時間：2023-03-27 16:39:36
開篇：寫作不僅是一種記錄，更是一種創造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的12篇道路工程材料論文，希望這些內容能成為您創作過程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進步。
關鍵詞:道路工程施工 工程測量 質量控制
中圖分類號： O213.1 文獻標識碼： A
一、引言
城市的市政道路是城市主要交通樞紐，它不僅承受著交通的壓力，還需要考慮到與其他專業管線的的統籌銜接。在早期施工過程中，要合理設計道路的位置，評估其特點，設計出的方案要順應城市的綜合需求，要從多方面進行策劃考慮，如排水、熱力、電力、燃氣、電信等管線的平面布置和互相交叉。選擇施工的道路最好能避開管線復雜交叉區域，大幅度的改動路線與管線，不僅花費時間多，而且施工成本高。還可能道路剛好完成就出現破路埋管等不良現象。因此，在選擇施工路線時要全方位考慮，并與相關單位作好協商溝通工作，務必探討出一套理想的施工方案。二、道路施工測量方法
在道路施工中，最先進行的是將工程的平面位置及高程精確的放樣于設計位置，其工作質量的優劣，直接影響到工程其他檢查項目如幾何尺寸、厚度、平整度等能否達標。道路工程前期的測量基準點復核及布設控制線、后期放樣及測量復核工作是道路各分項工程的基礎，其控制水平的高低直接影響整體工程質量的優劣，是道路工程前期準備工作的重中之重。而施工過程中及時提供準確的平面位置及高程，更直接影響到分項工程的質量及進度。
2.1平面位置的控制：工程前期的測量準備工作是：對建設單位提供的測量基準點復核并布設控制線；后期是包括對原狀地貌進行的橫、縱斷面測量及碎部放樣和測量復核。首先，工程開工之前對作為施工過程中起算數據的點進行校核：業主單位提供給施工單位的起算平面點及高程點是施工單位在本施工段落內的勘測階段點或是城市等級網點。如果是城市等級網點由于已經受各級專業測繪單位反復校核，可確保準確無誤。對于勘測設計階段選線、定線過程中所遺留的點位則必須進行復核，由于勘測過程中道路的線型長，點位多是為測圖而設，其精度是根據地形圖的精度要求所確定的，雖然現階段設計單位基本上已普及全站儀及GPS，這使勘測階段所遺留的這些點位精度也相當高，經過嚴密平差后的成果能夠滿足整體道路的施工生產需要，但是提供給各個施工段落的點是控制局部的，并且往往勘測階段點位的制作及埋設未必穩固。勘測時間與道路施工時間也會存在一定時間間隔，這需要施工單位在正式開工前必須對非國家等級測量基準點進行復核。
2.2 高程測量：道路工程的高程控制網現今也有全站儀三角高程水準網代替水準儀水準網的趨勢。規范中對道路工程高程控制點的精度要求較結構工程略寬，現今的全站儀三角高程水準網在嚴密平差后的精度亦能達到較高的水平，可以滿足道路工程的需要。在地勢起伏較大的山嶺重丘區，全站儀更能發揮巨大優勢。且儀器垂直角測量誤差、受環境影響引起的折光系數等誤差都對測量結果引起一定誤差，因而在細部放樣中除非地形條件十分惡劣，在道路工程的路面工程中各工序都應使用水準儀放樣高程點。
2.3全站儀、GPS定位技術在施工單位的普及基本上是在2000年后，施工單位技術人員對新儀器的操作及使用經驗還較少，技術人員業務素質的高低直接影響到數據的準確性，這要求在使用高精度先進的測繪儀器時，必須在操作過程中和計算上進行各種校核工作，確保數據準確無誤后，再進行使用。
三、道路工程施工的質量控制
經濟社會，質量管理理所當然與經濟掛鉤，但這只是一種手段，而不是真正的目的，在實際操作過程中，千萬不能本末倒置。有一種現象值得重視，那就是敲掉多少片梁、砸掉多少個這種風氣好像還很流行。但如果不分輕重緩急，敲砸成風，那就必須要好好深思了。所以，應看到問題的另一面，敲、砸和返工證明你質量管理沒有準備好或者是做過頭了。有關質量管理措施，我們一定要以保證質量、提高質量為前提，從而對質量精益求精，措施一定要合理得當、面面俱到。質量管理措施要強硬有力，不能講人情，不能拖泥帶水，該一票否決就一票否決，沒有什么通融的余地，公私分明，往往質量管理搞不下去的原因，就是已形成的指令被人情所溶解了。平時嚴格要求項目中所有工程技術人員，對質量問題該說到的必須說到，說到的必須做到，做到的必須記錄在案，形成一種凡事有人負責，凡事有章可循，凡事有據可查的良好工作習慣，以良好的工作質量來保證工程質量，達到建設優質工程的目標。
3.1 提高管理人員與施工人員的綜合素質與業務水平
一個好的道路的修建，不僅需要優質的原材料，還需要施工人員具備高操的技術和良好的職業操守。同時還需要管理人員具備專業的業務水平，與人性化的管理理念，不斷的學習新技術。施工人員與管理者必須要有吃苦耐勞的精神，因為修建道路是一項較為辛苦的工作。樹立強烈的責任感，避免施工中的疏忽，修建的道路真正做到高質量的標準。
3.2 構建科學合理、精干高效的市政道路管理體系
道路密切聯系著人們的生活，其職能服務于各個經濟部門，它具有強烈的系統協調性。在道路實施之前，應該制定一套完整的施工管理體系，這樣保障了施工部門修建的道路高質量，更讓道路修建工程透明化。在施工過程重要全面考慮，評估可能會出現的狀況，如后期招標需要一定體系來預防不良現象的發生。總之，高效健全的市政管理體系，不僅加強了道路管理，真正實現了道路現代化。健全的市政道路管理體系必須做到統一領導，管理層分工明確、專業管理等。尤其政府部門要起到領頭作用，和諧各部門之間的關系，加強監督管理力度，確保工程質量的控制。
3.3把好材料的質量關
在施工過程中原材料的優劣直接關系的工程道路的質量好壞，材料質量占總體質量的75％.因此，必須重點選擇材料。選取正規廠家購買合格的材料，避免一些劣質材料濫竽充數，相關部門作好質檢工作，避免劣質材料進入施工現場，在施工期間還要禁止偷工減料的現象發生另外，加大材料的管理隊伍，選擇的材料監管員必須具備良好的職業道德、熟練的檢驗技術與實踐經驗豐富。嚴格把好的材料質量關，才能有效保障整個施工過程使用的材料合格，同時提高道路的質量。
3.4 現場跟蹤檢查是工程質量管理的最實用辦法
在道路修建過程中，往往會出現一些問題，都是通過現場跟蹤檢查而發現的。管理人員是時常對施工現場進行監督檢查，務必做到“三勤”，即腿勤、眼勤、手勤。若是在檢查過程中發現異常狀況，要及時處理，避免異常狀況惡化，讓質量事故扼殺于萌芽階段，從而降低不必要的經濟損失。對于施工技術好的施工員給予表揚與獎勵，調動施工員工作積極性。
對道路工程施工質量控制，首先應加強管理和監控。加強質量管理的方法包括：項目經理應負總責；審核與分析有關的技術報告或報表；各相關部門應恪守各自的職責，做好本職工作；確保控制有效。
四、結束語
伴隨著城市化的快速發展和人民生活水平的不斷提高，加快了城市建設的步伐，城市道路的壓力也不斷增加。這就要求提高城市道路的通行能力，提高城市道路的工程施工質量。嚴格要求，加強對城市道路工程施工的質量控制，針對工程常見的質量問題要加以防治，能有效地提高城市道路工程的質量。從而更好的強化質量管理水平，完善施工工藝和方法，提高施工質量，將所有的質量隱患消除在萌芽狀態，才能使施工單位的社會效益和經濟效益達到最大化。
參考文獻：
【1】韋瑞江 淺談道路工程施工測量的質量控制 [期刊論文] 《城市建設理論研究（電子版）》 -2011年23期
【2】王利永 淺談道路工程施工測量及質量控制 [期刊論文] 《科技創新與應用 》 -2013年27期
【3】王群 卜紅葉杜倩 淺談市政道路工程施工管理及質量控制 [期刊論文] 《城市建設理論研究（電子版）》 -2011年17期
【4】周志堅 市政道路工程質量控制 [期刊論文] 《江西建材》 -2012年1期
關鍵詞：市政道路；施工質量；問題對策
中圖分類號：U41文獻標識碼： A 文章編號：
引言
加強對市政道路的施工質量的控制和管理對于城市的發展，人們生活水平的提高具有重要的意義。本文結合筆者多年來對市政道路施工的研究，對市政道路施工質量中存在的問題進行了研究，就如何提高施工質量提出了一些自身的觀點和看法，與各位朋友鑒賞。
一、市政道路施工質量存在的問題
1、路面不平整和裂縫現象。比如，在混凝土施工的時候沒有對進行充分的振搗，對地基的處理不當，瀝青路面的施工工藝不成熟，施工的機械化程度不高等等，這些問題都可能導致市政道路的路面出現不平整的情況。此外，我們常見的市政道路一般為混凝土道路或者瀝青混凝土道路。這兩種道路的表面經常出現一些裂縫。究其原因，大都是因為在購買材料時，沒有選擇合格的材料，或者在施工的過程中沒有對施工質量進行很好的控制，所以導致市政道路在完工以后，質量出現問題，路面開始出現裂縫，然后經車輛的輾壓，裂縫越變越大，或者有些裂縫周圍的混凝土和砂石等開始出現塌陷，道路不能夠正常使用。裂縫的產生，大大地縮短了道路的使用壽命，造成了嚴重的資源浪費。
2、施工人員的素質比較低。從目前來看，從事市政道路施工作業人員大部分都是農民工。盡管他們在施工過程中吃苦耐勞，但由于他們主要憑借個人的經驗，缺乏足夠的專業技術訓練，更重要的是缺乏相應的質量安全意識、安全事件屢見不鮮，于是進一步增大了市政道路施工質量控制的難度。同時，我國雖然工業化進程加快，但對整個建筑行業而言，在施工過程中，機械化，自動化的水平偏低，對新技術，新設備的采用推廣程度需要進一步加強。這些因素，都會對項目的質量管理控制造成消極影響。
3、工程施工建造材料質量難以達到標準。在進行施工準備時候的材料物資質量管理問題。工程建設項目的材料物資將直接關系到整個項目質量管理的成敗，目前，我國很多單位在采集物料時候，難以達到質量要求，或是不符合設計施工的標準，或者是材料的保管不當，發生揮發磨損等等一系列問題，都使我國的工程項目質量管理存在著巨大的隱患。
4、施工方法和各種規章制度不規范。無規矩不成方圓，工程建設施工更是一個及其需要各種標準和規范的地方，很多施工單位在施工之前沒有能夠結合施工的實際情況作出合理社工設計，難以確定科學合理的施工方法，對眾多工序的分配不清晰，權責不明確，缺乏統一的施工標準，對整個施工管理造成很大的限制，使得工程的施工質量難以得到控制，在需要做好各種施工設計，施工標準的規劃時候，還必須確立各種材料和機械的使用規范，領用原則，和各種機械材料的護理倉儲制度。使得各種材料設備和施工人員都能夠按照施工設計方案進行施工，減輕施工管理質量控制的難度和壓力。
二、市政道路施工質量問題的防治對策
1、平整的路面，能夠減少車輛的顛簸，提高行車的舒適度，同時還可以減少車輛的破損，延長車輛的使用壽命。路面出現不平整不僅會增加車輛的破損，甚至有時還會導致一些交通事故，所以我們必須采取恰當的措施來進行必要的防治。為了保持路面的平整度，還要做好接縫的處理。接縫的處理往往是影響路面平整度的關鍵因素。接縫的關鍵技術是怎樣切除接頭。在市政道路施工時，施工人員可以先拿一個長三米的直尺檢查端部的平整度，然后選取攤鋪層面的直尺的脫離點為界限，使用切割機，進行切縫處理，挖除接頭。在新鋪的接縫處，要采用斜向的輾壓法，然后根據施工人員的施工經驗，結合兩者，處理好接縫處的不平整問題，使前后的路段能夠保持高度一致，保持路面的平整度。另外，對于路面裂縫問題，可以分兩種不同的情況來處理。當瀝青路面施工時，要嚴格控制瀝青的針入度，使得瀝青低溫延度和臘的含量都在控制的范圍之內。然后要做好瀝青路面的接縫處理，縱向接縫最好采用熱接的方法。在控制路面的平整度時，要做好每一層平整度的工作，保證各層的密實度。在進行攤鋪時，要使用攤鋪機，操作時要控制好熨平板的預留高的穩定性，嚴格按照操作的標準進行施工。瀝青混合料不能夠直接傾倒在鋪筑的底層上，而應該卸在鐵板上。
2、針對施工人員素質低的問題，施工單位應健全完善的崗位責任制，為施工人員定期提供有針對性的專業技術培訓和安全管理培訓，同時要加強專業技術培訓和安全管理培訓的考核力度，有條件的施工單位可以開展必要的施工人員資格、技術水平認證。此外，還要盡量為施工人員改善勞動條件，這類似于從另一個角度激勵了施工人員的勞動熱情和提高施工人員的質量、安全意識，能夠給施工人員提供一個壓力緩解的心理狀態，從而能夠更好地開展市政道路施工工作。
3、充分發揮監理部門的作用。在施工過程中，監理單位必須本著公正客觀的原則，對施工流程中的各個工序進行嚴格實時監控，對施工單位施工標準作出監督考察，對不合理施工，違章施工作出及時有效的處理，保證整個工程施工的規范化。加強對原材料質量的監理。加強原材料的質量控制監理是市政道路工程監理中相當關鍵的一個環節。監理單位必須全程參與到材料的采購，運輸，入庫，保管，領用等各個環節，確保原材料質量可以達到國家標準，確保原材的選用符合工程的特點。比如在外墻滲漏施工中，現有的建筑材料多以混凝土為主，選用這種材料，質量難以保證，使用時間較長就會發生變形，導致了建筑物之間接觸不牢，從而發生外滲現象。
4、建立健全質量管理機構，落實質量管理責任制。在市政道路工程施工中，施工單位獲得中標之后，要堅持多級質量控制，多層次的質量負責原則，加強對施工企的質量管理。首先，要建立健全施工過程的質量管理體制。設置項目經理職位，堅持項目經理的第一責任，堅持施工質量檢測部門進行質量自檢，同時，要建立起施工的相關工程試驗基地，建立健全各種資料的管理體制，設置專門的施工資料整理人員，并做好各個環節的工作分工，明確職責，加強對施工各個環節的工序質量檢測記錄，做好各種資料的送檢工作，并嚴格各種文件的存檔管理，為各種質量管理措施的出臺提供決策依據。
結束語
隨著社會的不斷發展，城市化進程的進一步推廣，使得目前人們的生活水平和工作節奏日益加快。為了與現階段城市化改造相匹配，市政道路工程建設是非常重要的一個環節，它體現了一個城市的發展狀況，是衡量城市整體建設水平的主要標準之一。這幾年來，城市市政建設水平有了顯著的提高，市政道路的施工技術得到了新的發展，隨著目前市政道路鋪設面積越來越廣，使得市政道路工程市場的競爭變得越來越激烈，在激烈的市場競爭中，只有把握好施工的質量，才能提升自身的競爭實力，同時保證市政道路施工質量也是確保城市安全的首要保障。
參考文獻
[1]林克 論市政道路工程施工管理中的質量控制 [期刊論文] 《城市建設理論研究（電子版）》 -2011年20期
[2]劉萬里 趙守峰 市政道路工程施工管理中的質量控制 [期刊論文] 《科學與財富》 -2012年4期
【關鍵詞】道路施工，混凝土，裂縫控制
中圖分類號：U41 文獻標識碼：A 文章編號：
一、前言
道路工程的質量是整個道路行業的靈魂，不僅密切和人們的生命財產安全連接在一起，而且直接關系到我國經濟發展狀況是否穩定，因此，如何加強對市政道路工程施工過程中的質量管理，并加強對混凝土裂縫的控制，是所有道路行業工作人員必須深刻思考探索的問題。
二、道路施工中混凝土產生裂縫的原因
1．在材料質量上及混凝土配比問題上造成的裂縫。
在材料質量問題上，引起裂縫的原因是，原材料的質量不合乎要求的標準，水泥、石、沙子等的質量太差。砂石含泥量遠遠超過規定，這種情況，不僅降低了混凝土的強度，和抗滲性，還會產生不規則的網狀裂縫在混凝土干燥以后。混凝土在拌和的過程中，比例不當是引起混凝土裂縫的直接原因，其中水泥，沙，水和外加劑之間的比例不合乎標準，其中的任何一種用量不科學，過多或過少，均會引起整個混凝土質量的下降，幾者之間的關系是相互制約的。
2．在施工過程中出現的異常導致混凝土出現裂縫。
在施工過程中，由于季節的變化，在施工完成以后，混凝土在硬化早期受凍，致使構件表面出現了裂紋，或者局部剝落，脫模，內部出現了空鼓的現象，致使整體結構遭到了破壞，就容易發生裂縫。或者在施工過程中，拆模過早，在混凝土的強度不足的情況下，過早的負荷或在自身的重量的荷載作用下產生了裂縫。
3．溫度影響。
混凝土具有熱脹冷縮的性質。在氣溫發生變化時，混凝土外部或內部溫度隨之發生變化，這時就會在混凝土凝固期內發生變化，水泥在水化時放出熱量，在這個發熱的過程中，可以使內部的溫度升高。導致內部產生膨脹，這時，外部熱量由于散失而導致體積收縮，外縮的速度要比內縮的速度快，內部因為水份流失較外部慢，引起外部對內造成壓縮導致混凝土出現裂縫。待水化反應減慢以后，混凝土的整體體積產生收縮，這時同樣會引起應力變化，混凝土出現裂縫。在高溫地區，或者是在夏季的時間里，混凝土道路受日光輻射的作用，表面的溫度快速的升高，內部的溫度升高較外部要慢一些，這種情況也會使混凝土產生裂縫。
三、道路施工中混凝土常見處理方法
1.灌漿法
主要適用于對結構整體性有影響或有防滲要求的混凝土裂縫的修補，它是利用壓力設備將膠結材料壓入混凝土的裂縫中，膠結材料硬化后與混凝土形成一個整體，從而起到封堵加固的目的。常用的膠結材料有水泥漿、環氧樹脂、甲基丙烯酸酯、聚氨酯等化學材料。此法應用范圍廣，從細微裂縫到大裂縫均可適用，處理效果好。
2.填充法
填充法一般用來修補較寬的裂縫，用修補材料直接填充裂縫，施工措施簡單易行，成本不高。寬度在 0.3mm 以下，可以使用開 V 型槽的方法簡單的填充處理深度較淺的裂縫、或是裂縫中有填充物，用灌漿法效果不明顯的裂縫、和規模不大的裂縫。
3. 結構補強法
由于超荷載產生的裂縫沒有得到及時的處理將會降低混凝土耐久性、火災的高溫也會造成混泥土的裂縫并且降低結構強度。他們都可采取結構補強法。現代道路施工中，混凝土裂縫問題都在很大程度上制約著混凝土的施工質量，為了避免出現不必要的損失，就需要實時的采取預防措施，學習和引進合理有效的技術抑制裂縫的產生；最大限度的降低裂縫的影響，采取針對性的措施減少裂縫的數量以及寬度；由其是要注意有害裂縫的預防，以使得工程質量得到保證，增加道路物良好的耐久性和增強其結構的穩定性。施工單位要確保工序質量，而監理工程師規范及驗收標準的要求，以確保工程質量
四、道路施工中混凝土裂縫的預防措施
1．對材料質量要嚴格要求，對混凝土的配比要按照標準進行。無論是什么工程，原材料的質量都是工程建設中質量的保證，所以，在采購砂、石、水泥時，要了解和掌握其性能指標，以免采購的達不到要求，影響施工質量。監理工程師在對混凝土的配比時，要先親自對原料進行取樣，并按要求填寫取樣單，在完成見證取樣工作以后，在實驗室，對混凝土要進行配比試驗，即針對幾種原材料，進行拌和試驗，當試驗配比量達到要求的情況下，方可對混凝土進行攪拌或澆筑。在混凝土攪拌前，要量出砂、石含水量的分配比率，并根據攪拌后的結果對其進行檢測，及時根據情況進行配比調整，隨時掌握原料含量的變化規律，以便在施工過程中及時調整配比。
2、注意溫度的控制
防止出現溫度裂縫的措施主要是要把精力集中在澆筑速度的把握和時間的控制，用來最終達到溫度控制的目的。適合混凝土施工的溫度不要超過二十八攝氏度，當日最高的氣溫超過三十攝氏度時，施工人員或者單位就應該注意調整工作時間，最好定在早晨、傍晚和夜里這種溫度低的時間段，并且應采用一些降溫方式來降低混凝土的入倉溫度使之達到適宜溫度，可以采用加冰降溫或者骨科降溫；比如在炎熱的夏天，溫度超過三十五度后，就不應該繼續施工。
停止加工后，可以充分利用時間，這時改善混凝土出現的裂縫，改良骨科混合配比，增加適合的添加劑，若是能夠采用干硬性混凝土對橋梁施工，就可以降低水泥的成分。攪拌混凝土時，若適時地在碎石上撒一些水，就能夠很好的冷卻碎石，這也是降低溫度的一種方法，還有一種方法便是，在條件允許的情況下，為了全面降溫，在混凝土內加入降溫用的管道。任何事情都需要有計劃的完成，要有合理的安排，施工也是一樣，把各種工作程序安排合理，就會達到事半功倍的效果。當混凝土暴露在空氣中時，要注意它的暴露面積，并不是不管不顧的完全暴露。高性能的混凝土可以很好的抗裂，在橋梁施工中，不適合選擇干縮程度大的混凝土。添加減水劑，既可以避免泌水，又可以增加保護層的厚度。建設橋梁時，二次抹面起著很重要的作用，保溫養護在施工的過程中起著至關重要的作用，就像脆弱的花兒一樣需要養護。
3、要在適當的時候拆模。氣溫的變化多樣，當天氣溫度小于混凝土的溫度時，就要適當考慮拆模的時間，以此來避免混凝土的早期裂縫。
4、施工后期商品混凝土的養護
由于商品混凝土流動性較大，容易在早期發生混凝土拌合物沉縮裂縫，塑性收縮裂縫，干燥收縮裂縫，溫度裂縫等，因此必須加強早期養護。養護主要是保持適當的溫度和濕度條件。混凝土澆筑后應覆蓋一定厚度的草袋、麻袋片或塑料薄膜，過高過低的環境溫度以及激劇的溫度變化都會引起表面開裂。保溫能減少混凝土表面的熱擴散，降低混凝土表層的溫差，防止表面裂縫。但由于熱擴散時間延長，混凝土強度和松弛作用得到充分發揮，使混凝土總溫差產生的拉應力小于混凝土的抗拉強度，防止貫穿裂縫的產生。澆筑時間不長的混凝土，仍然處于凝結、硬化過程中水泥水化速度較快，適宜的潮濕條件可防止混凝土表面脫水而產生收縮裂縫。
五、結束語
由于道路工程項目的質量管理受到人員施工，材料設備等一系列因素的影響，加上對質量的評判缺乏一定的嚴格明確指標，質量管理過程變得更加龐大而復雜，因此，加強對混凝土裂縫的控制變得更為重要，只有不斷加強施工監督，實施對工程各個環節的技術控制，走出一條符合本企業實際情況的質量管理之路，才能讓道路企業在激烈的市場競爭中走得更遠。
參考文獻
[1]黎曉東 市政道路工程施工管理中質量控制研究 [期刊論文] 《商品與質量•道路與發展》 -2010年8期
[2]劉萬里 趙守峰 市政道路工程施工管理中的質量控制 [期刊論文] 《科學與財富》 -2012年4期
[3]陳仕奕 市政道路工程施工管理及質量控制 [期刊論文] 《中國房地產業》 -2011年10期
[4]徐俊峰 市政道路工程施工管理中的質量控制 [期刊論文] 《科技創新與應用》 -2012年10期
[5]李永杰 道路施工混凝土抗裂研究 科技致富向導-2012年26期
[6]榮紅 道路施工中混凝土構件裂縫加固途徑研究 中國科技博覽-2012年28期
關鍵詞：道路 平整度 瀝青混合料 質量
中圖分類號：U448文獻標識碼： A
一、簡述
道路工程作為一個系統工程，它的很多零部件各有各的使命，精密的設計、精良的設備、合理的施工工藝、嚴格的項目管理和技術改進等等，每一個環節都決定著項目的優劣；隨著高速公路和城鎮道路建設的不斷發展和完善，道路工程的各項質量指標要求也在不斷提高，單位工程、分部工程、分項工程質量更加細分；道路平整度是指以規定的標準量規，間斷地連續地量測道路的凹凸情況，以往的“基層不平面層調，下層不平上層找”的老方法對于質量要求的不斷提高已不合理，也行不通，本文主要是闡述基層平整度對瀝青混合料面層的厚度、壓實度、穩定性、舒適性、安全性等多方面的影響。
二、問題分析
1、對瀝青面混合料層厚度的影響
平整度是反映道路的凹凸情況，基層的不平整易導致局部基層高程明顯高于或明顯低于設計高程，為使路面達到設計標高，工程技術人員往往運用“基層不平面層調，下層不平上層找”的老方法進行處理，這種調整縱然使面層標高達到設計要求，但已造成面層的厚度不符合設計或規范規定的合格標準，并產生局部橫向、縱向開裂、壓實度不足、穩定性差，舒適性、安全性、經濟性等若干問題；JTG F40-2004中規定對于熱拌熱鋪密級配瀝青混合料，瀝青層一層的壓實厚度不宜小于集料公稱最大粒徑的2.5倍~3倍，對SMA和OGFC等嵌擠型混合料不宜小于公稱最大粒徑的2倍~2.5倍，以減少離析，便于壓實。
2、對瀝青混合料面層壓實度的影響
在正常道路面層施工中，前期的試鋪階段就已經確定每層的壓實系數、機械的攤鋪速度、混合料的供給量、碾壓次數；平整的基層能給面層混合料的均勻壓實帶來一致性，避免了局部壓實不足、空隙率過大、混合料的離析或由于局部厚度薄弱造成部分集料被壓碎，路面開裂。
3、對瀝青混合料面層穩定性、經濟性影響
我們從JTG E20-2011試驗規程中知道，瀝青混合料的標準馬歇爾試件制件的重量、尺寸是有嚴格規定的，不同規格的瀝青混合料設計厚度，標準規范規定的非常明確，不平整的基層容易造成厚度不均勻的瀝青混合料面層因壓實不足導致瀝青混合料空隙率過大，瀝青混合料不夠密實；我們在平時檢驗中發現瀝青混合料芯樣會因為這些原因出現馬歇爾穩定過低，流值過大，造成局部面層混合料在交工使用中熱穩定性降低，易形成車轍的現象；低溫冷凍的惡劣天氣造成局部面層混合料低溫抗裂性降低，容易開裂，抗水害降低的現象，使得基層材料部分受到外在環境的影響受到破壞，直接導致道路結構層因局部損壞從而降低使用壽命，變相增加政府的養護工作和投入成本。
4、對瀝青面層舒適性、安全性影響
面層的舒適性是通過面層平整度來體現的，是路面施工質量與服務水平的重要指標之一，路面的平整度與路面各結構層次的平整狀況有著一定的聯系，即各層次的平整效果將累積反映到路的表面上，基層作為重要的載荷層，它作用可想而知，基層的不平整使應力反射作用不均勻，同時由于攤鋪機械的供料能力、攤鋪寬度、速度是確定的，基層的不平整，混合料的虛鋪厚度不均，使道路面層得不到良好的平整效果。
不平整的路面將會增大行車阻力，車輛產生附加振動作用，造成行車顛簸，影響行車的速度和安全及駕駛的平穩和乘客的舒適，這些還會對路面施加沖擊力，加劇路面和汽車機件損壞和輪胎的磨損，并加大油耗，而且不平整的路面還會積滯雨水，加大行車安全隱患，還進一步加速路面的破壞。
三、總結
瀝青混合料路面時位于基層上中重要的結構層次，它直接承受外在荷載和環境的影響，應具有平整、堅實、耐久及抗高溫、抗低溫、抗水害、抗裂、抗滑等多方面的綜合性能，但都會因道路基層的不平整性產生本次論文所提及到的諸多危害，使原有的瀝青混合料面層該有的特性降低或化為無形，為加強防范、消除危害、提高質量，把道路基層平整度列為道路工程施工與質量驗收主要控制指標符合本次論題的最初目標和最終結果。
參考文獻
[1] JTG F80/1-2004《公路工程質量檢驗評定標準》
關鍵詞：市政道路；技術；問題；措施
中圖分類號：TU99文獻標識碼： A
在城市化進程日益加快的今天，車輛也越來越多，這對市政道路工程的質量提出了更高的要求。一個城市的發展離不開市政工程的建設，而市政道路建設是我國路網規劃的重要組成部分，在全國經濟社會發展中發揮著重要作用，它是城市居民出行和生活高速便捷的快速通道，也是展現城市形象的最基本的要素之一，對城市的開發和延伸具有至關重要的作用。市政道路工程質量的好壞直接關系到城市居民的生命財產安全及公共利益，所以對其有效性的管理有很大的現實意義。但是市政道路的設計施工由于在實際的道路設計施工中影響因素很多，所以不可避免的出現了很多的問題。
1、市政道路施工難點
1.1、道路施工環境復雜
在對市政道路進行設計時，要考慮到工程施工對于周邊環境的影響，根據不同的施工環境選擇不同的設計和施工方案，也就是要對復雜的道路施工環境進行全面考慮，這對于相關的道路設計人員提出了較高的要求，造成設計質量的難以控制。
1.2、涉及方面較多
市政道路工程的施工中會遇到輸氣輸水管道的遷移工作，在這過程中如果事先沒有和相關的供氣、供水部門進行及時的溝通和協調，對道路下隱蔽的管道和線路分布不了解的話，那么一旦挖到管道或線路，就會對工程的施工造成影響，更會影響到附近居民的正常生活。所以說市政道理工程的涉及范圍很廣，與相關部門的協調工作也加大了道路設計的難度。
1.3、受自然環境的影響較大
市政道路的施工很容易受到自然環境的影響。如果在具體的施工過程中遇到雨季或者連續的雨雪天等等，就會導致道路的排水系統暫時無法發揮作用，給施工現場造成很大的影響，最終影響到工程工期，也會對道路的地基造成一定的沖擊。所以市政道路在設計時需要對道路周邊的環境進行充分地了解，這就在一定的程度上增大了設計的難度。
2、市政道路施工中存在的質量通病
2.1、路基、溝槽回填土沉陷問題
市政道路工程的工程穩定性很大程度上取決于工程的路基鋪設水平，所以在市政道路工程的施工過中，有關部門應該加強對工程的路基和溝槽回填土的質量控制，不僅要實現對路基的密實度的管理，還要對現有的回填土的沉降問題進行規避，進而避免產生嚴重的工程質量問題。
2.2、混凝土相關的問題
在市政道路的施工過程中，混凝土最為一種主要的工程施工材料，如果在拌合過程中的水灰比不合理，就會導致其后期的裂縫問題的產生，還會導致其強度無法滿足道路運行的需要，出現各種起砂等問題。所以在以后的工作中為了避免這種質量問題的出現，在混凝土的拌合過程中，應嚴格的控制其各種材料同水的比例，并且合理的控制好撒水的量和次數。
2.3、混凝土凍脹
這主要發生在低溫的施工區域，在這種情況下混凝土材料容易出現由于凍脹導致的各種質量問題，所以在工作中一定做好由于溫度過低導致的混凝土內部的水分的凍結的控制。通常來說，混凝土材料的凍脹可以分為表層凍脹和底層凍脹。在它們其進行預防時，應該采用不同的土板來進行。
3、市政道路排水施工
3.1、嚴格把關施工質量
首先，如果不需要放坡，就應該先對基準線灰線旁邊切出的槽邊輪廓線進行測量，然后再展開作業面。其次，要想降低地下的水位或者是給地面排水，都應該按照當地工程給出的地質資料、挖方尺寸等進行施工，可以采用井點降低地下水位或者是集水坑降水的方法，以及兩種方法的結合來降低地下水位。最后，要根據當地的土質與現場出土等條件，對施工作業的順序進行合理的安排，對開挖與分段分層的工作面進行統一安排。
3.2、夾層的處理
采用軟弱物質回填的技術方法，或者是對其灌注水泥漿和砂漿，在穿過特殊施工地帶時要對其進行預應力的錨固。地基基礎的特殊地帶可以按照傾斜角度的大小分成高中傾角帶以及緩傾角帶、傾角不同，對建筑物的影響與處理的方法也是不同的。對于緩傾角帶來說，應該先把緩傾角帶開挖清除之后進行回填混凝土。
3.3、施工前后
在施工之前應該有地基與基礎的施工設計圖紙和本地的地質勘查報告等相關文件與資料，要實時的掌握施工區域內部的地質情況。在開挖土方之前，要按照施工方案的具體要求，把施工區域以內一些妨礙施工的建筑物、道路、管線或者是溝渠、樹木等做出妥善的處理。還要對施工機械進入施工現場所需要經過的道路、橋梁等事先做好加寬、加固等準備工作。要把施工現場的場地清理平整，按照設計的要求設計出坡度符合的排水坡度或者是臨時排水系統。
4、市政道路瀝青砼路面施工
4.1、材料拌合
在施工中，一個重要的步驟是對原材料的拌合，公路的整個支撐主題是原材料，所以對材料的拌合是非常關鍵的。在拌合的過程中，應該對溫度有一個很好的把控，一般來說，最適合拌合的瀝青溫度是160～170℃之間。
4.2、碾壓
碾壓是路面施工中最為主要的步驟，需要壓實機具有可靠的壓實功能并對壓實質量提供保證。為了能夠保證質量，碾壓次數要酌情予以增加；如果是輪胎壓路機可以適當提升碾壓速度，控制在每小時五千米左右；另外要重視碾壓車道變換的問題，在已經碾壓路段要在機械完全靜止之后才能進行變道。
4.3、攤鋪工作
攤鋪施工是占據了大部分時間的施工過程。在這過程之中，為了保證攤鋪的平整性，應該要使用攤鋪機來開展攤鋪的工作，能夠最大程度的避免人工攤鋪的誤差。在開展攤鋪工作之前，要注意預熱熨平板，并且預熱溫度要達到一定的限額，一般不能低于70℃。與此同時在壓實的過程中，對于壓實的組合以及壓實的速度都有著嚴格的控制，速度不能夠太快，否則可能會導致壓實不到位。此外施工人員在行走的時候，注意路線要平直，這樣才會保證路段平整。
4.4、瀝青現場質量和溫度的控制
在具體的市政道路施工中，對瀝青的使用，配合比十分關鍵，還有就是瀝青運至施工現場的時候的狀態能否滿足建設要求，也是十分重要的。比如說：在具體的施工中如果混合料非常黑亮，料車上的混合料較為平坦沒有突出，從表面上看就是瀝青含量過多；如果瀝青料狀態黑亮，料車上的混合料呈圓錐形就表示瀝青的含量符合標準；如果混合料偏褐色，沒有將粗骨料全部包裹，攤鋪機中的混合料沒有蠕動運動，從表面上是瀝青含量偏少造成的。
5、市政道路軟地基處理
軟土指的是強度低、壓縮性高、透水性較差的軟弱土層，在市政道路路基施工時，必須要對軟土地基進行技術處理，不然會導致市政道路路基穩定性下降，發生較為嚴重的沉降，市政道路會出現路面開裂現象，道路質量沒有保證，影響公路的正常使用，從工程的角度，一般將軟土劃分為淤泥，淤泥質土和軟粘性土，我國江河眾多，流經區域范圍廣，因此軟土范圍相應地也越大，這給市政道路施工帶來了一定的難度。在具體的市政道路的軟土路基的處理上，主要的施工方法有：夯實法、高壓噴射注漿法、凍結法、填石法、土層置換法、擠密法、土層置換法等。
綜上所述，市政道路工程建設是一項十分重要的工程，它關系到人民的正常出行，甚至生命和財產的安全。所以在以后的工作中，我們一定要嚴格的控制它的設計、施工等每個環節，以此保證市政道路的高質量，推動我國的城市化建設。
參考文獻
[1]欒秋梅.市政道路施工中的質量通病與防控措施[A].科技部.2014年全國科技工作會議論文集[C].科技部:，2014:1.
關鍵詞：道路工程；路基施工；施工技術
Abstract: in order to alleviate the traffic pressure, improve the road engineering network construction, our country has increased in recent years for road traffic highway construction, especially with the new technology, the use of new materials, our highway construction level and quality have been a wide range of lifting, in which the roadbed construction for example, in the continuous upgrading of construction technology in support. The roadbed construction quality performance is improved obviously. This article discussed highway engineering roadbed construction technology.
Key words: road engineering; roadbed construction; construction technology
中圖分類號：U41文獻標識碼： A 文章編號：2095-2104（2012）06-0020-02
前言
路基工程建設作為公路交通工程建設施工的重要組成部分，其施工質量的優劣將直接影響到道路工程整體項目的施工建設質量，一旦出現質量問題勢必將會干擾了國家交通運輸事業的發展，和人們道路交通出行的安全性和質量性。因此，對于道路路面工程的施工建設必須對此加大重視力度，不僅需要有完善的施工管理工作的支撐，更需要有科學的、合理的施工技術的指導，以保證道路工程中的路基施工質量符合國家相關規定的要求。下面本文將從路基填土與壓實、路基路面排水、路基防護以及特殊地基處理四方面，對現階段我國公路工程路基施工技術進行具體的闡述。
一、路基填土與壓實
路基的填土與壓實工作對道路路基的強度性、耐磨性和穩定性起著至關重要的作用，因此，加強對路基填料的質量和壓實條件的控制是確保路基施工質量的首要條件。
1．路基填料。用于填充路基的材料通常被稱為路基填料，一般采用強度性能較高、水穩性能較強的石材料或工業廢渣等為主，在進行填料時各項指標要經過嚴格的選取，一旦不符合標準則需要采取必要的處理措施，比如摻和交粗的粒料或用石灰等穩定材料處理，保證其強度不低于最小強度值。
2. 路基壓實。為了保證路基填土的質量，首先要采用合適的填方土料，如碎石類土、沙土、爆破石渣等，而且填方時最好采用同一種類土填筑，施工時要接近水平地分層填入分層壓實。其中，壓實方法包括碾壓發、夯實法和振動壓實法，要根據不同填土層的厚度和種類選取合適的壓實方法。整個壓實工程中，要考慮到土的含水量、壓實功等因素的影響，確保達到規定的壓實效果。
二、路基路面排水
要保證路基強度和穩定性必須要做好路基路面排水工作，因為水的侵蝕可能會引起很多路基病害。排水設施的安排要充分考慮到保護自然環境、不損害當地農田等方面，與當地區的排水規劃相協調形成排水系統。所以，在路基施工中，要重視施工排水，避免各種原因引起水患造成的不必要的工程損失。
公路工程排水設施施工時，首先要考慮到如何減少地下水、農田灌 溉排水等對路基強度和穩定性的影響。為了排出施工期間地表水并降低地下水位，施工前應開挖臨時排水邊溝。也可以在路基底部設置隔水墊層，摻加一定量的石灰處理，設置穩定層等。施工時，可以適當提高路基的最小填土高度，防止地表水流入。這些措施都可以有效地保證施工時路基的質量。
其次要考慮到如何將路表水快速地排到路基之外。如果路面排水不暢，雨水和路表水會下滲，從嚴重影響到路基的質量和使用性能。為了防止這種損害，可以設置路面橫坡、邊溝、急流槽等將路表水迅速排出路基之外。除此之外，在中央分隔帶設置碎石盲溝和橫向排水管，將中央分隔帶的雨水或下滲水排出路基之外。
三、路基防護
由于路基的修筑，對該地層的自然平衡狀態會有一定的破壞，暴露在外的路基又不斷地經受著各種自然因素的侵蝕，所以，要對路基采取必要的防護措施。
1.坡面防護。為了防止地表水的沖刷、坡面巖石因風化而剝落要進行坡面防護，可以采用植物防護、坡面處治、漿砌片及混凝土預制塊和綜合防護等，并與大自然鄉協調。近年來，由于對環境保護的重視程度不斷增加，很多都采用草防護，對于較高的邊坡，可以修砌框格如方形、菱形、M型，再種植草進行防護，同時可以起到美化環境的效果。
漿砌片及混凝土預制塊護坡常用于路堤邊坡的防護，對于易被風化破壞的巖石路塹邊坡，一般利用錨桿掛高強塑料網格或鋼絲網，然后噴漿防護，也可以噴射混凝土及纖維混凝土來達到較好的防護效果。但是這種方法有一定的缺點，那就是防護造價偏高，容易損壞，且不利于生態環境沒還景觀，還是建議采用種植防護。
2.沖刷防護。沖刷防護可分為直接防護和間接防護。直接防護類型有植物防護、砌石防護與加固兩種。間接防護主要指設置導流結構物，如丁壩、順壩、防洪堤、攔水壩等。現在為了防止沿河段路基的邊坡遭受沖刷常采用直接防護，并在原有基礎上有所改進，如采用高強土工格柵代替傳統的鐵絲做石籠，也可以適應土體不均勻沉降，達到較好的防護效
果。
3.支擋防護。為防止路基填土坍塌而修筑墻式構造物稱為擋土墻，可用于支擋防護。其中，重力式擋土墻一般都是石砌，需要豐富的石料，但由于自身較重，需要有良好的地基條件。除此之外，還有受力比較合理的混凝土結構扶壁式擋土前、懸臂式擋土墻和板式擋土墻，這幾種擋土墻自身圬工體積小，也被廣泛應用于公路路基的支擋防護中。
四、特殊地基處理
在軟土地基上修建的公路，路堤不穩定且會有較大的沉降，對公路帶來極大的危害，如果不適當處理會造成路基下沉量不斷加大，路面過早破壞，嚴重影響公路的使用質量。因此必須要采取措施對軟土地基進行處理，下面介紹幾種施工處理方法。
表層處理法：在軟土層的頂面鋪一層砂墊層，可以起到水平排水的作用，使軟土層里的水分在路堤自重的壓力左右下快速沉降。這種方法施工簡單，占地少，但需要充分的時間來使地基排水固結。換填法：將軟土地基層全部挖除然后用沙礫、碎石等材料進行回填；或是在路基底部放些片石，以提高地基的強度。豎向排水固結法：這種方法是在粘性土地基層中安置排水柱，使排水距離縮短從而促進地基排水固結，增加抗剪強度。這些方法都可以用于處理軟土地基，但是要根據工程所處實際地段，結合施工條件等選用不同的方法。
除軟土地基外，在黃土地區還會有黃土陷穴這種施工病害，處理黃土陷穴時可以采用灌砂、灌漿以及開挖回填等措施。對于又小又直的陷穴，可以采用灌砂法將整個洞穴灌滿干砂。對于離路基較遠處的小陷穴，可用灌漿法，先堵塞住陷穴的出口，然后在穴頂打鉆孔灌漿，等漿體凝固后在各孔補充灌漿，重復兩到三次。對于其他各種形狀的陷穴，可以先開挖陷穴然后填充填料，最后再分層夯實。如果洞穴較大、較深，可以由洞內一層一層的往外回填夯實，當接近地面時，應用黃土拌合石灰回填夯實。待陷穴處理好以后，表層要利用石灰和土按一定比例拌合后填筑夯實，石灰土要嚴格按照設計厚度填筑。做好這些工作后，還要注意引離流向陷穴的地面水，防止水流集中而引起的沖刷破壞。
結束語
路基的質量對整條公路的使用性能有很大的影響，所以，在路基施工時一定要嚴格按照規范設計要求進行，采用新方法、新技術，根據實際情況采取相應的措施。只有始終堅持技術標準，加強施工管理，強化質量意識，才能提高公路的使用質量。
參考文獻
[1] 孫良;羅昊沖;;高速公路軟基加固中旋噴樁的應用研究[A];中國公路學會高速公路運營管理分會2011年度年會暨第十八次全國高速公路運營管理工作研討會論文集[C];2011年
[2] 張超;胡昆鵬;唐興國;周立軍;;強夯塊石墩在軟土地基加固工程中的應用[A];第二屆全國地下、水下工程技術交流會論文集[C];2011年
[3] 陳玲;魏宏;尚志剛;;臨港工業區軟土路基設計及分期修建方案[A];科技創新 綠色交通——第十一次全國城市道路交通學術會議論文集[C];2011年
關鍵詞：公路工程；填石路基；技術
一、填石路基施工技術的應用
1、填石路基材料的選擇
施工企業必須對施工材料進行仔細心選擇，主要從以下幾點進行充分考慮，如碎石的承載力能力，此時就可以選擇粒徑均勻、巖性相同、強度好且不易風化的碎石。這種性能的碎石，其主要作用就是消除路基顆粒間的粘聚力，進而確保路基具有極大的強度及抗剪能力，同時還具有較好的透水性及較大的孔隙率。在荷載能力較小地路基施工中，這些粒徑較大的碎石可以增加填筑材料內部的擠壓摩擦力，進而確保路基的穩定性，防止路基沉降現象的產生。
2、施工路段選擇
依據公路工程不同的施工路段，在填石開挖施工中填石路基的性質也會隨之產生一定變化。在填料方式的選擇上，其填筑方式主要有兩種：土石方交替及先后粉層。在這兩種施工方式的選擇中必須先進行科學有效地分析在進行施工作業，只有這樣才能減少對路基穩定性及承載力的影響。在施工過程中如出現土層包裹石料的現象，就會降低排水的通暢性，進而出現沉降路基的現象。
3、基底處理
在公路工工程路基基底施工過程中，為增加其強度的均勻性，必須加強細粒度的強度，利用混合細粒土及巖石的方式進行路基基底施工，這種方式可以有效降低細粒土與巖石間的承載力差距。在處理路基的過程中，還要進行過濾層的設置，其高度為2到3層，厚度為30厘米―50厘米之間為最佳。在混合細粒土與巖石的過程中，必須先炸平巖石，在進行過濾層的設置，其設置位置必須在細粒土處。
4、路基攤鋪
公路工程路基施工作業時，必須進行攤鋪施工。為確保攤鋪的質量，施工企業可以選用漸進式的攤鋪方式。第一，要先進行一定面積的設置在攤鋪工作面。可以選用分層填筑及壓實。第二，在處理過程中，攤鋪施工中必須在一定條件才可以選用人工作業，如土石混合料中含石量在70%以上；攤鋪作業時選用推土機施工必須將其含石量控制在70%以下時進行，其厚度要控制在40毫米以下，在推移填石材料時，必須保持小于3米的距離，同時還要注意路面的平整度，這樣可以幫助施工人員一邊進行攤鋪，一邊進行堆放。第三，在填石路基施工中，可以利用石屑或石渣對石料之間的空隙進行填補，直到消除空隙及平整表面在結束施工。
5、路基壓實施工
在路基壓實施工中，必須準確分析及掌控路基碾壓的厚度、速度及施工材料含水量的多少。開始施工時要先進行分層碾壓，此時可以選用大于20噸的振動壓路機，在壓實施工中，碾壓的遍數與速度都會影響到路基壓實的強度，在壓實條件一樣的情況下，如果碾壓深度不斷遞增，就會在一定程度上減少土層的密實度。在路面一定面積內壓實材料的碾壓時間與速度存在著密切的聯系，當采用較慢的速度進行碾壓施工時，施工材料的壓實時間也就越長，此時碾壓的度也就越大。一般情況下，填石路基在壓實施工中必須將其速度控制1.5小時到2.5小時，碾壓遍數可以控制在4到6遍。在壓實施工中，施工材料含水量的多少也會給路基壓實度造成極大的影響，當施工材料含水量太高時，則會出現材料孔隙率增加的現象，進而導致壓實密度降低，這種情況的產生，將極大地將降低路基的強度，基于此，必須嚴格控制填筑材料的含水量。
6、路基邊坡防護
在路基邊坡防護作業中施工企業必須仔細分析及充分考施工填石料的厚度、質量及邊坡的平整性等，同時還要控制路基作業的邊坡坡度，只有這樣才能提高邊坡施工的質量。除此之外，在邊坡施工中，還要具有較高的強度、穩定性及耐風化，在填石材料選擇中必須保證材料的規則及形態的方正，在填石材料顆粒間盡可能不要出現較為顯著的孔洞現象，必須確保其緊密性，防止松動現象的產生。在填料承載力方面，施工企業必須保證石塊內部具有平穩的表面及平順的接觸面，這個可以有效達到美化外觀、增強穩定性及預防雨水的效果，進而達到提高邊坡施工質量的目標。
二、填石路基施工技術質量控制
1、控制路基承載力
在公路工程路基具體施工前，必須先測試路基的承載力，只有這樣才能確保路基施工及材料填筑與施工承載力相符合。其測試內容包括：填筑材料小于10米高度時，路基承載力可以空載在大于150kpa的范圍；當填筑高度在10米到20米的范圍內時，必須確保其承載力大于200kpa。填筑高度大于20米時，路基填充高度要控制在高于巖石基面的范圍。
2、路基處理控制
在填筑路基前，施工企業必須確保路面的干凈度。第一，要徹底清理掉地面上的植物或雜物，在處理耕種地段的路面時，要清理到表層土的150毫米處，當發現路面平整度較差時，必須將其坑洞處進行有效及時的填筑及碾壓，確保其壓實度符合施工要求。在對較為松散的路基底部進行施工時，要確保其具有大于90%的壓實密度，進而增強路基的穩定性。
3、石質路基控制
在公路工程施工中，施工企業應嚴格遵循石質路基施工的相關規范進行有效施工，防止因施工不當造成嚴重的質量隱患。在公路工程填石路基的具體施工中，必須加強相關技術保障及監督工作，只有這樣才能進一步提高公路工程的整體質量。
4、路基質量控制
在公路工程填石路基具體施工中，施工企業必須指派專職施工人員嚴重監督及控制施工的每個環節，確保公路工程施工的整體質量。在施工過程中，必須嚴格遵循施工規定進行科學有效地施工，同時還要詳細記錄每層攤鋪石料的粒徑、速度及次數，檢測路基施工的各項指標，進而確保路基施工的質量及穩定性。
三、 結束語
綜上所述，在我國基礎設施建設中，道路工程施工占有極為重要的位置，確保道路工程建設的質量是人們安全出行的基礎前提。公路工程項目是道路工程施工中的主要組成部分，在公路工程施工中又包含多個施工環節，如路基路面施工等。填石路基施工技術作為公路工程的重要技術，施工企業必須嚴格根據施工路段的具體情況及地質、水文等因素，選用科學合理的施工技術及方案，進行有效施工，只有這樣才能進一步確保公路工程的整體質量，才能增加公路工程的施工周期，降低安全隱患的產生。
參考文獻
[1] 馬文奎；談公路施工中填石路基施工質量控制[A]；2014年全國科技工作會議論文集[C]；2014年.
[2] 蘇永華；趙明華；劉曉明；趙振勇；顏永國；粉質土作為路基填料的壓實特性試驗研究[A]；第二屆全國環境巖土與土工合成材料技術研討會論文集（一）[C]；2008年.
[3] 趙超志；顧仲飛；齊小勇；秦嶺終南山公路隧道3#豎井反井法施工技術[A]；自主創新與持續增長第十一屆中國科協年會論文集（3）[C]；2009年.
關鍵詞：高速公路，景觀設計，生態
高速公路定義：指“能適應年平均晝夜小客車交通量為25000輛以上、專供汽車分道高速行駛、并全部控制出入的公路”。一般能適應120公里/小時或者更高的速度，要求路線順暢，縱坡平緩，路面有4個以上車道的寬度。中間設置分隔帶，采用瀝青混凝土或水泥混凝土高級路面，為保證行車安全設有齊全的標志、標線、信號及照明裝置；禁止行人和非機動車在路上行走，與其他線路采用立體交叉、行人跨線橋或地道通過。
高速公路屬于高等級公路。目前汽車已成為人類社會必不可少的交通工具，因此需要高速公路等基礎設施的配合汽車的輕型化和載重化是兩大發展趨勢，前者要求速度保障后者要求承載力，而高速公路恰能使二者有機結合。科技論文。我們在日漸享受高速公路帶來的快捷交通，但行駛在我們的高速路上總覺得全國各地的高速路都是一個樣，缺乏創意，缺乏對自然生態的保護利用，人工痕跡很重。科技論文。然而無論我們是在電視中，還是實地去往歐美發達國家的人，都能看到、感受到他們的高等級道路帶給人那種由衷的贊美。那么他們為什么做那么好，究竟好在哪里呢。
1.首先分析一下高速公路對生態環境的破壞
1.1道路工程對生態系統的破壞
道路在施工過程中，破壞了原有的生態平衡，大量的植被被清除，動物失去生存棲息地，對動物主要造成了包括正面和負面的物種影響：活動領域的改變、移動模式改變、繁殖成功率改變、躲避行為改變及生理狀態改變。道路降低了生物多樣性，增加了地區性物種滅絕速度，增加了外來物種的侵襲，許多研究發現有道路經過的區域包括森林、草原、濕地的動植物密度明顯低于沒有道路的區域。科技論文。
1.2道路對環境產生的改變
道路主要對環境會產生以下影響：土壤密度、溫度、土壤含水量、光、灰塵、地表徑流、水文及沉降作用等等諸多方面。道路在建設中發生的砍伐和道路施工干擾和破壞了土壤的有機層，并對土壤進行快速的侵襲，對土壤的密度和孔隙度會造成持續數十年的破壞，造成了土壤中植物所需養分的流失。植被的砍伐會引起巖層的滑動或大規模的泥石流，這樣的新聞我們已經屢見不鮮。
1.3道路帶來的衍生影響
道路工程的開發帶動了周邊地區的土地價值升值，拉動了經濟發展，但是正是由于道路的分割作用，隔離了區域的生態多樣性，直接威脅到生物的棲息地，地景的碎裂與縮小、不接臨的棲息板塊不足以提供原棲息種群繁衍所需的資源。
2.高速綠化工程設計需重點考慮解決的問題
查閱資料和研究歐美的高速公路景觀設計，發現在前期的道路研究中，景觀設計師已經起到很重要的作用，景觀設計師考慮的問題與道路工程設計師不同，道路的線型設計不僅考慮道路的數學設計，更重要的考慮道路線型對視覺的影響，景觀的變化和周邊生態環境的保護。而不僅僅是像我們國家的現在的景觀設計只是在道路完成階段對道路的一個“美化設計”，只是所謂的“美化”設計，到完成后只能叫簡單的綠化設計，通常做的模式也較為單一，缺乏創新，人工痕跡很濃。
2.1研究道路線型視覺影響和道路能夠對生態的最大保護作用
在高速公路上行駛，由于速度快，司機的注視點遠，視野狹小，對沿途景觀的感知度較模糊，因此高速公路的沿途景觀必須采用“大尺度、大對比”，在滿足司機和乘客在行駛中視覺需要的同時，還必須要注意視覺比例的協調。高速公路本身的每個組成部分之間也應有恰當的內部比例。緊縮、狹窄的路旁地帶、孤立的小型種植都是與高速公路不相稱的，反之亦然，所以為了使高速公路的景觀設計勻稱、協調，其內部、外部都應保持適當的視覺比例。道路的選線設計要考慮對生態平衡造成的影響，道路的快速和隔離作用導致動植物種群的密度降低，大大縮小了生物生存的棲息地，應盡量避免穿越大面積的森林、濕地。
2.2研究獨特的本土自然地貌并加以利用
歐美的公路景觀給我們的印象較為深刻的是他們那種放眼可以看的很遠的視覺效果，廣闊的草原，茂密的森林，蜿蜒的河流，一切美景盡收眼底，很少在道路的兩側做密實的遮擋式設計，我國的高速公路沿線環境情況較為復雜，有很多不美的環境狀況，但是同樣也存在一望無際的麥田，城市的輪廓線，這就需要我們在公路的選線設計中認真研究。
環境的調查研究是要通過對高速公路沿線所經區域的環境調查，掌握沿線所經區域的植被情況、自然現象以及高速公路需要進行綠化重新設計的路段和需要進行改善環境景觀設計的路段；掌握高速公路綠化路段周圍的植被類型、生長狀況以及沿線所經區域的人文景觀等一系列情況，確定高速公路沿線及周圍的保護對象，進而為減少高速公路對他們的影響，制定相應的綠化措施。
2.3研究植物的鄉土化和養護管理的便宜性
高速公路綠化設計不同城市綠化設計，不應出現較多的認為痕跡，自然生長的野花地被，郁郁蔥蔥的林帶，良好的動植物生存環境是我們追求的目標。高速公路沿線環境較為惡劣，對于植物養管要求不宜高，應結合當地的氣候和土壤因素綜合考慮。
3.高速公路綠化設計
具體到高速公路的各部分綠化設計主要分為中央隔離帶、邊坡、道路兩側、互通區、服務區綠化，雖然在綠化設計方法中，有很多可以實現的手段，沒有統一的模式，但盡量恢復自然地被，還原原始地貌，放棄人工化痕跡太濃是最高目標。
3.1中央分隔帶：中央分隔帶綠化主要起到分流、防眩、誘導視線和提升景觀等多種功能，創造舒適、安全的行車環境為主要目的種植設計。中央分隔帶的設計一般以常綠灌木的規則式整形設計為主，綠帶應阻擋相向行駛車輛的眩光，在距相鄰機動車道路面高度0.6-1.5米至之間的范圍內配置植物的樹冠應常年枝葉茂密其株距不得大于冠幅的5倍，可以配合花灌木密植的自由式設計，地表一般用草皮覆蓋。
3.2公路邊坡與兩側帶的綠化：沿路邊坡是對路面起支持保護作用的有一定坡度的區域，邊坡綠化防護的目的和結果，直接關系到路面的安全，這就要求在設計選用邊坡防護材料時，必須考慮固土性能好、繁殖易、成活率高、生長快、耐干旱、耐瘠薄、耐粗放管理等要求的植物。土質邊坡栽植多年生耐旱、耐瘠薄的草本植物（如狗牙根、結縷草、野牛草等）與當地適應性強的低矮灌木（如紫穗槐、連翹、砂地柏等）相結合。邊溝外側綠地的綠化以生態防護為目的，兼顧美化環境，最重要的設計要點不是要造的多美，而是讓美的東西呈現在人的眼前。
3.3服務區的綠化：以庭院綠化形式為主，形式開敞，以現代形式結合局部自然式栽植。可采用線條流暢、舒緩的剪形綠籬突出時代氣息，局部的自然式植物配置便于服務區的人們近觀品味。
3.4互通區綠化：以優化植物配植為主，強調生態綠化；三季有花，四季常青，突出季相效果；立體綠化層次分明，突出層次效果；以叢植為主，注重涵養水源；在創造良好生態群落的前提下，追求景觀效果，力求做到生態性與視覺效果上的有機結合。
我國的高速公路建設發展速度很快，到2010年底將建成5-5.5萬公里，我們不希望在全國各地的高速上行駛像在同一條道路上，高速公路建設前期更多的讓景觀設計師參與，調查研究高速穿過的區域地貌特點，參與選線，讓每條高速呈現其獨特的風貌。
參考文獻
[1]城市道路綠化規劃與設計規范（cjj75-97）.北京：中國建筑工業出版社，1997.
[2]王浩，谷康，孫新旺.道路綠地景觀規劃設計.南京：東南大學出版社，2003.
[3]王祥榮.生態園林與城市環境保護.中國園林，1998（2）：14-16.
[4]俞孔堅，李迪華.城鄉與區域規劃的景觀生態模式.國外城市規劃，1997（3）：52-53.
關鍵詞：道路 路基 施工 實用 防護 排水 填料
一、路基的壓實技術
路基壓實是保證路基質量的重要環節，路堤、路塹和路堤基底均應進行壓實，且技術等級越高的公路，對路基的壓實要求越嚴格。
路基壓實的作用，是提高填料的密實度，減小孔隙率；增強填料顆粒之間的接觸面，增大凝聚力，提高內摩阻力，減少形變，為路基的正常工作提供良好的基礎。從現有條件出發，改進填土要求和壓實條件是保證路基質量最有效和經濟的方法。
1、路基填料
規范規定了對路基填料應有條件的選用。對路基填料的最小強度和最大粒徑給了量化的標準，采用CRB值表征路基土的強度，引入了路床的概念。對上路床的填料提出了限制的條件，高速公路和一級公路路面底以下0-30cm的路床填料CBR值應大于8，下路床及其下面的填土，也都給出相應的規定值。
當路基填料達不到規定的最小強度時，應采取摻和粗粒料、或換填、或用石灰等穩定材料處理，并不規定對其它等級公路鋪筑高級路面時，也要采用高速公路和一級公路的規定值。
2、路基的壓實
土質路基的壓實過程，其本質上是土體在壓力作用下，克服土顆粒間的內聚力和摩擦力，使原有結構受到破壞，固體顆粒重新排列，大顆粒之間的間隙被小顆粒填充，變成密實狀態，達到新的平衡。在施工作業中，表現為土壤體積被壓縮，而達到一定程度后，這個過程不再持續。當前路基施工，普遍采用了大噸位的壓路機，碾壓效果有了明顯的改善。對于提高路基土壓實度起了很好的作用。規范規定高速公路和一級公路路面底面以下80-150cm部分的上路堤其壓實度必須≥95%，對其它等級公路當鋪筑高級路面時，其壓實度亦應按高速公路和一級公路的標準采用。此外，還增加了對路堤基層的壓實度不宜小于93%規定。
3、特殊潮濕地區路基土的壓實
我國東北的大興安嶺、長白山、三江平原、松遼平原等地及青藏高原和西北地區的湖、盆、洼地和高寒山地均分布有沼澤，在內陸湖、塘、盆地、江、河、湖、海岸和山間洼地則分布有近代沉積的軟土。在這些地區修筑路基，若不加處理，往往會發生路基失穩或過量沉陷，導致公路破壞或不能正常使用。
4、黃土路基建筑及壓實
（1）黃土路堤施工時，應做好填挖界面的結合清楚坡面雜草，挖好向內傾斜的臺階。如結合面陡立，無法挖成臺階時，可采用土工釘加強結合。若地基土層具有強濕陷性或較高的壓縮性，且容許承載力低于路堤自重壓力時，可考慮采用重錘夯實，石灰樁擠密實加固。
（2）黃土含水量過小，應均勻加水再行碾壓；如含水量過大，可翻松晾曬至需要含水量在進行碾壓也可摻入適量石灰處理，降低含水量。 摻灰后應將土、灰拌勻，其最大干密度應通過擊實試驗確定。
（3）老黃土透水性差，干濕難以調節，大塊土料不易粉碎，使用前應通過試驗決定措施。路床填料不得使用老黃土。新黃土為良好填料，可用于填筑路床。黃土路堤應分層填筑，分層壓實，大于10cm的塊料，必須打碎，并應在接近上的壓實最佳含水量是碾壓密實。
（4）根據設計及時修筑外側邊緣的攔水，截水溝構造物和急流槽，將水引至坡腳以外，對高度大于20m的路堤，應按設計預留竣工后路堤自重壓密固結產生的壓縮下沉量。
二、路基路面的排水
最通常采用的地面排水設施時邊溝、截水溝、跌水、急流槽以及地表的排水管。對于高速公路和一級公路上的排水溝渠，一般都要求鋪砌防護。普遍采用將砌片石加固、而水泥混凝土預制板塊也開始廣泛應用。高速公路和一級公路通過水網地段的路基，過去逢溝設涵的做法在一些地方有了改進，對路線兩側的灌溉溝渠重新系統布置，免去了穿越路線的排灌涵洞，從而提高了路基的工程質量。
1、路面排水
路面排水的任務是迅速排除路面范圍內的降水，減少水從路面滲入，使之不沖刷路基邊坡。路拱橫坡大于等于2%
雨水排除路面有兩種方式。第一種是集中排水，在硬路肩外側設置水泥混凝土預制塊或現澆瀝青混凝土的攔水帶，以其與硬路肩路面構成三角形的集水槽流水，每隔20-50m間距設一泄水口與路堤邊坡急流槽銜接將雨水排到坡腳排水溝中。第二種是分散排水，多用于西北地區地勢平坦，路線縱坡小于0.3%的長路段。
2、地下排水
路基地下排水仍多用暗溝、盲溝、滲溝、滲井等，其特點是以滲透力式排水，當水流量較大，多采用帶滲水管的滲溝。傳統的沙礫料反濾層多改用有反濾功能的土木織物，幾年研制的帶有鋼圈、濾布和加強合成纖維的加勁軟式透水管直徑8-30cm，很適用于地下排水。
三、路基防護
路基的修筑改變了地層的天然平衡狀態，以及路基暴漏在空間，不斷受各種錯綜復雜的自然因素侵蝕，因此需要進行各種類型的防護。
1、坡面防護
坡面防護的目的是防止地表水流的沖刷、坡面巖土的風化剝落以及與環境的協調。近年來，隨著對環境保護的重視，高等級公路的邊坡，多采用種草防護邊坡較高時，采用砌石框格（方型、菱形、拱型、M型）種草防護。但由于石砌圬工及混凝土防護造價高、易破損等諸多問題，從保護環境的角度出發，建議大力推廣既能改善生態環境，美化景觀，又一勞永逸的種草防護。
2、沖刷防護
防護沿河路基邊坡免受沖刷仍多采用直接防護。傳統的砌石、拋石、鐵絲石籠、擋土墻等有所改進，用高強土格柵代替鐵絲做石籠，用聚脂或聚氨酯類土工織物混凝土護坡模袋做成的護面板防護受水沖浪的邊坡，很能適應土體不均勻沉降。
3、支擋防護
擋土墻用于支擋防護目前仍占主要。石砌的重力式擋土墻多用于石料豐富、較高較低、地基較好的場合；鋼筋混凝土結構的懸臂式擋土墻、扶臂式擋土墻和板柱擋土墻其受力比較合理，翻身圬工體積小，也已廣泛用于公路路基的防護。垛式擋土墻易于調整墻的高度，并采用預制構件拼裝，是一種特殊型式的擋土墻。
總結
隨著經濟的發展，不同環境的需要，道路施工技術在不斷地變化著，這些變化使施工更方便更完善。這篇論文僅簡單的說了一些路基路面的新技術及防范措施等。今后一定對道路工程技術做更深一步的研究及探討。同時也希望我們有更多的新技術被發明，使國家的道路更平坦，人們的生活更平坦更順暢。
參考文獻
[1]《最新公路與橋梁一級施工實用技術第一卷》
關鍵詞：高等級公路；瀝青路面；病害成因及預防；
中圖分類號：U416文獻標識碼： A
引 言
瀝青鋪裝的路面約在公元前600年在巴比倫出現，但這種技藝不久失傳了，一直到19世紀，人們采用瀝青來修路。1835年在巴黎首先用瀝青鋪筑人行道路面，，約20年后，巴黎出現了碾壓瀝青路面；后來在全世界獲得了廣泛推廣。
近年來，我國道路工程發展迅速。尤其是從經濟危機之后我國為了緩解經濟危機大興土木，來加快國內的經濟和路橋人才的培養。道路的建設與國民經濟是不可分割的，道路四通八達，國內經濟的聯系網絡也就開始變得密不透風，從而加快了國內生產總值的提高。從公路發展的速度來看，我國公路客運已成為主要的客運方式，公路貨運量遠遠超過其他運輸方式，這充分說明公路運輸方式在國民經濟及社會發展過程中發揮著愈來愈重要的作用。隨著人們越來越越富裕的生活，交通量也不斷的增加。城市交通的交通量日益增大，使城市道路路面面臨嚴峻的考驗，很多城市道路瀝青路面均呈現出一定的早期破壞，如開裂、泛油、剝落、車轍等現象，有的城市道路甚至當年通車即發生了病害。
1道路工程主要病害
公路及相關的構造物、設施大都于自然界中。除受到交通荷載之各種復雜力系的重要作用外、還直接或間接承受溫度、光照、風、雨、雪等自然因素的作用。當這些作用與公路設計中抵御或承受外力破壞能力的標準相互平衡或超出極限時、各種公路病害便產生了。常見的如裂縫、網狀龜裂，松散、坑槽，油包、啃邊、沖溝、塌陷、車轍、板角斷裂、錯臺、唧泥等等。
根據自己學習范圍領域，對病害問題進行闡述。
1.1國外道路存在的病害
道路在使用過程中，由于行車荷載和自然因素的反復作用，其使用性能不斷惡化出現破壞，并最終導致不能再負擔交通狀態。
瀝青鋪裝的路面約在公元前600年在巴比倫出現，但這種技藝不久失傳了，一直到19世紀，人們采用瀝青來修路。1835年在巴黎首先用瀝青鋪筑人行道路面，，約20年后，巴黎出現了碾壓瀝青路面；后來在全世界獲得了廣泛推廣。
1.2國內道路存在的病害
近年來，我國道路工程發展迅速，隨著人們越來越越富裕的生活，交通量也不斷的增加。城市交通的交通量日益增大，使城市道路路面面臨嚴峻的考驗，很多城市道路瀝青路面均呈現出一定的早期破壞。如瀝青路面的裂縫、橫向裂縫、縱向裂縫、網裂、松散麻面、坑槽、凹陷、車轍和水損害等。以下根據我們這幾年來對瀝青路面的實際損壞情況的調查，談談瀝青路面常見的病害裂縫出現的原因及其預防措施
1.3選出具體的病害進行分析
裂縫是瀝青路面常見的一種損壞現象，指開裂為3～5mm寬的路面縫隙，通常有發裂和較規則的縱、橫裂縫。發裂指逐層出現少數孤立或環狀相連的縱向小裂紋。縱、橫裂縫指發生在面層的縱、橫向的規則裂縫。縱縫一般多在雙坡道的中線附近區域，而橫縫間距呈現一定規律。
裂縫病害有縱向裂縫，橫向裂縫和網裂三種形式，以下將分別介紹。
2病害分析
2.1病害產生的原因
縱向裂縫的成因
①地基原因:有些路段處于丘陵低洼、河谷處,地基土天然含水量較高,在設計及施工時未做處理,在高填土后,由于地基承載能力的差別出現不均勻沉降,造成路面縱向開裂。
②路基施工原因:如果土基施工時天氣干燥,局部路堤填料土塊粉碎不足,路基壓實不均勻,暗埋式構造處因構造物長度限制,路基邊緣不能超寬碾壓,致使路基邊緣壓實度不夠，或者混合料攤鋪時縱向施工搭接質量不好,都會造成縱向裂縫。
③中央分隔帶、路表、邊坡等滲水,使局部路基受水浸泡后承載力值降低,在動靜荷載的作用下,路基滑動產生裂縫，另外填料若為弱膨脹土,如施工中未做處理,滲水后含水量變化,也會導致裂縫產生,預防縱向裂縫產生的主要措施是處理好地基,若路基分層填筑和壓實得好,使路基盡可能均勻,特別在預先采取措施防止地表面水滲入地基的情況下,可以大幅度減少縱向裂縫的數量,同時顯著延緩縱向裂縫出現的時間。
橫向裂縫的成因
①橫向裂縫的產生往往是由于溫度應力的作用而產生的疲勞裂縫。這種溫度裂縫往往起始于溫度變化率最大的表面并很快向下延伸，并隨著時間增長造成瀝青老化，瀝青面層的抗裂縫能力逐年降低，溫度裂縫也隨之增加。面層裂縫一旦發生沖刷、唧漿就會產生以縫為中心的下陷形變，同時引起裂縫兩側產生新裂縫甚至碎裂破壞。
②材料收縮引起橫向裂縫。一方面在基層成型過程中,因基層材料失水收縮而形成規則的橫向裂縫，另一方面基層材料因溫度驟降而發生低溫收縮開裂。這兩種收縮變形使面層底面承受拉力,當拉力超過瀝青面層的抗拉強度時就使瀝青面層底部拉裂,并隨著溫濕的循環變化及行車荷載的反復作用而導致瀝青面層底面裂縫。
③瀝青及混凝土的溫縮引起的裂縫。因瀝青是一種對溫度變化比較敏感的粘彈性材料,溫度下降時,瀝青混合料逐漸變硬變脆,并發生收縮變形.當收縮拉應力超過瀝青混凝土的抗拉強度時,瀝青路面表面就會被拉裂,并逐步向下發展,形成上寬下窄的橫向裂縫，這種溫縮裂縫在北方溫差較大地區初冬一般寬度為3～5mm,到嚴冬可加寬到10mm,最寬達到20mm,而到春季則又縮回。
網裂的成因
網裂主要是由于路面的整體強度不足而引起的。一個原因可能是路面結構設計不合理,路基路面壓實度不足,路面材料配合不當或未拌和均勻等使瀝青與石料粘結性差；另一個原因可能是由于路面出現橫向或縱向裂縫后未及時封填,致使水分滲入下層,使基層表面被泡軟，在汽車荷載反復作用下，粉漿通過面層裂縫及空隙被壓到表面產生唧漿,基層表面被逐步淘空,產生網裂。另外，瀝青老化和汽車嚴重超載，使基層產生疲勞破壞也是導致瀝青面層形成網裂的重要原因，為預防網裂必須加強貨車的載重管理，在路面出現裂縫時要及時修補處理。
2.2病害的處治
縱向裂縫的防治
①對于縫寬小于3mm的裂縫可不作處理，大于3mm小于5mm的縱向裂縫,可將縫隙刷掃干凈,并用壓縮空氣吹凈塵土后,采用熱瀝青或乳化瀝青灌縫撒料法封堵。
②如縱縫進一步發展,出現啃邊、錯臺且裂縫寬大于5mm,則需銑刨上面層和中面層(銑刨寬度為裂縫兩側各1m),并對裂縫按方法①先行填實,沿縱縫鋪設玻璃格柵,攤鋪中面層,然后在中面層上沿縱向每隔5m設寬為1.2m的玻璃格柵,最后再攤鋪上面層。
③對于尚未穩定的縱向裂縫,除按方法①處治外,還應根據裂縫成因,采取排水、邊坡加固等措施,以使裂縫穩定不繼續發展。
橫向裂縫的防治
①對于基層開裂引起的反射裂縫及瀝青混凝土溫縮等引起的橫向裂縫,如縫寬較小可不予處理,如寬度在3mm以上,可將縫隙刷掃干凈,并用壓縮空氣吹凈塵土后,采用熱瀝青或乳化瀝青灌縫撒料法封堵。如縫寬在5mm以上,可將縫口雜物清除,或沿裂縫開槽后用壓縮空氣吹凈,采用砂料式或細粒式熱拌瀝青混合料填充搗實,并用烙鐵封口。
②對于由土基沉降引起的橫向裂縫,如出現錯臺、啃邊、裂縫寬度大于5mm以上的,則需沿橫縫兩側各50cm～100cm范圍開槽,挖除上面層,按照方法(1)先將裂縫填實,然后沿橫縫加鋪玻璃格刪, 格柵網孔尺寸25.4mm×25.4mm,抗拉強度要求不小于50kN/m,最大負荷延伸率不大于3%,對全線病害進行處理后，仍存在著縱橫坡面的不平整，路表面彎沉不能滿足原設計彎沉要求等，所以全線加鋪最小厚度行車道為5cm，硬路肩為4cm的AC-16I型混凝土罩面層，采用的瀝青為國產SBS改性瀝青，以改善路面表面的性能。
結論
瀝青路面出現裂縫是很普遍的，在各級公路中都是最常見的問題，也是不可避免的，所以只能分析產生裂縫的原因，從中找出方法更好的預防路面出現裂縫。另外，在養護上也應該加大力度，隨著經濟的日益發展，汽車的通行量也大大的增加了，提高路面的使用性能不僅有助于經濟發展也能減少交通事故的發生。在養護上也要不斷改進技術，新型的養護技術會更好的減少瀝青路面裂縫的產生。還有有的承包商只以盈利為目的，在施工時偷工減料，各項技術指標也達不到標準，導致了路面的使用年限大大下降。修路時要以“經濟，實用，美觀”出發，這樣才能保證路面的質量。瀝青混凝土作為一種路用結合料，在世界各國得到了廣泛的應用，從鄉村道路到城市道路，從三級路到高速公路，從路面底基層到路面面層，均普遍采用，成為道路建設長久使用的一種材料，但由于瀝青混凝土材質本身的差異，以及受設計和施工水平的影響，瀝青路面經常出現開裂、泛油、松散、坑槽等病害。這些病害的出現嚴重影響了行車速度、行車安全，加大了汽車磨損，縮短了瀝青路面使用壽命。要從路面出現裂縫的根本原因入手，更好的做好預防措施，及時對路面進行養護，提高瀝青路面的使用性能。實際上按照現行瀝青路面設計規范要求，瀝青路面厚度設計相對偏厚，目前采用的半剛性基層收縮性都比較小，施工工藝水平有很大提高，所以新建半剛性瀝青路面上出現的裂縫絕大多數是瀝青路面本身產生的溫度裂縫。如何提高瀝青面層的防裂性能、改善瀝青及瀝青混合料的使用品質應是我們今后研究的主要方向
參考文獻
[1] 公路瀝青路面養護技術規范JTJ073.2-2001
[2] kelly l.Smith,A.Russell Romine，瀝青路面裂縫封、填材料與工藝實用手冊（美）
[3] 毛成，瀝青路面裂紋形成機理及擴展行為研究，2004年，西南交通大學博士學位論文
[41] 吳贛昌、凌天清，半剛性基層溫縮裂縫的擴展機理分析，1998年第1期，中國公路學報
[5] 岳福青，楊春風，魏連雨，半剛性基層瀝青路面反射裂縫形成擴展機理與防治，2004年第期，河北工業大學學報
關鍵詞：GeoGauge土壤剛度/模量測試儀；路基工程；質量控制
Pick to: the paper GeoGauge soil stiffness/modulus tester working conditions and the application of the principle, the selection of a highway 1 km long road test test results, to make quality control chart and drawing histogram analysis, to get information to improve the service level of the road and service life.
Keywords: GeoGauge soil stiffness/modulus tester; The subgrade engineering; Quality control
中圖分類號：O213.1文獻標識碼：A 文章編號：
道路工程建設質量的變異性由于材料和施工等變異性導致路面病害發生的區域和時間不同總是存在的。減小工程質量的變異性，提升建設質量的下限值，對于延長路面的使用壽命具有重大意義。論文以路基施工為例，借助于GeoGauge土壤剛度/模量測試儀測定的路基回彈模量，以數理統計學的“2”原理為工具，通過實時檢測路基施工過程中的特征參數，及時評價施工變異性，并降低施工變異性，發現施工缺陷，以采取措施糾正質量缺陷，提高質量參數下限值，確保道路整體施工質量和行為參數的穩定，提高道路的服務水平和服務壽命。
1GeoGauge土壤剛度/模量測試儀的工作條件與應用原理
1.1 GeoGauge土壤剛度/模量測試儀的工作條件
GeoGauge土壤剛度/模量測試儀測試時，在土的表面施加一個恒定的振動力，量測由此產生的變形，動態地反映材料現場的工程特性。土壤剛度/模量測試儀在地面上測量材料的力學阻抗，以頻率的函數的形式測量傳遞到土壤層的壓力和引起的表面彎沉。剛度、變形力等直接由材料的阻抗產生。GeoGange在 100-196Hz之間以25Hz的穩態頻率給地面施加很小的位移 (
1.2 GeoGauge土壤剛度/模量測試儀適合的應用原理
(l)在將要測量的材料上選擇一個具有代表性的點。在技術人員獲得一定量經驗之前，應該避免高集料含量的基層或底基層。
(2)在每個測量位置至少重復測量3次，這些重復的測量將使您熟悉相應表面條件下的GeoGange精確度。將GeoGauge底座固定在地面上是測量中最重要的部分。
(3)GeoGauge的安放十分關鍵，儀器應與地面足夠的直接接觸。僅僅有一個材料表面的水平是不夠的；經驗表明，100%的腳的表面積都需要與材料表面相接觸。
2 GeoGauge土壤剛度/模量測試儀在高速公路路基施工質量控制中的應用
2.1工程案例
本合同段施工線路起訖樁號 KS0+550-K57+000，全長6.45公里。檢測數據為工程路基下部碾壓資料，為考察施工質量及變異性情況，選取其中長1km測試路段的測試結果。為用GeoGauge土壤剛度/模量測試儀測試地基的模量值，測點35個，由于儀器本身讀數的可能變化，每個測點測不少于4次，并使變異系數小于10%，取測試結果的算術平均值作為該測點的最終結果。為保證碾壓質量，除了其它指標要求外，設計部門還對該部位提出了40MPa的標準要求。試分析該段施工質量狀況。
表1模量測試結果表(Mpa)
2.2質量控制圖
對該路段的模量結果作平均值與極差控制圖，如圖1所示。
(a)(b)
圖1平均值-極差控制圖
分析平均值-極差控制圖。從圖1可以看出，所有的樣本點都在（算術平均值=與標準差=S）的控制界限內；位于中心線兩側的樣本點數目大致相同；樣本點在控制界限內的散布是隨機獨立的，無明顯規律或傾向。這都是施工處于受控狀態的一些必要特征；但在平均值控制圖的中心線上、下各一個“”的范圍內的樣本點數僅為3個，并未占到總點數約2/3的比例。同時，對道路工程施工而言，用“”作為控制界限顯得較為寬松。為確保工程質量，以為控制界限是可行的；而以為、控制界限時，在平均值控制圖中有一個樣本點(7號)已突破控制下限，此時可判定施工過程能力下降，發出預警。觀察表1的7號樣本點測試數據易知，該組模量普遍較小。返回工地找到對應的檢測段，發現碾壓質量的確不足，原因是壓實是在雨后進行的，碾壓含水率較大。
2.3繪制直方圖
根據得到的樣本數據繪制直方圖，通過直方圖來分析道路施工質量狀況：一方面，觀察以模量為特性值的直方圖的形狀，來判斷施工過程的正常或異常，進而尋找異常的原因；另一方面，可與質量標準比較(如路基的設計模量)，判定施工過程的質量情況。當出現異常情況時，應立即采取措施，查證原因，防止不合格的施工質量發生。
1)根據表1的結果繪制直方圖(圖2)，圖中同時繪出了概率密度曲線。由圖2可見，直方圖的分布屬于“標準型”，即中間高、兩邊低，左右基本對稱；數據大體上呈現正態分布，據此可判定施工過程處于穩定狀態。但這一結論跟質量控制圖以為控制界限的結論不同，表明如果要求較為嚴格，僅根據模量特性值呈現的正態分布判定施工處于穩定狀態是不準確的。
圖2直方圖與正態分布曲線圖
2)與標準比較及合格率計算
根據圖2直方圖與設計模量或標準值的相對位置關系可知，直方圖的分布超過公差范圍，屬于“能力不足型”。說明有待于提高施工能力。而根據現有施工水平，計算不合格率為15.15%。
即不合格概率為15.15%，太大，與通常的5%標準相差較大，不符合要求。按照95%的保證率，得到的模量代表值32.8Mpa
3)結合給定的模量設計水平，計算施工能力指數0.34
施工能力指數不足0.67，表明過程能力嚴重不足，需采取措施予以提高。為此首先分析影響施工能力指數的因素。通過圖2的平均值控制圖可知，5號樣本點的模量水平亦較低，原因可能是碾壓遍數不足。因此，提高測試路段整體碾壓質量水平的關鍵是對5號與7號對應的路段進行特別處治。經過工地會議決定，對5號檢測段直接進行補壓，對5號段則予以翻松、晾曬，等含水率處于最佳含水率范圍時再行碾壓。后經檢測、計算、質量控制圖的繪制與分析，所有樣本點數據處于“”的界限內，薄弱路段得以消除，整體檢測路段的變異性大為降低。模量平均值增加為58MPa，標準差為5.9MPa，95%保證率時的模量代表值為48.4MPa>40Mpa；施工能力指數為1.02>1.00，達到了“正常”的標準，即表明施工能力已處于“正常”狀態，重新碾壓保證了工程質量。
參考文獻
[1]中華人民共和國交通部.《公路路基路面現場測試規程》(JTGE60-2008).北京，人民交通出版社，2007年.
[2]傅波.PFWD在舊路改造工程中的應用研究.公路與汽運，2005.08.
關鍵詞：市政道路，瀝青路面，裂縫，預防
1 前言：城市道路是否暢通、平整，是體現城市硬環境建設的重要指標。目前，城市道路路面使用周期大大縮短，遠達不到設計使用年限即出現破壞現象。瀝青路面的裂縫尤其嚴重，其中網裂，龜裂，縱縫，橫縫等。其原因是多方面的，有執行標準、設計、施工方面的原因；有交通 量迅猛增加的原因：有原材料質量的原因。。這里通過生產實踐過程積累的經驗，針對各種導致路面破壞的各種原兇簡要闡述預防措施。
2 城市瀝青路面開裂原因
2.1瀝青路面開裂的主要原因可分為兩大類：一種是由于行車荷載的作用而產生的結構性破壞裂縫，一般稱之為荷載型裂縫。另一種主要是由于瀝青面層溫度變化而產生的溫度裂縫，包括低溫收縮裂縫和疲勞裂縫，一般稱之為非荷載型裂縫。
2.2由于我國現行瀝青路面設計規范中規定或推薦瀝青路面采用半剛性基層。所以還存在著因為半剛性基層的溫縮裂縫或干縮裂縫引起瀝青面層產生的反射裂縫或對應裂縫。
2.3由于施工的原因產生的橫向裂縫和縱向裂縫。
3 影響裂縫產生的主要因素
3.1技術標準低：市政標準90版從1990年執行到2008年近18年標準沒有更新，而近二十年、特別是近十年隨著國民 經濟 的迅猛 發展 ，城市建設也日新月異，城市公路建設跟著飛速發展，二十年前所積累的經驗數據來規范現代 化建設，顯然已經不能滿足。由于舊的試驗技術和儀器設備的欠缺原規范所規定的檢測項目和指標也不能控制工程質量，導致雖然技術指標合格，但工程并不能滿足使用功能，造成破損，裂縫等。
3.2集料生產不規范，質量不能滿足施工要求，碎石開采 企業 大都是臨時職業資格，雖然國家對工程質量要求非常嚴格，但對于開采企業沒有統一標準，執行和監管力度不夠。牛產企業都為小型私人企業，質量意思淡薄，難以從源頭控制材料質量。特別市政工程受地方保護影響，材料大都被區域地方民眾壟斷，施工企業很難控制。造成不用則卻的現象。生產的碎石材料特別是粉塵和軟石含量過高超過3％，這兩項指標是影響瀝青混合料內在質量的關鍵因素，會使瀝青粘度降低，混合料強度降低。另外影響市政瀝青路麗質量的還有應用了河砂，傳統工藝中應用河砂比例太大，一般20型瀝青混凝土用河砂在18～25％，這樣可使混合料加工容易，能滿足級配要求，增加混個合料的和易性，但是河砂主要成分為石英屬酸性材料，對瀝青指標會有一定的破壞作用，所以增加了混個合料的流值和降低了強度。而目前高等級公路都不允許使用天然砂，而代替采用玄武巖或石灰巖加工的人工砂。。
3.3瀝青及瀝青混合料的性質
瀝青和瀝青結合料的性質是影響瀝青路面溫度開裂的最主要原因，瀝青混合料的低溫勁度是決定瀝青路面是否開裂的最根本因素，瀝青勁度又是決定瀝青混合料勁度的關鍵。在瀝青性能指標中，影響更大的是溫度敏感性，溫度敏感性大的瀝青更容易開裂。
3.4基層材料的性質
市政工程原設計基層材料一般都為石灰土基層，而其強度遠遠不能滿足城市交通 對其的影響，基層是道路承重的主要結構，基層破損必然導致路面破損。
3.5施工因素
在保證基層質量的前提下，嚴格控制瀝青路面施工質量，特別是生產溫度的控制，包括拌合溫度，運輸溫度，碾壓溫度，關鍵拌合和碾壓溫度必須嚴格控制；另一方面施工接縫，市政道路越來越寬，攤鋪機有效攤鋪寬度為7.5～12.5米，對于36～48米寬的路面必然會產生接縫問題，那么采用熱接縫或雙機聯鋪或多機聯鋪最有效消除縱縫的方式。
4 減輕市政工程瀝青路面裂縫的有效措施
目前cJJ1～2008版《城鎮道路工程施工與質量驗收規范》非常全面具體得對城鎮道路工程進行了技術指標的規定。根據規范，通過路面結構設計和厚度計算 可以滿足瀝青路面強度和承載能力要求，基本解決荷載型裂縫產生的問題。對于如何避免或減輕非荷載型裂縫的產生，應從設計與施工、原材料控制及設備配置等方面來進行考慮。
4.1設計方面
4.1.1在進行半剛性路面設計時，首先應選用抗沖刷性能好、千縮系數和溫縮系數小、抗拉強度高的半剛性材料做基層。
4.1.2選用松弛性能好的優質瀝青做瀝青面層。在缺少優質瀝青的情況下。應采取改善瀝青性質的措施添加改性劑、聚酯纖維和抗剝落劑是目前最有效的方式。
4.1.3采用合適的瀝青面層厚度，確保半剛性基層在使用期間一般不會產生干縮裂縫和溫縮裂縫。
4.1.4設置應力消減(應力吸收)中間層，采用柔性基層作為應力吸收和傳遞結構層，后者在青睞高速、京滬高速，晉濟高速等高速公路已廣泛應用，效果良好。
4.1.5在基層與瀝青面層之問加鍘增加抗拉彈性的聚酯玻纖布或玻纖網格。
4.2施工方面
在半剛性基層上預設伸縮縫，避免溫度變化產生后期裂縫。透層或粘層完成后，應盡快鋪筑瀝青面層。嚴格控制瀝青混合料的拌和質量。設置瀝青攤琶合料成品料倉，控制成品料倉料位，防止卸料離析。。提高面層攤鋪質量。在排鋪混合料時，運距不能過遠，攤鋪溫度應控制在130℃～160℃為宜，攤鋪厚度均勻，保證瀝青面層的壓實度，雎實設備數量應配套，碾壓遍數不能太少，以免混合料孔隙過大：一般不能進行補料，尤其是下面層：基層雨后潮濕未干，不得攤鋪，更不得冒雨攤鋪；縱向、橫向接縫應緊密、平順，各幅之間重疊的混合料應用人工鏟走。
4.3原材料及管理措施
加強原材料的檢驗工作，對質最不符合要求的材料，絕不能使用。混合料的骨料應選用表面粗糙、石質堅硬、耐磨性強、嵌擠作用好、與瀝青粘附性能好的集料。如果骨料呈酸性則應添加一定數量的抗剝落劑或石灰粉，確保混合料的抗剝落性能，同¨寸應盡量降低骨料的含水量。混合料使用的礦粉要進行搭棚存放，做好防雨防潮措施。
5 結束語
市政工程瀝青路面裂縫已成為瀝肯路面的主要危害之一，在工程施工中根據其成因從設計、路基、基層施工、瀝青而層施工到原材料控制，有針對性地采取一系列預防和改善措施，同時按全面質量管理的要求，建立健全有效的質量保證體系，對施工全過程、每道工序的質量進行嚴格的檢查、控制，才能減少瀝青路面裂縫的發生，從而提高瀝青路面的建設質量，延長市政瀝青路面使用壽命。
