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開篇：寫作不僅是一種記錄，更是一種創造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的12篇中國道路論文，希望這些內容能成為您創作過程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進步。
【關鍵詞】 交通事故 統計分析 死亡人數
一、引言
道路安全已經上升為危害居民健康的重要指標，世界衛生組織在2014年底指出，本年度全球的道路交通安全事故，已經造成近130萬人死亡、近5000萬人受傷，同時道路安全事故成為我國造成人員傷亡原因的首位，可見，道路交通安全事故是社會發展的巨大負擔。為應對該問題，2011年5月，聯合國正式啟動了“道路安全十年行動（2011年―2020年）”，中國也于2010年加入了由世界衛生組織發起的“全球道路交通安全十國項目”，重點探索用新的措施來減少因交通事故在中國所導致的傷亡。伴隨2004年5月1日《中華人民共和國道路交通安全法》的實施，我國交通安全工作逐漸顯露成效，2001―2002年我國交通事故均超過70萬起，2003年也達66萬起，而從2004年交通安全法實施后事故數量逐年遞減，截止2011年交通事故數量已降至21萬起，傷亡人數與直接財產損失也相應減少，可見我國道路交通安全水平正逐步提升。然而，隨著經濟的快速發展，汽車保有量將大幅增長，如何有效減少交通事故率仍是我國道路交通安全方面的一個重大難題。
國外有關交通事故的研究眾多，其中美國交通運輸部公布了詳實的數據，故美國在這方面有大量的統計分析，其分析結論大體相似（Peden et al.，2004；Factor et al.，2008）：男性事故發生率大大高于女性，死亡人員主要集中在15―29歲，白人死亡率低于其他人群，受教育程度較高和經濟社會地位較高的人群事故發生率更低，十字路口、下班高峰事故遇難人員更多。由于有具體而精確的統計分析，政策建議也就一目了然。
國內關于交通安全的研究主要以工程類與法學的研究為主，近年來統計學和經濟學的研究有所增加。劉強等（2006）描述了我國道路交通事故的特點，然后從交通事故的發生機理出發，研究了道路交通事故的宏觀規律。周鑫和方守恩（2007）則主要針對我國道路交通安全管理的現狀提出了各項解決措施。劉東等（2008）對1995至2007年全國高速公路交通事故數據進行了統計分析，包括等級公路的事故率、天氣對交通事故的影響等，并簡單統計了交通事故的主要成因。王洪明（2009）用2000至2006年全國公路交通事故統計數據，分析了中國公路交通事故的發展形勢、地區差異和事故特征。孔令錚（2013）分析了人為因素對交通事故的影響。任英和彭紅星（2013）通過2004―2010年中國交通事故的省級面板數據分析道路交通事故人員傷亡率的影響因素。研究發現，交通事故傷亡率與經濟發展水平、交通基礎設施、醫療衛生條件、機動車密度和交通法規完善程度存在負相關關系，而駕駛人行為是影響中國道路交通事故死亡率的首要因素。論文沒有以交通事故的結構方程為基礎設定計量模型，也沒有處理各種內生性，因而有些結果與常識存在相悖之處。國內的文獻尚沒有用完整的數據統計分析交通事故的具體特征，本文第一次采用交通運輸部1978至2011年詳細的統計數據，通過分析交通事故的區域性差異及月份差異、人員傷亡的年齡段構成及性別占比，得出交通事故發生的一些規律，從而指導我們如何防范與治理我國目前嚴峻的道路交通安全問題。
二、我國交通事故現狀
伴隨我國經濟的高速發展，人流、車流與日俱增，道路交通安全事故成為社會發展過程中一個重大難題。2014年9月，中國汽車技術研究中心趙航主任在第七屆中國汽車安全主題巡展現場曾表示：“中國汽車保有量僅占世界汽車總量的2%，交通事故占比卻達到20%。”他同時表示，這一數據極有可能被低估。
我國的交通事故總數從1978年至2011年，基本呈上升趨勢，尤其進入21世紀后，事故數量上升幅度大增。1978年我國的交通事故數為10萬起，至1984年仍維持在11.8萬起，而1985年則大幅上漲至20萬起，直到1997年突破3萬起，此后便一路攀升至2002年的最高峰77.3萬起。隨著2003年《中華人民共和國道路交通安全法》的頒布，交通事故數量呈現逐年遞減趨勢，截止2011年已經降低至21萬起。而由交通事故引起的直接財產損失與交通事故總數的變化趨勢幾乎一致。1978年，事故造成的直接財產損失為564萬元人民幣，一路上漲至2002年已經超過33億元人民幣，而后回落至2011年的10億元左右。
交通事故的最直接后果是人員傷亡和財產損失。這兩者在1978年―2011年這一階段內與交通事故總數的變化趨勢趨于一致，都經歷了由低值逐漸上升，增長至最高點，于2003年開始逐年走低。由圖1可見，死亡人數曲線相較于受傷人數曲線更為平緩，除了2000年―2004年，其余年份均維持在10萬人以下。而受傷人數曲線則不同，雖然總體趨勢一致，但其變化幅度較大，從1992年開始，曲線開始呈現指數化上升趨勢，直到2002年上漲至最高點56萬人后才逐年下降，但降幅低于1992年―2002年的漲幅。
生命無價，但從統計學角度出發，有必要對生命進行估值。世界各地的學者都對生命的價值做過測算，（Jones-Lee&Loomes，1990）對各項研究做了一個綜述，以1989美元計價，中位值是110萬美元，均值為340萬美元。我們以1989年美元對人民幣匯率乘以均值340萬美元，生命的價值大概為1280萬元人民幣，以該值乘以我國2011年交通事故導致的死亡人數62387人，2011年損失約7988億元人民幣，相當于當年GDP的1.65%。并且，該值不包括受傷、誤工、物質損失、交通部門處理費用等等所帶來的損失。由此可見，交通事故帶來的全部人員傷亡損失遠高于這一數值，道路交通安全問題需要引起我們的高度重視。
三、交通事故的統計分析
上述內容從總量方面描述了我國道路交通安全的現狀，下文將通過一些其他統計指標分析我國交通事故的構成，為防范與治理道路交通安全問題提供依據。
1、區域分析
道路交通安全狀況在不同區域有較大差異，以2011年我國交通運輸部的統計數據為例，其中浙江、福建、廣東等發達省份交通事故起數、死亡人數和受傷人數都比較高。原因可能是，這三個省份經濟發達，外來人員眾多，城市人口密度大，另外汽車保有量也更大，因此交通事故頻發，傷亡人數眾多。由圖2可見，各省份除以人口以后，每十萬人的傷亡人數較高的省份有浙江、福建、廣東、，而北京、上海這種人口密集的城市沒事萬人死亡率則較低。另外，本文采用常住人口進行計算，并沒有剔除流動人口，所以會高估沿海每萬人的死亡率。
2、年齡分析
本文通過分析由交通事故致死人員的年齡構成，發現20歲至60歲死亡比率最高，其中36―45年齡段尤其高于其他年齡段，這與發達國家事故致死人員的低齡化并不相同，主要原因可能在于中國的青少年汽車并不普及，而開車最集中的群體可能也是36―45年齡段的人群。65歲以上這一年齡段死亡人數占比達12.41%，是各年齡段中占比最高的，這一年齡段的人群開車較少，但是一旦發生事故，造成傷亡的可能性會更高，因為其身體素質較弱，身體恢復能力較差。
3、性別分析
根據統計數據可以發現，死亡人數中男性比女性是74：26，受傷人數為70：30.在傷亡人員中性別的差距如此之大，原因可能是男性開車人數高于女性，且易發生交通事故造成人員傷亡的車型如大型客貨車的司機多為男性；再者，女性駕車多數較為小心謹慎，發生事故的概率較低。
4、時間分析
根據2011年各月份的交通事故及死亡人數統計，各個月份總體而言事故數量較為平均，然而12月份明顯高出其他各月份1―4個百分點。死亡人數的月份分布大體與事故數量相同，11月和12月最高均為10%。其主要原因可能在于，11、12月份臨近年末，由于新年假期引起人流的劇烈流動，導致交通事故數量的增長。
四、德國經驗借鑒
德國是世界上第一個擁有高速公路的國家，也是唯一一個擁有不限速的公路的國家。然而在道路交通安全管理方面，其事故死亡人數和死亡率依然很低（見表1），并持續減少，這與德國公路的專業、精準、嚴格管理、安全意識的培養等等是分不開的。（注：由于這些經驗都是以往論文的作者對德國的考察所得，并沒有具體的文本證據。作者通過與幾位在德國留學多年的碩士生和博士生討論，并在德國當地確認，基本屬實。）
第一，仔細規劃公路的每一個地方。德國公路路面厚55-85公分，平均70公分，可降落波音747飛機，是美國州際公路路面厚度的兩倍，可以避免經常性的路面維修；公路路面的材質、彎曲度、最小半徑、坡度甚至公路的顏色等都經過設計，有高度耐磨性、良好的平整度、極強的摩擦力，以此保障行車安全。
第二，嚴格而精密的養護工作。德國高速公路屬聯邦政府所有，養護段的人員隸屬于聯邦政府，屬于事業編制。養護工作嚴格按照國家工業標準（DIN1076）（DIN對道路、橋梁、構造物及沿線設施養護的程序、工藝、質量標準、養護檢測都有明確規定）實施。此外，養護人員經過嚴格、反復的培訓，具有良好的敬業意識和業務素質。
第三，嚴格的電子監視系統。各種因素如溫度、濕度、風速、雨量、能見度、流量、意外等都在嚴密監控之下，并通過可變動提示板、廣播等設備傳達指令，指揮交通或提示維修。
第四，預防超速與懲治超速并重。德國考取駕照時間長（通常兩個月以上），費用較高（1500歐元左右），考試極為嚴格。而行駛路上的汽車內都裝有數據記錄裝置，便于巡邏警察隨時檢查。為了預防事故的發生，德國實行強制休息制度，如大巴車每行車2個小時，司機必須休息，并有監控設備進行記錄。一旦發現違規，便會開出高額罰單。
第五，分車道。由于德國高速并不限速，其規定高速公路上不能隨意變換車道，即使在超車后必須快速回到原來行駛的車道。這項規定既提高了效率，也減少了事故。
第六，培養良好的國民素質。在德國，搶車道、闖紅燈等現象極為少見，道路上也較少看到交警巡查。其主要原因在于，德國人認為交通安全的好壞、交通事故的多少，并非由交警的管制而得，而是來源于公民自身素質的約束。所以德國人十分重視兒童時期的素質培養，安排兒童學習交通安全課程，使得交通安全意識深入人心。
五、防范與治理
在借鑒德國的治理方法的基礎上，結合我國的上述統計分析結果，可以得出一些針對我國道路交通安全具體狀況的防范手段與治理措施。
1、重視規劃和養護
在建設公路時，應該進行詳細規劃，以保障公路投入運營后的道路安全。相比于規劃，更重要的是道路養護工作。我們應該改進道路養護制度，加大道路養護方面的投入，保障道路安全，以減少事故的發生。
2、嚴格預防和懲治措施
隨著私人汽車保有量迅速上升，青少年駕車比例升高，交通事故的隱患也在不斷增加。我們需要從源頭上嚴格駕校培訓，學習急救，加強考取駕照流程的管理，適當采取德國考取駕照后試駕一年的措施。而對于超速等違規行為，需要從嚴處理。
3、有目的地加強特殊地區和時間的交通事故防范
尤其在發達省份以及春節人口劇烈流動時期要加強管理。對于發達省份而言，更多的投入是有效率的；而對于春節人口流動而言，國家增加投入也是對人民基本生存權利的一種保障。
4、加強國民素質的培養
我國公民的交通安全意識并不強，搶車道、闖紅燈、酒后駕駛、疲勞駕駛等現象較為普遍。我國可以效仿德國，讓孩子從小接受交通安全教育，不斷強化交通安全意識，并針對男性的性格和較高的事故發生率，強化男性的交通安全意識，為長期降低我國交通事故發生率打下良好基礎。
（注：作者感謝交通運輸部提供各種詳細的數據，感謝上海市教委“上海市高校青年教師培養資助計劃”（B1B2120
053022X）對本研究的資助。）
【參考文獻】
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關鍵詞：交通事故，交通安全原因分析對策
0．引言
近年來，隨著我市城鄉一體化的不斷推進和農村道路改造工程深入實施，村村通公路后，農村道路通車里程迅猛增長，隨之而來的農村道路交通安全問題日益突出，已成為全市道路交通事故新的主要增長點，正在取代城市成為我國交通事故的高發區域。因此，農村交通安全問題的提出，分析和解決是一個亟待解決的問題。
1．農村交通安全問題現狀
根據公安部通報2005年全國道路交通事故統計分析數據，全國縣道、鄉道等農村公路上發生交通事故101757起，造成23707人死亡，分別占總數的22.6％和24％。全國農業人員及農民工因交通事故死亡28035人，占總數的28.4％，見圖1，2。可見，農村道路交通事故所占比例較大，農村交通安全問題是當前一個刻不容緩亟待解決的問題。
近年來，我國十分重視農村交通事業建設，縣通鎮公路建設完成大部分；農村公路硬底化建設穩步推進，大多數村委會已完成鎮到村委會公路硬化。然而，公路建設發展了，并不等于道路交通安全了，發生在農村的交通事故（尤其是發生在鄉、村公路上的交通事故）呈上升趨勢，交通事故多發區域正從城市向農村轉移。
圖1全國縣道、鄉道等農村公路上發生圖圖 2 全國縣道、鄉道等農村公路上發生交通事故次數
交通事故死亡人數
2.原因分析
據不完全統計，近年來，大部分交通事故發生在農村，車主大部分是農民，當事人多半是農民。統計資料表明，每年的交通事故死亡人數中，農民占近70%，是什么原因造成這種現象呢？
（1）農村公路基礎設施缺乏
一是大部分農村道路交通安全設施標志、標線不全，道路設計不夠合理，道路開口隨意增多，占道路堆放東西等方面問題。
二是農村道路等級低、抗災能力弱、養護維修不能落實到位以及道路本身線形不科學且路況差。
（2）農村各類車輛車況差，管理混亂
當前在農村道路上通行的車型非常雜亂，有各種汽車、農用車、拖拉機、摩托車、人力三輪車、殘疾車、電動三輪車、電動自行車，可謂應有盡有。其中有不少是二手車、拼裝車、報廢車，加上車輛缺少檢修保養，“只要能跑就行”的現象給安全帶來極大的隱患。
由于受人力、物力的制約，中隊只能把有限的警力和裝備集中投放在主要道路交通管理，大量的農村道路根本無暇顧及，管理上存在著很大盲區。
（3）事故處理程序、方法不完善，無法為人們提供指導性建議和預防措施
由于農村在交通管理上不夠重視，因此在對發生的事故分析及處理上也不夠及時，不夠程序化、規范化。論文參考網。這使得一些事故因調查的不夠細致，或者不能及時處理，或者處理的方法不得當等等，都造成了事故處理分析的偏差存在，使一些人蒙受了不必要的損失。這些都使得我們公安部門不能得到當地事故發生、處理情況的準確的統計資料，影響到對客觀基礎設施的改善的進程，并且預想通過正確處理交通事故所得到的結果來給村民一些指導性的建議及預防事故措施等設想都無法實施。
（4）農民交通安全意識薄弱，交通法規知識欠缺
交通法律知識缺乏，沿線公民交通安全意識淡薄。由于農村道路沿線農民文化素質相對較低，交通安全意識淡薄，其交通行為存在著很大隨意性，缺乏自我保護意識。論文參考網。
（5）現有的農村道路交通安全管理模式、運行機制滯后
現行農村道路交通安全管理模式、運行機制與社會主義市場經濟條件下農村社會經濟發展的要求不相適應。目前農村道路交通安全管理的模式基本上還是沿用計劃經濟條件下的管理模式和運行機制，管理手段陳舊，管理形式單一，管理效率不高。
3.對策研究
(1) 進一步完善農村公路基礎設施的建設。
首先要加大對農村尤其是貧困山區農村道路交通建設的投入。擁有一個符合駕駛條件的路面是保障車輛安全行駛的前提條件。其次要不斷建立健全農村道路交通安全設施標志、標線等基礎設施。論文參考網。
(2)加強對農村車輛和駕駛員的管理任務。
與道路基礎設施建設相比，加強對農村車輛和駕駛員的管理任務顯得更加繁重。就分析的原因來看，我們的當務之急應該是是管好現有的農用車輛及其駕駛員，因為減少交通事故的根本在于管好車和人，然而目前我國農用車輛及駕駛員管理混亂，相應的管理部門其實并不掌握農用車輛和駕駛員的基本情況，也就談不上開展有針對性的管理和整治。由于對農用車輛及其駕駛員管理的混亂和滯后與其數量的迅速增長之間的矛盾，是造成今天農村地區交通事故迅速上升的重要原因。針對這一問題行之有效的方法就是組織相關部門對農用車輛和駕駛員進行排查，在排查的同時進行治理和教育。
(3) 不斷建立健全農村交通事故處理的程序和方法，切實提高事故處理的效率和信度。
事故處理這方面的加強首先要使得相關管理給予足夠的重視，然后給事故處理部門要從現場數據的采集，到處理及分析等方面積極借鑒城市中比較成熟的處理方法，并結合農用車的實際參數和城鄉行人的出行特點及心理因素等方面不斷完善處理程序和方法。另外，對村民法律意識的加強也是刻不容緩的。只有這樣，才能從比較真實準確的處理結果中得到一些有價值的經驗，才能加速基礎設施改善的進程，并給村民一些指導性的建議及預防事故措施，最終達到減少事故的效果。
(4)加大對農村地區和以農民為對象的專項交通安全宣傳，切實提高農民的交通安全意識。
要做好農村交通安全教育工作，首先，應對農村的主要交通違章及其成因有所了解、認識。其次，交通安全教育應獨辟蹊徑，推陳出新，積極提高群眾的參與興趣。第三，農村交通安全教育應積極調動全社會的力量，力爭各有關部門共同參與。
(5) 建立由政府主導的多方共同參與的管理體制，是解決農村交通安全難題的行之有效方法。
要廣泛建設“交通安全村”和“交通安全社區”，實行交通安全與鄉鎮領導、與包村、掛村干部以及村委會干部政績掛鉤的責任制，把每個村的駕駛員分別納入包村掛村干部、村委會干部進行管理，建立獎罰制度，獎罰分明，調動他們的積極性，使他們在工作中及時發現各種影響交通安全的隱患，及時披露或向有關部門提出。同時，交警部門和農機部門要把農村低速運輸車的管理，拖拉機及駕駛員管理等專項列入工作重點，與鄉、村部門定期召開和堅持聯席會議制度、調查研究制度、情況通報制度，動員和調動全社會參與交通管理工作。
4．結束語
隨著農村交通事業的不斷發展，交通安全工作顯得越來越重要，只有全社會都來關心、重視和理解、支持交通安全管理，才能真正構建農村和諧、平安的環境，建設文明、小康的社會主義新農村。
參考文獻
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【關鍵詞】山區公路 交通安全存在問題對策措施
中圖分類號：F540.3 文獻標識碼：A 文章編號：
一．引言
隨著我國改革開發的不斷深入，城市建設的步伐也越來越快，交通運輸網作為城市經濟發展的必要因素，無論是規模還是發展速度都日新月異。在現階段的交通安全管理中，“安全第一、預防為主”一直是各施工單位長期宣導和追求的目標，交通安全是最為重要的部分，而合理的規劃道路不僅僅杜絕了安全事故的發生，更體現了我國越來越重視道路交通安全的決心，從根本上減少甚至杜絕交通安全的發生。
二．山區公路交通存在的問題。
山區公路建設是近年來我國公路建設中的重點，隨著改革開放的不斷深入，山區的交通問題也越來越受到各級政府以及公路管理部門的重視，山區的路況差再加上本身的技術等級低是自身存在的問題，有些公路還伴有彎急、路側險要等問題，無疑的給公路交通安全增加了相應的矛盾。
1.山區公路分布比較廣，施工技術等級較低。
我國山區分布較廣，總量較大，多坡陡彎急路側險要的特點，再加上施工技術等級較低，給本身路況不好的山區就增加了很大的困擾，容易造成公路交通安全事故。
2.山區農村公路路側環境較為復雜。
我國山區公路絕大部分路段為越嶺線，因為大多數路線都是在深山里面布設的，靠著懸崖。地質條件差，經過山嶺的路段較多，然而道路兩邊的地勢甚為險要，再加上繞道走山區公路的車流量較多，組織相對混亂。
3.山區公路安全防護的配套設施不健全。
很多山區公路的鋪設，由于資金、技術、人員、配套設施等等的因素，使道路交通安全沒有辦法落實，而有一些配套設施的山區，有時因為應付工作或者資金的問題，根本就達不到指示的效果，喪失了道路交通安全設施的功能。
4.提供的信息不全面。
由于山區道路交通安全的配套設施極為不完善，在一些重要的路段本該提供給駕駛員重要的信息，而其配套設施沒有達到預期的效果，在一定程度上增加了交通安全事故的發生。
三.對策。
道路交通安全的建筑在工程管理以及項目管理基礎上，要對道路交通建設質量和安全進行合理分析，并建立及時的檢查制度，發現問題要及時進行糾正和改善。為實現道路安全建設工程的施工安全效益最佳，要采取下列做法：
1.提高認識，加強領導，切實抓好山區公路交通安全的管理工作。
道路交通安全事關人民群眾的安居樂業，也關注著經濟和社會的健康發展，更加關注著黨和人民政府在老百姓以及各級群眾心目中的形象，面對山區當前嚴峻的道路交通安全形勢，各級領導及其政府機關，應認真落實各項道路交通安全管理工作，切實將山區道路建設好，切實抓好山區道路交通安全管理，為祖國和人民提供一個好的生活環境和道路交通網。
2.加強對山區公路建設人員和工程管理人員的道路交通質量安全專業知識培訓，通常采用典型事故、實例進行教育，并對相關法律和法規進行認真學習、分析、討論、研究。制定學習獎懲制度或措施，并設立考核指標，通過對學習內容的檢測，來掌握山區公路建設人員對工程質量安全的管理措施。
3. 加強經常性的安全教育培訓工作。施工單位的質量安全宣傳教育工作要做到經常化和制度化，并且要將宣傳教育經常性的普及和貫穿到道路工程管理的全過程中。施工單位可以根據接受對象的不同特點，采用多渠道、多層次和多形式的教育方法，同時選擇針對性的交底內容，以保證道路交通工程施工質量安全。在進行對山區道路建設人員的專業教育的同時，也要其管理者進行教育，必要時要增加專業性較強的細分科目的學習。
4. 深入貫徹落實道路交通安全施工管理制度，改善勞動條件和施工環境，提升道路交通安全工程質量，減少事故傷亡和損失。施工單位要將道路建設的質量和安全管理同時看重，要將質量安全管理進行同步開展和同步進行。明確道路建設工程質量安全責任人，制定質量安全管理的工作要點和完善編制工程項目的安全計劃，建立質量安全管理責任制，逐步完善職工質量安全保證體系。
5.落實職責，規范化管理，切實履行交通安全監督員的職責。
山區道路交通安全監督員，要帶頭遵守《中華人民共和國道路交通安全法》，認真履行自己的工作職責，貫徹落實各項規章制度，協助交警等執法人員搞好道路交通安全管理工作。
6.加大宣傳力度、正確的引導，努力提高廣大山區人民道路交通安全意識。
積極開展普及道路交通安全法規的知識和宣傳教育活動，提高廣大人民群眾的道路交通安全意識和自我保護能力，人人做到不違法開車、不去坐違法車。充分的利用廣播、電視、標語等多種宣傳手段，力求做到家喻戶曉，人人皆知。
7. 各鄉鎮和各部門要從維護社會穩定、確保人民生命財產安全的高度，切實提高做好道路交通安全管理基層基礎工作的認識，增強做好“雙基”工作的責任感和緊迫感，從抓基層、打基礎做起，從重事后查處向提前防范整改轉變，推進道路交通安全管理工作規范化、制度化建設，努力實現“少事故、少傷亡、少損失”的目標，全力遏制重特大交通事故的發生。
五．結束語。
山區公路交通安全管理是我國當前交通項目管理的重點，在現階段還存在一些問題，通過開展交通安全培訓課程，合理規劃道路，依靠科技進步，解決深層次的問題，逐步完善我國山區公路交通安全的法律法規，將安全管理放在第一位，力求做到山區群眾出行安全。
參考文獻
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論文摘要 隨著機動化程度的快速提高，城市道路交通安全的形勢日趨嚴峻。2011年，我國發生在夜間的交通事故中，與濫用遠光燈有關的就占到30%到40%。夜間行車遠光燈會車危害，不止會造成機動車與非機動車（行人）之間的慘劇，亦會造成機動車間相向相撞或追尾的事故發生。開啟遠光燈的一方機動車駕駛者卻沒有參與民事賠償，他們無疑需要承擔民事賠償責任。
論文關鍵詞 夜間行車 遠光燈 機動車 民事賠償
處在風險社會，更多的體現為“人化”的風險，風險的構成已由最初的自然風險占主導逐漸變為人為的不確定性風險占主導。這些“人為” 風險雖然帶有侵害法益的危險，但同時為社會發展所不可或缺，否則將會造成無法估量的社會損失。因此，人類既具有冒險精神，更有尋求安全的本能，通過法律制度的創建就為這兩種價值取向規制了框架。國家將公眾比較關注的風險納入自己的視野，并以法律的方式作出明確的禁止。面對層出不窮的各式風險，法律要作出新的闡釋以適應這種風險的發生。
隨著機動化程度的快速提高，城市道路交通安全的形勢日趨嚴峻。如何有效地減少城市道路交通事故及減輕事故嚴重程度，已成為人們普遍關注的問題之一。
近年來，夜間行車遠光燈會車的問題就十分顯著。2011年，我國發生在夜間的交通事故中，與濫用遠光燈有關的就占到30%到40%。 夜間行車遠光燈會車危害，不止會造成機動車與非機動車（行人）之間的慘劇，亦會造成機動車間相向相撞或追尾的事故發生。
一、夜間行車遠光燈會車事故分析
機動車駕駛者在對向遠光燈的影響下，會出現半秒鐘視覺失明，正前方出現視覺盲區。在這半秒鐘的時間內，行人出現，機動車駕駛者來不及采取措施。事故最終導致行人受傷或死亡，而行人在橫穿馬路時未按交通規則行走于斑馬線。而肇事機動車駕駛者沒有減速。因此，雙方在這起交通事故中都有責任。對向機動車濫用遠光燈，致使行人被光暈掩蓋，對向機動車駕駛者有不可推卸的責任。
（一）濫用遠光燈機動車駕駛者類型
一類是剛開車的“新手”，他們所在駕校往往忽略了一些細節的培訓，其中就包括遠光燈和近光燈的變換問題。再加上買了新車就上路，新手根本弄不明白近光燈和遠光燈的區別。第二類機動車駕駛者可能是部分“炫耀”，部分是高檔車主，高檔車的車燈一般都比較亮，因此格外晃眼。第三類機動車駕駛者就是大貨車司機，這類車車身龐大，為了更好的視線，往往會一直開著遠光燈。
（二）機動車駕駛者行為分析
在城市道路交通安全問題上，或者說事故發生責任承擔上，比起其他客觀條件本身，機動車駕駛者對事故的發生負有更多責任。機動車駕駛者的駕駛情況取決于很多方面。首先，駕駛技術的高低。其次，駕駛時，精神狀態是否良好，是高興、難過、飲酒或酗酒都會影響駕駛。
此外，其他機動車相對于機動車駕駛者而言就屬于環境特征，是外部因素。不良光線條件不利于機動車駕駛者對周圍交通環境的正常感知和及時反應。
（三） 夜間行車遠光燈會車事故原因分析
影響機動車駕駛者的對向車的耀眼的遠光燈成為了他撞人的直接原因。但根據我國相關道路交通管理法規條例等的規定，出現車距極近開遠光燈的對向車，機動車駕駛者應該減速慢行、靠邊停車，其違反了相關的道路交通管理法規條例等的規定，主觀上具有過失。如此一來，對向與機動車駕駛人會車的開遠光燈的一方駕駛者，也具有某種意義上的間接危害。機動車行駛過程中，開啟遠光燈，對對向機動車造成視覺盲點，易相撞，發生車禍。對隨其后的機動車亦是如此。
（四）夜間行車遠光燈違法行為取證難度大
一線交警表示：“不按規定使用遠光燈是一種稍縱即逝的違法行為，當我們把車子攔下來，駕駛員只要輕輕一撥，就改變了燈光模式，所以取證很難。并且使用遠光燈只有人工確認進行處罰，不像闖紅燈、超速一樣能通過電子探頭實現，給執法帶來了一定難度。” “主要是導致取證時比較困難，也不會將一輛正常行駛的車高速叫停來查違規開遠光燈，一旦發生事故，責任也很難界定。除非駕駛員自己承認。”
二、由于遠光燈的不當使用造成交通事故，開啟遠光燈一方機動車主應負民事賠償責任
（一）《中華人民共和國道路交通安全法》及《實施條例》相關規定
據《中華人民共和國道路交通安全法》第42條規定以及《中華人民共和國道路交通安全法實施條例》第47條第1款規定，第2款，第48條第5款規定。
《中華人民共和國道路交通安全法》第76條第1款規定，第2款規定：“機動車與非機動車駕駛人、行人之間發生交通事故，非機動車駕駛人、行人沒有過錯的，由機動車一方承擔賠償責任；有證據證明非機動車駕駛人、行人有過錯的，根據過錯程度適當減輕機動車一方的賠償責任；機動車一方沒有過錯的，承擔不超過百分之十的賠償責任。交通事故的損失是由非機動車駕駛人、行人故意碰撞機動車造成的，機動車一方不承擔賠償責任。”
從法條的第2款可以看出，當夜間行車遠光燈會車造成“車撞人”交通事故，非機動車駕駛人、行人沒有過錯的，由機動車一方承擔賠償責任；有證據證明非機動車駕駛人、行人有過錯的，根據過錯程度適當減輕機動車一方的賠償責任。主要還是由機動車一方承擔責任。但是，根據實踐案例來看，對向車遠光燈的機動車駕駛者是導致事故發生的直接誘因。單純讓肇事機動車駕駛者獨力承擔對非機動的行人一方的民事賠償責任顯失公平。也不利于對違規使用遠光燈的機動車進行規制。
（二） 《侵權責任法》相關規定
依據《中華人民共和國侵權責任法》第48條規定：“機動車發生交通事故造成損害的，依照道路交通安全法的有關規定承擔賠償責任。” 基本上也是依據《道路交通安全法》第76條的歸責原則處理。但由于第76條的設定本身過于疏漏。沒有針對夜間行車遠光燈會車的相關法律規則原則的規定。道路機動車駕駛者的非職業化，幾乎人人都可稱為機動車駕駛者，于是法律的作用更加重要。
（三）《民法通則》相關規定
依據《民法通則》第10條，第11條以及《中華人民共和國民法通則》第106條第2款，第130條，第131條，第132條的相關規定：“當事人對造成損害都沒有過錯的，可以根據實際情況，由當事人分擔民事責任。”
（四）由于遠光燈的不當使用造成交通事故，開啟遠光燈一方機動車主應負民事賠償責任
由于上述取證難的問題——“取證時比較困難，也不會將一輛正常行駛的車高速叫停來查違規開遠光燈，一旦發生事故，責任也很難界定。除非駕駛員自己承認。”發生交通事故更是轉瞬的事情，大家關注點都在交通事故上，在肇事者身上。開啟遠光燈的機動車駕駛者卻很少被關注，哪怕被關注，攝像頭也不一定抓拍到他，哪怕抓拍到他，也很難定開啟遠光燈一方機動車駕駛者的責任。
假設抓到了開啟遠光燈的機動車駕駛者，同時取得了開啟遠光燈是導致這起交通事故的直接誘因。依據民法通則，此時，開啟遠光燈一方機動車駕駛者應當承擔侵權責任。認為開啟遠光燈一方機動車駕駛者與肇事機動車駕駛者可共同承擔侵權責任。承擔按份責任。
根據共同責任人是否按一定的份額承擔責任，共同責任又可以分為按份責任和連帶責任。按份責任，是指依據法律規定或者當事人的約定，共同責任人按照特定的份額各自承擔責任。 開啟遠光燈一方的機動車駕駛者無疑需要承擔民事賠償責任。但是沒有具體法律規定可依。依據上述民法通則的規定，開啟遠光燈的一方機動車與肇事機動車可承擔共同侵權責任，且應當承擔小部分責任。
雖然，獨立從一方機動車濫用遠光燈，就讓其承擔責任，表面看起來是輕罪重罰。但是整個法律體系如階梯狀伸展開來，首先由民法調整輕微的民事損害，然后行政法更加強制，刑法是用國家暴力引導規范人們的行為。所以，這三部法律具有內在融合性。當情況發生巨大變化，本來由民法調整的行為，需要上升到行政法的強度，甚至刑法的領域也是合理的。更何況，民事責任承擔，簡言之，民事賠償是對他方經濟的補償，同時也是對己方的違規行為的警戒，本無可厚非。
一方機動車在夜間行車開啟遠光燈時，不考慮給其他機動車造成的視覺盲點，與肇事機動車最終肇事密不可分。此種情況的行為模式，有些類似于無意思聯絡的共同侵權行為。同時顯然也有不類似無意思聯絡的共同侵權行為的地方，因為夜間行車開啟遠光燈的行為客觀上并沒有對受害人造成任何的損害。但此種情形下，讓肇事機動車駕駛者承擔全部民事賠償責任不合理。當非機動車方（多為行人）也有過錯，橫穿馬路時，相對減輕機動車駕駛者的責任，機動車駕駛者只承擔減輕后的大部分責任也是不合理。畢竟“致盲”是別人造成的，把濫用遠光燈當成一般的普通的行為，不足以在機動車駕駛這樣高危的活動中尋得公正。開啟遠光燈的一方機動車駕駛者應承擔小部分責任。可基于過錯推定。來硬性規制濫用遠光燈的行為。
隨著經濟的發展，城市化進程的加快，城市生態環境日益惡劣，人們向往回歸自然，向往清新的空氣，茂密的森林，清幽雅致的環境，生態的人居。同時也希望能品嘗到綠色無污染的綠色食物；讓身體在環境污染中解脫出來；讓身心在大自然環境中受到洗禮和凈化；讓煩躁的心平靜安詳。。風景區道路作為景觀與交通功能相結合的特殊道路，在許多國家，已成為一個重要的研究領域，取得了豐富的研究成果。其成果已經開始普及，并取得了很好的社會經濟效益。早在1907年，美國開始組織道路工程師和園林建筑師合作設計道路，逐漸擺脫景觀設計與路線設計分離的狀況，在現場勘察中考慮道路線形與地貌的協調，并力圖將環境保護與景觀美學相結合。在國內風景區道路景觀的設計研究中，只停留在關注道路的自然景觀的層面上，還沒有系統地提升到風景區道路景觀的整體規劃思路，整體落后于西方國家。然而對于幅員遼闊、江山秀麗的我國來說，風景區道路景觀的設計與建設與西方相比更具有重要的意義，具有較大的社會、經濟價值。它是我國當前道路研究中一個嶄新的方向，也是我國道路發展的一個必然趨勢。
2設計內容
風景區道路景觀研究的主要內容包括：借鑒國內外風景區道路景觀設計的相關理論，分析景區道路的類型和布局，提出道路景觀的功能，總結、分析現階段風景區道路景觀的發展歷程、現狀以及存在的問題，綜合風景區道路景觀的設計依據，通過對風景區道路景觀構成要素分析，對不同級別、不同類別和不同形式的道路景觀作出詳細的分析。整篇論文在理論研究的基礎上，貫穿我國風景區道路景觀的實例，提出風景區道路景觀的設計原則，指出風景區道路景觀設計重在因地制宜、以人為本以及地域區域性特色的塑造。從設計的角度為我國風景區道路景觀營造提供可借鑒的模式，促進我國風景區道路景觀的發展。
3風景區道路景觀概述
3．1基本概念論文闡述方向為風景區道路景觀，表達的范圍、定義闡述。
3．1．1風景
在《辭海》中，“風景’有兩種解釋：①風光、景色。最早出現于暫世說新語•言語》中，其中寫道：“周侯中坐而嘆日：風景不殊，正自有山河之異!’皆相視流淚。’風望的意思。《晉書•劉毅慟中寫道：“正身卒道，崇公望私，行高義明，出處同揆；故能令義士縱其風景，州閭歸其清流。”而風景區中的風景是指在一定的條件下，以山水景物以及自然和人文現象所構成的足以引起人們審美與欣賞的景象。具有欣賞的內容(即景物)和便于被人欣賞是風景構成的兩個必備條件。
3．1．2風景區
也稱風景名勝區，海外的國家公園相當于國家級風景區，其本身是一個自然與文化的系統，在與人類交互之中體現其客觀的規律，因此可以將風景名勝區視為一個開放的自然社會經濟復合系統。而關于風景區的稱謂，我國一度曾比較混亂，叫法很多，如自然風景區、旅游風景區、風景游覽區、風景旅游區、風景保護區等，大都是在“風景”前后加一詞來表達某種更具體、更特定的含義。1985年，國務院在有關條例中規定了“風景名勝區”的特有含義，指出風景區是風景資源集中、環境優美、具有一定規模和游覽條件，可供人們游覽欣賞、休憩娛樂或進行科學文化活動的地域。包括旅游景區、景點、保護區、森林公園等。這個定義不但具有言簡意賅的優點，而且有較好的歷史延續性和較強的發展適應性。
3．1．3風景區道路
風景區道路是連接景區、歷史遺跡、名勝古跡以及城市等地的開放性通道，具有交通價值、景觀價值、游憩價值、歷史價值、文化價值、生態價值等多重功能。它是具有交通運輸和景觀欣賞雙重功能的通道，分為多種不同形式的風景道路，其中包括風景公路(小道)、綠道和公園道、風景路和自然風景路、遺產廊道和文化線路等。其特點是：長度應當超過lkm，道路兩側必須有顯著的自然或文化景觀特征，可以是農川、歷史遺跡、沼澤景觀、海岸線、茂盛的樹林或其他植被，或者是其他特殊的地貌地形和自然景觀。
3．1．景區道路景觀
風景區道路景觀是指風景區中包括道路本身及兩側自然的、人為的景物所構成環境的整體表現。包括道路中的相關交通設旌與道路兩側等人為景觀要素與自然環境所組成的自然景觀要素兩部分。其中，自然景觀要素包括自然地形地勢、水體、綠化植被、氣象氣候等，人為景觀要素則包括道路路面鋪裝、基礎設施與道路小品等。
3．2前人研究成果概述
首先在調研風景區道路景觀的過程中，發現對于風景區道路景觀中外都有相關的研究。涉及內容包含道路規劃組織、地面材質、施工技法等各方面，總結如下：
3．2．1中國古代風景區研究成果
所謂“傳統”，是指“世代相傳、具有特點的社會因素”；“文化”則是指“人類在社會歷史發展過程中所創造的物質財富和精神財富的總和，特指精神財富”。中華文化源遠流長，有著五千年的歷史。在這漫長的文明長河中，中華文化形成了自己獨有的個性和特征，塑造了我們民族的氣質和形象。而在體現中國傳統文化的結晶——中國古典園林中，園林道路的設計就已經達到了一定的水平，無論是其布局形式還是鋪裝材料及鋪裝紋樣的設計，均豐富多彩，體現出了當時的最高水平。在古代的自然風景區景觀中也有了充分的體現，如杭州西湖風景區中，為了達到良好的景觀效果，普遍采用“曲徑通幽”的布局形式，充分結合景區的特點，因地制宜，從而達到了步移景異的景觀效果，也成了地域特征的表現。又如“泰山十八盤”自古就是名聞天下的風景區道路，也是泰山景觀的組成部分之一，是中國人民對于山地交通和景觀充分理解后產生的結晶。在鋪裝材料方面，大量運用石材和瓦片等天然材料，仿生設計理念也方興未艾，如“花街鋪地”、“寶相紋樣鋪地”等特色鋪地已經成為古典園林藝術的瑰寶。由磚、瓦、碎石、卵石等組成的色彩豐富、紋樣精美、寓意深刻、做工講究的“地毯”也已經成為江南地區的地方特色之一。在施工技術方面，也積累了豐富的經驗，使路面的鋪筑平整且堅固持久。但由于當時材料種類的極度缺乏，規劃設計師們又要追求景觀形式和內容的變化，只能充分利用有限的材料，變化它們組合的方式、大小、外形等外部特征，努力挖掘各種材料的內涵和寓意。材料種類和品種的有限也極大地限制了道路中內容和形式的創新和變化。
3．2．2中國近現代風景區研究成果
我國近現代風景區中的道路設計隨著科學技術的發展也取得了相應的迅速發展。在風景區中，根據其使用人群和規模的大小，景區道路的布局形式有了相應的規劃原則；隨著“人性化”理念的發展，在新開發的景區如張家界風景區、云臺山風景區等都在道路設計中融入了景區的特點和人性化的理念。例如，風景區道路的無障礙設計逐漸得到了景觀設計師的重視，無障礙坡道越來越多的出現在了各類風景區中；風景區道路的鋪裝材料也發展得多種多樣：花崗巖板材給人的感覺是堅硬、華麗、典雅；青石板賦予環境以古樸與簡潔；陶瓷類面磚鋪地明快、色彩豐富，組合多樣：混凝土砌塊給人以樸素和簡單的感覺等等。近幾年，人們對環境問題的重視使得景觀設計師們也開始強調風景區的可持續發展，生態材料開始運用到道路鋪裝上來，減輕環境負荷型混凝土、生態型混凝土、陶瓷透水磚、木材及人造塑木等材料得到了發展。風景區的規劃設計必須突出生態景觀、生態技術和環境保護。園區自身的生產生活需要也會成為污染源，必須高度注意生態方面的要求，如停車場的位置設置；園內低污染交通工具的使用，人流量的控制等等。對原有風景的合理利用與保護是實現園林景觀可持續發展的重要基礎。
3．3道路景觀發展歷程及現狀
在我國，過去風景區道路景觀設計一直未引起人們的足夠重視，開展風景區道路景觀設計的研究工作起步較晚，無論設計內容或設計手段都處于比較低的水平。近年來，隨著旅游事業的迅猛發展，風景區道路景觀設計日益引起人們的注意，在新近的設計規范中，對道路線形與環境的協調等等作了一些具體的規定和要求。同時也考慮了某些景觀設計的原則，如注意立體線形的舒順，避免大填大挖，保護周圍環境、景觀和生態平衡等等。現在，已有很多綠化園林公司承擔了風景區道路綠化方案的專項設計(作為風景區景觀設計的一部分)和種植栽培工作。設計手段也已經進入電子計算機時代，為突出展示效果，特別繪制了彩色的全景圖，也出現了按實物比例縮d,N作精制模型的繪圖軟件。因此，我們有理由說，在今后的風景區景觀設計中，道路景觀設計必將引向更高層次的深入發展。
摘要：自改革開放以來，道路運輸已迅速成長為對國民經濟和社會發展具有重要基礎性作用的地面運輸方式。我國的道路運輸管理取得了一定的成就，但在道路運輸管理方面還存在很多問題，針對這些問題進行了探討并給出了相應的應對措施。
關鍵詞： 道路運輸 管理 問題 措施
1 我國道路運輸管路存在的問題
現在，我國運管機構沿用“市、區分級負責”的傳統管理體制。但隨著市場經濟的成熟和交通運輸業的快速發展，這種體制的弊端也顯露出來，在一定程度上制約和影響了運管機構職能的發揮。
1.1 現行運輸管理體制缺“效”
第一，人員編制不規范，機構性質不統一，我們主要以我市為例來談，按照交通部對運管機構每百臺車定一人、每百站（場）定三人的設想，運管隊伍應是一支精干高效的隊伍。但由于我市的交管所都分屬地方政府管理，而市運管局對區交管所無人事權屬關系，導致區運管機構的人員與業務出現不平衡現象，存在“管事不管人，管人不管事”等諸多問題，甚至出現個別運管人員素質低、業務能力差、服務意識淡薄等現象。另外，我市各區縣運管所的建制不規范統一，多為科級建制、甚至還有股級建制。科級單位要負責一個區的道路運輸行業管理和指導，還要對運輸市場的發展變化進行分析預測，其實際能量實在有限，很多運管所都有“小牛拉大車”的感覺，難免在道路運輸管理中存在著缺位問題，平日里往往疲于完成各項工作任務和處置各種道路營運糾紛，很難靜下心來思考轄區道路運輸行業的發展問題。第二，執法分離后弊端日益顯現我市于06年成立了交通行政執法總隊，在主城區實行了行政審批管權與執法處罰權分離，這種改革避免了執法部門間的相互推諉，相互扯皮等現象，加強了相互監督，提升了交通形象。但作為道路運輸行業的許可管理部門缺失了執法權，或者說執法權沒有得到充分的利用，就像失去了“一只手”一樣，在行使管理權的時候有時出現尷尬和不到位的情況。如對轄區維修企業超范圍經營的治理上，沒有了執法權，不能對其違章違規行為進行及時、有效地處罰，存在一定的安全隱患。第三，職權責任不明確。從對外來講，運管部門所擔當的職責是對道路客運、貨運經營，站經營、機動車輛維修經營、機動車駕駛員培訓等的管理，具體行使著法律賦予的對以上行為的行政許可、行政管理、道路運輸安全監管職權，并在某種意義上擔負著維護社會穩定的職能。但這些管理職權實際被公安、建設、農機等部門所肢解，因而在管理職責上存在著重疊現象。如我區在進行的農村客運投放工作上，要與區屬很多部門進行接洽，在參與類似的地方交通規劃建設上存在一定的難度。從內部來說，市和區級的運管機構權責關系不明確，區交管所對客運企業及營運線路僅有初審權，而又要對本轄區的客運企業進行管理，而有終審權的市運管局對客運企業又沒有直接參與管理，出現了“審批的不管理”、“管理的不審批”的局面，一旦發生線路糾紛，由于區交管所缺乏解決問題的有效手段，所以導致糾紛升級，很容易演變成集體上訪、甚至堵塞交通和罷運的現象，對社會穩定造成極壞的影響。以上因素導致在運輸管理工作中，權、責、利不夠明確，運管部門缺乏手段，對運輸矛盾糾紛的處理不夠及時等，工作難以實現高效率。
1.2 營運公司管理缺“責”
第一，經濟意識過強，社會責任意識薄弱。就目前而言，我國客運市場普遍存在“乘客叫差、駕駛員叫累、承包者叫苦”的現象。究其原因，部分營運公司為追求壟斷利潤，為爭取營運指標，不考慮任何社會責任，不惜公司形象和代價，甚至有意制造事端，以此作為向政府部門換取線路或指標的籌碼，一旦得逞后，即刻轉變目標，將資金風險、安全風險轉嫁給承包者，根本不會在社會責任的承擔和服務質量的提高上下功夫。第二，管理松散，對駕駛員制約性差。交通行業是一個城市的窗口行業，代表著城市的文明程度。駕駛員言語不文明，著裝不雅、不遵守交通規則等現象極大地影響了外界對重慶的評價和認識，尤其是在出租車和客車表現尤為突出，公司對駕駛員的管理只重經濟效益，不重服務質量，缺乏經常性的溝通。貨運公司大都采取掛靠的經營模式，公司只要收取了管理費，對駕駛員的其他行為根本不做任何要求，貨運行業駕駛員的管理有待進一步加強。
1.3 解決我國道路管理問題的具體措施
（1）加快運管機構編制體制改革步伐。
在我國的新疆運管機構全部納入了公務員管理，江蘇、山西和陜西等省市也在積極探索運管部門的機構體制改革。云南省的主要做法是：一是積極主動爭取省交通廳、省人事廳、省編委辦公室等部門的支持，將道路運輸管理機構納入公
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務員管理；二是采取清理編制、嚴格控制人事調動、經費控制等措施推進機構改革；三是對新增錄用運管工作人員提出“從嚴控制，逢進必考”的原則，按年度增人計劃，嚴格執行《國家公務員管理暫行條例》的規定辦理新增錄用運管工作人員。
（2）加大監管力度，發揮市場調節功能。
在政府的統一領導下，采取有力措施，應對市場變化，維護市場穩定。進一步加強對運輸市場特別是出租汽車市場的監督管理，對無照經營的車輛要進行徹底清理。通過整治“黑車”，規范市場秩序，為合法運營的出租車創造良好的市場環境。積極探索和研究各類運輸市場主體的準入、退出及日常監管的辦法和機制。建議出租車經營推行市場化，首先，要放開出租車行業的特許經營權，讓經營權真正成為商品，這樣做只是減少了政府批指標的權力，把政府不該管的事，放給了市場；其次，在行業內部應建立起競爭機制，獎優罰劣。
（3）明確權責關系，充分發揮區縣運管機構職能。
一是應按照權責一致的原則，調整職責權限，明確市、區級運管機構的權利和責任，嚴格落實“誰審批誰管理誰負責”。杜絕“好處大家搶，麻煩大家讓”的不負責現象。二是明確區運管機構在區里的職責，以便更好的參加地方交通規劃及建設。另外，盡可能實行著裝標示上的統一，維護運管部門的威信，現在的運管機構“卸裝”上門指導檢查工作，很容易產生誤會和誤解，有形無形地破壞了運政管理部門的形象。
（4）建立和完善客運市場準入、監管和退出機制，規范客運市場管理。
在市場準入上，深化客運班線管理改革，全面推行客運線路經營權服務質量招投標。通過招投標，公開、公正、公平選擇經營者，實行公司化經營模式，從源頭上規范客運經營，提高行車安全保障系數和服務質量。在市場監管上，一是要大力推行企業質量信譽考核制。對客運企業的經營行為、誠實信用、安全生產、服務質量進行年度質量信譽考核，根據考核結果作出相應處理。對違法經營活動和公司蓄意制造不穩定事件，非法堵塞交通等行為要堅決打擊，決不手軟。二是積極推行安全行車和服務質量承諾合同制，各客運企業新增班線、新增車輛以及車輛更新要作出以服務質量為主的相關承諾，層層簽訂安全行車和運輸服務質量承諾書。在市場退出上，積極推行客運線路經營期限制，廢除客運線路終身制。運管部門要根據客運線路的流量、投入運力的價格和效益情況合理確定客運線路經營期限。經營期滿后，運管部門根據經營者在經營期限內規范經營和服務質量情況確定其能否繼續經營，切實解決客運市場“只進難出”老大難問題，做到有進有出，有序發展。
（5）創建道路運輸企業品牌。
第一，加強管理者品牌意識。運輸企業要不要創建自己的品牌關鍵在于管理者的有沒有品牌意識。管理者沒有品牌意識，就不可能打造出運輸企業自己的品牌。因此管理者要加強品牌意識，注重做好品牌創建的策劃，建立品牌創建組織，制訂品牌創建規劃，落實品牌創建責任，推進品牌創建，強化品牌管理和維護工作。第二，加強員工的培訓教育。任何品牌的創建都離不開單位員工，道路運輸企業品牌的創建同樣對員工的素質提出了更高的要求。道路運輸企業可以通過對員工進行有計劃地培訓，有組織地練兵，有目的地比武，來提高員工的業務技能和綜合素質；通過持之以恒和潛移默化地教育和星級服務制考核等來增強員工的文明、優質、誠信服務意識。努力發現和培養員工中的先進典型，并逐步培育成企業的品牌。第三，加強安全管理工作。安全是道路運輸企業的生命線，要通過不斷完善企業安全管理制度，充分利用gps衛星定位、行車記錄儀、電子巡更、電子監控、危險品檢查儀等科技設施加強安管，加強車輛人員的資質管理，提高安管人員素質，加強安全隱患檢查整改，大力弘揚安全文化，努力營造安全氛圍。第四，加強企業品牌的管理。要對企業品牌有計劃地進行宣傳、推廣和維護。形成一套管理制度和體系，通過舉辦各種競賽、創建、評比等活動進行品牌提升，借助競賽、促銷等營銷手段進行品牌推廣，充分利用簡報、板報、條幅、櫥窗、廣播、電視、報紙、網站等媒介進行廣泛宣傳，營造濃厚的品牌創建氛圍，不斷提高顧客的知曉度和認知率。
（6）加強道路運輸企業的文化建設。
第一，企業領導要把企業文化建設當成一件大事來做企業領導要以求真務實的精神，把企業文化建設當成一件大事來做、來干。以真抓實干、率先垂范的作風，做企業文化建設的實踐者、組織者和推動者。要率先學習理解企業文化理論，認真學習新知識、新理論、新信息，以科學理論、現代管理和文化知識，武裝自己的頭腦，做企業文化建設的“傳教士”，承擔領導企業文化建設的職責，做企業文化建設的第一設計者、第一宣傳者、第一實踐者。通過自身的行動，從基礎抓
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起，結合崗位規范、職責，在日常行為規范上下功夫，在職工普遍接受上下功夫，進行潛移默化的養成教育，塑造優秀的車站文化、班組文化，使企業的價值觀、經營理念進車站、入班組、到人頭。第二，企業職工要加強自己的主體意識，強烈的自主意識。企業職工要以企業為家、以主人的姿態全面地投入到企業的生產經營中去，為企業的興旺發達出謀劃策，為企業的跨越式發展奉獻力量，與企業擰成一股繩，與企業結成命運共同體，同呼吸，同進退。高度的社會責任感。企業職工要以對國家、社會、旅客高度負責的精神，盡職盡責，忘我工作，確保人民生命財產安全和社會穩定。要以方便快捷、安全舒適、優質服務樹立良好的企業形象，贏得旅客的滿意和社會的認同。真誠的敬業精神。企業職工要熱愛工作，勤勞肯干，甘于奉獻，勇于擔當。在業務上要千錘百煉，精益求精，在工作中恪守職業道德，真誠待人，熱情服務，讓旅客“走好、走了”。熱愛集體的團隊精神。企業職工要繼承、發揚中華傳統美德和集體主義精神，將個人與群體緊緊地連在一起，和諧共處，攜手并肩，團結一心，勇于奮進。
2 結語
隨著我國國民經濟的快速發展，道路運輸乃至整個交通運輸體系都得到了空前的快速發展。道路運輸因其具有靈活機動的特點，而成為人們最早采用且應用最普遍的運輸方式。隨著道路運輸工具的發展、道路基礎設施不斷改善和運輸需求結構的變化，道路交通已成為區域間的主要運輸方式之一，人類社會已經形成了以道路運輸為主體的新的運輸大動脈。道路運輸的快速發展與道路運輸的管理是息息相關的，只有道路運輸管理的好、管理到位，才能保證道路運輸市場持續健康、穩定的發展。
參考文獻
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關鍵詞： 道路橋梁； 病害； 養護； 對策
Abstract：The highway construction in our country is developing rapidly, with the mileage of highway is increasing rapidly, the bridge have increased. Highway transport vehicle of large, heavy-duty change development trend, especially for road bridge road construction cause serious damage。
Key words：Roads and bridges；Disease；Maintenance；Countermeasures
中圖分類號：U445.7文獻標識碼：A 文章編號：2095-2104（2012）
道路橋梁養護是保證車輛高速、 安全、 舒適行駛的不可缺少的經常性工作。做好現有道路橋梁的養護和改造是各級道路橋梁管理機構的首要任務。道路橋梁養護的目的和基本任務包括下列內容：經常保持道路橋梁及其設施的完好狀態，及時修復損壞部分， 保障行車安全、 舒適、 暢通。采取正確的技術措施，提高養護工作質量， 延長道路橋梁的使用年限。防治結合， 治理道路橋梁存在的病害和隱患， 逐步提高道路橋梁的抗災能力。 對原有技術標準過低的路段和構造物以及沿線設施進行分期改善和增建，逐步提高道路橋梁的使用質量和服務水平。
一、道路橋梁養護現狀
隨著國民經濟的快速發展， 公路運輸的發展更可謂突飛猛進， 我國幅員遼闊， 經濟發展水平參差不齊， 經濟上總體水平不高， 公路橋梁發展主要著眼于量大、 面廣的一般大、 中橋，這類橋梁仍以預應力混凝土結構為主。 大批始建于 60、 70 年代的公路橋梁， 在日趨增大的車輛荷載的作用下， 技術狀況快速下降，很快由一、 二類發展為三、 四類甚至五類橋梁， 對人民群眾的生命財產安全構成了威脅， 橋梁垮塌事件也時有發生。從總體情況看，當前公路橋梁的失養導致病害產生， 主要集中在一些中小橋梁，這些橋梁存在著橋面鋪裝混凝土不同程度損壞，導致橋面產生坑槽， 影響車輛的正常行駛。甚至還有一些橋面伸縮縫損壞嚴重， 產生“橋頭跳車”， 危及行車安全。 公路橋梁 “橋頭跳車” 成為一種比較普遍的現象， 尤其在一些軟土地基地方表現得更為嚴重，這給養護部門帶來很大困難。為杜絕橋梁垮塌、 墜車傷人事件， 保障公路橋梁完好暢通， 進一步加強橋梁的養護規范化管理水平已成為迫切需要。
二、道路橋梁的病害及養護
2.1橋梁的裂縫的病害及養護
2.1.1橋梁裂縫的病害
對于鋼筋混凝土橋， 由于混凝土本身抗拉強度很小，初拉應力可能引起混凝土產生細小裂縫， 不過肉眼較難發現， 當運營初期梁承受活荷載時， 裂縫使有所發展。實際上， 由于鋼筋混凝土結構今的受拉鋼筋的應該大大超過混凝土的極限拉伸應變， 所以不可避免地會發生裂縫。
在初拉應力和彎曲應力作用下，混凝土的裂縫對梁的強度影響不大。 按耐久性要求， 如果裂縫細小(
鋼筋混凝土墩(臺)身主要因混凝土存在內外溫度拉應力和混凝土收縮而產生網狀裂縫。它常發生在常水位以上墩臺的向陽部分，一般裂縫寬 0.1-1.0mm， 深 1.0-1.5cm， 長度不定。由于基礎松軟或沉陷不均勻， 呈現下寬上窄發展至墩(臺)身的裂縫。 出于混凝土澆筑接縫不良而引起混凝土墩(臺)身產生水平裂縫： 由于墻間填土不良， 陳脹或基底承載力不足， 引起下沉或外傾， 而導致翼墻和前墻裂縫或斷裂。
2.2裂縫的維修與加固措施
①對鋼筋混凝土橋的構件，應該特別注意觀察其受拉區的裂縫。對未超過允許值的裂縫，為預防其受大氣因素影響，一般可采用涂刷水玻璃或環氧樹脂的辦法， 對裂縫進行封閉處理； 當裂縫大于允許值時，一般采用空壓式的方法來灌注外氧樹脂填充裂縫；當裂縫人于0.4-0.5mm 時，應將裂縫鑿開、 刷凈， 然后建模補以環氧砂漿或高強度等級的水泥砂漿， 如果體積較大， 可用小石子混凝土予以補強； 如果裂縫大大超過允許值， 則應采取加固或更換構件的辦法來解決。 但應查明原出并通過計算來確定。
②對磚、 石、 混凝土拱橋的裂縫， 可以采取上述措施處治： 勾縫處理； 當拱橋的縱向裂縫超過允許值時，一般采用跨中、 1／4 處和拱腳附近各設一道橫向鋼板來加固，或在上述位置加設五道橫向預應力拉桿以防止裂縫發展； 拱橋的砌體結合不好或受力不均， 填土松散， 基礎沉降等發生的較深裂縫，要采用壓注水泥砂漿進行修補， 或做鑲面石或設置混凝土幫面、 幫圈來加固， 嚴重部位必須進行翻修、 石拱橋灰縫如有脫落， 如風化剝落， 可噴注每層厚為 1.0-3.0cm 的10 號以上水泥砂漿，分2-3 層噴注， 每隔一至兩日噴—層， 必要時， 可加布一層鋼絲網； 當裂縫已貫穿墩臺， 可用鋼筋混凝土圍帶或鋼箍進行加固。
2.3水泥混凝土路面的病害及養護
水泥混凝土路面在行車荷載與自然因素作用下，會因混凝土板、接縫、 基層、 土基的缺陷產生各種類型的損壞， 其中既有設計的原因，也有施工質量的問題， 以及人為的、 外界的因素， 也可能是各種因素相互影響造成。 水泥混凝土路面在養護良好的條件下， 其使用年限要比其他路面長， 但一旦開始損壞， 則會引起破損的迅速發展。 因此， 必須做好預防性、經常性的養護， 通過日常的觀察， 及早發現缺陷， 查明原因， 及時采取相應的處治措施， 使路面保持完好的狀態。
①水泥混凝土路面養護丁作必須貫徹 “預防為主、 防治結合”的方針。根據路面實際情況和具體條件， 以及水文、 地質、 氣候、 交通和出路等級等情況， 采取預防性、經常性的保養等相應修補措施， 對于較大范圍路面修理，應安排大、 小修或專項工程， 使路面處于良好的技術狀況。
②水泥混凝土路面應以機械養護為主， 并積極采用新技術、 新材料、 新工藝。
③水泥混凝土路面養護必須貫徹安全生產的方針， 其安全技術、勞動保護等必須符合有關規定， 做到安全生產， 文明施工， 保護環境。
三、道路橋梁養護帶來的思考
3.1建立健全完善的橋梁檔案
橋梁檔案是橋梁的歷史足跡。 公路竣工驗收后， 管理單位應及時要求建設單位提交完整的竣工資料，還要與建設單位技術人員一起，按照相關資料， 對所有橋梁進行一次全面詳細的檢查。需要提供的竣工資料包括： 每座橋的原設計、 變更設計、 竣工圖紙、 隱蔽工程圖片和檢測資料以及橋下河流的水文計算等。 對橋梁的檢查，應按照橋梁定期檢查的要求進行， 檢查結果交管理單位留存。 管理單位要按照橋梁管理系統的要求采集橋梁的靜態數據和動態數據， 建立數據庫， 輸入計算機立檔保存。這可為以后橋梁的維護提供資料支持。
3.2大橋梁維修加固費的投入
為保證橋梁的正常運營， 延長橋梁使用壽命， 各級交通主管部門在每年的年度養護工作計劃中，應該安排一定經費保證橋梁檢查、 維修及加固工作， 保證橋梁養護與維修加固資金的合理與充足使用。 同時， 根據各地的實際情況，提出切實可行的公路橋梁養護管理的目標與措施， 從而促進橋梁改建、 維修與加固工作。國家投資重點傾斜以及集資渠道的多元化， 將為我國公路橋梁發展提供資金保證。
3.3道路橋梁管養單位應采取有效措施， 加強道路橋梁養護工程的施工管理
對需要封閉交通或長時間占用行車道施工的道路橋梁養護工程， 除緊急情況外應在項目開工前 15 日，相關信息并辦理施工許可。 干線道路上的斷交施工信息應及時報省級橋梁監管單位備案，高速道路、國道上的斷交施工信息由省級橋梁監管單位及時按規定報交通運輸部備案。 橋梁養護工程施工必須建立健全安全管理制度，落實安全分管領導和責任人； 施工單位應按照 《道路養護安全作業規程》 相關規定， 做好施工現場標化建設， 合理布設施工作業區， 設置標志和安全防護設施， 保證施工車輛、 人員和過往車輛的安全， 必要時還應協助有關部門做好交通疏導工作。公跨鐵橋梁養護工程動工以前，應與鐵路部門取得聯系， 確保安全。
四、結束語
總而言之，橋梁的安全使用是公路的生命。道路橋梁的養護與管理依舊是當前公路養護管理的一個薄弱環節，加強其管理工作，我們要樹立“百年大計、質量第一”的思想，抓好道路橋梁養護與管理的質量，不僅可以盡量減少和避免危及人民群眾生命財產安全，而且對于促進公路交通的可持續發展有著重要的意義。
參考文獻：
關鍵詞：預防性養護 城市道路 瀝青混凝土路面 對策
瀝青路面因其良好的性能，在城市道路中所占比重較大。我國道路養護研究起步較晚，預防性養護的理念雖已出現但未形成系統，在實際的養護中養護管理人員往往依靠養護經驗進行道路維修工作，沒有系統性和量化的養護對策。
1.現行市政規范中城鎮道路路面性能評價方法與不足
1. 1城鎮道路路面性能評價方法
我國現行《城鎮道路養護技術規范》（CJJ36-2006）中瀝青路面技術評價體系中評價內容包括了路面行駛質量、路面損壞情況、路面結構強度、路面抗滑能力和綜合指標評價，相應的評價指標為路面行駛質量指數（RQI）、路面狀況指數（PCI）、路表回彈彎沉值、抗滑系數（BPN或SFC）和綜合評價指數PQI。
綜合評價標準也以按不同城鎮道路等級分為A、B、C、D四個等級。根據四種評價指標規范給出對應的養護對策，如表1：
1.2《城鎮道路養護技術規范》在預防性養護中的局限性
現行的《城鎮道路養護技術規范》雖然給出了詳細的指標分級方法，但當各評價指標低于B級時，路面已經出現了較為嚴重的病害，按照預防性養護理念，此時已錯過了低成本恢復路面性能的有利時機。
2.城鎮道路瀝青混凝土路面早期性能評價
據調查：我國城鎮瀝青混凝土路面早期病害中裂縫及車轍占到了總破壞的70%以上。早期病害成為道路結構進一步破壞的源頭。因此車轍和道路裂縫非常有必要將其作為路面早期預防性養護的評價內容。
路面平整度及路面抗滑性是影響車輛安全舒適行駛的重要指標，借鑒既有城鎮道路養護規范，將其納入城鎮道路瀝青混凝土路面早期性能的評價內容。
本文在對當前瀝青路面主要病害分析基礎上，借鑒現有的養護規范，對病害規模及影響程度上，依照預防性養護的理念將裂縫、車轍、路面平整度及抗滑性作為預防性養護評價內容。
3.各評價內容分級
早期病害類型具有多樣性，同種病害類型也有不同的規模，只有將不同類型的早期病害按等級進行分類，對于早期病害的預防和處治才具有針對性。
3. 1裂縫分級
路面常見裂縫形式有網狀裂縫、縱向裂縫及橫向裂縫。城市道路單條裂縫主要是分幅施工或修補過程中引起的。網狀裂縫在市政道路中因為繁重交通和城市排水不暢等原因出現較多。
3.1.1單條裂縫分級
通過王威娜、支喜蘭等人所做裂縫滲水實驗發現，當裂縫小于1mm時路面滲水較低，處于3mm時明顯增大，大于3mm時路面滲水系數增大，但滲水系數變化量減小。故對于單條裂縫按裂縫寬度分級為：I級
網狀裂縫寬度較小，但分布較廣，因此已不能按裂縫寬度進行分級。本文引用國外道路養護相關規范中的PSI模型，引入裂縫率的概念，作為網狀裂縫評價參數。
國外PSI模型為式1。
其中：PSI―路面使用性能評價指數；
σ：平整度標準差；
CR：裂縫率；
RD：車轍深度；
IRI：國際平整度指數。
根據國外PSI路面使用性能評價模型經驗，路面綜合評價指標為：
優：PSI≥4；良：3≤PSI
本文中認為當PSI為次和差時已經失去預防性養護的意義，當PSI值為2.5評價等級為中，通過計算知，當PSI=4、PSI=2.5時，對應的裂縫率（CR值）分別為3.15%及0.29%。可知當裂縫率大于3.15%時不能用預防性養護措施進行維護，且0.29%可作為網狀裂縫分級依據。考慮到我國的現實狀況將裂縫率0.29%修正至0.5%。
在此將網狀裂縫按照裂縫率進行分級。當裂縫率小于0.5%時稱Ⅰ級裂縫率，當裂縫率處于0.5%-3.15%時為Ⅱ級裂縫率。3.2車轍分級
根據國內大量的統計結果及測試結果表明，我國市政道路非結構性車轍深度處于5mm-30mm范圍內。而試驗表明，當車轍深度大于10mm時積水及行車不穩的情況已經比較明顯。因此，根據車轍深度RD將車轍分級為：I級15>RD≥5；II級25>RD≥15；III級30>PSI≥25。
3.3平整度分級
參照王秉剛、王新民研究成果，當IRI指數分別為3.4、5.4、8.7時可認為是行車舒適性的分界。同時我國公路養護相關評定方法中認為IRI指數大于6.6時，認為路面車轍嚴重，需要維修。根據分析，路面平整度可以分為：I級3.4>IRI≥0；II級5.4>IRI≥3.4；III級6.6>IRI≥5.4。
3.4抗滑性能分級
根據《城鎮道路路面設計規范》CJJ169-2012，當年降雨量大于1000mm時橫向力系數SFC應不小于54，年降雨量介于205mm-500mm時SFC應不小于45，可以認為當SFC54時已經具有較好的抗滑性。故分級為：SFC>54為路面抗滑性為Ⅰ級，45
4.預防性養護對策4. 1預防性養護對策
路面的預防性養護對策應該以路面的使用狀態作為依據，并根據不同性能指標的不同級別選擇技術可行的養護措施。
4.2單條裂縫預防性養護對策
Ⅰ級單條裂縫縫隙較小滲水緩慢且數量很少，可以不采取養護措施；Ⅱ級單條裂縫寬度明顯增大，滲水情況隨之增大，可以進行封縫處理；Ⅲ級單條裂縫可能已經引起了路表水損害，應及時灌封。
4.3網狀裂縫預防性養護對策
Ⅰ級裂縫率情況下路面平整度和抗滲行未收到影響，可以暫不采取措施；Ⅱ級裂縫率情況下路面積水可能破壞路基或對路面結構造成破壞，此時可采用封層、微表處、罩面及超薄磨耗層進行處理。
4.4車轍預防性養護對策
Ⅰ級車轍由于比較淺，積水不會長時間滯留在路表，因而可以暫不進行處理。Ⅱ級車轍深度足以導致積水滯留而給路面帶來破壞，因此需進行處理，可采用微表處及封層進行處治。Ⅲ級車轍已經能夠嚴重的影響車輛行駛的安全性和舒適性。必須修補路面并提高其抗車轍性能，可選用的養護措施有：薄層罩面和微表處。
4.5平整度預防性養護對策
Ⅰ級不平整在行車上未給乘客造成不良的乘車體驗，可不進行預防性養護。Ⅱ級不平整雖會造成行車的顛簸，但幅度較小，僅需用稀漿封層或微表處進行修復即可。III級不平整給乘客造成了巨大的不舒適，必須通過微表處、薄層罩面或超薄磨耗層等措施進行平整度的改善。
4.6抗滑性預防性養護對策
當路面Ⅰ級抗滑時，因抗滑性不良引起車輛事故概率很低，可以不采取預防性養護措施。處于Ⅱ級狀態時，事故概率有所提高，可采用稀漿封層、微表處、薄層罩面及超薄磨耗層來提高抗滑等級。
5.結語
（1）通過現有市政道路養護規范中相關指標的分析，將裂縫、車轍、平整度及抗滑性指標作為市政道路預防性養護評價的內容。
（2）針對不同評價指標從安全性和舒適性對道路的危害性等各方面定量地對評價內容進行了分級，有助于提高預防性養護措施實施的針對性。
（3）在分級的基礎上對各評價內容提出了具體的養護對策。為養護部門對于路面早期病害進行量化，并選用合適的預防性養護措施，具有良好的可操作性。
參考文獻：
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【關鍵詞】 內部控制 道路客運企業 改進措施
1. 道路客運企業內部控制的問題分析
1.1內部環境欠佳，缺乏良好的內控基礎
內部控制制度對于企業的每一個成員來說都是有效的，任何人都要遵守，沒有例外，包括制定內部控制的最高層管理者。部分道路客運企業之所以管理混亂，就是因為一些管理者破壞了職責分離、授權批準等內部控制制度，嚴以律人，寬以待己，認為內部控制只是針對一般員工制定的，和自己根本沒有關系，嚴重影響了內部控制的執行。
1.2控制措施有限，控制活動執行不力
1.2.1運輸票證管理混亂，運輸收入監督弱化
近幾年來，道路客運企業的領導者對運輸收入正確核收和完整上繳認識弱化，致使運輸收入的檢查與監督工作有所松懈。特別是負責收入檢查的職能部門，把大量的時間和精力都投入到運輸收入的統計工作中，已經變成了“名符其實”的運輸收入統計部門。
1.2.2運營成本控制存在缺陷
運營成本控制的關鍵在于制定合理的油料消耗標準，然而，實際情況卻是各種車輛的油耗標準很難準確把握，燃料消耗的獎懲辦法也不明確，獎懲的實際效果往往事與愿違，甚至出現駕駛員嚴重超過定額消耗，卻愿意接受處罰的不正常現象；在實際測量駕駛員油箱內實際庫存油量時，測量者往往忙于日常的工作任務，只是根據駕駛員自行申報的數據填寫，造成考核數據不準確。
1.3監督體系不健全，內部審計監督力度薄弱
當前，內部控制已經成為衡量道路客運企業管理的標志，要保證內部控制發揮最大效用，內部審計監督的到位與否具有決定性的意義。道路客運企業內部審計無論是機構的設置、審計工作的重點，還是審計內容的深度和廣度、審計方式和規范管理等方面，都沒有發揮出支持內部控制的作用，更無法適應道路客運企業內部控制的要求。
2. 加強道路客運企業內部控制的措施
2.1加強內部控制要素建設
內部控制的成敗取決于企業員工的控制意識，道路客運企業管理者對內部控制的自覺控制意識和行為又是關鍵。從道路客運企業的現狀分析，企業不是沒有建立內部控制而是沒有很好地執行，其中往往是管理者帶頭不執行、破壞既定的內部控制程序，導致內部控制形同虛設。因此，交通運輸管理部門應依據道路客運企業的實際情況，先以指南的形式一套內涵全面、操作性強的內部控制標準體系，將內部控制的全新理念傳達給企業內的所有人員，增強員工內部控制的意識。
2.2完善道路客運企業關鍵控制點的內部控制
道路客運企業收入管理有其復雜的一面，要想搞好收入管理，稽查工作是重中之重。發揮稽查職能的作用，幫助基層搞好運輸收入制度建設，夯實基礎管理。運輸企業要加強兩個方面的管理。第一，票據管理。第二，進款管理。
對于運營成本內部控制首先制定合理的油耗標準和獎罰措施。道路客運企業每一輛車在制造完成出廠時，一般都有規定的油料消耗標準，但是，這個標準并不能作為企業考核的依據，而是要根據實際線路進行反復測算，取得各種車型的油耗定額標準。
3. 案例分析
3.1企業背景簡介
L客運有限公司是全國道路運輸百強誠信客運公司，其營業范圍包括：班車客運、站務經營、旅游客運；高中檔客車專業維修、接送包車客運、駕培業務、車站綜合功能的開發；農公班線客運、新客運站建設、汽車租賃業、社會車輛維修、城市出租車、城市公交客運、城際間旅游專線客運、物流配送等。
3.2案例企業內部控制現狀
通過對L公司的調查發現，盡管公司根據《企業會計制度》、《企業會計準則》等法律法規制訂了較為完善的內部控制制度，但在執行上存在嚴重的“有法不依”和“內部人”控制現象，隨意性較強，控制的效果不甚理想；L公司內部控制的關鍵點如運輸收入、運營成本等方面存在不足，缺乏內控力度；內部控制運行監督管理機制設置不當，在持續監督活動和個別評估兩個方面做得都不如人意；人力資源政策中還充斥著以貌取人，隨意用人，任人唯賢，排斥異己等現象，不夠良好的人力資源政策，對培養公司員工，提高員工素質，更好地貫徹和執行內部控制起不到應有的作用。
3.3 案例企業內部控制的改善建議
3.3.1加強L公司內控制度建設
L根據目前公司內部控制制度方面存在的缺陷和不足，從以下幾個方面加強內部控制制度建設：成本費用方面，注重燃材料管理、油料收發、車輛進庫加油管理、汽車配件和輔料采購管理等；財務預算方面，對預算編制、預算執行控制和預算調整等部分均制定相應的管理辦法；人力資源管理方面，重點規范勞動用工管理制度。
3.3.2修訂人力資源政策，強化企業文化
L客運有限公司修訂人力資源管理手冊，采用“基于崗位、體現能力、激勵業績”的薪資設計原則構建公司的薪酬體系，建立員工晉升機制，完善績效考核，形成完整的績效考核體系。L客運有限公司應加強企業文化建設，培育員工積極向上的價值觀和社會責任感；倡導誠實守信、愛崗敬業、開拓創新和團隊協作精神；樹立現代管理理念，強化風險意識。
3.3.3強化內部審計，改善監督控制
L公司明確了對內部控制的檢查評價主要是各職能部門的工作，要求各級負責人提出改進內部控制和進一步化解風險的措施，交上級主管部門驗證。這種自我評價要規范化和制度化，必要時實行離崗檢查和交叉檢查的制度。
參考文獻：
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關鍵詞：路面結構；路面模型；道路氣候區劃；計算荷載；設計標準
中圖分類號： S611 文獻標識碼： A
蘇聯對柔性路而設計法的研究有相當長的歷史。大約在1920年前后，很多研究人員就從事這方面的工作，發表了多篇論文。蘇聯解體后，他的瀝青路面設計理論和方法在蘇聯的理論和方法基礎上又有了進一步的發展。我國對瀝青路面設計研究的歷史并不長。解放前，采用過CBR法，解放后我國的瀝青路面一直沿用前蘇聯的公式和參數，后來經過我國科研工作者的研究，我國的瀝青路面設計方法逐步完善起來，所以我國和俄羅斯的瀝青路面設計理論和方法有很強的可比性。
1.路面結構
在多層體系中俄羅斯的柔性路面結構可分為以下幾個主要層次：面層、基層和墊層。面層承受行車荷載作用和氣候因素變化的侵蝕損害，具有一定強度，且平整、耐磨、抗滑，高溫時能抵抗塑性變形，低溫時能抵抗低溫開裂，并保障必要的運營質量。基層主要起承重作用，同面層結構一起起到分擔和減弱傳遞到墊層或土層的壓力。墊層與面層和基層一起保障道路結構的強度、抗凍性、和排水的要求。另外，俄羅斯路面面層的材料和我國也是相似的，均由各種瀝青混合料組成。
但俄羅斯的瀝青路面的基層由瀝青、水泥、石灰、綜合穩定或其他粘結料穩定土和道路建筑材料及由集料（碎石、工業廢渣、卵石等）組成，主要結構類型為柔性結構，而我國的瀝青路面基層除了有瀝青混合料和級配碎石等組成柔性結構外，還有由水泥、石灰、綜合穩定或其他粘結料穩定土組成的半剛性結構。另外，俄羅斯地處北方地區，氣候比較寒冷，國土大多處在多年凍土地區和其他氣候條件惡劣的地區，所以他們的墊層多選用高效保溫材料鋪設隔溫層。
2.路面模型
我國和俄羅斯路面結構的模型仍采用國際上通用的線彈性層狀半空間體。把路面結構當作一種多層的線彈性體系，其中各層材料以回彈模量和泊松比表征。材料假設為均質的、各向同性的。各層在水平方向尺寸是無限的，垂直方向則具有一定的厚度。各層之間的接觸情況可根據材料的性質、施工情況和環境，選用完全連續(具有足夠的摩阻力)或完全滑動(層間的摩阻力為零)或部分滑動(具有部分摩阻力)土基為均質的半無限體。
3.道路氣候區劃
3.1 俄羅斯道路氣候分區
俄羅斯國土遼闊，為了使瀝青路面經久耐用，將全國分為5個自然氣候區，如表1所示。
表1 俄羅斯道路氣候分區
氣候區域 分類 備注
Ⅰ 凍土地帶 永久性凍土地帶
Ⅱ 森林地帶 中等氣候區，過濕地區
Ⅲ 森林―無樹的大草原地帶 個別年度里相當潮濕的地區
Ⅳ 無樹的大草原地帶 一般潮濕的地區
Ⅴ 半沙漠―干燥無樹的大草原地帶 干燥地區
3.2 我國道路氣候分區
我國地域遼闊，又是一個多山國家。我國“公路自然區劃”分三級進行區劃，首先將全國劃分為多年凍土、季節凍土和全年不凍土三大地帶，然后根據水熱平衡和地理位置，劃分為凍土、溫潤、干濕過渡、濕熱、潮暖和高寒7個大區，如下表2所示。
表2 中國道路氣候分區
氣候區域 分類
Ⅰ 北部多年凍土區
Ⅱ 東部溫潤季凍區
Ⅲ 黃土高原干濕過渡區
Ⅳ 東南濕熱區
Ⅴ 西南潮暖區
VI 西北干旱區
VII 青藏高寒區
二級區劃是在每個一級區內，再以潮濕系數為依據，分為6個等級。除了這6個潮濕等級外，還結合各個大區的地理、氣候特征(加雨季、冰凍深度)、地貌類型、自然病害等因素，將全國分為33個二級區和18個二級副區。三級區劃是二級區劃的具體化．劃分的方法有兩種，一種以水熱、地理和地貌為依據，另一種是以地表的地貌、水文和土質為依據，由各省、自治區自行劃定。
4.計算荷載
4.1等效荷載
我國在理論研究中采用的計算荷載為與雙輪組荷裁相當的直徑為2d、圓心距為3d的兩個圓形均布荷載（d為接觸面當量圓半徑:0.213m）也采用單圓荷載當量直徑為D（0.302m）；俄羅斯采用的計算荷載為計算直徑為DH的單圓均布荷載。
4.2標準軸載
路上行駛的車輛類型多種多樣，軸載大小不同，在計算累計交通量改累計軸數時，首先必須選擇一種標準車型或標準軸載，其它車型或軸載的累計數則按等效原則換算為標準車型或標準軸載的累計數。隨著我國公路運輸事業和汽車工業不斷發展，汽車型號將是繁雜而多變的，無法使“標準車型”固定下來，所以在柔性路面設計中采用標準軸載；一般情況下采用Bzz―10(10噸軸載，雙輪組單軸軸載100KN)作為標準軸，對于三、四級路也可采用Bzz―6(6噸軸裁)。對于廠礦道路和專用線則以該路線通行的主要車型作為標準車。
表3 俄羅斯標準軸載
車型類別 軸載上最大荷載（kN） 面層平均計算壓力（MPa） 輪跡計算直徑（m）
A組 載貨汽車 100 0.6 0.33
公共汽車 110 0.6 0.35
B組 載貨汽車 60 0.5 0.28
公共汽車 70 0.5 0.30
俄羅斯在計算道路結構物的強度時，對標準軸載和車型有比我國更為詳細地規定。道路結構強度按在最不利季節行車道上行駛標準軸載的作用次數進行，雙軸汽車荷載的標準軸載100KN，三軸汽車荷載的標準軸載為110KN，公共汽車標準軸載位110KN。作為計算荷載對路面作用的特征參數對路面的特征參數按表3中的A組車型取值。對Ⅳ和Ⅴ級道路、城市道路、地方級道路、工礦用道及鄉村道路，在計算道路結構強度時，在行車道上行駛的汽車主要為：雙軸汽車，標準靜軸載為60kN，三軸汽車標準軸載為70kN。作為計算荷載對路面作用的特征參數按表3中的B組車型取值計算。
另外，俄羅斯在道路上的超載問題也有明確的規定。俄羅斯在設計服務于國民經濟建設的道路，在計算時，取道路工作的最不利季節，按汽車的最大載重計算。此時，作用在A組或B組或運輸工具上的軸載不超過標準軸載的20%，而超載的汽車和運輸工具有不超過貨車和汽車（電車）總交通量的5%，在計算時按標準軸載進行。我國的規范中，計算時只按標準軸載進行，并未對超載問題有明確的規定。
5.設計標準
5.1我國的設計標準
我國的瀝青路面設計采用以下三個強度標準：
（一）為控制路基路面結構的總變形，防止沉陷、車轍、“彈簧”、網裂等整體強度不足的損環，采用彎沉設計指標――路基路面結構表面允許回彈彎沉值，此值應大于該表面在垂直荷裁作用下實際可能發生的回彈彎沉值，即，其中按經驗公式計算，則由彈性層狀體系理論計算求得。
（二）為防止瀝青面層和其他整體性結構層疲勞開裂而采用的指標――瀝青面層和整體性結構層底面的容許彎拉應力。此值應大于該結構層在垂直荷載作用下實際可能產生的最大彎拉應力，即，式中根據室內試驗和現場調查結果所得歐經驗公式計算求得，則由彈性層狀體系理論計算。
（三）為防止瀝青面層在高溫情況下出現擁包、推擠及剪裂而采用的指標――面層容許剪應，此值應大于汽車垂直荷載和水平荷載綜合作用下面層破裂面上可能發生的剪應力，即，其中根據室內試驗和現場凋查結果所得的經驗公式計算，則由彈性層狀體系理論計算求得。
5.2俄羅斯的設計標準
俄羅斯的強度計算遵從三個標準：土的剪應力標準和軟弱材料組成的結構層的剪應力標準、板體結構的彎拉應力標準和整個道路結構層的彎沉標準。
俄羅斯的設計方法在進行強度計算時引入了可靠度的概念，即道路結構在大修期內不間斷工作的概率，其中間斷工作的概念是道路結構的工作狀態及相應于這種狀態在早于規范所要求的使用期限內進行大修的強度系數。一般情況下容許可靠度水平根據道路等級、結構的面層類型（查表4）確定，且容許可靠度水平決定道路結構在大修期末的強度系數最低值。在可靠度水平不同于表4中所確定的數值時，強度系數Knp最小值由圖1中的曲線確定。
表4 可靠度水平KH與強度系數Knp
道路結構和路面類型 道路等級 KH Knp
鋪設等級路面的高等級道路結構 Ⅰ、Ⅱ、Ⅲn、Ⅰc 0.95 1.0
Ⅲ、Ⅳn、Ⅱc 0.90 0.94
鋪設等級路面的簡易道路 Ⅲ、Ⅳ、Ⅳn、Ⅱc 0.85 0.90
過渡性道路結構 Ⅳ、Ⅴ、Ⅱc、Ⅲc 0.60 0.63
如果土中某點沒達到剪切極限平衡狀態，則在土中和軟弱材料組成的結構層就不會產塑性變形。如果重復荷載彎拉應力沒有超過考慮疲勞現象所確定的板體結構層材料的允許應力，則該板體結構的連續性不會受到破壞。如果彎沉（概括性的近似特征量）不超過規范規定值，則道路結構在外力和自然因素的共同作用下能可靠的工作。彎沉的規范規定值，是根據實驗結果和研究道路結構在各種條件下的使用經驗后確定的。當道路服務于軸載等于或超過100KN的特種運輸工具時，允許不按彎沉計算道路結構。
圖1 可靠度水平KH和強度系數Knp之間的關系
按各種強度標準計算的順序可以是任意的。但當遠景荷載作用密度較大且土的濕度較小（土中含水量，為土的液限），從彎沉計算開始較為合理，而當遠景荷載作用密度較小且土中濕度較大，則按土中剪應力計算開始較為合理。
如果按每一強度標準的強度系數大于或等于Knp，則認為道路結構是堅實的。Knp按所設計的道路結構所要求的可靠度水平圖1確定，結構的選擇應建立在滿足強度條件要求的幾個結構經濟對比結果的基礎上的。在方案比選時可能出現按某一強度標準的強度系數大大超過Knp；在經濟指標相等時，應選取所有強度系數平均值較大的結構方案。
按允許彎沉值計算道路結構：
如果，則認為道路結構滿足可靠度的要求和按彎沉標準的強度。
其中：
――道路結構的強度系數，根據容許可靠度水平按圖1或表4確定；
――道路結構的總彈性模量；
――由道路結構的重要性、路面類型、還在作用密度確定道路結構所應具有的彈性模量。
按路基土中的剪切計算道路結構：
如果，則在路及土中不會產生剪切移動。
其中：
――強度系數的最小值，在考慮可靠度水平的情況下按圖1確定；
――由土中粘結力所決定容許剪切應力；
T――在瞬間和長時間的荷載作用下在土中產生的剪應力，該剪應力理解為剪切應力和由土的內摩擦角所提供的阻力之差。
板體結構的彎拉應力標準：
板體形式的道路結構層由石油瀝青混凝土、煤瀝青混凝土、綜合穩定土或無機結合料穩定土等組成，在重復瞬時荷載作用下產生彎拉時不應導致材料結構的破壞和產生裂縫，即應滿足條件：
其中：
――有可靠度水平決定的強度系數（參看圖1和表4）；
――考慮疲勞現象的某層材料允許極限拉應力；
――須要計算的某層的最大拉應力
6. 結論
通過對比中俄兩國設計理論，其異同點主要有以下幾點：
1.中俄路面結構組成相似，都由面層、基層和墊層組成，在結構類型上俄羅斯以柔性為主，我國以半剛性為主；
2.中俄路面結構模型都采用線彈性層狀半空間體；
3.在氣候分區上，我國較為細致一些；
4.在等效荷載上我國為單圓荷載和雙圓荷載都使用，俄羅斯為單圓荷載；標準軸載上俄羅斯規定細致一些；
5.設計標準上中俄大同小異，都以彎拉應力、彎沉和剪應力為控制標準。
我國高速公路的建設起步晚，本文希望通過中俄道路設計理論的對比，分析異同點，以便指導對俄羅斯修路技術的引進吸收，服務我國的公路建設事業。
7．參考文獻
[1] 沈金安.國外瀝青路面設計方法總匯[M].人民交通出版社,2004.
關鍵詞：行人安全 路況顯示鏡 智能減速帶 機動車右轉
研究背景
在我國，混合交通是城市交通的主要特征。近些年來，伴隨著城市化的進程和人民生活水平的提高，人民生活節奏的日益加快，機動車和行人在平面信號交叉口的混行，對于交通通行能力和行人安全的影響日益嚴重，成為城市交通亟待解決的問題。在我國道路交通安全法中規定“紅燈亮時，右轉車輛在不妨礙被放行的車輛、行人通行的情況下，可以通行。”該規定在一定程度上保證了交叉口的通行能力，但同時右轉車輛對過街行人的安全隱患也始終存在。事實也證明，每年因右轉車輛而引發的交通事故也數不勝數。行人行走在斑馬線上，由于視野范圍受限，難以準確判斷右轉駛來車輛的位置，同時右轉車輛在右轉的時候，由于不減速，同樣也是導致交通事故頻發的原因。
安全防護系統概述
針對右轉不減速和視野過窄的問題，本文提出了設計安全防護系統的概念，該系統主要有智能運輸系統和路況顯示鏡組成，下面就簡要介紹這兩個部分。
1智能減速帶
減速帶作為一種強化型的道路交通安全交通設施，在遏制交通事故中發揮了重大作用。減速帶的減速原理是在公路的特殊路段的行車道上設置某種突起設施，當汽車以較高車速通過其上時會產生強烈的機械震動，使駕駛員產生很不舒服的感覺，另外，車輛駕駛員出于震動可能會造成車輛零件損壞的考慮，也會使車輛減速。但是普通的減速帶缺乏人性化的設計和論證，在安全、舒適和方便等方面尚未達到較高的水平，所以我們引入智能減速帶
1.1智能減速帶原理
為了即不影響右轉車輛的通行，同時又保證行人過街的安全，決定采用智能減速帶，即組合式減速帶。這種減速帶選用塑鋼，具有良好的耐腐蝕性，耐磨損性，是對傳統減速帶的一種革新，這種簡述帶可以再需要降低車速時組合成震動減速器，在不需要降低車速時分離，采用的是減速度深埋地下的方法。這樣在不需要減速時，減速帶會與地面平齊，不影響車流通過，在需要減速時會組合成減速帶，起到強制使右轉車輛減速的效果。該智能減速帶是由發動機、集液容器、液壓泵、液壓桿、兩塊減速板（其中一塊上面鋪設顆粒，另一塊上面設置凹槽）、曲臂連桿構成。升起時原理：該減速帶通過埋在地下的發動機，帶動轉子轉動，把集液器容器中的液體通過進液孔迸射如液壓泵，蹦進去的液體推動液壓桿向上運動，從而帶動顆粒的減速板向上移動，使顆粒物突出帶凹槽的下墊板伸出地面，發動機停止泵液，同時曲臂連桿也跟著上墊板拉伸，起到穩定支撐作用，形成震動減速帶起到減速作用。減速帶下降原理：埋在地下的發動機轉子反轉，使得液壓泵的液體回流如集液器中，液壓桿帶動上墊板下降，同時曲臂連桿收縮，是顆粒物與帶凹槽的減速板平齊，降至與地面水平，不影響右轉車流的通行。
1.2智能減速帶與傳統減速帶的比較
目前在城市道路中使用的減速帶主要有兩種：一種是駝峰式減速帶，另一種是三維立體式減速帶。本文中采用的智能減速帶要優于這兩種減速帶。
駝峰減速帶，這樣設計的道路減速帶往往存在一個嚴重的設計缺陷，即不論汽車以高速或低速通過時都會產生強烈的震動，不僅使車輛頻頻受損，影響公路的舒適性，即影響行車又加速減速帶磨損，造成日后交通管理不暢。三維立體減速帶，在最初使用這種標線時，會對司機產生視覺沖擊，迫使司機減速，但應用一段時間后，司機對這種標線熟悉后，便不會產生最這種虛擬的視覺沖擊了。所以標線只能在短時間內起作用，時間長了減速效果就不是很好了，強制性也比較差。
而采用本文中提到的智能減速帶可以很好的避免上述缺點，可以根據人行信號燈和車速連鎖控制減速帶的升起和降落，即不影響道路行車，又可以對行人安全起到很好的保護作用。
2路況顯示鏡
由于受行人的視野有限的影響，使行人往往未能很好的觀察到右側來車而不能做出有效的保護行為，從而導致交通事故的現象屢見不鮮。所以本文針對走形斑馬線的行人很難進行自我保護的問題，計劃設計出路況顯示鏡協助行人觀察過往車輛，使行人視野范圍擴大。因此通過實地調研，針對不同交叉口的具體情況確定顯示鏡的具體設置位置，人行信號燈附近安裝一個斑馬線周邊區域的路況實時顯示鏡，利用凸透鏡的成像原理將路況實時地顯示出來。清楚的展現出斑馬線的右側車輛運行情況，方便行人在過斑馬線時看到往來的車輛，已達到及時避讓，進行自我防護的目的。
小結
該論文結合智能減速帶和路況顯示鏡有效的解決了交叉口右轉車輛與行人的交通安全沖突問題，具有比較實用的意義，但由于作者水平有限，歡迎各位同行指正
參考文獻：
陳曉光 、陳白磊 行人交通控制信號設置方法研究 中國公路學報 北京 2001
中華人民共和國建設部 城市道路設計規范 建筑工業出版社 北京 1990
羅霞、劉瀾 交通管理與控制人民交通出版社 北京 2008
[關鍵詞]保定經濟 區域經濟 發展戰略 發展目標
一、保定簡介
保定市是一座歷史悠久的文化古城,是堯帝的故鄉,春秋、戰國時期,燕、中山就在境內建都,具有三千多年歷史,是國務院批準的歷史文化名城和對外開放城市。保定市管轄3區(南市區、北市區、新市區)4市(定州市、涿州市、安國市、高碑店市),18縣(易縣、徐水縣、淶源縣、定興縣、順平縣、唐縣、望都縣、淶水縣、清苑縣、滿城縣、高陽縣、安新縣、雄縣、容城縣、曲陽縣、阜平縣、博野縣、蠡縣),另設高新技術產業開發區。全市面積2.21萬平方公里,總人口1088萬,有漢、滿、蒙、回等19個民族,是全省人口最多的城市。
保定市的工業結構以加工制造業為主,門類齊全,形成了以機械、紡織、化工為支柱產業,以電子、輕工、建材為主導行業,以食品、醫藥為新興產業的工業體系;農業方面,保定市山區平原各占一半,山地、丘陵、平原、洼淀等地貌類型多樣,農業資源非常豐富,農副產品品種多,產量大,是中國重要的農業生產基地,是北京、天津、石家莊等城市最大的食品及生活物資供應地;人力資源方面,保定市具有2300多年的歷史,是國務院批準的全國歷史文化名城之一,教育發達。現擁有華北電力大學、河北大學、河北農業大學等20所高等學校,高等學校在校學生9.23萬人,140多所中央,省級和各類民辦科研機構,科研技術人員22萬多人,市區科技人員比重13%,居全國同類城市之首,市區每十萬人擁有科技人員比例居全省首位。保定已經成為首都北京科研院所科技中試轉化基地;保定市交通四通八達。京廣鐵路、京珠高速公路、107、207國道、京贊線、寶平線橫貫南北,保津高速公路、112國道、河龍線、保淶線、保阜線、保滄線、京原(北京-原平)鐵路橫跨東西;保定是旅游資源大市、全國歷史文化名城、中國優秀旅游城市。
二、保定經濟發展現狀
(1)“十五”時期是保定市發展擺脫多年沉悶、實現較快發展的時期。進入千美元階段以來,保定市已進入一個新的加快增長期。(2)投資仍然是拉動保定經濟增長的絕對主力,投資對經濟增長促進作用相當于全省平均水平,對財政收入的貢獻則偏低。(3)大型國有企業在改制進展順利的基礎上展現了較好的發展態勢。(4)一些帶動力強的新區域增長極和高增長產業群初步顯露。(5)從橫向比較看,保定在全省發展較慢,在“一線”地區中屬于拖累地區。(6)工業發展由共和國的“老工業基地”轉變為全省工業產出密度最低的地區之一,“工業發展滯后”已成為當前保定發展滯后、各項指標落后的“根源”。(7)市域內部出現了獨特的“一線兩廂”“三元”空間結構,一線與西廂地區差距越來越大,存在著區域分化加劇的趨勢。(8)存在“小城拉大市”現象,縣域之間城市化水平差距巨大。(9)作為在全省知名度很高的“保定縣域特色經濟”,制造業集群的發展在全省縣域經濟中卻相當落后。(10)對內開放局面還沒有完全打開,最基本的“借京強市”效應體現的不太充分。(11)商貿物流業與文化旅游業存在極好的發展條件,但挖掘、提升、開發的不夠理想,謀劃和投入的力度均不夠。(12)社會發展與經濟增長存在較大差距,都市文明的傳播與都市意識亟待加強。
三、保定戰略定位
保定處于京津冀都市圈西南翼和環渤海經濟區中心地帶,是華北沖積平原邊緣的山口城市,這種地緣結構和地理區位,決定了保定的經濟是京津冀都市圈經濟中的重要組成部分,是環渤海核心經濟帶與華北欠發達地區的重要連接部分,注定要承擔以北帶南、以東帶西的流通服務功能。這是保定目前乃至今后很長時期在國內和國際經濟社會發展格局中所處的戰略地位。作為京津冀都市圈和環渤海兩個不同層次經濟區的重要組成部分,既要求保定與京津地區和環渤海其他地區建立產業分工、布局合理的生產地域綜合體,又要體現保定經濟在兩區經濟中的特色化和專業化,這是保定經濟發展中的主導因素和發展的持續基礎。保定這種區位地理環境既可倚環京津優勢,加快城市建設,又可倚環渤海優勢,搶抓我國加入WTO,擴大開放開發的機遇,通過開放促開發,借助沿海和內陸地區兩類資源和市場,加快特色經濟的發展。
科學合理地確定經濟和社會發展的戰略定位及目標,必須正確認識保定在全省、全國經濟發展中的戰略地位和作用,必須深刻評估保定發展的內外環境和機遇,也必須統籌考慮保定發展的基礎條件和制約因素。因此,綜合以上各個因素,保定未來5～15年的經濟和社會發展戰略定位(功能定位)是:
(1)保定要成為京津聯結廣闊腹地、華北內陸地區向沿海開放的第一橋頭堡;(2)京津冀都市圈重要的現代工業制造基地和技術創新及擴散副中心;(3)京津后勤保障供應總部;(4)京南現代物流走廊;(5)華北地區特色旅游會展休閑勝地;(6)華北地區凸現文化特色的生態型現代化大(區域中心)城市。
四、發展戰略,發展目標
兩大主體發展戰略:“六策聯動”戰略和“和諧保定”戰略
“六策聯動”戰略是指針對保定發展的獨特性、保定發展中存在的問題提煉概括的“工業立市、開放活市、特色富市、以城興市、旅游旺市、文化靚市”六個著力點(六條策略)齊抓互動、形成合力的發展戰略,包括工業、對內對外開放、縣域特色經濟和專業市場、城市化、旅游經濟、文化這幾方面。“和諧保定”戰略是貫徹落實科學發展觀和“五個統籌”的具體體現,包括:科教衛生等社會事業、統籌城鄉發展、緩和區域落差、就業和社會保障、經濟安全、生態市、社會穩定、精神文明等等。
發展目標體現出“三個顯著”:綜合競爭力顯著提升,人民生活水平和生活質量顯著提高,“和諧保定”建設取得顯著成績。
參考文獻:
[1]劉志彪:現代產業經濟學.高等教育出版社,2003
[2]五殿廷:區域經濟學.科學出版社,2004,178-195
