時間：2022-09-23 17:34:34
開篇：寫作不僅是一種記錄，更是一種創造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的12篇物流公司采購經理，希望這些內容能成為您創作過程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進步。
關鍵字：物流；ERP；CRM
中圖分類號：F259 文獻標識碼： A
物流行業是一個傳統行業，現代物流業需要采用現代信息技術運營和管理，滿足龐大的貨流、信息流、資金流、快節奏、高效率的管理要求，ERP是物流行業最好的業務管理平臺，ERP中文意思是企業資源規劃。它是一個以資源管理為核心的信息系統，通過分配、規劃、協調企業資源，完成整個業務，體現了協同工作。物流業資源的運輸、調配是主要業務，ERP非常適合物流行業應用。ERP將企業內部所有資源整合在一起，對采購、生產、成本、庫存、分銷、運輸、財務、人力資源進行規劃，從而達到最佳資源組合，取得最佳效益。
一．需求分析
1．物流公司組織結構
總經理負責管理協調所有分部。一般設有：運輸部、采購部、庫管部、市場部、業務部、包裝部、調度中心、質管部、財務部、人事部、綜合部。
物流公司部門設置與物流業務息息相關，物流公司要求各部門之間協同工作，部門之間必須互相配合，部門之間的工作像一個流水線一樣工作。
調度中心：物流的樞紐部門，安排入庫作業排程，安排入庫站臺排程，安排包裝生產，印制出貨單據，定出貨排程，印制出貨批次表，安排運輸等。
包裝部：負責商品的分類、過磅、拆箱重包裝、貼標簽及商品的組合包裝。
質檢部：負責保證貨物質量的重要部門，也是維護客戶的重要環節，丟貨、貨物殘缺、包裝破損、貨物錯發在物流公司中時有發生，公司需要賠償客戶，給公司造成重大損失，由此帶來的結果甚至會失去客戶，質檢部門需要對入庫貨物檢驗，還要對出庫裝箱貨物檢驗，做好記錄。
采購部：貨物采購是否及時，庫存積壓是否過大，采購價是否最低，這些都直接影響到物流公司的成本，如果庫存占壓資金過大，超出客戶需求量，公司資金周轉會出現嚴重問題，庫存周期反映了物流公司的管理水平，采購部門還承擔著供應商評估，挑選，供應鏈管理，采購部門通常是全球采購，還要負責進口業務。
市場部：負責業務的拓展，市場宣傳，戰略規劃。
業務部：負責客戶的管理，訂單的下達，訂單跟蹤和收款，如果是國外客戶需要負責出口。
運輸部：負責貨物運輸，配送。
庫管部：負責貨物入庫、出庫，倉庫區的管理及庫存數控制。倉庫區的管理包括貨品于倉庫區域內擺放方式、區域大小、區域的分布等規劃，庫存盤點，依據盤點清冊內容清查庫存數，修正庫存帳，并制作盤虧表。
財務部：負責記賬，財務報表，現金、支票管理等財務工作。物流財務需要處理大量的往來帳。物流財務同時需要根據客戶付款情況為客戶建立信用等級，制訂不同的賬期，嚴密監控庫存，保障資金周轉。
人事部：負責人事管理，人員招聘，勞資管理，績效管理
綜合部：行政辦公，后勤保障，系統支持。
2．物流公司業務流程
接受客戶訂單查看庫存庫存滿足需要出庫包裝質檢運輸交貨提供發票收款記賬；如果庫存不能滿足客戶要求，進行全球采購入庫質檢出庫包裝質檢運輸交貨提供發票收款記賬。長期客戶通常會提供一個季度或全年的配送計劃，根據這個計劃進行備貨，隨時調整訂貨計劃。
二．概要設計
1．業務的數據流程圖
以訂單為中心，共同完成訂單，協同辦公。其訂單業務的數據流程如圖1所示。
2．業務部門崗位職責
各業務崗位及其職責：
1、客戶：提供訂單、提供購貨計劃、驗貨收貨、支付貨款
2、業務員：接收訂單、發送訂單給調度中心、跟蹤訂單執行情況、收款、建立客戶檔案、銷售計分析
3、采購員：編制采購單、采購統計分析、建立供應商檔案、進口管理
4、庫管員：入庫、出庫、庫存統計、盤庫
5、調度：編制排產單、監督工作進度
6、包裝員：編制裝箱單、編制發貨單
7、配送員 ：將貨物、裝箱單、發貨單、發貨單回聯登記
8、質檢員：記錄入庫貨物質量情況、記錄出庫貨物質量情況、記錄包裝發貨情況、記錄處理糾情況
9、供應商：根據采購單發貨、管理自己的庫存
10、會計：制作憑證、記賬、編制財務報表
3．系統功能
ERP系統功能包括：客戶信息錄入、客戶信息、訂單錄入、訂單修改、訂單查詢、訂單統計、訂單執行跟蹤、打印訂單、訂貨計劃導入、訂貨計劃調整、訂貨計劃查詢、訂貨計劃統計、進貨計劃轉換生成訂單、打印訂貨計劃、入庫錄入、入庫修改、入庫查詢、入庫統計、打印入庫單、出庫錄入、出庫修改、出庫查詢、出庫統計、打印出庫單、庫存查詢、庫存統計、庫存盤庫、打印庫存表、生產安排表錄入、進度表錄入、任務單錄入、打印任務單、打印排產單、查詢進度、供應商信息錄入、供應商信息查詢、采購單錄入、采購單查詢、采購統計、打印采購單、生成裝箱單、查詢裝箱單、統計裝箱單、打印裝箱單、生成發貨單、查詢發貨單、統計發貨單、打印發貨單、憑證錄入、憑證查詢、生成明細賬、查詢明細帳、打印明細帳、生成總帳、查詢總帳、打印總帳、生成財務報表、打印財務報表。
物流公司通常倉庫在不同位置，業務部門與生產部門和庫房往往不在一起，需采用B/S結構，滿足異地辦公和數據交換。
物流企業業務首先是與下游企業，那些所服務的企業建立長期的客戶關系和業務聯系，同時發展更多的客戶和維護客戶關系。通過應用CRM可以建立下游企業的詳細信息，充分了解下游企業的需求，做好服務，與下游企業各部門建立廣泛聯系，有利于業務的開展。物流企業有大量的上游企業，需要對供應鏈進行管理，供應商的篩選依賴CRM。
物流ERP應包括VMI模塊，由供應商管理庫存。可以采用虛擬庫房，庫房可以在物流公司，也可以在供應商。供應商和物流公司可以隨時查看庫存，物流公司根據庫存保有量、安全庫存量或供貨計劃要求供應商隨時補貨，JIT（Just in time）這種方法使物流公司減少占壓資金，減少庫房建設維護資金，使物流公司運營成本降到最低。
物流ERP應采用條形碼錄入方式，方便入庫、出庫，庫存商品品種數量管理方便，采用移動遠程管理，可以隨時知道貨物所處的位置，方便客戶貨物狀態查詢，增強信任感。
關鍵詞：工程項目物流；第三方物流；運營模式
中圖分類號：F407.9 文獻標識碼：A 文章編號：1006-4311(2012)02-0056-02
1 研究背景
國家統計局統計結果顯示，2007年第一季度全國建筑業企業完成建筑業總產值6709億元，實現利潤總額103億元，同比增長分別為21.5％和59.7％，足見工程建筑行業在我國經濟發展中重要作用不可忽視。
工程建設項目的投資一般比較大，尤其是大型工程建設項目，通常投資額高達數億元以上。調查統計顯示，建筑施工企業建工程項目中原材料成本約占總工程造價的60％～70％，設備成本約占工程造價的15％～20％，人工成本占20％左右。原材料成本中物流費用約占17％，而總的物流費用要占工程造價的18％～20％，有效的工程物流活動可以節省工程成本的10％～30％以上，可見物流活動在工程建設項目中的重要經濟影響，已成為我國建材工業的第三利潤源。
盡管建筑行業有著很大的物流需求量，但在實踐中，工程建設行業對于物流服務的價值還遠沒有給予應有的重視，因此，充分發揮第三方物流公司的專業優勢，對發掘工程物流服務的價值源泉和提升整個工程建設項目的效益有著重要的影響作用。
2 工程項目物流的概念
對工程項目物流的定義有很多，A.A gap oil認為工程項目物流指從原材料的獲取到最終成為完工的建筑物一部分的物料流。Jeanloc Gifford和Fred Borges ad Silva認為工程項目物流是指施工所需各種資源的流動，且在此過程中確保這些資源在正確的時間和正確的位置被用來進行生產。然而，這些定義都過于零散，不全面。
工程項目物流不僅僅是工程項目物資流通，也不只是工程項目物資的儲運，工程項目物流是將物流技術與供應鏈管理運用于建設工程中。工程項目各物流功能諸要素包括包裝、搬運、儲存、運輸、配送、流通加工、物流信息服務的有機整合。工程項目物流對保障工程建設的質量和建設進度，降低工程造價(或成本)具有重大意義。
3 工程項目物流的特點
物流與供應鏈的概念最早源自生產制造物流，以準時制和全面質量控制為基礎，主要是指物品從供應地向接收地的實體流動過程。而由于工程項目的特殊屬性，工程項目物流具有與一般商品物流不同的特點。
3.1 管理難度高：工程項目具有項目的生命周期，一般按指定時間內完成，具有一次性的特點。所以項目多采取矩陣式管理，涉及多個部門的人員，管理過程協調環節多、較復雜。工程項目物流大都集中在施工現場，場地狹小，人員眾多，為工程項目物流的管理增加了很大難度。
3.2 材料不易保管：工程項目所需原料屬性分類多且繁雜。一種是總量大單位價值低的產品，這類產品物料形狀不統一，種類繁多，分類儲存有很大的困難。另一種是工程建設中那些復雜的定制化構件、大型安裝設備等關鍵材料設備。其在工藝上要求不同，需要的物流服務差異化比較大。同時，由于建筑項目基本屬于露天生產，所需部分材料體積龐大，大都在戶外儲存，受環境因素影響很大，出現雨雪天氣時，常常出現保管不利，造成不必要的物料損耗和浪費。
3.3 不確定性：一方面，工程項目運作受業主、設計、氣候和環境影響較大，施工過程中不可預見性和多變性隨時發生，每一個細節發生變化都需要及時的物流保障。另一方面，工程項目的生產和運輸過程具有不均勻性，導致了資源的品種和使用量在施工過程中大幅度起伏。
3.4 準時制：工程項目的生產要求物流具有準時制供應，若所需物料過早到達施工現場，則由于場地狹小，需要花費額外的場地和保管費用，如果供應落后則會影響工程進展，同樣影響工程項目目標的實現。
3.5 個性化：工程項目都是在特定地理環境中建造的，它受到建筑性質、技術要求、地形地質等自然條件和原料、燃料等資源條件的影響，在不同的地區和條件下展開，其對建筑材料和設備等的需求在項目之間一般不同。
3.6 單向性：工程建設過程是一個單件定制化生產的過程，各種工程材料根據供需關系運輸到工程建造現場裝配成項目單體產品，工程項目物流是一個單向、匯聚型的物流。所有的材料、設備最終被運送到建筑現場，建造成最終產品。施工現場既是產品的生產地也是產品的消費地，是整個物流過程的核心。
4 工程項目的第三方物流運作模式比較分析
第三方物流是指企業外包所有或部分本企業的物流功能，相對于基本服務，第三方物流服務提供復雜、多功能和長期互益的服務。它通過與第一方或第二方的合作為顧客提供專項物流、物流解決方案、供應鏈創新等專業化的物流服務，強調長期合約關系、協作解決具體的不同問題和公平分享利益并共擔風險。
物流服務水平和物流成本存在著利益悖反。隨著物流水平的提高，物流成本必將上升，當企業需要較高的物流水平時，其所需內部物流總成本也隨之水漲船高。實踐證明有效的物流與供應鏈管理可以減少約10％的成本及35％的物料浪費，并縮短生產和建設周期。第三方物流企業具有專業化和規模優勢，當建筑企業需要較高物流水平，并且自營物流成本大于其外包成本時，建筑企業應考慮將部分或全部物流業務外包給第三方物流公司。而接受外包合同的物流企業必須綜合利潤、成本和物流服務水平三者為定價導向：在同一物流服務水平下，盡可能的降低物流成本；在同一運作成本下，著眼開發增值服務以擴大收益。
工程項目的第三方物流運作模式，就是圍繞工程項目，由物流企業提供某一環節或全過程的服務過程，目的是通過物流的專業技術服務，給予投資方最安全的保障和最大的便利，大幅度地降低工程成本，加快工程項目的建設速度。
而工程項目物流是所涵蓋的范圍非常廣泛，具體哪部分外包給第三方物流公司，抑或全部外包，取決于建筑企業自身特點和核心業務。以下具體比較了幾種建筑企業與第三方物流公司的具體合作模式。
4.1 第三方物流公司只負責運輸和倉儲業務如前所述，工程項目具有一次性特點，單項工程需要的工程物資量相對較少，而且由于受施工場地限制，其容納工程物資的數量有限。如果將商流與物流適當分離，并將運輸與倉儲外包給專業的第三方物流企業，可以較好地解決該問題。使得建筑企業集中精力于核心業務，利用第三方物流公司的專業性減少二次運輸以及現場存儲混亂造成的浪費，通過業務外包降低總物流成本。
同時，在信息技術支持下，第三方物流企業完全可以根據工程項目部基于工程進度及施工場地要求，對工程物資進行定時或定量的優化配送，實現準時制。
相對于企業自營物流，第三方物流企業具有規模經濟效應。由此獲得的利潤還可轉移給施工企業，在保證工期和質量的前提下施
工企業還能得到比自營物流更低的物流成本。
4.2 第三方物流公司提供增值業務，現場加工由于工程項目的特殊性，工程項目物流的核心場所就是施工現場，第三方物流企業在完成傳統職能的基礎上，可提供增值業務，由于建筑工程所需要的原料種類狀態繁雜，有的需要二次加工，如果物流企業能夠完成此類加工安裝環節，可以方便施工企業直接使用。例如將原材料中的鋼筋加工成鋼筋籠，一方面方便企業直接使用，另一方面實現價值增值。
4.3 第三方物流公司負責采購業務由第三方物流公司負責供應商選擇，合同簽訂，采購實施，庫存保管和配送。實施采買存送一體化服務。建筑企業內部承擔采購業務的優勢是易于與供應商建立長期合作關系，從而獲得較低價格，各方面調配相對靈活。但同時也存在采購透明度低，負責采購的人員與供應商勾結，個人獲得回扣的問題。
如果企業將工程物資的采購由原來的項目部分別各自采買統一集中外包給第三方物流公司，第三方物流公司的客戶可能不只是一家建筑企業，可利用規模優勢獲得供應商更大的價格折讓。并且出于對企業自身形象信譽的考慮，第三方物流公司會盡可能增加采購透明度，節約采購費用，使物資采購的質量得到了保證，降低成本。
4.4 工程建筑企業與第三方物流公司相互參股，實行供應鏈整合工程建筑企業與第三方物流公司相互參股，其前提第三方物流公司的合作對象必須是企業而不是項目經理，是企業內的所有項目而不是單個的項目。
如前所述，工程項目是一次性的，供需雙方的合作很可能也是一次性的，所以會有簽約前后的機會主義行為。但是，如果從承包商的角度看，由于工程承包企業屬于項目型企業，其基本業務是工程項目，所以從企業角度看，其項目業務則又是連續的，所以可以確保承包商和供應商之間的長期合作關系。
這種方式旨在實現長期穩定合作，以準時制和全面質量管理為基礎，以提高整體有效性為目標，同時還著眼于如何減少浪費和在整個供應過程中進行價值增值。并且在此過程中實現角色的轉換，從單獨購買變成要管理和協同整個供應鏈，聯系從原材料供應商到最終的客戶。這種上下游的整合長期合作關系才能更有效的利用資源，此外，還能增加透明度和互信度，實現信息共享。
5 結論
工程項目物流的妥善管理，能為工程項目節省成本，帶來利潤。然而，項目供應鏈是一個長期復雜和動態的過程，他的實現需要供應鏈中各成員就利益分配任務分工等達成共識。第三方物流，作為專業化的物流管理團隊，能夠提出具競爭力的物流解決方案，促進項目的時間管理和成本控制，能夠有效提升建筑企業的物流與供應鏈管理水平。在具體的工程項目物流實現過程中，可根據實際情況采用不同的合作模式，達到建筑企業和第三方物流企業雙贏，實現項目的順利進行。
參考文獻：
[1]席崇斌.振華物流工程項目物流探路者[J]交通建設與管理，2009(8)：14-17
在零售業界，這種事情每天都在發生，絲毫不足為奇，令人詫異的倒是華聯在北上頭年就能取得贏利。華聯入主北京市場之初，上海總部允許華聯北京公司第一年虧損150萬，200萬的贏利卻的的確確讓所有的人瞠目結舌！
“華聯沒有化腐朽為神奇的魔力，我們的法寶就是和中遠集團親密的合作。”對于外界的莫衷一是、眾說紛紜，華聯北京分公司總經理馬偉一語驚人。
謎底的揭開似乎有些突兀，中遠與華聯的親密合作逐漸從幕后走向前臺。
北上制肘
其實，如果足夠細心，人們就會發現，上海華聯早在2001年4月7日與中遠北京國際貨運公司簽定的物流合作協定中就上海華聯異地擴張方面亮出了中遠第三方物流這張底牌，并明確表明了自己的立場：“上海華聯愿意與中遠合作，并希望中遠更快的具備完全第三方物流能力，以便將物流事宜全權委托中遠管理，而使華聯專心于趕超世界水平的超市事業。”
華聯的老總華洲同樣擁有成為“沃爾瑪”的理想，希望打造自己的供應鏈王國，要實現這個理想唯有進行一場徹底的物流革命。于是華洲首先在自己的華東主場上打造強大的物流旗艦，另一方面，他在北京市場上與中遠集團聯合打造第三方物流之艦。
就業界來說，專業的物流公司與本土超市的領頭羊進行合作，在國內尚屬首次。尤其是，這場合作在去年就悄無聲息的進行著。華聯和中遠的合作最早萌芽于2001年2月。去年2月，上海華聯宣布與北京西單、超市發連鎖企業組建西單上海華聯超市（北京）有限責任公司。四個月后，上海華聯超市第一家店如期在北京和平里正式掛牌開張，為其進行物流配送的是北京中遠物流公司。這多少有些出人意料。據上海華聯高層人士透露，上海華聯原本打算借用北京西單繁星超市的物流配送中心，由于西單繁星超市的物流配送中心位置較偏，運輸不方便，出貨有障礙等原因，最終上海華聯只好放棄。對此，雖然北京西單方面頗有微詞，上海華聯最終還是放棄與西單繁星的物流合作。
華聯的“變臉”在業界引起了不小的震動。據有關業內人士分析，上海華聯進入北京市場有許多不利因素，其中最大的難題是物流配送。上海華聯用十年時間悉心打造的華聯物流配送體系在北京派不上用場。遠水解不了近渴，這不能不說是一種遺憾。
由于配送體系水土不服與配送需求的日益吃緊，給上海華聯異地擴張出了一道難題。上海總部認為路徑只有一條：培育本地供應商，首先解決配送問題。上海華聯在華東市場將集中采購、集中管理、集中調配、集約化經營集于一身，為各門店提供最迅速、最充足的供應保證；就目前上海華聯的供應商分布而言，大多數是區域性的，圍繞著上海聚集著華聯眾多的供應商，能支持上海華聯全國全國擴張的供應商卻很少；另一方面，即使把上海本地的商品運到北京市場，是否符合北京居民的口味也是一個疑問。如何解決華聯異地“水土不服”的問題，成為華聯開拓北京市場首當其中要考慮的問題。
而此時，華聯的老總華洲以他特有的果敢體現了他出奇制勝的真知灼見：華聯必須尋找具有強大實力的第三方物流公司！作為上海華聯超市的董事長，華洲深知連鎖超市如果沒有規模效應，沒有幾百家店的網絡支持，在北京自建配送中心將是一種冒險。上海華聯超市總工程師許勝余認為，如果上海華聯自己做物流，人力、辦公費用等對上海華聯都是不利的，尤其是運輸成本會特別高。因為現在物流市場的競爭已處于微利時代，借用第三方物流是華聯必然的選擇。
上海華聯北京公司總經理包漢興受命于危難之時，奉命尋找物流合作伙伴。通過業內人士的引見，當時擔任中遠北京國際集裝箱運輸公司總經理的黃景誠與包漢興相遇了，中遠與華聯的合作也由此拉開序幕。
中遠解圍
未雨綢繆，正在華聯一籌莫展之時，中遠北京國際集裝箱運輸公司進入了上海華聯的視野。
中遠集團擁有全國的物流網絡優勢，這有助于上海華聯的全國擴張的實施，北京中遠國際集裝箱運輸公司位于北京大羊坊的倉庫，可以提供2萬平方米的使用面積，能夠滿足上海華聯不斷擴張門店的需要。除此之外，中遠還有比較完善的網絡和配貨硬件設施，交通方便處于京津高速路附近；輻射范圍廣，能滿足上海華聯的配送和進貨，中遠的全國網絡更有利于上海本地貨配送到北京市場。”
包漢興開始物色“對象”。這時中遠國際集裝箱公司出現了。這個原本活躍在海運市場上的全球承運人正值轉型時期，而中遠轉而看好的是近年來大熱的第三方物流市場。
精明睿智的黃景誠現在擔任中遠北京集裝箱運輸公司的總經理，他是當時參與談判的主要人員之一。“上海華聯在北京選擇物流合作伙伴是很慎重的，我們與上海華聯的合作是建立在戰略高度來考慮的。”黃景誠回憶當時的談判情景時說。
中遠方面黃景誠與上海華聯包漢興經過短暫的接觸，雙方有了初步合作的意向，最終由當時中遠北京集裝箱運輸公司的上級主管單位北京中遠國際貨運有限公司與上海華聯北京公司簽訂了中遠華聯物流合作協定。據黃向記者介紹，總協議由北京中遠國際貨運有限公司來簽定，附件由具體負責業務的下屬公司來簽定，附件共計有11個組成，具體到倉庫租憑、裝卸等物流設備使用、工作用車使用、配送用車包租及使用、勞務使用、保險、供電使用和費用結算等諸多方面。
“這個協議只能是一個粗淺條、框架式的合同，雙方合作初期目標是：華聯租賃中遠的倉庫（自己管理），包租及有償使用配關車輛；中遠提供符合華聯要求的物流硬件條件，并派人考察學習華聯配貨中心管理，參加華聯配貨中心的工作。雙方遠期的合作意向是：上海華聯超市公司將在中遠公司有能力及成本運作合理的情況下，委托中遠公司進行第三方物流管理，雙方合作協議有效期限是5年”。
“這意味著一個良好的開端。”上海華聯北京公司的合作伙伴──北京中遠物流公司北京國際集裝箱運輸公司總經理黃景誠顯得有些興奮，“隨著上海華聯在北京市場的迅速擴張，北京中遠物流公司將成為上海華聯北京公司真正意義上的第三方物流公司。”黃堅定地對記者說。
中遠的承諾使得華聯繼續開拓北京市場的底氣足了許多。華聯的有關人士說：“這就是借力。”
親密接觸
中遠集團運輸網絡遍及世界各地，但它原來以海運為主。近年來中遠也曾經嘗試發展第三方物流，并為很多知名企業提供了全過程的物流服務，但是尚沒有涉足連鎖超市的物流配送服務。如何實現兩家的默契合作？這又是一道雙方共同面臨的難題。
上海華聯超市的優勢在于他擁有先進的計算機網絡系統，幾年來上海華聯用于軟件系統的投資超過了8000多萬元，今年四月份EDI補貨系統正式啟用，目前已有600余家供應商加入并順利通過試運行階段。“上海華聯針對北京市場的差異性在原有超市計算機網絡系統的基礎上進行了改進，使改進后的系統與中遠物流的配送系統進行進一步的磨合，最終使雙方的系統進行對接，形成完整的第三方物流。”上海華聯北京公司馬偉副總經理對記者說。
從去年6月至今年6月這一期間，上海華聯在北京共開了26家店，還沒達到當初設想開設100家店的數量。這說明上海華聯開拓北京市場難度較大，由于門店數量較少無法產生規模效應，使上海華聯北京地區商品的配送成本遠遠高于上海華聯總部配送成本，這種情況的出現顯然不利于中遠方面能夠盡快接手上海華聯在北京的第三方物流。如果上海華聯在北方市場開店數達到100家左右就能產生規模效應。物流配送成本就能夠控制在每百元商品一元左右。“目前，上海華聯和中遠都處于投入期。”黃景誠說。
按照業內的說法，好的第三方物流公司應該是零售商的“高級助手”和“全程物流經理”。中遠一開始就把自己定位為上海華聯的戰略投資者，中遠的投資收益很大程度取決于客戶業務量的增長，這就形成了雙方利益一體化的基礎。“中遠把上海華聯合而為一，共同把華北市場做大。黃對記者說，就去年來說，上海華聯第一年不僅沒有虧損，還贏利了。這和中遠推薦的店鋪選址和配送及時是密不可分的。
“目前上海華聯和中遠的合作還是比較單一，屬于第三方物流的初級階段，上海華聯今后在北京的發展目標是建設自動化的配送系統。在時機成熟的時候會上先進的EDI供應商自動補貨系統。”上海華聯北京公司配送中心副經理鄧幫國說
目前上海華聯在北京中遠大羊坊的配送中心已有6400平方米投入使用，據上海總部講，二期擴展計劃是使庫存量擴大到20萬箱，能夠承擔為北京和天津地區100家門店的供貨任務。
圖霸一方
不管業界如何議論，就華聯目前發展狀況而言，的確是令同行歆羨的。短短一年，不僅在北京開設了20多家連鎖店，而且基本上保持了贏利。
北京市曾委托家樂福做過調查：北京市5000米以上的大賣場需要10個，這是北京市場大賣場的飽和度，此調查意味著：今后北京賣場的競爭會越來越激烈。上海華聯在北京的目標是計劃今年開3家大賣場，30家1000―2000米的標準型超市，200家便利店。從發展趨勢上來看，中遠物流能否完全滿足華聯在北京市場乃至在華北市場擴展的需求對中遠來說是一個嚴峻的考驗。
按來自上海總部某高層人士的說法，上海華聯通過建立自己的第三方物流公司來提升自身在物流市場的競爭力。隨著華聯在北方市場的進一步做大，也不排除把上海的物流配送模式運用到北京市場。這種說法表明，上海華
聯在條件具備的情況下，會在第三方 物流市場有所作為。
據中遠方面稱，目前中遠在綜合軟件和硬件方面在北京市場堪稱一流，他們已經能夠為客戶提供全方位的24小時物流服務。中遠現在并不滿足于上海華聯一個客戶，據黃景誠講，中遠物流總公司正在與一些跨國商業公司商談物流的合作事宜。中遠將把大羊坊倉庫建成一個專業化的食品物流配送中心，干貨庫面積要達到1.5萬平方米，冷藏庫要建4000平方米。黃的理念是通過引入多客戶運作的方法來整合運作的規模效益，“這是為客戶帶來增值服務的一種有效路徑”。
華聯和中遠的結盟讓一直孤軍奮戰的連鎖超市看到了一絲曙光，也為在黑暗中尋找出路的物流公司提供了一個可以發展的路徑。顯而易見的結盟優勢對中遠和華聯來說，都是提升自身物流實力的一條捷徑。
殊途同歸
2002年元月1日中遠物流總公司正式在北京新恒基大廈掛牌運營，標志著中遠集團從海洋運輸走向綜合物流服務，總裁葉偉龍說：“成立物流公司是中遠集團發展現代物流事業的一座里程碑，我們的目標是做最強的物流服務商，做最好的船務人”。 “將來，中遠物流公司不僅為華聯集團服務，同時還作為一個公共的物流平臺于國際上知名的諸如馬士基、日本郵船國際船東進行合作。”黃景誠如是說。
無獨有偶，一個月前，上海華聯超市物流有限公司宣告成立，華聯物流的橫空出世在零售業和物流業掀起了巨大的波瀾。華聯入主第三方物流，華聯和中遠能否繼續合作下去？兩者的結盟在人們眼中又成為一大懸念。
“即便華聯擁有自己獨立的第三方物流公司，但這絲毫不影響中遠和華聯的精誠合作。不僅如此，我們還將進一步擴大和中遠的合作。”華聯方面這樣說。
就目前而言，中遠和華聯的合作主要集中在倉儲和配送方面。國內目前的大多數物流公司都只具備倉庫和運輸兩項功能，中遠物流公司在硬件方面有優勢，他們擁有大量空閑的倉庫和完善的運輸網絡系統，但是缺乏適用不同行業的物流信息平臺，為此，中遠物流總公司成立了一個部門（信息中心）專門開發適用不同領域的通用的物流平臺。為了進一步發展第三方物流，中遠大規模引進美國高通公司的GPS衛星定位系統，配備于全系統的物流車輛，該系統每次信息反饋可在2分鐘之內完成，客戶可通過電腦隨時查詢貨物在途動態。這些都是其他物流公司望塵莫及的。
所以，對華聯來說，“借力”的確是其快速發展的最佳手段，有關業內人士分析，上海華聯與中遠在物流領域的分工協作相對問題較少，雖然雙方的的確確在一些運做模式上存在差異，因而需要有一個磨合的過程；但黃表示這些“小”問題都在雙方的預料之中，雙方一直在一種愉快的氣氛中合作。
另一種觀點認為，隨著華聯和中遠合作的進一步加深，雙方成立合資的第三方連鎖物流公司更能體現強強聯合的優勢。但同時，這將增大合作的難度。畢竟，這在國內還沒有先例，一切都要在摸索中進行。
隨著中國加入WTO與世界的接軌，眾多跨國物流集團公司也看準了中國這塊肥沃的土地，中國的物流產業正以迅雷不及掩耳之勢急速發展。調研發現，目前物流專業人才奇缺已經成為制約我國物流發展的重要因素。物流人才的職業化進程與市場需求差距甚遠，專業人才的缺乏，成為嚴重制約物流產業和物流企業發展的瓶頸。
物流人才的緊俏加速了各大物流企業對于有著豐富從業經驗的專業人才的掠奪，從而引發了始料未及的薪酬大戰。剛剛完成的《全國物流行業薪酬福利調研報告》透露了以下幾種物流行業人才的的薪酬待遇狀況：
高級管理人員薪資分出三六等
企業執行總監、公司副總、高級行政管理人員等，這些站在物流行業金字塔塔尖的人才，屬于高價難求的稀缺資源。對這類人才，除了要求基本素質高、具備碩士以上學歷以外，還要有豐富的行業經驗、出色的策劃組織能力、良好的溝通能力等。
他們的薪資從幾十萬元到近百萬元不等，根據公司的性質和規模而定。一般來說，中外合資的物流企業待遇最高，年薪能夠達到百萬元以上，除了薪資收入以外，部分企業還會提供一部分股份給這些高層管理人員，年底可以獲得分紅。而對于大型國有物流企業來說，這些高層管理人員多是從內部提拔，年薪從十幾萬元到四五十萬元不等，而且其他福利相對豐厚。
中層管理人員民營外資有別
部門主管或者經理，包括業務經理、生產經理、操作主管等。一般要求大專以上學歷，有三年以上從業經驗，對于本部門的操作流程非常熟悉，具有大型物流公司工作經驗會非常吃香。
目前北京物流行業的人才薪酬狀況，一般的業務主管月薪在3000到5000元左右，部門經理在5000元到8000元，有的能夠達到1萬元以上，高級物流經理年薪可以達到幾十萬元。
在國際物流企業中，從事過國際運輸或主管過報關的空運、海運物流的操作人員非常緊俏。一個高級空運操作經理，年薪在10萬元到40萬元之間，一般來說是外貿物流企業最高，民營物流企業次之，國有物流公司相對較低。海運操作經理的薪資狀況與空運操作經理相仿，但一般來說會略低于空運操作。
操作人員高手有高薪
包括報關員、貨運操作、海運操作、采購、倉管、單證員、客服、銷售人員等等。對于操作人員，學歷要求一般較低，達到高中或中專以上文化水平就可以了。不同職位的薪資待遇也是不同的，對于報關員、貨運操作人員等，一般月薪在2000元到3000元左右，市場人員包括銷售、客服等，由于其職位的重要性，薪資相對較高，可以達到4000元以上，有的甚至要高于一般的管理人員。
一、實習時間
2010年6月15日——2010年7月3日
二、實習地點
吉林機械制動廠，長春市長久物流，京鐵物流
三、實習內容
本次實習主要參觀吉林機械制動廠，長春市長久物流，京鐵物流，了解這些企業的業務，熟悉業務流徎，對這些企業有初步的認識。
1.吉林機械制動廠
業務流程主要有沖塑、機械加工、表面處理、物品儲存。
首先在工作人員的帶領下，我們參觀了該廠的沖塑分廠，廠房的大門上寫著“沖制優良產品，塑造良好形象，認清形勢，堅定信心。”進入廠房內，只能聽到及其的轟鳴聲，工人們在這樣一個嘈雜的環境中辛勤的工作。廠房中間部分擺著兩排沖床，機械遠轉很快，工人們必須時刻都集中精力沖壓汽車零部件。每張沖床上都懸掛著3——4張操作表和注意事項，以規范操作。廠房里的布局有材料庫、模具庫、幾何測量室、保養區、限制區、臺洗班、待驗區，這些布局表明了這些汽車零部件生產所需的各道工序。
然后我們參觀了機加分廠，他們的生產口號是“責任、創新、求實、成事”。進入廠房內，最先看到的是宣傳欄，里面有企業文化內容，工作注意事項等內容。這里是不同品牌汽車所需零部件的加工區，分布著好幾條加工生產線。
最后我們參觀了表面處理分廠。其暫存區很大，但擺放并不整齊。在工廠外，我們看到了一小片露天倉庫，擺放著一些箱式托盤。
這次參觀主要是對汽車零部件生產物流流程進行一個大致的認識。
2.長春市長久物流
業務流程主要有以整車物流規劃、零部件物流、普貨物流、倉儲、運輸、配送、汽車銷售、售后服務。
首先是企業人力資源部的蔡經理為我們進行企業介紹。在介紹中我們看了長久物流的影像資料。該公司創建于1992年，總部設在北京，以整車物流規劃、零部件物流、普貨物流、倉儲、運輸、配送、汽車銷售、售后服務等領域的集約化綜合服務集團公司。員工總數達2000余人。涉及乘用車物流、商用車物流、汽車銷售、汽車零部件物流及普貨物流等，業務領域遍及全國各地，設有50余個全資、控股子公司，10余個商品車倉儲基地，倉庫總面積超過130萬平方米，年運輸能力60萬輛、汽車銷售2萬余輛。該企業是目前國內最大的現代化汽車物流民營企業，在中國的汽車物流行業中位居三甲之列。2003年9月長久物流通過ISO9001：2000標準質量管理體系認證。2006年1月被中國物流與采購聯合會評為5A級物流企業，成為中國15家具備5A級物流標準的企業之一。
其次是有運輸部門的專業人員為我們講解該公司的汽車物流發運情況。長久物流公司內有2300多臺運輸車，外協車有3000多臺，僅在長春地區就有10多家外協車公司與長久物流簽訂協議運輸。這樣保證了長久物流每年100多萬的運力。在長春長久物流主要承運一汽大眾、馬六、豐田這三家的商品車。發運過程第一，銷售部將所需商品數量反饋給儲運管理科，由儲運管理科分析數據，計算所需車輛，并安排運輸時間，然后下達運輸計劃到長久物流或其他外協車輛公司。第二，運輸車開始準備工作。其中包括工人工作服的準備、車輛檢查、裝車。其中外協車需要一頭“裝車確認單”。第三，運輸出庫。
然后老師帶領我們參觀了長久物流的露天倉庫——商品車儲存、入庫、發貨區。并由起工作人員耐心細致地為我們做了講解。其倉儲區非常大，給人的第一印象是整齊有序。每一輛商品車入庫都是由導運司機進行入庫歸位，在這一過程中并對汽車進行外觀、質量檢驗。其每個貨位都是有據可查的。入庫后，進行貨位編號，在由庫管員抄入固定表格中，最后將數據錄入電腦。這樣就可以保證儲存數據的準確，也方便快速地準確地查找所需車輛。當公司接到銷售訂單是，就交與倉儲部進行配貨，所需車輛就被導運司機開到出庫處整齊地排成一列。這些車將被安置在商品車運輸車中。
最后我們觀看了商品車運輸專用車的裝車過程。其準備工作前有好幾道工序要作，如安裝起落架，這道工序只能人工操作，很費時間，最少也用了近30分鐘的時間。每輛商品車運輸車可運10臺車，分兩層裝載。我們在這里看到了兩種商品車運輸專用車，箱式的和框架式的。工作人員告訴我們框架式的裝載量高于箱式的，而且以后框架式的會地用于運輸中。
3、京鐵物流
業務流程主要有收貨、倉儲、發貨、配送、物流包裝、信息管理。
該企業創建與2002年，是一家民營企業，主要的經營范圍為汽車零部件的快遞，在北京和上海都有倉庫。在吉林省其市場份額占到30%——45%。
走進京鐵物流，這里并沒有給人一種繁忙的景像。
首先是公司的婁經理帶領我們參觀企業的倉庫。這里的倉儲空間很大，但是并不干凈，貨物的堆垛不整齊，僅僅只有兩三臺叉車在運輸貨物。有的貨物上對賣弄了厚厚的灰塵。這里也沒有整齊高大的貨架。樓經理告訴我們當今很多物流企業都是這樣一個現狀，是由于資金成本的限制，沒有財力進貨架和叉車，而對于目前該企業貨物運輸量也沒有必要這么做。
我看到有的貨位上還掛著很多與貨位不相符合的貨位布置板。貨物大多都是在地上擺放，沒有使用貨架，只有少量的木制和鐵制托盤。這里的貨物不多，其發貨日期都是當天待運的，沒有昨天或是更早時間的貨物，可見京鐵物流發貨很及時。在這里我看到了稱量貨物的電子秤嵌在字面上，很平整，可以方便貨物的上下秤稱量。貨運中心在倉庫的入門旁邊，是貨物信息接受、錄入和發出的地方。
最后由是公司創始人邵總經理為我們做講解。該共識當初是由2臺車，6、7個人發到如今這樣比較打的規模。他的講述使我感觸到了創業的艱辛和不易，他的那句話令我記憶猶新“說得好聽點是一部創業史，其實那是一部血淚史。”以及為其他企業做物流策劃的困難，都是在基層的實踐中一點一點累積總結的。
邵總經理還為我們解釋了倉庫那些為撤走的貨位布置板是由于原先使用企業服務的公司撤走了貨物，但現在又要重新要求服務，因此那些貨位布置板還要繼續使用。
四、實習心得
記者在第117屆廣交會采訪了解到，物流企業開始布局對接“一帶一路”戰略，努力參與國際大物流競爭。
中經得美國際快運有限公司廣州分公司銷售經理李啟鵬說，公司開始布局對接“一帶一路”，在鄭州的分公司已開始使用鄭歐國際鐵路貨運班列，貨物可以直達德國漢堡，雖然成本比海運有所上升，但比貨物從鄭州經海運抵達歐洲的時間縮短了15天。“可以說我們公司已經享受到了‘一帶一路’帶給我們的政策紅利”。
李啟鵬介紹說，除鄭歐國際鐵路貨運班列外，公司還在“一帶一路”沿線國家增加布點，目前在東南亞布點比較多，在這個地區占有優勢，但在中東地區、東歐地區布點較少。現在公司希望借“一帶一路”的東風加快布點，補足短板。
寧波美航物流有限公司廣州分公司銷售經理李丹表示，公司之前的主要業務是美國和加拿大，現在業務方向轉向非洲和“一帶一路”沿線國家。公司在一些東歐國家已建了分公司，在一些非洲國家開設了分公司。未來會沿著“一帶一路”的路線推進。
李丹說，現在的物流企業服務范圍更寬，不僅局限于物流行業本身，而且逐漸擴展到清關、代繳稅甚至墊付采購資金等業務。
雖然物流企業普遍對“一帶一路”看好，積極布點對接“一帶一路”，但他們也有些擔心。首先是國內的物流成本居高不下。
李啟鵬表示，雖然鄭歐國際鐵路貨運班列效果好，但只能服務于鄰近地區，輻射范圍有限。比如廣州的客商希望使用班列，他就要先在國內通過鐵路貨運或者公路貨運的方式把貨物運到鄭州。這樣不僅提高了成本，還增加了時間。
上海東際國際物流有限公司主要經營中俄貨運業務，該公司廣州分部經理劉輝說，公司之前曾經使用過陸運方式走綏芬河口岸，但國內陸運費用高，不久之后就停用了。雖然現在中俄之間陸路口岸多，但算上國內運輸成本后并不劃算。所以公司主要還是采用海運方式，從青島等國內港口將貨物運送到俄羅斯符拉迪沃斯托克的港口，再從遠東地區向俄羅斯其他地區運輸。
對象國的營商環境和海關狀況也是物流企業擔心的焦點。李丹表示，比如尼日利亞這樣的國家，國內營商環境不佳，中國客商又多。物流公司有時候要幫忙墊付貨款幫忙代繳稅，這樣風險高。此外，我國對“一帶一路”上好多國家的貿易狀況還不穩定，目前還沒有有效規避風險的手段。
此外，物流企業普遍認為，“一帶一路”要繼續加強宣傳力度。國內一些客商還沒有“一帶一路”的概念，對相關配套的物流通道還缺乏了解。比如鄭歐國際鐵路貨運班列、義新歐國際鐵路貨運班列等線路一些企業還不適應，還不熟悉，并不放心走這些新線路。有關方面可加大推介力度，增強企業的信心。
消息傳來，業界似乎并沒有太多的驚詫聲。不少業內人士指出，蘇寧欲將物流做成獨立的事業，可謂部署已久。
蘇寧云商董事長張近東在這次部署會議上表示，“蘇寧物流未來將加快向第三方轉型，并將推進第四方物流模式的探索工作，推動蘇寧物流體系社會化經營戰略的加速實現。”
蘇寧物流正著力推動開展的第三方轉型，也正是其勁敵京東所圖之事。不過，對于兩家企業物流事業的轉型前景，業界看法并不一致，唱好唱衰者皆有之。
籌謀變換角色
記者了解到，蘇寧實際上早已在動手將物流做成獨立的事業，并希望打通線上線下渠道。
業內人士分析，蘇寧之所以要開放物流資源，甚至要著力打造第三方物流平臺，一方面是為了降低自建物流的成本，更重要的是，蘇寧的各種資源平臺，都在為未來蘇寧云商發展做準備，物流平臺也是一樣。“目前平臺化已成為大型電商爭奪話語權和占有市場的策略之一，未來電商的戰場很有可能是平臺的競爭。所以，從戰略角度而言，平臺化發展覆蓋著整個蘇寧云商，確保蘇寧在未來發展中占據更加有力的位置。”蘇寧易購內容產品運營常務副總監閔涓清告訴記者。
據介紹，目前蘇寧規劃建設中的“物流云”項目已建成過半。蘇寧“物流云”項目是該公司在2004年上市之初提出的大后臺規劃的基礎上，圍繞蘇寧云商轉型的需求，在2010年做出的升級規劃。“物流云”項目主要由12個采購樞紐（靠近中國主要的重、輕工業生產基地，就近采購專配）、12個自動化揀選中心、60個大型物流基地和5000個城市配送點組成，而與之配套的1萬輛自有配送車輛和5萬人快遞隊伍的建設，將使得蘇寧物流配送網絡覆蓋全國除―二線城市之外的3000個縣級以上地區。
與此同時，在快遞牌照方面，蘇寧不僅已經獲得一張全國性快遞牌照及國內150多個區域性的快遞牌照，而且也已獲得國際快遞業務經營許可，成為國內零售行業中擁有快遞牌照最多的企業。
張近東對此次蘇寧成立第三方物流公司格外重視。他曾公開表示：“此次蘇寧特意將集團一員虎將――原北京大區總經理侯恩龍調回總部全面負責物流工作，目的就是要發揮他多年大區經驗所形成的對客戶需求的把握以及具有魄力的管理風格，全力提升物流方面的‘用戶體驗’。”
按照規劃，2014年，蘇寧物流將率先向蘇寧云商戶及蘇寧上游供應商開放，并將加快探索建立物流生態園的第四方物流模式，為蘇寧的商業生態圈提供低成本、高效率的物流配送服務。“一定要以用戶體驗為中心，在遵循行業規律和自身能力的基礎上，有節奏、有計劃地快速展開各項工作。”張近東這樣描述蘇寧物流建設的目標。
軟件升級先行
作為傳統零售業的大佬，蘇寧有超過20年自建物流配送的經驗沉淀。但作為電商新兵，蘇寧在為用戶提供“最后一公里”快遞解決方案方面，還是個起步有點晚的追趕者。這也是蘇寧能否華麗轉身面臨的一個大考。
“蘇寧設立物流公司，擬從軟硬件兩方面持續投入，集中精力迅速突破。同時，對標行業領先者，在制度上進行‘剛性考核’，以此力求在短時間內讓用戶體驗躍上新臺階，實現效果提升的良性循環，從而樹立起蘇寧物流‘體驗一流、服務專業、配送高效’的品牌形象。”張近東表示。
除了緊鑼密鼓地布點物流網絡，蘇寧也試圖通過借力信息化，提升自身的物流競爭實力。
2013年12月，蘇寧易購網站便過《物流系統升級部分送貨延遲通知》，對外表示其物流系統正在進行全面的升級和維護，將之前的SAP系統全面升級為LEs系統。據介紹，此次升級的LES系統可從訂單、倉庫、運輸以及財務四大模塊整合規劃內外部資源。該系統可負責蘇寧自有的訂單以及外部交易，支持倉庫的庫內建設以及庫內運作，進行運輸路線的設計和優化，同時對物流公司所有業務產生的收入和支出進行規劃管理，并對蘇寧物流企業化運作提供軟件支持。
“優秀物流體系建設的完成，對于蘇寧網上平臺和實體店兩個平臺都有長遠的影響，它們所能帶來的價值超過目前能看到的門店。”張近東認為。LES新系統更加強調一體化的物流資源整合，蘇寧希望在系統全面上線后，物流業務能迎來全面開放的新局面，并進入社會化開放轉型的倒計時。在蘇寧的戰略規劃里，物流將成為一個重要的收益來源。
對此，業內分析人士則認為，此次系統升級將完善蘇寧物流體系的標準化及信息化建設，也將加速蘇寧物流和供應鏈的一體化整合。此外，系統的升級還將帶來物流成本的降低、裝載率的提升、到貨精準率的提高等物流服務方面的優化，使蘇寧物流在社會化運作的環境下更具競爭力。
當然，蘇寧物流能否順利完成社會化轉型，單靠軟件升級恐怕還是遠遠不夠的。
拷問“最后一公里”服務
從蘇寧物流目前具備的競爭實力來看，其傳統優勢在于強大的區域干線運輸能力。資料顯示，蘇寧物流已經在全國（不含港澳臺）300多個城市形成58個大區級分公司，各大區都擁有完整的配送服務能力。“根據規劃，到2015年，蘇寧‘物流云’項目將全部完成，實現60個物流基地和12個自動化倉庫的全國布局。”侯恩龍向記者表示。
而從服務電商的角度出發，蘇寧正在力克新的難題一“最后一公里”配送。
2013年，為了加快解決“最后一公里”配送難題，蘇寧在全國1600多家門店設置了物流配送點，以門店為同心，輻射門店半徑3公里～5公里的配送范圍。2014年，蘇寧將在北京、上海、廣州、深圳、南京五大城市的寫字樓、學校、高檔小區內重點鋪設“自提柜”，蘇寧物流配送服務開始進人“最后100米”。
在侯恩龍看來，作為中國最大消費市場之一，北京物流體系的建設更是不容忽視，從北京市場可以窺見蘇寧物流體系的布局思路。
在蘇寧的全國版圖中，北京物流建設的領先，或許成為張近東最終欽點侯恩龍“跨界”物流的原因之一。侯恩龍告訴記者，北京物流基地的大件商品配送半徑輻射周邊150公里范圍以內的蘇寧子公司，倉庫單層面積5.6萬平方米，復合面積達10.6萬平方米，共有2.8萬個貨位，大件商品存儲能力30TY臺套，日作業能力近5.5萬臺套，可支持銷售額近150億元。
“現在北京已經拿到了快遞牌照，我們的‘易速達’就是解決最后一公里的配送問題，門店員工參與配送將會逐步降低小件送貨成本，蘇寧物流的費率一般為同行一半左右。”侯恩龍向記者透露，到2015年，蘇寧將確保華北區域零售配送日均發貨量達到30萬件；快遞點建設方面，利用現有門店售后服務網點以及校園、加油站、便利店等社會資源，到2015年底建成300個左右，日均發貨能力達到20萬件。
無論如何，蘇寧能否將自己的大物流體系與快遞“小物流”體系成功對接，是其“店商+電商+零售服務商”戰略構想實現與否的關鍵。
擁堵！對于經常出入中關村核心地帶的人們來說，這只不過是平常事。然而，對于中關村里的企業來說，物流的不暢意味著嚴重的后果。據有關機構調查表明：能夠充分體現科技創新能力的中關村地區，運用傳統的物流方式，資金、產品周轉速度與發達國家相比，慢近10倍，因此，造成產品成本加大，利潤空間少，在國際市場上缺少競爭力。
北京海淀區地處中關村科技園區核心發展區，擔負著建設世界一流科技園區的歷史重任。國外成功經驗表明，世界一流的科技園區必須要有現代化物流產業為依托。
前不久，北京海淀區政府出臺了《北京市海淀區推進流通現代化規劃》，提出了到2008年建成“結構合理、設施配套、技術先進、運轉高效”的現代物流體系，由此拉開了中關村科技園區現代物流產業革命的序幕。
有關業內人士認為，中國入世以后，中關村科技園區的企業將直面全球經濟、速度經濟和需求經濟三大挑戰。現代物流產業將決定企業的命運。
規劃物流藍圖
有人斷言：如果現代物流產業和供應鏈管理得不到發展，中關村科技園區的一些有發展前途的小型科技企業將成為永遠長不大的“嬰兒”，使一些高新技術項目“胎死腹中”。政府這回真的急了！為此，北京海淀區政府于今年9月份成立了現代物流產業專業委員會，聘請中科院首席科學家牛文元院士等有關專家制定了《北京市海淀區現代物流產業發展總體戰略規劃》。
“這個規劃主要圍繞發展現代物流產業的建設要點、政策分析和發展趨勢三個方面，目前只作了一個框架。”牛文元對記者說，總體目標是，把現代物流產業作為北京海淀區和中關村未來發展的支柱產業之一，規劃建設現代物流園區和國際物流中心，著重發展以IT業為龍頭的高技術產業的敏捷口岸物流、全球配送物流和依托綜合物流信息平臺的電子商務物流。在“十五”期間建成網絡智能化的國際供應鏈管理中心，成為北京市重要的物流及信息樞紐；推動大中型企業實現物流創新，在全國率先培育出一批第三方物流企業，實現從企業物流到社會物流的戰略轉變；逐步形成與國際接軌的物流服務網絡體系，構筑21世紀的中關村數字物流港。
牛文元認為，從宏觀角度看，政府主管部門必須制定和推行相應的經濟政策，以此來引導各行為主體按照預定的目標運作，鼓勵投資者向物流領域發展。首先要實行重點傾斜的物流產業政策，適度加大物流產業的基礎建設投資的比重；其次是實施統一規劃、協調發展的宏觀調控政策；第三是實行政府與企業共同投資、協手興辦物流產業的經濟政策；第四是制定和推行吸引民間資本向物流領域分流的優惠政策；第五是實行吸引境外資本向物流產業投資的開放政策；第六是制定抑制企業自建物流設施、自營物流業務的經濟政策；第七是實行快速折舊的經濟政策，以此加快物流設備的更新換代步伐，提高物流業的技術水平；第八是實行多途徑培養和吸納人才的政策。
據記者了解，目前，體制與人才稀缺是阻礙北京海淀區物流業發展的兩大制約因素。
啟動數碼物流港
據有關調查數據表明，北京海淀區有海龍大廈、硅谷電腦城、太平洋大廈等一萬米以上的電子市場13個，每年交易量在上百億元；100多家科研院所每年形成的科研成果在上萬項，加上中關村6000多家高新技術企業，整合這些資源，發展現代物流產業具有得天獨厚的優勢。
記者從北京海淀區商委獲悉，按照總體規劃，北京海淀區率先啟動了“一港三區”，一港指的是中關村數碼物流港，位于中關村核心區域，投資方為海龍集團、超市發國有資產管理公司和中關村科技發展（控股）股份公司，目前，該項目正在進行結構施工，明年年底投入使用。與此同時，規劃中的“三區”：杏石口綜合配送區、四道口專業配送區和清河專業物流配送區都在建設中。
據了解，物流港欲設立“四個中心，一個網絡”。其中指揮中心全面負責物流港的建設、運行和各項經營管理工作；信息中心，在大廈通過電腦設備，大屏幕顯示屏進行信息采集、分析、信息等；設立5000平方米物流儲運中心；一個網絡是通過電子商務的形式，實現遠程交易。據投資方對外宣稱，該港的建成將形成全國最大的現代物流產業信息中心和技術中心，起到整合全國高新技術產業開發區科研、生產最新信息，為國內外知名物流產業，提供技術、設備等作用。
中科院牛文遠教授的思路是，以中關村數字物流港為中心，在全區范圍內設置10個物流配送中心，并與數字物流港通過基于現代綜合物流信息平臺的電子商務物流，形成輻射面廣的物流網絡系統，從而增加企業的銷售能力。考慮各類商品物資生命周期的不同，應予以分類管理，建立不同的物流流程，實現集約化的集中出貨，最終進入全國乃至全球的配送網。
數碼物流港構想的背后也存在著諸多難題。有關物流方面的專家認為，能否真正地發揮它的整合效應，不僅在于公共信息平臺這一傳統物流向現代物流轉變的核心技術能否成功開發出來。同時還要看是中關村企業信息化的進程。更重要的一點是，數碼物流港這一平臺有沒有成本優勢？
聯想招賢作“鏈主”
聯想今天能一直成為國內PC廠家的領導者，首先應得益于聯想的流程再造，98年聯想建成了ERP系統；2001年供應鏈管理系統、客房關系管理系統先后與ERP鏈接。正如聯想集團總裁楊元慶在前不久的一次論壇上所言：“聯想是在與跨國公司的競爭中被逼上信息化之路的。聯想在信息化方面投入了2~3個億，結果是每年節省6~7億元。”表現在物流方面，聯想的庫存周轉率從1995年的72元下降到2001年的22元，人工成本降低了，運作效率提高了。
IT行業是一個生死時速的行業，危機會隨時出現。面對TCL和DELL等強大對手不斷的挑戰，聯想必須走大規模定制的道路，降低供應鏈的成本，首先聯想要過物流這道關。
聯想集團運輸管理委員會的成立，預示著聯想整合物流的開始。“目前，這只是一個虛擬組織，成員由銷售商務部、采購商務部、備件和海外商務部等涉及物流的相關部門的成員組成。這個委員會的職能是：協調聯想集團的物流資源，出臺物流方面的管理規定，負責大的物流承運商的招標等工作。”聯想集團銷售商務部物流總監劉剛對記者說。
記者在采訪中了解到，聯想的物流系統分為外向、內向和廠內三個部分，內向物流由采購商務部負責，外向這一部分由銷售商務部來運作，銷售商務部承擔聯想集團所有成品分銷的物流任務。
“基于聯想集團發展戰略的考慮，三年以內聯想不打算成立自己的第三方物流公司，物流主要以外包為主”。劉剛說，聯想集團選擇物流承運商簡單來說主要看三點：一是物流覆蓋的網絡，二是綜合服務能力，三是價格因素。
就目前“村里”的物流產業狀況而言，國際上能夠提供整合型供應鏈服務的現代物流企業集團還沒有進入，“國內沒有哪一家第三方物流公司能全部包下聯想的業務”。聯想集團銷售商務部儲運規劃監控處經理趙彬對記者感慨道。
“聯想降低物流成本的空間還很大，關鍵在于聯想與物流供應商的融合程度。”趙彬用聯想ERP系統與京鐵TMIS系統的對接的例子，來說明成本是如何降下來的。原來聯想產品出庫票據是紙制的，重復經過制票、錄入幾道手續，即浪費了時間，又浪費了人工成本。經過聯想幫助京鐵改進TMIS系統之后，聯想ERP系統與京鐵TMIS系統形成了一個信息閉環，聯想只發一個E-maill給京鐵TMIS制票系統，貨票在TMIS系統自動生成，并與聯想產品出庫同時并行，這樣一來，聯想能夠對貨物進行時時監控、確認，聯想的商在聯想的web網站上能清楚地看到貨物的到站時間，通過合作使聯想和京鐵的物流成本都降低了許多。
根據聯想PC生產廠的區域分布，聯想設置了北京、上海、惠陽三個大的儲運處，就物流市場現狀而言，全國范圍內物流承運商做得好的很少，區域市場做的好的承運商較多，針對現狀，聯想以區域最優為戰略，來選擇物流供應商。目前，全國有20多家物流承運商來做聯想產品的分銷，聯想在其中扮演了一個‘鏈主’的角色，如同以聯想為中心來織一張網，統一管理、協調全國的物流網絡。
劉剛說，目前聯想集團立足于整合集團內部物流，對整個供應鏈系統進行協同優化，并定期為物流供應商提供適當的培訓。在此基礎上，廣泛接觸社會物流資源，在時機成熟的時候，會尋求更好的合作伙伴。從某種角度而言，培育適應IT產業發展需要的第三方物流公司是聯想們的責任。
金四通磨刀“霍霍”
金四通綜合物流公司是中關村里土生土長的物流公司。該公司董事長魏金生也是北京海淀區現代物流專業委員會的成員之一，從93年開始，金四通公司先從鐵路托運做起，先后開通了航空、EMS、公路、市內配送、倉儲和信息服務等綜合物流業務。據魏金生向記者介紹，金四通的合作伙伴幾乎都是IT企業，曾包括聯想、數碼和方正等中關村知名的IT企業。
魏金生認為，物流業是一個以服務為中心的行業，物流企業在規模上容易做大，做好服務卻是一個長期積累的過程。服務的質量是物流企業的核心競爭力，“與金四通同時起步的幾家物流公司都被市場競爭給洗掉了”。
從2000年開始，魏金生投入300萬元用于物流管理軟件的開發，先后開發了衛星定位（GPS）等應用軟件，有了信息平臺的支撐，金四通業務從北京延伸到了全國，網絡覆蓋東北、華北和西北三個大的區域，華東和華南業務主要由聯營合作伙伴來做。
魏金生認為，這些先進的管理軟件與實際操作接軌還有一些差距，需要進一步改進。“如同一個只會騎自行車的人，突然間換了一輛寶馬車，會感到無所是從。中國的物流企業進行信息化改造，需要一個逐步適應、漸進的過程。”
金四通公司有一個大膽的設想，任何一家物流公司在人力、物力和財力方面都是有限的，把有信譽、服務質量高的物流商集合在一起形成物流大聯盟，采用會員制的方式來運作，會起到取長補短的效應。
魏向記者透露，金四通正著手成立一個物流系統管理和開發公司，進行公共信息平臺的開發研制。
中關村企業的覺醒
臺灣新竹科技園帶給中關村的啟示是，臺灣企業投入ERP系統的目的一方面是降低成本的需要，另一方面是為了和上下游廠商配合――國際大廠逼出來的物流體系。速度快的廠商在97、98年就開始建置現代物流體系，慢的廠商最遲至2000年進行了建置，沒有做的企業現在都已經被淘汰出局。
據有關權威調查機構的數據表明，目前我國第三方物流尚處于初級階段，85%的物流支出花費在運輸、倉儲環節上，只有15%左右用于物流管理，而國外物流管理所需經費占全部花費的30%以上。另一方面，只有39%的物流供給企業擁有物流企業信息系統。隨著市場競爭的加劇，只會送東西的物流公司，愈來愈難在市場中生存。
中國“入世”以后，中國物流企業面臨兩種選擇，一方面隨著市場的進一步開放，大量的外資企業涌入，某些勢單力薄的物流企業將被淘汰出局或被兼并收購。另一方面迫使一些有眼光的企業建立物流企業聯盟，以增強服務的覆蓋面和市場競爭能力。隨著國際知名物流公司在中國市場本土化進程的加速，留給本土物流企業自我改造的時間已經不多了。
日前，記者從北京商委獲悉，聯強國際集團已與北京海淀區正式簽約3000萬美元，在四季青鄉建立現代物流基地，預計2004年正式投入使用；大鐘寺現代物流項目已招商8000萬美元，2006年投入使用。
未來企業的競爭格局是，供應鏈的競爭將逐步取代企業（特別是大企業）的競爭。因此，中關村里的IT企業和物流企業結成供應鏈聯盟，是一種明智的選擇。
破除物流魔戒
就目前中關村的物流環境而言，把物流產業建成中關村的支柱產業，需要一個長期的過程。中國物流與采購聯合會副會長丁俊發認為，現代物流產業能否快速、健康發展決定于以下六大因素：1、各級領導對物流重要性認識水平的高低。2、政府出臺什么樣的物流發展產業政策。3、物流業務從大部分工商企業分離出來的速度。4、物流市場的成熟程度。5、物流基礎設施建設多元化投入的大小。6、高質量物流人才的數量。
據了解，北京海淀區政府在推進流通現代化規劃中，明確提出引進國際先進的物流配送企業、知名連鎖企業、高科技產業供應鏈整合型服務企業及擁有自主知識產權的“老字號”企業，以聯營、合資、合作等形式進入中關村地區。對物流配送中心建設、連鎖企業信息化建設等，列入國債貼息項目，給予重點支持。政府有關部門有人建議借鑒日本物流發展“助成金”制度，設立物流發展基金。政府和行業協會應當在中關村物流產業的發展中起主導和規范市場的作用。
作為市場主體，應該有一個明確的定位，中科院牛文遠認為，對于大部分工貿企業來說，物流是其非核心競爭，應該分離出來，由社會物流企業來運作。第三方物流企業應該充當物流市場的主角，這是一個必然發展趨勢。
目前，雙匯物流擁有河南省縣級以上城市日配物流網絡，在北京、上海、廣東、湖北、山東、江蘇、浙江、四川、河北、遼寧、黑龍江、江西等省市擁有地級以上城市日配物流網絡。雙匯物流已形成長途運輸與區域倉儲、配送交織分布的大物流網絡格局。
“今年第四季度，我們在廣西南寧的一家新子公司將開始運營，年底雙匯物流全國子公司將達到19家。”雙匯物流副總經理朱明升告訴記者。
今年二季度，雙匯物流為即將開始運營的廣西子公司購置了50臺新冷藏車，目前雙匯物流擁有各種冷藏車輛1580臺，是國內擁有冷藏車輛最多的一家冷鏈物流企業。
定位高端客戶
事實上，成立之初，雙匯集團內部就對雙匯物流的戰略發展定位做了明確規劃，“剛一組建雙匯物流投資公司，我們就開始了第三方業務的拓展。”朱明升透露，雙匯物流早期與河南的一些企業進行了合作，包括鄭州思念食品有限公司、鄭州三全食品股份有限公司等。2004年上半年，雙匯物流與百勝餐飲集團（以下簡稱“百勝”）的鄭州物流中心展開了合作。“這成為雙匯物流發展的重要節點”。朱明升表示。
據了解，雙匯物流把國內分為東北、華北、華東、華中、華南五個業務大區。每個區域有獨立機構，負責區域網絡的對接，以及業務拓展和各個子公司車輛、配送運營方面的對接。“國內很少有企業的冷鏈配送網絡能夠輻射全國，這對我們更好地拓展第三方業務有著重要意義。”朱明升指出。
經過近十年發展，雙匯物流對第三方業務有了一個更明確的定位，即高端客戶服務。朱明升解釋，“目前國內冷鏈市場還不是太規范，小型物流公司比較多，有些企業會做出一些不惜成本的競爭，雙匯物流在這樣的市場上不具備更多優勢，但高端市場的要求是一般企業難以做到的。”據了解，麥德龍是雙匯物流第三方配送的重要客戶，麥德龍業務目前輻射中國60多個城市。“這是規模較小的物流公司無法承接的”。朱明升強調。
朱明升介紹，雙匯物流的第三方配送服務主要分為三種類型：一是以麥德龍為代表的涵蓋其整個供應鏈的物流配送；二是以百勝、麥當勞為代表的高端餐飲多點配送，為客戶提供倉庫配送到終端的服務；三是跟物流網絡優勢對接的冷藏零擔配送。
目前第三方配送占到雙匯物流配送量的37%，雙匯物流的目標是母公司雙匯集團和第三方企業各占50%。而高端餐飲和商超目前已經占到雙匯物流第三方物流配送業務量的絕大部分。
針對高端客戶，雙匯物流也力圖提供匹配的物流服務。一些高端餐飲對配送的時效性要求比較高，幾乎是日配，當天就要配送到終端（餐廳），計劃一般是在前一天下達，“這就要求我們有固定的車輛去滿足配送需求，否則很難保證客戶服務”。朱明升說。對固定客戶，雙匯物流會定向配置車輛，如百勝、麥德龍、麥當勞都是配置專門車輛。一個區域，如百勝北京物流中心，根據配送需求配套相應車輛及團隊，提供對口服務；在人員上，對應的第三方企業安排相應的運營經理和車輛管理人員，做到對口服務，另外，為建立專業化管理團隊，總部培養了大量專業管理人才，派到各個物流子公司進行專業化管理，以滿足總部提出的高標準需求。總公司運營中心也會及時協助子公司，做到統一調配。
力求與客戶無縫對接
雙匯物流冷藏車輛都是采用國外進口制冷設備，價格高于國內同類產品一倍，但可以做到一輛車配備三個溫區。朱明升認為，在硬件上，雙匯物流優勢明顯。
但是，僅靠硬件優勢不足以吸引挑剔的高端市場客戶，關鍵還是要讓客戶真正體驗到雙匯物流的整體服務優勢。而與雙匯物流體系進行資源整合，對保證服務質量至關重要。但這種整合卻絕非易事。
對于母公司的業務來說，雙匯的物流配送網絡和生產基地是無縫銜接的，而大量第三方客戶是需要遠程遙控對接的，為此，雙匯物流面臨著不小的挑戰。
在雙匯內部，集團有專門的軟件公司，目前已經全面采用ER P技術，雙匯物流和雙匯集團的生產工廠在信息化上可以做到高效對接。與此同時，雙匯物流也試圖將這種無縫對接的服務復制到其他外部客戶上，從而真正扮演第三方物流的角色。
2010年，雙匯物流開始與麥德龍進行合作，目前雙匯物流是麥德龍冷鏈配送的唯一承運商，雙匯物流與麥德龍合作是從整個供應鏈的層面來做的，而與其他客戶的合作，多是在某一運輸環節上。“而麥德龍，我們是從上游就開始做，包括麥德龍的采購、倉儲和最后一公里的配送。由于其是一個高標準的企業，為提供更完善的供應鏈解決方案，信息化對接必不可少。合作正式開始之前，我們做了半年的信息化對接工作。”朱明升透露。
“在麥德龍業務方面，通過我們自己的研發技術，實現了和麥德龍總部的網絡對接，將三方業務進行了內部化。”朱明升介紹。他進一步指出，雙匯物流在掌握超市、倉庫分布和配送信息的基礎上，結合自身配送資源，將整個麥德龍集團的供應鏈進行了內部化。這意味著，通過網絡對接，從商超需求信息發出到最后貨物配送完成，麥德龍供應鏈各環節的信息都可傳達給雙匯物流總部共享，而雙匯物流便可根據超市需求信息合理配置配送資源。與此同時，合作過程中，雙匯物流會按照麥德龍供應鏈各個環節的變化，不斷完善配送方案，根據其需求，做到及時、高效配送。“由我們分揀之后，再進行全程配送，完全做到了信息化對接，就像是一個公司的不同部門。”朱明升自信地對記者表示。
朱明升進一步指出，“如果我們的車輛開始承運，會把信息端給麥德龍等大客戶，客戶通過登錄我們的網站就可以看到車輛運行的狀態”，包括車輛速度、位置、溫控，視訊監控，甚至裝卸貨過程 3G視訊（將現場的實時視訊通過3G無線網絡同步傳輸到網上直播，用戶可通過網頁瀏覽的方式觀看到實時視頻），都可以清楚地看到。這意味著雙匯物流已經做到把物流信息技術的窗口提供給外部客戶。比如溫度控制，除了設定起運時間和預計到達時間，還會鎖定溫度報警點，如果低于某一溫度，總部和第三方企業都可以通過網絡平臺發現問題，及時糾正。
【關鍵詞】圓夢100 物流管理 農民工
一、農民工為國家長治久安的重要性
農民工為中國經濟起飛持續提供了充裕的廉價勞動力，壯大并更新了中國產業大軍，大量農民工進城沖擊著城市消費，已經改變了并繼續改變著城市消費規模、消費結構與消費水平，推動了中國城市擴容與小城鎮的建設。
廣東是用工大省、青年大省、在粵務工的“80后”、“90后”新生代農民工約2000萬人，約占農民工的60%，已成為經濟社會發展的重要建設力量。和父輩不同，他們踏入社會后基本上生活在城市，并已經習慣了城市的生活和環境，他們當中很多甚至不會種地，也不想再回到農村生活；他們對新生事物的接受和理解能力很強，崇尚個性、自由，對未來充滿了憧憬。他們卻面臨著工作時間長，臟累險重苦差，受歧視和不公正待遇，收入低，工作生活條件惡劣，子女入學難，精神空虛，健康狀況差，社會保險缺失等問題。有一則數據顯示，新生代農民工進城務工的動機，掙錢養家的占28.4%，而有52.6%的農民工期望到城市謀求發展。有些農民工迫切希望上大學改變自己的命運，圓夢計劃重視新生代農民工‘求發展’特征，圓新生代農民工的讀書夢、大學夢，事實上在培養這一代新型農民，即農夫轉變為農商。
二、“圓夢河源·電大100”項目的實施
（一）圓夢河源的啟動
“圓夢河源·電大100”項目資金由團市委爭取學校學費減免一點、部門支持一點、社會籌資一點和個人支付一點的方式進行，對入學考試前50名的學員實行學費全免，后50名的學員學費實行4折，也就是每年只需支付1000元，從第二學期開始，全免名額將按年度期末考試排名實行動態管理。學習專業包括物流管理與電子商務兩個專業。圓夢河源電大100”圍繞黨政所需、青年所急，旨在通過探索我市新生代產業工人“邊工邊讀”的網絡＋面授的教學模式，推動一線企業青年繼續學習深造，幫助他們提升文化水平和學歷層次，為河源市產業轉型升級儲備高素質人才。此外，團市委還將通過優惠考職稱證等多種方式，鼓勵新生代農民工全身心投入繼續教育，以最優惠的條件完成大學夢。此項目校領導新生代青年產業工人珍惜寶貴學習機會，妥善處理工學矛盾，通過繼續學習深造，成功充電，盡快成長為河源市產業轉型升級的高素質人才。對于懷有大學夢想的農民工們來說，就能夠改變命運--從藍領到白領、從白領到金領，每個人的前途都不可限量。
（二）圓夢之物流管理
物流是一個新興的行業，承載著蓬勃的發展生機，而農民工正是在物流業的最基層中支撐著物流業的向前發展。物流企業在不斷擴大企業規模的同時，也應該給在基層工作的農民工帶來更完善保障價格體系，是農民工得到更好的報酬與保障。物流人才稀缺是縱多物流企業的一大難題，在現階段，農民工占了物流業職工的很大部分，而且分布廣泛，農民工對物流業的認識不足。物流是21世紀的朝陽產業，被業界稱為“尚未開墾的新大陸”。近年來，我國的物流業發展迅猛：全國已有20多個省市和30多個地區中心城市做出了物流發展規劃；全球50大零售商業跨國采購集團中，有75%已進入我國，采購金額高達200多億美元。而與此不相符的是，中國物流人才缺口巨大：全國缺60余萬，其中北京缺20萬，上海缺20萬，深圳缺12萬。物流人才已成為目前最為緊缺的專業人才之一。中層管理人員有部門主管或者經理，包括業務經理、生產經理、操作主管等。一般要求是大專以上學歷，有三年以上的從業經驗，對于本部門的操作流程非常熟悉，具有大型物流公司工作經驗會非常吃香。絕大多數新生代農民工仍停留在義務教育和普通高中教育階段，雖有三年以上的從業經驗，本部門的操作流程非常熟悉，但只能作為操作人員，主要缺少大專以上學歷，提升空間不大。現在新生代農民工面臨的是，過剩經濟時代的產業結構調整的復雜局面，先前學習的很多技術都成了“屠龍之技”，新生代農民工不僅要和老一代農民工競爭崗位，還要跟大學生來競爭崗位。圓大學夢對于那些還懷有大學夢想的農民工們來說，是個可遇而不可求的機會。把握好此機會，或許，對于某些個體來說，就能夠改變命運--從藍領到白領、從白領到金領，每個人的前途都不可限量。
目前既懂物流業務操作和管理又懂信息技術的復合人才在物流人才市場非常少，物流信息管理人才將成為物流行業內緊俏人才，無論是業務操作人員還是一般管理人員或高層管理者，都必須掌握物流信息技術這一項物流核心技能。物流信息管理師將在物流行業中發揮越來越大的作用。物流作為市場的基礎，在今后十年甚至更長的時間都會快速發展，對物流人才的需要也會很大。農民工對于本部門的操作流程非常熟悉，具有大型物流公司工作經驗，加上專業知識的培養，經過3年的大學文化的熏陶，有了學歷之后，他們以后在物流市場上做一名部門主管或者經理的中層領導就不再是遙不可及的夢。“圓夢河源·電大100”項目不但圓了新生代農民工的讀書夢、大學夢，而且也為他們在物流市場上以后的職業生涯增加了有利的武器。
（三）圓夢后對河源物流業的影響
河源市目前建設的高校與職校數量嚴重不足，河源對物流人才培養嚴重滯后，專業人才嚴重匱乏。物流培訓才剛剛起步，企業普遍反映缺少物流專業人才。原有從業人員已無法適應現代物流發展的要求，人才供需矛盾突出。“圓夢河源·電大100”項目通過資助新生代農民工接受繼續教育，每年培養100名新生代農民工骨干，培養一批黨團組織在基層一線的工作骨干，培養一批服務廣東轉型升級的高素質產業工人，培養一批在社會建設中自我管理、自我服務的帶頭人。為創造更多更好的經驗、開辟關愛新生代農民工群體成長成才創造新渠道以及推進河源經濟社會發展做出更大貢獻，幫助新生代農民工共建共享幸福河源。
參考文獻：
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“我以前是做第一方的物流經理，負責采購物流，城市配送采購很難，那時候物流是很稀缺的。物流在2001年左右剛提出的時候，大家還不是很懂物流，對物流真正的理解還不夠透徹，很多運輸車隊就直接改叫物流了，實際上并沒有體現出物流的真正含義。2005年我自己出來做城市配送，經過調研篩選，最后選擇了做城市配送的一個分支——冷鏈配送，就從2006年一直做到了現在。”張霽海認真地說。
物流發展不均衡
張霽海在做冷鏈配送的6年多時間里，對城市配送的發展深有體會。他告訴記者，近年來隨著城市化的發展，城市配送的發展也比較快，而且市場進行了專業細分。張霽海投身做冷鏈配送的時候，北京做冷鏈配送的企業還寥寥無幾，而如今已經發展到80多家了，可見發展速度之快。談到中國物流企業發展的特點時，張霽海認為目前中國物流企業發展趨于兩頭化，大的太大，小的太小，而成規模的中間的特別少，發展很不均衡。
“北京當時建貨運城市保障綠色車隊的時候，做農產品的企業當時批了13家，我們就在其中，但是當時做第三方物流的企業只有4到5家，而這第三方物流企業的概念只是以具有10臺車以上的標準來定的，可以想到企業的規模有多大，其實都很小。從物流發展的角度來講物流的潛能特別大，但是真正做到專業化的企業并不是特別多。”張霽海感慨地說。
張霽海剛從DHL回來，此行的目的是希望能找到合作的機會，這次拜訪讓他有了更多的體會。北京市做冷鏈配送的80多家企業能達到DHL要求的不多，據了解，目前DHL對現在正在合作的冷鏈配送企業也不是十分滿意。是DHL要求過于苛刻還是另有原因？張霽海認為，這并不是說物流企業本身不好，也不是DHL這樣的外資企業要求高，而是中國的物流市場還不夠成熟。物流占據18%的GDP，可以想見物流有多大的市場，但是容納于其中的上億規模的物流企業卻沒有多少。
企業城市配送困難多
說到目前做城市配送的困難，張霽海打開了話匣子。近年來宏觀方面對物流的發展越來越重視，政府也對于“最后一公里”的城市配送給予可高度的關注，但城市配送的難題要解決卻并不容易。對城市配送的企業而言，困難依然存在。張霽海認為目前對于企業而言有幾個困難成為物流企業發展的障礙。
首先是稅收政策增加了企業的運營成本。營業稅改增值稅以后，物流配送企業面臨的困難非常大，原來只有3%的營業稅，現在改成增值稅后就達到了11%。對于物流配送企業來說，最大的物流成本是人工，而人工成本卻是不能抵扣的，可以抵扣的就只有固定資產和購買運輸車輛的不動產及油料費，剩下的就不能抵扣，而這個所占的比例非常小，物流企業的運營成本就會增加，對于正在發展中的一些民營企業來講，這無疑是一項大的支出。
第二是競爭環境不公平阻礙了民營物流企業的發展。像北京傅瑞這樣的民營城市配送企業面臨的競爭企業大部分是國企。據張霽海介紹，城市配送的通行證是關系到企業業務量的重要因素，以北京為例，有通行證的城市配送車輛是可以在四環之內通行的，沒有通行證的車輛就只能在四環之外跑，可誰都知道四環內的業務比四環外的業務多很多。“目前北京城市配送的企業中二商集團、東方友誼等大型國有企業都具備24小時通行證，而像我們這樣的民營企業很難弄到可以進四環內做城市配送的車輛通行證，實際上我們與那些國企配送用的車輛是一樣的，但是一個通行證就把我們難倒了。”張霽海無奈地說。
有了通行證車輛就能激活，可見這張通行證的重要性。張霽海說，“北京市政府對通行證的發放目前沒有任何具體的要求，最近越來越難批，即使批也比較傾向于大型的企業，而民營企業則不得不八仙過海各顯神通，通過找關系找門路來解決。”
第三是標準化信息化發展緩慢阻礙了城市配送的發展。張霽海認為，中國的物流與國外的物流存在很大的差距。“我們也和DHL、百盛這樣的大型外資公司打過交道。國外的金融環境特別好，他們用于貨運的車輛是由融資租賃公司出錢購買，這些車輛就交給物流公司使用，用到5年以上，這些車輛就歸物流公司所有，只需向融資租賃公司交納車輛的利息。而且所有的托盤和站臺也都是標準化的，托盤不用物流公司自己購買，托盤有托盤站，配送時在這里用完到那里就可以回收了。而在中國，融資租賃的發展還不夠成熟，標準化和統一化方面我們國內做得很差，政府、行業標準化這方面做得不是很到位，托盤有大的有小的不融通，物流“流”起來就不順暢。”張霽海還以自身企業的運營的項目為例作了比較，“我們做的是酸奶配送，如果配送酸奶托盤實現標準化后，從北京到上海就可以整托盤的使用，這個托盤上是什么產品，貼個碼，只要是融通的，這頭一掃碼，所有的信息就會傳輸過去，我們就可以知道運輸商品的任何信息。而現在我們是怎么做的呢？要把整盤貨拆碼，拆了垛放在車上，然后車到了目的地再碼垛，之后再拆，如果你想知道產品的信息，就得一件一件的掃碼，不能一盤一盤的掃碼，因為這個托盤的信息沒有。所以信息化水平低會造成物流人力、財力的極度浪費。”
第三是盲目上馬導致惡性競爭。“近年來，很多人認為冷鏈比較火，在沒有做好市場調研和預估的情況下，很多人都買車開始做冷鏈配送，可是做著卻發現并不是那么回事，那你又出不去，車買完了又不能賣掉，總得用一用啊，這樣一來就造成了冷鏈配送的市場特別亂。”張霽海說。以目前北京冷鏈市場的容量來講，80多家城市配送企業顯然已經超出了可容納的數量范圍。張霽海認為，北京市場如果成熟，有7家可以容納十幾億甚至上百億市場冷鏈配送企業就足夠了，而現在有80家，其中還有很多是不知名的，有一些還是經銷商半路轉成配送的，可以想象城市配送的競爭壓力有多大。
危險品物流特點
危險品物流有其自身特點，江永銘總經理介紹到：“對危險品物流公司來說，安全是第一位重要的。危險品倉庫的特點是面積都很小。我們國家規定，甲類危險品倉庫面積不可以超過400平方米，乙類不可以超過1500平方米，危險級別更低的產品，倉庫面積可以更大。我們公司只運營甲類危險品的倉儲業務，因此我們公司的倉庫面積都是在250平方米以下。危險品倉庫從外觀看非常簡單。但是建筑有其自身特點，例如墻體十分堅固，防止爆炸后出現破損，萬一發生爆炸，沖擊波會沖破屋頂能量，而墻體不會有損失，這樣能夠最大程度降低對環境的污染。此外，危險品倉庫的地下部分設計要求非常高，也相對復雜，涉及萬一發生泄漏，泄漏的液體如何處理，流向哪里等問題。危險品倉庫國內一般要求只能有一層，危險品倉庫要能很好處理雨水、污水等。有些倉庫存儲危險品氣體，還要求倉庫能夠倉庫有吸毒除塵裝置。
公司必須對工作人員進行考核和培訓。各個環節的操作人員都要有相關的資質，都要有特種設備操作證和危險化學品操作證。所有危險品倉庫都需要防爆、防泄漏、防震動（地震）。這些要求構成了危化品貨物倉儲的保護體系。
對危險品物流運輸車輛的要求也一樣嚴格。對牽引車輛馬力、行駛速度國家都有規定。行業規定：運輸危險品的車輛在高速上最高也不能高于80公里/小時，一般道路不能高于60公里/小時。并且所有危險品運輸車輛都要必須裝有GPS，且與國家監管部門聯網，出現任何違規操作或超速時，都會被即時發現并警告。”
行業發展狀況
對于中國危險品物流行業的發展歷程，江永銘經理說：“從某方面來說，日陸見證了中國危險品物流市場從無到有的過程。以我們公司的創建及發展為例，外高橋是中國第一家保稅區，其早期就人駐了很多外資企業；一些外資企業在生產過程中都需要一定的危險品材料，沒有這些材料，就無法開展生產，故對危險品物流服務有很大需求。例如化學企業、微電子企業等等。但是當時中國國內沒有成熟的危險品物流服務企業。對于危險品物流服務缺失的顧慮，曾一度影響了外資企業對于外高橋保稅區的投資，成為制約中國第一家保稅區發展的瓶頸之一。株式會社日陸當時已是世界知名危險品物流企業，通過中國政府部門（交通部）與日本相關政府部門（海上保安廳）牽線，外高橋保稅區引入了日陸這家企業。2002年9月設立上海日陸外聯發有限公司，2004年正式運作，主要開展危險品物流倉儲服務。2005年又成立了上海日陸北方物流有限公司，這家公司主要負責危險品物流運輸業務。如今株式會社日陸又在洋山港設立了公司。”
江永銘總經理驕傲地表示，株式會社日陸（NRS）與上海外高橋保稅區聯合發展有限公司合資成立了“上海日陸外聯發物流有限公司”，旨在上海建立一個能夠安全儲存和分撥化學危險品的倉庫，以確保保稅區危險化學品的順暢流通。該倉庫依靠日陸（NRS）60年的豐富經驗和最先進的化學危險品儲運的專業技術，同時得到上海市有關部門的大力指導，是一個既符合中國法規規定，又達到國際標準的門類齊全的化學危險品的保稅倉庫。
對于此行業的競爭格局，江經理也有著清晰的認識。他說：
“危險品物流行業進入門檻比較高，有一定的技術壁壘，因此危險品物流行業的市場發展還是比較穩定的。國內的危險品物流行業處于發展和完善的過程中。之前的規則和標準，大部分都是向先進國家學習的，由于日陸在全世界有了60年的運營經驗，經驗豐富。在這方面，日陸有很大的優勢，因此在行業發展初期我們公司是一家獨大。隨著技術普及技術進步加快，現在國內其他公司發展也很快。如今，隨著國內危險品物流企業迅速成長起來，我們和國內一些企業也逐漸建立起合作關系。
日陸的競爭優勢
江永銘經理對日陸公司的特點和競爭優勢做了詳細的介紹，他說：
“日陸的優勢體現在設施建設、管理經驗、精良的技術設備（ISOTANK等各種危化品裝載容器）、和訓練有素的員工之上。
從公司的設施建設來說，上海日陸外聯發物流有限公司倉庫土地面積11867平方米，其中有危險品倉庫2棟，辦公室2棟。危險品倉庫面積284平方米，其中一般危險品倉庫2196平方米，溫度管理倉庫244平方米（溫度管理要求夏季15-25度，冬季5-15度）；特殊氣體倉庫406平方米。
危險品倉庫和特殊氣體倉庫配備有：最新式的火災自動報警裝置、二氧化碳自動滅火裝置、可燃氣體探測及報警裝置、氣體泄漏報警裝置、有毒氣體泄漏中和裝置。裝卸機械有：電瓶式防爆叉車和柴油叉車等。該倉庫除爆炸物質和物品、裂變性的物質以外，可以存放各種類的危險品，包括高壓氣體。具體來說，該倉庫可以保管的危險品種類有：2類（氣體），3類（易燃液體），4.1類（易燃固體），4.2類（易自燃物質），4.3類（遇水放出易燃氣體的物質），5類（氧化劑物質），6類（有毒物質），8類（腐蝕性物質），9類（雜類危險物質和物品）。
從管理標準來說，日陸公司最大的特點和優勢在于，作為國際性的專業危險品物流公司，日陸在全世界66個國家有分支機構。因此，客戶大部分都是外資企業。他們對安全的要求很高。他們對所選擇的物流服務商的要求也很高，這些企業有自己的安全考核規范，這些規范規定往往比國家主管部門制定的標準還要高很多。日陸的優勢就是，長期從事此行業，在世界各地都有業務，所以對于各種規范和標準都十分了解，我們都是按照最高和最嚴格的標準來執行的。這也造成，我們的業務目標只是針對危險品物流行業的高端市場。因為成本高，報價也高。所以正常的危險品物流的報價應該是普通貨物物流價格的5倍以上。
在管理上，日陸公司承襲了日本公司嚴格的安全管理方法，以運輸為例，如每次發車前車輛的檢查、駕駛員身體狀況確認、面對面點呼等是必不可少的。另外，為了限制超速行駛和急剎車等情況的發生，車輛根據情況需要同時安裝了行駛記錄儀，分別對每位駕駛員進行指導和管理。
危險品的運輸要求同時要有駕駛員和押運員，且駕駛員和押運員都需持有從業資格證書，其作業方法和服務態度等均接受過嚴格的培訓。
從行業運營經驗來說，日陸公司有60余年的運營經驗，對于各種危險品貨物物流的處理流程積累了寶貴的經驗和有效操作規范。這是很多其他企業無法短期學習到并超越我們的理由。
管理對于危險品物流企業是非常重要的。但是想到不一定能夠做到，我們致力于通過技術手段和制度手段達成管理目的。
從制度角度講，我們這類企業的管理某種程度上類似于軍事化管理。因為危險品貨物如果出了事故，損失和損害是非常大的。很多安全管理的規定，操作流程規定，是十分嚴格的，甚至看起來有些不近人情，但是必須這樣操作，這是安全的保障。
出了事故，應急處理十分重要。我們十分重視這個工作。每周都會做事故預想，定期安排事故應急處理演練。對于正常的操作流程，我們也長期、經常進行演練，讓員工時刻按照正確流程來操作，并且形成習慣。我們希望訓練職工的各類操作都能形成正確習慣。
從設備和技術角度來講，我們對物流設備要求也很高。對于物流設備的采購都有固定的渠道，采購客戶都是長期合作的，國外產品居多，就是為了保證品質，保證安全。例如排毒、吸毒、除塵裝置等，防爆空調等。危險品物流倉庫最重要的還是各種感應探頭，我們要存儲多少種貨物，就要有多少種特定的探頭，這些探頭的價格都非常昂貴，并且還需要廠商定期維護，以保證感應器始終保持正常工作狀態。
我們公司配備的車輛，可以運輸危險品貨物（易燃性、有毒性、腐蝕性、高壓氣體等）、一般普通貨物、需要溫度管控的貨物。另外，公司還配有經海關認證的保稅運輸車輛，公司對車輛保持高密度的維護保養工作，確保車輛的安全使用。在與客戶合作方面，公司也盡力滿足客戶需求。另外，利用ISO罐箱進行從事運輸是我們的特點：ISO罐箱可采用船運、鐵路、公路等各種運輸方式的復雜運輸，更適合長距離的運輸；因為ISO罐箱四周有框架，即使翻到，也不會像槽罐車那樣發生泄漏。
公司對運輸車輛建立有完善的跟蹤監控管理。車輛裝載CPS定位系統，隨時可以確認車輛所在位置，國內交通狀況、道路運輸狀況發生問題時，能及時將情況通報給客戶。我們強調通過大數據管理，大數據包括GPS數據、行車記錄儀等各種監控數據。通過各種數據及時反映危險品物流操作是否正常。
作為專業的危險品物流企業，日陸公司開發的各種標準集裝罐，已成為公司的拳頭產品之一。集裝罐適合各種運輸方式，能夠存儲運輸的產品類別也非常廣泛。現在，我們每個月都會有50-60個罐子的生產訂單，我們會把這種設備租賃或銷售其他物流企業使用。
從人才培養角度來講，危險品物流企業中的人才是十分寶貴的，對技術要求比較高，比較嚴格。首先，我們每年都會在全國比較好的理工大學、海事大學招聘優秀學生，然后還需要通過我們公司嚴格的培訓，才能夠上崗操作。這個行業，對于理論基礎和實操經驗的要求都很高。我們的員工基本都是只進不出。偶爾有離職員工，到了其他公司都很受重視。因為培養一個合格的危險品物流操作的員工是十分難得的，周期長，成本高。”
對行業期待
