時間：2022-09-11 19:34:55
開篇：寫作不僅是一種記錄，更是一種創造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的12篇物流立法論文，希望這些內容能成為您創作過程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進步。
論文關鍵詞：現代物流；法律體系；完善
任何行業都需要在統一、公平和高效的法律環境中發展，目前我國物流業發展的瓶頸恰恰在于法律環境滯后。物流業已進入高速發展期，物流環節已成為企業的“第三利潤源”，我國物流法律法規的不完善越來越凸顯出來，嚴重影響著物流業的健康發展。因此，構建完善的物流法律體系，成為我國物流業發展的迫切問題。
一、目前我國物流法律環境
在當前法治環境下，任何行業的發展都離不開法律規范，物流要實現物盡其流必須依靠相應的法律、法規來規范行為，保證物流管理者和被管理者能夠有法可依、依法辦事，整合物流各環節，協調各產業，這樣才能保障整個市場穩定運行。
改革開放以來，為了促進物流行業的發展，我國在各物流領域先后出臺了大量的規范性的法律、行政法規和部門規章。以交通運輸業為例，公路運輸方面，除了《中華人民共和國公路法》之外，還有《中華人民共和國道路交通管理條例》、《城市道路管理條例》、《汽車貨物運輸規則》、《道路貨物運輸服務業管理辦法》、《高速公路交通管理辦法》、《道路零擔貨物運輸管理辦法》等一系列法律規范；鐵路運輸方面，主要有《鐵路貨物事故處理規則》、《鐵路貨物運輸雜費管理規則》《鐵路貨物運輸管理規則》等；航空方面，除《中華人民共和國民用航空法》外，有《航空貨物運輸合同實施細則》、《國務院關于開辦民用航空運輸企業審批權限的暫行規定》等，航空運輸在國際方面，我國先后簽署、批準了20多個國際公約和協定書，并有80余個國家簽訂了雙邊航空運輸協定，形成了我國的民用航空運輸法律體系。
但是，現代物流已發展成跨部門、跨地區、跨行業的復合型產業，各相關職能分屬于不同部門，而現行的物流相關法律法規多是各部門根據自身特點制定的規章，這使得物流法律法規比較分散。另外從法律效力角度看，現行的物流法律法規主要有三類：法律，如鐵路法、海商法等；行政法規，如公路、水路、鐵路、航空貨物運輸合同實施細則等；由中央各部委頒布的部頒規章，如關于商品包裝的暫行規定、商業運輸管理辦法等。實踐證明，目前物流法律法規遠遠不能滿足物流業飛速發展的需要，物流立法方面存在許多問題：
（一）法律效力較低
目前，我國直接具有操作性的物流法律法規多是由中央各部委、地方制定頒布的條例、辦法、規定和通知等，位次較低，法律效力較弱，規范性不強，甚至有些規范性文件還帶有地方、部門分割色彩。在具體運用中缺乏操作性，難以產生法律效力，多數只適合作為法庭審判的參照性依據，不利于調整各物流主體之間的相互關系，缺乏對物流主體行為的制約作用?！∪狈ξ锪髦黧w行為的制約作用。
（二）法律系統缺失
目前，我國現代物流標準只有《物流術語》，執行的有關物流方面的法規和直接為物流或與物流有關而制定的法規從內容和行業管理上分散于海陸空運輸、消費者保護、企業管理、合同管理以及各部委分別制定的有關規程和管理辦法，立法上涉及交通、鐵道、航空、商業、外貿等十多個立法部門，形成多頭而分散的局面，缺乏物流行業系統專門的法律規定，加上各部門協調不夠，難以整合物流各環節和各功能之間的關系，不利于形成行業優勢推動我國物流業的發展。
（三）法律制定滯后
目前，我國執行的物流法律法規是從計劃經濟體制下的法律規范延續而來的，加之現代物流業與最初相比發展了新業務，因此相關法律出現了適用范圍有誤、規制內容過時以及法律交叉、法律空白等問題，不僅難以適應市場經濟環境下物流的發展，更難以適應我國加入WTO以后物流國際化發展的需要。法律體系從技術上普遍缺乏對實踐的具體指導和調整作用，宏觀調控能力和微觀約束能力不足。
二、完善我國物流立法的對策
針對我國物流立法中存在的問題，結合構建物流法律法規體系的要求，筆者認為應從以下幾個方面完善：
（一）制訂統一的物流發展規劃，提高物流立法的協調性
制訂統一的物流立法規劃，應防止政出多門，打破地區、部門和行業局限。從疏通各單行法律法規之間的承接關系著手，修訂、整合、補充現有物流法律法規，形成一個層次分明、協調嚴謹的法律框架，提高物流法規的集約性、系統性，增強其綜合調控能力。物流系統主要由運輸、儲存、裝卸、配送及信息傳遞等主要環節和功能構成。而隨著現代物流的發展，傳統的運輸、倉儲業，已經由追求服務的安全、切實、迅速、經濟，向追求物流的綜合治理、提高物流系統的整體經濟效益方向發展。因此用現代綜合物流的理念，建立高度系統化的物流法規體系，才能促進我國物流以最佳的結構、最好的配合，充分發揮其系統功能和效率是。
（二）建立完善的物流法律體系，提高物流立法的系統性
制定和完善適應物流國際化發展需要的技術標準法規體系。目前我國物流業的標準化程度還很低，尤其在包裝、運輸和裝卸等一些流通環節，缺少必要的行業規范和技術標準，導致物流成本上升，嚴重影響了物流產業的迅速發展。我國加入WTO后，這個問題日益明顯。為適應國際物流發展的要求，必須大力推廣和普及相關的國際標準體系，或在此基礎上制定和完善與國際標準接軌的通用的國家標準，以實現物流活動的合理化和現代化。建立適應市場經濟體制的物流法律法規體系主要從以下幾方面著手：明確物流經營活動的市場主體的基本要求和基本資格，規范物流主體市場準入門檻；明確物流活動各環節及各當事人的權利、義務及責任，使整個物流活動合法、有序、公平；調整國家和物流主體之間以及各物流主體之間市場監管關系，制止壟斷與不正當競爭，形成統一、高效、透明物流市場；制定和完善物流計量標準、技術標準、數據傳輸標準、物流設施和裝備標準、物流作業和服務標準，為提高物流效率奠定基礎。
（三）重視他國的先進經驗，提高物流立法的實效性
物流業發達國家的成功經驗表明，健全而完善的物流法制是現代物流業持續健康發展的依托和動力，營造良好的物流法制環境是政府的重要職責，這就需要我們具備國際視野，大膽吸收和借鑒發達國家物流立法方面的成功經驗，不斷提高立法質量，一方面要研究和分析發達國家的物流法律制度，結合我國實際進行大膽吸收和借鑒；另一方面物流立法要經過科學論證，提高立法技術和立法水平，取得各方共識，充分發揮物流社團組織、專家學者在物流立法中的作用，增強物流法律法規的可操作性、前瞻性和穩定性，提高立法質量。
（四）重視物流協會的作用，提高物流立法的完善性
在建立健全我國物流法律法規的同時，要特別重視行業協會的協調自律作用，特別是在國家法律沒有調整或者不便于調整的領域發揮的重要作用，逐步將以往政府過多的管理職能逐步交給行業協會行使，同時在法律上對協會的功能、作用、職權加以必要規定，充分發揮民間組織所固有的協調功能和專業知識；要善于發揮聯合會的綜合、協調和引導作用，將行業內各代管協會、各地方協會和企事業單位盡可能地團結在一起，把大家的智慧和力量凝聚起來，共同為促進行業發展作出更大的貢獻。
三、結語
【論文摘要】文章從分析我國逆向物流的現狀入手，從產品回收、政府立法、消費資源重新利用及從企業內涵式發展要求的角度探討了我國生產企業實施逆向物流的必要性，認為實施逆向物流可以成為企業謀求長遠發展的新戰略。
循環經濟成為我國經濟發展的一個關鍵詞，這是由人口資源環境國情及發展階段所決定的。循環經濟遵循減量化（reduce）、再利用（reuse）和再循環（recycle）（3R原則），循環經濟則可以在更大的空間范圍內配置資源：通過延長產業鏈，將上游的廢物變成下游的原料，以及能源的梯級利用，變廢為寶，化害為利。企業實施逆向物流就是循環經濟的一個題中之義。逆向物流對節約資源，改善環境，實現可持續發展具有非常重要的現實意義。在中國，雖然逆向物流逐漸引起了業界的注意，并被認為是中國未來物流業發展的趨勢之一，但中國的逆向物流業目前還處在摸索之中，逆向物流企業缺乏有效的激勵機制和自律機制消費者切身環保意識薄弱，其次專業化技術水平較低，信息不對稱等諸多因素導致企業和公眾對逆向物流興趣不大、實施困難。
一、逆向物流的內涵
對于逆向物流迄今并沒有一個完備或公認的定義。在國際上大體有如下幾種定義：物流管理協會（CLM）的定義是：逆向物流就是對由最終消費端到最初的供應源之間的在制品、庫存、制成品以及相應的信息流、資金流所進行的一系列計劃、執行和控制等活動及過程，目標是對產品進行適當的處理或者恢復一部分價值。其定義著眼于為特殊目的而產生的一種運輸形態，強調了逆向物流的目標，但未能與正向物流的過程清晰地區別開。RevLog（歐洲逆向物流工作組）將逆向物流定義為：計劃、實施和控制原材料、中間庫存、終產品從制造、分銷或使用點到恢復點或適當處置點的過程。歐洲逆向物流工作組和詹姆斯·斯多克的定義闡述較為完整，將逆向物流的目標、流向、作業環節和流體均包括在內。綜合以上分析，我們將逆向物流概括地描述為：為了實現企業價值和社會目標，將原材料、中間庫存、最終產品從目的地沿傳統供應鏈反向物理性流動的過程。需要說明的是：物流系統可以分為社會層面和企業層面，而本文所探討的逆向物流僅限于企業逆向物流。
對于逆向物流的分類，我國2001年制定的國家標準GB/18354-20015《物流術語》中，將逆向物流分為回收物流和廢棄物物流。其中常見的回收物流大致可分為以下幾種類型：（1）廢舊物品的回收物流；（2）退貨回收物流；（3）維修回收物流；（4）廢棄材料及副產品的回收物流；（5）包裝回收物流。廢棄物物流是指將經濟活動中失去原有實用價值的物品，根據實際需要進行收集、分類、加工、包裝、搬運、儲存，并分送到專門處理場所時所形成的物品實體流動。本文所指的逆向物流同時包括回收物流和廢棄物物流。
二、我國企業實施逆向物流的現狀
逆向物流戰略現在已經成為國外企業的競爭戰略之一。根據美國逆向物流專家（Rogers和TibbennLembke，1999）的一項調查研究顯示，全部物流成本占美國經濟總量的10.7%，逆向物流成本約占總物流成本的4%。在中國傳統的意識認為，逆向物流一般是由對不中意產品、變質產品的退貨，不合格材料和殘次品的召回，包裝品的循環使用，廢棄物的處理，有害物品的回收等引起的。因此，大多數企業都只看到逆向物流的負面影響，認為逆向物流會造成資源和時間的浪費，而沒有看到其正面的效應，即可以為企業帶來經濟效益。一般來說，企業都重正向物流而輕逆向物流，他們更樂于在正向物流上投入資金、下大功夫，對逆向物流則是普遍不夠重視，不愿意將其作為企業的經營戰略之一。同時逆向物流理論研究還處在一個初級階段，不成熟。構建逆向物流模型有助于研究逆向物流網絡的復雜結構，但目前在這方面的理論研究尚顯稚嫩，尚未能很好地指導逆向物流體系的構建。此外，逆向物流實施困難以及缺乏相應技術和管理手段做支撐也是我國企業逆向物流發展緩慢的原因。逆向物流作為企業面臨的一個全新領域，存在眾多不確定性、渠道不確定性大、前期投資多、優化目標放大、內在的供求失衡、外部性影響增大等特點，使得企業實施逆向物流還存在許多困難。
三、企業實施逆向物流的必要性思考
（一）廢舊產品回收市場發展的必然要求
目前，廢舊產品的回收主要通過走街串巷的小販、零售商、回收企業等途徑進行。主要是由市場自發力量促進的，缺乏統一的組織和管理，因而處于一種無序的混亂狀態。一方面，回收處理效率不高。由于回收處理技術落后或者專用設備缺乏，對送至回收機構的廢舊產品只是進行分散的、不規范的拆解，提取其中易于提取的材料，而對于大量高價值材料，因其提取技術要求高，提取困難，回收機構無能為力，不做更多處理，從而不能對廢舊物資的價值加以充分利用。此外對最終垃圾進行直接焚燒或掩埋，也導致許多可再生資源被白白浪費。另一方面，處理過的廢舊產品再次進入流通市場存在安全隱患。落后的拆解處理技術會給使用廢舊產品的消費者帶來安全隱患。總之，目前的廢舊產品回收主體大多只看到短期利益，甚至以犧牲環境為代價來獲利，這是與當今社會可持續發展的要求相違背的，因此，他們不能成為最適合的逆向物流的實施主體。而生產企業作為廢舊產品回收利用的最大受益者，應該成為逆向物流供應鏈上的中心環節，實施逆向物流。
（二）政府立法管制的必然要求
資源的短缺，環境的惡化，使得逆向物流的概念從無到有，企業實施逆向物流也變得十分迫切。然而，對于以謀利為目的的生產企業來講，環保還不足以成為企業愿意把寶貴的人力、物力、財力投入到逆向物流的理由，這時候法律的強制措施便起到了立竿見影的效果。政府立法管制是指政府通過制定法律，強制企業承擔其產品的社會責任。由于政府立法具有強制性，對企業實施逆向物流具有相當大的影響。隨著全社會環保意識的提高和政府部門環境執法力度的進一步加大，我國環保法規體系日益完善，包裝工業、食品工業、農副產品加工行業中的生產企業必將面臨污染達標排放的巨大壓力，實施逆向物流將成為其未來發展中提競爭力的發展趨勢?？梢?，生產企業實施逆向物流是政府立法管制的必然要求。
（三）消費者資源及價值意識增強的必然要求
隨著社會的進步和人們素質的提高，消費者更偏向于購買有完善逆向物流系統的企業的產品。這種情況可以從經濟學角度來解釋。從需求方來看，一方面消費者資源意識增強，支持逆向物流，從而偏好購買實施逆向物流的企業的產品；另一方面，由于政府管制，對未實施逆向物流的企業進行罰款，使其產品價格上升，從而實施逆向物流的企業的產品更具有競爭力。從供給方來看，政府逐漸意識到環境治理的重要性，對實施逆向物流的企業給予補貼等支持，同時企業也由于消費者的支持，均衡產量上升。企業產品供需量的變化導致消費者剩余也有所增加。從而消費者也更偏向于選擇該企業的產品。
（四）逆向物流是企業實施內涵式發展的要求
實施逆向物流戰略不僅僅是受制于國家的政策或法令，或迫于環保組織的壓力。企業一旦真正實施逆向物流，就應當以此作為企業內涵式發展的必要保障。政治經濟學將擴大再生產分為“外延式擴大再生產”和“內涵式擴大再生產”，前者是通過增加生產要素數量，或者擴大生產場所實現擴大再生產；后者則通過提高生產技術來提高勞動效率及生產要素質量來實現。在經濟發展初級階段，主要采用外延式發展模式，內涵式發展是以外延式發展為條件和保障的，內涵式發展道路主要通過內部的深入改革，激發活力，增強實力，提高競爭力，在量變引發質變的過程中，實現跨越式發展。內涵式發展主要依靠提高自身素質而降低成本、提高質量、提高效益，屬質量效益型發展模式。逆向物流正是企業走內涵式發展的重要保障。逆向物流是閉環供應鏈的一個不可或缺的組成部分，它是與正向物流緊密聯系的物流網絡，為企業充分利用資源、降低生產成本、適應環保要求、加快發展速度提供了回流保障，與正向物流共同構建了物流的環形結構。加強對逆向物流的研究和實踐，是實現企業經濟利益、社會利益和環境利益的統一的必然要求，也是企業在未來激烈的市場競爭中擁有一席之地必由之路。
四、結語
總之，企業在推進循環經濟發展中必須充分考慮物質循環的可行性，堅持以人為本，重視物質循環的可行性，利用市場機制，發揮企業的積極性，使經濟體系中的物質在市場條件下循環流動。雖然目前我國的逆向物流還處于萌芽階段，但是國外企業的經驗告訴我們，企業逆向物流活動是一個值得所有企業關注的、蘊含著巨大商機的領域。逆向物流戰略已經成為國外優秀企業競爭力的一部分。我國企業面臨越來越大的環保壁壘，更應該轉變經營觀念，主動承擔起其產品的社會責任，實現企業經濟效益與社會效益的和諧發展，只有主動構筑逆向物流系統，主動承擔起回收利用責任和處理責任，更加關注其產品設計和使用階段的環境友好性。才能實現企業自身與社會的可持續發展，實現其經濟利益與社會利益的統一，在未來激烈的競爭中占有一席之地。
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關鍵詞：物流管理專業；頂崗實習；管理機制
中圖分類號：G714 文獻標識碼：A
頂崗實習是高職實踐教學體系中不可缺少的重要環節，是培養學生綜合職業能力的重要途徑。教育部在教高2006年第16號文《關于全面提高高等職業教育教學質量的若干意見》中提出，“積極推行訂單培養，探索工學交替、任務驅動、項目導向、頂崗實習等有利于增強學生能力的教學模式；引導建立企業接收高等職業院校學生實習的制度，加強學生的生產實習和社會實踐，高等職業院校要保證在校生至少有半年時間到企業等用人單位頂崗實習”。在蘇州經貿職業技術學院頂崗實習管理辦法中，頂崗實習是學院按照專業人才培養方案和教學計劃的安排，組織在校學生到企業等用人單位的生產服務一線參加的頂崗工作。學生通過頂崗實習，鞏固已學理論知識，增強感性認識，培養勞動觀點，掌握基本的專業實踐知識和實際操作技能，使學生獲得符合實際工作條件的基本訓練，從而提高獨立工作能力和實踐動手能力。
學院物流管理專業在中央財政基地建設和省級示范建設的實踐中，積極探索工學結合、校企合作、頂崗實習的職業教育人才培養模式，及時發現在學生頂崗實習中存在的一些亟待解決的問題，積極探索適合本專業頂崗實習的教學與管理機制。
1 物流管理專業人才培養模式
學院物流管理專業的人才培養模式根據江蘇省物流業發展規劃和蘇州物流人才的需求和專業定位，構建了“基于職業形成規律的物流運營人才”的校企共育培養模式。以物流崗位具體工作過程為導向，使課程教學與工作崗位相結合，做到教學訓一體化，保證學生畢業就能上崗。以“2.5+0.5”的培養途徑進行人才培養。教學中把學生的學習分為3個階段：第一階段約為 2年，學生主要學習專業基礎知識和專業技能，進行認知實習和專項能力實訓，掌握基本技能和專項能力；第二階段時間為0.5年，主要進行一些物流知識綜合實訓；第三階段時間為0.5年，學生到企業通過頂崗實習掌握相關崗位工作能力，實現零距離就業。
2 頂崗實習中存在的管理問題
學院物流管理專業自2005年以來一直實施著畢業頂崗實習，不僅從形式上完成了教學計劃規定的實習任務，而且從實質上完成實習教學大綱規定的內容，實習質量顯著提高。近3年，學生畢業答辯一次通過率達95%以上；86%以上的學生通過畢業實習實現了就業頂崗，正式簽約率達96%以上；實踐成果（實踐報告、實踐日志、畢業論文等）抽查綜合評價較高；較好地做到了家長滿意、學生滿意、企業滿意。但通過筆者這幾年的調查發現，在頂崗實習管理中還存在著一定的問題。
2.1 缺乏政府政策支持
職業技術教育的發展，盡管越來越受到政府和社會的重視。但在我國，大學生頂崗實習的國家立法尚處于空缺狀態。由此，盡管一些政策意見或地方立法對頂崗實習偶有涉及，但因為沒有法律強制的剛性執行條件或效力范圍十分有限，往往很難保證學生頂崗實習的理想效果，地方立法成果則不具備普遍效力而難以在大范圍內推行。對于企業來說，國家并沒有明確在立法、財政、稅收等方面激勵企業參與，政府對于企業承擔院校學生實習沒有形成制度性保障體系，導致企業與學校合作的積極性不高，接受學生頂崗實習變成一種難事，校企雙方的合作關系也難以長久維持。
2.2 缺乏必要的安全風險保障
學生頂崗實習進入到企業后，管理權便從學校轉移到企業。由于企業普遍缺乏責任意識和制度約束，學生權益保障的主體責任沒有明確，從而導致學生在頂崗實習期間，學生的實習行為和活動得不到合法的保護。在實習過程中存在許多不可預知的情況，現行的企業職工工傷保險相關條例沒有確立在校生與頂崗實習單位之間的勞動關系。頂崗實習學生作為企業非勞動關系人員，無法享受工傷保險、醫療保險等社會保障。同時職業院校、企業與頂崗實習三方很少簽訂協議，學生在頂崗實習過程中人身或財產安全受到侵害時，必然對職業院校與企業產生法律政策風險，并需要承擔相應的經濟風險與賠償責任。
2.3 頂崗實習的組織、管理還缺乏規范
現在學院組織學生頂崗實習的方式主要有兩種，一種是緊密型實習，另一種是分散型實習。而蘇州經貿職業技術學院物流管理專業采取的是分散型實習，即實習單位多、地域廣，導致學校對實習單位的管理不能完全到位。在管理的方式上經常出現人員不到位、管理制度粗放、實習內容缺乏針對性、系統性。與此同時頂崗實習協議的內容大多且比較空洞，缺乏有效的操作性和保障性，企業在管理的執行上也經常落實不到位，對學生更多的是放任型的管理，難以取得應有的實習效果。
2.4 學生適應力較差
頂崗實習期間，部分學生沒有及時轉換自己的角色，沒有做好就業的心理準備，不能很快地融入企業的工作環境，思想認識模糊，適應能力較差、缺乏主動性、怕吃苦，工作上不認真，不能按時完成任務；與企業的交流不夠，學生的權益保障大打折扣；而企業的管理模式和學校的教育管理模式存在很大的差別，進入不了實際工作狀態。同時實習學生容易將實習理解為就業，對待遇期望過高。而在企業里實習生待遇比準員工要低一些，部分實習生不能理解，因而頻繁“跳槽”，從而也會降低企業對學生的滿意度。
2.5 缺乏有效的評價機制
考核評價是高職院校頂崗實習的一個重要環節。目前高職院校實施的頂崗實習在考核評價環節上普遍存在問題，大多考核評價僅依據實習日記、實習小結等形式考核學生，實習小結一般由帶教老師或師傅寫評語、蓋圖章。這種考核評價方式形式單一，方法簡單，難以對學生的實際實習效果進行科學的評價，特別是對學生整個實習環節的實踐技能訓練狀況無法實現實時跟蹤，不能對過程進行考核評價，也不能客觀、公正地評價學生的專業技能和綜合素質。
3 加強頂崗實習管理的機制
頂崗實習模式在運作時存在一定的局限性，如何有效地解決好學校、企業之間的利益平衡關系，這就需要由政府、學校、企業共同建立一整套的機制，讓企業、學校、學生在互惠互利的平臺下互為動力、互相制約、互相激勵，以期達到最佳效果的制度與行為。這樣，才能真正讓頂崗實習有效的長期開展下去，真正培養出一批高技能的職業技術人才，為社會服務、為企業服務。
3.1 國家應建立頂崗實習的統一立法
從德、英、法國等發達國家實施頂崗實習的成功經驗來看，建立高權威、高統一的立法體系，是大學生頂崗實習制度優化的必須步驟。政府還應該發揮宏觀調控和指導作用，加強輿論宣傳和政策引導等方式，讓全社會都來支持和關心職業教育，促使企業和學校廣泛參與，形成基本的共識和一致的行動。大學生頂崗實習作為每天都在發生的社會性事件，立法缺位不容久拖不決，應當即刻啟動國家層面的立法進程。只有通過政府統一的監管和完善的立法規制，通過政策引導、制度規范和利益調節等方式，才能切實保障校企深度融合，才能嚴格保障頂崗實習學生的各項權益。值得欣慰的是，我國大學生實習存在的制度缺陷、體制機制問題，已經引起了社會各界及中央高層的高度關注。
3.2 加強三方頂崗實習協議管理
為了切實保護學生的根本利益，明確校企雙方在頂崗實習期間的權責，必須加強對頂崗實習協議的管理，要求實習單位必須和學院、學生簽訂頂崗實習三方協議，明確學生在實習期間，校企學三方應承擔的義務和相應的權益，從而使整個頂崗實習過程處于法律保障體系下，使學生的實習行為和活動得到合法保障和有效開展。在對學生進行頂崗實習期間安全教育的同時，還應為實習學生投保相對應的學生實習責任保險等險種，以保障學生頂崗實習期間的人身和財產安全，切實保護學生的根本利益。
3.3 完善頂崗實習的組織和管理機構
學院應出臺一系列相關學生校外頂崗實習的規章制度，使頂崗實習工作做到規范管理，有章可循；應建立院系兩級、校企雙元的頂崗實習管理體系。學院應成立專門的頂崗實習管理機構，負責全院頂崗實習工作的協調與安排；各系部應成立由專業負責人、主任和有關專家組成的頂崗實習工作小組，負責本系、部學生頂崗實習工作的管理、指導和實施，確保頂崗實習工作的順利進行。強化與頂崗實習合作企業的溝通，督促合作企業也應當成立相關的實習管理機構，負責管理、安排學生的實習工作。同時學院要提高完善頂崗實習條件，加強實踐基地建設，建立運行良好、相對穩定的校外實習基地，為實施頂崗實習模式提供良好的條件。
3.4 加強對學生的培養機制
學院應在日常教學過程中，重視職業道德修養和就業指導的教育，使學生對職業成長規律有一個正確的認識，明確自己的職業定位，明白任何人的職業成長都有個發展的過程。同時學院要做好學生頂崗實習前的心理教育和心理輔導工作，正確看待頂崗實習和實習報酬，加強對遵守校紀校規和廠紀廠規的教育，嚴格管理實習學生的考評和考核工作，不能流于形式，將頂崗實習成績與畢業設計結合起來，從而保證頂崗實習的長效機制的形成。同時應明確企業對學生進行崗前培訓，提高學生適應企業的能力，使頂崗實習教學模式順利實施。
3.5 完善評價機制
頂崗實習的特性決定了其考核評價應包括學校和企業兩個主體。要做好頂崗實習的考核評價，應當從以下幾方面著手：（1）建立考核評價指標體系。要建立學生頂崗實習考核評價方案和細則，將崗位任務、實習過程、實習成果、技能水平、職業素質等項目細化為觀測點，側重綜合評價，確定各項觀測點的權重及評價等級，使考核評價結果能準確反映學生的實習情況。（2）進行過程跟蹤考核評價。建立日評、周評、月評等制度，對學生實習過程中的思想和行為動態變化、技能和素質的進步狀況等進行描述和記錄。（3）考核評價機制。主要包括頂崗實習學生考核評價反饋機制、獎懲機制等。
4 結束語
蘇州經貿職業技術學院物流管理專業老師經過認真的調研和分析，針對目前國內高職頂崗實習存在的問題，總結了影響頂崗實習管理的主要因素，草擬了頂崗實習有關管理機制和基本文件，開發了6個與專業對口的校外實習基地，并進行了大膽的教學改革實踐。在2012年5月至2012年6月期間，安排學院尚在二年級學習的物流管理專業100名學生到蘇州大洋物流有限公司、蘇州新港國際物流有限公司、蘇州通達錦航國際貨運有限公司等企業進行了為期6周的短期頂崗實習，實訓項目包括采購、倉儲配送、貨代、報關、保稅倉儲、物流單證等。到目前為止，從校外實習的效果來看，情況非常令人滿意，既完成了既定目標，也為今后的頂崗實習探明了一條可行的道路。
正確有效的頂崗實習管理機制是實現專業人才培養目標的重要保證。頂崗實習是一項綜合工程，需要政府、學校、社會各方通力合作，積極配合。高職院校應嘗試將校內學習與校外實習緊密結合，將實習與就業緊密結合，提升學生的就業競爭力和創業能力，充分利用社會資源，促進應用型人才培養模式的改革，真正實現校企互惠互贏，實現學校與企業合作育人、合作就業、合作發展，努力為區域經濟發展做出應有的貢獻。
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一、有名合同與無名合同的劃分
“將合同劃分為有名合同與無名合同最早起源于羅馬法，有名合同系指法律賦予一定內容的合同，附有特別的名稱并設有特別的規定。”[1] 而那些不能完全納入任何有名合同的，則被稱為無名合同或非典型合同。筆者認為，中國合同法規定的有名合同基本是按照以行為類型化的思路進行劃分的，如買賣、贈與、運輸、加工、承攬等等。但是，隨著市場經濟的不斷深化，越來越多的經濟合同更具有復雜性的特點，如旅游合同、物業合同、物流合同等等。對這類合同，為了節省其交易成本，指導交易，提高法律的可預測性，應該逐漸地將以行業為劃分標準的合同納入有名合同的范疇。
二、第三方物流合同與合同法中的有名合同
第三方物流合同似乎包含了《合同法》中的多種有名合同的內容，主要有運輸合同法律關系、倉儲合同法律關系、承攬合同法律關系、行紀合同法律關系和委托合同法律關系。但是，第三方物流合同是否就是合同法分則里面的某一有名合同呢?因此，有必要對其與合同法中的某些類似合同進行比較[2]，下面本文將主要分析第三方物流合同與委托合同、行紀合同的不同之處。
(一)第三方物流合同與委托合同
第三方物流合同整體上表現為客戶企業的委托行為與第三方物流運營商的受托行為，而且這類合同的標的都是為他人提供服務，這是第三方物流合同與一般委托合同的相似之處。然而，第三方物流合同已超出了一般委托的內容，單純的一般委托已很難完全涵蓋其全部內容。兩者之間的差異主要表現在：
第一，合作的深度層次不同。雙方之間遠遠超越了一般意義上的買賣關系，而是緊密地結合為一體，形成了一種共生共棲的戰略合作伙伴關系。委托合同中的受托方是站在自己業務經營的角度，接受委托，雙方當事人之間形成的僅僅是一般意義上的買賣關系(指的是服務的買賣)。
第二，合同追求的目標不同。第三方物流運營商追求的不是短期的經濟效益，雙方是一個利益共同體，委托人和受托人的共同利益僅為處理委托事務，不存在所謂的利益一體化。
第三，合同的費用和報酬的來源不同。第三方物流運營商的利潤不是客戶的成本性支出為代價的，從本質上講其利潤來源于現代物流管理科學的運用所產生的新價值，即“第三利潤源泉”，即第三方物流創造新價值。而這種新價值是第三方物流企業與客戶共同分享的，雙方由此達到利益一體化，實現雙贏。委托合同中受托人的報酬是由委托人支付的，是委托人的成本性支出。
第四，名義不同。第三方物流合同中，第三方物流運營商始終以本人的名義出現，委托合同中，受托人一般是以委托人的名義進行活動的，即使以自己的名義進行活動，構成合同法上的間接，一般情況下其法律后果仍應歸結于委托人，除非有相反證據可以證明，才最終歸結到受托人。
(二)第三方物流合同和行紀合同
第三方物流合同中的物流運營商和行紀合同中的受托人，都是以自己的名義從事民商事活動，這是兩者的相似之處。但第三方物流合同和行紀合同的區別也是明顯的。
第一，合同主體的資質不同。行紀人只能是經批準經營行紀業務的自然人、法人或其他組織，未經法定手續批準或和核準經營行紀業務的自然人、法人和其他組織不得經營行紀業務，不能成為行紀合同的行紀人。第三方物流運營商的主體資歷并沒有限制。
第二，合同的標的不同。一般來說，行紀合同的標的是行紀人為委托人辦理購、銷、寄售等業務的活動，而第三方物流合同的標的是第三方物流運營商提供的綜合物流服務活動，其提供服務的內容涉及甚廣，涉及運輸、儲存、搬運、包裝、流通加工、配送、信息處理等諸多環節[3]。
第三，歸責原則不同。行紀合同一般是實行過錯責任原則，而第三方物流合同的歸責原則則較為復雜，筆者將在后面的章節中細致闡述。
三、第三方物流合同應規定為有名合同
依據現行的法律規定，真正意義上的第三方物流合同屬于《合同法》上的無名合同。筆者認為，應將第三方物流合同規定為有名合同，主要有以下理由：第一，物流的總體效果是森林的效果，即使是和森林一樣多的樹木，如果各個孤立存在，那也不是物流的總體效果，這可以歸納成一句話即“物流是一片森林而非一棵棵樹木”[4]。所以不能對第三方物流進行人為的肢解為運輸、倉儲、搬運、等單獨的有名合同。第二，可以節約交易成本。有名合同的規定可降低各種條款細節的約定成本。第三，可以使雙方權利義務的約定更加公平合理。因為現在的物流市場是買方市場，很多物流合同中都約定第三方物流企業的嚴格責任，這對于第三方物流企業來說十分不利，也阻礙了第三方物流業的發展。
四、第三方物流合同的性質探討
隨著信息技術和服務理念的不斷發展，第三方物流的運營模式日趨多樣，物流服務供需各方之間的關系越來越復雜。因此，第三方物流合同的性質探討變得十分復雜。
學術界對第三方物流合同性質認定存在多種看法，有的學者認為，第三方物流合同是一種合同，有的學者認為是行紀合同，有的學者認為是委托合同[5]，對此，筆者在本章第三節中已作比較論述。當然，第三方物流合同有可能部分是委托合同或行紀合同，但是，如果我們在對一個事物進行定義時都用它的屬概念或種概念，那么其意義基本是微乎其微的。
筆者認為，第三方物流作為一種不斷發展的新生事物，涵蓋了多種的服務模式，期盼用一種統一的模式加以規范，是不現實的。由于第三方物流服務的不同運營模式，第三方物流服務可能是運輸、倉儲、包裝、加工、設計服務、委托等中的一種或者是多種服務模式的結合，所以從形式上說第三方物流合同是運輸合同、倉儲合同、技術合同、委托合同、合同、行紀合同等一種或者是多種形式的組合。但至于綜合類的合同可否突破以前傳統合同的束縛，由于水平有限在此不作研究，但是，正如前面所引蘇永欽教授所作的合同有名化意義的論述[6]，雖然綜合類合同與傳統合同存在很大差異，但是這并不妨礙該類合同的有名化。
五、第三方物流運營商的法律責任
第三方物流運營商的法律責任是指第三方物流運營商按照法律規定或運輸合同的約定對貨物的滅失、損害或延遲交付所造成損失的違約責任，具體筆者將從歸責任原則、責任期間、責任形式、責任承擔及責任豁免等方面進行探討。
(一)第三方物流合同的歸責原則
各國立法對違約責任歸責原則的規定是不同的，其主張主要有兩種：一種是過錯責任原則，另一種是嚴格責任原則。從前文的分析可以看出，第三方物流運營商在一個完整的物流操作實踐中，第三方物流運營商一般最少要通過兩個合同來完成整個物流服務活動。首先，貨主企業與第三方物流運營商簽訂物流合同，約定物流服務的內容及第三方物流運營商和貨主企業的權利義務。然后，第三方物流運營商由于其自身不具有某一物流環節所要求的條件，因此其常常將物流作業的一部分或全部分包給其他物流企業來運作，這一般是通過第三方物流運營商以自己的名義與物流實際履行方訂立物流合同，并且自己承擔行為的法律后果來實現的，這是物流實踐中最常見的經營方式。
而對于貨主企業與第三方物流運營商之間的合同，法律并沒有明確的規定，由于現在的第三方物流服務市場處于“買方市場”的經濟環境下，在物流實踐中大多數物流服務主合同實行的是嚴格責任制，也就是無過錯責任。即第三方物流運營商從掌管貨物開始到物流服務履行的整個過程中，無論是否處于其實際控制之下，也不論是否是因其第三方物流運營商的過錯產生了貨物的滅失損害，第三方物流運營商都要對貨主企業承擔責任，然后再依照分包合同對直接負有責任的分包方追償。這無疑給第三方物流運營商帶來了很大的經營風險，不僅對當事人不公平，也使得整個物流服務市場呈無序狀態，不利于物流業的健康發展。那么實行什么樣的歸責原則才是合適的呢?
筆者認為，歸責原則的確立其實是一個價值判斷的過程，即通過法律手段，調整雙方權利與義務關系，實現社會公平和正義。對于第三方物流合同，因其為混合合同，其價值是多元化的，所以還應當具體問題具體分析，應當按其提供的不同服務模式適用不同的歸責原則，而不應當一概地適用無過錯責任原則。但具體如何確立歸責原則，筆者認為應當參考前面四種不同運作模式下第三方物流運營商和物流需求企業的關系來確定如何適用歸責原則，并且這種責任分配方式應當以明確的法律條文的形式出現。
(二)第三方物流運營商的責任期間
有學者認為，目前由于第三方物流服務的貨物主要是大宗的集裝箱或類似包裝的貨物，根據集裝箱運輸中貨物在發貨人的工[專業寫作論文和論文寫作，網址廠或倉庫、集裝箱貨運站(內陸或碼頭)、堆場(內陸或碼頭)進行交接的特點，綜合性的第三方物流運營商的責任期間原則上可以參照執行。即可以選擇實行“門到門”、“場到場”、“港到港”、“倉到倉”、“船至船”等方式[7]。
筆者認為，將第三方物流運營商的責任期間套用目前以上幾種固定統一的責任期間模式惟恐不妥。因為第三方物流合同是混合合同，其包括眾多內容，諸如在第三方物流合同中，第三方物流運營商不僅可以提供物流倉儲運輸，物流配送，港口提貨搬運等方面的服務，而且還可以提供貨物分揀、包裝、場內加工，在后一類物流服務中貨物往往是處于雙方共同控制之下的。筆者認為第三方物流運營商的責任期間應當具體問題具體分析，應根據不同的物流業務模式類型來做出相應的法律規定，并允許當事人在第三方物流合同中做具體的約定。
(三)第三方物流運營商的責任承擔
1.第三方物流運營商的責任承擔模式
由于中國立法對第三方物流運營商的責任形式并未做出明確規定，因此我們可以借鑒多式聯運經營人的責任形式。一般而言，多式聯運經營人責任形式可以有三種，責任分擔制、統一責任制和網狀責任制。在物流實踐中，第三方物流合同雖然實行的都是嚴格責任，但其責任承擔模式卻不完全相同。
筆者認為，采修正的網狀責任制更加科學，即對傳統的網狀責任制進行修正，第三方物流運營商對全程負責，且物流需求企業可以根據不同的二級分包合同的合同性質，對其產生的損失向已確定的負有責任的二級分包商追究責任，但是，如果第三方物流運營商不能賠償損失且負有責任的二級分包商又難以確定，此時所有的二級分包商承擔連帶補充責任。
2.第三方物流運營商與相關責任人的責任分擔
由于前文已經提及第三方物流運營商在第三方物流運作中與發貨方、分包方、債務履行輔助人之間的法律關系，因此本文在此處將進一步分析在這幾種法律關系中，第三方物流運營商的法律責任承擔問題。
第三方物流運營商與發貨方之間的法律責任承擔，如果存在買賣合同的應當基于買賣合同(居間買賣)約定，如果出現任何一方違反合同約定的應當向對方承擔違約責任;如果雙方并不存在合同關系，那么雙方都不向對方負責，損失由物流需求企業承擔，但是，物流需求企業可以根據他們內部的合同向造成損失的另一方追償。
第三方物流運營商與二級物流分包方之間的法律責任的承擔，如果是因為二級分包方的原因導致第三方物流合同無法履行或不完全履行，除以侵權為由向二級分包商索賠外，根據筆者在前面所作的論述，采修正的網狀責任制，第三方物流運營商對全程負責，且物流需求企業可以根據不同的二級分包合同的合同性質，對其產生的損失向已確定的負有責任的二級分包商追究責任，但是，如果第三方物流運營商不能賠償損失且負有責任的二級分包商又難以確定，此時所有的二級分包商承擔連帶補充責任。但是，如果由于物流需求企業的原因造成二級物流分包商損失的，二級物流分包商只能向第三方物流運營商要求其承擔責任，第三方物流運營商可以根據第三方物流合同向物流需求企業追償。
第三方物流運營商與債務履行輔助人之間責任的承擔，根據《國際貨運業示范法》第73條規定：“貨運人作為當事人，將對其所雇傭的第三人在完成運輸合同或其他服務時的行為和疏忽承擔責任，如同該行為和疏忽是他自己的一樣。”因此，我們認為在物流運作中，如果由于履行輔助人的原因導致物流合同無法履行或不完全履行，除以侵權為由向履行輔助人或物流經營人索賠外，大部分情況下收貨人應該以違反物流合同為由要求經營人承擔責任，然后再由經營人根據實際情況向履行人要求賠償。
論文摘要：發展農業物流合作經濟組織已成為我國當前一項迫在眉睫的任務，農業物流合作經濟組織的自治、自助、獨立自主性，并不排斥政府的積極作用。
“三農問題”是制約我國經濟發展的一個重大問題，實現我國農業的發展和農民的增收更是這一問題的重中之重。建立和完善真正的農業物流合作經濟組織是解決這一問題的一個很好出路。在市場經濟環境下，如果沒有農業物流合作經濟組織的發展健全，農民的利益就很難得到保證，農民的力量就始終顯得很渺小，我國的農業也很難得到進一步的發展和提升，從而難以應對國外農業的競爭。并且國際、國內合作運動史表明，合作組織的發展與政府有著密切的關系。發展多類型、多層次的農業物流合作經濟組織已成為我國當前一項迫在眉睫的任務。
一、真正意義上的物流合作經濟組織
合作經濟組織是社會勞動的特定組織形式，是在一定的歷史發展階段上產生的具有獨特的組織章程和生產資料所有制形式的勞動者共同勞動的經濟實體。它具有生產資料所有制性質和社團性質的雙重性質。雖然世界各地的合作經濟組織形式多樣，但總的來看，它們具有以下幾個原則：勞動者為了共同的經濟利益合作，具有社團性；合作組織建立在自愿、互助、互利的基礎上；具有生產資料集體共有和個人私有相結合的所有制形式；實行一人一票制的民主管理機制；按勞分配和非按勞分配相結合。
我們認為，物流合作經濟組織是在市場經濟的特殊條件下，即資本短缺或者是大額資本不愿介入的情況下，經濟上的弱者自救的組織形式之一。它的功能主要表現為：獲取更豐富的市場信息，降低組織社員的生產和交易成本，減少組織社員的市場風險和增強其在市場中的力量。我國要建立真正意義的物流合作經濟組織，最難做到的一點就是實現民主管理。我國的歷史就是一部長期的集權史，而且目前 “官本位思想”仍然是我國社會的主流思想，它必然影響到經濟領域中的民主管理。解決這一問題的關鍵就是讓組織社員擁有完全的入退合作經濟組織的自。
二、政府支持農業物流合作經濟組織的理論基礎
世界各國的農業物流合作經濟組織都不同層次的得到政府的支持，有其堅實的理論基礎。
1.農業是弱質產業。農業是一個高風險行業，農業生產不僅存在市場風險，而且還存在自然風險。在市場經濟條件下，每個參與市場運行的經濟主體都面臨著各種各樣的市場風險。例如，原料和產品的價格升降，同類產品和可替代產品生產廠家的競爭等。農業經營者所面臨的市場風險與第二和第三產業的市場風險比起來有過之而無不及。由于農業生產的周期性和農產品的需求相對缺乏彈性，很容易出現“谷賤傷農”現象。除了要面對市場風險外，農業生產還面臨著自然風險的困擾。我國全國性的或大面積的自然災害時有發生，地區性的自然災害更是每年都有。對農業經營者來講，很多時候自然風險比市場風險更可怕，帶來的損失更慘重。
2.農業具有外部效益和部分公共品性質。農業是國民經濟的基礎。農業生產為我們提供了基本的生存條件，為輕工業提供了大量直接和間接的原材料，為其他生產活動提供了基礎。農業的穩定是國民經濟持續穩定健康發展的重要因素。“無糧不穩”，這已經成為人們的共識?？梢?，農業具有很強的外部效益，具有部分公共品性質?，F代農業更需要政府提供一個穩定農業生產的制度體系。農業物流合作經濟組織將在這一制度體系中占據舉足輕重的位置。
3.農業的發展離不開農業物流合作經濟組織。農業適合合作經濟組織的發展和成長。由于農業自身的特點和農業經營者自身缺乏資本，大額資本又不愿介入高風險的農業生產，這就給農業物流合作經濟組織的發展和成長留下了足夠的空間。對西方合作經濟組織分析后不難發現，農業物流合作經濟組織在整個合作經濟組織中占有主體地位，這是由其內在原因所決定的。在西方農業發達國家，農業生產的基本組織單位仍然是家庭農場。在單個農戶力量有限、生產要素不完備，以及市場競爭激烈等因素的共同約束下，農業經營者具有很高很迫切的合作需求。
三、農業合作經濟組織與政府的關系
在農業物流合作組織與政府的關系問題上，那種把政府定位為“合作社組織締造者和終結者的角色；政府是主人，合作社組織是仆人；政府控制合作社組織的行為”顯然是錯誤的,不符合合作社組織的性質。同時，政府控制和過度干預也不利于農業合作組織的發展。首先，政府作為合作社組織的締造者，由于其目標函數（推行和實現政府經濟的或非經濟的政策或計劃）與社員的目標函數（最大限度地節約流通費用，降低流通成本，獲取質優價廉的服務）不一致，從而合作社組織，相對于社員需要而言，可能發展過度，造成巨大的資源浪費；其次，政府控制和過度干預扭曲了合作社組織的目標函數（對內最大限度地為社員服務；對外贏利），從而大大地降低了農業生產者加入或參與合作社組織的積極性，而農業生產者的積極加入和參與是農業物流合作組織生命力的源泉；再者，政府控制和干預的目標函數與物流合作社組織的管理人員及職工的目標函數（個人收益最大化）不一致，嚴重削弱了管理人員監督、管理及職工勞動的積極性；最后，政府控制和過度干預使合作社組織經營決策的選擇空間大為縮?。ㄒ灾劣谕耆珳S為政府決策的執行者），市場競爭力大為削弱（以至于完全喪失）。這就是為什么在傳統的計劃經濟體制下形成的政府控制的農業流通領域合作組織（供銷合作社），實際上是非合作社組織，它們不是社員通過自愿聯合、民主控制來滿足其自身需要的自治組織，而是由外部強制力量（政府）發起和控制。
以上分析說明，在農業物流合作組織與政府的關系問題上，必須堅持物流合作社組織的自治、自助、獨立、自主性，這對其健康發展來說，是至關重要的。
發展到一定規模、具有一定組織資源時的農業物流合作經濟組織與政府的關系更加緊密。目前，世界各國政府常常采取授權、讓合作組織成員參與決策等多種措施調節引導支持農業物流合作經濟組織的發展。如美國農業合作社委員會參與美國農業及農業合作社方面政策和規章的制定。當我國的農業物流合作經濟發展到一定的規模和程度后，政府也可以授權、委托其執行一些政府功能。我國正在大力推進農村行政體制改革，讓農業物流合作經濟組織執行一些政府的職能，這不僅可以大大節約鄉鎮政府的行政開支，而且可以使我國的支農政策得到更有效的執行。
四、建議我國政府對農業物流合作經濟組織的政策支持
1.加大有關農業物流合作經濟組織知識的宣傳教育。我國現有的許多所謂的有關農業的合作經濟組織，都不是真正意義上的農業合作經濟組織，大多是與農民沒有多大關系的官辦商業和官辦金融業。在大多數場合，人們都把非合作經濟組織當作真正的合作經濟組織來討論。在進行農業物流合作經濟組織知識的宣傳教育時，必須先上后下地向各級決策者和農民普及符合國際通則和慣例的合作制度和合作原則，深入了解什么是真正的合作經濟組織，建立合作經濟組織的現實意義和歷史作用，形成良好的輿論導向。
2.創建良好的法律、政策和市場環境。農業物流合作經濟組織作為特殊的市場經濟主體，世界各國政府都對其做了專門的立法。我國出臺有關合作經濟組織的法律、法規、范本和細則等是至關重要的。在中央立法后，地方政府可以因地制宜地制定適合本地農業合作經濟組織發展的地方性法律法規。政府有責任和義務為農業物流合作經濟組織提供一個健康、穩定和持續發展的市場環境，進行市場體制改革和市場創新。具體要深化農產品購銷體制改革、建立健全透明和公平的交易規則、大力加強農村基礎設施建設等。
3.給予直接的或間接的資金支持。通常情況下，創建一個新的制度需要很大的初期成本的投入，我們可以稱其為 “制度創建成本”，它就像創建一個新的企業需要一次性的投入固定資產和其他開辦費等大額的資金。農業物流合作經濟組織的創立也如此。目前情況下，讓這些組織快速成長，我國政府一方面可以給予直接的財政支持，另一方面可以在支農貸款上優化行政審批和給予利息補貼等優惠待遇，加大農業財政性金融機構對物流合作經濟組織的支持力度。從而真正實現“工業反哺農業”的要求。
[參考文獻]
[論文摘要]隨著科技和社會的發展，電子商務的含義與范圍也在不斷發生變化。本文從對電子商務概念的新認知切入，到電子商務發展的需求支撐：誠信、安全、創新和相關行業等方面進行闡述，從而對電子商務作一個全新的解讀。
伴隨著網絡的興起及網絡技術的發展，電子商務隨之興起而得到發展。什么是電子商務呢？國際商會關于電子商務最權威的概念闡述：電子商務（ELECTRONIC COMMERCE），是指實現整個貿易活動的電子化。從涵蓋范圍方面可以定義為：交易各方以電子交易方式而不是通過當面交換或直接面談方式進行的任何形式的商業交易；從技術方面可以定義為：電子商務是一種多技術的集合體，包括交換數據（如電子數據交換、電子郵件）、獲得數據（共享數據庫、電子公告牌）以及自動捕獲數據（條形碼）等。
電子商務從狹義的角度講，是以互聯網為主題，以信息流、物流和資金流為支撐的先進的商務模式；廣義的角度講是基于電子信息網絡的生產、流通和消費的全新的社會經濟活動。電子商務的涵蓋范圍在不斷擴展，電子信息網絡不僅僅是互聯網，還包括電信網、電視網和其他的電子信息網絡，這個網絡是廣泛的。
國家現在強調重視電子商務，發展電子商務。發展電子商務目的就是將交易電子化從而降低交易成本，提高效率，獲得更大的利益。要達到電子商務的這樣一個目標需要做好以下幾點：
一、誠信是基石
2009年2月23日《電腦報》頭版寫到：“‘淘寶此前假貨超過70%，現在也還有30%。’當當網CEO李國慶炮轟淘寶是中國最大的假貨交易平臺。按照這種說法，淘寶2008年999.6億人民幣的規模，其假貨價值超過300億人民幣，這已經超過一個小國的GDP?！边@多么令人觸目驚心。電子商務誠信問題現在已經處在了風口浪尖。
誠信，從電子商務登陸中國以來，一直都是電子商務在中國快速發展的瓶頸。由于消費者同電子商務企業通過網頁交流，雙方很難有面對面直接溝通的機會，彼此的信任是通過感受和體驗等比較初級的手段來建立的，并沒有成熟的體制或者適合的載體來支持開放性的真實信息的傳遞。消費者無法準確地知道經營者的信用狀況，只能憑借自己的經驗和判斷進行消費；經營者無法完全地了解消費者的真實程度，只能遵循著對方的需要和要求實現銷售。雙方在交易中的誠信度的衡量，沒有一個較為科學、合理的控制體系，這使中國的電子商務難免有許多尷尬和無奈，極低的交易成功率就是一個很好的證明。
要建立完善的誠信體制有以下三點：（1）完善健全的信用管理體系，包括國家關于信用方面的立法、執法；政府對誠信行業的監督管理；行業自律等。（2）建立完善的社會信用管理體制。建立企業和個人的信用評價與監管機構；進一步加強政府信用建設；建立信用獎懲機制等，由此逐步建立一個實實在在的誠信社會。（3）培養全社會的誠信意識和誠信消費習慣。
二、安全是保障
眾多的調查發現，另一個阻礙電子商務發展的問題是安全問題。美國密執安大學一個調查機構通過對23000名互聯網用戶的調查顯示，超過60%的人由于擔心電子商務的安全問題而不愿進行網上購物。由于互聯網的全球性、開放性、無縫連通性、共享性、動態性發展，使得任何人都可以自由地接入互聯網，特別是“黑客”們可能會采用各種攻擊手段進行破壞等犯罪活動。此外“黑客”的犯罪行為大都具有瞬時性、廣域性、專業性、時空分離性等特點，通常“黑客”很難留下犯罪證據?？梢?，以互聯網為基礎的電子商務所帶來的安全問題遠比傳統商務的安全問題復雜得多。因此，建立完善的安全體制和安全技術的提高是電子商務順利發展的保障。
提高電子商務的安全性，可以通過以下方法：1．在技術層面上通過網絡安全技術提高電子商務系統的自身安全能力；2．制定相關的法律、法規。通過法律手段保障電子商務的安全；3．通過各種形式的以第三方交易平臺與認證平臺等機構為電子商務安全提供保障。加強網絡技術的開發和應用方面的工作，切實提高電子商務安全。
三、交易模式的創新是電子商務發展的源動力
中國電子商務大多數處于電子信息的層次，沒有充分發揮電子商務的作用，一個很重要的原因就是缺乏創新的交易模式。大多數電子商務網站基本上都是貨架式的交易模式，網站將產品信息陳列于網頁之上，這些交易模式的共同特征就是交易形式的電子化，沒有什么創新。在現有的交易的模式下，可以考慮發展下面兩種模式：
（一）發展拍賣型的交易模式。通過控制合理競價，提高交易效率，減少效益雙方的風險。這種模式在如今的電子商務交易中沒有得到很好的發展。這個模式的要點是控制合理競價。
（二）易貨交易模式，就是以定量貨物作為交易媒介（充當一般等價物），交易各方均由交易中心（獨立第三方機構）接管。這種易貨交易應該說是最原始的一種交易，在原始的時代只能做到一對一，如今有網絡的支持，可以多方參與易貨。多方易貨的魅力就是依托網絡的空間，為了交易的實現可以有第三方、第四方等多方的參與，加速貨物的流轉。同時這種交易模式可以產生一種新的充當一般等價物的定量貨物，就是一種虛擬的貨幣。
四、電子商務的發展需要相關行業的強力支撐
電子商務是通過信息流、物流和資金流相互制約與協調來完成交易的。
（一）信息流是電子商務交易前提，包括數據采集、歸納、分析、處理等等，在一定的條件下可以將這一部分進行業務外包，由其相關行業（如：專業網絡公司和軟件公司）來完成，這樣會更專業、更高效。
（二）資金流是電子商務交易順利完成的保障，而資金流的安全需要第三方支持，如：網上銀行及相關金融機構。
（三）物流是電子商務交易由虛擬轉換到現實，將貨物送達買方的過程。在這個過程中為了達到高效率和高利益而產生第三方物流和第四方物流形式，使物流獨立于交易雙方，促進了物流與相關行業的發展。
相關行業的支撐使得電子商務順利、合理發展；同時電子商務也促進的相關行業的發展，二者相互促進共同發展。
五、結束語
隨著科技的進步與社會的發展，電子商務的內涵與外延不斷地擴展，對電子商務的理解也會不斷的深入，這樣能夠更好的發揮電子商務的作用，為推動我國國民經濟的快速發展貢獻更大的力量。
參考文獻
[1]陳月波，電子商務概論[M].清華大學出版社，2004.
論文摘要:文章面對我國道路運輸市場監管存在的諸多問題,指出了加強行業管理的重要性,認為規范道路運輸管理行政執法,強化道路運輸管理服務職能,健全高效應急指揮體系,提高從業人員整體素質和加強基拙建設和管理是提高運輸市場監管的必要措施。
目前,交通部《關于促進道路運輸業又好又快發展的若干意見》(以下簡稱《意見》),提出未來5到10年,道路運輸要以科學發展觀為指導,認真落實國務院關于加快發展服務業的戰略部署,充分發揮道路運輸業的比較優勢,著實提高市場監管能力,推進道路運輸業實現運輸安全高效、服務文明誠信、節能減排主導、技術裝備先進、市場規范有序、站運協調發展的目標。道路運輸市場監管作為道路運輸業的管理部門,落實《意見》,就是要以行為規范、運轉協調、公正透明、廉潔高效的管理,構建和維護統一、開放、競爭、有序的道路運輸市場秩序,提供安全、便捷、可靠、經濟、優質的道路運輸公共服務,充分地滿足道路運輸服務消費者和道路運輸經營者的需求,為構建社會主義和諧社會做出貢獻。但是近年來,我國道路系統已發生多起重大運輸災害事故,這暴露出道路運輸安全仍存在許多薄弱環節,應引起有關管理機構高度重視。因此,在這種形勢下,對道路運輸現狀加以研究尤為必要,并有針對性地改善道路運輸條件,提高道路運輸的市場監管。
一、我國道路運輸市場監管的必要性
從道路運輸業的業態,尤其是我國道路運輸業的現狀及發展前景看,我國道路運輸業基本不具備自然壟斷的條件,決定其必須要在政府主導的市場監管下進行工作。某些公用事業性質的企業并不是自然壟斷的,并且也不是所有的自然壟斷企業都是公用事業。當前對道路運輸行業進行監管主要是出于以下的考慮。第一,包括汽車運輸在內的交通運輸業對公眾的影響是非常顯著的,政府不能對與國計民生有重大關系的道路運輸失去控制和主導。第二,道路運輸業內存在著極其不公平的惡性競爭,嚴重地影響了行業內眾多守法企業和行業外消費者的公共利益。所以盡管道路運輸業內的自然壟斷并不明顯,但作為一類公用事業的道路運輸業,政府對其進行監管是完全必要的。在市場監管中,政府具有以下權:政府保留控制進人的權利;政府保留管制價格的權利;政府保留為公共利益而指定質量標準和某些其他服務條件的權利;被授權者有責任向所有的消費者提供上述兩條確定的合理務?？傊?政府主管部門為了保證行業的服務質量和服務條件,必須對該行業的市場進人進行監管,必要時還可對價格進行管制。但是監管并不是對競爭的全然抹殺,恰恰相反,監管的主要任務就是建立或者保持一種必不可少的條件,使全社會的資源得到有效的利用,同時保持競爭的機制。
二、當前道路運輸市場監管存在的問題
1、立法環節步伐緩慢
首先,從道路運輸業在國民經濟發展中的重要地位來看,客觀上要求有一部效力相應的全國性法律文件引導、規范道路運輸行業的健康發展。但是部門利益、地方利益分歧很難形成統一的制度安排,所以長期以來國家依靠部門規章對全國龐大的道路運輸行業進行引導、規范。受效力的影響,部門規章往往起不到統一監管的作用,這種局面,客觀上造成了道路運輸行業管理的地方化、多元化。其次,從1985年開始起草的《道路運輸條例》,歷時19年才出臺,立法步伐緩慢,對道路運輸業的秩序要求回應遲滯,從一個側面反映國家對道路運輸行業管理重要性認識的艱難轉變。還有一些地方道路運輸行業立法的內容在很大程度上淪為國家立法的翻版使得地方道路運輸立法對中央立法的具體化、補充性功能弱化,缺乏可操作性。在實踐中往往表現為國家立法沒有解決的問題,地方立法也沒有解決,國家立法的空白恰巧也是地方立法的空白。
2、?，F多頭監管局面
《意見》對道路運輸的各個環節做出了嚴格的規定,設置了多個運管機構,各機構均可對外執法。但相互之間協調、配合不夠,人員、車輛調動不便。因此,不能形成管理合力,對運輸市場監管力度不夠。在一些地方幾個運管機構分屬多個領導分管,管理層級多、關系復雜、內部協調困難、存在各自為政的現象,管理關系不順。比如,2007年液氯泄漏事故中肇事車本身,按現有管理體制,就涉及到3個部門,槽罐歸質檢部門管,車體屬交通部門管,車輛上路通行又涉及公安部門。安全監管各部門之間存在著管理職能交叉的問題,進而造成了安全監管的漏洞。
3、安全監管不到位
近年來,我國在道路運輸安全監管方面開展了大量工作。但由于多方面的原因,針對道路運輸的安全監控與事故應急處置能力仍相對較弱,難以適應道路運輸迅猛發展的新形勢和新要求。一是靜態管理嚴謹,動態監管薄弱。道路運輸的證書情況、運輸狀況等進行檢查詢問仍未跳出靜態監管的模式,運輸汽車的整個運輸、裝卸過程監管不夠,未能在真正意義上實現從靜態監管到動態監管的轉變:二是全程動態監管體系尚未建立。人力、物力資源的不足制約了全程動態監管的實施,科技設備不能滿足動態監管的需要;三是道路管理機構內部管理、運政等部門對危險品運輸的監管行政執法效率不高:四是道路運輸信息化管理十分落后,大部分部門和單位依靠經驗進行管理,遠遠不能適應形勢發展的需要。如果沒有信息系統,就難以為危險貨物作業人員和管理人員提供技術支持和應急處理指導,難以對道路進行有效的跟蹤管理。
4、從業資格證的定位存在偏差
目前人員資質成為道路運輸市場安全一作的重要一關。但是我們認為,從業資格證不具有安全管理功能,只有駕駛證才具有安全管理職能。《營業性道路運輸駕駛員職業培訓管理規定》提出從業資格證制度的目的是“為規范營業性道路運輸駕駛員職業培訓活動,提高營業性道路運輸駕駛員職業素質,加強道路運輸安全生產管理,提高道路運輸服務質量”。這可以看出,從業資格證制度中加強道路運輸安全生產管理的職能相對較弱。相比而言,安全管理職能應該是駕駛證的職能,駕駛員持有從業資格證只是要求其必須掌握關于營業生運輸的知識。
5、道路基礎設施薄弱
我國很多道路特別是農村道路點多、面廣、戰線長,大多數是農民群眾自籌自建。坡陡彎急,路況差,晴通雨阻現象嚴重。
三、加強道路運輸市場監管的措施
1、規范道路運輸管理行政執法
加快建設法治政府,全面推進依法行政,既是社會主義和諧社會的重要內容,也是實現和諧社會目標的重要措施。道路運輸管理系統要堅持依法行政理念,全面推進依法行政,依法履行《道路運輸條例》賦予的道路運輸監督檢查的職能,嚴格執行《行政許可法》、《行政處罰法》等法律法規,公正、規范、嚴格、文明執法,切實尊重和保護道路運輸經營者的合法權益。要進一步強化行政執法監督,繼續完善執法責任制,落實執法責任追究制度。以全面貫徹《交通行政執法檢查制度》等行政執法責任制度為重點,健全完善道路運輸執法監督機制,做好道路運輸管理機構的層級監督,主動接受輿論監督和社會監督。要創新法律培訓和普法宣傳機制,提高道路運輸管理人員的依法行政能力和文明執法水平,提高廣大道路運輸經營者的守法意識。
2、強化道路運輸管理服務職能
道路運輸關系國民經濟持續快速發展,關乎千家萬戶切身利益。因此,道路運輸管理系統必須堅持以人為本,強務理念,創新管理制度,推行陽光化作業,簡化辦事程序,真正做到公平、公正、公開和便民。比如要努力推進城鄉客運一體化進程,大力開拓跨省和農村客運班線,建設“三優”、“三化”標準客運汽車站,為社會提供方便、快捷、優質的道路運輸服務。同時圍繞現代物流業的發展要求,積極引導貨運企業利用現有場地、設備、設施,建立集倉儲、包裝、修車、加油、貨運、停車食宿為一體的等級貨運站,鼓勵運輸企業與生產企業、銷售企業聯合拓展物流配送業務,創造安全、高效、便民、和諧的道路運輸環境。
3,健全高效應急指揮體系
道路運輸突發事件具有突發性、快速性和嚴重危害性,這就要求我們首先要健全完善應急指揮體系、提高應急反應效率,最大限度地減少道路運輸事故的危害。統籌規劃,合理布局,形成分類管理、分級負責、條塊結合、屬地管理為主的道路運輸應急指揮網絡,以促進統一指揮、功能齊全、反應靈敏、運轉高效的應急機制的形成。確保各級應急指揮機構成員的結構合理。指揮機構中,既要考慮相關部門代表的合理性,也要考慮道路運輸的特殊性,確保應急人員中專業技術人員的合理比例。通過建立健全應急工作領導負責制和責任追究制,完善落實應急會議制度、演習制度和培訓制度,提高應急指揮機構的指揮權威和指揮效能。
4、提高從業人員整體素質
從業人員的業務素質,關系到道路運輸的各項法律、法規、規章、技術標準和作業規范能否嚴格執行,各項安全管理措施能否落實到位。當前道路運輸從業人員多數素質偏低,不能完全適應道路運輸特別是危險品貨物運輸和管理工作的需要,一些環節的不安全隱患不能發現,對執行法律、法規和運輸生產過程的監督到不了位,這是當前管理中的一個薄弱環節。為了迅速提高道路危險品貨物運輸從業人員的素質,必須通過多種渠道,采取多種形式,做好人才培訓工作,使駕駛員、押運員人人技術熟練、個個職業素質好。比如裝卸管理、押運人員應持相應工種的《崗位資格證》上崗作業,駕駛人員必須獲得道路運輸《從業資格證》。其中所有危險貨物運輸從業人員都要嚴格按照《汽車運輸、裝卸危險貨物作業規程》進行操作。
5、加強基礎建設和管理
【論文關鍵詞】低碳經濟；綠色物流；驅動力
前言
地球資源的漸漸枯竭、能源逐漸緊張等問題迫切需要人們改變經濟結構、轉變發展戰略。綠色物流的研究將從采購、生產、運輸、回收等物流的各個環節的管理手段和技術應用進行探索，以提高能源的使用率、提高物流效率、提高資源循環使用率。這將使物流這樣一個國民經濟支柱產業對低碳經濟的發展做出重大貢獻。因此，探討如何實現物流業在低碳經濟背景下的綠色化發展已經成為物流業可持續發展研究的必要任務之一。王長瓊認為，大量生產、大量流通、大量消費的結果必然導致大量廢棄物的產生，廢棄物處理困難會引發社會資源的枯竭及自然環境的惡化。企業不僅僅要考慮自身的物流效率，還必須與供應鏈上的其他關聯者協同起來，從整個供應鏈的視野來組織物流，最終建立起包括生產商、批發商、零售商和消費者在內的生產流通消費再利用的循環物流系統。翟學魂認為，運輸行業通過物聯網平臺，可以從過去層層博弈到互相協作，從依賴少數人的經驗變成依賴系統，將是信息化帶給物流企業實實在在的好處。于一秀等研究了低碳物流問題，從低碳包裝、低碳運輸、低碳訂貨、低碳生產四個方面講述物流的綠色化管理。在企業物流方面，李益強等指出：企業在產品全生命周期的各個環節中，應采用先進的物流技術、物流設施，最大限度地降低對環境的污染，提高資源利用率，改善人類賴以生存和發展的環境。以上文獻的研究都表明，基于低碳經濟背景下的企業綠色物流的發展研究具有十分重大的意義。
一、企業實施綠色物流的驅動力
綠色物流通過嚴格控制物流的各個環節、合理化物流過程、采用清潔能源、采用清潔制造資源和可降解材料、循環利用廢棄物等手段，提高資源、材料利用率、降低環境污染和社會制造成本。
（一）實施綠色物流可以樹立企業的綠色形象
企業實施綠色物流可以彰顯其對社會負責、對環境負責的強烈責任感，有利于樹立企業良好的綠色形象，創建“綠色”服務的品牌，擴大企業的知名度和影響力，使企業走上可持續發展的道路。
（二）實施綠色物流可以提高企業的競爭力
實施綠色物流管理戰略，可以降低企業的包括原材料采購成本在內的生產運營成本，提升客戶服務價值，為企業贏得更多的市場機遇和發展空間，有利于增強其在國際市場的競爭力。
（三）實施綠色物流可以為企業帶來經濟價值
企業通過對物流網絡的科學規劃和合理布局，實現資源的節約利用，可大大降低物流的運輸成本和環境風險成本，從而為企業擴大利潤空間成為可能，并以此實現綠色物流。此外，在國際國內物價持續上漲、通貨膨脹嚴重的大背景下，物流企業運營所需的各種要素價格呈上漲態勢。加上市場競爭激烈，服務價格難以相應提高，受成本和價格的雙重擠壓，物流企業的利潤空間將進一步縮小。因此實施節能減排，打造低碳物流體系，向綠色物流發展將會為企業帶來實實在在的經濟效益。
（四）實施綠色物流是企業實現可持續發展的必然選擇
綠色物流要解決的根本問題是如何保持企業的可持續發展，而不僅僅是降低環境污染。企業在低碳經濟模式下實施綠色物流具有很高的社會價值，是有利于社會經濟可持續發展的戰略措施。在不久的將來，違背綠色低碳內容的項目將被市場淘汰，而積極籌劃運營的綠色物流項目會有廣闊的發展前景。
二、我國企業發展綠色物流的障礙
綠色物流逐漸引起我國業界的注意，并被認為是我國未來物流業發展的趨勢之一，但在我國，對綠色物流的研究至今仍停留在理論探討上，具體的實施水平還比較落后，和發達國家的物流建設水平相比，更是存在著顯著的差距，主要表現在：
（一）綠色物流觀念尚未普及
經營者和消費對綠色物流的認同度不高，為數眾多的中小企業認為綠色物流只是一種環保理念，不切實際，不能為企業帶來任何經濟效益，還會增加物流成本，也有些企業認為綠色物流是政府的事，與企業無關。
（二）綠色物流政策法規制度不完善
自20世紀90年代以來，我國一直致力于環境保護方面的政策和法規的制訂和頒布，但針對物流行業的還不是很多。綠色物流建立與發展的框架也不夠清晰，物流涉及的有關行業、部門、系統過多，而這些部門又都自成體系，獨立運作各作規劃，導致物流行業的無序發展，造成資源配置的巨大浪費，也為以后物流運作產生的環境污染的治理增加了過多的成本。 ?。ㄈ┚G色物流技術落后
綠色物流的發展不僅依賴于政策制度的支持，更離不開綠色技術的掌握和應用。沒有先進的物流技術，綠色物流也就無法保障。
（四）包裝廢棄物二次利用率低下
近年來，我國包裝廢棄物的回收工作在國家和地方政府主管部門有關政策和法規的指導下，雖取得較大進步，但總體形勢不容樂觀。主要存在的問題是可循環利用的包裝使用率不高，包裝廢棄物分類回收工作嚴重滯后，回收率低，丟棄率高，包裝的回收渠道管理不到位，對包裝廢棄物回收處理工作的立法有待于加強和完善。
（五）我國物流產業空間布局不均衡
我國東部沿海地區物流產業明顯領先于中西部地區，物流基礎設施和大型物流企業多集中于東部沿海地區。據統計，我國物流基礎設施54%分布在東部、30%分布在中部、16%分布在西部，呈現明顯梯級遞減模式。物流基礎設施“鴻溝”已經成為制約中西部物流產業快速發展的瓶頸。
三、企業實施綠色物流的管理方法和突破口
（一）開展共同配送
實施共同配送能夠減少總的車流量，改善交通運輸狀況。通過集中化處理，有效提高車輛的裝載率，節省物流處理空間和人力資源，提升商業物流環境進而改善整體社會生活品質。在一定程度上能夠降低廢氣排放和噪聲污染，從而取得緩解交通、保護環境等社會效益。
（二）發展物流低碳技術
物流行業的飛速發展離不開物流技術的支撐，物流低碳技術對于物流綠色化具有推波助瀾的意義。物流低碳技術將從技術層面提高物流的運行效率，降低物流成本，降低物流過程中環境污染物，尤其是碳的排放量，從而起到保護環境的作用。
（三）推行綠色包裝
綠色包裝是指采用科學的手段和方法節約資源、保護環境的包裝。有利于實現物資在裝卸、搬運、保管、運輸等過程的機械化，加快作業速度，減少單位包裝物耗，節約包裝材料和費用，提高安全系數和包裝的復用率。
（四）加強廢棄物流管理
一是做到對廢棄物凈化處理，二是最大限度地減少廢棄物的流量。為此，需建立一個包括生產、流通、消費的廢棄物回收利用系統。要達到這一目標，企業不能只考慮自身物流的效率化，而應從整個產供銷供應鏈的視野來組織物流，且隨著這種供應鏈管理的進一步發展建立廢棄物的循環物流。
（五）選擇綠色供應商
供應商的原材料，半成品的質量的好壞優劣直接決定著最終產成品的性能，所以要實施綠色物流還要從源頭上加以控制。因此在綠色供應物流中。有必要增加供應商選擇和評價的環境指標，即要對供應商的環境績效進行考察。
關鍵詞：土地有償使用，土地使用權出讓，土地租賃
一、我國土地使用權租賃制度的發展
（一）1988 年前，我國《憲法》第10條第4款規定：“任何組織或個人不得侵占、買賣、出租或以其他形式非法轉讓土地”?？萍颊撐?。1988年《憲法修正案》，將上述條款修改為 “任何組織或個人不得侵占、買賣或以其他形式非法轉讓土地。土地的使用權可以依照法律的規定轉讓”，從而為土地租賃制的實行解開了禁錮。同年，根據《憲法修正案》，又對《土地管理法》相應修改，將原《土地管理法》第2條第2款“任何單位和個人不得侵占、買賣、出租或者以其他形式非法轉讓土地”修改為“任何單位和個人不得侵占、買賣或者以其他形式非法轉讓土地”，并明確規定：“國家依法實行國有土地有償使用制度”。1998年《土地管理法實施條例》第29條規定：“國有土地有償使用的方式包括國有土地使用權出讓、國有土地租賃和國有土地使用權作價出資或入股”，從而正式將土地租賃確定為國有土地使用權取得方式之一。
（二）1990年《城鎮國有土地使用權出讓和轉讓暫行條例》第28條規定：“土地使用權出租是指土地使用者作為出租人將土地使用權隨同地上建筑物、其他附著物租賃給承租人使用，由承租人向出租人支付租金的行為。”1992年《劃撥土地使用權管理暫行辦法》第9條規定：“土地使用權出租，是指土地使用者將土地使用權單獨或者隨同地上建筑物、其他附著物租賃給他人使用，由他人向其支付租金的行為。”
二、集體土地使用權的出租。
集體土地使用權包括農地承包經營權（又稱農地使用權）、宅基地使用權、鄉鎮企業建設用地使用權和公共設施、公益事業建設用地使用權。關于農地承包經營權的出租，我國《土地管理法》和《農村土地承包法》均有詳細規定，至于公共設施、公益事業建設用地，因不具有營利性，實踐中相關糾紛不多，所以本文不再述及二者的出租問題。下面主要分析一下宅基地使用權、企業建設用地使用權的出租問題。
（一）宅基地使用權的出租。關于此，目前只有《土地管理法》第六十二條規定：“農村村民一戶只能擁有一處宅基地，其宅基地的面積不得超過省、自治區、直轄市規定的標準。……農村村民出賣、出租住房后，再申請宅基地的，不予批準。”從該規定可以看出法律是允許農民出租住宅的，但是否允許出租宅基地使用權呢？從實務上看，因農民建住宅完全可以申請到免費的宅基地，從而很少存在承租別人宅基地使用權的必要性和可能性；從法理上看，既然法無禁止，應理解為是允許出租宅基地使用權的，而且允許出租不會導致宅基地使用權主體的變更，從而并不違反“一戶一宅”的法律規定?？萍颊撐?。
宅基地使用權的出租，是否也應參照國有土地使用權出租規定而必須達到一定開發程度呢？如前所述，本人還是認為，土地使用權的出租與承租土地使用權的轉讓不同，前者并不改變土地使用權的權屬主體，因此，不宜對土地使用權出租時的開發程度過多限制。
至于農村居民出租住房，從上述規定中看不出對承租人資格條件的任何限制，從現實看，農民將住房出租與城市居民、本集體外村民的現象大量存在，其于鄉鎮經濟發展的人流與物流中，扮演著重要的角色，而且農村居民出租住房并不因此改變集體土地使用權和房屋產權的變更，因此，本人認為應予以肯定和鼓勵農村居民出租住房。
（二）關于企業建設用地使用權的出租問題。
相對于農地承包經營權、宅基地使用權，鄉鎮企業建設用地使用權的流轉則更具有市場性，它對農村工業的發展起了重大作用，但關于企業建設用地使用權出租的法律規定，僅有《土地管理法》第六十三條，且對于該條款的理解，有眾多分歧。
三、租賃土地使用權的轉讓。
首先，必須弄清租賃土地使用權的轉讓與租賃土地使用權的轉租二者之間的區別。所謂租賃土地使用權的轉讓，是指原土地租賃合同的承租人，將其承租取得的土地使用權轉移與第三人，由第三人享有原土地租賃合同的權利義務，轉讓人喪失土地使用權?？萍颊撐?。而租賃土地使用權的轉租是指原土地租賃合同的承租人將小于其承租土地使用權的權利在原租賃期限內轉租與次承租人，且不喪失其作為原土地租賃合同承租人地位的法律行為。該兩者存以下區別：前者的轉讓人要退出原租賃合同關系，經過原土地行政主管部門變更登記后，受讓人成為原土地租賃合同的承租人，直接附有向出租人繳納租金等原租賃合同約定的義務，同時享有轉讓人在原租賃合同約定的權利。后者的轉租人不退出原租賃合同關系，仍然是原租賃合同的承租人，仍附有繳納租金等原租賃合同約定義務，接受轉租的次承租人與出租人之間并不存在租賃合同關系。
四、土地使用權租賃登記
《土地登記規則》第三十條規定：“ 有出租權的土地使用者依法出租土地使用權的，出租人與承租人應當在租賃合同簽訂后十五日內，持租賃合同及有關文件申請土地使用權出租登記。土地管理部門應當在出租土地的土地登記卡上進行登記，并向承租人頒發土地他項權利證明書。”可見該項登記為他項權利登記。
五、關于土地使用權出租期限
土地使用權出租期限最高為多少呢？可否適用《合同法》關于租賃合同期限的有關規定呢？
我國合同法規定，租賃期限不得超過20年，超過部分無效，我國政策規定是將土地出租最高期限等同于同類用途土地的出讓最高年期，即已超過20年，但該規定僅限于部門規章，并未上升到法律層面上，值得立法界進一步明確。
Abstract: China's logistics industry is rapidly developing, the green logistics are putting into practice. The thesis base on the introduction of the green logistics, deeply analyzed the problems of green logistics, finally, put forward suggestions from two aspects ofthe policy and management.
關鍵詞：綠色物流；存在問題；對策研究
Key words: green logistics；problems；solutions
中圖分類號：F252.1 文獻標識碼：A文章編號：1006-4311（2010）32-0021-02
0引言
早在 20世紀中后期，聯合國就倡儀和引導了一場“綠色革命”，旨在保護地球環境和自然資源。作為商品生產、貿易重要環節的物流，既消耗大量能源，產生大量的污染和廢棄物，也存在高效節能的空間。尤其是第三方、第四方物流的發展，物流業逐步成為一個巨大的產業，大部分城市的規劃中，都把物流產業作為其發展的重要方向。但由于物流量的增加、物流管理的變革以及物流設施和工具的大型化，物流系統對生態環境的影響也越來越嚴重。綠色物流是物流產業未來發展的必然選擇。但在我國發展綠色物流過程中，仍存在許多問題，尚需進行系統的規劃。
1綠色物流的內涵
1.1 綠色物流的概念中華人民共和國國家標準《物流術語（GB/T18354-2001）》中規定，綠色物流（Environmental Logistics）指，在物流過程中抑制物流對環境造成危害的同時，實現對物流環境的凈化，使物流資源得到最充分利用。從概念上，綠色物流具有多層次性，它既包括綠色銷售物流、綠色生產物流，也包括綠色供應物流；既包括企業的微觀綠色物流活動，又包括社會對綠色物流活動的宏觀管理、規范和控制。從綠色物流活動的范圍來看，它既包括各個單項的綠色物流作業，如綠色運輸、綠色包裝、綠色流通加工等，還包括為實現資源再利用而進行的廢棄物循環物流（也即逆向物流），是物流操作和管理全過程的綠色化。
1.2 綠色物流的內涵
1.2.1 綠色物流是循環型物流傳統物流為“正向物流”，只重視從資源開采到消費需求，而忽視廢舊物品、再生資源的回收利用所形成的逆向物流。逆向物流是一種包含產品退回、物料替代、產品再利用、維修與再制造等流程的物流活動。它是一種經濟、高效的從消費點到起點的過程，以實現回收和適當處理為目的，通過資源循環利用、能源轉化，提高供應鏈整體績效。
1.2.2 綠色物流是環境共生型物流傳統物流往往以生態環境的破壞為代價，來實現經濟效益。而綠色物流注重環保與可持續發展，實現經濟與環境和諧發展。綠色物流改變原來經濟發展與物流之間的單向作用關系，抑制物流危害環境，形成促進經濟和生活消費健康發展的現代物流系統。
1.2.3 綠色物流是資源節約型物流綠色物流不僅注重物流過程對環境的影響，而且強調對資源的節約。企業在經營過程中，要關注采購、制造的成本，還要考慮物流環節產生的成本，最大限度地減少資源浪費。
1.2.4 綠色物流是生態倫理型物流傳統物流在發展過程中造成了一系列生態危機，湖泊富營養化、酸雨、沙塵暴、臭氧空洞等問題。在綠色物流觀念指導下，人們有強烈的責任心去實現人類更健康更安全地生存和發展。
2我國綠色物流發展問題分析
綠色物流正逐漸引起我國業界的注意，并被認為是我國未來物流業發展的趨勢之一，但我國在綠色物流推進過程中，仍存在以下問題：
2.1 綠色物流觀念尚未完全普及經營者的綠色經營和消費者的綠色消費的理念淡薄，即使有，也很少積極踐行。甚至有些企業認為綠色物流只是一種環保理念，一種幻想，只會增加物流成本，不能為企業帶來任何經濟效益，也有些企業認為綠色物流是政府的事，與本企業無關。
2.2 綠色物流政策制度滯后我國自20世紀90年代以來，一直在致力于環境污染方面的政策和法規的制訂和頒布，但專門針對物流行業的尚少，綠色物流建立與發展的框架也不夠清晰，物流涉及的有關行業、部門、系統過多，而這些部門又都自成體系，獨立運作各自規劃，導致物流行業的無序發展，造成資源配置的巨大浪費，也為以后物流運作上的環保問題增加了過多的成本。
2.3 綠色物流技術落后發展綠色物流的關鍵所在，不僅依賴于完善的政策制度，更離不開綠色技術的掌握和應用。與發達國家相比我國的物流技術離綠色化要求有較大的差距，物流裝備水平較低，各種運輸方式之間裝備標準不統一，物流器具標準不配套，物流包裝標準和物流設施標準之間缺乏有效的銜接，在一定程度上延緩了物流機械化和自動化水平的提高，影響了運輸工具的裝載率，裝卸設備的荷載率以及倉儲設備的空間利用率。沒有先進的物流技術，綠色物流的實施也就沒有了保障。
2.4 包裝廢棄物利用率低下近年來，我國包裝廢棄物的回收工作在國家和地方政府主管部門有關政策和法規的指導下，雖取得較大進步，但總體形勢不容樂觀。主要問題是：包裝廢棄物分類回收工作嚴重滯后，包裝制品的回收渠道混亂，包裝廢棄物回收處理的立法有待于加強和完善。
2.5 綠色物流人才嚴重缺乏盡管，我國有一部分大學開設了物流管理專業，專業人才也逐步增多，但這與我國蓬勃發展的物流產業比較看，還遠遠不夠，尤其是綠色物流在目前的教育體系中涉入尚淺，物流專業人員在物流企業就業情況也不容樂觀，所以，綠色物流人才欠缺。
[論文摘要]物流業作為新興產業，隨之而來的物流稅收問題也越來越受到關注。如何理解掌握物流業稅收，用足用好現有稅收政策，并制定有效措施，加強稅收籌劃，規避稅收風險，對推動物流業的長足發展顯得十分迫切。本文通過對物流行業中運輸業的稅收進行分析，并提出相應對策，旨在更好地推進我國運輸行業的稅收發展。
一、引言
我國將逐步按照世貿組織的原則，對現行的稅收政策、制度進行調整。物流行業應如何充分利用稅法提供的一切優惠，通過合理的稅收籌劃，控制運營成本，進行科學有效的財務管理，已成為物流行業經營理財的行為規范和出發點。
二、目前運輸行業發展中存在的稅收問題
(一)運輸行業適用的營業稅政策
1.提供運輸勞務取得的運輸收入按“交通運輸業”稅目征收營業稅并開具貨物運輸業發票。凡未按規定分別核算其營業稅應稅收入的，一律按“服務業”稅目征收營業稅。
2.企業將承攬的運輸業務分給其他單位并由其統一收取價款的，應以該企業取得的全部收入減去付給其他運輸企業的運費后的余額為營業額計算征收營業稅。
(二)運輸行業適用的增值稅政策
1.增值稅一般納稅人外購貨物( 未實行增值稅擴大抵扣范圍企業外購固定資產除外) 和銷售應稅貨物所取得的由試點企業開具的貨物運輸業發票準予按7%抵扣進項稅額。
2.準予抵扣的貨物運費金額是指企業開具的貨運發票上注明的運輸費用、建設基金;裝卸費、保險費和其他雜費不予抵扣。貨運發票應當分別注明運費和雜費，對未分別注明而合并注明為運雜費的不予抵扣。
(三)運輸行業適用的所得稅政策
物流企業在同一省、自治區、直轄市范圍內設立的跨區域機構( 包括場所、網點) ， 凡在總部統一領導下統一經營、統一核算， 不設銀行結算賬戶、不編制財務報表和賬簿， 并與總部微機聯網， 實行統一規范管理的企業， 其企業所得稅由總部統一繳納， 跨區域機構不就地繳納企業所得稅。凡不符合上述條件之一的跨區域機構， 不得納入統一納稅范圍， 應就地繳納企業所得稅。
三、促進運輸行業發展的財稅政策和措施
(一)避稅
利用轉包簽轉包協議，運輸費的發票運輸業是可以抵扣的，轉包給別人的業務盡可能讓他們開票，直接沖減收入，這一塊營業稅抵減了，成本也有了。
(二)節稅
節稅是納稅人在不違背稅法立法精神的前提下，利用稅法中固有的起征點、免征額、減稅、免稅等一系列的優惠政策和稅收懲罰等傾斜調控政策，通過對企業籌資、投資及經營等活動的巧妙安排，達到少繳國家稅收的目的。
1.會計政策、會計估計選擇節稅法降低(延遲)交納企業所得稅、增值稅、營業稅?？焖僬叟f節稅法延期交納企業所得稅。對運輸企業常年處于震動、超強度使用的機械設備、車輛船舶， 報經稅務部門審批， 可以采用快速折舊法或縮短折舊年限。發出存貨的計價方式選擇節稅法延期交納企業所得稅。會計制度、稅收法規為納稅人確定發出存貨的成本制定了個別計價、先進先出法、加權平均法、移動平均法等方法。成本計算方式節稅法降低(延遲) 交納企業所得稅、增值稅、營業稅、消費稅。會計制度、稅收法規規定的成本計算方法也有平行結轉法、逐步結轉法等多種。折舊年限、凈殘值率、壞賬損失準備金提取率等會計估計選擇節稅法延期交納企業所得稅。會計制度、稅法對固定資產折舊年限等攤銷性質的項目往往只規定了下限(最低使用年限) ;對凈殘值率、壞賬損失準備金提取率等預提性質的項目則往往只規定上限(最高估計值) 。
2.運輸行業混合銷售行為，采取業務分離稅務籌劃。物流企業在經營過程中可能會涉及到混合業務。這些業務的產生就會出現一些問題，把它看成是兩個業務還是一個業務，在稅負上的負擔是不一樣的。
3.利用資本結構節稅法降低企業所得稅。企業的資本分為債權資本和股權資本， 兩者之間的比例關系稱為資本結構。
4.低創值(非核心) 業務外包節稅法降低增值稅、消費稅、營業稅等。納稅人對于自己沒有成本(技術) 優勢的低創值(非核心) 業務，可以采取外包方式加工、生產、承做。
5.分別簽訂合同節稅法降低增值稅、消費稅、營業稅等。對于營業稅的納稅人，在簽訂承攬工程合同時，最好將自己不能制作、需要外購的大宗設備不包含在合同總價內，由發包方與供貨方簽訂購銷合同，這樣可以少交外購設備的營業稅。
6.零稅采購量和零稅銷售量節稅法延期交納增值稅。由于增值稅法并沒有規定納稅人的銷項稅額與可以抵扣的進項稅額必須配比，這為企業利用零稅采購量和零稅銷售量進行節稅提供了可能。
7.租賃節稅法降低企業所得稅。隨著社會分工的細化，越來越多的企業將自己沒有優勢的業務流程外包，租賃便是其中的一種。
8.巧簽合同節稅法降低增值、消費稅、營業稅、個人所得稅。納稅人的很多經濟業務，都是通過合同的形式來實現的，因此，只有納稅人在訂立合同時，靈活運用稅收制度，利用合同條款節稅的空間應該比較大。
9.分別核算節稅法降低增值稅、消費稅、營業稅。納稅人為了充分利用自己的各種經濟資源，除了主營業務外，往往還兼營一些業務。
10.變廢為寶節稅法降低企業所得稅。為了保護環境、廢物利用和提高資源利用率，國家出臺了一些稅收優惠措施:企業利用廢水、廢氣、廢渣等廢棄物為主要原料進行生產的，可在5 年內免征或減征所得稅。
11.替代節稅法享受優惠政策。國家為了調整產業結構， 促進民族產業的升級，以及為了保護某項資源、環境，或者為了抑制某類消費。制定了一系列導向性優惠政策。
(三)規避“稅收陷阱”
《增值稅暫行條例》規定:兼營不同稅率的貨物或勞務，應分別核算，未分別核算的，從高使用增值稅稅率。需要我們對經營活動進行事前的納稅籌劃，從而減少企業的稅收負擔。
(四)轉嫁籌劃
稅收轉嫁籌劃，是指納稅人為達到減輕自身的稅收負擔，通過對銷售商品的價格進行調整，將稅收負擔轉嫁給他人承擔的經濟活動。
轉讓定價節稅法享受優惠稅率。由于納稅人規模和經營范圍的擴展， 納稅人的機構所在地和經營所在地分離的現象越來越普遍和經營機構設置的地域范圍越來越廣。
(五)實現零風險
涉稅零風險是指納稅人生產經營賬目清楚，納稅申報正確，稅款交納及時、足額，不出現任何稅收違法亂紀行為，或風險極小，可忽略不計的一種狀態。
四、結語
本文認為，我國的物流行業存在很大的納稅籌劃空間，納稅人可以在稅收法規的范圍內充分利用好稅收籌劃，以給企業創造最好的效益。
參考文獻
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關鍵詞：快遞業；顧客滿意；服務質量
引言：在經濟全球化的今天，世界各地經濟往來的不斷加強離不開現代物流業的支撐，可以說物流業已成為影響經濟發展的重要力量。在國家提出轉變經濟發展方式、促進經濟結構轉型的大戰略下，物流業以自身獨特的優勢以及在經濟發展中的重要作用越來越受到重視，而快遞業作為物流業的重要組成部分，在良好的時代經濟背景下飛速發展。本文首先分析該命題研究的背景和意義，在明確研究背景和意義的基礎上運用顧客滿意、服務質量等相關理論探尋我國快遞行業客戶滿意度，找出我國快遞業服務管理中存在的問題，然后以SERVQUAL量表為基礎，綜合運用問卷調查法以及文獻資料法研究影響顧客滿意度的原因，并且提出相關建議以提高快遞業的客戶滿意度。
一、研究目的與方法
（一）研究目的。（1） 基于SERVQUAL量表，運用問卷調查法調查顧客對于快遞業的滿意度，探尋顧客滿意度不高的原因和影響顧客滿意度的因素。（2） 運用顧客滿意度理論和服務質量理論，建立快遞業服務質量評價體系，針對目前快遞行業顧客滿意度不高的現狀，提出相應的解決措施。
（二）研究方法。（1） 文獻資料法：本文在基于SERVQUAL量表設計調查問卷研究快遞業顧客滿意度前閱讀和總結了大量前人研究成果，回顧了顧客滿意和服務質量等相關理論，為命題研究和實踐指導奠定理論基礎。（2） 問卷調查法：作為論文研究中普遍使用和擁有諸多優勢的研究方法在該論文研究中具有重要作用，其重要性體現在基于SERVQUAL量表設計調查問卷，構建快遞業服務質量評價體系，通過對收集的數據進行分析總結，把握當前快遞業的顧客滿意度，并且分析影響快遞業顧客滿意度的因素，最后制定出提高快遞業顧客滿意度的措施。（3） 理論研究法和實證研究法：本文首先總結回顧了前人的研究成果以及顧客滿意和服務質量等相關理論，并將這些理論運用到分析我國快遞業服務質量和顧客滿意度的研究上。接著基于SERVQUAL量表設計調查問卷研究快遞業顧客滿意度，以目前諸如順豐、中通、申通、韻達等國內知名民營快遞企業為調查對象，分析快遞行業顧客滿意度的現狀和影響因素。
二、國內外研究現狀述評
（一）顧客滿意理論。早在20世紀初很多學者便開始對顧客滿意度方面提出了自己的見解，其中多納德?罕播（1977）從滿意度決定因素出發經研究認為：“顧客滿意度取決于消費者所預期的產品或服務的實現程度，即顧客滿意度反應‘預期’與‘實際’的一致性程度?！币灿行﹪腋鶕櫩蜐M意度模型先后推出自己的指數模型，像瑞典的顧客滿意度晴雨指數表（SCSB）、美國的顧客滿意指數模型（ACSI）、歐洲的顧客滿意質素模型（ECSI）。這些模型中其核心是顧客滿意，他指顧客迄今為止對所享受服務或經歷的整體評價是一種積累的滿意。由此可以看出影響顧客滿意度的因素主要有兩個：顧客期望值和顧客期望被實現程度。
（二）服務質量理論。隨著互聯網技術的普遍運用和信息系統的高速傳遞，快遞行業由原來的單純送貨轉變為現在的以服務為核心的產業，基于這一理念，服務質量理論被應用到快遞業?；诋斍敖洕l展方式和經濟結構轉型時代背景，服務業作為第三產業上升為國家戰略，對于服務質量理論的研究層出不窮，Gronroos（1982）認為：“服務質量本質上是一種感知，它由顧客對服務期望和實際經歷的比較確定”。范秀成（1999）認為：“服務質量包括技術質量和交互質量”。根據參考文獻我們可以將服務質量的特性總結為以下幾點：時間性、安全性、文明性、舒適性、經濟性等。
（三）快遞業服務質量。隨著互聯網技術的普遍運用和信息系統的高速傳遞，快遞行業由原來的單純送貨轉變為現在的以服務為核心的產業，基于這一理念，服務質量理論被應用到快遞業。綜合文獻資料，對于快遞業而言，構建快遞業服務質量評價體系顯得尤為重要。
三、基于SERVQUAL量表對快遞行業滿意度分析
（一）基于SERVQUAL量表對問卷設計。（1） 設計依據：理論依據來自于SERVQUAL量表，并且結合當前我國快遞業現狀。（2） 設計目的：構建快遞業服務質量測評體系、分析當前我國快遞行業顧客滿意度、探尋影響快遞業顧客滿意度的因素、研究我國快遞業顧客滿意度低的原因。
（二）快遞業服務質量現狀分析。近年來我國良好的經濟發展環境和經濟發展模式的巨變促進了快遞業呈爆炸式的發展，眾多民營企業取得了長足的進步，盡管如此，但不可忽視的是快遞業在發展過程中同樣存在諸多問題，成為快遞業前進路上的障礙。快遞業服務質量低下成為制約快遞業健康發展的瓶頸，根據快遞業急劇上升的投訴率可以總結出以下幾個方面的問題：1.違規收費，不少快遞點違規收取顧客費用，嚴重損害顧客利益。2.快件延遲，不能按時或及時送到顧客手里。3.壞件損壞或丟失，不僅損害顧客切身利益，更有損企業形象。4.態度不禮貌，主要體現在快遞從業者對待顧客時缺乏服務的思想。5.信息更新不及時或不準確，消費者不能及時準確的查詢快件信息。
導致我國快遞行業服務質量差的原因是多方面的，從歷史角度看，我國快遞行業起步晚，發展時間較短，管理理念落后、思想觀念落后、經驗欠缺，導致了配送管理體系不完善，未能樹立服務的思想，由此產生一系列問題。其次快遞市場廣闊的前景和豐厚的利潤以及較低的門檻吸引了眾多企業和投資者踏足快遞市場，一方面加劇了市場競爭，另一方面導致市場秩序混亂，管理難度增加。最為重要的是行業法規和行業制度不健全，監管不到位，因此眾多企業渾水摸魚。
（四）快遞行業發展中存在的問題。（1）快遞行業硬件設施差，信息化水平仍待提高，調查結果顯示快遞行業有形性平均維度是1.97，足以證明消費者對于快遞業硬件設施及信息化水平差而導致服務水平低下的嚴重不滿。目前快遞車輛缺乏統一的行業標準，各類運輸車層次不齊，在最后一公里配送中主要采用電瓶車、摩托車、三輪車，不僅嚴重影響企業形象，更不利于保證送貨的效率及安全性。此外當前我國快遞業競爭一場激烈，快遞企業將主要的資源用于擴張，而忽視了倉儲系統的建設，成為制約快遞業提高服務質量的重要原因。最為重要的我國快遞業信息化水平嚴重滯后，缺乏以互聯網、物聯網為支撐的信息化設備，信息共享滯后，企業不能及時了解快遞運輸情況，這就導致了不能及時發貨，消費者不能及時查詢快遞信息，信息化水平低成為提高顧客滿意度的絆腳石。（2）服務思想欠缺，仍停留于傳統的思維模式，沒有意識到服務質量是影響快遞業發展的關鍵所在，缺乏關懷，不能切實從顧客的角度出發。當前眾多快遞企業仍將快遞理解為單純的送貨，忽視了快遞業作為服務業這一重要屬性，因此在送貨過程中只為了完成任務，沒有切實將企業精神融入到實際工作中，導致了客戶對快遞企業和從業者缺乏信賴感。（3）快遞企業缺乏企業文化，眾多民營快遞公司由于資金缺乏，在擴大網點建設時往往采用加盟的形式，這樣導致各個快遞點各自為政，缺乏統一思想管理?？爝f商在繳納一定的加盟費后便可以自主經營，而這些一線的從業者往往受教育程度低，基本素質低，因此大多沒有服務思想。此外由于快遞業門檻較低，眾多快遞企業良莠不齊，其中不乏眾多非法快遞公司，不僅嚴重的擾亂市場秩序，更對快遞業的健康發展埋下了隱患。（4）服務質量低下，快遞不快、快件丟失或損壞、違規收費、信息更新不及時、快件延時等一系列問題成為當前我國快遞業的普遍現象，成為快遞業前進途中的絆腳石，這些問題雖然得到了業界廣泛的關注，但并沒有發生實質性的改變，究其根源主要為我國快遞業行業法規不健全、監管不到位、行業缺乏自律、消費者維權意識欠缺，因此提高快遞業服務質量已成為當務之急。（5）移情性的嚴重欠缺成為當前我國快遞業服務質量建設的短板，缺乏針對個性化需求的服務，不能滿足小數量顧客的特殊需求?？爝f服務相對單一，儲存、運輸和配送是當前快遞業的主要功能，但缺乏增值服務，例如包裝、加工等，因此不能形成完整的快遞供應鏈。
四、提高快遞行業顧客滿意度對策建議
（一）集中信息，統一分配，統一發貨。對于快遞這種信息要求比較的行業，收集信息就顯得尤其重要，如果快遞行業之間能加強信息交流，建立一個統一的分配站。在一個快遞公司貨件不滿一個車的載貨量時，可以把快件送到這個分配站，從新分配。這樣更大的節約了運輸成本。
（二）加強人才隊伍建設，提升員工素質。快遞業屬于輕資產的行業，因此對于快遞業發展起決定作用的是人?？爝f服務中投訴率很大比重是針對快件丟失、快件損壞、態度惡劣等涉及基層員工服務水平和工作質量的問題，而快遞業的基層員工屬于服務顧客的一線階層，其一言一行都直接關乎企業的形象、顧客滿意度以及服務質量，而基層員工往往受教育水平低，因此加強對基層員工的培訓教育，提高基層員工的思想素質顯得尤為重要?？爝f業從屬于服務業需要科學的理念、先進的管理方式、人性化的服務思想，因此必須要從上層建筑來規劃快遞業的發展，這就離不開專業人才和技術的支撐。大學的培養社會所需人才的一線基地，加強對物流管理專業的投入、建設，為快遞業的發展培養具有極強專業能力和創新能力的人才關乎著快遞業的未來。
（三）加強配套設施建設。對于快遞業而言，服務設施決定了服務質量，進而決定了顧客滿意度。對于快遞企業而言，擁有先進完備的服務設施，就能以此為基礎，搶占市場、提高服務質量、降低成本、提高盈利率。在信息化時代的今天，快遞企業提供服務離不開信息支持和網絡技術支撐，加強網絡信息建設，提高信息服務質量成為快遞業的共識。但目前我國中國民營快遞公司和運輸部門并沒有建立完備的信息共享機制、快件信息不能及時更新、信息化水平低下等問題普遍存在，導致運勢的速度和質量都無法得到保障，快遞企業無法及時了解運輸配送信息，就無法及時對庫存中繼續配送的快件進行處理，庫存壓力加大。加強信息化建設、先進物流技術設備建設已成為當務之急。
（四）加強網點建設。目前我國民營快遞業網點覆蓋范圍小，大多只到縣級行政區，然而擁有巨大發展潛力的、廣闊的農村市場仍待開發。由于快遞業屬于輕資產的行業，為了節約流動資金、減少企業負擔，大多數快遞企業在網點建設方面采用加盟的模式，雖然節約了成本，但增加了管理難度，部分網點各自為政、違規收費、態度惡劣，這些都直接影響到了顧客滿意度。因此加強網點建設更應該加強對網點的管理，不斷的探索創新管理模式，加強基層人員素質建設。
（五）完善行業行規，加強監管。加強行業法規建設、加強監督管理、規范市場秩序離不開政府和立法機構的支持和努力，相關部門應該制定完善行業管理規范、提高入市門檻、加強對行業的監督管理，依法取締非法經營，對設施不完備、服務質量差的企業嚴令整改。切實保護消費者的利益，從根源上提高行業內企業的實力。
（六）引進學習先進管理理念，加強信息化水平建設。由于我國物流發展起步晚、基礎薄弱、管理理念落后，而快遞業作為物流業的主要分支，同樣受制于這些因素的影響。高校作為培養專業人才的基地，承擔著為社會各行各業提供高質量人才的使命，只有加強專業學科的建設、與國外著名高校合作、引進學習吸收先進的物流管理理念，才能為快遞業的發展奠定理論基礎。雖然我國快遞業歷經多年發展取得了長足的進步，但不可否認的是信息化水平低下仍然是快遞行業的短板，快遞企業不能與顧客形成緊密的溝通、企業也不能及時把握貨物運輸信息，導致顧客不能及時查詢物流信息、企業不能減少中間環節，不僅增加了倉儲成本更不能做到第一時間發貨。
小結：近十年以來，電子商務的興起和蓬勃發展成為了推動快遞業發展的新動力，反之快遞業的進步不僅能夠為電子商務的發展奠定基礎，更重要的是改變了人們的生活方式，提高人民生活水平。但當前我國快遞行業顧客滿意度總體偏低，成為制約快遞業又好又快發展的瓶頸而影響顧客滿意度的因素眾多，但快遞企業由于資源有限，在提高服務質量的努力上不可能面面俱到，這就要求快遞企業、相關機構根據行業現狀抓住問題的本質和重點，不斷提高服務質量。
參考文獻：
