發布時間：2022-05-17 10:16:02
開篇：寫作不僅是一種記錄，更是一種創造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的1篇鐵路交通運輸論文，希望這些內容能成為您創作過程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進步。
一、交通運輸一體化內涵
交通一體化，實際上是順應社會經濟發展出現的一種新的交通運輸發展模式。在這一發展模式中，可持續發展觀念是主要的理論基礎，通過有效利用現有交通資源，充分貫徹科學發展觀念，對當下各個區域內的交通運輸辦法進行統一的規劃，實現集中的管理。交通一體化改變了單一傳統的運輸方式，建立了具有綜合性質的交通運輸方式，實現了對資源的更大程度利用和對各種運輸方式的科學銜接，全面發揮了交通運輸的組合優勢，更好的實現了交通運輸的整體化功能，能夠滿足社會對交通運輸日益增長的需求，對社會經濟發展起著極大的推動作用。交通一體化是一個新的交通發展系統，體現了綜合運輸理念。就一個完善的系統而言，交通一體化包含的內容是相當多的，既要實現運輸方式的一體化發展，還要實現整體性的交通運輸規劃以及統一性的交通運輸管理，更要實現交通信息的集中管理和全面的交通控制，并需要整合各項交通需求和交通資源，提供多樣化的交通運輸服務。
二、鐵路運輸之于交通一體化定位
在一體化交通運輸中，不可缺少的就是鐵路運輸。而且，鐵路運輸還在一體化交通運輸中起著關鍵性作用，這主要是鐵路運輸獨特的發展特點決定的。但是，隨著時代的繼續發展，公路運輸得到了較大的發展，航空運輸也逐漸顯現出發展優勢，這就使得鐵路運輸的優秀地位有所動搖。雖然是這樣，鐵路運輸仍然在中長距離運輸中占據著無法比擬的優勢。而且，在今后的鐵路運輸發展中，伴隨著交通一體化的強烈發展勢頭，鐵路運輸的服務功能也有了更為具體的定位：一是繼續發揮中長距離運輸的獨特優勢，承擔起煤炭、金屬等類似的大宗貨物運輸以及如谷物等一些其他的散裝貨物運輸；二是緊隨當前的快遞發展潮流，承擔快運行包運輸，同時還承擔中長距離的集裝箱運輸；三是承擔客流運輸；四是承擔通勤運輸，主要是圍繞都市區與外圍組團之間展開的。
三、交通運輸一體化背景下強化鐵路運輸發展
（一）加強鐵路運輸樞紐建設
在交通運輸樞紐中，各種交通運輸方式在此中轉，旅客和貨物在此換乘，對交通運輸一體化的發展起著不可忽視的作用。然而，就公路運輸、鐵路運輸等各種運輸方式而言，一般都只重視自身運轉作業中心的建設，沒有過多關注綜合運輸樞紐，在相應的規劃和建設中顯得力度不足，造成綜合交通樞紐沒有科學的設施布局，不能很好的銜接城市交通，客流及貨物運轉極為不便。因此，在今后的鐵路運輸發展中，有必要過多關注綜合運輸樞紐，做到合理布局：一是就鐵路網而言，實現合理的樞紐布局；二是就交通銜接而言，做好科學布局，實現鐵路樞紐和各個城市交通以及不同交通方式的有效銜接。尤其是對于那些有著重大國際影響力的城市，更要在交通布局上做好全面性的規劃，在整體上加強鐵路運輸樞紐建設。
（二）強化鐵路運輸信息化管理
要想全面實施交通運輸一體化，強化信息化管理是不可缺少的。就我國現階段的鐵路網絡來看，已經能夠實現鐵路信息的共享，但也只是局限于鐵路內部，當前的鐵路運輸網絡并沒有和其他的交通運輸方式組成有效的網絡連接。因此，在一體化交通的發展背景下，鐵路運輸有必要及時糾正這一不足，通過系列措施的實施，將鐵路信息與其他交通運輸方式組成一體化的網絡，最大程度的實現信息的聯網化共享。即便就現在的水平不能達到這一目標，也應該為將來的聯網工作實施預備一定的接口。與此同時，為了提升鐵路運輸的信息管理能力，還有必要加強電子商務建設，在財務及統計等方面實現自動化操作。同時，各個鐵路部門之間加強信息的交流，及時進行財務清算。并且，還有必要向廣大旅客和貨主及時的公布運輸服務信息，以便其查詢。而且，為了更好的提升鐵路運輸服務質量，有必要對旅客和貨主的意見做好反饋，對不足之處及時改正。
（三）深化高速客運體系建設
改革開放極大的推動了我國社會經濟的發展，從交通增長數據來看，僅在1980年至2000年這20年間就實現了7.6%的客運量增長以及8.77%的旅客周轉量增長，遠遠超出了年均速度下的貨運增長。從這個數據就可以表明，從改革開放時期開始，旅客運輸的需求就在不斷上升，而且這一趨勢還將在未來的發展中不斷延續。由此，對于交通運輸的質量和速度就提出了更高的要求。所以，在此發展背景下，深化高速客運體系建設是不可缺少的，也是順應時展的需要。而且，從國內外的交通運輸發展來看，旅客運輸實現高速化，不僅僅能夠提高客運能力，還有利于增加客流量，更是滿足旅客要求、縮短旅客在途時間的重要手段。就我國目前的交通運輸發展而言，客運高速化顯現出了蓬勃的發展勢頭，而且，自從推出了鐵路提速服務，已經有了顯著的成效。所以，在這樣良好的狀態下，更要繼續規劃并建設高速客運體系，以便更好的推動交通運輸一體化的發展。
四、結語
交通運輸一體化的建設和實施，能夠更加充分的對現有運輸資源加以有效利用，對于降低流通成本，推動交通服務發展具有積極的作用，更能夠滿足人們對交通運輸的新標準。因此，在新的發展形勢下，鐵路運輸發展必須緊緊跟隨交通運輸一體化，加強鐵路運輸樞紐的各方面建設，做好與其他運輸方式的有效結合，進一步發揮鐵路運輸的獨特優勢，提高服務效率。
作者：徐榮陽 步志松 單位：新余鋼鐵集團有限公司運輸部
1、鐵路交通運輸業管理存在的問題分析
1.1管理混亂。在鐵路交通運輸業中，國家設置了很多的管理部門來進行管制，各個部門都有自己相應的管理政策和手段，對鐵路交通運輸業來進行約束和管理。但是在部門之間，有的一些政策是存在有抵觸性質的，有的則差異很大，導致運輸經營者無所適從。政策的不統一以及手段的不一致，使得經營者的經營行為很難得到規范。再加上管理部門繁多，部門之間以及上下級之間的工作關系不時很理順，而有的部門則為了保護自己部門的利益，各自為政，互不配合。導致相互推卸責任、相互扯皮、不作為不合作等現象的出現。
1.2資源浪費，效率低下。在上一個問題中提到，重設了很多部門，這樣就造成了人力資源的浪費，而在同一條運輸線上，投放了多部門管理運輸工具，這樣就使得運輸生產難以得到很好的組織，運力資源也不能夠得到優化，這樣就浪費了有限的運力資源。由于我國鐵路運輸管理體制的不科學，導致人為地塊分割和部門分羹，造成了運輸資源的浪費和效能的降低，最終違背了經濟發展的規律。
1.3開支過大。管理部門上的重設，這樣使得鐵路交通運輸業的管理部門的行政管理人員過多，導致辦公費用增多，使得政府的開支加大。而有些管理部門還隸屬于行政事業單位，運輸企業和經營者需要向其交納相當數量的“管理費”，這樣就增加了企業和經營者的經濟負擔，最終也導致了企業開支過大。
1.4管理法制不健全。由于我國的鐵路交通運輸行業起步較為晚，而且發展不是很完善。因此，政府就在管理法制上沒有健全好，使得我國的鐵路交通運輸行業在運行時無法可依。而有的部門由于法律意識的淺薄，導致某些經營行為與法律相悖。這樣都使得鐵路交通運輸行業管理難以在法律上開展。
2、鐵路交通運輸業的科學管理
2.1依法管制。在對鐵路交通運輸行業進行管理時，要依據我國的《行政許可法》等相關行政法律，對我國政府設置的各個行政部門現有的法規和文件進行清理，違反法律規定的要堅決制止，對沒有法律授權的部門要堅決撤銷，以此減少人員重設現象的出現。在此基礎上，還要求我國的法律部門，建立健全有關我國鐵路交通運輸行業的法律，使得我國政府的各部門行政規章和地方政策都有法可依，對鐵路交通運輸行業的管理制度有章可循。
2.2管理模式改革。在管理模式中，要建立和健全“大交通”的行政管理模式，既實現一城一交、一市一交、一省一交乃至一國一交，由一個部門統管交通。借鑒我國鐵路交通運輸業比較發達的城市，將這些城市的管理經驗進行整合，并且應用到全國范圍內。管理模式的改革才能夠從根本上解決鐵路交通運輸業管理方面存在的問題。
2.3非政府組織管理。我國的鐵路交通運輸行業如果實施“非政府組織管理”政策，將不必由政府管理和不適合政府管理的行政事務，來交由那些非政府組織來進行管理。建立公共社會，使政府與企業之間搭建起“非政府組織管理”的“第三只腳”，這樣就能夠構成政府一企業一非政府組織穩定的三角框架，使得政府減少人力資源的浪費，最終達到資源的充分利用。
2.4協調管理。現階段，我國有些地方尚難成形“大交通”的管理模式，政府要協調各相關部門，進一步明確各部門責任以及管理權限，使得各部門明確各自的責任與職權。各部門以大局為重，相互配合，步調一致，集中解決目前交通運輸行業存在的突出問題。為鐵路交通運輸行業營造處一個良好的交通運輸環境。
3、結束語
目前，我國的鐵路交通運輸業的發展已經進入到一個止步階段，雖然在發展，但是發展的效率根本不高，不足以滿足我國經濟發展的速度。因此，如何科學地管理鐵路交通運輸業就成為了現階段急需要解決的新課題。針對此情況下，并且結合我國交通運輸業發展現狀，提出我國交通運輸業管理體制的改革，按照社會經濟發展的可持續原則，才能夠使得鐵路交通運輸業的發展更為快速，這樣才能夠使得我國經濟壯大，并且和諧發展。
作者：孔榮包單位：包頭鐵道職業技術學院
摘要：鐵路是國家的重要基礎產業，鐵路運輸是綜合交通運輸體系的骨干。我國的鐵路建設雖有上百年的歷史，但發展曲折、物質和技術基礎薄弱，鐵路運輸行業更是成了近年來國企改革的重點和難點。由此引發出問題：如何在未來時期內明確自己的發展戰略，進而探索出一條符合國情和路情的發展道路，成為一個理論意義和實踐意義都十分重大的嚴肅課題。本文首先介紹了我國交通運輸行業存在的問題，并對問題進行了分析；然后指出了鐵路交通運輸行業制定發展戰略的基本前提，最后在借鑒國外鐵路運輸改革實踐和成果的基礎上，對國家鐵路運輸行業發展戰略方案進行設計。
關鍵詞：鐵路交通運輸
緒論
（一）研究問題的提出
根據《2006年中國鐵路運輸市場研究報告研究報告》，隨著改革開放的深化以及經濟產業結構的調整，交通運輸企業煥發出前所未有的活力，各種運輸方式發展迅猛。鐵路交通運輸雖然運量逐年增長，但市場份額卻逐年下降，鐵路面臨著越來越嚴峻的挑戰。
在國民經濟各部門中，尤其是在交通運輸部門中，鐵路運輸的發展呈現滯后狀態。這種狀況與“鐵路是國家的重要基礎設施，是國民經濟的重要基礎產業部門，是綜合交通運輸體系的骨干”的地位不相適應，有些地區的線路甚至無法支撐運輸需求的巨大壓力，鐵路運輸發展滯后對經濟發展的制約作用明顯存在。
世界各國經濟發展的一個共同規律是，當一個國家處于經濟起飛階段時，鐵路對于經濟增長往往具有先導性的帶動作用。德國和美國是發達國家的后來者，它們之所以能在19世紀末20世紀初后來居上，一個很重要的原因是他們在當時對作為社會先行資本的鐵路進行高投入，從而帶動和支持了其它產業的大幅度發展，促進了經濟的快速增長。
綜上所述，分析當前鐵路建設存在的問題，研究制定鐵路行業的發展戰略，是一個具有重大理論意義和實踐意義的時代課題。本論文所探討的鐵路運輸行業的發展戰略，即是基于此而做出的一份努力。
（二）論文的主要內容和研究思路
就我國而言，國家鐵路已到了非改革不可的地步，否則就會嚴重制約國民經濟的發展進程。由于鐵路運輸是基礎產業，關系到國計民生，可謂牽一發而動全身，所以在改革實施之前必須要有方向明確、思路清晰的發展戰略的指引，才會使改革向預定目標順利推進。因此論文的主要內容即是圍繞“鐵路運輸行業制定發展戰略的基本前提和戰略方案如何擬定和設計”而展開，也就是說要從理論和方法上論證為鐵路運輸行業制定的發展戰略是在吸取國外鐵路變革經驗的基礎上，適合中國鐵路自己的國情和路情的。
論文的研究思路如下，首先是對我國交通運輸行業存在的問題進行分析并歸結其原因，提出通過制定發展戰略加快鐵路運輸現代化進程的觀點；然后指出鐵路交通運輸行業制定發展戰略的基本前提。最后在借鑒國外鐵路運輸改革實踐和成果的基礎上，所進行的對國家鐵路運輸行業發展戰略方案的設計。
二、我國鐵路交通運輸行業存在問題分析
中國鐵路運輸行業已有127年的歷史。與計算機、通訊、生物等高新技術行業相比，它是個傳統行業。進入21世紀，世界鐵路交通運輸行業正由傳統行業向現代行業轉變。世界發達國家鐵路較高的起點上，以全新的方式，用較短的時間，完成了由傳統行業向現代行業的升級，使鐵路這個傳統行業展現了全新的面貌。中國鐵路交通運輸行業建設起步并不晚，但與世界發達國家相比，差距很大，還存在很多問題。
（一）我國鐵路交通運輸行業現狀
改革開放以前，國家鐵路實行“政企合一”的計劃管理體制。這種管理體制，與國家宏觀計劃經濟的整體基礎相適應，也與鐵路當時自身經營的環境與條件相適應。當時我國經濟技術落后，資金資源嚴重短缺，不可能優先發展資金和技術密集度要求較高的航空和公路運輸，適合中國國情、運價低廉的鐵路運輸因而長期處于壟斷優勢地位，沒有面臨生存競爭方面的任何挑戰。
進入新時期之后，國家經濟運行體制由計劃經濟向市場經濟轉變，鐵路運輸行業隨之出現了許多問題，這些問題集中表現在運能短缺上。運能短缺一方面是鐵路物質基礎相當薄弱的基本情況的客觀存在，另一方面是不斷擴大的對客貨運輸的巨大需求。在二者的共同作用下，鐵路運能短缺的問題不可避免。
進入上世紀90年代，我國國民經濟發展增速，鐵路運能短缺的嚴重后果一覽無余。全社會爆發出來的巨大貨運需求壓向鐵路，國民經濟發展急需的石油、棉花、糧食、煤炭、磷礦石等重要原材料運輸嚴重受阻，影響東部地區電力供應缺口加大，迫使不少工廠半停產運行。因鐵路發展不足制約國民經濟的發展，使鐵路素有“瓶頸”之稱，國家因此而損失巨大。
同時，對局部區域鐵路客運列車而言，一方面有些落后地區根本就沒有開通鐵路交通運輸，如湖北恩施州；另一方面普遍超員嚴重，特別是在重大節假日。客運的全面緊張已成為嚴重的社會問題。
（二）鐵路運輸行業存在運能短缺問題的原因分析
鐵路交通運輸的運能短缺問題除運力基礎與運輸需求矛盾的原因之外，還有其深層次的原因，這主要是：
1、就認識根源而言，關鍵在于現代交通運輸意識的普遍薄弱。人們并未真正理解現代經濟發展交通運輸先行這種根本道理,為保障宏觀經濟高效率、高效益運行所必需的交通富裕度的觀念薄弱,甚至視超常緊張為正常。現代交通運輸意識的缺乏，根植于我國長期的小農經濟及計劃經濟環境之中。環境封閉、交通不便與運輸需求被抑制的長期存在，使人們很難超越小生產者的狹隘眼界去觀察和處理市場經濟條件下大生產、大流通必然面對的諸多問題。
2、就經濟根源而言，關鍵在于不發達經濟的長期存在。百事待舉而資金嚴重短缺，是我國經濟發展中的基本矛盾之一。人們在拮據的經濟條件下，很自然地會選擇將資金投向周期短、見效快、效益高的加工工業及其他產業，而對雖然社會收益廣泛，影響久遠，但周期長、收益慢、直接效益低的鐵路等基礎產業，則往往被置于忽視地位，從而忽視“社會成本”與“直接生產成本”間的協調均衡。而這一協調均衡，又恰恰是欠發達國家經濟快速健康發展的必要條件。我國是發展中國家，整體財力有限，所以需要一個較長時期來改變鐵路的現狀。
三、鐵路交通運輸行業發展戰略的基本前提
經過近十幾年市場經濟導向改革，鐵路交通運輸行業所依存的經濟環境和基礎，已發生了深刻變革，面對新世紀的新形勢，鐵路運輸行業制定發展戰略必須注意兩個基本前提。
（一）將鐵路交通運輸行業放在優先考慮的戰略位置
行業在其生命周期的不同階段，應該采取不同的戰略發展模式。行業生命周期分為開始期、成長期、成熟期、衰退期。曾經有一種觀點認為，鐵路是夕陽產業，已處于行業發展的衰退期，其實無論從我國鐵路與經濟發展的實際情況考察、還是從西方鐵路復蘇的國際比較考察、抑或是從交通運輸可持續發展的角度考察，鐵路都是需要大發展的重要交通運輸方式，它正處于行業的成熟發展期。從我國鐵路運能短缺這一基本事實判斷，鐵路運輸行業處在行業的成長期，應加大發展力度，以盡快發揮其應有的經濟和社會效益；另外，從節約資源兼顧環境保護的角度考察，公路和航空運輸耗費石油巨大，土地資源日益銳減。相反，我國可轉化為電能的煤炭和水利資源豐富，因此，占地較少、對環境影響甚微的鐵路運輸，特別是電氣化鐵路和城市軌道運輸，應成為我國交通運輸體系發展的戰略重點。世界鐵路在全球范圍內重新崛起，正處于行業的成熟發展期；而我國的鐵路運輸行業現處于行業的成長上升期，由此決定了制定的行業發展戰略應保證其優先得到發展。
（二）依行業市場化趨勢制定行業發展戰略規劃
在我國鐵路運輸行業市場化的表現在于：①進入上世紀90年代之后，鐵路貨物運輸需求主體單一的格局己不復存在。多元化的市場經濟主體決定了多元化的運輸需求主體，瞬息萬變的市場行情產生了靈活多樣的運輸需求，使鐵路運輸的經營環境向市場化轉變；②同一時期，鐵路運輸生產正常運行所必備的各種生產要素，如鋼材、水泥、木材和柴油等，在國民經濟市場化的總格局中，也日益市場化，使鐵路運輸生產的供給主要求助于市場，推動其經營成本隨市場價格波動而升降；③鐵路運輸市場化的另一個推動因素是交通運輸市場的激烈競爭，鐵路運輸行業開始留意研究公路、水路、管道和航空運輸的動態和規律，從以前的市場壟斷走向市場競爭。
以上情況說明，鐵路運輸生產的投入和產出兩大領域，均已受到市場機制的制約和支配：鐵路運輸在交通運輸市場上已不再處于以前的絕對壟斷地位。隨著時間的延續，鐵路運輸向深度市場化方向的發展趨勢己不可避免。對鐵路行業而言,就是要根據市場需求,提供其適合公眾需求的特有的產品和服務,制定其行業發展戰略。
四、鐵路交通運輸行業發展戰略方案設計
《中長期鐵路網規劃》提出，到2020年，全國鐵路營業里程要達到10萬公里，主要繁忙干線實現客貨分線，復線率和電化率均達到50%，滿足國民經濟和社會發展需要，主要技術裝備達到或接近國際先進水平。在分析基本前提和借鑒國外鐵路改革經驗的基礎上，從我國的國情和路情出發，鐵路運輸行業的發展戰略方案可作如下描繪和勾勒。
（一）鐵路交通運輸行業發展的戰略步驟選擇
1、實現運輸主業和輔業的分離
根據2005年底鐵道部的統計數據，中國鐵路現在職工人數有228.41萬，其中運輸主業職工152.68萬人，非運輸主業職工隊伍較龐大,這是世界上其他國家的鐵路行業所沒有的現象。鐵路辦社會，大而全，勢必制約鐵路運輸主業的發展。鐵路系統中的社會公共部門，如公檢法、醫院和學校等社會性、事業性單位應剝離出鐵路系統，這些單位可以說都與鐵路運輸沒有直接關系，長期“捆綁”在一起將導致運輸主業專業優勢不突出，競爭能力低下。
另外還應剝離鐵路系統中的輔助產業，即工業、建筑、工程、通信和物資五大公司和若干勘測設計院，還與國家郵電網并存的鐵路通信網等。機務段、車輛段、車務段和工務段等運輸主業中的“多種經營”也應被剔除。這些部門或多經產業雖說與鐵路運輸相關，但由于沒有實行分賬獨立核算，產業屬性不同，容易導致職責不清，扯皮推委。
2、對鐵路運輸行業進行規范股份制改造
股份制是一百多年來被實踐證明為行之有效的資產組織形式，既可以迅速聚集社會資本，又可以完善公司法人治理結構。鐵路行業在完成主輔業分離的前提下，選擇業內的優質資產，即盈利能力強、管理效率高的資產，結合主干線、客運專線和城際客運鐵路等項目建設，尋求境內外投資者，進行股份制改造，可實現企業持續快速發展。
3、通過上市融資
實行股份制改造的目的是拓寬融資渠道，解決鐵路建設資金主要依賴于鐵路建設基金的收取與國家開發銀行的長期借貸而成的長期性的極度短缺問題。其它渠道資金的進入為鐵路加快建設速度和更大程度擴展規模注入了強勁的動力，更重要的是有助于幫助鐵路部門引進新的經營管理理念、建立新機制。而其他渠道資金的籌集主要是通過公司上市來解決的。
相比客運而言，貨運業務彼此獨立性較強，更容易把市場前景較好的優良資產單獨剝離出去進行公司化改制；而且，貨運的國際市場開放程度高，可以更好地吸收地方政府、社會和國際投資。因此，應按照先貨運后客運的次序推動股份制改造成功的企業上市融資。
（二）鐵路交通運輸行業發展的戰略措施選擇
1、積極通過多種方式籌集建設基金
在我國,制約鐵路交通運輸發展的關鍵性問題是資金問題。美國鐵路建設之所以能在1887年一年中鋪軌2萬多公里，一個重要的原因就是擁有發達完善的資本市場，可以迅速吸收國內外的投資資金。我國的資本市場雖不發達，但卻具備了吸收投資的有利條件。首先，我國大陸性地理特征條件，決定了鐵路還遠未達到發展的極限且在綜合交通運輸體系中具有不可替代性；其次，集裝箱、冷凍冷藏、行包快運等具有高附加值的貨運業務正在成為鐵路新的經濟增長點，經過商業性開發、建設和經營之后必將達到較高的投資收益率。在籌集資金的過程中，除了在國內外金融市場上進行股本融資這一方式外，可以選擇的方式還有直接債務融資、利用國際貸款以及融資租賃等。
2、明確政府的角色定位，積極轉變政府職能，推進現代企業規范制改革
在“政企分開”的基礎上，還需要對鐵路運輸行業進行規范的公司制改造，建立有效激勵、嚴格約束、責權利相統一的法人治理機構。對于具備一定市場生存能力的改制企業，可以直接改制為國有股占49%以下，民營資本持股51%以上的非國有法人控股的法人實體；那些暫時生存能力還比較弱的改制企業，可保持國有股占51%至75%的國有法人的控股地位，但仍應強調產權明晰、獨立核算、面向市場、自負盈虧；實在無力經營的可以選擇破產清算或者出售。鐵路的政府主管部門的職能因而轉向宏觀管理和行業管理，不再干預鐵路運輸企業具體的日常生產經營活動，當前的主要任務應是：落實鐵路運輸企業的市場主體地位，完善資產經營責任制；實現政企分開、社企分開、事企分開和減員增效，組建客運公司及專業貨運公司，為實現運輸專業化打下良好基礎。
3、積極推進鐵路行業技術引進開發，提高行業服務質量
科學技術是第一生產力，現代產業進步的最終驅動力是科學技術，包括與之相適宜的管理技術，員工和資金都因科學技術的光明前景而重新優化組合，以實現更高水平的產業生產力。這種技術效應是不可阻擋也無法回避的時代潮流，可謂順之者盛，逆之者衰。我國鐵路系統經過近年來的技術引進和自主開發，鐵路技術的開發應用呈現出加速追趕的趨勢。當前的工作重點是高速鐵路系統技術開發及建設；鐵路行車安全技術保障系統開發；重型優質鋼軌及新型軌枕制造；編組站自動化、裝卸作業機械化及貨場設備制造；鐵路客貨運信息系統開發等。
為順利實現鐵路運輸行業的戰略目標，鐵路運輸系統干部和職工必須轉變工作是完成國家運輸任務的思想，樹立鐵路運輸行業具有服務性特別強、同時競爭性也特別強的觀念，此外還需要不斷的學習和演練來更新自己的服務知識和技能。為此需要在市場機制的引導下，對現有的鐵路系統干部和職工進行全新的思想動員和教育培訓，使之在新的工作環境下各司其職，保證社會的穩定和發展。
4、注重和其他運輸行業的協調配合，創建交通運輸大領域的“共贏”格局
在我國五大運輸行業之間不僅存在著資源和市場的競爭，而且還存在著因各自優劣勢相異而需要協調配合的實際可能。因此就可能會出現兩種結局：惡性競爭與良性競爭。惡性競爭是不突出和強化自己的運輸專業優勢，不講究服務的質量和方式，而是拼命壓低運輸價格，大打價格戰，最后落得個共敗共傷的結局，既浪費了經濟資源，又造成了社會效益的損失；良性競爭與此剛好相反，五大運輸行業堅守各自的目標市場，運輸價格不下降或略微上揚，在運輸服務的質量和方式上下足功夫，靠服務和技術創新來贏得市場，這樣的競爭方式不僅合理配置了經濟資源，而且創造了越來越大的社會效益。
預計隨著市場發育得越來越完善，市場機制作用的越來越普遍和深入，交通運輸領域的行業結構將趨向發達完善，通過且只能通過良性競爭而必然形成“共贏”格局。屆時，處于獨立市場競爭主體地位的鐵路運輸行業將呈現在世人面前，為國民經濟建設發揮其應有的功能和作用。
結論
鐵路運輸行業的發展戰略問題既是一個嚴肅的實踐問題，又是一個重大的理論課題。因為通過中國鐵路建設與發展的歷史回顧和中外鐵路行業的對比分析，很容易得出鐵路運輸行業物質基礎薄弱的結論，發現存在著運能短缺的問題.而僅有這些還遠遠不夠，問題的關鍵是：鐵路運輸行業如何在技術飛速進步、行業競爭激烈的時代條件下確定自己的發展戰略以及如何實現自己的發展戰略。
鐵路運輸行業的發展戰略研究是個內涵豐富、政策性和實踐都很強的課題。囿于篇幅和資料的限制和作者的學識水平，論文只是粗線條地對鐵路運輸行業的發展戰略作了整體上的勾畫和描述，還遠遠沒有深入、細致和全面地揭示事物本身所蘊含的特征和規律，因此論文的不足和缺陷在所難免，在此懇請各位專家、同行批評和指正。
摘要：鐵路是國家的重要基礎產業，鐵路運輸是綜合交通運輸體系的骨干。我國的鐵路建設雖有上百年的歷史，但發展曲折、物質和技術基礎薄弱，鐵路運輸行業更是成了近年來國企改革的重點和難點。由此引發出問題：如何在未來時期內明確自己的發展戰略，進而探索出一條符合國情和路情的發展道路，成為一個理論意義和實踐意義都十分重大的嚴肅課題。本文首先介紹了我國交通運輸行業存在的問題，并對問題進行了分析；然后指出了鐵路交通運輸行業制定發展戰略的基本前提，最后在借鑒國外鐵路運輸改革實踐和成果的基礎上，對國家鐵路運輸行業發展戰略方案進行設計。
關鍵詞：鐵路交通運輸
緒論
（一）研究問題的提出
根據《2006年中國鐵路運輸市場研究報告研究報告》，隨著改革開放的深化以及經濟產業結構的調整，交通運輸企業煥發出前所未有的活力，各種運輸方式發展迅猛。鐵路交通運輸雖然運量逐年增長，但市場份額卻逐年下降，鐵路面臨著越來越嚴峻的挑戰。
在國民經濟各部門中，尤其是在交通運輸部門中，鐵路運輸的發展呈現滯后狀態。這種狀況與“鐵路是國家的重要基礎設施，是國民經濟的重要基礎產業部門，是綜合交通運輸體系的骨干”的地位不相適應，有些地區的線路甚至無法支撐運輸需求的巨大壓力，鐵路運輸發展滯后對經濟發展的制約作用明顯存在。
世界各國經濟發展的一個共同規律是，當一個國家處于經濟起飛階段時，鐵路對于經濟增長往往具有先導性的帶動作用。德國和美國是發達國家的后來者，它們之所以能在19世紀末20世紀初后來居上，一個很重要的原因是他們在當時對作為社會先行資本的鐵路進行高投入，從而帶動和支持了其它產業的大幅度發展，促進了經濟的快速增長。
綜上所述，分析當前鐵路建設存在的問題，研究制定鐵路行業的發展戰略，是一個具有重大理論意義和實踐意義的時代課題。本論文所探討的鐵路運輸行業的發展戰略，即是基于此而做出的一份努力。
（二）論文的主要內容和研究思路
就我國而言，國家鐵路已到了非改革不可的地步，否則就會嚴重制約國民經濟的發展進程。由于鐵路運輸是基礎產業，關系到國計民生，可謂牽一發而動全身，所以在改革實施之前必須要有方向明確、思路清晰的發展戰略的指引，才會使改革向預定目標順利推進。因此論文的主要內容即是圍繞“鐵路運輸行業制定發展戰略的基本前提和戰略方案如何擬定和設計”而展開，也就是說要從理論和方法上論證為鐵路運輸行業制定的發展戰略是在吸取國外鐵路變革經驗的基礎上，適合中國鐵路自己的國情和路情的。
論文的研究思路如下，首先是對我國交通運輸行業存在的問題進行分析并歸結其原因，提出通過制定發展戰略加快鐵路運輸現代化進程的觀點；然后指出鐵路交通運輸行業制定發展戰略的基本前提。最后在借鑒國外鐵路運輸改革實踐和成果的基礎上，所進行的對國家鐵路運輸行業發展戰略方案的設計。
二、我國鐵路交通運輸行業存在問題分析
中國鐵路運輸行業已有127年的歷史。與計算機、通訊、生物等高新技術行業相比，它是個傳統行業。進入21世紀，世界鐵路交通運輸行業正由傳統行業向現代行業轉變。世界發達國家鐵路較高的起點上，以全新的方式，用較短的時間，完成了由傳統行業向現代行業的升級，使鐵路這個傳統行業展現了全新的面貌。中國鐵路交通運輸行業建設起步并不晚，但與世界發達國家相比，差距很大，還存在很多問題。
（一）我國鐵路交通運輸行業現狀
改革開放以前，國家鐵路實行“政企合一”的計劃管理體制。這種管理體制，與國家宏觀計劃經濟的整體基礎相適應，也與鐵路當時自身經營的環境與條件相適應。當時我國經濟技術落后，資金資源嚴重短缺，不可能優先發展資金和技術密集度要求較高的航空和公路運輸，適合中國國情、運價低廉的鐵路運輸因而長期處于壟斷優勢地位，沒有面臨生存競爭方面的任何挑戰。
進入新時期之后，國家經濟運行體制由計劃經濟向市場經濟轉變，鐵路運輸行業隨之出現了許多問題，這些問題集中表現在運能短缺上。運能短缺一方面是鐵路物質基礎相當薄弱的基本情況的客觀存在，另一方面是不斷擴大的對客貨運輸的巨大需求。在二者的共同作用下，鐵路運能短缺的問題不可避免。
進入上世紀90年代，我國國民經濟發展增速，鐵路運能短缺的嚴重后果一覽無余。全社會爆發出來的巨大貨運需求壓向鐵路，國民經濟發展急需的石油、棉花、糧食、煤炭、磷礦石等重要原材料運輸嚴重受阻，影響東部地區電力供應缺口加大，迫使不少工廠半停產運行。因鐵路發展不足制約國民經濟的發展，使鐵路素有“瓶頸”之稱，國家因此而損失巨大。
同時，對局部區域鐵路客運列車而言，一方面有些落后地區根本就沒有開通鐵路交通運輸，如湖北恩施州；另一方面普遍超員嚴重，特別是在重大節假日。客運的全面緊張已成為嚴重的社會問題。
（二）鐵路運輸行業存在運能短缺問題的原因分析
鐵路交通運輸的運能短缺問題除運力基礎與運輸需求矛盾的原因之外，還有其深層次的原因，這主要是：
1、就認識根源而言，關鍵在于現代交通運輸意識的普遍薄弱。人們并未真正理解現代經濟發展交通運輸先行這種根本道理,為保障宏觀經濟高效率、高效益運行所必需的交通富裕度的觀念薄弱,甚至視超常緊張為正常。現代交通運輸意識的缺乏，根植于我國長期的小農經濟及計劃經濟環境之中。環境封閉、交通不便與運輸需求被抑制的長期存在，使人們很難超越小生產者的狹隘眼界去觀察和處理市場經濟條件下大生產、大流通必然面對的諸多問題。
2、就經濟根源而言，關鍵在于不發達經濟的長期存在。百事待舉而資金嚴重短缺，是我國經濟發展中的基本矛盾之一。人們在拮據的經濟條件下，很自然地會選擇將資金投向周期短、見效快、效益高的加工工業及其他產業，而對雖然社會收益廣泛，影響久遠，但周期長、收益慢、直接效益低的鐵路等基礎產業，則往往被置于忽視地位，從而忽視“社會成本”與“直接生產成本”間的協調均衡。而這一協調均衡，又恰恰是欠發達國家經濟快速健康發展的必要條件。我國是發展中國家，整體財力有限，所以需要一個較長時期來改變鐵路的現狀。
三、鐵路交通運輸行業發展戰略的基本前提
經過近十幾年市場經濟導向改革，鐵路交通運輸行業所依存的經濟環境和基礎，已發生了深刻變革，面對新世紀的新形勢，鐵路運輸行業制定發展戰略必須注意兩個基本前提。
（一）將鐵路交通運輸行業放在優先考慮的戰略位置
行業在其生命周期的不同階段，應該采取不同的戰略發展模式。行業生命周期分為開始期、成長期、成熟期、衰退期。曾經有一種觀點認為，鐵路是夕陽產業，已處于行業發展的衰退期，其實無論從我國鐵路與經濟發展的實際情況考察、還是從西方鐵路復蘇的國際比較考察、抑或是從交通運輸可持續發展的角度考察，鐵路都是需要大發展的重要交通運輸方式，它正處于行業的成熟發展期。從我國鐵路運能短缺這一基本事實判斷，鐵路運輸行業處在行業的成長期，應加大發展力度，以盡快發揮其應有的經濟和社會效益；另外，從節約資源兼顧環境保護的角度考察，公路和航空運輸耗費石油巨大，土地資源日益銳減。相反，我國可轉化為電能的煤炭和水利資源豐富，因此，占地較少、對環境影響甚微的鐵路運輸，特別是電氣化鐵路和城市軌道運輸，應成為我國交通運輸體系發展的戰略重點。世界鐵路在全球范圍內重新崛起，正處于行業的成熟發展期；而我國的鐵路運輸行業現處于行業的成長上升期，由此決定了制定的行業發展戰略應保證其優先得到發展。
（二）依行業市場化趨勢制定行業發展戰略規劃
在我國鐵路運輸行業市場化的表現在于：①進入上世紀90年代之后，鐵路貨物運輸需求主體單一的格局己不復存在。多元化的市場經濟主體決定了多元化的運輸需求主體，瞬息萬變的市場行情產生了靈活多樣的運輸需求，使鐵路運輸的經營環境向市場化轉變；②同一時期，鐵路運輸生產正常運行所必備的各種生產要素，如鋼材、水泥、木材和柴油等，在國民經濟市場化的總格局中，也日益市場化，使鐵路運輸生產的供給主要求助于市場，推動其經營成本隨市場價格波動而升降；③鐵路運輸市場化的另一個推動因素是交通運輸市場的激烈競爭，鐵路運輸行業開始留意研究公路、水路、管道和航空運輸的動態和規律，從以前的市場壟斷走向市場競爭。
以上情況說明，鐵路運輸生產的投入和產出兩大領域，均已受到市場機制的制約和支配：鐵路運輸在交通運輸市場上已不再處于以前的絕對壟斷地位。隨著時間的延續，鐵路運輸向深度市場化方向的發展趨勢己不可避免。對鐵路行業而言,就是要根據市場需求,提供其適合公眾需求的特有的產品和服務,制定其行業發展戰略。[論文網]
四、鐵路交通運輸行業發展戰略方案設計
《中長期鐵路網規劃》提出，到2020年，全國鐵路營業里程要達到10萬公里，主要繁忙干線實現客貨分線，復線率和電化率均達到50%，滿足國民經濟和社會發展需要，主要技術裝備達到或接近國際先進水平。在分析基本前提和借鑒國外鐵路改革經驗的基礎上，從我國的國情和路情出發，鐵路運輸行業的發展戰略方案可作如下描繪和勾勒。
（一）鐵路交通運輸行業發展的戰略步驟選擇
1、實現運輸主業和輔業的分離
根據2005年底鐵道部的統計數據，中國鐵路現在職工人數有228.41萬，其中運輸主業職工152.68萬人，非運輸主業職工隊伍較龐大,這是世界上其他國家的鐵路行業所沒有的現象。鐵路辦社會，大而全，勢必制約鐵路運輸主業的發展。鐵路系統中的社會公共部門，如公檢法、醫院和學校等社會性、事業性單位應剝離出鐵路系統，這些單位可以說都與鐵路運輸沒有直接關系，長期“捆綁”在一起將導致運輸主業專業優勢不突出，競爭能力低下。
另外還應剝離鐵路系統中的輔助產業，即工業、建筑、工程、通信和物資五大公司和若干勘測設計院，還與國家郵電網并存的鐵路通信網等。機務段、車輛段、車務段和工務段等運輸主業中的“多種經營”也應被剔除。這些部門或多經產業雖說與鐵路運輸相關，但由于沒有實行分賬獨立核算，產業屬性不同，容易導致職責不清，扯皮推委。
2、對鐵路運輸行業進行規范股份制改造
股份制是一百多年來被實踐證明為行之有效的資產組織形式，既可以迅速聚集社會資本，又可以完善公司法人治理結構。鐵路行業在完成主輔業分離的前提下，選擇業內的優質資產，即盈利能力強、管理效率高的資產，結合主干線、客運專線和城際客運鐵路等項目建設，尋求境內外投資者，進行股份制改造，可實現企業持續快速發展。
3、通過上市融資
實行股份制改造的目的是拓寬融資渠道，解決鐵路建設資金主要依賴于鐵路建設基金的收取與國家開發銀行的長期借貸而成的長期性的極度短缺問題。其它渠道資金的進入為鐵路加快建設速度和更大程度擴展規模注入了強勁的動力，更重要的是有助于幫助鐵路部門引進新的經營管理理念、建立新機制。而其他渠道資金的籌集主要是通過公司上市來解決的。
相比客運而言，貨運業務彼此獨立性較強，更容易把市場前景較好的優良資產單獨剝離出去進行公司化改制；而且，貨運的國際市場開放程度高，可以更好地吸收地方政府、社會和國際投資。因此，應按照先貨運后客運的次序推動股份制改造成功的企業上市融資。
（二）鐵路交通運輸行業發展的戰略措施選擇
1、積極通過多種方式籌集建設基金
在我國,制約鐵路交通運輸發展的關鍵性問題是資金問題。美國鐵路建設之所以能在1887年一年中鋪軌2萬多公里，一個重要的原因就是擁有發達完善的資本市場，可以迅速吸收國內外的投資資金。我國的資本市場雖不發達，但卻具備了吸收投資的有利條件。首先，我國大陸性地理特征條件，決定了鐵路還遠未達到發展的極限且在綜合交通運輸體系中具有不可替代性；其次，集裝箱、冷凍冷藏、行包快運等具有高附加值的貨運業務正在成為鐵路新的經濟增長點，經過商業性開發、建設和經營之后必將達到較高的投資收益率。在籌集資金的過程中，除了在國內外金融市場上進行股本融資這一方式外，可以選擇的方式還有直接債務融資、利用國際貸款以及融資租賃等。
2、明確政府的角色定位，積極轉變政府職能，推進現代企業規范制改革
在“政企分開”的基礎上，還需要對鐵路運輸行業進行規范的公司制改造，建立有效激勵、嚴格約束、責權利相統一的法人治理機構。對于具備一定市場生存能力的改制企業，可以直接改制為國有股占49%以下，民營資本持股51%以上的非國有法人控股的法人實體；那些暫時生存能力還比較弱的改制企業，可保持國有股占51%至75%的國有法人的控股地位，但仍應強調產權明晰、獨立核算、面向市場、自負盈虧；實在無力經營的可以選擇破產清算或者出售。鐵路的政府主管部門的職能因而轉向宏觀管理和行業管理，不再干預鐵路運輸企業具體的日常生產經營活動，當前的主要任務應是：落實鐵路運輸企業的市場主體地位，完善資產經營責任制；實現政企分開、社企分開、事企分開和減員增效，組建客運公司及專業貨運公司，為實現運輸專業化打下良好基礎。
3、積極推進鐵路行業技術引進開發，提高行業服務質量
科學技術是第一生產力，現代產業進步的最終驅動力是科學技術，包括與之相適宜的管理技術，員工和資金都因科學技術的光明前景而重新優化組合，以實現更高水平的產業生產力。這種技術效應是不可阻擋也無法回避的時代潮流，可謂順之者盛，逆之者衰。我國鐵路系統經過近年來的技術引進和自主開發，鐵路技術的開發應用呈現出加速追趕的趨勢。當前的工作重點是高速鐵路系統技術開發及建設；鐵路行車安全技術保障系統開發；重型優質鋼軌及新型軌枕制造；編組站自動化、裝卸作業機械化及貨場設備制造；鐵路客貨運信息系統開發等。
為順利實現鐵路運輸行業的戰略目標，鐵路運輸系統干部和職工必須轉變工作是完成國家運輸任務的思想，樹立鐵路運輸行業具有服務性特別強、同時競爭性也特別強的觀念，此外還需要不斷的學習和演練來更新自己的服務知識和技能。為此需要在市場機制的引導下，對現有的鐵路系統干部和職工進行全新的思想動員和教育培訓，使之在新的工作環境下各司其職，保證社會的穩定和發展。
4、注重和其他運輸行業的協調配合，創建交通運輸大領域的“共贏”格局
在我國五大運輸行業之間不僅存在著資源和市場的競爭，而且還存在著因各自優劣勢相異而需要協調配合的實際可能。因此就可能會出現兩種結局：惡性競爭與良性競爭。惡性競爭是不突出和強化自己的運輸專業優勢，不講究服務的質量和方式，而是拼命壓低運輸價格，大打價格戰，最后落得個共敗共傷的結局，既浪費了經濟資源，又造成了社會效益的損失；良性競爭與此剛好相反，五大運輸行業堅守各自的目標市場，運輸價格不下降或略微上揚，在運輸服務的質量和方式上下足功夫，靠服務和技術創新來贏得市場，這樣的競爭方式不僅合理配置了經濟資源，而且創造了越來越大的社會效益。
預計隨著市場發育得越來越完善，市場機制作用的越來越普遍和深入，交通運輸領域的行業結構將趨向發達完善，通過且只能通過良性競爭而必然形成“共贏”格局。屆時，處于獨立市場競爭主體地位的鐵路運輸行業將呈現在世人面前，為國民經濟建設發揮其應有的功能和作用。
結論
鐵路運輸行業的發展戰略問題既是一個嚴肅的實踐問題，又是一個重大的理論課題。因為通過中國鐵路建設與發展的歷史回顧和中外鐵路行業的對比分析，很容易得出鐵路運輸行業物質基礎薄弱的結論，發現存在著運能短缺的問題.而僅有這些還遠遠不夠，問題的關鍵是：鐵路運輸行業如何在技術飛速進步、行業競爭激烈的時代條件下確定自己的發展戰略以及如何實現自己的發展戰略。
鐵路運輸行業的發展戰略研究是個內涵豐富、政策性和實踐都很強的課題。囿于篇幅和資料的限制和作者的學識水平，論文只是粗線條地對鐵路運輸行業的發展戰略作了整體上的勾畫和描述，還遠遠沒有深入、細致和全面地揭示事物本身所蘊含的特征和規律，因此論文的不足和缺陷在所難免，在此懇請各位專家、同行批評和指正。
摘 要：近年來，隨著我國市場經濟的不斷改革，我國鐵路交通運輸變得越來越發達，促進了我國社會經濟的發展。鐵路交通運輸在我國國民經濟中占有非常重要的地位，是我國經濟發展的主動脈。本文主要分析了鐵路交通運輸經濟管理的必要性，并提出了市場經濟條件下的鐵路交通運輸經濟管理有效措施，以供相關部門參考。
關鍵詞：市場經濟條件下；鐵路交通運輸；經濟管理
目前，隨著我國社會經濟的快速發展和人們生活水平的不斷提高，人們對生活質量的需求也在迅猛擴大，因此，必須要不斷發展交通運輸業。現如今，我國相關部門越來越重視交通運輸業的發展，只有提高了鐵路交通運輸經濟管理水平，才能保證我國社會經濟的持續增長。因此，在市場經濟條件下，相關鐵路部門要充分認識到鐵路交通運輸經濟管理的必要性，不斷強化鐵路部門的內部管理，增強管理模式的創新，并加強鐵路運輸部門的財務管理，從而保證鐵路交通運輸的有效發展。
一、鐵路交通運輸經濟管理的必要性
一直以來，在我國交通運輸中，鐵路交通運輸是其中非常重要的一項內容，它在我國國民經濟中占有很重要的地位。因此，鐵路交通運輸要想能夠長久穩定的發展下去，就必須要充分認識到鐵路交通運輸經濟管理的必要性。下面我們就來說下鐵路交通運輸經濟管理的必要性都具體表現在哪些方面：
（一）經濟生產力發展的客觀需要。馬克思曾經說過：“社會生產關系要和社會生產力相適應。”而鐵路交通運輸也不例外。在市場經濟條件下，我國鐵路交通運輸市場競爭壓力越來越大，同時，鐵路交通運輸管理模式還比較落后，比如，鐵路運輸是為了滿足各省市的運輸需求，而不是根據市場的現實需要，因此，在這樣的基礎上使得鐵路運輸資源受到了很大的浪費，因此，鐵路交通運輸要想能夠長久的發展下去，就必須適應市場發展需求，滿足經濟生產力發展的客觀需要，從而促進鐵路運輸的穩定發展。
（二）為了滿足鐵路管理機制改革的現實需要。2013年鐵道部實行了改革“政企分開”政策，標志著我國鐵路改革取得了階段性的勝利，從而實現了鐵路交通運輸的市場化運作。鐵路交通運輸應該定期對市場做調查，以實現經濟效益為優秀，從而促進鐵路交通運輸業的發展。同時，鐵路交通運輸經濟管理是鐵路部門實施企業化管理的具體體現，能夠提高鐵路運輸企業市場化運作的總體效率。
二、市場經濟條件下的鐵路交通運輸經濟管理有效措施
（一）強化鐵路部門內部管理，增強管理模式的創新。鐵路部門要想提高經濟管理水平，就要首先從強化鐵路企業的內部管理著手，在市場經濟條件下，不斷增強管理模式的創新。第一，鐵路運輸部門應該創新營銷管理模式，經過一系列的貨運改革，使得鐵路部門改變以往的傳統營銷模式。同時，隨著我國市場經濟的不斷發展，我國貨物的流動性變得越來越大。另外，由于我國其他交通運輸的不斷發展，給鐵路交通運輸帶來了很大壓力，如果鐵路部門依然采用以往的管理模式顯然已經不能跟上市場發展的需求，因此，鐵路部門必須根據市場調查制定出適合市場需求的經濟管理模式，并為客戶制定與其相符合的相關服務。第二，鐵路部門還要創新質量管理。隨著我國交通運輸市場競爭越來越激烈，鐵路部門要想在市場競爭中占有一席之地，就必須發揮自身優勢，以市場為基礎，通過引入質量管理模式，從而提高鐵路交通運輸整體的質量。與此同時，鐵路部門還要制定出一套科學合理的標準來提高工作人員的安全意識，保證交通服務質量，從整體上提高鐵路交通運輸的質量管理水平。
（二）加強鐵路運輸部門的財務管理。基于我國以往傳統管理的思想模式，我國鐵路運輸部門基本上不考慮交通運輸業務和運輸成本，從而導致了鐵路運輸部門浪費了很大的資金，因此，在運用有關的經濟方式后，相關部門應該重視費用成本，從而提高財務部門的管理水平。第一，相關部門應該建立成本責任制度，不斷劃分鐵路運輸成本目標，只有這樣才能帶動鐵路運輸部門的經濟發展；第二，鐵路部門要不斷增強工作人員的成本控制意識，提高相關財務人員的管理水平；第三，鐵路運輸部門的相關費用支出從人工花費或者實際運量來確定，并做出相應合理的預算，達到節約的目的。
（三）提高經營管理信息化水平。隨著我國科學技術和信息化技術的不斷發展，各行各業都在普遍使用信息化技術，尤其是在鐵路交通運輸部門，使用信息化技術，能夠實現鐵路交通運輸自動化管理。但是，與國外發達國家相比，我國的鐵路交通運輸采用經營管理信息化技術起步晚，還存在很多問題。第一，火車的自動化裝備技術還不成熟，特別是高鐵綜合檢測技術還沒有達到完善的信息化水平；第二，目前，我國鐵路運輸部門還沒有普及對信息化使用，比較偏僻的鐵路部門經營管理水平還比較傳統；第三，計算機信息化管理還沒有全面的普及化。因此，針對以上這些問題，鐵路交通運輸部門一定要不斷進行創新，提高經營管理信息化水平，不斷利用現代化技術手段來提高交通運輸經濟管理水平；同時，還要不斷引進國外先進信息化技術，從而帶動我國鐵路交通運輸的經濟發展。
三、結束語
總而言之，在市場經濟條件下，鐵路交通運輸經濟管理是一項長期且系統的工作，因此，相關鐵路部門一定要充分認識到鐵路交通運輸經濟管理的必要性，不斷提高提高經營管理信息化水平，強化鐵路部門的內部管理，增強管理模式的創新，從而為我國鐵路交通運輸的可持續發展奠定堅實的基礎。
摘 要 由于長時期受到傳統計劃經濟制度的影響，當前我國鐵路交通運輸業還不能很好地適應市場經濟發展，在鐵路交通運輸管理方面暴露出了一系列問題，這種情況下我們必須不斷創新發展鐵路交通運輸管理模式，這樣才能滿足市場經濟發展的實際需求。基于此，文章從多方面對鐵路交通運輸經濟管理模式的優化進行了分析。
關鍵詞 鐵路 交通運輸 經濟管理模式 優化
在國民經濟中，鐵路交通運輸占據著非常重要的地位，鐵路運輸管理與國民經濟發展直接相關。隨著近年來國家在交通運輸業上扶持力度的逐漸加大，交通運輸業發展非常快速，從一定程度上來說其他形式交通運輸業的發展對鐵路運輸的發展造成了一定影響，在長期計劃經濟管理模式的影響下，當前鐵路交通運輸管理主要受到了宏觀調控的影響，經濟管理意識不高，面對這種情況，我們應該從經濟管理開始著手，切實實現管理模式的創新，優化鐵路經濟管理模式。
1優化鐵路交通運輸經濟管理模式的必要性
1.1當前交通運輸意識不能適應現代鐵路交通運輸的發展
由于長期受到計劃經濟體制的影響，我國鐵路交通運輸領域員工對現代交通運輸管理模式缺少必要的了解和認知，這種情況下，雖然鐵路交通運輸部門制定了行業措施，始終不能徹底發動員工對新機制進行貫徹執行。同時，當前很多新舉措針對的只是局部地區，根本沒有從全國甚至全世界的角度去考慮問題，因此，改革措施的作用根本得不到有效發揮。
1.2對鐵路交通運輸的關注度不高
在當前市場經濟體制下，我國鐵路交通運輸業必須充分認識到自身在發展過程中的優勢和劣勢，積極完善現有的經濟管理模式，以推動鐵路交通運輸業的快速發展。但是近年來我國將重點放在了發展經濟上，很多新興行業和企業如火如荼的發展，這種形勢下人們普遍將精力放在了這些周期短、見效快的行業和企業中，普遍缺乏對鐵路運輸業的關注，這也間接性地造成了當前鐵路交通運輸管理水平低下的局面。
1.3管理體制存在問題，不能與市場經濟發展相適應
政企不分是當前我國鐵路交通運輸業的主要問題，這主要是因為一直以來在計劃經濟的影響下，鐵路交通運輸經營模式都是和外界經營環境分離的。但是，近年來我國改革力度不斷增加，經濟增長模式也逐漸從原來的計劃經濟轉變為市場經濟，這種情況下政企合一的管理體制必然暴露出了很多弊端，根本不能很好地與市場經濟的健康發展相適應。
2優化鐵路交通運輸經濟管理模式的具體措施
2.1強化鐵路企業內部管理
鐵路管理體制改革完成后，應該以市場經濟為導向，建立起和市場經濟發展相適應的管理模式，首先，企業應積極創新營銷管理，經過一段時間的貨運改革以后，當前鐵路交通運輸管理已經逐漸從傳統市場為主導轉變為以主動營銷為主的企業個體。我國幅員遼闊，隨著社會經濟的快速發展，貨物流動性逐漸增強，鐵路以外交通運輸業的發展非常快速，這無疑分割了大部分鐵路交通運輸的市場份額，傳統鐵路運輸管理模式顯然已經不能滿足現代經濟發展要求，這種情況下鐵路運輸管理部門必須認識到市場經濟發展的重要性，以市場為方向建立銷售策略，為客戶量身定制個性化服務。其次，在當前激烈的市場競爭中，鐵路交通運輸行業要想將其龍頭優勢發揮出來，必須以市場為基礎，引進先進的質量管理體系，不斷提升鐵路交通運輸企業服務質量，完善鐵路質量管理機制，不斷提升鐵路行業員工的服務意識，從整體上提高交通運輸的管理水平。
2.2以市場為導向建立新型物流管理模式
在當前的市場經濟條件下，各行各業都要通過競爭達到資源優化配置的目的，這種情況下競爭則成了推動行業發展的主要動力，鐵路運輸業必須在改革基礎上發揮自身競爭優勢，以保證在發展過程中可以獲得成效。具體來說，鐵路運輸部門應該嚴格遵循物流原理，按照旅客及貨主的要求擴張自身業務范圍，使運輸產品的功能得到豐富，從而推動鐵路貨運業務朝著更高層次發展。鐵路交通運輸應該以市場為主導建立新型的物流管理模式，以大企業為服務對象設立物流中心，充分利用專用線路連接優勢，從原材料購買、運輸到產品供應等方面實行全方位的服務。此外，還應以各大城市作為中心，在現有城市物流體系及物流資源的基礎上，不斷推動服務產品的轉型與變革。
2.3切實提升經營管理信息化水平
當前信息技術已經在各行各業中得到了廣泛應用，信息化管理系統的完善對促進鐵路交通運輸管理模式起到了關鍵性作用，同時對于鐵路交通運輸自動化管理目標的實現也起到了非常重要的作用。但是和國外先進國家相比，我國鐵路交通運輸信息化管理中還有很多弊端存在，首先，當前鐵路交通運輸領域中信息化的應用范圍尚不廣泛；其次，當前鐵路車輛自動化技術還不成熟，特別是高鐵綜合檢測技術的信息化還沒有達到國際先進水平；第三，在具體運輸管理工作中，計算機信息化管理尚未得到全面普及。面對以上問題，鐵路交通運輸部門應該充分認識到信息化建設的重要性，充分加強對關鍵技術的創新和研發，并在此基礎上制定和完善創新性措施，從而使我國鐵路交通運輸管理達到世界先進水平。同時，還可以和世界先進國家展開合作，通過深層次的合作來帶動我國鐵路交通運輸領域中相關技術的發展，最終推動我國鐵路交通運輸整體能力的提升。
3結語
總之，在當前市場經濟環境中，它與鐵路管理體制改革以及我國生產力提高存在非常緊密的關系，然而目前我國鐵路交通運輸管理模式還存在一些問題，這些問題的存在制約了鐵路交通運輸經濟管理水平的提高。但是，相信我們在工作中積極完善各項制度，我國鐵路運輸管理能力就可以得到提高，進而以市場為導向構建起新型的現代化物流模式，最終使我國鐵路交通運輸經濟管理得到有效發展。
一、整治目標
督促涉及危險化學品儲存的企業認真落實安全生產主體責任，切實貫徹安全生產法律法規及標準要求，全面排查安全風險，及時治理事故隱患，通過整治提升一批、整頓一批、關閉一批問題企業，切實提升危險化學品儲存場所的本質安全水平和安全保障能力，有效防范和遏制危險化學品重特大事故發生。
二、整治范圍
危險化學品儲存場所（含生產、經營、運輸環節的罐區、庫場、堆場等），重點是構成重大危險源且涉及硝酸銨等爆炸品、有毒有害氣體的儲存場所，甲類、乙類易燃液體及液化氣體的儲存場所，尤其是單獨儲存經營油品或化工品的罐區。
三、整治內容
（一）儲存場所未取得合法規劃手續、周邊安全防護距離不滿足安全要求的。
（二）未經過正規設計，存在違法建設和經營、未批先建、批小建大、無證經營等違法行為的。
（三）安全生產責任體系“五落實五到位”不落實，未制定和落實安全管理制度的。
（四）專職安全管理人員配置不到位，未依法依規對從業人員開展安全教育培訓，從業人員無證上崗，對本崗位涉及的危險化學品安全風險不清楚、不掌握的。
（五）未對重大危險源定期辨識、評估及備案，重大危險源安全管理制度和安全操作規程不完善，未建立安全監測監控體系或體系不穩定不可靠，未及時采取有效措施消除事故隱患，重大危險源管控不到位的。
（六）安全儀表系統設計、安裝、調試、操作、維護等全生命周期管理及制度不健全或不落實；液位、溫度、壓力等重要運行參數監控系統運行管理不到位；油罐液位超低、超高報警和自動聯鎖設置及運行不完好；有毒物料儲罐、低溫儲罐、壓力球罐進出物料管道和危險化學品長輸管道未設置緊急切斷設施；可燃、有毒氣體泄漏報警系統的配置和運行不完好；可燃、有毒氣體檢測儀報警時，崗位人員未及時到現場確認并采取有效控制措施等安全儀表系統管理不規范的。
（七）違反爆炸品（《危險貨物分類和品名編號》〈GB 6944-2012〉中規定的1.1項、1.2項）和硝酸銨類物質的危險貨物集裝箱應實行直裝直取、不準在港區內存放的規定，與易燃易爆、有毒有害危險化學品的安全距離不符合規定要求，存在超量儲存、違規混存、超高堆放、野蠻裝卸等現象的。
（八）動火、進入受限空間等特殊作業違反有關國家標準要求，未建立并嚴格落實特殊作業管理制度；易燃易爆危險化學品儲罐區未配置避雷、防靜電設施并定期檢修、檢測；儲罐切水、倒罐、裝卸過程中，未安排作業人員在作業現場看護；儲罐超溫、超壓、超液位、管線超流速操作；在儲罐或與儲罐連接的管道內違規添加強氧化劑、易聚合、強腐蝕等可能發生劇烈化學反應的物質；庫房內違反規定混存、混放；泄漏物料不及時處置，現場有“跑、冒、滴、漏”等現象的。
（九）未審核承包商的資質和安全生產業績，未對承包商實施入廠前安全教育，未對承包商作業過程進行現場監督、過程監控，未有效防控作業安全風險等承包商管理不到位的。
（十）未制定符合實際需求的危險化學品事故應急預案并定期開展應急培訓和演練，應急預案未與地方政府有效銜接，應急救援器材、設備、物資配備使用不到位的。
（十一）未吸取天津港“8?12”特別重大火災爆炸等同行業事故教訓，未制定并落實整改措施，排查治理隱患不全面、不徹底的。
四、工作分工
安全監管部門、交通運輸部門、鐵路部門按照部門職責和“誰審批、誰負責”的原則分工負責。交通運輸部門和鐵路部門要及時將專項整治中涉及其他管理部門職責的事項通報給同級的安全監管部門；安全監管部門要做好綜合協調，及時將有關事項通報同級的相關管理部門。
五、進度安排
（一）安全風險隱患摸底及企業自查自改階段（2016年5月至7月）。
各省級安全監管、交通運輸部門和各地區鐵路監督管理局要動員部署涉及危險化學品儲存的企業開展專項整治。省、市、縣級安全監管、交通運輸部門和各地區鐵路監督管理局要認真組織摸排危險化學品儲存場所的底數，建立危險化學品儲存場所及其安全風險的分布檔案，并報同級人民政府安委會，安委會將有關信息通報相關成員單位。
涉及危險化學品儲存的企業要結合《國務院安全生產委員會關于深刻吸取天津港“8?12”特別重大事故教訓 集中開展危險化學品安全專項整治的通知》（安委〔2016〕4號，以下簡稱《通知》）要求，將危險化學品儲存場所安全專項整治內容作為重點，全面開展自查工作，對檢查發現的問題和隱患要建立臺賬并及時整改；暫時不具備整改條件的，要制定有效的風險管控措施，落實責任，限期整改；不具備安全生產條件的，必須立即停產。
（二）政府部門檢查督導階段（2016年8月至10月）。
省、市、縣級安全監管、交通運輸部門和各地區鐵路監督管理局要組織專業力量將專項整治與執法檢查、專項督查緊密結合，對重點企業、重點地區、重點單位進行全面抽查督查督導，督促涉及危險化學品儲存的企業落實安全生產主體責任，排查治理消除事故隱患。國家安全監管總局、交通運輸部、國家鐵路局將根據專項整治開展情況，適時聯合組織暗訪暗查督導，及時將有關情況通報各有關部門和地方人民政府，確保專項整治取得實效。
（三）總結階段（2016年11月）。
各省級安全監管、交通運輸部門和各地區鐵路監督管理局要認真總結專項整治工作進展、成效和經驗并及時上報。國家安全監管總局將會同交通運輸部、國家鐵路局全面深入總結專項整治工作實施情況，向國務院上報總結報告。
六、有關要求
（一）各地區、各有關部門、各有關單位要高度重視專項整治工作，與落實《通知》緊密結合，加強領導，精心組織，周密部署，制定具體工作方案，分解細化任務，有序推進，務求實效，確保各項工作落實到位。
（二）有關企業要將由企業主要負責人簽字的自查自改情況于2016年7月5日前分別報送市、縣級安全監管、交通運輸部門及各地區鐵路監督管理局；每月5日前將隱患整改進展情況分別報送市、縣級安全監管、交通運輸部門及各地區鐵路監督管理局。
（三）各省級安全監管、交通運輸部門和各地區鐵路監督管理局要指定專人負責聯絡和匯總，將本地區構成一級重大危險源的危險化學品儲存場所統計表（見附件1）于2016年5月31日前分別報送國家安全監管總局、交通運輸部和國家鐵路局；每月15日前向國家安全監管總局、交通運輸部和國家鐵路局報送執法檢查處罰情況明細表（見附件2）及專項整治進展情況，并于2016年11月10日前上報專項整治工作總結。
（四）各級安全監管、交通運輸部門和各地區鐵路監督管理局要及時收集、分析、報告專項整治實施過程中的難點問題，及時報告同級人民政府并抄送其他有關部門；國家安全監管總局將會同交通運輸部、國家鐵路局等有關部門和單位，研究解決存在的重大問題，健全完善有關規定標準要求，進一步強化危險化學品儲存場所安全監管工作。
摘要：鐵路交通運輸工作是保證社會經濟發展的重要內容。在現代化市場經濟環境下，鐵路交通運輸組織工作面臨著新的挑戰與發展需求。因此，全面提升鐵路交通運輸組織管理效率，改善鐵路交通運輸組織管理質量能夠有效強化鐵路運輸市場競爭力。現文章主要針對鐵路交通運輸組織管理策略進行研究，提出了優化鐵路行車組織的管理策略，以及能夠全面提升鐵路交通運輸質量。
關鍵詞：鐵路交通；運輸質量；行車組織
就當前社會發展狀態來說，鐵路交通運輸仍然保持著傳統的管理模式，嚴重缺乏市場化進程。鐵路交通運輸組織的現狀難以全面滿足市場經濟環境的變化。在經濟快速發展，人們需求不斷提升的現代社會，人們對鐵路交通運輸工作的質量有了新的要求。然而當前鐵路交通運輸市場難以全面滿足人們的需求。對鐵路交通運輸組織管理工作進行研究，對于提升鐵路交通運輸質量有著十分重要關鍵意義。
一、鐵路交通運輸組織及其重要性
鐵路交通運輸組織就是鐵路利用技術、設備、人力來組織列車合理、安全的運行，從而最終實現貨物或旅客的運輸過程組織計劃工作。鐵路交通運輸組織對于我國經濟發展有著十分重要的作用。首先，能夠將全國各地連接成整體，強化各個區域文化經濟交流；其次，其能夠提升人們的物質文化水平，給人們出行帶來便捷。最后，鐵路交通運輸組織是國家實力的象征，是我國經濟發展到一定水平的偉大成果。
二、鐵路交通運輸組織管理原則
鐵路交通運輸組織管理原則應該要基于鐵路技術管理規章制度下的，同時結合行車環境、自然條件、地理區域位置、行車設備裝置等，主要包括以下幾點原則：
（一）安全原則
安全原則是鐵路交通運輸組織管理的首要原則。對行車設備的檢查、維護、維修工作要及時開展。充分保證新建、改建等設備的使用安全。變更線線路面應該始終保持原設計標準。對涉及行車工作中的車站工作人員應予以嚴格的安全管理。調度工作要根據鐵路技術管理規章制度進行，對于潛在危險要做好充分而周全的安全預案措施。
（二）高效原則
鐵路交通運輸組織管理工作要保持一定的高效性，提升行車過程效率，縮短形成過程中在其他工作中所耗費的時間。在行車調度過程中提前做好預判，提前一定時間來發出調度的指令。
（三）經濟原則
鐵路交通運輸組織管理工作的經濟原則是開展管理工作的重要原則之一。只有在秉持著經濟原則的情況下，鐵路交通運輸組織管理工作才能夠獲得盈利，正常的開展下去。第一，要充分保證行車的均勻性與路段行車的合理性，避免在同一時段中出現行車運行高峰或在另外一時段中出現行車運行低估，從而防止行車路段利用率不高的情況。第二，保證合理的形成速度與經濟載重量，以保證最大程度的提升鐵路交通運輸組織的經濟效益。
三、鐵路行車組織工作管理策略
（一）規范日常組織，改善運輸質量
鑒于當前我國鐵路運輸工作存在運輸量較大、客貨混跑、技術設備不夠先進、鐵路工作人員素質有待提升等一系列特殊情況，當前我國鐵路運輸組織中僅僅只有在旅客列車運輸組織中使用的是規劃型性組織體制，而貨物列車運輸則使用的是以調度日常指揮為主導的組織行車體制。這是由于當前我國鐵路貨運還無法適應規劃型行車組織體制[1]。但是就鐵路運輸工作內容來看，我國鐵路貨物運輸工作在一定程度上依然是屬于計劃性較強的工作。因此，鐵路行車工作管理應該強化日常組織管理，改善運輸質量。當貨主在提出貨物運輸要求的時候，即可以根據需求來制定貨物運輸計劃，其中包括裝車時間、運行時間、運行路徑等。當分局與路局在接受到分接站接入列車計劃通知后，即可以對下一階段管內運輸計劃進行制定。在全面掌握行車相關信息的基礎上，來合理編制行車計劃，以保證高質量高效率的完成運輸工作[2]。當階段行車工作計劃一旦確定，各個單位則應該嚴格按照計劃來組織行車，以充分保證計劃順利實現并完成。如當天出現作業延誤等情況，各個部門應該積極恢復正點狀態，切忌隨意變更作業計劃。只有這樣規范日常組織，才能夠改善運輸質量[3]。
（二）轉變車流集結方式，加速貨車周轉
行車編組計劃往往對貨物列車的重量與長度有著嚴格的規定。往往某一方向的車流集結數量在沒有達到一定重量與長度的時候列車不能正點出發。這一情況的存在嚴重影響了行車計劃的兌現，在一定程度上影響了規劃行車組織體制的執行。假如使用定點集結的方式則可以緩解這一矛盾的產生[4]。定點集結，即為根據運行圖規定的時刻來完成集結，這一方式優勢在于可以讓列車行車組織可以嚴格按照規劃進行，有利于推動組織均衡與計劃行車的實現。
（三）加強日常管理，制定科學考核體系
強化鐵路行車工作的日常管理，制定科學的行車考核體系有利于鐵路行車運輸組織工作的開展。列車發車、到車、運行正點率等質保納入考核體系中能夠有效的提升日常管理工作效率[5]。鐵路各個運輸生產單位能夠始終圍繞關于考核指標來全面提升列車運行質量。在合理確定考核目標的基礎上建立嚴格控制運輸質量的考核機制，對列車整體運輸過程進行嚴格的考核。并且保持考核部門的獨立性，以全面保證考核的真實性。
四、結束語
當前我國鐵路交通運輸工作正在處于關鍵的發展階段中。鐵路交通運輸工作肩負著加快改革腳步、強化運輸組織、擴大運輸市場、提升運輸質量的重要責任。鐵路交通運輸工作要充分重視鐵路行車組織工作，以保證鐵路行車的安全性與經濟性，全面提升鐵路交通運輸的市場競爭力。（作者單位：成都鐵路局調度所）
摘 要：隨著科技的不斷進步，我國鐵路系統也在不斷的發展，最明顯的表現就是經歷了幾次大提速，現在高速鐵路、城際列車對于乘客而言已經不再陌生。然而，速度的提高勢必會增加行車事故的發生概率及其后果的嚴重性，智能交通系統也由此應運而生，它可以高效的解決交通擁擠和交通安全方面的問題。文章從智能交通系統對運輸安全的作用及其實現條件，鐵路行車的方法及其事故的危害預防兩個方面進行探討。
關鍵詞：智能交通；綜合信息系統；鐵路行車；安全
一、智能交通系統的實現條件
交通運輸系統是一個復雜的大系統，單獨的從車輛方面考慮或單獨從線路路方面考慮都是片面的，僅僅依靠他們不能夠經濟、高效地解決交通擁擠和交通安全方面問題，所以要把人、車、路等因素綜合起來考慮，充分應用現代科學技術來解決城市交通問題。
智能交通系統的概念：指在較完善的基礎設施（包括道路、港口、機場和通信等）之上，將先進的信息技術、通信技術、控制技術、傳感器技術和系統綜合技術有效地集成，并應用于地面運輸系統，從而建立起在大范圍內發揮作用的、實時、準確、高效的運輸系統。
國外在20世紀60年代末，我國是從20世紀70年代末開始試驗和應用電子技術來改善交通情況，對交通進行管理，發展到現在，已經可以在相當大的范圍內利用電子計算機對路口信號燈進行協調控制、但這并不是智能交通運輸系統。
想要實現智能運輸系統要做到以下幾點：
盡量完整的和實時的對道路上的交通信息以及與交通相關信息進行采集。
可以作到實時和高效的交換交通的參與者、交通管理者、交通工具、道路管理設施之間的信息。
交通管理中心、用戶終端裝備有按照智能化系統的思想研制開發的功能強大的計算機系統。
整個系統應該是按照智能化系統和面向知識信息處理而構成的。
二、智能交通系統相比于傳統運輸系統的優勢
傳統運輸系統的交通控制和管理的基本思想：
假設每一個人即每一個交通的參與者（包括駕駛員、乘客、行人等）都是理性的，都不做任何違反交通規則的行動，在交通規則的指導下運動，規則引導他們這樣做的話他們可以獲得最大的利益（時間、費用、安全）。
交通的管理者將交通系統假設某種物理系統模型：它的輸入符合某種概率分布，然后利用經典數學的方法（微積分和概率論）來求解這個系統的最優解，即為引導交通參與者獲得最大利益的交通規則。但是前提條件是是交通的參與者必須按照交通管理者的假定去做，這種假定通常是認為每個人都理性的基礎上做出的。在這個傳統的交通運輸系統里管理者是主動的，而交通參與者是被動的，各種交通工程設施是迫使使用者這樣做或不那樣做，忽略了人的主觀能動性以及人們在心理上的某些其他因素。
智能運輸系統更加重視人的主觀能動性，因為交通系統帶有太多的社會性與人為性，它不是努力將交通系統描述成某種模型，而是向道路的使用者提供各種各樣的信息，讓道路使用者從給出的信息中得出不同的方案，然后選擇自己所認同的那一種，以誘導為主，而不是以強迫為主，使人們的出行得到最大的滿足。
三、鐵路行車安全的重要性
對于運輸而言，安全是一個永恒的話題。在鐵路運輸中尤其重要。因為鐵路運輸的運量大，使得每一個細微的安全隱患都有可能造成非常嚴重的災難，所以鐵路的安全問題一直是鐵路工作人員放在首要位置的關鍵問題。
鐵路運輸保證著國家重點物資、重要工程建設、重大科研基地及軍事運輸的需求，保證鐵路行車安全對國家綜合實力的發展以及實現經濟利益都有很重要的意義。此外，現在多種運輸方式競爭激烈，安全迅速的運送旅客和貨物是增強鐵路運輸競爭力的關鍵。
要想實現安全運輸，主要要做到以下兩點：
首先，從意識上進行不斷的強化，必須提高鐵路工作人員和每一個旅客的安全意識，只有大家都發自內心的重視安全，想到危害的嚴重性，那么事故率能夠降低。其次，行動上也不能落后，不能只是空喊口號，每一個工作人員的認真負責的工作態度，每一個旅客遵守安全規定的行為才是鐵路安全的關鍵。只有把握好鐵路運輸安全的大方向，才能切實保障鐵路運輸的安全。
如今鐵路的安全形勢仍然不容樂觀。我們一定要繼續加強鐵路安全管理，加強鐵路安全的宣傳力度，切實保障鐵路行車的安全。
四、智能交通運輸系統對鐵路行車安全的意義
隨著鐵路運輸向高速化、信息化、智能化方向發展，要實現鐵路交通系統高效、安全、舒適的目標，就離不開高可靠、高有效性綜合信息系統的支持，所以發展鐵路智能交通系統是在不斷提高速度的鐵路運輸下要保證行車安全勢不可擋的趨勢。
所謂鐵路智能運輸系統（RITS）就是集成了電子技術、計算機技術、現代信息處理技術、現代通信技術、管理與決策支持技術、控制與系統技術、智能自動化技術等，以實現信息采集、傳輸、處理和共享為基礎，通過高效利用與鐵路運輸相關的所有空間、時間、移動、固定和人力資源，以較低的成本達到保障安全、提高運輸效率、改善經營管理和提高服務質量目的新一代鐵路運輸系統。
例如，衛星導航在運輸系統中的運用。在鐵路運輸領域，通過安裝衛星導航終端設備，可極大縮短列車車站間隔時間、縮短區間追蹤運行間隔時間，降低運輸成本，有效提高運輸效率。衛星導航系統將提供高可靠、高精度的定位、測速、授時服務，實現傳統調度向智能交通管理的轉型。
此外，我國是一個鐵路自然災害嚴重的國家，我國鐵路線遍布全國各地，山區、高原、盆地等災害分布廣泛，情節嚴重，給我國的國民經濟建設帶來了巨大的損失。隨著我國高速鐵路的發展，鐵路對自然災害的預警系統提出了更高的要求，并推動了智能鐵路交通系統（RITS）的發展，主要應用于鐵路橋梁垮塌與落石的監測預警。我國鐵路運輸遵循“安全第一，預防為主”的方針，災害預測系統采用科學的預測手段，搜集導致災害事故的各種數據，對洪水、地震等災害進行預測，采取相應的災害報警并制定災害下的行車規則，使有可能的自然災害鐵路事故防患于未然。災害檢測系統直接檢測那些落石、塌方、橋梁沖毀等災害，使運行中的列車及時停車，并將信息傳給有關部門，對相應區間進行封鎖、施工等。另外，關于平交道口的安全防護系統，主要采用站內道口監控系統和道口障礙物檢測裝置來保證平交道口的安全。
五、總結
在我國，鐵路運輸是最主要的交通運輸工具，是國民經濟的大動脈。由于各種新機器新設備不斷引進，我國鐵路運輸迅速發展。很多的設備對于工作人員的要求非常高，不但要求他們的技術過硬。同時也要求他們做事認真嚴謹。這樣就要求鐵路工作人員不斷的提高自己。智能交通系統在鐵路的應用有效的降低了事故的發生，提高了行車安全性。
摘要：鐵路交通運輸行業在我國經濟社會中具有重要的發展地位和重要，是我國國民經濟發展的大動脈。本文通過對鐵路交通運輸行業的發展優勢出發，從物質生產、人民生活以及社會發展三大角度對其在國民經濟中的地位與作用進行分析。
關鍵詞：鐵路交通運輸行業；國民經濟；地位；作用
鐵路是國家重要的交通設施，是交通運輸系統的骨干企業，是關系到國民經濟發展的重要因素。其對國家的政治領域、經濟領域、文化領域及國防建設與發展都起著重要的作用。與水路交通運輸行業、公路交通運輸方式、公路交通運輸方式、航空交通運輸方式及管道交通運輸方式相比較，鐵路交通運輸方式具有速度快、運量大、成本低、適應性強等優點。現階段，我國國民經濟發展的關鍵物資的運輸，主要靠鐵路運輸來承擔，在國民經濟中，鐵路交通運輸行業有力的發揮著其特有的地位與作用。本文就鐵路交通運輸行業在國民經濟中的地位與作用展開分析。
一、鐵路交通運輸行業的發展優勢分析
1.適應性強。依靠現代科學技術，鐵路幾乎可以在任何需要的地方修建，可以實現全年全天候不停地運營，受地理和氣候的限制極少。并且，鐵路運輸具有較高的連續性和可靠性，而且適合長途運輸和短途運輸各類不同重量和體積的人和物的雙向運輸。
2.運輸能力強。鐵路是大宗、通用的交通運輸方式，能承擔大量的貨物和人的運輸。
3.運送速度快。鐵路的運送速度一般為200―400公里每小時以上，公路與水運的運輸速度與此相去甚遠。因此在速度上高速鐵路的發展前景是很廣闊的。
4.運輸成本低。鐵路交通固定資產折舊費所占比例較大而且與運輸距離長短、運量的大小密切相關。運距越長、運輸量越大，單位成本越低。
5.安全系數大。隨著先進技術的發展和在鐵路運輸中的應用，鐵路輸的安全系數越來越大。大部分國家的鐵路運輸行業廣泛采用了電子計算機和自動控制等高新技術，安裝了列車自動停車、列車自動控制、自動操作、設備故障和道口故障報警等裝置。這些先進技術的應用有效地提高了鐵路的安全性。
6.環境污染程度低。交通運輸業在一定程度上破壞了自然環境的平衡，而其中對空氣和地表的污染最為明顯的是汽車運輸，相比之下鐵路運輸對環境和生態平衡的影響程度較小，特別是電氣化鐵路，對環境的破壞更是大大的減小了。
二、鐵路交通運輸行業在國民經濟中的地位與作用概述
（一）從物質生產的角度分析
鐵路運輸行業是我國國民經濟的先行企業。大型國有企業物質生產的運輸，包括物質生產過程的運輸，物質流通過程的運輸都需要鐵路的幫助，以便進行物質材料和設備的運送。否則，極有可能會產生待料、停工和待運情況。因此，工農業物質生產的發展，首先要有鐵路運輸的發展，其所特有的運輸方式是其他運輸方式所無法比擬的。鐵路交通運輸行業在建國50多年來，一直都是我國國民經濟發展的關鍵物資，包括炭、石油、鋼鐵、木材、糧食、化肥等的運輸主體，它的發展直接關系到國計民生大型國企的存亡。據相關調查數據統計，根據2011年數據，全國鐵路貨運總發送量完成393263萬噸，同比增加28992萬噸，增長8%。其中，全國鐵路煤炭運量完成227026萬噸，石油運量完成13552萬噸，糧食運量完成9946萬噸，化肥及農藥運量完成8666萬噸。這四項貨物運輸占鐵路總運輸量的近7成。這些促進國民經濟發展的重要物資中，只要其中的一樣物資運輸量達不到發展需求，都會對國民經濟運轉產生嚴重影響。
（二）從人民生活的角度分析
隨著我國經濟的快速發展，能源也越發變得緊缺，鐵路交通運輸的作用也愈發重要。隨著鐵路交通運輸行業的發展，鐵路與人民群眾的生活已經變得密不可分，這充分說明了鐵路對城市經濟發展，對人們出行方便，在社會的地位和作用是不可估量的。我國是人口大國，其中土地、能源、環境等問題日益突出，已經逐漸演變成制約社會經濟發展的因素。我們可以借鑒世界發達國家私家車極度發展所帶來的交通擁堵、交通事故、環境污染等負面問題，并從我國資源有限、客貨運輸強度大的具體國情出發，更多地發展鐵路、引導人們更多選擇鐵路運輸方式是減少資源占用的有效方略。據2013年的數據統計，全年全國鐵路完成旅客發送量21.06億人，旅客周轉量10595.62億人公里，比上年分別增長10.8%和8.0%。其中，國家鐵路完成20.75億人，10550.32億人公里，分別增長10.7%和8.0%。全國鐵路完成貨物發送量39.61億噸，貨物周轉量29031.61億噸公里，比上年分別增長1.7%和0.2%。其中，國家鐵路完成32.16億噸，26702.85億噸公里。一系列的數據說明了鐵路交通運輸行在人民生活中都占有重要的地位。除外，鐵路還能為國民經濟持續快速協調健康發展提供可靠的運力支持，加快鐵路交通運輸行業的發展，對于建設資源節約型、環境友好型社會，促進國民經濟可持續發展具有重要的意義。鐵路運輸關系人民群眾生命財產安全和生活質量，加快推進鐵路現代化，才能在交通運輸中充分體現我們黨以人為本的價值追求，促進社會和諧。
（三）從社會發展的角度分析
鐵路交通運輸行業在促進社會發展的歷程中有著非凡的作用：首先是在鐵路建設時期，鐵路建設可以帶動鋼鐵，水泥等行業發展，提高社會人士就業率，促進社會發展；在鐵路建設竣工后，鐵路交通運輸能夠對地區交通狀況進行改善，拉動地區經濟發展。路通才能財通，有路物資才可以流通，流通了才會產生價值，這樣才能促進社會的經濟發展。例如偏遠地區有很多的自然資源，如果沒有鐵路就運輸不出來，就不能產生經濟效果，發揮自身的作用。其次，鐵路是國民經濟發展的重要連接紐帶，可以有效連接各大各大經濟區域之間、城鄉之間的經濟發展，隨著近年來鐵路運輸行業的發展，城市與城市之間的距離大大縮近，城市周邊的產業也取得了進一步發展。由此可見，鐵路交通運輸行業的發展，有利于促進區域、城鄉協調發展，加快發展鐵路，對于促進國民經濟可持續發展具有重要的意義。
三、結語
鐵路交通運輸行業是國民經濟的重點戰略產業，是國民經濟的重要基礎設施，是制約社會經濟與社會發展的一個重要因素，在國民經濟中有著特殊的地位與作用。必須要全面促進鐵路交通運輸行業的發展，才能保持國民經濟的持續、穩定、協調發展。
[摘 要]鐵路交通運輸的市場化建設成為鐵路建設中迫在眉睫的任務，在由計劃經濟逐步過渡到市場經濟的進程中，各行各業的國有企業相繼改革，而鐵路交通運輸的改革則是市場經濟全面開啟的標志。因此鐵路交通運輸業必須以經濟管理著手，提高鐵路交通運輸管理模式的創新，以此適應市場經濟發展的要求，滿足人民群眾日益增長的對鐵路交通運輸的現實需求。
[關鍵詞]鐵路交通；運輸；經濟管理
引言
隨著時代的發展以及市場經濟的不斷成熟，人們對于鐵路交通運輸的要求不斷提升。現如鐵路交通運輸管理直接關系到國民經濟的發展，近年來隨著國家對交通運輸業扶持力度的增強，我國其它形式的交通運輸業得到了快速發展，進而在一定程度上影響了鐵路運輸的發展。今要將加快鐵路交通運輸的體制作為首要任務，在此基礎上不斷加快其市場化改革的步伐，并不斷開發其擴展行業，完善服務機制，以適應人民群眾及世界發展的需求，使鐵路交通運輸更加完善，在我國的經濟發展以及人民群眾的生活中發揮最大的作用。
1 優化鐵路交通運輸經濟管理必要性
1.1 從現存的鐵路管理體制來看，盡管體制改革取得了重大突破，但是現有的18個鐵路局（公司）間仍然存在70多個局間分界日，各個鐵路局為完成各自的運輸生產經營任務以及優先滿足所屬省市的運輸需求，同時由于統一執行鐵道部所下達的年、月、日計劃，在動力、運力、能力的運用安排方面，還是存在著較為嚴重的相互制約，并且內耗還是相當嚴重的。以沈哈兩鐵路局為例，作為兩個以煤炭、糧食等資源運輸為主的鐵路局，由于鐵路鐵道部對兩個局的入關方向交車、運用車占用實施總量控制，同時沈陽局服務的遼吉兩省、哈爾濱服務的黑龍江省對能源等物資運輸也有保證的要求，勢必優先考慮本局利益和滿足所在省份需求，對有限的鐵路運輸資源會一定程度上展開爭奪，從動力、交車數量上進行自我控制和相互控制。另外，隨著鐵路大規模建設，成立了大批的鐵路合資公司，也與當前國有的鐵路局（公司）的管理體制很難相互融合，多種企業管理模式并存，對于鐵路企業管理和企業發展來說形成相對較大的制約。
1.2 鐵路交通運輸經濟是我國市場經濟的重要組成部分，依托鐵路交通運輸可以為社會帶來巨大的經濟效益，但是鐵路交通運輸管理模式存在著計劃經濟的色彩，比如鐵路運輸是為了滿足各省市的運輸需求，而不是根據市場的現實需要，造成鐵路運輸資源的浪費，隨著市場經濟的發展，我國經濟生產力的不斷提高，鐵路交通運輸必須要以滿足社會經濟發展為要求，滿足人們日益增長的鐵路運輸需求。
1.3 這標志著我國鐵路改革取得了階段性的勝利，尤其是“政企分開”，實現了鐵路交通運輸的市場化運作，鐵路管理的企業化要求，鐵路企業必須要是實現經濟效益為重點，實現經濟效益的有效手段就是圍繞市場經濟為中心。鐵路交通運輸經濟管理是鐵路部門實施企業化管理的具體體現，通過經濟管理可以幫助鐵路運輸企業實現市場化運作。
2 加強鐵路交通運輸經濟管理的具體措施
2.1 鐵路體制的改革必須要建立在社會主義市場經濟的要求的基礎上，再結合其自身的技術特點，改革現有的行政性壟斷機制，探索并建立一個高要求、嚴標準的的鐵路交通運輸體制及運行環境，使鐵路交通運輸的技術得到長足的進步，在原有基礎上降低成本，并且能夠快速發展，大幅度提高服務質量，從而使其不僅為國民發展創造有利的條件，更為其他行業的不斷進步創造基礎，提高我國在世界上各個行業的國際競爭力，為我國全面建成小康社會奠定基礎。綜合以往市場經濟發展規律和國外發達國家的經驗，以及在由計劃經濟向市場經濟轉變的過程中吉他行業改革的寶貴經驗，逐步消除壟斷，提升市場競爭機制是現如今鐵路交通運輸改革的必要手段，也是最為有利的措施。綜上所述，鐵路獨立市場經營主體的建立是現階段我國鐵路運輸體制改革的重要舉措。
2.2 強化鐵路企業的內部管理，增強管理模式的創新 基于我國鐵路管理體制改革的完成，鐵路交通運輸要從管理模式入手，以市場經濟為導向，建立與市場經濟發展相適應的鐵路交通管理模式。①鐵路運輸企業要創新營銷管理，經過一年多的貨運改革，鐵路交通運輸管理已經由傳統的市場主導變身為主動營銷的企業個體，我國是一個地域遼闊的大國，隨著我國經濟的快速發展，我國貨物的流動性越來越強，同時我國其它交通運輸業的快速發展，分割了鐵路交通運輸市場份額，傳統的鐵路交通運輸管理模式已經不能使用現代經濟發展的要求，因此鐵路運輸管理部門要深化市場意識，建立以市場為方向的銷售策略，深入客戶中為客戶制定量身化的個性服務；②創新質量管理。基于市場中激烈的交通運輸競爭，鐵路交通運輸行業既要發揮其傳統龍頭的優勢，也要積極以市場為基礎，通過引進質量管理體系，提高鐵路交通運輸企業的質量，具體就是要實施質量咨詢認證完善鐵路自身質量管理機制，同時鐵路運輸交通運輸企業也要通過制定標準化規范提高鐵路員工的質量安全意識和服務意識，提高鐵路交通運輸的質量管理水平。
2.3信息化管理系統對促進鐵路交通運輸管理模式，實現鐵路交通運輸自動化管理具有重要的作用，但是相比國外一些先進國家的鐵路交通運輸信息化管理還存在不少的問題：一是信息化在鐵路交通運輸中的應用范圍還不廣泛；二是鐵路車輛的自動化裝備技術還不成熟，尤其是高鐵綜合檢測技術在信息化方面還沒有達到國際領先水平；三是計算機信息化管理在具體的運輸管理中還沒有具有全面的普及化，這對這些問題，鐵路交通運輸部門一定要加強信息化建設，一是要加強關鍵技術的創新，制定具體的創新措施，構建鐵路交通運輸管理技術達到世界最新水平；二是要積極與國際先進國家開展深層次地合作，通過合作帶動我國鐵路交通運輸技術的發展，進而提高鐵路交通運輸能力。
2.4 若干個市場經營主體的組建。在市場經濟中，除了存在市場經營主體以外，更重要的是經營主體間的競爭，而要建立有效的競爭，就必須要對零散存在的經營主體進行必要的，合理的合并。在鐵路交通運輸中，對鐵路局按一定規則進行合并就顯得尤為必要。在此過程中，按區域進行劃分，并且在合并后實行股份制或集團值得公司形式對現有的鐵路運輸資源進行重新組建。實行機制后，合并后的各個集團鐵路公司間就會存在競爭。如此一來，將會出現各公司竭盡全力提升本公司的運輸服務路線，提升服務質量，鐵路交通運輸的整體能力將得到大幅度提升，其中的行業性壟斷也有可能就此土崩瓦解，從而各個集團公司進行公平競爭
3 結語
市場經濟條件下的鐵路交通運輸經濟管理模式的存在與發展與我國生產力的提高、鐵路管理體制改革有著必然的連續性，只要我們不斷的完善各項制度、提高鐵路運輸管理部門的管理能力、構建以市場為導向的現代物流模式就一定會大大提高鐵路交通運輸經濟管理的創新與發展。
摘要：本文闡述交通運輸業“營改增”后稅負的增加現狀，分析交通運輸業“營改增”后稅負增加的原因，提出了解決交通運輸業“營改增”后稅負增加的建議。
關鍵詞：交通運輸業；營改增；稅負增加
“營改增”，就是把應繳納的營業稅改成繳納增值稅，2011年11月16日，財政部、國家稅務總局頒布了“財稅[2011]110號”、“財稅[2011]111號”文件，規定營業稅改征增值稅（以下簡稱稅改）自2012年1月1日起在上海試點。2013年 8月1日起，交通運輸業和部分現代服務業營業稅改征增值稅試點工作在全國范圍內推開。
一、交通運輸業“營改增”的稅負現狀
稅改后交通運輸業的稅率從3%的營業稅一下子提升到了11%的增值稅，增加了8個百分點，幅度較大。
目前鶴煤鐵路運輸處是集車、機、工、電、輛多工種的綜合性鐵路管理部門，如要提高運能并保證運輸安全，首先必須逐步推行鐵路運輸自動化；其次相關管理部門必須給予稅負及政策支持。
鐵路運輸自動化是在鐵路信號技術的基礎上發展起來的,是電氣技術、電子技術、計算機、現代通信及控制等為一體的綜合技術,它的目的是為了保證行車的安全,同時提高運輸效率,改善服務,比較高效地運用所有與鐵路運輸有關的各種資源。現代鐵路技術的優秀是鐵路運輸自動化,鐵路現代化的主要標志是鐵路運輸自動化程度。本文主要從當前鐵路運輸自動化受到的挑戰出發,分析鐵路運輸自動化存在的問題,并根據此問題提出相應的對策。
鐵路運輸自動化還在不斷地完善中,在未來的一段時間內,鐵路運輸自動化會受到諸多挑戰。比如,為達到高速度、高密度的鐵路運輸,鐵路運輸自動化要實現集成化的鐵路運營管理系統,無人列車運營控制系統及智能化的檢測維修系統;為達到列車運營的安全,就要實現包括圖像識別技術在內的道口監控和車站監控系統;為減輕勞動強度,就要達到人機之間的通信手段;為防止事故和子系統之間的協調運行,就要提供鐵路運輸各子系統之間信息的高度共享;要能提供各種保障機車車輛維修效率和安全的措施;提供能重載、高速運輸所需求的列車高效安全分解和編組的編組站綜合信息管理及自動化系統;能為旅客提供比較詳盡的信息服務,有關的信息能在車輛及車站上顯示。
這些需求對鐵路運輸自動化提出了挑戰,為了迎接挑戰,鐵路運輸自動化必須能綜合地運用各種技術成果,并熔為一體,為新一代現代鐵路運輸行業提供強有力的技術支持,比如現代電子學技術、車載電子信息技術、現代通信技術、數控與系統技術、模糊控制與決策技術等。新一代鐵路運輸系統中發揮著重要作用的是鐵路運輸自動化技術,世界各國都在開發新一代鐵路運輸自動化系統與技術,這項技術將成為未來鐵路運輸的主要競爭力。鐵路運輸自動化技術是一類綜合技術,其包括很多分支,主要有列車運行過程控制、行車調度與指揮、編組站自動化及車站聯鎖控制技術等。
二、分析交通運輸業“營改增”后稅負增加的原因
1、我國鐵路安全運輸的意義
在我國，現階段對鐵路建設及其安全擺在政治高度，無數的歷史經驗告訴我們，假如不能保證鐵路運輸的安全性，就能實現鐵路的跨越式發展，對我國的經濟發展也會產生影響。可以說，列車的運輸安全，尤其是旅客列車的安全性，直接關系到了我國的國家財產以及人民的生命安全，與鐵路企業的發展乃至生存也緊密相關，是頭等大事。將鐵路運輸安全問題，提高到政治任務高度，確保安全措施及管理工作貫徹落實。必須在全體鐵路職工范圍內，實現以對人民，對黨負責的態度投入工作和安全建設，確保鐵路運輸的絕對安全性。將運輸安全工作做到位，才能使其他工作穩步進行，所以說，鐵路安全運輸的責任和意義非常重大。設想，若不能保證鐵路安全運輸，改革就無法有序進行。最后，鐵路安全運輸工作，能夠促進安全基礎方面的建設，完善安全管理。所以，鐵路運輸安全，是保證企業經營、改革和穩定投入的前提，也是加大營銷的必要條件，是鐵路部門建設的基礎工作。
2、有的企業屬于輕資產型，固定資產采購金額很小，加之運輸設備更新周期較長，也就無法取得大額的進項稅額。
3、不同企業所取得的增值稅專用發票抵扣稅率也高低不一。有的企業取得的增值稅專用發票絕大部分是17%的抵扣率，有的則大部分是3%、6%或者11%的抵扣率。
4、交通運輸業以承包、承租、掛靠方式經營的較多，承包人、承租人、掛靠人（以下稱被承包人）以發包人、出租人、被掛靠人（以下稱被掛靠人）名義對外經營并由發包人承擔相關法律責任的，以該被掛靠人為納稅人。如果被掛靠人為納稅人，由被掛靠人對外開出發票，這樣收入就計入了被掛靠人的報表而絕大部分成本卻分散在眾多承包人手中，成本無法入賬，運輸服務收入與成本就相差懸殊，相應的進項稅額無法得到抵扣，稅負就會畸高。如果承包人到稅務局代開發票，則稅率只有3%，與11%的銷項稅稅率比相差太大。
三、解決交通運輸業“營改增”后稅負增加的建議
1、政策扶持稅負上升的部分交通運輸企業
設立“營業稅改征增值稅改革試點財政扶持資金”，并明確從2012年1月1日起，對因新老稅制轉換而產生稅負有所增加的試點企業，按照“企業據實申請、財政分類扶持、資金及時預撥”的方式，實施過渡性財政扶持政策。
2、鐵路運輸安全運行的前提是建立安全管理制度，盡力減少安全事故的發生，鐵路運輸安全工作必須科學化，只有這樣才能保證鐵路運輸的有效運行。鐵路運輸安全的實施，在于安全管理制度的成立既不斷的完善。管理理念是以人為根本，加強自己的責任心，事故發生后的果斷處理及預防理念，對工人進行安全考核，增加他們的責任感，在與他們的經濟效益相聯，增加他們的危機感，這對實行安全目標管理有著必然的聯系。要對以前發生的事故做進一步的調查及分析，引以為戒，防止相似事故的再次發生。生產上的工作更新，要以事實求是，還要關心員工們的生活問題，讓他們對工作有積極性。事故的分析中有很多的人為因素，為了避免這些，我們在實際的工作中做到以下幾點：
（1）應該對員工進行心理素質及身體素質等方面的一些檢查。
（2）進行崗位知識培訓。
（3）提高員工的責任心，基本的一些安全要領要時常的測試及培訓。
（4）要增加員工的工作積極性及榮譽感。
3、存量固定資產的抵扣
在國家的稅改文件里對存量資產的抵扣政策沒有作出規定。如果存量資產不能得到抵扣，對于在2012及隨后幾年里沒有大額固定資產采購計劃的重資產企業來說，稅負的上升是不可避免的，甚至一些企業如果沒有政府的相應補貼很可能發生嚴重的經營困難，建議考慮存量固定資產的抵扣。
4、對掛靠經營應做出特別規定 ，可以考慮將稅務局代開發票的稅率提高一定點位到8%或者將被掛靠人的稅率降低到6%左右。
5、適當調低試點稅率、增加交通費抵扣、對路橋費進行合理處理、實行增值稅即征即退等方法。
結語
鐵路運輸安全管理是個系統工程，因此，需要用系統工程的思想和觀點來分析影響鐵路貨物運輸安全問題的因素，以找出安全管理的薄弱環節，有針對性地提出解決辦法。
作者介紹：康海濤，男（1986―），漢族，中共黨員，籍貫：河南滑縣，現在河南能源化工集團鶴煤鐵路運輸處從事運輸技術及安全管理工作。
【摘要】
鐵路運輸產業的前進戰略問題不僅是一項肅穆的實踐問題，并且是一項重要的原理課題。由于經過我國鐵路建設和發展的進程回望與世界鐵路產業的比較剖析，極易獲得鐵路運輸產業物質根基較弱的論斷，發現存有運能缺乏的難題。但是只有這些是遠遠不行的，問題的重點在于：鐵路運輸產業怎樣在科技突飛猛進、產業爭奪激烈的環境下決定自身的發展戰略與怎樣達成自身的發展目標。
【關鍵詞】
市場經濟;鐵路交通運輸;經濟;管理模式
一、鐵路交通運輸管理實施經濟化變革的重要性
（一）在市場經濟情形下，鐵路交通運輸統籌管控組織怎樣迎合市場的訴求，構建適合于生產力前進的輸送系統，是鐵路運輸機構正式適應市場經濟的要求而且逐漸邁進體系化、范式化、法律化的正軌，此是目前與將來一個比較重要的任務，所以經濟化變革是它關鍵的出路。鐵路機構經過去除與合并運輸站段、關掉運量較低的中轉站、開展規劃裝車點與卸載點，推動機車長交路、深化公司組織規劃與勞動機構變革等，讓輸送能力出現了深刻、巨大的改變，推進了運輸產量的前行。
（二）鐵軌主輔相分的變革獲得了極大的發展。鐵道部把鐵軌物品、通訊、規劃、作業單位移送國資委與所屬的子公司管理，把鐵路校園、醫學中心移送地區政府統籌管控。鐵路投資制度獲得了極大的突圍。鐵路部和各省市寬泛進行合資建設的戰略合作，增強合資建設的強度。03年到08年，整路新構建合資企業達七十六家，吸引了地區政府、戰略投入人員的很多資本，轉變了鐵軌構建只依靠中國政府投建的局面。以上措施不但構建了鐵路市場投資的平臺，并且探究與積淀了鐵軌運輸公司構建當代企業機制的珍貴經驗。
二、市場經濟環境下增強鐵路交通輸送管理方略的探究
（一）構建鐵道獨立的市場運營主體。中國的鐵道壟斷是一項政策性壟斷，并不是技能性壟斷，政策性壟斷是一項體制性、斷絕競爭制度的壟斷方式。因為公司對配備資源的高效應用、成本削減、服務質素提升的內里動力顯然不夠，社會需要無法滿足。鐵道機制變革需依據社會主義市場經濟制度的需要與鐵道運輸的技藝經濟特質，變革當前的政策性壟斷，建立一個有益于鐵道更好、更快、高有效前進的條件與制度環境，促進完整的鐵道交通運輸產業科技前進、成本削減、快速發展、增添高效供給與服務質素提升，從而推動社會福利與為國民經濟其余產業的發展、世界競爭力的提升創設更有益的條件，迎合中國經濟發展與構建小康社會的需求。依據市場經濟前進韻律與世界發達國度的經驗，還有中國其余產業的變革實踐，消除市場準入壁壘、引進競爭制度是達成目標最是高效的解決方法。所以，中國的鐵道機制變革應當讓企業變成獨立的市場運營主體。
（二）構建數個市場競爭運營的主體。對已有的鐵道部做好地域合并，經過股份制、集體制企業的方式對已有輸送資源與運輸業務做好重構工作。幾個集團企業勢必會盡可能多地供應線路并推動輸送能力的提高，政策性壟斷的基礎設備和引進競爭體制的運輸相分離，鐵道客貨輸送的壟斷情形也許會被一舉破解，從而達到平等運輸與公平競爭的目的。把各地區企業的鐵道資產管控權完全移交到有關的國有資產組織，從此不直接管控鐵路國有財產。變革后的鐵道統籌管控職能會移交到全產業的管理上，能夠歸交通部掌握，負責編訂產業發展計劃、行業政策、技能準則、主要的規章體制還有經濟規定等，而且健全監管系統與增強監管力度，有法可依地實施產業監督職責。施行鐵道部依照地區撤并組建集團企業，進行市場化運營，不但可以高效清除鐵路運輸的耗費，更有益于達到運營成效的最大化，對于推動鐵道企業科學發展創設更加有利的環境。
舉個例子，像沈陽與哈爾濱兩局，假若雙方做出撤并為整體，就能夠兩局之間五道分界口的人為約束，又有益于對列車與線路運力做出統籌規劃，達到鐵道運力的整體提升，更好地對處在東北老工業區三省，與西部省份的經濟前進服務，亦更有益于達到企業運營成效的最大化。比如，由提升經濟收益的視角觀察，在裝車上能夠相應地對北部偏重一些，進而有益于給地區經濟服務。伴隨遼寧、吉林省份的煤礦能源的削減，加上經濟飛速發展對資源需要的持續增加，增強資源輸入變成重要路徑。但黑龍江省身為煤礦資源大省，及其煤礦探明儲量與采礦量逐步增大，勢必會變成遼寧、吉林省份煤礦輸進的關鍵來源，兩省煤礦發生緊張情況，關鍵是哈爾濱當局在使用車受限制的情形下，對確保黑龍江省中煤礦運力、預防使用車輛大幅降低導致的。沈陽、哈爾濱鐵道局撤并后，在煤礦運送尤其是電煤緊缺時段，突破使用列車的限制壁壘，使用列車調節上則能夠依據運力需要快速向黑省偏重，不但可以確保遼寧、吉林的煤礦需要，還能夠增大黑龍江省的煤礦外運量，推進經濟的前行。并且，提升鐵道貨物輸送的距離，增加物資運費收益，提升運營質素。獲得推進3省經濟發展，提升鐵道運輸企業經濟收益的雙贏成效。
（三）重視與其余運輸產業的協調合作，創設交通運輸大范圍的雙贏局面
在中國5大運輸產業之中，不但存有這能源與市場的競爭情況，并且還存有由于各自優點不一樣而要求協調合作的現實可能。所以則可能會顯現2種結果：惡性爭奪和良性的競爭。惡性爭奪是不凸顯與加強自身的運輸專業優點，不注重服務的質素與形式，反倒是拼命按壓運輸單價，大搞價格戰爭，最終只會落得個兩敗俱傷的殘局，不僅耗費了經濟能源，而且導致了社會效益的流失;良性競爭和這個恰好反過來，5大運輸產業堅持自己的目標戰場，運輸單價不降低抑或是稍微上升，在運輸服務的質素與形式上努力做好工作，靠服務與技能創新來獲得市場，如此的競爭形式不但可以科學配置了經濟能源，并且開發了愈來愈大的社會效率。
三、結束語
預計伴隨中國市場發展得愈來愈健全的時候，市場極致的價值愈來愈普遍與優化，交通運輸范圍的產業架構走向發達完善，經過而且僅可以通過良性競爭而一定會組成雙贏的局面。與此同時，處在單獨市場競爭主體未知的鐵道運輸產業會展現在大眾面前一個全新的面貌，對于中國經濟建設發揮它應有的效能與價值。筆者在本文中對于鐵路交通運輸管理變革的必要性與變革方式以及其可能帶來的成效做出了細致的解析，希望可以給更多的人以參考借鑒。
【摘要】
要知道，鐵路作為一個社會賴以生存和發展的基礎性行業，它的發展狀況直接影響了國家的國民經濟發展，如果沒有對鐵路的建設給予更多的關注和支持，那么社會的各項物資、人員的運輸就會受到很大的影響，從而阻礙了國家經濟的健康發展。因此，我們要敢于對鐵路交通運輸的方式進行改革和創新，從而推動鐵路行業的快速發展。本篇文章從我國鐵路行業的基本情況和存在的問題進行深刻地分析，并且從中找出改革創新鐵路交通運用的有效措施，希望能夠對以后的鐵路建設提供一定的啟發。
【關鍵詞】
鐵路交通運輸;創新改革;有效措施
伴隨著改革開放和社會主義經濟的不斷發展，我們國家的鐵路交通運輸行業也隨之興盛起來，多種多樣的運輸方式“百花齊放”，雖然鐵路交通運輸的運輸量呈逐年增長的趨勢，但是在激烈的市場上卻逐漸失去了優勢，鐵路行業的發展面臨著巨大的挑戰。為了提高鐵路交通運輸的市場占有率，保證鐵路運輸行業的順利發展，務必要對鐵路交通運輸進行深入的改革和創新，在明確改革思路和方向的基礎上，制定正確的發展戰略，使得改革和創新的目標更加準確。
一、簡析我國鐵路交通運輸存在的問題
在上世紀八十年代以前，鐵路行業的發展都是按照計劃經濟的體制進行管理和調控的，政府和企業之間的關系相互交錯，關系分不開。但是在改革開放尤其是中國在21世紀初進入國際貿易組織之后，計劃經濟體制下的鐵路交通運輸管理出現了諸多的弊端，政企不分的模式嚴重影響了鐵路行業的持續發展，這是導致鐵路運能短缺的一個重要原因。除了上面講的歷史原因之外，還有以下兩個深層原因導致鐵路的運能短缺。一個是人們的交通運輸意識比較單薄，人們對現代交通運輸管理的創新和改革缺乏認識，使得改革和創新很難深入地開展;另一個是社會經濟發展比較慢，人們對交通運輸的需求與社會的生產力之間仍然存在著矛盾，鐵路的發展未能完全滿足人民的需求，加上對鐵路設施投入和支持比較少，使得鐵路的設備和管理都比較落后。
二、淺析推動鐵路交通運輸創新改革的有效措施
（一）鐵路交通運輸的改革
1、多渠道地籌資，解決資金問題
在我們國家，鐵路交通運輸發展最大的問題就是資金不足。要知道，我們國家的資本市場相比于其他發達國家來說還有有一定的差距的，但是籌資條件還是比較有優勢的。從我國的地形、地勢來看，我們國家鐵路交通運輸還有很多發展的空間，因此，鐵路交通運輸企業可以開發一些高附加值的運輸業務，為鐵路提供新的經濟增長點。
2、現代企業公司制的規范化
由于歷史遺留下來的制度問題，使得實施“政企分開”具有一定的難度，但是在國家的大力推動下，政府和企業已經做到職責分明，各司其職。在這個基礎上，鐵路交通運輸行業還需要對現代企業公司制進行規范和修正，在企業內部建立起有效的激勵機制、約束機制以及責任、權利、權利相統一的規范制度。對于那些在激烈的市場競爭生存發展迅速的改制企業，可以將企業內部國有股份占有率降到49%以下，讓民營持有一半以上的股份，使得國家對鐵路的管理從國家職能部門的管理變成行業的管理，從而轉變了國家在鐵路交通運輸行業中的職能，使得鐵路交通運輸在市場環境下能夠獲得更加長遠的發展。
3、鐵路行業服務水平的提高
為了能夠促進鐵路行業更好地發展，務必要提高鐵路行業的服務水平。那么如何有效地提高整個鐵路的服務水平和質量呢？這就需要鐵路交通運輸管理者以身作則，認真負責，不斷提高自己的服務意識和服務質量，從而帶動鐵路交通運輸基層職員的思想轉變，樹立正確的服務意識，提高自身的學習能力，實現鐵路交通運輸行業的一流服務水平，從而增強自身的市場競爭優勢。
（二）鐵路交通運輸的創新
1、引進與開發鐵路交通運輸行業技術
我們國家鐵路系統是通過自己多年的研究和開發形成的，鐵路行業各項技術都是比較領先的，但是相比與發達國家來說還有一定的差距。為了能夠促進鐵路交通運輸行業更好地發展，除了積極地引進先進的鐵路交通運輸技術之外，我們還應該進行內部的自我研究和開發。為了實現自我研發，務必要提高鐵路研發人員的專業素養和技能，保證研發的高效性。
2、鐵路交通運輸管理理念的創新
鐵路企業的管理者務必要轉變自己的管理理念，不能一味地追求高業績，而忽略了責任的承擔。在過去，很多鐵路企業為了獲得更多的經濟效益，不顧對生態環境的影響，使得企業最終雖然獲得了一定的經濟收益，卻失去了社會效益。所以說，鐵路企業在進行管理時，在樹立最少投入與高效產出的經營理念的同時，也要關注社會效益，保護環境，做到“人與自然的和諧”，從而真正地實現鐵路交通運輸行業的可持續發展。
3、企業管理方式的創新
（1）營銷管理方式
我國的人口流動性比較大決定了鐵路運輸在我國的發展是占有相當的優勢的，可是這就使得很多鐵路運輸企業缺乏一定的競爭意識，從而使鐵路的運力支持不足，出現運能短缺、資產浪費等現象，這對鐵路的發展是非常不利的。為了改善這種現狀，鐵路交通運輸企業務必要從市場出發，建立高效運作的營銷體系，采取強勁有力的營銷手段，開展大范圍的營銷工作，不斷地拓寬鐵路運輸市場，從而提升自身的市場競爭力。
（2）財務管理方式
針對當前一些鐵路企業資金浪費、成本支出大的情況，企業管理者就要對財務管理的方式進行大膽、有效地創新。在鐵路運輸之前要充分了解和分析運輸量、人工費以及所需的各種物料，確定合適的費用支出。在實際操作中，明確各部門人員的責任成本和目標成本，從而使工作人員在平時的工作中能夠主動地參與到控制成本、降低成本的計劃中，保證財務管理的水平。
三、結束語
總的來說，鐵路交通運輸創新改革需要經歷一個長期的過程，并不是一蹴而就的。鐵路企業要根據市場的發展態勢，從鐵路發展的實際情況出發，對企業內部制度和規范就行改革，不斷完善各項制度，并且培養更多優秀的管理人才和研發人才，對鐵路交通運輸行業技術進行大膽的創新，使得鐵路能夠在競爭激烈的市場中獲得更好的發展優勢，促進鐵路行業的可持續發展。
摘 要：智能交通系統（ITS）是近年來國際上很引人注目的交通運輸科技發展的新領域，它的基本思想是用高新技術綜合解決當今世界的交通擁擠、堵塞、安全、擴能以及與環境協調發展等問題，它在發達國家已得到發展，部分成果已達到實用的地步。結合了鐵路智能運輸系統（RITS）的國內研究進展，探討了中國RITS設計中存在的問題，并分析了中國RITS的若干關鍵技術。
關鍵詞：鐵路智能運輸 系統標準體系 科技管理
1 鐵路智能交通系統的國內研究進展
20個世紀80年代，我國開始致力于鐵路運輸系統信息化基礎工程的建設工作中，到現在已經步入了初級向較高級過渡的發展階段。鐵道部在兩千年年底推出開展了《RITS體系框架研究》項目，預示著我國真正開始了對RITS體系框架的研究。預計到2020年，我國將建成總長度18000 km的高速鐵路網。就當前的情況來看，深入探討并研發符合我國國情的RITS，成為擺在鐵路交通行業面前十分緊迫的任務。
2 當下中國RITS設計中存在的問題
2.1 當前所具備的設計方法無法適應系統運行狀態變化的實際需求
RITS原本的業務和全新開展的業務混合在一起較為雜亂、系統在運行的時候依舊需要進行相應的改進與整頓，這對于信息系統提出了更高的要求。但是從現有的情況來看，當前所具備的設計方法還無法適應系統運行狀態變化的實際需求，因此，需要在未來的研究工作中進一步的深入與強化。
2.2 在系統規劃和總體設計方面缺乏形式化和嚴密性
從國內外RTIS研究發展現狀來看，盡管在戰略規劃、體系框架、旅客信息、及列車控制以及列車運營管理等方面開展了一些研究工作并取得了一定成績，但迄今為止尚未形成一套科學、系統、完整的設計理論的技術環境復雜，建設周期長、耗資巨大，單憑經驗難以保證系統的可靠性、適應性、可擴充性以及系統整體最優，需要有科學的設計方法。
2.3 沒有充分重視系統的整體優化問題
RITS是一個集底層控制、實時調度、運營管理于一體的多功能、多任務的復雜大型信息系統，系統設計在系統建設中至關重要。由于缺乏統一規劃和總體優化設計，缺乏局部與總體協調，目前各鐵路信息系統之間存在著應用散亂、技術標準和規范不統一等問題，信息計算及其他資源難以共享，造成資源浪費。系統設計這一環節對于系統的建成結果而言起到了決定性的作用，其合理性將直接決定著系統利益效率的獲取，也就是說系統能不能從整體上顯示最優化水準，要不然的話就算是系統能夠正常運行或者是單純的看其中的環節是過關的，也并不能表示系統整體性能的強勁。所以說系統設計環節的開展必須要站在全局的角度上去觀察思考，確保系統整體性能的優化。
3 中國RITS的關鍵技術
3.1 面向貨物運輸的智能技術
系統通過互聯網為貨主提供各類貨運信息的與查詢；為貨主提供電話、短信等聲訊服務；為貨主提供車輛預定與取消服務；提供面向貨主的輔助決策支持；給貨主帶來支持信息輸入的挖掘性能，從而完成對所載貨量多少的預計。系統給所運載的所有貨品全部設置相應的電子標簽，針對貨物的每時每刻的狀態信息做到準確掌握，同時針對發生的偏差問題及時發出警示。作為貨主可以借助網絡根據自己的需求隨時查看貨物的所在位置及安全情況。貨主在該平臺上進行運費結算。系統支持現金支付或者是銀行轉賬等方式；支持根據季節和貨運量靈活定價的機制。
3.2 列車定位技術
目前常用的列車定位技術有以下幾種：軌道電路方式.這是一種應用較為普遍的定位方法，它最為突出的優勢特征就是所需花費較低、運用起來較為便利，不用在原有設備設施的基礎上做很大的調整就能夠完成對列車的位置鎖定工作。其定位精度取決于軌道電路的長度；基于應答器的定位方式，這是一種廣泛應用的定位方法，它可以點式地給出列車定位信息，應答器能在惡劣條件下穩定工作，維修費用低且使用壽命長；全球衛星定位系統GPS，GPS是隸屬于美國軍方的、基于衛星發射信號的定位系統，別的位置檢測工作所運用的原理指的就是在列車上面設置GPS信號接收器，這樣能夠獲取太空上超過四顆衛星所放射的訊號，按照所收取的信號特征和獲取時間的差異成都判斷出列車的具體空間位置。
3.3 車輛智能維修技術
作用在物聯網技術基礎上的車輛狀態感知技是通過掌握列車真正的運作需要，有目的性的設置相應的傳感器裝置，從而確保列車的運行狀態能夠通過自身完成準確感應。并且把所感應的目標分成不同幾個方面，包括列車的安全性能、列車當下的運行情況、列車內乘客的舒適情況等旅客舒適度等，通過對各個方面信息的獲取及重要性的分析，給車輛的維修與養護帶來相應的依據。
3.4 通信技術
第一，無線通信系統：在鐵路智能運輸系統中，車站、調度部門、營運管理部門等經常需要與行駛中的列車交換大量的實時信息，如列車位置、速度、加速度、調度指令、客流信息、緊急事件通報等。主要有：全球移動通信系統GSM；蜂窩數字分組數據系統（CDPD）；第三代移動通信系統IMT-2000。
第二，相對于無線通信技術而言，有線通信系統體現出較為明顯的優勢特征。首先其在技術領域發展的比較完善，可靠程度較高，運作時的效率也更為突出，更為重要的是這種系統所需要的成本費用投入較低，可以適用于規模較大的傳輸工程中。主要有：以太網（Ethernet）；光纖分布式接口（FDDI）；異步傳輸模式（ATM）；綜合業務數據網（ISDN）；公用數字數據網（CHINADD
N）；用分組交換網（CHINAPAC）。
4 結語
智能交通系統（ITS）是應用先進的科學技術解決交通問題，包括改善交通條件，減少交通阻塞，人員傷亡及環境污染。從而確保有效提升社會生產力水平，為我國社會經濟的快速前行提供更多的推動性力量。發展鐵路ITS應從解決實際問題入手，使投入和效益成比例。加強整個系統的規劃和模塊的標準化工作，避免重復建設和系統間的不相容性。
摘 要：我國經濟實力的不斷提高，對國內旅客以及貨物的運輸提出了越來越高的要求。作為在中國占主導地位的運輸方式，鐵路在近年來有著巨大的發展和變化。本文從交通運輸工程國際學術會議出發，主要通過對中國高速鐵路技術以及高速鐵路提速歷程等的簡單研究，談談對中國高速鐵路發展感悟。
關鍵詞：交通運輸 高速鐵路 發展
1 會議內容及意義
2013年10月，第四屆交通運輸工程國際學術會議（ICTE 2013），在我國四川成都西南交通大學隆重召開。來自中國、美國、加拿大、歐洲、日本、新加坡、巴基斯坦和中國臺灣等交通運輸工程領域的知名專家學者及國內交通運輸工程領域知名高校博士研究生近300人參會。大會舉行了“中國高速鐵路發展進程”等13場特邀報告，并設“交通運輸規劃與系統優化”“綠色交通與低碳交通”“交通安全環境”“現代物流及供應鏈管理”等多個主題的分會場進行研討。
2 中國高速鐵路動車組技術發展
中國高速鐵路動車組技術的發展，是瞄準世界高速鐵路先進技術，通過原始創新、集成創新和引進消化吸收再創新，取得了一系列重大技術創新成果。
2.1 CRH1型動車組
CRH1型動車組原型是瑞典Regina型動車組。瑞典國鐵于2000年開發Regina動車組系列。Regina系列動車組車體寬，采用低地板，每組可容納165到294人。其中，X52 9062動車組被用于龐巴迪“綠色火車計劃”[2]。“綠色火車”計劃（2004-2015）旨在發展適合瑞典本國國情的鐵路建筑能力。通過技術改造，應用龐巴迪可持續發展技術“ECO4”產品組合，Regina車型在車底架的穩定性與控制力方面均有改善，2006年試驗中，Regina最高試驗時速曾達303 km/h，2010年，其運行速度已達250 km/h。
2.2 CRH2型動車組
CRH2型動車組原型是日本新干線。新干線由日本國有鐵道部研發，1964年開始通車運營，是全世界第一條投入商業運營的高速鐵路干線。
日本新干線的建成，是為了滿足日本人口密集度大，運輸負擔重的特點。不同于西方的動力集中式設計（使用機車車頭牽引無動力車廂），日本新干線采用動力分散式設計，更好地解決了車輛高速運行過程中的蛇行問題，減少了維修保養費用。同時，車輛運行過程中搖晃小，平穩性在世界上名列前茅。新干線實驗時速曾達443 km/h，目前運行速度一般在270～300 km/h。
2.3 CRH3型動車組
CRH3型動車組原型是德國西門子ICE-3ICE-3型列車。ICE-3ICE-3型列車運行于德國國內，是德國最高速的鐵路列車，該車型最高運行速度可達330 km/h，實驗速度達368 km/h。ICE-3型列車無動力機車頭，整部列車可安排旅客座位（包括第一節車廂），行李車廂直接安排在駕駛室后，僅一面玻璃墻之隔。ICE-3型列車，同樣采用動力分散式技術，將動力分散到各車輪上，在相同能源基礎上，大大提高列車列車穩定性和傾斜度。
NEW ICE-3系列計劃于2008年實施，其目的在于建設更寬、更節能減噪的列車，降低故障率，并集成額外的防撞性和防火措施。這種新型安全措施同樣有利于隧道內運行，將于2015年應用于從阿姆斯特丹到法蘭克福的DB計劃[3]。
2.4 CRH5型動車組
CRH5型動車組原型是阿爾斯通 New Pendolino及芬蘭Sm3型動車組。Pendolino由意大利設計、生產與發展，2000年被法國阿爾斯通收購。其主要采用主動傾斜式技術，先后經歷了以下幾個歷程。
（1）以固定車廂配上可傾斜座椅，該原理應用于1969年生產的ETR Y 0160，是第一批以Pendolino命名的車型。（2）1982年，菲亞特在命途多舛的英國先進旅客列車項目上使用擺動轉向架，為ETR 450型列車出現鋪平了道路。（3）1993年，用于驅動反擺動裝置的活塞，從車體外部移動至轉向架。應用該技術的ETR 460型列車最大擺動傾角有13度減小到8度。大大提高了列車的安全性和旅客的舒適度。
中國CRH5系列動車組，利用SM3型嚴寒作業的優勢，服務于華北東北地區，對車輛的安全性能提出了更高要求。
3 中國鐵路提速歷程
中國鐵路提速歷程，可分為四個階段――提速之前、提速初期、提速后期和高速時代[1]。
3.1 提速之前
1990年之前，中國鐵路運行速度僅90～100 km/h，標準低，運能與運量之間矛盾突出，嚴重緊張的運輸狀況，迫使改變鐵路運營模式，提高列車標準。
3.2 提速初期
中國鐵路提速初期從1997年至2004年，期間進行了五次大提速，列車運行速度提高到160 km/h，趕上西方發達國家普通鐵路客運速度。
3.3 提速后期
中國鐵路提速后期始于2007年4月18日第六次提速，成功引進基于瑞典Regina C 2008系列的CRH1型、基于日本E2-1000的CRH2型以及基于法國SM3的CRH5型動車組，三種動車組均采用分散式動力系統，最高運行速度250 km/h，持續運行速度200 km/h。至此，中國既有鐵路提速幅度位居世界之首。
3.4 高速時代
2008年8月1日京津城際高鐵正式通車，標志著中國高速鐵路時代的到來。2008年開始運行的CRH2-300和CRH3-300系列動車組最高運行速度350 km/h，持續運行速度300 km/h。2011年投入使用的CRH380A和CRH380B型列車，運行速度達350 km/h，其中，CRH380A型動車組實驗速度達到486.1 km/h，居世界第二。
目前，中國已投入運營的高速鐵路營業里程達到7400多公里，居世界第一位，正在建設中的高速鐵路有1萬多公里，我國高速鐵路技術已走在世界最前列。
摘要： 由于鐵路交通運輸業深受傳統計劃經濟的影響，其適應市場經濟條件的能力還不高，因此鐵路交通運輸業必須以經濟管理著手，提高鐵路交通運輸管理模式的創新，以此適應市場經濟發展的要求，滿足人民群眾日益增長的對鐵路交通運輸的現實需求。
0 引言
鐵路交通運輸在國民經濟中占據著重要的位置，鐵路交通運輸管理直接關系到國民經濟的發展，近年來隨著國家對交通運輸業扶持力度的增強，我國其它形式的交通運輸業得到了快速發展，進而在一定程度上影響了鐵路運輸的發展，同時由于受到長期的計劃經濟管理模式影響，鐵路交通運輸的管理主要受國家政府宏觀影響因素較大經濟管理意識不高，隨著鐵路體制改革的完成，鐵路交通運輸必須要從經濟管理入手，提高管理模式的創新與發展。
1 鐵路交通運輸實施經濟管理的必要性
鐵路交通運輸是我國第一大交通運輸，其支撐著我國國民經濟的發展，2013年3月我國鐵道部的改革，實現了“政企分開”，也極大地提高了鐵路交通運輸能力，但是鐵路交通運輸要想在激烈的市場經濟中脫穎而出，獲得更好地經濟效益，就必須要從經濟管理角度著手，促進鐵路交通運輸管理模式的創新。
1.1 是經濟生產力發展的客觀需要 鐵路交通運輸經濟是我國市場經濟的重要組成部分，依托鐵路交通運輸可以為社會帶來巨大的經濟效益，但是鐵路交通運輸管理模式存在著計劃經濟的色彩，比如鐵路運輸是為了滿足各省市的運輸需求，而不是根據市場的現實需要，造成鐵路運輸資源的浪費，隨著市場經濟的發展，我國經濟生產力的不斷提高，鐵路交通運輸必須要以滿足社會經濟發展為要求，滿足人們日益增長的鐵路運輸需求。
1.2 是為了滿足鐵路管理機制改革的現實需要 2013年3月我國鐵道部的撤銷，標志著我國鐵路改革取得了階段性的勝利，尤其是“政企分開”，實現了鐵路交通運輸的市場化運作，鐵路管理的企業化要求，鐵路企業必須要是實現經濟效益為重點，實現經濟效益的有效手段就是圍繞市場經濟為中心。鐵路交通運輸經濟管理是鐵路部門實施企業化管理的具體體現，通過經濟管理可以幫助鐵路運輸企業實現市場化運作。
2 市場經濟條件下加強鐵路交通運輸經濟管理的具體措施
2.1 強化鐵路企業的內部管理，增強管理模式的創新 基于我國鐵路管理體制改革的完成，鐵路交通運輸要從管理模式入手，以市場經濟為導向，建立與市場經濟發展相適應的鐵路交通管理模式。①鐵路運輸企業要創新營銷管理，經過一年多的貨運改革，鐵路交通運輸管理已經由傳統的市場主導變身為主動營銷的企業個體，我國是一個地域遼闊的大國，隨著我國經濟的快速發展，我國貨物的流動性越來越強，同時我國其它交通運輸業的快速發展，分割了鐵路交通運輸市場份額，傳統的鐵路交通運輸管理模式已經不能使用現代經濟發展的要求，因此鐵路運輸管理部門要深化市場意識，建立以市場為方向的銷售策略，深入客戶中為客戶制定量身化的個性服務；②創新質量管理。基于市場中激烈的交通運輸競爭，鐵路交通運輸行業既要發揮其傳統龍頭的優勢，也要積極以市場為基礎，通過引進質量管理體系，提高鐵路交通運輸企業的質量，具體就是要實施質量咨詢認證完善鐵路自身質量管理機制，同時鐵路運輸交通運輸企業也要通過制定標準化規范提高鐵路員工的質量安全意識和服務意識，提高鐵路交通運輸的質量管理水平。
2.2 加強鐵路運輸部門的財務管理 基于鐵路交通運輸部門存在的舊思想，在過去的時代背景下，我國鐵路運輸部門從來不會考慮交通運輸業務，因此鐵路運輸管理部門也不會考慮運輸成本、運輸效益等方面的考慮，比如鐵路運輸部門存在著資金浪費、資金管理不善等情況，而實施經濟管理后，鐵路運輸管理部門要考慮成本效益，加強對鐵路運輸管理部門的財務管理。具體的做法：①鐵路運輸部門要落實成本責任制，分解鐵路運輸成本目標，以此強化鐵路運輸部門的經濟效益；②鐵路部門要普及成本管理意識，加強鐵路運輸管理員工的成本控制意識，鐵路運輸部門所開展的一系列活動都要緊緊圍繞“成本管理’；③鐵路運輸部門的費用支出要根據人工物料、運量來確定，維修費用根據實際需要和運量來確定，提高員工主動控制成本的意識。
2.3 構建以市場為導向的物流管理模式 市場經濟體制下，要求各個行業通過競爭以達到優化配置資源的目的，競爭成為了推動行業和企業快速發展的動力。鐵路運輸業只有在改革的基礎上提高自身競爭優勢，才能保證在發展上取得一定成效。鐵路運輸部門要遵循物流原理，根據旅客和貨主需求不斷擴張業務范圍，豐富運輸產品和服務功能，促進鐵路貨運業務向更高層次的物流網絡轉化。鐵路交通運輸應建立以市場為導向的物流管理模式，首先，可設立物流中心，以大企業為服務對象，利用專用線的連接優勢，從該企業原材料的購買、運輸、儲存、供應到產品的儲存、運輸、銷售實施全方位立體式服務；其次，以各大城市為中心，立足于城市物流體系和現有物流資源，加快服務產品的轉型變革。
2.4 提高經營管理信息化水平 基于信息化在各行各業中的普遍應用，信息化管理系統對促進鐵路交通運輸管理模式，實現鐵路交通運輸自動化管理具有重要的作用，但是相比國外一些先進國家的鐵路交通運輸信息化管理還存在不少的問題：一是信息化在鐵路交通運輸中的應用范圍還不廣泛；二是鐵路車輛的自動化裝備技術還不成熟，尤其是高鐵綜合檢測技術在信息化方面還沒有達到國際領先水平；三是計算機信息化管理在具體的運輸管理中還沒有具有全面的普及化，這對這些問題，鐵路交通運輸部門一定要加強信息化建設，一是要加強關鍵技術的創新，制定具體的創新措施，構建鐵路交通運輸管理技術達到世界最新水平；二是要積極與國際先進國家開展深層次地合作，通過合作帶動我國鐵路交通運輸技術的發展，進而提高鐵路交通運輸能力。
2.5 與其他運輸行業協同發展 雖然交通運輸行業之間存在著競爭，但是基于我國交通運輸行業的整體發展而言，加強交通運輸行業之間的合作是我國交通運輸行業健康可持續發展的必須選擇，鐵路交通運輸企業通過與其它運輸行業之間的合作，有利于整合它們之間技術，促進我國國民經濟的可持續發展，因為如果他們之間出現惡性競爭的化就不利于我國交通運輸行業技術的發展。因此鐵路交通運輸經濟管理必須要消除傳統的管理理念，制定良性競爭策略，在自身的目標市場上下足功夫，依靠技術、服務贏得市場，與其他運輸行業協同發展，實現“共贏”的目標，使交通運輸行業結構趨于完善。
3 結束語
綜上所述，市場經濟條件下的鐵路交通運輸經濟管理模式的存在與發展與我國生產力的提高、鐵路管理體制改革有著必然的連續性，雖然鐵路交通運輸的經濟管理還存在著一些問題，但是只要我們不斷的完善各項制度、提高鐵路運輸管理部門的管理能力、構建以市場為導向的現代物流模式就一定會大大提高鐵路交通運輸經濟管理的創新與發展。
【摘 要】交通運輸業是國民經濟的基礎產業，其發達程度是衡量一個國家現代化的標志之一。鐵路、水路、公路、航空和管道五種運輸方式既有相對獨立性，又有相互依存；既有協作，又有競爭。在加速發展高速鐵路的建設的同時，應充分發展各種運輸方式的技術經濟優勢和功能，合理分工協調發展，達到經濟合理地滿足社會運輸需求。建成立體的現代化的交通運輸體系。帶動整個國民經濟的可持續增長。
【關鍵詞】高鐵；交通運輸業；協調發展
現代意義上的交通，指的是貨物的交流、人員的來往和信息的傳遞 貨物交流與人員的來往，實際就是當今世界上的運輸，它是通過5種運輸方式――鐵路運輸、道路運輸、水路運輸、航空運輸和管道運輸等，實現人和物的轉運輸送，達到社會對人和物空間位移的需求。
一、高速鐵路發展
自1964年日本建成世界上第一條日本東海道新干線高速鐵路， 40多年來， 高速鐵路從無到有， 迅速發展。 全世界運營中的高速鐵路營業里程不斷刷新。 這些線路分布在10個國家和地區。21世紀的鐵路運輸業將會出現高速鐵路的全面發展， 全球性高速鐵路網建設的時期已經到來。根據業內學者分析研究， 高速鐵路的發展可以劃分為三個不同的階段， 即20世紀60年代至80年代末的第一次建設高潮， 90年代初期形成的第二次建設高潮， 以及90年代中期以后形成的第三次建設高潮。鐵道經濟研究對鐵路“十一五”規劃若干問題的思考鐵道部經濟規劃研究院熱點探蹤。
中國建設的第一條高速客運鐵路線--“秦沈客運專線”正式 開通，標志著我國從此邁入了高速鐵路時代。不僅如此，我國還自行設計制造了“中華之星”高速列車，而其以每小時250公里的試驗速度更是邁出了中國高速 鐵路建設的重要一步，奏響了我國高速鐵路建設和運營的凱歌，揭開了我國高速鐵路發展的序幕。秦沈客運專線和高速列車的成功試驗，是中國鐵路步入高速化的起點，也是中國高速鐵路的試點，這對于資源有限，交通處于瓶頸的中國來說，是一種最好的選擇和發展方向。據有關權威部門的研究結果顯示，在我國，民航、公路、鐵路單位運輸量平均能耗比約為11∶8∶1，在完成相同工作量的情況下，鐵路是消耗能源最少的，完成單位換算周轉量占用的土地，我國公路是鐵路的20多倍。 所以，我國大力發展高速鐵路是節省資源消耗的必然選擇，也是符合我國的實際國情。加快高速鐵路的建設是我國順應時展要求的必然選擇。
我們習慣于把鐵路比喻成國民經濟的大動脈，但多年來中國鐵路運輸一直處于超負荷、低水平狀態下運行，這對于經濟持續快速增長的中國來說，這樣的運行速度和規模顯然已經不能適應我國的生產力發展要求。因此，我國必須建設發達的高速鐵路網，以適應現代鐵路運輸發展的要求。我國鐵路目前以占世界6%的營業里程，完成了世界23%的運量。因此，鐵路運輸仍是制約國民經濟發展的“瓶頸”，迫切需要擴大路網規模，大幅度提高運輸能力。從發達國家路網現代化的經驗來看，國家城鎮化的比例提高后，城際間的通勤客流、商務往來客流強度將大大增加。所以，城鎮化進程的加快呼喚鐵路提供 可靠的運力支持。我國現有的城鎮布局，已經形成了若干大城市帶，這些地區城市集中，經濟發達，人口稠密，城際間人員流動的數量將呈跳躍式增長，因此，制定一個更具前瞻性、系統性和經濟性的路網發展規劃，是擴充鐵路運輸能力的重要條件。在路網建設方面，根據鐵道部的整體規劃和我國現有鐵路網和城市布局情況看，高速鐵路的發展模式可以有以下三種。第一繁忙干線客貨分線，建設大能力客運通道。第二是中心城市間建設客運專線，實現旅客運輸高速化。第三是繁忙單線客貨分線，全面提升旅客運輸質量。結合我國的實際情況，加快新線建設和既有線改造，增加路網規模總量，完善路網結構，提高路網質量，構建覆蓋我國主要城市的快速客運網絡。到21世紀中葉，我國將形成北京-上海、北京-哈爾濱（大連）、北京-廣州-深圳、上海-福州-深圳和青島-太原、徐州-蘭州、上海-武漢-成都、上海-長沙-昆明“四縱四橫”高速鐵路網。高速鐵路網的總規模將達到14000公里。
二、交通運輸業優劣性分析
1、高速鐵路對交通運輸格局的影響分析
我國高速鐵路建設近幾年的發展速度有目共睹，從2008年8月1日我國第一條具有完全自主知識產權的高速鐵路――京津城際鐵路開通運營至今，我國高鐵建設一直得到國家大力的政策支持與資金投入。特別是在近年來，我國多項高鐵建設項目開工并建成投產，多條客運專線相繼建成通車，特別是京滬、哈大、京廣等高速鐵路先后開通運營。“四橫四縱”高速鐵路網初步形成網絡效應，已經對現有交通運輸格局產生較大影響。
在航空機場方面，高鐵將減緩國內航線的增長速度，但也由于航空公司對高鐵的謹慎預期，而使行業運力供給增速降低，綜合考慮供需可能將不會對行業景氣產生重大影響。預計航空業國內航線整體受高鐵減少的旅客量占比國內航線旅客量的10%左右，影響最高峰已經出現在2013年，將減少旅客量3%-4%，即高鐵將使行業需求增長率將比正常需求增長潛力降低4%左右。對航空景氣的影響還取決于航空公司對待高鐵的態度，這將直接決定行業在高鐵開通時代的運力引進，從目前航空公司的謹慎態度看，行業運力供給也將放緩，從而使行業仍有望保持供需平衡。高鐵對機場的短期影響具有較大分化，整體上對上海浦東、廣州白云機場和深圳機場的影響比較小，而對上海虹橋、廈門空港和首都機場的影響相對較大，但不會使得這些機場的旅客流量出現負增長。對鐵路的影響主要在于會減少現有鐵路的客運流量，但同時將很大地釋放現有鐵路的貨運能力，鐵路集裝箱運輸有望迎來爆發式增長。
目前鐵路運能的不足使得貨運需求受到很大壓抑，尤其是非戰略物資性質的鐵路集裝箱運輸。整體上，我們認為高鐵沿線的現有鐵路的客運將會逐步停駛，從而實現與高速鐵路的客貨分流。客貨分流將使現有鐵路貨運能力得到很大釋放，預計將極大地推動我國鐵路集裝箱運輸和多式聯運的高速發展。整體上對公路的影響不大。客運方面對沿線中長距離有些影響，但目前中長途客運市場主要分布在沒有鐵路直接相連或者乘坐鐵路不便的城市間，影響不大；而中短途客運方面由于公路客運具有靈活性的優勢，影響也較小。貨運方面，高鐵對于公路運輸的影響體現在于釋放沿線鐵路的貨運能力，從而對公路長途貨運的替代，但首先由于公路長途貨運占整體公路貨運量的比重不大，而且從另一方面，多式聯運的興起將推動我國貨運的增長，從而在短途公路上將促進公路運輸的增長。因此，整體上高鐵對公路運輸沖擊不大。
2、客運量預測的方法
客運量預測是客運年度計劃、五年 計劃、長遠計劃的基礎，也是新線建設、技術改造的重要依據。預測通常分為近期預測、中期預測和遠期預測三類。對鐵路客運量預測而言，五年以內的預測為近期預測，五年至十年的預測為中期預測。運量預測方法眾多，常用的有平衡法、額定法、系數法、類比法、時間序列法等。無論何種方法都可歸納為定性和定量的兩類方法。以提高預測的準確性，定性預測方法的依據是類推原則，類推原則主要包含兩個方面的內容：（1）.時間順序上的類推：許多事物相互之間在變化上有類似之處，利用某一事物與其他事物或其他地域、國家發展變化在時間上雖有差異，但在表現形式上有相似之處的特點，有可能把先發展事物的表現過程類推到后發展的事物上去，從而對后發事物的前景做出預測。（2）.由局部類推總體：通過抽樣調查研究某些局部或小范圍的狀況，來預測或了解整體和大范圍的狀況。當然在選擇調查局部時要考慮其特征是否具有代表性，能否反映所要預測的整體特征，否則會造成預測失誤定量分析的方法是要進行量的計算。定量的方法又可以分為定標的方法和定基的方法。定量法是根據運量因素（標量）的未來數量作出運量預測；定基法是根據歷史年度的量（基量）作出未來運量預測最新的需求預測方法是典型需求模式（Modal Demand Model）。此種模式一直是日本的新干線所采用，對于鐵路的交通模式所占市場份額的動態變化預測是非常有效的。現在研究的京滬沿線的客運需求的主要前提是：a地區：沿途地區14個，其他地區16個，總數30個。b預測情況（以1996年為基年）2010年，速度為300km/h的高速列車以及在現有線路行駛的中速列車；2020年，速度為300km/h的高速列車；2030年，速度為350km/h的高速列車；cGDP平均年增長率；1996-2000年，8.2%；2000-2010年，6.9%；2010-2020年，4.8%。d每種交通模式所需要的時間和成本
3、影響客貨流變化的因素
（1）社會政治、經濟、文化的全面發展，政治上的安定團結，國民經濟穩步上升，文化教育事業的日益普及提高。（2）生產力布局的改變，國家重點基建項目的興建，引起地區間人口的移動和增加了新地區與全國各地的聯系。（3）經濟的繁榮、發展，人民物質、文化生活水平的提高。（4）城市化戰略發展布局，城市建設的快速發展，人口增加。客觀上這些城市都巳成為客流中心。（5）國家地區性的團體活動，如代表大會、大型運動會、展銷會、全國和地方性的節假日。（6）現有鐵路的狀況、改建及新線的修建，通過能力的提高，客流吸引范圍擴大的改變。（7）交通運輸條件的改善、鐵路旅客列車運行速度的提高及各種現代化交通運輸工具的發展和合理分工的變化。（8）運價制度的改革，運價的提高或降低。
4高速鐵路與其他運輸方式的比較
現在鐵路運輸的主要對象是500公里到1000公里之間的旅客和貨物運輸，而公路、航空則在短途和長途運輸中方能顯現它們各自的優勢。各種運輸方式的比較如下：（1）高速鐵路：速度在200公里以上，中途停靠站少；安全系數最高；舒適性好；服務質量很高；對出發、到達時間有十分嚴格的要求（除了意外事故）；價格屬中等，在飛機于高速公路之間。（2）高速公路：速度在100公里以上，中途停靠站少；行車安全發生事故的幾率是一般公路的1/3至1/2；舒適性較好；服務質量高；到達時間較易控制；票價較高。（3）飛機：速度最快起碼在500公里，基本不停靠；安全系數高；舒適性好；服務質量極高；出發、到達時間有嚴格控制（除少數意外）；相對來說票價最昂貴。據統計，各種交通運輸工具平均每人公里的能耗：飛機：2998.8J，小轎車：3309.6J，高速公路公共汽車：583.8J，普通鐵路：403.2J，高速鐵路：571.2J。如果以普通鐵路每人公里的能耗為1.0，則高速鐵路為1.42，公共汽車為1.45，小汽車為8.2，飛機為7.44。汽車、飛機均使用的是不可再生的一次能源--汽油或柴油，而高速鐵路使用的是二次能源――電力。隨著水電、太陽能、風能和核電等新型能源的發展，高速鐵路在能源消耗方面的優勢還將更加突出。不難看出高速鐵路雖在速度上不能達到飛機的500KM/h，但比起航空運輸的航線是自由的。而公路上汽車的速度很難達到高速列車200KM/h，并且運量也遠遠達不到鐵路的巨大運量，而且鐵路的建筑占地要比公路少許多，可以相對減少鐵路的建設成本。
每一種運輸方式有其特定的運輸線路和運輸裝備，形成了各自的技術運營特點、經濟性能和合理使用范圍。加快綜合運輸體系建設，以鐵路為骨干，以公路為基礎，充分利用水運資源（內河、沿海、遠洋）的作用，注重發展航空運輸，適當發展管道運輸，建立一個全國統一的綜合交通運輸體系。隨著我國各種運輸方式的不斷發展，全國統一的綜合交通運輸體系的逐步形成，各種交通運輸方式協調發展，充分發揮各自的競爭優勢，為人們的出行創造更加安全、便利、快捷、舒適的運輸條件，必將使長期受到壓抑的潛在客貨運輸需求得以進一步釋放。為我國國民經濟可持續發展和社會文明進步創造更好的條件。
