發布時間：2022-08-03 03:26:17
開篇：寫作不僅是一種記錄，更是一種創造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的1篇高等級公路景觀設計研究，希望這些內容能成為您創作過程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進步。
【摘要】隨這高等級公路建設綜合考慮其功能性要求對環境的影響 ，通過合理的環境景觀設計，力爭使自然環境和景觀與公路工程結構物達到有限的協調，建立起新的完整的公路環境景觀系統，實現公路建設的可持續發展。
【關鍵詞】公路；環境；景觀設計
1. 公路環境景觀設計的重要意義
高等級公路建設進入高速發展階段，道路系統的不斷完善，為國家經濟發展發揮了重要的作用。隨著人們對精神文明和生活環境要求的不斷提高，人們對道路周邊環境的美觀性以及對自然環境造成的負面影響日益受到重視。 因此，公路的建設應綜合考慮其功能性要求、對環境的影響通過合理的環境景觀設計，把公路建設對環境的破壞降到最低程度，并綜合環保、美化、歷史人文等因素，使公路成為自然景觀的新亮點，實現公路建設的可持續發展。
2. 公路建設與景觀
公路作為一種帶狀的工程構造物，它的區域跨度大，沿線的景觀也不斷變化，總的來說，公路景觀包括沿線自然景觀和人文景觀兩大部分。自然景觀，是指自然界天然形成的環境的總體外觀，如高山、平原、河海、沼澤等；人文景觀，是指人類通過改造自然創造出來的景物，如雕塑、排水設施，綠化工程等，而公路本身也是一種人文景觀。 公路建設，必然會對原有的自然景觀造成一定的破壞，公路工程對環境的主要影響因素有：自然風景破壞、占用土地、森林植被破壞，水土流失等。 但是，通過合理的景觀設計，施工后對公路沿線進行植被恢復、料場平整、河道疏通、后期養護管理等，我們可以將公路建設對自然環境的破壞盡量減少，同時在公路建成后，形成新的外觀優美，行車安全舒適的公路景觀。
3. 公路景觀設計的原則
高等級公路是功能性很強的基礎設施，在確定了道路的性質、功能以及近期和遠期的建設目標基礎上，根據道路所處的地域范圍、地形地貌、立地條件等自然因素和地域特色、文物古跡、風俗習慣等人文因素進行綜合，確定相應的設計原則。主要要做到以下幾個方面：
3.1環境保護為基礎。高等級公路的建設必須建立在環境保護的基礎上，依據國家在相關方面的法律、法規依法辦事，加強對景管、沿線資源的維護、利用和開發，保護持續、穩定、發展的態勢，這樣才能既有利于當代人，有造福于后代人。
3.2因地制宜，減少對自然環境的破壞。 盡量結合原有地形地貌，避免大填大挖，使公路與周圍環境相融合，避免割斷生態環境空間或視覺景觀空間，達到良好的視覺效果和環境效果。
3.3考慮司乘人員的交通心理要求和視覺效果要求。 安全舒適是公路景觀設計的重要目的，因此，在景觀設計時要充分考慮視覺空間大小、安全設施的色彩及大小、道路感覺的多樣性、視覺導向和視覺連續性等交通心理因素。另外，司乘人員是在高速行駛的汽車上感覺公路景觀的，尤其司機的注視點遠，視野狹小，因此要求沿途的景觀必須大尺度、大色調、流線型，同時比例協調。
3.4風格鮮明，統一中變化。 公路一般穿越不同區域，因此，充分地結合地域特征和人文特點，才能創造出風格鮮明的道路景觀。另外，在設計上應將中央分隔帶、路堤路塹邊坡、互通立交、服務區、收費站等公路設施作為一個整體通盤考慮，確定統一的主題。同時，又根據其功能和服務對象在設景的風格、造型、色彩規模等方面有所變化，使沿途景觀富有節奏韻律，有基調有高潮，統一中求變化，變化中達統一，使司機和乘客處于一個良好的行車環境中，從而產生愉悅的心理，消除疲勞，保證安全。
我省地處青藏高原，有這不同的地域及氣候，這使的我省的高等級公路在景觀設計的原則上也隨這地域環境而變化，有的穿越在多年動土寒冷地帶、有的穿越在風沙鹽漬土戈壁地帶；我省首條牧區高速路共茶高速公路在設計中，采用低路堤、緩邊坡的人性化設計理念，取消了兩邊的波形護欄，采用卵礫石鑲邊帶及手擺卵石淺碟型排水溝的新工藝，中間分隔帶的綠化采用種草，有效的使工程施工與地理地貌環境相結合，使行車更加安全便捷。
4. 公路景觀設計的內容
公路景觀設計是在公路技術設計的基礎上開展的，公路路線及其結構物景觀造型的目的是為了平衡公路對自然風景的影響，使新建的公路能與原有景觀融為一體，以便形成新的公路交通景觀系統。因此公路景觀設計的內容也和公路的各項設施緊密關聯，主要包括了下述幾個方面：
4.1公路線形設計的美學要求。公路線型美是公路景觀的基礎。在選擇路線方案時，通過仔細的踏勘，調查每個路線方案的沿線地形地物、風景特點，確定一些風景控制目標(如名勝古跡、險峰奇石、湖泊溪流等)，同時確定一些須回避的特征目標，如森林保護區、農田保護區等，然后反復比較線位，充分利用這些風景資源，使沿線視野景觀多樣化，使公路巧妙地融入自然風景中。
公路平面線形應以曲線為主體，以更好地適應地形，另外，長直線路段也容易導致司機注意力分散而引發交通事故，縱面線形應盡量避免高填深挖，而嚴重破壞自然環境，最后確定的立體線形應盡量適應地形，與周圍的景觀相協調，總體線形應是連續、順暢、可以預知的。
4.2結構物景觀造型。公路結構物主要是橋梁、涵洞、立交、跨線橋、支擋結構物等。結構物是公路景觀的重要組成部分，在設計上，我們不僅要考慮其技術經濟的合理性，還要有新穎、優美的外觀，還要配合所在路線的其它結構物的造型，以及和該地區的自然景觀，風土人情相互呼應。
我省清關公路黃河二號大橋的順利合攏，使得長橋臥積石、天塹變通途，在黃河上架起了一道亮力的景觀；西湟一級公路在護面墻上設計了浮雕圖形，融入了風土人情，給行車帶來了舒適。
4.3路基路面的景觀設計。通過合理采用路基立面和斷面造型，在必要的路段采用分離式路基，在良好的線形設計基礎上，使公路結構更好地與自然地形、現有地帶的地貌相適應，與綠化相適應。 路面對于司乘人員來說，是占據視野的重要景觀要素，除了要保證路面主車道與路肩的合理比例外，還可以采用不同顏色的路面材料來分別修筑路肩、行車道和分隔帶，既加強了公路的修飾性，又提供了良好的視覺誘導。
4.4中央分隔帶的綠化 中央分隔帶綠化的重要目的是遮光防眩、引導視線；以利于車輛的安全通行，因此其高度和寬度必須滿足現行規范的要求。可采用低矮樹種或地表植被綠化，并根據地形及所處環境設置，使中央分隔帶的色彩有所變化，增強美化效果。
4.5兩側綠化帶的綠化。通過設置公路兩側綠化帶、使公路沿線形成一條綠色長廊，是景觀環境再造、防塵隔聲、協調公路與周圍環境關系的有效手段。設置兩側綠化帶時，應注意在彎道內側及路口附近保證通視條件，避免交通事故的發生。
4.6邊坡及垂直綠化。邊坡綠化具有很好的護坡功能，對穩定路基、防止沖刷、保持水土具有直接作用。邊坡綠化要求覆蓋率高，青綠期長，但由于邊坡坡面土質為路基填筑用土，或路塹開挖后暴露的土體，土質不宜于種植，且灌溉條件差，養護難度高，因此要求做好草種選擇、種植方式、前期養護等工作。
4.7互通立交、服務區，收費站的景觀設計。從景觀構在的角度來看，互通立交、服務區、收費站都是公路景觀設計中占地最大，景觀設置可塑性最強的部位，因此可以將之作為公路全線景觀設計的高潮部分來考慮。這些位置的景觀設計應綜合建筑形式、地形特點、當地人文特點等方面總體規劃，全線各立交、服務區之間的風格應互相呼應，使得人們在出行、旅游更加便捷、更能容入當地風情。
5. 結語
公路環境景觀問題還沒有成熟的規范和管理機制，它涉及了公路技術、美學、環保、社會人文等多方面的知識領域，隨著人們對環境的日益重視以及美觀性需要，因此在實踐中總結出有效的經驗，使公路建設環境保護工作不斷提高，創造出更為獨特的景觀，為司乘人員提供更舒適的行車環境，為社會、經濟建設的可持續發展提供有力的保障。
摘 要：結合江蘇臨海高等級公路景觀設計的實際案例，對濱海高等級公路景觀設計的目標、原則和設計要求進行了探索，總結了濱海高等級公路景觀設計的具體模式。
關鍵詞：濱海高等級公路 景觀設計 設計模式
景觀設計是公路設計的重要組成部分，隨著經濟社會發展水平的提高，交通道路在滿足人們出行之一基本要求的基礎上，也衍生出綠化環境、展示文化等多種不同的功能。一個良好的道路景觀設計，不僅能夠美化道路周邊的環境，同時，還有利于降低人們在道路行駛中的疲勞程度，降低交通事故發生的可能性。特別是在高等級公路和高速公路的設計過程中，生態化、科學性和文化容量大的公路景觀設計，對于道路的可持續運營，具有重要的意義。本文結合江蘇臨海高等級公路景觀設計的實際案例，探討臨海高等級公路景觀設計應遵循的原則和具體模式，以其為公路設計工作者提供有益的借鑒。
1 江蘇沿海開發與臨海高等級公路的景觀設計模式
江蘇沿海地區是我國沿海、沿長江和沿隴海蘭新線三大生產力布局主軸線交會區域，是長江三角洲的重要組成部分。但是，長期以來，江蘇沿海地區的經濟社會發展不僅落后于江蘇蘇南區域水平，甚至落后于江蘇全省甚至整個長三角平均水平。交通設施的落后是江蘇沿海地區經濟社會發展滯后的重要原因，也正因為如此，建設臨海高等級公路是推動江蘇沿海地區發展的切實舉措。
江蘇臨海高等級公路南起南通、北到連云港，經過江蘇省15個沿海市縣，串聯銜接多個沿海港口、港城和產業園區，規劃全長521公里，全線為雙向四車道一級公路，設計時速為100公里。
本次設計路段為江蘇臨海高等級公路試驗段，分別為：（1）南通（啟東南、北段）：啟東北樁號為K120+100-K120+600，啟東南樁號為K163+400-K163+900。（2）鹽城（亭湖段）樁號為K151+749-K152+749。（3）連云港（贛榆段）樁號為K27+900—K28+900。
江蘇沿海地區擁有豐富的自然資源和歷史人文積淀，連云港是新亞歐大陸橋的東橋頭堡，是全國最重要的國際港口之一；鹽城擁有全國最為豐富的海灘灘涂資源，建設有江蘇省唯一的部級自然保護區；南通在歷史上就有北上海之稱，據江海之會、扼南北之喉，具有江海共生的獨特自然和人文風貌。此外，江蘇沿海地區還具有與山區、平原、丘陵等地區截然不同的地形地貌和地質條件，正是基于以上考慮，江蘇臨海高等級公路的景觀設計確立了“親水綠廊”的設計目標，提出了“雖由人做，宛若天開”的設計要求，形成了安全、生態、多元的設計原則，這為臨海高等級公路景觀設計的模式探索提供了重要的經驗資料。
2 臨海高等級公路景觀設計應遵循的主要模式原則
2.1 安全性原則
景觀設計應服從于道路交通安全性原則，將保證行車安全作為景觀設計的第一要義。這就要求景觀設計人員在規劃路線景觀布局時，應最大限度地保證景觀不妨礙司乘人員的視線范圍和意識判斷，并通過錯落有致的景觀分布降低司乘人員的疲勞感，提高行車安全。
2.2 生態化原則
臨海高等級公路建設應遵循生態化原則，這就要求將生態、自然、人文等理念有效融入濱海高等級公路的景觀設計過程中去。特別是注意保護濱海特有的自然風貌和人文景觀，將江蘇沿海地區的灘涂、自然保護區、港口等景觀與公路路線有機結合起來，因地制宜地使用當地建材、植物物種和文化資源，減少人為干擾的因素，提高公路和周邊環境的和諧共生程度。
2.3 多元性原則
公路生態景觀是由各類自然景觀資源和人文景觀資源共同組成的、具有物質功能和美學形式及環境生態效益的景觀表現，是充分導入了生態設計理念的、具有頑強生命力和持續發展的公路景觀。
臨海高等級公路設計應對自然生態景觀和社會人文景觀給予同等重視。自然生態景觀中包括地形地貌景觀、水資源景觀、植物景觀、生態敏感區景觀，在臨海高等級公路設計中，可以充分的典型景觀有海灘風貌景觀、濱海防護林景觀等，而在社會人文景觀中，主要包括民俗民風景觀、歷史文脈景觀、現代科技景觀等多個子類型。在臨海高等級公路設計中，可以利用的人文景觀有港口風貌、岸線設施和漁業生態等。
3 江蘇臨海高等級公路景觀設計的主要做法
3.1 公路道路兩側綠化的優化設計
以工程建設的總要求及其高等級公路視點快速移動變化等方面的特點，以兩到四公里作為基本單位，各個單位以某一樹種作為最主要的景觀樹種，重點突出樹的樹冠、色澤、質地及其相應的季相變化。景觀系列的變化最好以一到五個樹種作為限度，樹的胸徑應在8 cm附近。如果公路兩側原有的景致可以加以利用，則可采用灌木來代替喬木以開闊駕駛員的視野，同時強化綠化帶的通透程度以更好的展現公路兩側的景觀。
對于非景觀林帶來說則應以沿線各地區的相應要求為依據，同時結合當地產業結構進行相應的調整，對經濟林樹種、速豐林樹種以及景觀林帶進行恰當的選取。此外，還應改變“一條路兩行樹”的傳統綠化形式，將行道樹改為景點的綠化樹。通過對路側的喬木、灌木及藤蔓植物等植被的相應位置進行合理安排，結合“露、透、封、誘”等相關手法，確保公路成為一條流動的美妙的濱海風景線。
3.2 邊坡防護綠化的優化設計
由于沿海地區溫度較大，雨水氣候偏多，因此，臨海高等級公路路段的邊坡經常會出現坍塌、破碎以及水土流失等自然災害，另一方面，采用傳統的工程防護坡面會同原始自然環境形成反差，還會對公路環境的景觀帶來破壞。因此，在設計過程中，可以考慮采用一些公路景觀綠化的新技術和新工藝，盡可能采取加固同綠化相結合的邊坡防護形式，同時，結合路段的自然生態環境，對花池墻、階梯柵欄等的新型的防護結構形式進行相應的設計，進一步提高臨海高等級公路防范自然災害的能力。此外，還可選擇一些爬藤類植物來進行裸露巖石及陡坡的垂直性綠化。使用植草對大面積的裸露土的表面進行覆蓋也是防止水土流失的一個相當好的措施，但其缺點在于后期養護工作量會相對較大。
3.3 中央分隔帶綠化的優化設計
中央分隔帶不僅僅具有景觀綠化效果，更為重要的在于，中央分隔帶的設置可以有效避免相對車輛發生沖突，并消除駕駛人員在會車時的心理恐懼感。因此，中央分隔帶設計時應重點從視覺防眩的角度進行考慮，特別應注意所選用的景觀設計方案必須有效地降低司乘人員的視覺疲勞感。具體來說，應以灌木和草皮為主要植被，并適當進行某些開花植物的點綴。盡量選擇枝葉較為繁茂的、冠層隙較少的灌木，以實現夜間行車過程中遮光功能的實現，遮斷對面及其側面汽車以及其它方向所投射過來的燈光，最大程度地減輕駕駛人員的目眩。
中央分隔帶通常分為整體式及分離式兩種形式。通常來說，一般路段多使用整體式，而隧道前后等路段應盡量采用分離式的分隔帶。其中彎道、豎曲線中央分隔帶應當作為考慮的重點，應對植物的種植密度、植物的高度以及高度的變換位置進行仔細的推敲，盡可能將夜間行車的大燈眩光所造成的影響降低到最低程度。同時還可通過在一定距離進行植物品種的變換來進一步豐富中央分隔帶在視覺方面的景觀，或通過有色植物對前方重要的結構物進行提示，以便于駕駛員更好地對道路條件變化的進行識別以提高行車的安全性。
3.4 互通式立交景觀的優化設計
臨海高等級公路的互通式立交景觀的設計過程并不是一個孤立的景觀設計過程，而是需要以互通式立交的空間特性為依據，結合立交的功能、相關安全性方面的要求以及同周圍環境相協調等相關因素，采用互通式的立交結構、橋梁造型以及土方工程確保連續自然視覺空間的形成。從功能上來看，設計互通景觀的目標不僅是使其同自然環境相互融合，還應最大限度地提高互通式立交的安全效能。具體來說，互通式立交綠化應做到喬灌、草木相互間的結合，根據誘導樹、矮樹及主樹的類型對其進行合理的布置。彎道外側的植物應做到視覺的誘導，分流端部的矮樹則應遵循不對行車視線造成影響的原則，立交內部的空地則應適當進行喬木的栽植，而合流通視區則不得進行植樹。對于靠近城市的互通式立交，應通過立交內部的空地及其地形條件設置體現當地地域文化特色的硬質景觀；而郊外的環境互通式立交則應盡量追求同周邊環境間相互融合的自然生態景觀。選擇互通式立交綠化的樹種及草種時應對當地氣候、土壤條件及其種植的目的進行考慮，優先使用本地植物。
4 結論
目前我國公路的景觀綠化設計往往成為公路設計中的薄弱環節，尤其表現在缺乏工程、景觀、生態等多學科系統的有效合作，使得公路在路線選擇和工程施工的過程中對自然環境造成極大的破壞。其次，在設計理念上過多重視視覺效果和近期效果，忽視了綠化對環境和生物的長期生態效益，這導致后期繁重的后期養護維持任務，而呈現的公路景觀效果也較為單一、刻板，與環境不相融合。
本次設計在江蘇省中國科學院植物研究所關于《臨海高等級公路綠色通道建設關鍵技術研究》的課題報告及江蘇省中國科學院植物研究所的《臨海高等級公路綠化景觀概略設計及試驗段建設方案》的指導下，景觀綠化設計參與到了土建路基設計、排水設計，邊坡防護、服務區及觀景臺選址及交安設計等各項道路工程設計中去，有利于景觀設計思路的貫徹，有利于整體景觀效果成型。
摘 要：闡述了根據路基環境進行分類的濱海高等級公路景觀設計思路，探討了景觀設計與土壤治理相結合的設計模式的具體操作方式。文中以江蘇臨海高等級公路的景觀設計為例，景觀設計結合道路路基和不同的地域環境和土壤狀況等，選擇合適的景觀設計模式，建立一個臨海、聽海、看海的濱海生態道路景觀。
關鍵詞：濱海高等級公路 景觀設計 設計模式 生態
濱海高等級公路景觀設計以道路為載體，將道路沿線的濱海灘涂、濕地、水網、農田、鄉村風貌及地域文化有機結合，旨在創建一條集觀光、旅游、休閑為一體的生態旅游大道。
江蘇臨海高等級公路南起南通、北到連云港，經過江蘇省15個沿海市縣，串聯銜接多個沿海港口、港城和產業園區，規劃全長521 km，全線為雙向四車道一級公路，設計時速為100 km。
1 臨海高等級公路景觀設計
1.1 項目基地調研
江蘇沿海地區擁有豐富的自然資源和歷史人文積淀，連云港是新亞歐大陸橋的東橋頭堡，是全國最重要的國際港口之一；鹽城擁有全國最為豐富的海灘灘涂資源，建設有江蘇省唯一的部級自然保護區；南通在歷史上就有北上海之稱，據江海之會、扼南北之喉，具有江海共生的獨特自然和人文風貌。此外，江蘇沿海地區還具有與山區、平原、丘陵等地區截然不同的地形地貌和地質條件，這為臨海高等級公路景觀設計的模式探索提供了重要的景觀基底。
1.2 景觀設計的目標
（1）解決臨海高等級公路綠色通道建設關鍵技術問題，篩選濱海鹽堿地適生樹種。
（2）建立全省乃至全國示范性濱海旅游目的地。
（3）保護和加強地區自然環境建設，提升路域環境品質。
1.3 景觀設計模式分析——根據路基和周邊環境分類設計
由于本次設計的濱海路線較長，沿線的地理地質條件和環境特征都具有較大差異，因此，應采取差異性的分類設計思路。結合路基形式、地域環境特征，全線土地環境類型可以分為以下五類。一是普通段，全線高填方或周邊環境為農田、平原等景觀類型比較簡單的區域。二是低填及換土段，是指全線低填方及進行換土段落。三是指濕地水域段，是指沿線有大片的濕地、水塘、河道、取土坑的段落。四是房屋段，是指沿線密集分布村落的路段。五是臨城區段，這是指沿線靠近城區的段落和車流量較大的平交口等段落。
具體而言，對于普通段路線，可以采用灌木、小喬木、大喬木三層式綠色廊道式種植方式，形成具有層次感的綠化布局，引起視覺上的遞進效果。低填及換土段，在景觀處理上可結合邊坡放緩、邊溝外移來營造緩坡草地景觀，這種舒緩的地形處理有利于緩解司乘人員的視覺疲勞感。對于濕地水域段，主要考慮營造開敞的濕地景觀為主，這有利于體現濱海地區的自然風貌，形成地域性的公路景觀特色。房屋段路線采用密林式種植手法，不僅起到遮擋建筑物的作用，同時也能夠實現隔塵降噪的功能。在臨城區段，可結合沿線用地性質，體現城市現代化氣息，景觀設計以豐富的景觀效果，多樣的植物群落和多變的季相色彩營造道路景觀空間和景觀視線。
1.4 景觀設計與土壤治理相結合
臨海高等級公路沿線的景觀設計，除了達到美化沿線環境的效果外，還可以起到改善濱海鹽堿土土質的作用。為此，在本次設計中，結合土方處理和地形改造等方法，對臨海高等級公路的鹽堿土土壤進行有效的改良。
（1）輕、中鹽土區。
輕、中鹽土區土壤鹽分偏低，綠化實施難度相對較小。綠化過程中，嚴格按照喬灌木栽培技術實施，可提高植物存活率；采取適當鹽堿土種植技術，既能提高植物存活率，還可以擴大綠化植物選擇范圍，豐富綠色通道植物素材。
①排鹽溝。
結合綠地排水溝施工，采取橫向深挖排鹽溝的措施，降低地下水位，增加土壤水分滲透效果，達到快速排鹽的目的。排水溝須與周圍水體連接，且控制溝底標高大于水體水位，避免綠地范圍內排水溝積水內澇，影響植物生長及排鹽效果。
②地面覆蓋。
土壤鹽分因土壤毛細作用隨水運動到地表，影響植物生長，因此地面蒸發對土壤控鹽影響較大。適當的地面覆蓋可降低土壤蒸發作用。在綠地范圍內，綠化實施后即覆蓋秸稈、稻草、地膜等材料可有效抑制地面蒸發，減少地下鹽分反鹽，提高植物成活。鹽分低的土壤可只覆蓋一層秸稈，鹽分重的可分層覆蓋。
③地形處理。
結合公路土方回填，在低填、淺挖路段進行微地形塑造，地形起伏高差以不低于0.5 m為宜。地形坡度不宜過大，宜緩坡（
④濾層。
喬木種植受土壤鹽分影響較重。地下水位的升降、反鹽等現象都會導致植物根部土壤鹽分含量升高。喬木種植時可在樹坑中設置過濾層，打破土壤毛細作用，降低反鹽。濾層大小與樹坑底部面積相等，材料可選粗砂、爐灰渣、鋸屑、陶粒，為提高過濾效果，可增加薄膜濾層，即以塑料薄膜覆蓋于坑底（須同時設置通氣管），可有效阻隔鹽分。
（2）重鹽土區。
重鹽土區綠化除了運用上述種植技術，還需結合實際情況考慮局部換土、全部換土或生物改良。
1）局部換土。
根據實地土壤鹽分觀測結果及綠化苗木耐鹽指標分析，一旦土壤鹽分大于植物耐鹽指標，須考慮局部換土。根據喬木土球大小確定換土體積，以土球直徑增加0.3～0.5 m為直徑開挖樹坑，坑深為土球高度加0.3～0.5 m，坑底設置過濾層，以壤土回填。
2）全部換土。
土壤鹽分6‰以上，種植須考慮全部換土。喬木按種植深度不低于0.8 m要求換土，灌木按0.5 m要求換土，并且底層應做整體濾層，濾層上部鋪設土工布，提高阻鹽效果。
3）生物改良。
土壤鹽分6%。以上，短期內綠色通道建設要求低，可考慮生物改良。一方面實現基礎綠化；另一方面從長遠角度改良土壤，為今后綠化提升打基礎。具體實施可采用田菁撒播，自然繁衍1～2年。此種方法具有較多優點：①管理粗放。②三季常綠，花期長。③生物固氮，改良土壤效果好。④自然形成地面覆蓋，降鹽效果佳。
1.5 鹽堿地景觀綠化苗木品種篩選
（1）輕鹽土區（含鹽量低于3‰），主要適生品種為中山杉、高桿女貞、合歡、垂柳、海棠、紅葉石楠、迎春等。
（2）中度鹽土區（含鹽量在3‰～6‰之間），主要適生品種為中山杉、墨西哥落羽杉、白蠟、濕地松、海濱木槿、夾竹桃、蘆葦等。
（3）重度鹽土區（含鹽量在6‰以上），主要適生品種為刺槐、海濱木槿、香花槐、海桐、香根草、狗牙根等。
2 結語
濱海高等級公路的景觀設計有著多種可參照模式，結合本次江蘇臨海高等級公路的景觀設計實踐來看，濱海高等級公路景觀設計模式應遵循以下幾條原則。一是安全性原則，也即景觀設計不能影響公路的正常運行和司乘人員的駕駛行為。二是景觀設計與生態保護相結合的原則，景觀設計的同時應考慮對沿線生態環境的影響，同時綠化和地形改造應有利于濱海公路沿線的土壤改良。三是自然景觀與人文景觀相結合的原則，應考慮將濱海地區的海濱風光、濕地景觀、漁港文化等納入道路景觀設計中來。四是可實施性原則，也即所選路段及設計方案具備近期綠化實施條件。總之而言，濱海高等級公路景觀設計應在遵循景觀設計共性要求的同時，創造性地設計反映濱海特點的個性景觀，提煉出道路景觀設計的創新模式。
自然景觀，主要是指天然形成的地形、地貌和地物，如平原、山區、草原、森林、大海、沼澤地等景物。這些景物恰恰又是單元生態系統，故又稱生態景觀。人文景觀，是指人類為滿足物質和精神生活需要，用自己的智慧和雙手創造的各種建筑物、交通設施、城鎮、村落、廟宇等社會文化藝術景物。公路景觀設計是指公路線形及其構造物應有美觀的造型，與周圍環境充分協調，從而構成優美的自然畫面。然而任何一條公路的修建，從選線、勘測設計、土石方開采到施工的整個過程中，難免對沿線自然和人文景觀產生一定的影響，但以最小影響，達到最大限度的保護，使各種景觀和公路工程結構物達到有限的協調，是完全可以做到的。與此同時，在公路修建的全過程中，應把建立新的公路交通景觀作為一項常抓不懈的任務。
工業發達國家非常重視公路環境美化、綠化和景觀設計，如1965年，美國制訂了《公路美化規定》;1976年，日本制訂了《公路綠化技術基準》;1975年，原蘇聯制訂了《公路建筑和景觀設計規范》等等。世界上大多數國家，在公路工程技術標準、設計和施工規范中，都有關于公路景觀設計方面的技術規定。
2公路景觀設計的基本思路
高等級公路車速高，通行能力大，行車道較多，設有中央分隔帶，采用立體交叉，控制出入，同時具有較為完善的安全防護設施，所以做好高等級公路的景觀設計，結合自然、經濟條件及公路與通過地區的自然、人文景觀相協調具有更為重要的意義。公路景觀設計應力爭使自然景觀與公路工程結構物達到有限的協調，建立起新的完整的公路景觀系統。所以，公路景觀設計應從使用者的視覺、心理出發研究公路的功能、美觀及經濟的一致性，同時應綜合考慮以下幾個方面。
2.1通視
要求路線各組成部分的空間位置配合協調，使司乘人員感到線形流暢、清晰、行駛舒適安全。
2.2導向
建立一個區域性的視覺系統，使司機在視覺所及的范圍內，能預見到公路方向和路況的變化，并能及時采取安全的行駛措施。
2.3協調
使公路線形及沿線設施與沿途空間景觀環境相協調。
2.4綠化
利用綠化來補充和改善沿線景觀。公路景觀包括路線和行車道，各種橋梁和沿線建筑，路側和中央分隔帶綠化，裝飾和其它設施等，公路景觀應形成統一的建筑群體，在保證全路統一建筑風格的同時，不同路段上的景觀還應具有各自的特色。
3公路景觀設計應注意的幾個問題
3.1選線應全面考慮環境要素
公路選線、定線時，應注意路線及其結構物的所有設計要素，要盡可能與地形地貌相吻合，土石方的開采量要盡量做到最少，同時要盡可能減少對自然風景的破壞，避開受保護的景觀空間，如風景旅游點、溫泉療養區、文物保護區等。對生態景觀空間（河流、小溪、森林、沼澤地）和視覺觀空間（村落、集鎮等建筑群體），要避免割斷它們之間的聯系，如果無法避免，也應在設計時，提出相應的補救措施。如果公路里程較長，不能作為一個景觀單元設計時，應將它劃分成幾個獨立的路段，即建筑小區，使各小區既與公路整體風格互相呼應，又各自具有明顯的特色。每個建筑小區內應有主導建筑，建筑小區的長度，應根據設計車速和公路的等級選定，一般與正常車速在3~5分鐘內所走的距離相一致。在景觀設計時對公路沿線主體建筑風格、路線要素的尺寸、主要轉彎點的位置以及景觀的裝飾和綠化栽植的充實，都應在野外測量工作之前擬定，并將其記入測量工作任務單上。同時，要根據地形圖，航測照片，技術、經濟評估資料及實地踏勘資料，定出建筑小區的理想界限和所要設計的內容。在進行勘測工作時，應明確每個建筑小區和路線各要素的風格。每個建筑小區應有總的背景（可利用綠化方法建立）和主導建筑。如果在設計中擬將公路沿線的喬木保留下來作為主導建筑，應該編制保留樹木的明細表。
初步設計階段應全面考慮路線經過地區的自然條件，占地面積（其中包括農業、林業和療養區的使用面）；路線線形和橫斷面造型，同時應考慮施工中包括側向取土坑、垃圾和廢料堆場以及水工結構物等景觀造型措施要相互協調，并注意保護沿線的自然風貌，花草種植和其它協調措施的創造出應符合通視、導向、協調和綠化四項景觀基本要求。
3．2公路景觀造型
公路路線及其結構物景觀造型的目的是為了平衡公路對自然風景的影響，使新建的公路能與原有景觀融為一體，以便形成新的公路交通景觀系統。公路景觀造型包括路線和斷面造型、交叉口造型、構造物造型及沿途交通服務性設施造型等。
3．2．1路線空間造型
公路線形是由平、豎曲線與平、縱面上的直線和緩和曲線及圓形曲線組成，即所謂三維空間曲線。隨著高速公路的出現，司機對距離遠近的判斷，很少用幾米或幾公里作為尺度進行判斷，如北京至天津，司機往往不用多少公里，而用多少小時作為達到的標準進行判斷。這就在路線空間概念中，除三維曲線以外需引入“時間”概念，成為四維空間理論。所以路線造型設計，不僅要有寬度、高度和長度等幾何要素，還要有時間要素。譬如在確定公路直線段長短的界限時，必須考慮時間和車速的關系。因為汽車司機在高速行駛中，隨著時間的消逝，視線從近視點轉到遠視點，從在路上注視轉移到了望路外風景，這種轉移，會影響司機注意力的集中程度。同樣道理，由于車速高，瞬時變化太多，容易使司機產生判斷錯誤，這樣，在路線設計時，如果直線段過長或直線段過短，就容易發生交通事故。因為汽車司機一般是在距路面只有1m左右的駕駛室看公路的，同時司機要連續不斷地變換著行駛方向，所以司機很少去察看較遠距離以外的路況，根據這個特點，我們在路線空間造型時，應考慮公路
線形的順暢、連續和可預知性。
公路設計者將曲線引入公路路線造型，最初是從地形和工程上的要求來考慮的，例如考慮土石方量、路線長度和造價等，而很少從美學、舒適和安全等因素來考慮。近年來，由于高速公路和旅游業的迅猛發展，人們才意識到用美學原理設計和鋪設路線的重要性。如直線與曲線的組合，可以克服單調、呆板引起的疲勞和注意力的不集中。所以給司機和游客提供引入入勝的景物，創造令人滿意外觀優美的線形是很重要的，這不僅能使司機保持警覺和興奮，而且也使游客心曠神怡，得到美的享受。為此，設計者一定要注意開拓路外景觀，盡量利用路前、路旁有趣而多樣的景致，并有計劃地提供一些視軸、視點和誘導視線的景物。
