《誰的青春不迷惘》，中信出版社2012年版。
{16}張杰：《90后的迷茫都靠他解決》，《華西都市報》2014年5月3日。
{17}《師資力量――陳兵》，北京電影學院表演學院官方網站，（http：///yx/2013-06/19/content_219
39.htm）。
{18}該影片的述評另見：陳偉華、劉文靜：《2015年湖南電影綜述》，《創作與評論》2016年3月號（下半月刊）。
{19}{20}參見蒲松齡：《畫皮》，《聊齋志異》，新疆人民出版社1995年版，第30頁。
{21}亞里斯多德著，羅念生譯：《詩學》，伍蠡甫等編：《西方文論選（上）》，上海譯文出版社1979年版，第57頁。
{22}參見《親子看片會 獲百位媽媽點贊》，新華娛樂，2015年2月2日（http：///2015-02/02/c_127447962.htm）。
{23}萬旭明：《邀親子檔去“糖果世界大冒險”》，《長江日報》2016年5月26日。
{24}周仕憑：《鄧星光，電影的始作俑者》，《環境教育》2010年第5期。
{25}《全球首部反映艾滋大愛催淚電影主創來滬》，《城市導報》2016年12月6日。（原文無作者署名）
{26}劉豫：《公益電影走進校園》，《南國早報》2015年5月6日。
【關鍵詞】電子技術 應用 系統 發展現狀 探究
1 我國電子技術應用系統發展現狀
1.1 電子技術在新能源發電方面的現狀
新能源由于受自然因素的影響比較大。此外，其電網側要求輸入電能波動小，電能質量高。但是我國現在的研發能力和技術水平還遠遠不夠，穩定性差。目前，我們使用一些高端電子產品基本上也都是從國外引進的。可以，隨著經濟技術全球化趨勢的不斷加強，人們的生產生活所需要的能源成為了現階段各國都在研究的主要問題。由于一些不可再生資源的使用比例依然占能源消耗量的主導地位。如煤、石油等基礎能源儲量逐漸減少。并且隨著能源的使用也導致了很多環境危機等問題，自然生態平衡遭受嚴重破壞。在這樣一種全球化的緊張形勢下，新能源的開發和運用，十分重要。當前，電子技術在新能源發電領域中的應用越來越廣泛。就我國而言，也加大了相應電子技術應用的人才培養，在高校相應的設立了關于新能源發電的電子應用學科。對于我國電子技術的提高和發展的現狀，我們可以采用風力發電系統，光伏并網發電系統等先進的電子技術。
1.2 電子技術在電力牽引方面的現狀
電力牽引是電子技術應用領域的最新拓展項目，受到了全球各國的廣泛關注，并把電力牽引作為本國的核心戰略項目開發內容之一。電力牽引，主要是指電動汽車或是高鐵、輕軌等。在全球范圍來看，特別是交通建設等方面，都大力提倡和使用電子技術在電力牽引領域的應用。從最直觀的數據可以發現。截止到2015年，全球的新能源汽車產能將進一步擴大至200萬輛，并卻大力擴建地鐵、高鐵、輕軌等發展項目。
1.3 電子技術在電氣節能領域的應用和發展現狀
電氣節能，主要是由電能質量、有源濾波以及變頻調速來組成。其中變頻節能項目受到全球各國的廣泛使用。同時，也是我國大力扶植的項目之一。電氣節能的項目可以提高電機系統的整體性能，通過改變調速的方式，可以提高效率。采用變頻調節的方式，可以有效的改進壓縮機的電機運轉速度，并且提高效率。所以，電氣節能不僅涉及到電力系統和電子技術，還對其他國家基礎行業效率的提高，起到很大作用。變頻調速系統在我國的應用技術比較成熟，市場前景廣闊，發展空間非常大。以后τ詒淦燈韉姆⒄梗應該更加專業化。使得整體的設計和制作都趨于專業化，進一步降低成本，提高產品的集成程度，使其更有競爭力。
1.4 智能電網的現狀
智能電網在電子技術上的應用，主要有一些傳感技術、信息處理和控制等等一些方面。使用電子技術，可以將可再生能源發電規模擴大，使其安全性能提高，形成達到穩定高效的智能電網技術。目前，在我國智能電網技術還不是很成熟，尚且沒有大規模的應用。一些智能電網的示范工程只是在有限的項目工程中運用，將其作為示范，進一步去研究智能電網的優點。智能電網運用電子技術，的優勢效果十分明顯，比如具有較大容量，整體結構優化組合性能好等等。但是我國對其應用的技術還十分有效，所以一些器件性能還有待提升，針對現在的性能和功能不足的問題，重點研究，提高其安全運行的可靠性。
2 我國電子技術應用探究
2.1 電子技術在電機中的應用
無論是水利發電或是風能發電，都要相應的制約因素。水力發電機的發出電量，受到水力壓力和流量的限制，所以水電發電的電量，變化差異很大。風力發電機的發電量，一般會受到風速的影響。并且風力發電的轉子勵磁電流頻率與轉子轉速疊加后，要保持輸出頻率恒定的情況，才能夠獲得最大的風力發電功率。由于科學技術進步，電子裝置在水力和風力的發電的變速恒，被廣泛采納并應用。在很大程度上省掉了勵磁機的一系列環節，從而達到快速調節的作用。
2.2 有源電力濾波器
電子技術在有源電力濾波器的作用也十分廣泛。主要是從補償對象中，檢測出一些諧波電流的分量，再用這個補償裝置產生一個與這個諧波分量相等，但是極性相反的補償電流分量。主要目的是要抵消一些諧波電流分量。電子技術在有源電力濾波器的使用有很大的優勢作用。比如：動態響應的速度十分敏捷、功能多樣化，并且這種補償功能和特性，并不會受到電網阻抗的影響，可以有效的抑制諧波。
2.3 電子高壓直流輸電技術
電子在高壓直流輸電方面技術的運用，主要是由發電廠，把發出的交流電用換流器將其整流為直流電，再通過輸電線路，把直流電輸送到受電端，最后再把直流電逆變為交流電，這樣便可以為用戶提供使用。這種技術的優勢十分明顯。比如：傳輸功率大、線路的造價成本低、損耗量小，性能優良、持續穩定等等。
3 結束語
目前，電子技術目前得到了十分廣泛的應用，并取得的成果非常顯著。提高了電力企業的經濟效益。隨著我國經濟的快速發展，在未來的各項重要工業基礎領域中，必須要大量發展高新技術。此外，每一項新技術的發展和使用，總是優勢和矛盾并存的。所以，通過國家的政策的扶持，以及電力企業技術的不斷創新，才能使我國的電子技術應用系統在發展中抓住機遇，應對挑戰。
參考文獻
[1]趙爭鳴.電力電子技術應用系統發展熱點綜述[J].變頻器世界，2010（01）：41-43，52.
[2]畢坤.電力電子技術應用系統的發展熱點論述[J].信息技術與信息化，2015（06）：56-57.
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關鍵詞：電動汽車；能源供給設施；充電行為；電網
中圖分類號：U665.12 文獻標識碼：A 文章編號：
0 引 言
發展電動汽車是提高汽車產業競爭力、保障能源安全和發展低碳經濟的重要途徑。 而電動汽車能源供給設施是發展電動汽車所必需的重要配套基礎設施，是電動汽車商業化、產業化過程中的重要環節。能源供給設施作為電動汽車和電網的接口，其大規模接入將給電網帶來巨大的沖擊和影響。研究分析不同運營模式下各類充電設施的負荷特性及控制策略已成為重要內容之一。
1．電動汽車能源供給設施類型
電動汽車能源供給設施主要類型有： 交流充電樁、充電站和電池更換站。
1．1交流充電樁
交流充電樁針對整車充電方式，根據安裝方式可分為立式和壁掛式等類型，根據單臺充電樁充電接口的數量又可分為一樁一充式和一樁兩充式等不同種類。一般適用于小型純電動汽車、可外接充電式混合動力汽車大多采用此種方式。其體積小，安裝使用方便，可廣泛應用在各種類型的充換電設施中，并可很方便地安裝在各種公共場所、單位內部及小區內部停車場內。但是充電時間過長，充滿電的時間一般需要6～8h，影響車輛使用效率。
1．2充電站
充電站是由多臺充電設備組成，為電動汽車進行充電，并能夠在充電過程中對充電設備、動力蓄電池進行狀態監控的場所。充電站的充電設備除非車載充電機外還有少量的交流充電樁。可為商用車、乘用車、特種車等各種車輛提供快充和慢充等不同形式的整車充電服務，快充為主。充電時間短，但是對電網的沖擊大，同時也影響電池的壽命。
1．3電池更換站
電池更換站是指采用電池更換方式為電動汽車提供電能補給的場所，是一種重要的電動汽車能源供給方式。目前，國內對商用車兩側換電、乘用車后備箱電池更換和底盤電池更換等電池更換方式均進行了研究。
綜上比較，充電設備作為電動汽車充電和電網的接口，充電設施的規劃和建設對電動汽車充電負荷影響巨大。特別是當前電動汽車種類多樣，現在仍然處于產業培育和快速成長階段，充電方式等還未統一，需要充分研究電動汽車的充電方式、充電站的布局規劃、相關變電站的規模設置。
2．電動汽車充電行為影響因素
電動汽車作為一種用電負荷，其特性主要由以下幾種因素決定。
2．1動力電池的特性
動力電池是電動汽車的核心部件，它儲存的電量是電動汽車部分或全部的能量來源。目前，應用于電動汽車上的電池主要有3種：鉛酸電池、鎳氫電池和鋰離子電池。不同種類的動力電池具有不同的充電特性，充電方法及充電控制策略也不同。
2．2電動汽車的充電方式。
目前，電動汽車充電方式主要分充電模式和更換電池模式。充電模式可分為普通充電和快速充電。普通充電又叫慢速充電，每次充電所需的時間較長；快速充電是利用大電流給電動汽車充電，這種充電方式不僅會給電網帶來較大的沖擊，而且會減少電池使用壽命。
2．3電動汽車的類型。
根據使用對象的不同，可以將電動汽車分為1）集團用車。主要包括公交車、環衛車、郵政配送車、電力工程車等。其行駛特性有一定規律，有固定停車場所。2）社會車輛。主要是公務車和出租車等。隨機性大，行駛半徑大。3）私人乘用車。行駛隨機性很強，行程較短，
2．4電動汽車的充電時間。充電時間因電動汽車使用對象不同，使用者的用車習慣不同充電行為也存在較大差異。不同的充電時間對電網的影響非常大，如果在峰荷時間進行充電將加重電網負擔，而如果在非峰荷時間進行充電將減小充電對電網的沖擊。應采取一定的政策引導充電行為，趨利避害。
3．電動汽車對電力系統的影響
3.1增加系統備用容量，影響電網負荷率
電動汽車充電將導致負荷增長，若大量電動汽車集中在負荷高峰期充電，將進一步加劇電網負荷峰谷差，加重電力系統的負擔。電動汽車充電負荷的增長需要發電側電能供給的平衡以及輸電線路傳送能力的提升。
電動汽車充放電對現有配電系統運行的影響，包括造成新的需求高峰、系統電壓水平超出允許限值、電壓電流波形畸變和單相運行時電壓相位不平衡。研究結果表明，電動汽車的大規模發展可能導致電力系統供需失衡和電壓超出允許范圍，在某些運行狀態下，可能導致電壓、電流波形嚴重畸變和電壓失穩。而如果將電動汽車合理地分布在三相上，則電壓一般不會超出允許限值。
3.2影響電能質量和電網運行經濟性。
電動汽車充電負荷屬于非線性負荷，所使用的電力電子設備將產生一定的諧波，大量電動汽車的無序充電會顯著增大配電系統網損，并惡化電能質量，主要影響包括電壓下降，諧波污染和三相不平衡。；反之，如果對電動汽車的充電行為進行協調優化，則可以降低系統的峰荷需求，并在很大程度上減輕上述負面影響。
3．3對配電網規劃和建設提出新的要求。
在電網規劃方面，需要充分考慮電動汽車充電負荷的時間和空間分布，權衡電網投資的經濟性和電網運行的安全性。另外，未來大量充電設施如交流充電樁、充電站與換電池站布點規劃的過程中，應綜合考慮電動汽車車主駕駛行為、充電行為以及交通信息與現有配電網信息，實現充電設施在電網中的合理分布。
電動汽車用戶用車行為和充電時間與空間分布的不確定性，使得電動汽車充電負荷具有較大的隨機性，這將加大電網控制的難度。提出了一些新的需求側管理策略，如交錯充電、用戶負荷控制等，以期使配電系統運行更加安全和有效。
3．4 與電網的雙向互動(V2G)
電動汽車與電網互動是指電動汽車作為分布式儲能單元，以充電和放電的形式參與電網的調控。通過V2G技術，這些閑置的電動汽車可以在用電高峰期將電能反饋回電力系統中。電動汽車也可以在可再生能源機組不能發電時作為系統備用，從而減輕可再生能源的間歇性對電力系統運行的影響。
電動汽車作為分布式的儲能裝置，可以通過協調控制其充放電過程，使之在系統負荷高峰時放電、低谷時充電，實現系統的削峰填谷.
通過有序充電優化和V2G技術可有效減少電網峰荷，平滑負荷，減少或延緩發電、輸電和配電設備的投資。
4．結語
電動汽車能源供給設施的普及勢必會影響城市負荷的變化，考慮大量投入運營后對電網的影響從電動汽車充電未來的發展趨勢來看，考慮配電網規劃中電動汽車充電設施的布點和容量配置，而從長期來看，隨著電動汽車走入家庭以及充電技術和計量技術的發展，大規模分布式的家庭充電將成為研究電動汽車充電對電網影響必須考慮的重要方面。
參 考 文 獻
【1】《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012-2020年）》
【2】電動汽車充電對電網影響的綜述
關鍵詞：酸雨；危害；防治
中圖分類號：X517文獻標識碼： A
1引言：
酸雨是目前世界普遍關注的重大環境問題之一，隨著經濟和社會的快速發展，我國酸雨逐年加重，已經成為繼歐洲、北美洲之后的第三大酸雨區，唐山雖然不是酸雨污染區，但作為一個資源開發型城市，能源消耗巨大，加上近年來汽車尾氣排放的氮氧化物量逐年增加，預防酸雨不容忽視。本文簡要介紹了唐山市的酸雨污染狀況，并根據唐山市的實際情況提出了酸雨污染的防治措施。
2.酸雨的形成：
人們一般把PH值小于5.6的雨水稱為酸雨。酸雨是工業高度發展而出現的副產物，由于人類大量使用煤、石油、天然氣等化石燃料，燃燒后產生的硫氧化物或氮氧化物，在大氣中經過復雜的化學反應，形成硫酸或硝酸氣溶膠，或為云、雨、雪、霧捕捉吸收，降到地面成為酸雨。如果形成酸性物質時沒有云雨，則酸性物質會以重力沉降等形式逐漸降落在地面上，這叫做干性沉降，以區別于酸雨、酸雪等濕性沉降。干性沉降物在地面遇水時復合成酸。酸云和酸霧中的酸性由于沒有得到直徑大得多的雨滴的稀釋，因此它們的酸性要比酸雨強得多。
3.酸雨的危害：
酸雨可導致土壤酸化，土壤中含有大量鋁的氫氧化物，土酸雨尚能加速土壤礦物質營養元素的流失；改變土壤結構，導致土壤貧瘠化，影響植物正常發育；酸雨還能誘發植物病蟲害，使農作物大幅度減產，特別是小麥，在酸雨影響下，可減產 13% 至 34%。大豆、蔬菜也容易受酸雨危害，導致蛋白質含量和產量下降。 酸雨對森林的影響在很大程度上是通過對土壤的物理化學性質的惡化作用造成的。在酸雨的作用下，土壤中的營養元素鉀、鈉、鈣、鎂會流失出來，從而使土壤變得貧瘠。此外，酸雨服飾城市基礎設施，加快老化成度，減少其使用壽命，可能對人身和財產造成損失。
3.唐山酸雨的現狀及特征
3.1酸雨污染的現狀
本文以降雨pH值
表12013年唐山市區兩個監測點降水情況如下表：
時間1月 2月 3月4月 5月 6月 7月 8月 9月 10月 11月 12月 全年
降水次數 022 22 67 5310 1 31
樣品數 044 44 12 1410 620 2 62
酸性樣品數 000 00 65 5400 0 20
pH最小值5.40
pH小于5.6次數1次
pH最小值8.79
3.2酸雨的成分及酸雨污染類型分析
唐山市降水中各主要化學成分及年平均值列于表2。由表2可知降水中硫酸根離子濃度最大，這與能源結構有關系，唐山市能源以燃煤為主，且大多數是高硫高灰份煤(含硫量平均為4．O％）［2］，大量燃煤產生的SO2排入大氣，是產生酸雨的因素之一。降雨中陰離子SO42- 占優勢，其次是NO3-，說明氮氧化物對酸雨的影響也是很大的，鍋爐燃燒不充分和汽車尾氣產生的氮氧化物也不能忽視。
表22013年降水中化學離子分析統計單位：mg/L
年份 Na+ K+ Mg2+ Ca2+ NH4+ F- Cl- SO42- NO3-
20132.131.17 1.41 9.00 2.610.51 5.06 24.911.9
4.污染防治對策：
通過本次調查發現唐山的酸雨不是很嚴重，但是也要加以小心，及早控制，因為酸雨和二氧化硫的排放是制約社會經濟發展的重要因素之一［3-6］所以酸雨控制的根本途徑是減少酸性氣體的排放。
(1) 改進燃煤技術，減少燃煤過程中二氧化硫和氮氧化物的排放量。例如，液態化燃煤技術是受到各國歡迎的新技術之一。它主要是利用加進石灰石和白云石，與二氧化硫發生反應，生成硫酸鈣隨灰渣排出。
改善能源結構，加強城市能源基礎設施建設，不斷提高天然氣、電等清潔能源的使用比例，加快適合國情的脫硫技術的研究開發、推廣與應用。
(2)大力開發、使用清潔燃料。唐山擁有較豐富的天然氣資源，應加強天然氣工程基礎設施建設，進一步提高城市及鄉鎮街道居民生活氣化率；大力提倡使用電能。對近幾年快速發展的餐飲等第三產業，應逐步禁止原煤散燒，提高燃料的氣化率，用天然氣、液化石油氣或電替代。
(3) 提高脫硫效率，減少含硫污染物的排放，控制火電廠SO2 排放，SO2排放源應盡可能安裝在線式連續監測計量裝置，實時監控污染治理設施的運轉情況，保障污染治理設施的正常運轉。控制鍋爐SO2排放，逐步淘汰落后產能、重污染的燃煤鍋爐。控制工業爐窯的SO2排放，分期分批淘汰高能耗、重污染的各類工業爐窯，積極發展低能耗、輕污染或無污染的爐窯，以實行清潔生產為主要的控制措施，在生產工藝過程中加強硫的回收，并使之資源化。
(4) 制定地方汽車尾氣排放標準，不達標的汽車要淘汰，購買高排量汽車交排污費，大力推行新能源汽車，提倡綠色出行，加大新能源公共交通。
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關鍵詞：資源型城市；能源消費；碳排放足跡；動態變化；邢臺市
中圖分類號：X24 文獻標識碼：A 文章編號：0439-8114（2016）11-2971-04
DOI：10.14088/ki.issn0439-8114.2016.11.065
碳足跡的概念源于生態足跡，最早出現于英國，是在2007年6月的一個學術研討會上被提出的，并在學界、非政府組織和新聞媒體的推動下迅速發展起來。碳足跡是指一個人的能源意識和行為對自然界產生的影響，它標示一個人或團體的碳耗用量[1-6]。國外對碳足跡的研究比較深入，研究角度、研究對象和研究方法也多種多樣，其中國家、區域和家庭尺度上的研究較多。國內對碳足跡也有一些研究，但多集中于政策性和倡導性的范疇[7-10]，將碳足跡應用到區域能源利用碳排放領域的研究并不多見，尤其是沒有對邢臺市這樣資源型城市的碳足跡和區域能源利用的研究和預測。因此，該研究在對邢臺市碳足跡動態研究的基礎上，進行了碳排放足跡生態壓力和碳排放足跡強度分析，通過縱向研究探索邢臺市能源利用碳排放足跡的變動規律、能源利用效率和生態效應，以期為優化邢臺市能源利用結構和構建低碳經濟發展模式，實現可持續發展提供科學的決策依據。
1 區域概況
邢臺市位于河北省南部，地處北緯36°50′-37°47′，東經113°52′-115°49′之間，總面積12 486 km2。東以衛運河為界與山東省相望，西依太行山與山西省毗鄰，南與邯鄲市相連，北分別與石家莊市、衡水市接壤，轄區東西最長處約185 km，南北最寬處約80 km，市政府所在地北距省會石家莊市106 km，距首都北京396 km。邢臺市是中國重要的煤炭基地和以裝備制造、煤鹽化工、新能源、汽車工業、新型建材為主的新型工業基地[11]。近些年邢臺市經濟發展迅速，工業化、城市化進程不斷加快，資源環境和經濟發展的矛盾逐步凸顯，研究邢臺市的碳排放足跡的動態變化及生態效應對區域節能減排、構建低碳型經濟具有重要作用。
5 結論
5.1 基本結論
2003―2013年邢臺市能源消費量逐年增多，在總能源消費中，化石能源消費所占比例在50%左右，其中，化石能源消費仍以煤炭消費為主，這是受長期以煤炭為主能源供應政策影響的一種必然結果，這也是城市大氣環境質量較差的主要原因；從人均碳排放足跡變化趨勢看，煤炭人均碳足跡變化與人均總碳排放足跡大致是一致的變化趨勢，呈波動增加的趨勢，石油人均碳足跡雖然有波動，但總體變化不大，天然氣人均碳足跡呈現平穩、波動和快速上升三個階段；邢臺市碳排放足跡的生態壓力總體為增加態勢，其能源利用過程中產生的CO2量已經遠遠超出了林地所吸納的速度，能源生態安全問題很嚴峻；邢臺市的碳排放足跡強度為逐年下降的走勢，這說明邢臺市單位產值碳排放負荷逐年下降，能源利用效率在不斷提高。
5.2 對策與建議
針對以上分析結果，同時結合邢臺市的實際特點，提出以下對策與建議，以期優化邢臺市能源利用結構和構建低碳經濟發展模式[7，12，18]。
1）調整能源利用結構。逐步縮小煤炭在能源消耗中的比重，擴大高效能源、清潔能源在能源構成中的比重。結合當地實際，充分利用沼氣、水電等新能源和可再生能源，加強太陽能開發利用，大力推廣使用太陽能光伏，逐步形成一個多元化、清潔的能源結構。
2）調整產業結構。加快產業結構向能源節約型轉變，重點發展產能高、耗能低、具有高附加值的高新技術產業，擴大環保產業。立足本地的自然秉性、產業基礎及比較優勢，不斷優化產業機構，轉變發展方式，重點發展新能源、新型建材、節能環保等新興產業，提高第三產業在地區生產總值中的比重。
3）增加科技投入，加大科技創新力度。大力推進煤炭凈化技術創新，開展太陽能等新能源的開發利用，加強相關基礎設施建設，減少環境污染。積極培養創新型人才，增強自主創新能力，同時加強國際交流與合作。
4）加強節能意識宣傳、教育，培養低碳消費觀。充分利用社區多媒體平臺，普及節能知識和措施，引導居民在提高生活質量的前提下，培養合理正確的消費觀，大力使用節能產品，增強全社會的節能環保意識，改變傳統的能源消費模式和習慣。盡快使節能教育進入幼兒園到大學的所有教育過程中，從社區節能教育到學校節能教育都要抓好，讓節能教育深入人心。
5）加大植樹造林力度，提高環境生態承載力。綠色植物是CO2的主要吸收源和儲藏庫，因此，應該進一步增加林地面積，提高綠化覆蓋率。
5.3 討論
碳足跡分析是一種評價碳排放影響的全新測度方法，成為近年來學術界的新興研究熱點之一。但在碳足跡的計算方法上，碳排放系數甄選還有待進一步的探討和完善。另外，由于數據收集上存在一定的困難，該研究在碳足跡計算分析過程中，只計算和分析了2003―2013年邢臺市總能源、煤炭、石油和天然氣等數據，因此計算的碳足跡難免有偏差，但通過縱向對比，仍然可以得到與實際情況相符的研究結果，因此該研究具有一定的意義。然而在不同空間尺度和時間尺度上，碳足跡如何變化，將有待于進一步深入研究，在研究方法上尚需不斷完善。
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關鍵詞：分布式可再生能源；能源互聯網；并網發電
中圖分類號：TM3 文獻標識碼：A
1 引言
人類社會發展至今，我們面臨兩個危機：一是全球經濟危機，另一個是傳統能源以及落后的技術所導致的能源危機。分布式的可再生能源的大量應用使得能源互聯網的實現成為未來發展趨勢。未來每一座建筑物都可以成為綠色發電廠。任何人都可以在自己家里，工廠里生產出自己的綠色能源，用不誤的電還可以上網銷售，通過能源互聯網與任何其他國家的人分享。
2 能源互聯網
2.1 能源互聯網的含義
能源在電網中的雙向流動，又是電能的生產者。這種具有雙重身份的用戶和互聯也和互聯網中的信息傳輸模式類似。因此，可將新型智能電網命名為能源互聯網（Energy Internet）。能源互聯網這一概念，指出能源互聯網是一種構建在可再生能源發電和分布式儲能裝置基礎上的新型電網結構，是智能電網的發展方向。
2.2能源互聯網的特點
能源互聯網依托FREEDM系統、電力電子技術和信息通信技術，除了具備當前智能電網所提出的安全、高效和經濟等優點外，還具有如下特點：
1.具有新式的傳輸接口，允許分布式電源和儲能裝置以類似信息互聯網的“即插即用”形式投入使用。配電網具有“即插即用”式接口，當用戶連接至配電網，配電網自動識別用戶并為其做出相應配置。當用戶與配電網斷開連接后，配電網能夠及時監測到用戶變化。這一監測功能可以通過定期向用戶發出握手信號實現，如果用戶在一段時間內沒有回應握手，可認定用戶已經斷開連接。
2.當連接至配電網的用戶需要某些服務時，用戶向配電網發出服務請求。配電網對請求生成應答信息回復至用戶，并控制相關設備提供服務。當用戶申請終止某些服務后，配電網能夠接收到終止信號并停止電能輸出。主動隔離已經發生的故障或潛在的危險，實現系統自愈，在必要時允許配電網以微網形式實現孤島運行。
3. 當配電網中設備或用戶發生改變時，控制系統能夠及時監測到配電網狀態的變化，實現實時控制。網的正常工作在很大程度上依賴于系統中采集的數據和信息。
3 未來的發展方向
在未來，能源將從下面的幾個方面向前發展。
第一，向可再生能源轉型。
歐盟到2020年會有20%能源來自于可再生能源。德國總理默克爾執政后，德國已經有20%的能源是綠色能源了，而六年后將實現綠色能源占35%。漢能控股集團董事局主席李河君先生預測在2035年，全球的能源有50%以上會被新能源替代掉。奧巴馬總統說2025年全球有20%的新能源，潘基文說2030年30%的新能源。
第二，可再生能源的分布式生產。
在歐洲有1.9億棟建筑，包括住宅、辦公室、工廠，歐盟未來的目標是把歐洲每個現有建筑都變成一個綠色微型發電廠。這樣屋頂的太陽能、墻外的風能、地下的熱能和垃圾都能變成能源。能源的分散式生產，即將各大洲的每一座建筑變成微型發電廠，以便就地收集可再生能源。德國已經把一百五十萬建筑變成綠色微型發電廠。
第三，能源儲存。
間歇性能源需要存儲。在每一座建筑中使用氫和其他技術，以存儲能源。德國正在測試用氫作為介質來存儲能源。
深圳萬科中心，不僅外觀現代，而且是一幢綠色的建筑。中心采用節能環保的建筑材料，在屋頂鋪設了太陽能板，如圖3.1，把辦公大樓變成了一根微型的發電廠，目前該光伏系統每年約能滿足整棟大樓用電量的15%。
圖3.1 萬科中心樓頂光伏發電系統
第四，能源的分配。
如果電用不完，可以用軟件把這些電通過能源互聯網進行銷售。所以這就要用到能源互聯網，因為在一個廣闊的區域，有些地方白天陽光明媚，就可以把電輸送到正處在夜晚的地方，有些地方雨水豐富，水能所產生的電充足，就可以把電分享給雨水并不充沛的地區，所以能源互聯網可以在擁有氣候差異，季節差異，時間差異的廣大地區，讓人們可以把用不完的電通過能源互聯網與他人共享，這就是分布式合作式的能源共享方式。
4 分布式可再生能源發展對未來的影響
第一，促進經濟轉型，帶來新的經濟和商業增長模式。
20年后，一旦可再生能源技術得到大規模應用，使用屋頂太陽能發的電墻外風能發的電以及地下的熱能，燃燒廚余垃圾發的電全部免費。所以由于這些新技術，我們進入一個新的時代，任何人可以自己發電，通過能源互聯網在全球分享，告別碳經濟時代，進入可再生能源經濟時代。同時很重要的一點，這種能源結構讓經濟更加民主化。今后一旦把能源技術和通訊技術結合起來，會帶來幾何級的經濟增長以及新的經濟和商業模式。
第二，加速實現能源互聯網。
可再生能源的大量利用是電力發展的趨勢，是我國發展低碳經濟的重要組成部分。能源互聯網將改變傳統的應對負荷增長的方式，在降低能耗、提高電力系統可靠性和靈活性等方面具有巨大潛力。能源互聯網中的能源站點可以是太陽能光電、風力發電、生物質能熱電聯產（包括垃圾發電） 、家用燃料電池、江河湖海水、城市污水和土壤中的低品位熱能。充分利用城市中的可再生能源和未利用能源。這樣，城市或區域的每一棟建筑都可以收集能量，收集到的能量匯聚到城市的熱和電的互聯網中，能夠提供建筑使用，同時也能用來為汽車等用電器具充電。全球現在都在大量的研究利用可再生能源，而可再生能源的分布特性要求能源能夠并網共享，所以能源互聯網的出現是分布式可再生能源被大量利用的必然產物，隨著專家學者們的進一步研究，在提倡綠色環保、可持續發展的今天，能源互聯網會被加快的實現。
第三，需要面對的問題。
中國經過12年的努力終于在2012年讓太陽能的分布式能源能夠并入電網。但中國面臨了很多困難，理論上是非常可行的，但真的要變成一個現實，挑戰很多。其中一個是上網的問題。特別是老百姓用電，要么解決上網問題，要么解決儲能問題。因為儲能問題技術還需要時間，所以第一個是上網問題。第二，現在國家的產業政策的扶持。現在歐洲特別是德國，已經非常成熟。但是我們國家現在探索。
然而，大量分布式電源的并網運行也使電網面臨許多新的挑戰，包括調度難度增加，電網短路容量增大，電能質量受到影響，在如何實現能源互聯網的最優控制、對上級電網的支撐和新型電力市場等方面仍存在諸多問題．有待于進一步研究。能源互聯網的發展尚處于起步階段．其發展方向和特點都有待于專家學者們的進一步研究。在提倡綠色環保、可持續發展的今天，對能源互聯網的研究具有重大意義。
5 結束語
任何一種可再生能源的使用都有代價，如果我們都完全依賴它，把它用到極致的話，那么這個地球上的人類恐怕也無法生存。所以我們也必須要清楚的意識到這一問題。
我認為中國的政府機構， 應該像歐盟政府一樣，現在最重要的就是制定路線圖，包括標準、規劃和激勵措施，而地方政府需要根據說的五個方面，因地制宜制定規劃，并要連接起來，德國以及歐盟的很多國家，都是這么做的。因為這項工作很艱巨，就像爬山爬坡一樣，但不管怎么說，這是值得去做的一件事情。
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