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申明:本網站內容僅用于學術交流，如有侵犯您的權益，請及時告知我們，本站將立即刪除有關內容。 一名工作人員駕駛叉車在國藥廣西控股有限公司醫藥倉庫運送藥品
“在國家由‘十二五’向‘十三五’轉變之際，中國物流業處于可以大有作為的戰略機遇期，但也面臨一系列矛盾和問題的嚴峻挑戰，并預計行業增速將繼續趨穩放緩。傳統的依靠成本價格競爭的粗放式發展模式難以為繼，行業將進入以轉型升級為主線的發展新階段。”在2016中國貨運與物流行業趨勢論壇上，中國物流學會會長何黎明表示。
在電商時代，傳統的倉儲和配送體系已經無法滿足發展需求，電商倉儲、大件物流、城鄉配送和智慧物流將成為行業發展的重點。業內人士認為，物流行業將在2016年迎來新的拐點。
實際上，早在2015年8月，國務院《關于促進大數據發展的行動綱要》，就明確提出發展現代交通業、構建全國統一大市場，對現代物流業提出了新要求。
“隨著中國社會經濟的轉型，中國的物流行業正在從實物配送階段向現代物流轉型。”中國物流學會副會長、中國物流與采購聯合會副會長、中國物流信息中心主任蔡進接受《t望東方周刊》專訪時表示，物流的發展對整個社會經濟的發展至關重要，物流企業只有徹底改變傳統思維，回到提高效率、降低成本的本質，才能在產業升級中生存和壯大。 蔡進
發展速度快，總體水平低
《t望東方周刊》：經過數十年的發展，目前中國物流行業的整體狀況如何？
蔡進：從總體來講，中國物流的現狀可以用兩個字概括，一個是“快”，一個是“低”。
近十年，中國物流規模的擴張速度非常快。十年前，國內很難找到一家上億元的物流企業，現在幾十億、上百億元的物流企業已經遍布全國。2014年中國物流企業的前50強中，業務收入第一位的是中國遠洋運輸（集團）總公司，達到近1500億元，第50名的業務收入也超過了22億元。
反映在具體經濟指標上，就是社會物流總額的增加。2014年中國社會物流總額達到231萬億元人民幣。這可以說是經濟數據指標中最為龐大的一個數據了。
在物流的基礎設施建設方面，到現在，中國基本上建成了一個覆蓋全國、聯通全球的物流基礎設施體系。以鐵路建設為例，目前中國鐵路營運總里程達到11萬公里，位居全球第二。
無論從整體規模、市場，還是從基礎設施、物流企業來看，中國物流行業在過去幾十年的發展，可以說是非常快的。
但在這么快的發展速度背后，中國物流行業的整體水平是偏低的。全球有一個共同的體現物流行業整體效率的指標，就是社會物流成本以及社會物流費用占GDP的比例。這個比例越低，說明一個國家物流行業發展水平和效率越高。
2014年，中國全社會的物流費用是10.6萬億元人民幣，占GDP的比例達到16.6%。這個比例是很高的。根據國際相關機構的統計，在美國、日本和歐盟等國家和地區，社會物流費用占GDP的比例一般在8%～9%左右。和這些國家相比，中國的比例高出了一倍，說明我們的物流效率是很低的。 中國物流行業不是解決速度和規模問題，而是要解決發展水平偏低的問題。圖為快遞員在一家公司接收當天的快遞包裹
再說基礎設施建設，中國鐵路運營里程盡管已經達到11萬公里，發展速度很快，但國土面積跟咱們差不多的美國在最輝煌的時候，鐵路運營總里程是40多萬公里。雖然這些年美國的鐵路運輸在逐漸萎縮，但現在仍然有27萬公里左右的運營里程。如果把11萬公里的里程數除以13億的人口基數，那每個人平均到運營里程還沒有一根香煙長，所以這方面還有很大的發展空間。
《t望東方周刊》：2014年以來物流行業的發展出現了一些波動，甚至出現了一些企業“跑路”的現象，該如何看待這種現象？
蔡進：這說明目前很多物流企業的實力還比較差。實際上，很多人對物流的理解都有偏差，從某種程度來講，這些企業都不能算真正意義上的現代物流企業。
倒閉跑路的那些公司，也是競爭中優勝劣汰的結果，也可以視作一次洗牌的過程。
現在物流行業正處于一個轉型時期，對這種現象不必過于擔心，因為物流業的規模擺在那里。一家企業倒閉，騰出的市場空間會迅速被其他有實力的企業填補。這是一個正常過程。
當金融危機來臨時，美國有些幾百年歷史的大企業也會倒閉，這是市場化發展中的正常現象，只有符合現代物流發展方向，同時又有實力的企業才能成長。
比西方物流業落后一代
《t望東方周刊》：除了全社會物流費用占GDP的比例，與西方發達國家相比，中國物流行業的發展還存在哪些差距？
蔡進：從行業發展歷程看，西方的物流行業大致經歷了三個階段。
從二戰后開始到上世紀的70年代，整個社會的物資都比較匱乏，那段時間基本上生產多少就能消費多少，生產的目標模式也是以產定銷，形象地講就是“工業2.0”時代。在這個階段，物流的目標就是盡快把企業生產的產品配送出去，從而進一步擴大生產規模。此時物流的活動半徑很窄，僅在銷售領域，配送給誰、什么時候配送全由生產者決定。當時物流要解決的唯一問題就是盡快讓產品到達客戶手中，這一時期的物流被稱為實物配送。
上世紀70年代末80年代初，西方經濟的發展出現很大變化，逐漸從短缺經濟走向過剩經濟。這個時期，整個社會經濟的生產方式逐漸從批量化轉變為精益化，具體說就是有多少訂單就生產多少產品，降低成本成為這一階段經濟的最大目標。而物流行業的任務，就變成通過優化生產經營的各個流程來提高效率、降低成本。
這個時期，開始形成現代意義上的物流行業。物流的活動半徑從銷售領域逐步擴大到企業經營的全部流程中，物流企業開始由一個執行者轉變為一個管理者。
到新世紀之初，物流行業的管理模式又上了一個新的臺階，就是供應鏈。在這個階段，物流的活動半徑已經超越了企業，變為企業之間的流通優化和資源整合。物流行業的地位相應地由管理者上升為決策者，整個供應鏈的運轉物流變得有話語權。
在市場經濟規律下，物流行業的發展必然會經歷以上幾個階段。目前中國的物流行業的發展正在從第一階段向第二階段的過渡當中，很多物流企業考慮的還是怎樣通過物流把產品更快地配送出去，與西方物流仍然存在較大差距。
因為所處的發展階段，我們現在的物流行業仍然是買幾輛車，租幾個倉庫，孤立地去做物流。物流如果只是作為一個第三方的配送企業，而不與其他產業融合，這樣的發展仍然是很初級的。
《t望東方周刊》：中國物流行業整體呈現“小、散、弱”的格局。數據顯示，物流行業有90%的市場份額是由中、小、微物流企業完成的。為什么中國還沒出現有影響力的國際物流企業？
蔡進：這其中有一定的歷史原因。中國經歷過一段計劃經濟時期，在那個時間段，物流業全部由國家控制。直到1979年，中國開始實施對外開放的政策，但中國物流行業的真正開放，則要從中國加入世界貿易組織（WTO）算起。
即使在物流市場開放以后，除了像中遠、中外運、中海洋這樣少數企業有全國性的網絡之外，其他物流企業大部分都是地方性的。物流行業是網絡型和渠道型的行業，需要有長時間的積累和發展過程。比如美國的四大物流企業都是經歷了幾百年的發展，而且是在美國極度開放的社會環境中形成的產物。而中國的物流業畢竟只有幾十年的發展時間，還不足以形成國際性的物流企業。
目前，中國物流企業的集約化程度的確還比較低，如果說加入世界貿易組織是物流企業發展邁出的第一步，那么現在的“一帶一路”政策就可以看作是第二步，物流企業如果可以抓住這個機遇，跟隨“一帶一路”的建設走出去，我相信中國也會有一批物流企業成長為國際型企業。
補工業3.0的課
《t望東方周刊》：在這個差距下，中國的物流行業還要在哪些方面做出努力，去盡快實現轉型升級？
蔡進：與社會發展的經濟水平相對應，中國經濟是從短缺經濟走向過剩經濟，這就相應地要求物流行業不是解決速度和規模問題，而是要解決發展水平偏低的問題。
首先要轉變目標模式。現在很多企業還只是一個配送者，但在目前的形勢下，降低成本將成為物流發展的重要目標。現在很多企業面臨發展困境，有些物流企業訴苦，說物流的價格已經降到不能再低了，利潤空間越來越小。
我認為低價競爭是沒有出路的，物流想要賺錢，就一定要幫企業降低成本。比如企業原來運送一個產品可能要花費200元，但物流行業可以通過優化流程，把成本從原來的200元降低到100元，物流企業的利潤就在這里。
運行模式一定要回到物流的本質。物流的本質就是提高效率，方法可以總結為“整合資源，優化流程”。第一階段只是在銷售環節進行優化，進入第二階段后就是對企業生產的全流程進行優化。比如，過去一個企業在生產環節搞了一個倉庫、采購環節搞了一個倉庫，而在流程優化過程中，就可以將這兩個倉庫進行整合。
在供應鏈管理的階段，整合資源和優化流程就擴大到企業之間。現在的很多企業沒有優化流程的概念，而是單純覺得物流行業準入門檻低可以賺錢，所以很多企業蜂擁而入，結果造成惡性競爭，而在物流發展過程中很少有企業考慮優化流程，很多物流園區的建設都很盲目，這樣不僅不能降低成本、提高效率，反而還會造成成本的提升和效率的低下。
所以國內的物流行業一定要盡快轉變觀念才能做到轉型，進入一體化物流階段，這可以說是“補工業3.0的課”。更長遠的目標則是向供應鏈的模式發展，只有在供應鏈中起到決策作用時，物流行業才能做到極致。
《t望東方周刊》：從宏觀層面，政府應該從哪些方面引導和支持現代物流行業的發展？
蔡進：物流的發展不是孤立的，是和整個國民經濟發展相掛鉤的。此前一直得不到升級，就是因為經濟發展還沒有到這個對應的階段。目前，全國各行各業都在轉型。
一個國家在轉型過程中能不能實現經濟轉型，很大程度上取決于物流管理模式能不能實現轉型升級。換句話說，如果物流的管理方式沒有實現升級，很難說實現了整個經濟的轉型升級。越是在經濟發展轉型的階段，物流的地位越發重要，所以推動物流的轉型升級，正是目前迫切要做的事情。
隨著經濟全球化進程的快速前進，互聯網技術的迅猛發展，電子商務的出現給商業領域帶來一場前所未有的革命，改變了傳統的經濟模式，使人們可以足不出戶進行商業交易，極大地推動了世界經濟的發展。但電子商務產生的交易最終依賴于物流產業來實現，沒有物流，電子商務也就不能完整進行，所以，企業在關注電子商務發展的同時，更應注重物流業發展和管理。
一、電子商務物流發展現狀
（一）電子商務物流概述
電子商務（Electroniccommerce），簡寫為EC，簡單地說就是利用現代計算機與信息技術所進行的商務活動的總稱。電子商務的出現使得商品交易雙方在虛擬的互聯網環境中完成商品交易，擺脫了傳統交易中的空間限制，降低了交易成本。但電子商務的虛擬性同時決定了這種交易只是商品或服務的所有權的轉移，最終的完成還是需要實體商品的位移來實現，也就是說，電子商務需要物流來支撐。傳統的物流一般是指商品在空間和時間上的轉移，如今人們口中的物流一般是指現代物流，也就是電子商務環境下的物流，主要包括了合理化的運輸、自動化的倉儲、標準化的包裝、機械化的裝卸、一體化的加工配送、網絡化的信息管理等。
（二）國內電子商務現狀
從艾瑞網中得到的數據可知，2014年中國電子商務市場交易規模12.3萬億元，增長21.3%，其中網絡購物增長48.7%，在社會消費品零售總額滲透率年度首次突破10%，成為推動電子商務市場發展的重要力量。這些數據反映出當前我國電子商務蓬勃發展的勢頭，這種勢頭下，更要求物流的更快速的發展。
二、電子商務環境下，物流管理發展趨勢
隨著信息技術的迅猛發展，特別是網絡技術的進步為物流業發展提供了強大的支撐力量，促進了物流業的興起和進一步發展，而電子商務的出現則奠定了現代物流這一角色的重要地位。電子商務環境下的現代物流克服了傳統物流的諸多不足，呈現出新的發展趨勢和新的特點。
（一）信息化
電子商務時代，信息化是核心，物流的信息化是電子商務必不可少的要求。無論是在供應鏈管理方面還是在與供銷商的交易中，或是在庫存管理方面，都離不開信息化的平臺，信息化充分體現在了整個商品物流的各個流程中。良好的信息系統可以實現數字化的物流信息表達，計算機化的信息處理，系統化的信息管理，個性化的信息查詢等，能夠節約時間，提高物流效率，與傳統物流相比有一個重大的突破。
（二）智能化
要實現物流作業過程中的大量的運籌和決策環節，則需借助計算機的精準的運算和智能化的安排，實現了物流的智能化，最終才會實現物流的整體效率的提高。智能化的物流系統可對大量物流信息進行整合處理，進而幫助企業制定相應的運籌戰略和決策。雖說這是個技術難點，但國際上已經開發出比較成熟的智能化物流管理系統，智能化必將成為電子商務環境下物流發展的新趨勢。
（三）網絡化
互聯網技術的普及和互聯網提供的全球網絡資源，奠定了物流網絡化的良好基礎，實現了物流信息在企業外部的流轉。如果沒有了網絡，就無法進行信息傳輸和共享，也無法再物流的各個環節進行溝通。物流信息的網絡化主要是指物流配送系統的計算機網絡，指物流配送中心、供應商和制造商直接的連接，而這種連接需用計算機網絡來實現。
（四）自動化
自動化的實現依賴于高水平的信息技術，也是機械和機電一體化的核心。高度發達的自動化最終會實現操作過程的無人化，可以減少人力，擴大物流能力，更重要的是可以提高勞動的生產效率，減少在操作過程中由于人為的因素而導致的不必要的失誤。
三、電子商務環境下，物流管理面臨的問題
電子商務的快速發展，給傳統企業的經營和傳統物流管理模式增加了很大的壓力。作為第三大利潤之源的物流，它在為電子商務提供巨大支持的同時，電子商務也在對物流業發展起著不可忽視的推動作用。然而實際中，在諸多因素的影響之下，電子商務環境下的物流管理的發展并不如企業所設想的那樣順利，還是存在著不小的問題。
（一）物流管理的基礎設施落后
近年來，物流企業在電子商務快速發展的浪潮中確實得到了相應的發展，但是，我國的物流行業中還是存在著基礎設施落后的問題。不可否認的是，我國在通訊設備、交通運輸、貨物搬運、倉儲涉水、物流管理等方面已有一定的發展，但與發達國家相比，我國的物流行業中缺乏系統化的整體的物流基礎設施，兼容性很弱，物流基礎設施仍存在著這樣那樣的不足，重復建設現象也十分嚴重。
（二）物流管理方面的人才的匱乏
放眼國外，不難發現物流業發達的國家物流專業的教育和培訓也是十分發達，有著比較合理的物流專業人才教育和培訓系統。相比之下，我國對物流專業人才的教育和培訓都比較落后，也沒有建立完善的物流專業教育培訓體系，即便是以及成功從傳統物流企業轉型為現代物流企業的各個企業，也都沒有建立起可以適應電子商務時代要求的物流教育培訓和人才儲備體系。這些物流管理人員在電子商務方面的知識和經驗都比較缺乏，很難適應電子商務環境下的現代物流管理，影響了現代物流企業的生存和發展，也影響了電子商務和電子商務環境下物流行業的進一步發展。
（三）政府的重視程度不夠，缺乏完善的監督管理體制
資料顯示，目前我國物流管理體制還處于區域、部門分割管理的狀態下，物流業的發展涉及到基礎設施、產業政策、稅收與運輸標準、物流技術設備、投資融資等各方面，這些都分屬于不同的政府職能管理部門。但在實際操作中，政府的各個職能部門對現代物流管理認識和知識的不足等各方面因素，導致這些部門缺乏統一的協調性的戰略思想，歸口管理也不一致，制約了現代物流配送的效率。此外，與電子商務物流相適應的的社會安全保障制度、市場準入與退出制度、財稅制度的規定還不夠完善，法規和制度的不足和缺陷都是現代物流的隱患。
（四）物流管理信息化程度低
物流管理的信息化是電子商務環境下現代物流管理發展的必然趨勢，但我國的現代物流管理的信息化程度較低，還不能夠實現物流的自動化。這一現狀的原因是信息化技術尚未實現高能化，信息化技術的應用暫且不能實現完全意義上的跨部門、跨行業和跨領域。政府沒有對信息化技術給予相應的支持和引導，物流管理信息系統沒有完善地建立，電子數據共享的平臺建設資源稀缺，交換數據有限且困難。同發達國家相比，我國的電子商務物流管理機制很不完善，尚處于低級水平。
（五）物流管理理念較為落后
電子商務的到來促使傳統的物流管理轉向現代物流管理，市場經濟體制在轉變，市場也在時刻發生著變化，企業處于這個環境之中就要一直處于環境帶來的壓力之下，所以現代物流企業在電子商務物流新時代背景下，體會到物流管理的重要性的同時，應痛定思痛，將這種重要性意識落實到實際的管理上去，落實到實際的管理理念中去，而不是僅限于體會和反思。我國的物流企業對物流管理的戰略性和緊迫性的重視不夠，沒有實際性地提供物流管理理念和本質上的轉變。
四、對電子商務環境下現代物流管理的策略性建議
由以上對我國電子商務物流管理現狀的分析，物流作為電子商務流程的一個重要環節，表現出了許多不足和缺陷，不難看出當前我國的物流管理在制約著我國電子商務的快速發展，因此，電子商務環境下的物流管理需要轉變和創新。
（一）政府加強對物流行業發展的政策性支持和引導
第一，政府應當做好與物流行業相關的立規立法工作，完善已有的法律法規，同時明確政府不同職能部門間的職能和協調關系，促使政府對物流行業的高效管理，進而推動整個物流行業的又好又快發展；第二，政府增加在物流的基礎設施方面的資金投入，為物流業的發展提供基礎的條件和保障。電子商務物流的發展離不開完善的基礎設施的支撐，做好基礎設施建設才能進一步發展物流行業。
（二）重視電子商務和物流管理人才的教育培養
電子商務環境下，教育培養物流管理人才不僅要求教育物流專業知識，也應兼具電子商務知識等相關專業知識。這就要求政府、高校和企業合力協作，構建現代物流管理人才教育培訓系統，結合各相關方面知識，培養出能適應市場變化的復合型人才。
（三）引進現代化技術，實現物流管理的信息化
信息化是物流管理的必要前提和基本保障，現代物流的信息化需要技術的支持，因此可以從國外引進先進信息技術，為我國現代物流管理提供技術性的支持。另一方面，國內加緊對信息化技術的研究和開發，為使我國物流管理能適應電子商務環境提供強有力的支持。
（四）增強物流管理信念，創新理念
關鍵詞：物流人才；供需；不對稱
Abstract: Talents in logistics are the key to the developments of it so that it is a strategic issue to deal with the asymmetry of the supply-demand for talents. An overall review of the supply-demand has been made in this paper firstly, which characterizes the demand for talents in logistics. Then the solutions are discussed to achieve the symmetry of the supply-demand for talents in the end.
Key words: talents in logistics; supply-demand; asymmetry
隨著中國改革開放的深入和產業的升級發展，中國的物流行業得到了空前的發展，已經成為我國經濟增長的重要組成部分，也日益顯露出物流作為“第三利潤源”的重要作用。然而，物流行業的發展離不開物流人才的推動，因此，物流人才已經被作為物流行業發展的戰略因素加以對待，然而，縱觀我國的物流人才市場，呈現出這樣一種局面：一方面企業高薪難覓物流人才，另一方面各物流公司紛紛裁員，出現了物流人才供需不對稱的矛盾，這已成為制約物流行業持續長足發展的瓶頸。
1我國物流人才供需不對稱現狀分析
1.1現狀分析
1.1.1物流人才絕對短缺
目前，中國的許多高校與職業院校都開設有物流管理專業或相關專業，但單從數量上也難滿足物流企業的需求，何況既懂得物流管理知識又具有實際操作技能的人才更是鳳毛麟角。在2007年10月，國內某著名物流企業開出100萬年薪的條件聘高層次物流管理人才，結果應聘者寥寥，物流人才短缺已成為不爭的事實，也制約著中國物流行業的發展。據中國物流與采購聯合會的權威預測，中國未來20年里，物流人才緊缺為600萬左右，其中高級物流人才為50萬左右。因此，物流人才短缺也成為一個亟待解決的物流戰略問題。
1.1.2物流人員相對過剩
與物流人才絕對短缺形成鮮明對比的現象：企業（對原物流企業）物流平庸人員繁多，許多企業將富余人員安置到自己的物流企業或部門。由于企業的物流人才短缺，又沒有合適的物流人才引進，只好用普通員工代替物流人才從事相關物流工作，使得物流經營水平低下、效益不高，難以發揮物流的增殖功能。這樣，不但影響著物流企業或部門的運作，而且也阻礙了企業的戰略發展，更難以適應企業日益國際化的發展趨勢。有效地分流企業的繁余人員，重樹物流人才的地位，也將是企業長足發展的當務之急。
1.2原因探究
1.2.1教育培訓體系不完善
目前，在我國從事物流管理及相關專業培訓和教育的主要有三種模式：學校的專業教育、社會培訓機構的證書培訓和企業的技能培訓。這三種物流人才培訓模式在一定程度上緩解了物流人才緊缺的壓力。但由于這種教育培訓體系的不完善以及自身的缺陷，造成了人才培養方面的諸多問題，主要體現在：第一，學校培養的“準人才”適應能力差。由于我國絕大多數學校開設這類專業時間不長、教學設備不完善，絕對大多數學校沒有物流實驗室，只能停留在理論知識的教學層次上，培養的學生實際操作能力較差，無法有效地滿足企業對物流人才的要求。第二，社會培訓機構參差不齊。由于物流人才市場供需的不對稱性，面對物流人才的供不應求，社會上紛紛涌現了各種培訓機構專門從事物流業務的培訓，通過短期培訓，頒發物流師的職業資格證書，這在很大程度上對物流業的發展起到了促進作用，同時，也催生了培訓機構的急功近利，使得通過培訓獲證的學員缺乏物流管理知識、工作能力不強。第三，企業的技能培訓淺嘗而止。面對企業對物流人才的高素質要求，而現有人員又難以適應物流管理工作，不少企業就通過員工崗位技能培訓的方式來解決這一矛盾。企業對員工的培訓經常停留在技能層面或專家講座，出現投入少、見效快的短期效應，雖然可以環節燃眉之急，但并非企業物流發展的長遠之計。
1.2.2企業對物流人才的認識偏差
由于物流行業在中國的起步較晚，它的相關理論的普及更需要一個長期的過程，盡管很多的企業或公司為了彰顯自身與時俱進的思維，將其企業或部門冠以物流這一名詞，但是，許多企業對物流的認識都不夠科學與完整，認為物流就是圍繞企業的物資管理部門，更有甚者，將倉儲、運輸、保管、配送等單一的經濟活動等用于物流，由于對物流缺乏正確的認識與定位，相對應的就產生了對物流人才的認識偏差，認為從事物流不需要專業的知識與熟練的操作技能，只是傳統工作的翻版，這就出現對物流從業人員的輕視，從而也影響了物流的發展，更有不少企業將物流部門作為安置繁余人員的基礎，更使得物流步入了徒具虛名的發展怪圈。企業對物流人才的認識偏差，也或多或少地影響著社會對物流人才的認識，這也嚴重地影響著物流人才的正確社會定位。
2物流人才需求對稱性特征
2.1寬厚的物流管理系統知識
現代物流業是一個兼有知識密集和技術密集、資本密集和勞動密集特點的外向型和增值型的服務行業，其所涉及的領域十分廣闊，作為現代物流人才應具備寬厚的物流管理系統知識。
2.1.1物流管理知識。物流管理的核心要從宏觀上實現資源整合、微觀上實現精益運作。從事物流管理工作的人員不僅要熟悉該行業的基本流程，掌握物流系統運輸、倉儲、包裝、裝卸搬運等方面的相關技能，還應有從宏觀上把握全局的能力。這就要求從業人員具備物流中心規劃與布局、貨物的運輸與配送、采購管理與庫存控制、物流機械設備的基本運用原理、物流企業的運營管理等專業知識。
2.1.2財務知識和其它商業知識。物流之所以被稱作“第三利潤源”，就是通過節約成本的方式為企業提高經濟效益。作為高級物流人才，應精通財務知識，這樣才能在工作中正確地為企業進行“物流診斷”，分析出物流成本并加以降低。同時還要有會計、經濟學、社會學、心理學、貿易地理等商業知識。
2.1.3英語水平。隨著中國加入WTO后，與國際市場的聯系越來越密切，英語已成為跨國家的交流工具，要想成為一個高級物流人才，英語的掌握不容忽視。
2.1.4計算機信息系統知識。由于現代企業的物流運營對信息系統有相當高的要求，高級物流人才除了能夠熟練掌握電腦使用技能和辦公自動化工具，還必須對信息系統有深刻的理解，能夠在企業信息化浪潮中正確地判斷企業的物流需要，站在專業的角度為企業的物流變革指明方向。
2.2綜合的物流基本素質與能力
物流管理人才作為經濟管理中的稀奇資源，不僅有專業知識的要求，還有綜合能力的要求，這些素質與能力包括：
2.2.1良好的溝通和把握全局的能力。良好的溝通是工作順暢的基本前提，它包括情景感知能力、語言理解和表達能力、反應速度等。調查表明，36%的崗位對應聘者提出了這一要求。
2.2.2計量與技術技能。統計分析和數學方法是計量與技術技能中最重要的兩項能力，運用這兩項技能能夠幫助企業迅速在大量數據中提煉出對企業有用的信息，總結企業過去的經營狀況，預測未來，較快地掌握顧客的需求并為之提供相應的產品或服務。
2.2.3規劃未來藍圖和團隊合作能力。我國物流業在發展中不斷完善，作為物流企業的高層領導者應具備一定的預測的能力，在規劃未來的過程中既不能好高騖遠，一味的追求業務的發展而忽視了自己的能力；也不能過于悲觀，而應該依據自己的實力，客觀地對企業的未來進行規劃。同時在現代企業中，有很多大的項目和業務復雜煩瑣，通常要通過幾個人組成團隊，相互協作，共同解決和完成。在調查中有11%的崗位都有此要求，因此團隊合作能力是物流人才所應掌握的基本技能之一。
3對策研究
3.1轉變觀念，重新定位物流人才
加強物流人才培養，實現物流人才需求市場的對稱，實現要解決人們的思想認識問題，使物流人才有一個良好的社會環境。在當前現代化建設的新形勢下，我們必須樹立物流人才觀，給予物流人才應有的地位，讓真正的物流人才發揮更大的作用。
物流人才是指在物流工作中，熟練掌握物流專門知識和技術，具備物流操作技能，并在關鍵環節發揮作用，解決物流難題的人員，這是一種高素質的管理與操作人才。在人們的思想觀念中，物流人員往往只是一個單位的普通職工，地位低下，待遇偏低，得不到應有的重視。因此要加強物流人才培養，首先應樹立物流人才觀，也就是說物流人才是一種新型人才，他們是推動物流技術創新和實現物流科技成果轉換不可缺少的主要力量。在全社會動員各類宣傳工具，營造物流人才成長的良好社會氛圍。物流人才的成長需要良好的社會氛圍，能夠使他們脫穎而出。因此，要充分利用廣播、電視、報刊、網絡等多種新聞媒體和宣傳工具，營造有利于物流人才成長的社會氛圍。特別是要大力宣傳物流人才在生產建設和管理中的重要作用和貢獻，在全行業甚至全社會營造重視物流人才的氛圍，形成尊重物流人才、重用物流人才的良好社會風尚。
3.2細分市場，完善教育培訓體系
為了有效地解決物流人才需求的對稱性問題，首先是對物流市場的正確細分，應根據物流市場人才的需要，開辦設置符合實際、面向社會的物流專業與課程，同時建立健全物流專業的教育體系，以培養應用型、復合型的物流技術和物流管理人才。建立我國物流人才培養的學歷教育體系，需要完善包括高職、本科、研究生的相互銜接的教育層次，要根據產業發展的客觀需要，加大高職層次的培養力度，擴大辦學規模。要注意高職與本科人才培養目標的差異性，以培養中級物流人才為主。鑒于我國尤其缺乏物流高級管理人才，應特別重視研究生教育，增加教育投入，在博士研究生層次的教育中提倡聯合培養和學科交叉，以提高物流人才層次的合理性。
按照物流市場和職業類型需要，科學設置物流專業課程。在具體實施教育培訓的過程中，鼓勵和允許教育培訓主體按照市場對人才的需要和職業類型需要，開辦和設置物流專業和課程。這一新的學科專業應是許多傳統學科的高度融合，是一個集結經濟理論、產業經濟、管理學、信息技術、國際貿易、工程技術、市場營銷、財務會計、金融、法律等多學科領域知識高度交叉的綜合學科，而非原有學科的簡單轉型。在合理優化物流人才專業結構的同時，要注意吸收現代物流業發展的新特點和新信息，完善物流課程設計。
注重理論與實踐相結合，培養復合型物流人才。由于物流業操作性強，因而，教育培訓活動必須注重理論與實踐相結合，并靈活運用多種教學手段。在教學培訓中淡化目前所采用的傳統的以教師講授為主的教學方式，探索多種手段，聘請企業管理人員進行綜合案例教學，利用案例分析、模擬訓練、多媒體等現代教育技術組織教學；通過市場調查、方案制作、工廠實習、企業實地考察參觀等各種豐富多樣的實踐性教學環節，培養學生分析問題、解決問題的能力；建立物流管理和物流信息管理模擬實驗室，強化物流實際動手操作能力和實踐技能的培養，滿足我國現代物流發展需求的復合型物流人才的需要。
3.3強化激勵，促進供需市場對稱
從激勵的角度來看，員工未被滿足的需要是有效激勵的前提條件，它由生存激勵和精神激勵所構成。生存激勵是指企業對員工工作給予的物質報酬，如工資、福利、股權、期權以及職務消費等。精神激勵是指企業滿足員工的社會和心理方面的非物質的需求，如成就、地位、尊重、友誼、安全、健康、自由、成長等。如何有效地將物流人才的生存激勵與精神激勵有效整合，來實現物流人才市場的供需對稱呢？只有建立物流人才激勵機制，引入科學評價體系，通過強化激勵這個杠桿來加以調節。
物流人才的涌現可以通過各種激勵方式來實現，但廣開賢路、營造人才聚集的宏觀環境無疑可以加速人才不足的現象的改善。廣攬社會賢才能夠迅速在物流領域形成人才聚集效應，此舉也必然會加劇物流業內人才的流動。人才的全方位流動既能為每個人的順利成長和能力的有效發揮創造良好的條件，又能使群體中單個人才的能力得到放大、強化和延伸，產生優化人才結構的結構效應。人才流動促進人才智力因素和非智力因素的有效發揮，形成人才團、人才鏈，造成人才輩出的局面，達到最佳群體智力效應。因此，應重視物流人才工程中的“馬太效應”，以此來實現物流人才供需的對稱性。
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轉眼我到工作已經快一年了。這年是我人生旅途中的重要一程，期間在領導的培養幫助、同事們的關心支持下我逐步從一個對報關物流行業一竅不通，到現在可以獨立操作項目，歲首年終，我靜心回顧這一年的工作生活，收獲頗豐。現將我這一年來的學習工作情況總結如下：
一、自覺加強理論學習，提高個人素質
由于之前對于報關業務絲毫不了解，在剛接觸報關業務時，心情非常忐忑不安，生怕做不好工作，但是在領導的關心下，同事細心幫助下，協助我慢慢的了解了報關業務，同時也意識到了自身專業知識的不足，所以提高理論知識成了首要的任務，在業余時間學習了《物流運輸管理實務》等書籍，有些看不懂的，就向同事悉心請教，慢慢的增長了專業知識，以后需要繼續努力，提高-業務知識水平。
進入元初后，首次接觸到5S管理，明白了5S是指開展以整理、整頓、清掃、清潔和修身為內容的活動，通過5S管理極大的提高了自身的素質修養。
二、盡心盡力，較好地履行了自己的工作職責。
“愛崗、敬業、踏實、勤奮”這是我工作的原則，一年來用我的實際工作來詮釋這些詞匯的真正內涵。“不積跬步，無以致千里”，要做好任何一項工作，都要付出辛勤的勞動。在過去的一年中，由于業務知識的欠缺，我在實踐中出現一些問題，雖然因此碰了壁，但相應地，我也得到了不少的磨礪機會，這些機會對我來說都是實際而有效的。哪怕只是幾處“微不足道”的細節，我都會滿腔熱情做好各項工作，腳踏實地，認真做好本職工作，不論是對領導交待的任務，還是同事、客戶提出的要求，我都時刻提醒自己，要誠懇待人，端正態度，積極想辦法，無論大事小事，都盡最大能力幫助。每個同事都有我值得學習的地方，平時要求自己，從遵守管理人員細則、團結同志、值周等打掃衛生小事做起，嚴格要求自己，積極主動做本職工作，滿足客戶各項要求。
一年來，我在學習和工作中逐步成長、成熟，但我清楚自身還有很多不足，比如工作能力和創新意識不足、專業知識水平有待提高等。今后我將努力做到以下幾點，希望領導和同事們對我進行監督指導：
1、自覺加強學習，向理論學習，向專業知識學習，向身邊的同事學習，逐步提高自己的理論水平和業務能力。
2、克服年輕氣躁，做到腳踏實地，提高工作主動性，不怕多做事，不怕做小事，在點滴實踐中完善提高自己。
3、繼續提高自身素質修養，強化為客戶是上帝的服務宗旨意識，努力做到客戶滿意。
在經濟全球化的背景下，i}，國物流巾場發展勢態總體良好，但由于，}，國物流巾場尚處于起步階段，物流經營管理等方而還存在很多問題，與發達國家相比還有很大差距。分析，1，國物流巾場的現狀及競爭特點，并通過SW OT分析，為物流巾場發揮競爭優勢提出相應的策口各。
【關鍵詞】
物流市場；競爭；SWOT分析。
一、引言。
物流市場是現代新興起來的服務業市場之一，在保證生產和流通過程順利進行的前提下，為商品在流動和暫時停留提供一系列服務；同時，它也是在包裝、裝卸和搬運等方面起輔作用的市場。在現階段，中國物流業市場也大力發展起來，物流業的發展在“十五”、“十一五”和“十二五”
規劃中均得到充分重視。“十五”規劃指出要積極引進新型生態和技術，推進物流配送、多式聯運，改造并提升傳統的流通業、運輸業和郵政服務業。規劃特別指出要健全綜合運輸體系，同分發揮鐵路、公路、內河與海洋、航空等運輸方式的優勢，發展和完善城市旅客快速運輸、集裝箱運輸、特種貨物運輸等。
據統計，2010年全國社會物流總額已達到125.4萬億元，同比增長15%，比2009年同期增長了3.7個百分點①。物流業專家表示，2010年我國物流業發展勢態良好，物流需求大幅增加，運行效率也有所提高。
2010年我國社會物流總費用占我國GDP的17.8%，同比下降了0.3個百分點②，足見其效率的提高。我國各省市對“十二五”規劃關于物流業的發展也分別提出目標。浙江省“十二五”規劃對物流業的發展制定了如下目標：到2015年，我國物流業年均增長值在12%左右，占全省服務業增加值的比重達到23%左右，占全省GDP的比重達到10%左右③。
二、我國物流市場的現狀及競爭特點。
隨著我國物流業的高速發展，物流市場的逐步開拓，物流市場的競爭也日趨激烈。2001年中國加入WTO后，在碼頭和航運領域，像馬士基、和記黃埔等國際企業紛紛在中國物流市場建起自己的地盤；在快遞、零售領域也蹦現了像沃爾瑪之類的國際知名物流企業。例如，馬士基在中國物流市場已經建立了11家分公司，基本覆蓋了中國所有的貨物流通領域。我國物流業市場起步較晚，物流業發展尚不成熟，物流服務提供商水平也參差不齊。我國物流市場存在如下問題：
第一，物流市場缺乏統一的政策領導和規范指引。在發達國家，物流市場具有健全的法律基礎，且政府對物流網絡合理規劃并統一布局，形成跨地區、跨行業、公平競爭、有秩序的成熟的物流市場，促進了物流業運行效率的顯著提高。而在我國，物流行業沒有健全的法律基礎作支撐，導致物流市場的混亂無序，進退壁壘的高低也陰晴不定。若進入壁壘太高，則外部資源的進入便成了大問題，直接影響資源的優化配置；若進入壁壘過低，則物流資源便蜂擁而上。
第二，物流企業規模普遍比較小，星點般分布在我國各省市，市場占有份額較低。我國物流企業迄今仍有多、亂、散、小四大特點。據估計，中國物流與采購聯合的相關企業有70余萬家，如魚鱗般遍布全國，種類五花八門，而且服務水平也是參差不齊。相對而言，國外物流市場的規模就不可小覷了。就2000年，美國物流產業規模就達到9000億美元，占美國GNP的10%以上。
第三，物流管理不統一。由于我國物流業發展剛剛起步，物流市場的管理及操作尚沒有理順，加之各地區經濟發展的極度不平衡，地區間協調性較差，物流資源浪費比較嚴重。而發達國家的物流管理體系就很完備，物流業呈現集中化的趨勢，跨國公司散布在各國的物流中心和配送中心，可大幅削減物流成本，物流業呈現規模經濟，提高了經濟效益。
第四，物流服務中介組織欠缺。物流服務組織比較特殊，它具有雙重身份：對供給主體而言，它是物流需求者；反之，對需求主體而言，它又是物流供給者。在中國市場經濟體制下，它在物流市場中的地位是不可替代的。與發達國家相比，我國物流服務中介組織嚴重缺乏，遠不符合社會主義市場經濟的要求。
除了以上四點問題，我國物流市場的問題或不足還有很多，這里不再贅述。總之，我國物流市場還很不成熟。盡管我國物流市場存在很多缺陷，且與發達國家相比還有很大差距，但物流業發展的前景是比較可觀的。概括來說，當今我國物流市場及其競爭有下面幾個特點：
第一，社會物流需求穩步增加，物流業增加值持續上升，社會物流總費用占GDP的比率穩步下降。2007年我國社會物流總費用為4.54萬億元，2009年增加到6.
08萬億元。今年上半年社會物流總額已達到74.7萬億元，按可比價格計算，比去年同期增長13.7%④。按此平穩增勢，預計今年社會物流總額達到150萬億元。2006年社會物流總費用占GDP的比率為18.3%，2007年降到18.2%，2008年與2009年該比率均在18.1%，2010年已降到18%⑤，這表明我國物流業經濟運行質量不斷提高。
第二，中西部地區物流業發展迅速。
中西部地區近幾年經濟快速發展，投資規模大幅增加，既擴大了地區的物流需求，也大大改善了物流基礎設施，提高了經濟效益。由于經濟發展態勢及商業化往中西部地區的滲入，中西部地區貨運量不斷增長，又有大規模交通及物流基礎設施的興起，物流市場在需求和供給方面都得到了明顯的改善。
第三，物流市場受傳統物流競爭方式的束縛減小，競爭范圍慢慢擴大。隨著經濟的全球化，物流市場競爭主體日趨多元化，社會分工不斷深入，物流行業從工商企業中分離出來，形成了多方物流與工商企業共同競爭的多元化格局。在全球化格局下，物流行業由原先簡單的地區間流通演變為現在的全球化物流，打破了區域的限制。行業的競爭也已從傳統的運輸、包裝等的單獨競爭發展到多功能綜合競爭場面，包括物流服務的水平、手段及物流業技術、人才的競爭。
第四，競爭模式發生轉變。從競爭目的、競爭重點、競爭方式和競爭關系四點入手，競爭模式的轉變包括四個方面。其中，競爭目的從追求物流市場份額轉變為追求客戶信譽；競爭重點從只注重功能的簡單化競爭轉變為注重全過程的綜合性競爭：
物流全球化使物流過程變得越來越復雜，各個環節之間的聯系也越來越緊密，因此要提高物流效率，必須協調這些環節之間的流動；競爭方式從價格競爭轉變為非價格競爭，服務質量、服務效率等非價格因素越來越引起社會的關注；競爭關系從只顧自己利益的競爭轉變為既合作又競爭的雙向關系。
第五，競爭手段不斷創新。隨著信息技術的飛速發展，物流業競爭由傳統的功能、環節和設施、工具等的競爭逐漸轉變為利用信息技術協調物流各環節，提高物流運行效率的競爭。可以說，誰掌握更多的信息技術并合理運用與物流業，誰就在物流競爭中持有更多的勝券。國際化物流市場競爭日趨激烈，單一的競爭手段無法在物流市場立足，無法滿足市場復雜化之下的物流服務需求，難以爭得競爭優勢，逐漸為物流市場所淘汰。只有將價格、促銷和服務等多種手段并用形成復合式競爭手段，才可能在物流市場競爭中立于不敗之地。
轉貼于
三、物流市場競爭策略的SWOT分析。
在經濟全球化的背景下，國外巨頭大肆進軍中國物流市場，同時，許多新興產業也騰飛發展，對中國物流市場帶來許多機遇和挑戰。下面通過SWOT分析對我國物流市場進行分析，總結并提出相對策略。
（一）優勢（Strengths）。
1、由于我國物流業普遍規模較小，可在低工資、低支出狀態下經營，這邊充分發揮了成本優勢。而且本土物流業熟悉本地的交通及市場特征，在物流運輸上可根據市場快速調整，達到隨機應變。這些都提高了物流市場的效率。
2、物流市場存在品牌效應。我國現代物流業發展初期，諸如FEDEX、UPS等國外品牌一直是實力派的代表，在我國物流市場占有絕對優勢，是高端和品位的象征。
[11]但我國物流業品牌的發展也是不容小視的，國外物流品牌與中外合資物流品牌競爭優勢現已相繼削弱，而以中遠、中儲、中集、中外運等為代表的國內物流品牌以崛起并處強盛勢頭。[12]由于這些品牌經營相對比較合理，基礎設施相對完善，各種服務比其他品牌周到，許多顧客都紛紛傾向于這些品牌，形成了品牌效應。而且由微觀經濟理論可知，在經濟迅猛發展的今天，很多客戶具有虛榮效應，故追求品質品牌，這對物流業一流品牌帶來了很大優勢。
3、從上述對我國物流市場競爭特點的分析可知，技術創新在物流業經營中的地位已越來越高。而我國科學技術正處于快速發展期，國家重視高素質人才的培養，可為物流市場提供技術資源，而且借助網絡這一強有力的媒介，為技術之間的交流提供了便利。科學技術是第一生產力，技術必定會帶來創新，技術創新是物流企業長久發展強有力的保證。
4、時間、價格優勢。許多物流業在時間和價格上占有一定的優勢，這是物流業吸引顧客的一個重要方面。快遞是一個很好的例子，他可以在短時間內將顧客所需物品送到手里，而且快遞價格也不昂貴，這種物流業已成為我國物品運送服務業的主流。再如，在中短程運輸（800公里以內）方面，乘坐高鐵和飛機所需時間幾乎相同，但乘高鐵所需價格就比飛機低很多，而且高鐵的運載量相當大，充分提高了效率。
5、隨著物流需求市場的不斷發展，真正靠近客戶需求已成為物流企業發展的內在驅動力[1]。而我國現代物流業功能不斷增多，物流服務不斷細化，為不同客戶不同需求提供差異化服務，拉近與客戶之間的距離。
（二）劣勢（Weakness）。
1、運輸、風險問題。無論是物流行業內部還是與客戶之間，物流行業本身就存在很多風險。就物流項目經營過程來說，存在如下內在風險：貨物自身的風險、基礎設施的風險、物流上面臨的責任風險、分包商及托運方的風險。例如在托運過程中出現貨物不同程度破損，都將導致托運方的索賠。物流企業與客戶之間也存在風險，首先客戶所需的物品本身存在風險，這可能讓顧客感到不滿意；再者，托運方將物品運送到客戶的途中可能存在物品丟失的風險。
在實際生活中，快遞運送失敗的情況絕不罕見。
2、客戶可能對某些物流業的滿意度比較低。在淘寶網里，許多客戶都怨中通快遞速度太慢，中通快遞的運送失敗率也是眾快遞之中最高的，客戶對中通快遞的差評也比比皆是。但這只是滄海一粟，顧客被物流公司“忽悠”的頻率也比較高。若物品運丟，賠償費也不盡人意，很多情況下顧客都是虧本的，既沒了物品又收不全已付出去的錢，該物流公司在顧客心中的印象還能好么？答案顯然是否定的。
3、某些物流業成本太高。典型的例子就是高鐵，鐵路造價非常高，金屬材料耗費量大，短途的運輸成本也很高，造成了資源浪費，需政府給予補貼才能維持高鐵運輸的良好運行。
（三）機遇（Opportunity）。
1、經濟的迅速發展使消費者需求增加，而且國內又積極提倡擴大內需，以促進經濟的不斷發展，這從一定程度上為物流市場的發展提供了有力的客戶資源。
2、國外物流市場比中國物流市場完善，從一定程度上國外物流市場在經營上有良好的經驗可以為我國物流業發展所借鑒。先進的經營管理技術和方案對促進我國物流市場從粗放型向集約型轉變起著重要的作用。
3、廣告業是新發展起來的作為重要傳播媒介的第三產業。我國現在廣告業發展迅猛，而且沿著從“三位一體”向“四位一體”進軍的道路不斷攀升，并取得了顯著的效果。如浙江以浙江衛視等傳統媒體，積極打造“中國藍”平臺。物流公司可以通過這個良好的媒介進行宣傳，使物流市場更貼近人群，間接為物流市場的壯大提供了發展的空間。
4、“十二五”規劃對發展我國物流市場提出了比以前更高的要求，充分顯示了我國對物流市場的重視。物流市場可以借助政府的援助之手，既受到政府的視察，汲取高級部門提出的建議，又維持自身的市場化自由發展。
（四）挑戰（Threats）。
1、在2008年金融危機的沖擊下，2008年至2009年物流業各項指標增長都減緩。
2007年社會物流總額增幅為26.5%，但2009年該增幅下滑到7.4%，且2008、2009兩年的社會物流總費用占GDP的比率均為18.1%，[14]這表兩年內物流運行效率沒有明顯改善。可見，金融危機對物流市場帶來很大的挑戰。
2、中國入世后，國外物流市場登陸中國市場，一定程度上給國內物流企業的發展帶來了挑戰。我國物流業須積極技術創新，不斷提高物流經營素質，是本土物流企業立于不敗之地。
3、中國的通貨膨脹越來越嚴重，物價不斷上漲，這必然會使物流成本增加，隨之物流價格也會增加，根據消費需求曲線，物流價格的增加會導致物流需求的減少。
四、結論。
本文通過對中國物流市場的競爭特點及SWOT分析，認為中國物流市場應發揮自身優勢，同時充分利用機遇，從容面對自身的劣勢及挑戰，具體可以提出以下策略：
我國本土物流企業可利用熟悉地理環境和交通運輸等優勢，充分發揮成本優勢，優化經營管理方式，并借鑒國外物流的經驗，揚長避短，逐步提高自己的地位。物流市場應不斷細化，在細化的過程中重視各環節的運行，為客戶提供周到的服務，貼近民心，提高顧客的滿意度。物流業在具有時間、價格優勢的前提下，努力提高服務的細致度，改善基礎設施，降低運輸費用及風險。物流企業之間可以充分合作，學習先進的經營方式，切實提高自身的技術，并不斷創新，降低成本，減少資源浪費，使自己更具有競爭優勢。從宏觀上說，物流市場應積極響應“十二五”規劃的號召，不斷完善物流市場法制建設，并根據已經制定的相關政策，建立合理的物流市場秩序，直接或間接地爭取政府有關產業的援助，不斷提高經濟效益，使金融沖擊后我國物流市場再次得到改善，促進我國物流市場從粗放型向集約型轉變。
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注釋：
關鍵詞：新興國家；物流與運輸市場；CEP市場
何謂“新興國家”其實在國際上并沒有完整的定義，也沒有“新興”市場的標準。但是他們都發生在商業人活動活躍，人口快速增長或者工業化開始出現的國家。而不同的新興國家，在經濟規模，政治和法規框架，地理位置，人口結構等諸多宏觀經濟因素方面具有顯著的差異，而這些差異則是構成國際和國內貿易的基礎并成為物流產業的關鍵。
文章選擇的具體分析對象為金磚四國：巴西，俄羅斯，印度，中國。來自各個國家的專家的研究結果表示各國家的關注點不同，主要有自由貿易區或經濟特區的發展，外國直接投資及其未來前景，私有化情況和CEP市場的發展情況。
一、巴西
（一）自由貿易區的建立促進經濟發展
在自由貿易區內消費的進口產品或者出口的商品都可以免稅。現瑪瑙斯GDP已排在巴西的第四名。它占該國經濟的1.4%（從1970年的每年約為10億增加至2004年的35億美元）。
（二）南方共同市場的潛力
南方共同市場包括巴西，阿根廷，巴拉圭和烏拉圭以及其他一些成員國組成的關稅同盟，他們的目標是成為一個勞動力和資本可以長期自由流動的共同市場。2010年8月，南方共同市場通過了一個有關第三方的外部關稅方案。這個新的關稅協議允許通往國外市場的商品只經過一次海關，大大減少了進出口的交貨時間。
（三）外國直接投資
外資將成為巴西T&L行業拉動經濟增長的關鍵。研究者預測該行業將成為外國直接投資流入量的重點領域。但是僅針對巴西市場，該趨勢并不明顯。巴西的外資平均水平只達到GDP的20%。
（四）大型體育賽事拉動建設
即將到來的2014年世界杯和2016年的奧運會使得巴西對投資的需求和緊迫性顯然是遠高于其他國家的。巴西政府發起了PAC2計劃，計劃在2011-2014年間相基礎設施建設提供8800億美元的投資，主要是公路和鐵路。
二、中國
（一）外國直接投資將利用T&L行業的穩定發展
研究預測，一直到2030年，中國的T&L行業都能夠穩定地發展。2008年，中國的T&L的市場投資量估計超過5060億美元。一些投資者在尋找在國內建立企業的機會，而另外一些投資者則尋找機會與國內的優秀快遞公司創造合資企業，或者直接收購中國民營物流企業。到目前為止，世界最大的500所公司中已有400所已在中國建立投資項目。
（二）宅配、快遞、小包裹（Courier， Express， and Parcel， CEP）市場蓬勃發展
較于發達國家成熟的CEP業務，新興市場未來發展的重要組成部分將是其CEP市場的發展。尤其是中國市場。其20多年來，增長率一直保持在20%以上，有望在未來五年內超越一些成熟市場。電子商務的快速發展為CEP市場的發展奠定了基礎。
（三）市場將面臨重大改革（供求關系在改變）
而隨著中國加入WTO，其不得不在2005年底完全開放物流市場，隨之而來的是外企的迅速進入中國市場，但是同時國內民營企業也處在競爭之中。
活躍在中國CEP市場的跨國物流服務公司旨在提供高端的產品和服務，目的是通過交貨的及時性和可靠性提高服務價值。而相反的，占國內市場60%的國內快遞公司則通過提供低成本的解決方案服務于市場。而這些小規模的民營公司之所以可以盈利，源于數以萬計的小型互聯網商店所達到的高交貨量。
但是在未來的20-30年內，中國的中產階級人口規模大幅度提升，對高質量的服務需求也會上升。中國國際貨運協會指出，小型快遞公司的優勢在未來5到10年內將會下降。
中國的CEP市場存在具有吸引力的增長率，但是仍然需要企業仔細去觀察客戶的需求并及時提供所需的產品與服務才能夠走的長遠。
三、印度
（一）私有化的重要性在不同的交通工具中不同
印度在不同交通工具上的私有化情況有所不同。道路貨物運輸主要掌握私人手中，而巴士的運營主要掌握在政府的手中。印度最初開始進行私有化是由于減少政府的財政赤字。而到目前，客戶對私有化服務質量的滿意程度似乎在上升，對于印度政府是否會增加對公路運輸的控制是值得關注的。私營企業也參與了軌道交通，但是繼續扮演著非常次要的角色。并且政府在最近幾年也沒有要去成熟私有化的計劃。而印度的港口行業尚未經歷顯著的私有化。但是印度的港口平均大小比國際標準小，故較于其他國家有較高的裝卸時間，從而增加了20%的成本。而政府并不能夠承擔提高其基礎設施所帶來的巨大資金需求，故在將來，港口行業的私營化將是一個被期待的目標。
（二）外國直接投資情況
1.外資正在謹慎地逐漸進入印度市場
在之前，印度對外資占國內市場的比例有著非常嚴苛的限制，但是在近幾年來其限制逐漸放寬。而外資的目光也都主要投在金融業、計算機等行業上，在T&L行業上的關注度非常的少。如果監管環境有所變化，研究者預測其投資量將會增加。
2.3PL市場是吸引外資的重點
印度國內的3PL公司不能夠滿足其發達的制造業公司的物流外包需求，但是在未來的十二年中，其將會蓬勃發展。印度3PL市場目前存在的問題主要是低效率與高成本。
四、俄羅斯
（一）俄羅斯的物流行業更多受益來自于其連接東亞和歐洲的地理位置。
1.俄羅斯目前還不被視為重要的運輸通道
俄羅斯連接中國和歐洲市場，代表著歐洲到亞洲的最短途徑。然而，因為歐洲和亞洲之間的貿易主要是通過海運，今天的俄羅斯并不被視為一個重要的運輸通道。將來，俄羅斯將致力于利用其有利區位優勢。為了實現這個目標，俄羅斯需要發展其鐵路和公路，以確保快速和具有成本效益的運輸方案。俄羅斯鐵路公司已計劃建幾個高速鐵路。
2.俄羅斯正計劃“振興”北海航線和“絲綢之路”
俄羅斯正在考慮的一個計劃將“振興”北海航線，該航線為歐洲和東亞之間的最短海道，以及開發連接亞洲和歐洲的沿途土地。上海合作組織（SCO）的目的是促進其成員國之間的國際道路運輸，特別是俄羅斯和中國之間的。
（二） 在未來幾年跨國物流服務供應商在俄羅斯物流市場上的競爭水平將會不斷增長。
國際公司已經在一些物流子行業成功地贏得市場份額。例如，俄羅斯的CEP市場已經被的DHL，聯邦快遞，TNT快遞，UPS等外國公司占據了主導地位。許多專家預測，在不久的未來，俄羅斯國內CEP市場將更多地受到大型跨國公司的影響。（作者單位：同濟大學經濟與管理學院）
參考文獻：
[1] Transportation & logistics 2030 A series of Delphi studies.
[2] China Intelligence Online. （2010）. China Logistics Development Report 2010.
關鍵詞：戰略性新興產業；大學生就業；傳統產業
全球性的金融危機使得傳統工業面臨極大挑戰，要獲得經濟的可持續發展，就必須調整原有的發展模式，戰略性新興產業因此應運而生，發展戰略性新興產業已成為各國的共識。大學生就業是個常講常青的話題，尤其我國作為人口大國來說，順利解決大學生就業是構建和諧社會的重要方面。本文就將戰略性新興產業與投資結構變動及大學生就業的效應做些研究和探討。
一、基本內涵
戰略性新興產業不同于傳統產業，它是指在國民經濟體系中占用重要地位、符合國家未來發展戰略目標、具有自主核心技術、能產生良好經濟和社會效益的新興產業。《中華人民共和國國民經濟和社會發展第十二個五年規劃綱要》指出，現階段我國要把節能環保、新一代信息技術、生物、高端裝備制造、新能源、新材料、新能源汽車作為戰略性新興產業的七個方向。戰略性新興產業的發展必然帶來投資結構的變動，而投資的增加則意味著更多的就業崗位。
大學生就業是社會的熱點話題，隨著大學生“就業難”、“有業不就”等問題的愈演愈烈，如何安排大學生就業成為國家的一項重大挑戰。
戰略性新興產業屬于投資拉動和人才技術密集型產業，對資本、人才、創新的要求很高，而大學生作為社會高素質群體，是人才和技術創新的搖籃。因此，將戰略性新興產業的發展與解決大學生就業有效結合起來，認清兩者的關系，是十分必要的。
二、戰略性新興產業與大學生就業發展背景及現狀
1.國際背景
金融危機后，為搶占新一輪經濟科技競爭制高點，世界主要國家基于爭搶競爭優勢，紛紛制定新興產業發展戰略和規劃，加大投入，出臺稅收優惠政策，支持技術研發和產業化，積極培育市場，加速新興產業發展。
美國制定《重整美國制造業政策框架》，再次確認制造業是美國經濟的核心。要優先支持經濟社會發展急需的高技術清潔能源產業，大力發展資本密集和高生產率的生物工程產業，保持航空產業的領導地位，振興鋼鐵和汽車工業，重點發展電動汽車，積極培育納米技術產業。如奧巴馬政府推出龐大的“美國復興和再資計劃”，力求通過新能源產業革命的方式再造美國增長；宣布將R&D（科學技術領域）投入提高到GDP的3%這一歷史最高值，并計劃投入1200億美元支持新興產業的發展。同時，還提出要對研發稅收抵免永久化立法，對新能源汽車研發等采取稅收激勵政策，大力支持企業自主創新。
2.國內背景
改革開放32年以來，我國宏觀經濟年平均增長10%，工業化正在深化過程之中，傳統產業作為主導產業仍在增長中，全球化時代下，中國的發展需要增強競爭力，應對持續增長的人口、資源與環境等壓力，需要新的產業支撐。包括新資源開發與再生資源利用，生態環境改善催生新的節能環保產業，其外部性強，需要新的制度和機制。在高新技術產業領域，中國在國際分工中處于價值鏈的低端，需要提高競爭力。
與上個世紀相比，在節能環保、新一代信息技術、生物、高端裝備制造、新能源、新材料、新能源汽車等戰略性新興產業領域，我國都取得了長足進展，制造能力顯著提高。制成品出口，甚至包括一些成套設備出口競爭力明顯加強，在世界市場上的份額有所提高。但所有的這些主要依賴跨國公司的設備和技術，關鍵技術受制于人，處于產業鏈分工的底端。
3、大學生就業行業分布現狀
現選取2007-2009年大學生就業專業進行分析。數據來源麥可思就業報告。
三、戰略性新興產業與大學生就業關聯的就業效應
1.戰略性新興產業重點領域關聯的行業
從行業類型來分，戰略性新興產業是服務業與制造業并存，其產業本身包括技術的研發與制造過程。
1.1節能環保產業
重點領域可分為六大行業：高效節能技術和裝備、高效節能產品、節能服務產業、先進環保技術和裝備、環保產品、環保服務
1.2新一代信息技術產業
包括計算機制造業、通信與網絡設備制造業、信息服務業、軟件產業等行業
1.3生物產業
主要包括生物技術以及生物制藥
1.4高端裝備制造產業
高端裝備制造產業屬于制造業的上游高端產業，包括以干支線飛機和通用飛機為主的航空裝備，做大做強航空產業。積極推進空間基礎設施建設，促進衛星及其應用產業發展。依托客運專線和城市軌道交通等重點工程建設，大力發展軌道交通裝備。面向海洋資源開發，大力發展海洋工程裝備。強化基礎配套能力，積極發展以數字化、柔性化及系統集成技術為核心的智能制造裝備。
1.5新能源產業
主要有核能、太陽能、風能和生物質能
1.6新材料產業
包括稀土、磁性材料、金剛石材料、新能源材料、特殊陶瓷材料、光電子、信息材料、智能材料以及生物醫用材料、納米材料等行業
1.7新能源汽車產業
只包含一個行業，即采用非常規的車用燃料作為動力來源或者使用常規的車用燃料、采用新型車載動力裝置，綜合車輛的先進原理、先進技術所形成的汽車行業。
2.戰略性新興產業與傳統產業就業效應對比分析
傳統行業主要指勞動力密集型的、以制造加工為主的行業。戰略性新興產業是相對于傳統行業來說的非傳統行業。根據數據的可得性原則，現選取單個戰略性新興產業和單個傳統行業的測量值進行對比分析，在產業樣本選擇上，選取環保產業和橡膠制品業作為研究對象。數據來源于2009年中國統計年鑒和中國經濟信息網。
指標選取：戰略性新興產業包括產業效益貢獻率（產業年均就業人數、產業總產值）和產業自主創新率（產業R&D投入率、產業銷售收入率），傳統產業包括產業經濟效益（規模效應系數、勞動生產率）和產業貢獻率以及勞動力吸納率。
參照相關資料，數據整理如下：
由上表可以看出，戰略性新興產業的效益貢獻率和勞動生產率明顯高于傳統產業，無論從勞動力吸納程度還是就業人數來看，戰略性新興產業都要優越于傳統產業。
四、文獻回顧
1、戰略性新興產業
在理論研究方面，國內學者王星（2011）認為發展戰略性新興產業已成為新一輪地方經濟振興的著力點，他運用SWOT分析法分析河南省發展新興產業具備的優勢與劣勢及面臨的機會和威脅，總結出河南省在新興產業發展中應充分發揮優勢，克服劣勢，抓住機會，回避威脅，制定正確的策略，從而在新一輪競爭中占得先機。郭連強（2011）在對戰略性新興產業的選擇和培育實踐做了一些研究探討的基礎上，進一步得出發展戰略性新興產業應以地方政府為主導，鼓勵自主創新，大力發展核心技術。歐陽峣、生延超（2010）總結近年來學者圍繞戰略性新興產業所作的研究提出了相關的問題與不足，認為我們應深入研究戰略性新興產業的發展趨勢及影響因素，建立戰略性新興產業的選擇基準，為其發展提供針對性的策略。
不僅在理論上，在實證方面，國內學者也做了一些研究。
孟祺（2011）對發展新興產業比較發達的地區進行調研，依據調研獲得的數據進行實證分析發現當前我國的新興產業相關扶持政策趨于短期化和定向化，缺少普惠性和長遠性。政府應加大宣傳力度，構建政策支持體系，建立基礎性的研發平臺和專門性的產業融資平臺，允許并鼓勵民間資本進入相關經營領域。熊勇清、李世才（2010）分析了傳統產業和戰略性新興產業耦合發展的邏輯結構，并在此基礎上構建了兩者的評價模型對環保產業和橡膠制造產業進行了實證研究，結果表明，這兩者處于中度耦合、輕度衰退發展狀態，應進行戰略改革。
2、大學生就業
理論層面上，程立軍、王麗娜（2010）認為大學生就業難題根本上是由于我國經濟發展的地區間以及地區內部的發展不均衡，經濟增長方式很難對大學生形成有效需求所致。解決問題的根本對策是：實施促進欠發達地區發展的宏觀區域發展戰略和政策，縮小區域經濟差距，舒緩大學生就業集中地區的就業密度；轉變區域經濟增長方式，加快經濟結構調整，提高對大學畢業生的吸納能力。劉紹斌、姜燕（2008）提出現代服務業對就業者素質水平要求較高，可以為大學生提供更多就業機會拉動大學生就業增長，并探討了發展現代服務業和大學生就業的關系，結論得出大學生就業需要社會提供更多合適工作崗位，而大力發展現代服務業，尤其是知識技術密集型服務業，能有效地緩解大學生就業難的矛盾。楊自輝（2008）就大學生在物流行業就業中遇到的從業人員素質普遍偏低、物流企業規模也偏小、工資待遇偏低等方面的問題進行了分析，提出了大學生在物流行業中成功就業，高等院校應加強畢業生就業定位、心態的引導與培養，依據物流崗位群、市場對物流人才的需求，明確培養目標，不斷加強職業資格認證的管理和培訓工作。惠敏（2007）在大學生就業形勢嚴峻的基礎上分析了造成這一現象的原因，認為應調整產業布局，大力發展第三產業，為大學生提供更多就業機會。
在實證方面，國內學者也做了一些研究。
洪瑩、吳健豪（2011）采用文獻法、問卷調查法和訪談法探索了高校大學畢業生就業競爭力的因素，總結出基本條件、工作能力、道德品質、潛力和職業定位是影響大學生就業競爭力的五個因子。徐麗敏（2011）對天津南開大學等四所院校進行問卷調查，對現階段大學生有業不就就業難的狀況進行實證分析，認為要解決這一現狀，關鍵是幫助大學生樹立正確的就業觀。郭虎子、黎維銳（2010）在借鑒國外理論的基礎上，通過建立計量模型，從宏觀層面分析我國大學生就業質量的影響因素，研究結果表明經濟發展水平、第三產業發展引起的經濟結構變遷對我國大學生就業具有顯著的正面效應。杭永寶、王中（2009）從教育、經濟和就業三個結構對就業問題進行歸因分析當前我國失業問題突出的主要原因，認為應該著力調整教育結構，調整經濟結構，大力發展第三產業，充分發揮政府在人才需求信息、行業準入、就業保障等方面的導向、監管、服務作用。
五、簡要評述
從上述文獻中可以看出，戰略性新興產業的發展必須調整現階段產業結構，以政府投資拉動為導向，廣泛吸納人才，鼓勵自主創新研發核心技術。而實現大學生就業則應加快產業結構調整，面向市場，不斷提升大學生的整體素質。總結兩者特點，我們不難發現，戰略性新興產業的發展需要大學生這樣的高素質人才隊伍，同時大學生就業也依賴于戰略性新興產業的發展壯大。（作者單位：南京工業大學法政學院）
參考文獻
[1]王星.河南省發展戰略性新興產業的SWOT分析[J].洛陽理工學院學報，2011（1）.
[2]郭連強.國內關于“戰略性新興產業研究”的新動態及評論[J].社會科學輯刊，2011（1）.
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[4]孟祺.新興產業扶持政策認知和評價的實證分析[J].中州學刊.2011（1）.
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[9]洪瑩、吳健豪.高校大學生就業競爭力實證研究及思考[J].人口與經濟.2011（2）.
[10]徐麗敏.大學生“有業不就”現象的實證研究[J].教育發展研究.2011（1）.
關鍵詞 WTO 快遞業 國際經驗
20世紀70年代以來，世界貿易的繁榮使服務業中的快遞業得以迅猛發展，2003年，全球快遞業營業規模達到1300億美元，對世界GDP的貢獻達640億美元，是電器行業的2倍，造船業的1.5倍。預計到2013年，快遞業對世界GDP的貢獻將達到1350億美元，比2003年翻一番。
快遞業是中國的新興行業，也是增長最為迅速的行業之一。進入21世紀以來，快遞業的增長率保持在30%以上，特別是2001年中國加入WTO后，市場擴張更加明顯。2006年中國快遞業繼續以超過25%的速度快速增長，這是服務業中的其他行業不可比擬的。
一、加入WTO對我國快遞業市場的影響
（一）入世后快遞業市場的格局
中國加入WTO前后，人們普遍對市場開放具有憂患意識，往往擔心國有企業和民營企業會被強勢的外資企業沖垮。在加入WTO前夕，眾多研究者對快遞業的命運表示擔憂，最樂觀的觀點也是“有利有弊”（袁芳，2000；董閻禮，2001；王世春，2001）。中國入世前對快遞業進行相關預測的文獻都表明，中國入世將對快遞業產生直接或間接的沖擊。學者們尤其認為國內快遞要警惕UPS、FedEx、DHL和TNT這四匹“來自西方的狼”，但對于民營快遞何去何從的問題尚存爭論。
自2001年12月11日起，中國正式成為WTO成員。在《中國加入WTO議定書》（以下簡稱“WTO協議”）中，關于快遞業的開放承諾如下：加入時，允許設立合資企業，外資比例不超過49%；加入1年后，允許外資擁有多數股權；加入4年后，允許設立外商獨資公司。入世之后，國外快遞巨頭們依據WTO協議，要求中國向其開放市場。與此同時，國內民營企業也基于“國民待遇”要求開放市場。在這雙重壓力下，中國快遞業市場經歷了一個從政府嚴厲管制到放松管制，再到通往自由競爭的制度變遷過程。
現在的事實證明：中國加入WTO并沒有使得民營快遞在外資沖擊的大潮中退出市場，如今的快遞業市場反而呈現“三足鼎立”的局面，包括了三方博弈主體：一是以中國郵政為代表的具有國有性質的企業，其中包括成立于1985年的中國速遞服務公司（簡稱“EMS”），成立于1950年的中國對外貿易運輸（集團）總公司（簡稱“中外運”），成立于1996年的民航快遞有限責任公司（簡稱“民航快遞”），以及中鐵快運股份有限公司（簡稱“中鐵快運”）；二是異軍突起的民營企業，其中包括了成立于1993年位于珠三角的民營快遞領軍企業順豐速遞，與前者同時成立的位于長三角的申通快遞，成立于1994年位于首都北京的宅急送，以及圓通、小紅馬等一大批民營快遞公司；三是代表外資企業的四大外資快遞巨頭，包括美國的聯邦快遞公司（FedEx）和聯合包裹服務公司（UPS）、德國的敦豪速遞（DHL）、荷蘭天地全球速遞系統（TNT）。
（二）快遞業各市場主體發展情況
目前我國從事快遞業的民營企業上萬家，從業人員多達100萬人，年營業規模在100億元以上。民營快遞公司主要分布在以上海、廣州和深圳、北京為核心的長江三角洲、珠江三角洲和環渤海經濟圈，以珠三角的順豐速運和長三角的申通快遞為代表。
以UPS、FedEx、DHL和TNT四大跨國快遞公司為代表的外資企業，2000年至2004年間的中國市場業務平均增長率約為50%，目前占有中國國際快遞市場中的份額高達70%以上，而同城快遞和城際快遞業務相對較少。這四家跨國公司每年的業務量總和約50億美元，占世界市場85%。
中國郵政一度壟斷了中國快遞業國際快遞、城際快遞和同城快遞三大市場，但其國際快遞的市場份額已經從90年代初的80%下降到不足20%。中國郵政80%以上的快遞業務是城際快遞業務。
國家郵政局《全國首次快遞服務統計調查結果分析》中對2006年的快遞市場進行了統計：2006年國有、民營、外資快遞企業分別實現快遞業務收入148.4億元、52.4億元、98.8億元，分別占快遞業務總收入的49.5%、17.5%、33%。同年國有、民營、外資快遞企業分別完成業務量61927.5萬件、28571.8萬件、15493.6萬件，分別占總業務量的58.4%、27%、14.6%。同期國有快遞企業的國內異地快遞業務收入占該板塊快遞業務總份額的64.1%，民營快遞企業的國內同城快遞業務收入迅速增長，較2005年實現了54.4%的增幅，同城快遞業務份額提升了6.8個百分點。在國際快遞業務方面，2006年外資企業占該板塊業務總收入的60.1%。
后WTO時代中國快遞業的市場格局，呈現出民營快遞、中國郵政、外資快遞分別占領同城快遞、城際快遞和國際快遞市場的“三足鼎立”格局。
二、 國際經驗比較
（一）美國在雙邊自由貿易協議下的開放措施
目前在雙邊自由貿易協議中專門涉及快遞業開放的并不多，美國與新加坡和智利簽訂的自由貿易協議開創了這方面的先例。
2002年12月和2003年7月美國分別與智利和新加坡簽訂了雙邊自由貿易協議，這兩個協議涉及多項開放服務領域的承諾，其中包含快遞服務業。根據美國貿易委員會的分析，這兩個協議實現了美國快遞企業非常重要的幾個目標。
第一，兩個協議都承認快遞業是一個獨特的服務部門，對快遞業做出了寬泛的解釋，并明確此類服務的承諾適用所有服務提供商；
第二，在這兩個協議中智利和新加坡在市場開放的水平和市場監管的透明度方面所做出的承諾超過了他們各自在服務貿易談判中所承諾的水平。按照美國與智利達成的協議，雙方將保持簽訂協議前快遞業的市場準入水平，雙方有義務對快遞貨物提供單獨的、快速的清關程序。美國和新加坡達成的協議規定開放快遞部門和其他相關的服務部門，以提高新加坡快遞服務部門的效率和速度。協議還納入了限制國家服務提供商進行交叉補貼的規定。按照這項規定，新加坡郵政部門不得使用從政府專營業務獲得的收入補貼與他人競爭的業務。
（二）歐盟區域市場開放措施
歐盟是世界上惟一將郵政市場開放作為區域一體化內容的區域貿易集團。至今歐盟通過了兩個涉及市場開放的郵政改革法令。1997年經過三年的醞釀，歐盟決定以漸進和可控制的方式開放郵政市場，并為此于12月15日通過了歐盟第一個郵政法令。法令要求成員在開放市場的同時保持普遍服務并建立適當的監管環境；建立普遍服務提供商的許可制度。該法令界定了歐盟成員郵政專營的范圍：從1999年開始重量低于或等于350克，價格低于或等于標準郵件5倍郵資的信函。法令要求成員提供普遍服務的時間一周不得少于5天。2002年6月歐盟頒布了第二個郵政法令，要求成員加快開放國內和跨境郵遞市場，并制定了縮小郵政專營的時間表。2003年1月1日開始的新的專營范圍是重量低于100克，價格低于基本費率3倍的函件，這個范圍在2006年1月進一步降到重量低于50克，價格低于2.5倍基本費率的函件。至此歐盟已將34.8%的郵政市場開放競爭。
除了不斷縮小專營權限，擴大競爭范圍，歐盟的這兩個指令還做出了如下的規定：（1）對非專營領域實施許可制，許可程序須透明非歧視，按比例并基于客觀的標準；（2）用戶和普遍服務提供商在透明和非歧視的條件下使用公共郵政網絡；（3）禁止用專營業務收入補貼非專營業務；（4）普遍服務提供商的專營業務和非專營業務分別建立獨立賬戶；（5）建立全國郵政的獨立監管機構，使之從法律上與郵政經營者分開。這些規定對歐盟成員的郵政改革方向具有一定的約束力。歐盟委員會曾經由于德國郵政利用專營業務的收入來補貼非專營業務的包裹業務，對其處以罰款。比利時和法國由于未能按照歐盟開放郵政市場的指令建立獨立的郵政監管部門，歐盟已分別于2001年7月和2002年6月對上述國家提起正式的指控。
這些重大的改革舉措為快遞業的發展提供了更加公平的競爭環境，與此同時人們一直擔心的開放市場后郵政寄遞服務業的失業問題并沒有發生。相反由于進入新的商業服務市場，增加了新的業務，1995~2000年歐盟郵政部門的就業增加了4.7%。
2007年在盧森堡召開的歐盟交通和通訊部長會議10月1日決定，在2011年全面放開歐盟郵政的競爭市場。此次部長會議批準了歐盟委員會關于在50克以下的信函或包裹的郵遞服務中引入自由競爭的建議，但把開放競爭的時間從歐委會建議的2009年延遲到2011年。
（三）日本國營郵政一統天下
就郵政物流領域來看，日本的郵政物流市場一直以來被國營郵政公社所壟斷，甚至日本國內的企業都很難參與郵政物流行業。郵政改革的滯后不僅拖了日本整體改革的步伐，更使日本相關產業的競爭力遠遠落后于其他發達國家。
在郵政物流領域，2003年郵政公社啟動企業化經營之前，民間企業是完全沒有資格參與物流業務的。根據2002年日本《郵政公社法》和《信函投遞法》，允許民間企業進入國家壟斷的郵政業務領域，但同時又規定當民間企業進入全國郵政服務（普通信函投遞）領域時，必須在全國設置郵筒；提供平信及明信片投遞服務的公司必須在全國至少擁有10萬個信箱，每周投遞日要多于6天。這個門坎顯然很難邁過。時至今日，郵政物流系統仍然控制著日本物流市場的半壁江山，是日本陸路運輸的老大。就郵政系統承接的信函、包裹總數來看，2004年達250.4億件，而同期日本著名的物流企業――大和運輸的私宅配送部門交易量只有10.6億件。
另外，日本在郵政專營權方面的規定也不符合國際基本慣例。世界各國的常規做法是：一定重量和單價范圍內的郵件限定為郵政專營權。有以350克為限的，也有以200克或更小為限的。從近年郵政改革的趨勢來看，不斷縮小郵政專營范圍，推動郵政自由化是總體方向。
四、總結
正如國家郵政局在《快遞服務統計分析》中所述：加入WTO之后，中國快遞業市場的競爭格局已經形成。在同城快遞市場，民營快遞比中國郵政占有更多市場份額，并獲得的高利潤形成高的增長率；民營快遞提供的快遞產品價格比中國郵政更便宜。中國郵政依然在省際快遞市場上占多數份額。國際快遞市場的大多數市場份額則被外資占領。
當今世界，在國際經濟增長中一顆富有活力的新星――快遞業，正在冉冉升起。因為快遞業彌補了具有壟斷特性的國家郵政在信息傳遞和溝通方面的很多缺陷。國際貿易中大量信息需要溝通，大量文件、樣品、商品和貨物需要傳送，因此快遞業成為世界經濟增長的引擎，并且以超過20%的年增長率不斷成長。我國政府應該更好地利用WTO協議，讓快遞業市場保持良性發展的趨勢，為我國社會主義市場經濟的建設服務。
（作者單位：北京師范大學）
參考文獻
Oxford Economic Forecasting: “The Impact of the Express Delivery Industry on the Global Economy”, March 2005.
2009年8月18日正式上線運營的中糧我買網，是中糧集團旗下專業的食品購物網站，依托中糧品牌，發展規模和速度表現亮眼。營銷方面，我買網大膽嘗試了快速抓住消費者眼球的形式，微博、社會化媒體、社區、搜索引擎、廣告、事件營銷等不一而足。但由于上線初期從區域化起步，物流配送限于國內一二線城市的布局，全國范圍的營銷活動還未實施。
今年6月1日，我買網全面開通全國配送。全國性、大規模的營銷推廣任務來了！
營銷訴求
邊吃零食邊玩游戲，幾乎是年輕網民的一種生活習慣的共性。如何利用這種習慣，大規模地讓全國的消費者了解我買網，并且切實促成在線成單，培養更多的用戶和潛在用戶，拉近與消費者之間的心理距離，是這次營銷活動最大的挑戰。
時間規劃
策劃時間：2012年4月30日～2012年5月31日
活動上線時間：2012年6月1日～2012年6月30日
活動策劃
2011年8月份上線的QQ超市是騰訊最熱App之一，至今為止其簡單趣味性已經吸引上千萬用戶。
中糧我買網與QQ超市的合作策略主要分為三個板塊：QQ超市作為整體活動的創意承載平臺，用戶在游戲中直觀地了解我買網在線銷售的產品，加深對我買網品牌的認知；同時用戶在經營中糧我買網超市時可完成迎接大亨的任務，并參與抽獎，獲獎用戶到中糧我買網完成兌換；我買網的騰訊官微上的美食評選話題承載傳播功能。
QQ超市植入策略。在QQ超市原有六個超市的基礎上，增加中糧我買網超市，圖標做特效處理，超市理貨員、貨品、超市大巴車身和站臺等都進行了相應的品牌和產品植入，增加玩家對中糧我買網的品牌印象。
其次，定制了“迎接中糧我買網大亨”任務，當用戶成功迎接大亨后就可直接引流至中糧我買網參與轉盤抽獎環節并獲得我買網美食禮品，我買卡，QQ秀等獎品，一氣呵成完成注冊、兌換、消費、分享。
騰訊官微打造價值閉環。玩家在經營中糧我買網超市時，可主動關注中糧我買網的騰訊官方微博成為粉絲，在活動開始前三天，我買網騰訊官微的粉絲數就從幾百井噴式增加到700萬。同時中糧我買網騰訊官微的微空間發起了“舌尖上的美食之旅”趣味活動，參與者可投票、分享喜愛的美食，發表美食宣言還有機會獲得騰訊提供的藍鉆或紅鉆獎品。
“舌尖上的美食之旅”活動頁面還鏈接了我買網站內的勁爆低價的專題活動，網友在擁有了感官體驗后可直接到中糧我買網購買。
合作亮點
虛擬經營的真實感。QQ超市游戲模式像是為電商量身打造的：模擬商品在經營中需要經歷的進貨、擺上貨架、購物等一系列行為；整體環節都可做品牌植入，容易建立玩家與植入品牌的情感聯結。
獨特的優勢定位。專注于食品品類，中糧我買網超市獨有的食品優勢和“舌尖上的美食之旅”地方特產和進口美食的比拼，直接向玩家傳遞了“中國美食的引導者，世界美食的發現者”的理念，凸顯了企業性質的差異化及消費利益點。
品牌+銷量兩手抓。通過騰訊網的硬廣、QQ超市的軟性資源及全面形象植入，強弱社交關系鏈的立體傳播，全方位、大面積強調中糧我買網的品牌理念，同時通過活動抽獎獲得優惠券，食品禮包等引流到中糧我買網使用和兌換，促進新用戶注冊率和購買轉化率提升。
項目總結
M:可衡量的效果
整個活動獲得了1.5億網民的參與和關注。活動上線前三天，中糧我買網騰訊官方微博粉絲數就從幾百人上漲到300多萬，共積累近700多萬粉絲。活動引流為中糧我買網帶來新注冊會員數超過非活動日的5倍，訂單量增長了30%，超出預期。
I：互動式的體驗
QQ超市的迎接大亨環節，通過直接展示中糧我買網的產品，表達其安全、豐富、優質的營銷訴求，我買網騰訊官微美食比拼活動、互動抽獎環節和QQ秀、騰訊微博分享互通，打造好口碑。
N：精確化的導航
中糧我買網的目標消費者集中在18～44歲的互聯網中堅力量人群，QQ超市的用戶中這部分既具備消費能力又有強烈消費意識的中青年齡段占比接近七成，匹配程度高。
D：差異性的品牌溝通
將用戶體驗放在首位，不強迫用戶接受品牌信息。活動以網絡人群邊吃邊玩的習慣出發，設計了休閑零食一鍵購買頁面，對用戶習慣的洞察也促進了銷售的提升。
廣告主專訪
大活動再營銷
尚炎中糧我買網有限公司在線營銷部總監
2010年中糧集團與開心網合作的悅活“中糧生產隊”的成功，展現了中糧集團在社會化營銷方面的戰略眼光，與流行的網頁游戲合作的這種受眾廣泛、寓教于樂的形式受到重視。
電子商務網站的特性及中糧我買網的全國物流配送體系開通，都驅使著我們選擇一個全國性的互聯網平臺進行一場“大活動”，體現我買網提供安全、豐富、優質的食品及專業的服務形象，不間斷地“再營銷”。這次確定與騰訊的合作，原因有三：會員基數龐大、用戶活躍度高并且用戶有付費參與的熱情，這就意味著覆蓋了全國范圍且網購轉化率相對高的活躍受眾，活動效果證明與初衷吻合。
在活動策劃執行過程中，我們關注了每個細節，努力避免給用戶強行灌輸品牌理念影響游戲體驗。
2012年中糧我買網還將繼續加強自身在倉儲物流方面的建設，加緊練習內功，立足重點城市、輻射周邊，做好服務，不斷完善和提升用戶體驗，提供優質產品，成為消費者心中的食品網購專家。
營銷平臺專訪
食品電商的品牌“三步走”
陳亮騰訊網華北策劃中心總監
在騰訊看來，以中糧我買網為代表的食品電商行業，品牌策略可分為三步走。
首先是“圈地”，與各類媒體廣泛合作，將互聯網上有網購習慣的人群吸引到自己的平臺。如QQ超市活動的各環節將用戶引流到我買網官方頁面使注冊量激增，就是這第一步。
其次注冊并不代表轉化。這一環考驗著電商網站自身的建設、性價比與服務，便捷的購物體驗和迅速的物流配送將增強電商網站的競爭力。中糧我買網2012年在全國布局物流體系，互聯網平臺、產品、物流體系的完善吸引消費者從注冊到購買。
聯邦快遞“幕后”廣告全球上演
2007年11月29日，聯邦快遞宣布，正式展開新一輪的全球廣告推廣活動。
本輪廣告活動命名為“幕后”，旨在再次凸顯聯邦快遞在全球范圍內幫助其客戶無論在全球范圍內還是在各個地區的市場連通性，幫助客戶具有把握更多商機的能力。從即日起，該廣告將正式在中國香港、中國大陸、新加坡、中國臺灣、韓國，以及其它全球各個戰略市場上投放。
聯邦快遞 “幕后”這條廣告極富創造性地闡釋了幾個主題:連通性，成功與增長。透過這幾個主題的鏡頭，該廣告捕捉到當今企業如何參與到全球化市場中，以及無論是在本地區還是全球其它地方，聯邦快遞在幫助其客戶發掘到潛在商機過程中所扮演的角色。
聯邦快遞亞太區市場部副總裁蘇立云表示。“本次廣告再次強調聯邦快遞通過我們的專業服務，致力于幫助我們的客戶實現其商業目標來說明聯邦快遞是怎樣協助我們的客戶在動態的全球市場環境中獲取成功的。”
該廣告會以多種語言的方式在全球各主要市場包括英國，法國，德國等地重要的平面媒體以及網站媒體進行投放。（杜婕）
YRC Logistics收購上海佳宇物流
2007年12月20日，耶路物流（YRC Worldwide Inc.）宣布。已與上海佳宇物流署了一項最終協議，收購上海佳宇物流有限公司。佳宇物流是中國最大的零擔陸路運輸服務供應商之一，擁有30000多位客戶、1800名員工以及一個包含3000多輛汽車的運輸網絡。
YRC Worldwide 董事長、總裁兼首席執行官 Bill Zollars 表示:“中國繼續是我們客戶增長最迅速的市場之一，也是 YRC Worldwide 總體戰略的重要部分。收購佳宇物流使我們能夠提供可信賴的零擔陸運服務，這是為我們中國客戶建立全面的物流服務組合所取得的新進展”。YRC Logistics 總裁 Jim Ritchie 表示:“佳宇物流擁有頂尖的技術、全面的中國網絡覆蓋以及一個堅實的管理團隊，他們將繼續留在該公司。”
YRC Logistics 將基于佳宇物流2007年的最終財務業績以2950萬美元至4300萬美元的價格之間收購佳宇物流65%的股份。YRC Logistics 還計劃于2010年以不超過3200萬美元的價格收購佳宇物流剩下的35%權益。最終價格還取決于佳宇物流2008年至2009年的財務業績水平。所有款項都以人民幣支付，價格是預計的折合美元數。
這項收購的最終完成還取決于中國監管部門的批準、佳宇物流某些運營部門的改組情況和其它慣例成交條件。雙方預計該交易將于2008年第二季度完成。（沈莉潔）
DHL購入在華合資公司金鷹國際貨運50%股權
日前， DHL宣布已與中外運空運發展股份有限公司正式達成協議，由DHL母公司德國郵政集團購入于1996年成立的中國合資公司金鷹國際貨運 (Sinotrans-Exel) 余下的50%股權。由外資全資持有的新公司將促進金鷹（Exel）和DHL在DHL物流服務品牌下的業務整合，創造更大的強強聯合效應。
據敦豪全球貨運物流（DHL Global Forwarding）亞太區首席執行官藍希德（Peter Landsiedel）表示:“DHL和中外運一直并將繼續在中國的物流及快遞行業保持互惠互利的關系。中外運出售其在金鷹國際貨運持有的50%股權，對DHL及中外運都具有戰略意義,有助于鞏固和提升雙方在中國這個高速發展的物流市場的領導地位”。這次股權回購是德國郵政在華業務發展的又一個里程碑，進一步肯定了集團致力于投資和發展中國業務的決心和實力。
敦豪全球貨運物流大中華區資深副總裁莫志明先生表示:“中外運及DHL的物流團隊將繼續維持強大的合作伙伴關系。我們期望不久的將來，雙方有更多的合作機會，共同推進雙方在中國的發展規劃。” (楊波陶昕琛)
馬士基航運公司調整亞歐航線
2007年12月6日， A.P. 穆勒 - 馬士基集團宣布，旗下馬士基航運公司為了向客戶提供更為經濟、高效、可靠的服務，將對其亞歐航線做出若干調整。
自2008年2、3月起，馬士基航運將對其亞歐航線上的船期安排進行調整，并同時在該航線運營船隊中新增4條班輪。
碼頭擁堵問題目前已影響到馬士基航運向客戶提供可靠服務的能力。此次新增4條班輪將為船期安排提供更為充足的緩沖時間。同時，馬士基航運還將繼續與港口和碼頭方面緊密合作以進一步緩解碼頭擁堵問題。
調整措施還將有助于節約船用燃料。過去的12個月里，馬士基航運的船用燃料成本增長了一倍之多。此次新增班輪和船期安排的調整將有助于減少燃料成本，并同時降低業務運營對環境造成的影響。雖然在那些調整過后的航線上，中轉時間將會被延長1至2天，但馬士基相信調整后的航線將會為客戶提供更為可靠的服務。
馬士基航運先前計劃在2008年向亞歐航線增加約17%的運力。本次調整措施實際已將運力提高5%，因此，2008年馬士基航運還將向亞歐航線新增運力約12%。(彥辭 姜曉峰)
錦海捷亞華北公司落戶青島
2007年12月14日，耶路全球與錦江投資的合資企業, 錦海捷亞國際貨運有限公司，近日正式對外宣布:其華北公司成立，總部設在青島。這是繼今年6月華東公司成立之后的第二個區域性公司。同時錦海捷亞規劃在2008年底以前成立五大區域公司。
耶路物流是耶路全球旗下全資子公司，其總裁詹理智先生表示:“錦海捷亞華北公司的成立將提升中國中西部物流水平和供應鏈成熟度，從而邁出公司整合大中華區資源的實質性步伐，立足中國本地市場，為幫助客戶完善全球供應鏈提供有力支持。”
錦海捷亞華北公司為客戶提供全方位的物流解決方案和信息技術支持,所服務的省市及地區包括:山東、蘇北、河南、陜西、甘肅以及青海。港口城市青島將為客戶提供方便的海路運輸，該地區連通了許多重要的港口,例如:位于東部的韓國、日本、隴海，蘭新聯通中亞西至鹿特丹的鐵路運輸。加之政府近年來對空港航線的增加和對運力的大力投入，使青島為錦海捷亞提供了一個很好的平臺來以提供其優質的物流服務。
公司總經理邵曉明在描繪錦海捷亞華北公司的未來前景時指出:“在中國版圖上，隴海線以及沿線地區歷來是貨運的主要干線，錦海捷亞之所以建立華北公司的長期目標就是利用此地區的資源來支持客戶在境內外運輸貨物。將中國北部的主要市場融合進耶路國際的全球體系是非常有必要的。我們將繼續為客戶開發新的運輸模式，使他們能夠更好地使用青島這一物流中心的出色資源。”
在公司新華北布局戰略規劃的指引下，錦海捷亞華北區原有業務將實現統一管理，并不斷整合現有資源。錦海捷亞華北公司將幫助客戶實現以下的服務:供應鏈方案設計、特貨運輸方案和路線設計、成本分析、價格體系控制、制單及文件管理、艙位控制、轉關運輸、集拼及拆箱、分撥及配送、裝卸、包裝及標簽、貨物跟蹤、海關事務、檢驗檢疫、門點運輸、保險、信息跟蹤反饋等。(沈莉潔)
招商局入股湛江港45%
經商務部、國家工商總局、國家外匯局等部門日前批準，湛江港集團有限公司與香港招商局國際有限公司合資的中外合資股份制企業─湛江港（集團）股份有限公司進入正式營運階段。
湛江港（集團）股份有限公司港方認繳股本2.16億美元，將于12月份部分入資。早在9月15日，招商局國際有限公司與湛江市國資委在湛江簽署協定，對湛江港集團有限公司以增資擴股方式進行整體改制，將湛港集團變更為中外合資股份制企業――湛江港（集團）股份有限公司。公司注冊資本36億元，國資委以湛港集團經評估后的19.8億元凈資產出資，持有公司55%的股權，招商局國際以16.2億元現金出資，持有公司45%的股權。(本刊訊)
鹽田開通至昆明直達集裝箱班列
2007年11月28日，隨著一列滿載了發往云南貨物的集裝箱班列從鹽田國際集裝箱碼頭駛出，深圳鹽田至云南昆明的集裝箱海鐵聯運班列正式開通。今后，云南本地貨物和從東盟經云南運往廣東沿海地區的出口貨物可享受快捷方便的“一站式”海鐵聯運服務，經鹽田港走向更多的國際區域。進口貨物也可由此班列直接運抵云南。
深圳市副市長張思平、云南省昆明市副市長梁曉谷、中鐵集裝箱運輸有限責任公司黨委書記馬洪英、廣州鐵路集團公司總工程師楊宇正出席了該班列的啟動儀式。
云南擁有礦產、煙草等豐富資源, 又是“中國東盟自由貿易區”的前沿省份。鹽田至昆明直達集裝箱班列的開通，構筑了兩地間快捷、暢通的“物流大通道”，將促進深圳至內地中西部鐵路沿線及縱深地區經濟的發展。往返于深圳鹽田與昆明之間的集裝箱班列運量為50X40/45英尺集裝箱，每周三從鹽田出發駛往昆明，全程1795公里，單程行駛50個小時。（杜慧敏）
海爾物流入選首批國家級服務標準化試點單位
為加快提升國家服務標準化體系，滿足物流服務發展的需要，近日在國家標準化管理委員會試點單位評選中，青島海爾物流有限公司順利入選首批“國家級服務標準化試點單位”稱號。據悉，此次海爾物流是行業內唯一入選的物流企業。
近年來，海爾物流一直注重不斷建立健全服務標準體系，樹立服務品牌的工作，所以在此次評選過程中，海爾物流憑借先進的物流管理模式、高品質的物流服務質量順利入選。
海爾物流在后期將大力推進物流服務標準化，繼續以提升物流服務質量、物流效率為目標，全面組織實施服務標準體系，包括服務國家標準、行業標準、地方標準和相關管理規范、工作規范等;同時創建物流服務標準化管理新模式，積極培育服務品牌，并適時地將服務標準化試點工作成果進行推廣，提升企業核心競爭力，并推動國家第三產業的發展。(本刊訊)
普及東西物流上海開設新員工培訓中心
Thiel Logistik AG的附屬公司普及東西物流（Birkart Globistics air + ocean）已于近日在上海開設全新員工培訓中心，為向給客戶提供最高水平服務的目標更進一步。 同濟大學和德國商會均派代表到場，共同慶祝普及東西物流新培訓中心的啟動。
該中心由國際認可的培訓師嚴格指導，所有普及東西物流的中國員工都將接受培訓。課程不僅提供基本物流知識，還包括管理、銷售、營銷和質量控制，除此以外還有機會學習英語以及學習最佳服務技巧。
普及東西物流培訓中心的畢業員工將對該公司當地以及全球的貨運業務有全面的了解，并能應用所掌握的知識更好地服務全國各地的客戶。
普及東西物流遠東地區首席執行官James Kilpatrick表示，今年不僅是普及東西物流成立135周年紀念及在亞洲立足35年的日子，當前發展蓬勃的中國交通和物流業也普遍面臨人才嚴重短缺的問題。他繼續說:“截至目前，普及東西物流是第一批拿到A級執照的公司之一，我們每年的員工流失率比業界平均低五個百分點，管理層的大部分人員已經在公司工作超過20年。（本刊訊）
滬上首艘民營物流專線聯盟正式起航
日前，上海物流專線聯盟假座上海九洲通大酒店舉行新聞會，聯盟委員會主任徐榮均先生隆重宣布，上海首艘民營專線運輸物流航母，經過一年的試運行獲得成功即日起正式起航，麾下的56家會員單位將以統一的品牌、統一的標準、統一的質量投入市場運營。
據介紹，上海物流專線聯盟成立于2006年6月。當時，以徐榮均為代表的11位專線運輸企業的老總們，深諳干線運輸企業小、雜、亂，干線運輸市場低價競爭的現狀，困惑感逐漸上升為責任感，從而萌生了抱團聯合應對競爭的想法。11家干線運輸企業自愿結合組成的上海首家干線物流專線聯盟誕生了，聯盟屬于自愿結合性質的經濟組織。
經過一年試運營，該聯盟在上海各區（縣）1000平方米的物流超市，南翔40000平方米的貨物集散中心項目已經啟動，并得到了上海市城市交通管理局、中國交通協會的充分肯定。
展望未來，作為聯盟委員會主任的徐榮均表示，面對新一輪的合作與競爭，專線運輸企業靠幾個人，幾輛車經營將逐漸會被邊緣化，最終將淘汰出局。唯有聯合起來，才能在與國內外物流巨頭的合作、競爭中獲得新的發展。他還表示，一年后，聯盟的會員將發展到200-250家，營業額將超過10億元。（李俊軍）
物流設備快訊
曼商用車輛股份有限公司建立亞太區域運營總部
曼（MAN）的海外擴張正瞄準成長型市場。這一野心的典型體現包括在波蘭建立新的商用車輛裝配廠，以及與 Force Motor 公司在印度成立合資公司，意在面向印度和歐洲以外的更廣大地區生產和銷售重型卡車。MAN 集團正積極把握市場機遇，促進自身增長。
據了解，MAN 在 2007 年初決定以曼商用車輛亞太股份有限公司的名義在曼谷建立區域運營總部（ROH），William Lee 先生被任命為負責人，負責亞太市場的運營和開發。區域運營總部將設立不同的區域業務總部，包括商用車輛業務開發與銷售、售后、市場營銷、人力資源以及管理部門。另外還會建立一支專業人員隊伍。亞太區域運營總部的負責范圍包括 56 個國家，包括中國、韓國、泰國等國家。
William Lee 表示:“新的區域運營總部將讓我們更接近這些國家和市場。我們能夠更快速、有效地響應和支持我們在本區域的下屬機構和進口商。 MAN 決定在亞洲設立辦事處表明了 MAN 希望在世界領域內成為商用車輛行業一流企業的決心以及我們對亞太地區的全部承諾”。區域運營總部的揭幕典禮于 2007 年 11 月 30 在曼谷舉行。 (姜一舟)
斯堪尼亞“頂尖服務團隊”中國爭霸賽塵埃落定
2007年11月24日，賽程長達兩個月的斯堪尼亞“頂尖服務團隊”中國地區爭霸賽在斯堪尼亞上海培訓中心進行了全國總決賽前三甲的角逐。冠亞季軍分別落定來自北京綦齒機電公司的“競”團隊，上海瑞寶重車公司的“黑金剛”團隊和新疆新陸王公司的“新陸王”團隊。整場賽事共分三個階段進行，來自全國的參賽隊伍共十三支競技。
“斯堪尼亞‘頂尖服務團隊’爭霸賽在全球尤其是歐洲市場有較為成熟的運作經驗，通過這項比賽能夠進一步完善經銷商的服務及培訓體系，提高售后服務人員的綜合技能及服務意識，激發更深層的學習熱情，同時更好的培養服務團隊的協作默契和團隊精神，最終實現用戶對斯堪尼亞售后服務團隊的信心和滿意度。
斯堪尼亞“頂尖服務團隊”爭霸賽1989年起源于斯堪尼亞瑞典總部，1996年在擴展到北歐四國展開，2007年引入中國。 到2006年，已經發展到有來自全球26個市場的800多支隊伍超過4000名選手親身經歷了該項比賽。（李晶晶）
永恒力集團年的銷售額將達到20億歐元
近日，永恒力集團傳來消息，2007年第三季度繼續保持良好的增長勢頭，預計到今年年底公司將首次實現約20億歐元的凈銷售額。
據了解，2007年第三季度，全球市場對物料搬運設備的需求量增長了8%。從1月份到9月份，全球共銷售物料搬運設備69.6萬輛（去年63.2萬輛），銷量增長了10%。1至9月份，歐洲市場增幅達18%。東歐市場的需求量增幅高達44%，大大超過了西歐市場（約14%）。亞洲市場需求量增幅約為15%。中國市場增幅高達21%左右，仍然是亞洲市場的主要推動力。北美市場持續疲軟，總需求量萎縮了12%。
第三季度永恒力集團的凈銷售額攀升了約7%，達到了4.8億歐元。1至9月份的累計凈銷售額增長了15%，達到了14.35億歐元。其中，新型叉車業務的增幅高達19%，起主要推動作用，其次是短期租賃及二手叉車業務增幅達15%。此外，售后服務業務量增長了7%。到9月30日為止，國外市場售后服務業務的比率增至75%。
第三季度永恒力集團的息稅前利潤增幅高達12%，合3300萬歐元。相應的銷售回報率為6.9%。前9個月的營業收入增至9520萬歐元。可比銷售回報率升至6.6%。（劉 楓）
沃爾沃卡車破世界記錄
近日，卡車賽車手Boije Ovebrink 駕駛沃爾沃NH卡車創新了重卡拉力賽新的世界記錄。這輛卡車使用沃爾沃卡車的原裝零配件制造，輸出功率達到1600bhp馬力5000牛米扭矩，成為目前世界上速度最快最結實的卡車。新的世界記錄為最高時速240公里。該項世界記錄引起卡車用戶和駕駛員的普遍關注。
在不斷強化人們對安全駕駛的關注同時，沃爾沃竭力培養歐洲青年對卡車司機這種特殊職業的興趣。“卡車拉力賽是行業中培養興趣的最好方式，它向年輕人證明我們的行業是真正把技術、挑戰與激情結合起來的。”沃爾沃卡車歐洲人力資源負責人莉娜?林德說。
此外，沃爾沃卡車已經開始與一些來自歐洲的知名院校合作第一流的專業汽車工程項目。
據介紹，在沃爾沃卡車創造了新的世界記錄之后，下一個目標是提供給用戶全世界最好的發動機和最好的服務。今年來自全球68個國家超過12000人參與了沃爾沃卡車技能服務大賽，這是全世界最多技工參與的競賽，也是沃爾沃集團重要的培訓項目。(張蕊蔣坤元)
卡特彼勒加強對中國用戶的承諾
12月4-7日在廣州進出易會（CIEF）展館舉行的工程機械博覽會上，卡特彼勒展出一系列最新產品，演示這些機器的應用將為客戶帶來最佳價值，并重點說明客戶可從卡特彼勒及其商網絡獲得卓越的產品支持。 “卡特彼勒助您事業成功”是卡特彼勒在今年博覽會上的主題。在其2700平方米的展區安排了教育研討培訓和現場設備演示區。
在中國，卡特彼勒通過5家商銷售其產品。這些商擁有4000多名員工。 “中國向卡特彼勒及其商提供了巨大的發展機遇。”卡特彼勒中國區負責人陳文燦先生表示，卡特彼勒在中國的商承諾將增加投資，在各省成立服務中心，擴大商分支機構及卡特租賃店網絡。
“卡特彼勒在中國致力于長期投資。現已設立15家企業, 員工人數逾5000人。 卡特彼勒2006年全球銷售額及收入達到415.17億美元，旗下公司有卡特彼勒融資服務、卡特彼勒再制造服務、卡特彼勒物流服務和Progress Rail服務。（王曉莉）
《物流》動態
《物流》雜志社接待韓國物流代表團訪穗
為順應中國物流市場的擴大開放和快速發展的趨勢，由韓國流通物流振興院與韓國產業資源部及廣州市外商投資管理服務中心共同主辦，《物流》雜志協辦的廣州物流投資環境洽談會，于2007年12月3日-4日在廣州舉行。
據了解，韓國流通物流振興院與韓國產業資源部組織的本次中國物流投資環境考察團，主要是為了順應中國物流市場的擴大開放和快速發展的趨勢，并及時掌握韓國物流企業投資中國市場的各種環境，向有意赴華投資的韓國物流企業提供相應的建議。韓國代表團包括韓國現代宅配，大韓通運，泛韓物流，Hansol CSN， CJ GLS，韓國復合物流，Hils物流等大型物流企業代表。
在投資環境洽談會上，廣州市投資促進辦公室阮曉紅處長向代表團介紹了廣州經貿概況及外商投資物流政策，普洛斯中國李寶祥高級經理在會上介紹了普洛斯在國內的投資情況。12月4號，我社還為代表團安排了參觀廣州白云國際機場國際貨站、富力物流園、普洛斯物流園及南沙港。（本刊訊）
華南物流經理人俱樂部體驗德邦物流“飛機+卡車”快運模式
從廣州向北京、上海發同樣的貨物, 同一時間出發，大家都會認為發空運會快過汽運。有沒有可能發汽運的速度與空運的速度一樣，甚至快過空運呢？德邦物流就這樣實現了！12月1日，華南物流經理部人俱樂部來到德邦物流公司總部，體驗德邦物流這種“飛機+卡車”快運模式。德邦物流公司副總經理崔維剛為俱樂部分享了德邦物流在物流中心外場看板管理、卡車航班與汽運專線配貨與協同、倉庫貨物碼放規范化運作三方面的內容。
據了解，德邦物流公司于1996年動作，開始自營航空貨運業務。德邦物流相繼推出承包中國南方航空（集團）公司老干航空客貨運處（簡稱“南航老干”）、承包其它航空公司艙位、自主開發《飛行2000航空貨運系統》、創新推出卡車航班業務等多項物流創新舉措曾令業界迫為關注。時至今日，德邦物流卡車航班通達45個城市，員工5500多名，總資產逾億元。(本刊訊)
展會
SITL ASIA2007年展會打造國際商貿舞臺
SITL ASIA 2007展會不僅為物流企業與貨主之間搭建面對面供需交流的商貿平臺，重點打造的同期高峰論壇，包括9個主題30余場研討會和座談會。論壇涉及物流地產、汽車物流與供應鏈、第三方物流、食品/醫藥冷鏈物流、供應鏈信息技術及解決方案等當下物流運輸熱點話題，以及國際上意大利、西班牙、比利時三國物流體系介紹如何為中國企業拓展全球業務提供直接服務支持。
在論壇中，行業觀眾可以了解到國際領先物流企業如何進行專業化物流管理和操作，以及他們如何看待中國物流發展和與同行企業的競爭合作等問題。
此外，展會同期活動還包括:由俄羅斯交通部副部長率團，俄羅斯物流企業巨頭參加的主題為“從亞洲到歐洲的戰略路線”的“俄羅斯日”系列研討會活動;12日洋山港區和臨港物流園考察和歐洲托盤協會托盤循環系統會議等精彩內容。
立足本土運輸物流，聯結國際商貿舞臺無論是民族的強勢品牌，本土的物流企業，抑或做著全球生意的小制造商群體，對聯結中國與全球市場的國際物流都有著強烈的認知欲望。而在這種契機下 ，“亞洲國際運輸與物流展覽會”上，行業觀眾與全球代表性物流運輸企業“深入互動”，無疑對供需雙方都帶來更大價值, 在國際上掀起又一輪對“中國物流熱”的廣泛關注。
交通部簽署《中韓物流合作第三次會議紀要》
11月27日，中韓物流合作第三次會議在京舉行。雙方就物流標準化、物流人員的培訓和中韓陸海聯運汽車運輸合作等議題進行了深入探討，并就促進兩國物流合作多項內容達成了廣泛共識。交通部副部長翁孟勇和韓國建設交通部部長助理姜英一出席了會議。
翁孟勇表示，中韓兩國一衣帶水，互為重要貿易伙伴。2005年8月，兩國簽訂了《物流領域合作諒解備忘錄》，是具有前瞻性的合作舉措，為兩國在物流領域開展合作搭建了平臺，提供了渠道。中韓雙方通過物流合作會議，不僅交流了經驗，而且還找到了合作的契合點，其中之一就是雙方已決定共同推動中韓陸海汽車運輸合作。翁孟勇說，中韓雙方的地緣優勢和兩國港口之間已經開展的滾裝客貨班輪運輸，為雙方開展陸海聯運汽車運輸合作提供了有利條件，希望雙方抓住兩國經貿合作發展的有利時機，爭取早日實現陸海聯運汽車直達運輸。
貨代物流行業首推“信用牌”
2007年12月18日中國國際貨運協會（以下簡稱中國貨代協會）在北京召開信用評價會，給首批104家AAA級信用企業、25 家AA級信用企業頒發信用牌。
據了解，經“全國整規辦”和“國資委協會辦”的授權，中國貨代協會于2007年7月正式啟動貨代物流行業企業信用評價工作，并受到政府和社會各界的高度重視。在本次頒證發牌儀式上，出席會議的包括“全國整規辦”、“國資委協會辦”、商務部、中編辦、國家質檢總局、國家標準委等領導。
首次“貨代物流行業信用評價活動”歷時四個月，會員企業自愿參加，經歷“申報、審核、初評、評價、公示、終審”六個階段， 評價內容主要涉及企業管理能力、企業基礎信用能力、商業信用記錄、經營狀況等。
據介紹，當前中國貨代物流業中小企業占80%、規模、服務功能和質量普遍偏小、弱、少、差，面對強勢的外資企業的直接競爭，鼓勵行業進行資源整合，優秀企業不斷做強做大，支持民族貨代物流企業的品牌發展，是開展該項活動的初衷。（陳 紅）
2008中國物流發展報告會將在北京召開
“2008中國物流發展報告會暨第15次中國物流專家論壇”將于2008年1月 19日在北京西苑飯店舉行。這是中國物流與采購聯合會（簡稱中物聯）進入新世紀以來第七次以“回顧總結和展望”為主題的活動。據中物聯組委會介紹，在保持原有風格的基礎上，本次報告會又有創新，體現出新的特色。
一是主題更加聚焦。本次論壇聚焦中國物流、物流政策、第三方物流、制造業物流、倉儲物流、區域物流等方面，邀請各領域權威專家回顧2007年中國物流的新進展和展望2008年趨勢。二是形式更加多樣。論壇采取專題演講與嘉賓對話相結合的形式，致力形成“官、產、協、研、媒”全面互動、生動活潑的氛圍。三是內容更加務實。論壇將針對業內企業普遍關心的問題，新增物流企業稅收試點、融資平臺和財稅支持政策等的情況通報，并為企業如何獲得這些方面的政策支持進行指導與解讀。
期間還會評選“2007年中國物流與采購行業10件大事”。（賀登才）
甲骨文將參加在第97屆全美零售業博覽會
近日，甲骨文公司宣布將參加2008年1月13日-16日在紐約Jacob K. Javits會議中心舉行的第97屆全美零售業博覽會。
[關鍵詞]網絡零售業；市場結構；市場行為；市場績效；發展對策
[中圖分類號]F724.2 [文獻標識碼]A [文章編號]1005-6432（2013）34-0083-04
伴隨著網絡信息技術的不斷發展，以電子商務為代表的全球性網絡經濟正在形成并快速增長，其中網絡零售業的發展尤為引人注目。電子商務通常是指在計算機網絡（主要指Internet）的平臺上，按照一定標準開展的商務活動。主要包括商家到商家（B2B）的交易、商家到消費者（B2C）的交易、消費者到消費者（C2C）的交易。網絡零售作為一種重要的電子商務活動，更多的是直接面對消費者，因而本文將網絡零售分為B2C和C2C兩種交易模式。
中國網絡零售業起步較晚，但發展速度迅猛。據艾瑞咨詢集團的研究報告顯示，中國網絡購物市場交易規模從2003年的39.6億元增長到2012年的13040億元，占到社會消費品零售總額的6.2%。該數據表明我國正逐漸進入網絡購物時代，網絡購物正成為受人們青睞的新消費模式。
1 網絡零售業的市場結構分析
網絡零售業的市場結構是該產業內企業間市場關系的表現形式及其特征。決定網絡零售業市場結構的主要因素有市場集中度、產品差別化和進入壁壘。
1.1 市場集中度
市場集中度是指某一產業市場中賣方和買方的數量及其相對規模的分布結構。人們談及的市場集中度通常是指賣方集中度。通過對我國網絡零售業中賣方市場集中度的分析，能夠反映出該行業的壟斷與集中程度。
艾瑞咨詢集團的研究報告指出，2012年中國網購市場中B2C交易規模達3869.9億元，占整體網絡購物市場的29.7%（C2C占71.3%），較2011年的25.3%增長了4.4個百分點；從增速來看，2012年中國網絡購物B2C市場增長95.1%，高于C2C市場56.4%的增速。由此可見，C2C網絡零售商仍然居于主導地位，但B2C替代C2C成為網購主流是行業發展的必然趨勢。目前，市場上較活躍的C2C網絡零售商主要是淘寶、拍拍和易趣，而較活躍的B2C網絡零售商達數十家。
關于測量市場份額和集中度，筆者引入了集中度CR4和赫爾芬達—赫希曼指數（HHI）。貝恩以產業內前四位企業的集中度為指標，對不同壟斷、競爭程度相結合的產業進行分類。行業集中度CR4
1.2 產品差別化
所謂產品差別化，是指企業向市場提供的產品或銷售產品過程中的條件，與同行業的其他企業相比較，在產品質量、款式、性能、銷售服務、信息提供及消費者偏好等方面存在著明顯的差異，從而具有可區別性和不完全的替代性。網絡零售業發展初期，C2C市場上的商品琳瑯滿目、種類繁多，而當當網、京東商城、卓越網等B2C網絡零售商的商品卻比較單一。但隨著自身知名度的提高以及市場需求的不斷增長，各B2C網絡零售商均向綜合類網絡零售商發展，它們正不斷擴充自己的產品種類，并且在產品種類上有相當的交集。各網絡零售企業在保證商品質量的同時，也在努力增強自身的品牌效益和服務質量。因此，筆者認為我國網絡零售業的產品差別化程度不大。
1.3 進入壁壘
進入壁壘通常指準備進入或正在進入的新企業在與產業內已有企業競爭過程中，遇到的障礙或不利因素。主要包括：資金壁壘、技術壁壘、產品差別壁壘、政策法規制度壁壘等。隨著我國信息化程度的不斷加深和國家對于電子商務的大力支持，技術壁壘、資金壁壘和政策法規制度壁壘對于企業進入網絡零售業的阻礙作用微乎其微，而產品差別壁壘所起的阻礙作用則較為明顯。但從整體上看，我國網絡零售業的進入壁壘并不高。
產品差別化是造成市場進入壁壘的一個重要因素。老牌的網絡零售商已為廣大消費者所熟悉并有了良好的聲譽，它們的廣告宣傳和促銷只需要維護這種信譽即可。新企業則需要從頭開始，而且面對的是一個被瓜分一空的市場，如果新企業沒有獨特的新技術、新產品，沒有比較完善的促銷手段和售后服務系統，則其進入必然會遇到產品差別障礙[1]。
2 網絡零售商的市場行為及其對市場結構的影響
網絡零售商的市場行為主要包括價格行為、非價格行為、企業組織調整行為三方面。網絡零售商的市場行為會對網絡零售業的市場結構產生重大影響。
2.1 價格行為
價格競爭是我國網絡零售商的主要競爭方式。中國如今仍然以發展實體經濟為主，網絡零售市場規模和需求有限，在B2C和C2C市場上，網絡零售商紛紛通過低價競爭來爭奪市場份額。隨著網絡零售商（主要是B2C網絡零售商）的逐漸增多，網絡零售業的低價競爭有不斷激化的趨勢。據中國電子商務研究中心監測數據顯示，2012年規模性的電商價格戰不下10次。從8月15日，由京東商城CEO劉強東挑起的史上最激烈的電商價格戰，到11月11日淘寶天貓全場半價，當天交易額高達191億的漂亮“戰績”，電商們的價格戰正愈演愈烈。
由于我國網購群體的購買力不強，在挑選商品時，更多的是考慮價格因素。因而，網絡零售商低價促銷的行為，容易獲得消費者強烈的偏好，從而擴大了自身商品的產品差別化。隨著產品差別化程度的提高，外部進入者需要耗巨資征服現有客戶的忠誠性，從而造成了進入壁壘的提高。同時，產品差別化也會致使網絡零售商市場份額的提高，進而提高了市場集中度。
2.2 廣告行為
廣告競爭也是網絡零售商一種重要的競爭方式，網絡零售商的廣告競爭戰略主要包括廣告費用的支出和廣告平臺的選擇。近年來，眾多網絡零售商對于廣告的投入花費巨大。如京東商城2011年財報顯示，廣告費用支出為4.9億元，占總收入的2.3%。艾瑞研究報告顯示，僅2012年4月，凡客誠品在網絡廣告上的投放費用就高達811萬元。網絡零售商可選擇的廣告投放平臺包括門戶網站、搜索引擎、廣告聯盟等網絡投放平臺，也包括平面媒體、廣播電視、戶外廣告等實體投放平臺[2]。一般而言，實體平臺的廣告受關注度較高，能夠很快提升企業品牌知名度，但投入比較高；而網絡平臺的廣告受關注度較低，但投入也較低。近年來，一些大型網絡零售商，如蘇寧易購、凡客誠品、京東商城等，紛紛加強了實體廣告的投放力度，更易于獲得消費者的青睞，而廣大中小網絡零售商受制于經濟實力，仍以網絡廣告投入為主。
廣告通常與企業的名稱、產品和服務密不可分，又具有誘導作用，容易使消費者對特定商品或服務產生偏好。廣告的目的是通過強調產品的各種優點，建立消費者偏好，或通過重復播出引起潛在消費者的注意。這樣，產品差異化就通過廣告的力量以情感的方式奠定下來了[3]。例如，不同企業所生產的食用鹽實質都是一種東西，但某些品牌的食用鹽制造商通過廣告宣傳來影響廣大消費者，更容易獲得消費者的認同。網絡零售商實施廣告戰略，一方面可通過廣告宣傳產品的性能和質量信息來擴大產品的有形差別；另一方面可通過廣告的導向性使消費者產生特定的偏好，從而擴大產品的無形差別。產品差別化擴大后，又會導致進入壁壘的提高和市場集中度的提升。因而，廣告行為會對市場結構產生重大影響。
2.3 服務行為
在現代市場營銷中，服務已成為產品密不可分的組成部分。近幾年，網絡零售商加強了對消費者購物體驗的重視，網絡購物市場的支付、配送及售后配套服務水平顯著提高。網絡購物的首要環節就是要建立安全快捷的支付體系。目前，各主要的網絡零售商都提供在線支付、信用卡支付、貨到付款、匯兌、郵局匯款以及手機支付等付款方式。物業服務水平直接影響消費者購物體驗，因而十分重要。隨著網絡購物市場需求量的不斷增長，我國現有的第三方物流難以滿足網購市場的需要，存在著發貨速度慢、配送遲緩、商品易損壞等問題。對此，一些大型B2C網絡零售商紛紛自建了優質的物流服務體系，如京東物流、蘇寧易購配送、凡客如風達等。而C2C網絡零售商與中小型B2C網絡零售商只能依靠第三方物流，大大降低了其購物體驗。完善售后服務作為增強服務質量的重要手段，主要體現在退換貨體系和評價體系的建立兩方面。淘寶網、亞馬遜、當當網等大型網絡零售商都建立了自己的退換貨流程體系，對于提高企業誠信水平，增強競爭力有巨大的促進作用。各網絡零售商紛紛建立了各自的評價體系，能夠及時掌握消費者意見，有利于不斷提升自身服務質量。
銷售服務是產品差別化的一項重要影響指標，網絡零售商服務質量的提高，能夠受到更多消費者的鐘愛，從而擴大其產品的差別化，進而也會提升企業的市場競爭力，最終提高企業的市場份額。企業將服務因素納入產品的支撐體系后，能夠為顧客提供更多的讓渡價值，從而建立起穩定的顧客關系，進而提高了網絡零售市場的進入壁壘。
2.4 誠信行為
在網絡購物中，消費者與網絡零售商對商品信息掌握程度存在嚴重的不對等，消費者不能通過與商品直接接觸來判斷商品質量。因而，網絡零售產業中誠信缺失問題還比較嚴重，消費者對網絡購物普遍缺乏信任。誠信是交易的基礎，我國網絡零售商普遍意識到了誠信的重要性，越來越多的商家建立了自己有效的誠信體系，如淘寶網的信用評級制度、易趣的買家賣家互評制度、e拍網的“一拍通”、搜易得與消費者協會合作引入的先行賠付機制、各商家退換貨流程體系不斷完善等，都是建立誠信體系與保障用戶利益的有效舉措。這些誠信舉措的實施有利于增強消費者對網絡購物的信任感。
網絡零售商的誠信行為，會提高消費者的滿意程度，增強其對誠信商家的偏好，從而提升了誠信商家的品牌知名度，擴大了誠信商家的產品差別化程度，最終會提高網絡零售業的市場集中度和進入壁壘。
2.5 合并行為
網絡零售業中的合并主要是網絡零售商之間的橫向合并，即經營相似的網絡零售商進行整合，以消除其他的競爭對手。橫向合并往往會導致合并后的網絡零售商在市場上具有很強的競爭力。橫向合并也擴大了資產規模，提高了產量，同時可以實現規模經濟效益，減少因重復勞動而造成的成本浪費[4]。2009年，口碑網注入淘寶網便是一個成功的合并案例，使淘寶網成為了更加全面和廣泛的生活服務平臺，同時也為更多的電子商務用戶提供了服務，在第三方C2C電子市場一馬當先。網絡零售商之間的合并行為會減少該行業內企業數量，擴大企業規模，顯著提高網絡零售業的市場集中度。
3 網絡零售業的市場績效分析
3.1 網絡零售業規模擴大
伴隨著網絡零售商之間的競爭加劇，我國網絡零售業市場規模正不斷擴大。據中國電子商務研究中心《2012年度中國網絡零售市場數據監測報告》顯示，截至2012年12月，中國網絡零售市場交易規模達13205億元，同比增長64.7%，預計2013年有望達到18155億。截至2012年12月，國內B2C、C2C與其他電商模式企業數已達24875家，較2012年20750家增幅達19.9%，預計2013年達到25529家。截至2012年12月，C2C市場上，實際運營的個人網店數量達1365萬家。2012年中國網購用戶規模達2.47億人，而2011年數據是2.03億人，同比增長21.7%，預計2013年年底中國網絡購物用戶規模將達到3.1億人。這些數據表明，我國網絡零售業市場規模增長迅速、網絡購物市場潛力巨大。
3.2 網絡零售業利潤水平較低
我國網絡零售業發展迅速，市場規模不斷擴大，大量的網絡零售商，特別是B2C網絡零售商涌入市場，彼此間競爭激烈。為了獲取更大的市場份額，以價換量仍是主要的競爭策略。再加上經濟疲軟、網購主力人群收入不高等因素，網絡零售商之間的價格戰進一步激化，使網絡零售商對低價競爭策略過于依賴。伴隨著廣告、服務等營銷成本的高漲，網絡零售商利潤水平較低的問題進一步加劇。目前，我國大部分網絡零售商都沒有形成有效的贏利機制，如當當網和麥考林2010年年報顯示，當當網2010年銷售收入2255521000元，凈利潤30782000元，凈利率僅1.36%，麥考林2010年銷售收入1479018437元，凈利潤28889016元，凈利率僅1.95%。京東商城曾在IPO投資溝通會上公布2011年的運營數據，數據顯示京東商城2011年收入為212億元人民幣，毛利率為5.5%、配送費占比6.6%、廣告占比2.3%、技術和管理費用率在1.5%左右、凈虧損在5%左右。亞馬遜2010—2012年季度財報顯示，自2010年第四季開始，凈利潤呈下滑趨勢，2012年第三季度甚至虧損了2.74億美元。
3.3 技術不斷進步
網絡零售業的高速發展需要相關技術的進步與創新作支撐。就目前情況而言，網絡零售行業的技術能夠不斷除舊布新，正在推動網絡零售業快速成長。例如，在3G技術帶動下移動支付業務產生，購物網站開始向手機平臺發展，形成移動電子商務。淘寶網與華數數字電視傳媒集團合力打造“華數電視淘寶商城”，數字電視平臺和互聯網終端開始互通[5]。為應對同步交換的市場需要，許多第三方支付平臺應運而生，如支付寶、財付通、易寶支付等，保障了網絡購物市場的交易安全。此外，物流服務技術也在不斷的優化。隨著網絡購物市場的不斷擴大，對配送速度、配送安全性、配送成本和配送量都提出了更高的要求，這些要求推動和加速了現代物流業的專業化和信息化建設。
4 網絡零售業發展對策
本文運用產業組織理論對中國網絡零售業的產業組織現狀進行了分析，得出了一些有意義的結論：從市場結構看，當前網絡零售商，特別是B2C網絡零售商整體數量較多，但市場集中度高、產別差別化不大；網絡零售業市場規模不斷擴大，但較大的市場規模并沒有帶來較高的利潤率，網絡零售業整體利潤水平仍然較低。由此可以看出，我國的網絡零售業仍然是一個新興產業，需要施以對策，促進其健康發展。
4.1 企業間加強競合互動
網絡零售業作為一個尚未成熟的新興產業，擴大整體規模和實現共同利益最大化應該成為其發展的首要任務。近年來，我國網絡零售業市場規模不斷擴大，越來越多的網絡零售商進入該行業，加劇了該行業的競爭。而各網絡零售商的競爭主要依靠低價策略，這無疑會導致整個網絡零售市場的畸形發展，給網絡零售商和消費者帶來許多負面影響。從長遠利益看，應該改變傳統的競爭模式，加強企業間的合作，以實現共同利益的最優化。具體來說，龍頭網絡零售商應發揮行業領導作用，在注重自身發展的同時，帶動中小網絡零售商的發展，與中小網絡零售商信息共享并進行技術幫扶。中小網絡零售商應該在明確自身市場定位的基礎上，加強相互間的交流與合作，在提升自身競爭力的同時，又可以消除產業鏈上的不良環節，為網絡零售業的健康穩定發展創造一個良好的競爭環境。
4.2 加強非價格競爭行為
網絡零售商之間的低價競爭，是形成網絡零售業利潤水平較低的一個重要原因。為了提高自身的競爭力和經濟效益，網絡零售商應更多地采取非價格的競爭方式。首先，網絡零售商應該加大對產品的研究和開發力度，保證產品質量、性能和款式的優越性。其次，網絡零售商應該加大對其產品的廣告宣傳力度，擴大其知名度，同時也要注重服務質量和誠信度的提升，為企業贏得良好的聲譽。通過一系列非價格行為的實施，能夠擴大產品的差別化程度，容易獲得消費者的強烈偏好，從而獲得較高的經濟收益。
4.3 完善物流服務體系
網絡零售產業發展需要電子信息行業、物流行業、網絡支付平臺等相關產業的配合與支持。我國電子信息行業發展迅速，網絡支付問題也已基本解決，當前突出的問題是物流行業發展滯后與網絡零售業高速發展之間的矛盾。首先，政府應制定一系列規范物流行業服務標準的政策法規，明確物流行業的行為規范，并逐步放開物流市場，鼓勵國內外物流公司參與競爭。其次，各大物流公司應該優化物流服務系統，建立科學的商品管理系統與配送體制，形成信息化、專業化、系統化的運營模式。最后，政府應鼓勵和幫助有條件的網絡零售企業建立自己的物流服務體系，提升物流服務水平。
4.4 完善網絡零售業法律法規體系
我國有關網絡零售的法律法規比較缺乏，為了保障交易各方的合法利益，必須加以完善。現有的《消費者權益保護法》、《侵權責任法》、《產品質量法》等法律法規對網絡零售業市場的規范作用十分有限。我國政府應該加快制定《網絡零售管理條例》、《電商管理條例》等法律規范，通過系統全面的網絡零售業法律法規來規范網絡零售業市場，明確交易當事人的法律關系和法律責任，保障交易各方的合法利益。同時，要關注法律法規的實施過程，利用現代技術和法律激勵與約束機制促進網絡零售業誠信體系的形成，并重點監控商品質量與知識產權保護問題，對惡意欺詐與侵害知識產權行為給予重罰[6]。通過相關法律法規的完善，使得網絡零售業有法可依、違法必究，促進網絡零售產業健康發展。
4.5 通過行政手段促進網絡零售業發展
由于我國網絡零售業市場集中度過高，面對有限的市場需求，一些中小型網絡零售商的發展舉步維艱。而長期以來的價格戰，也導致許多大型網絡零售商經濟乏力。因而，政府應在金融、財政、稅收等方面制定一系列的鼓勵政策，以促進網絡零售業的健康發展。具體來說，政府應建立向網絡零售商發放貸款的激勵和約束機制、鼓勵和指導有條件的網絡零售商上市經營、對新興發展的網絡零售企業給予減免稅和減免利息等優惠。同時，政府應加大對網絡基礎設施的建設力度，提高網絡零售業的信息化水平。此外，政府應指導網絡零售商建立真正增強行業自律的行業協會，營造公平競爭的氛圍。
我國網絡零售業雖然起步較晚，但發展迅速，已經成為我國經濟發展新的增長點。通過對我國網絡零售業市場結構、市場行為和市場績效的分析，可以看出，我國網絡零售商加大了對低價促銷、廣告、服務、誠信和合并等行為的重視程度，我國網絡零售業規模正迅速擴大，并帶動了相關技術的發展，但我國網絡零售業存在市場集中度過高、產品差異化不大、網絡零售商的利潤水平整體較低等問題。相信通過各級政府和廣大網絡零售商的共同努力，我國網絡零售業一定會克服困難，更加穩定和健康的發展。
參考文獻：
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[4]成瑩.中國電子商務產業的SCP理論分析[J].當代經濟，2011（4）：115-119.
[關鍵詞]北部灣地區;國際物流;模式
[DOI]10.13939/ki.zgsc.2015.11.020
1 報關與國際貨運專業所屬學科大類：國際物流
從本質上來說，報關與國際貨運專業本身屬于國際物流專業的一個分支。按照國際物流系統運作流程和功能對本專業的人才培養類型進行分類，它的主要崗位集中于報關員、報檢員、國際貨運、國際船務、單證員、外銷員、跟單員、外貿經理等。這在國內很多高職院校已達成共識。
2 報關與國際貨運專業的發展前景展望
物流是一個跨行業、跨部門的復合產業，同時它又是勞動密集型和技術密集型相結合的產業。根據教育部高校物流專業教學指導委員會公布的統計數據，截至2010年，我國大專以上物流人才需求量為30萬至40萬人，物流人才已被列為我國12類緊缺人才之一。2008年2月，國務院批準實施《廣西北部灣經濟區發展規劃》，決定把廣西北部灣地區作為區域性國際物流基地來進行建設和發展。根據《廣西北部灣經濟區2008―2015年人才發展規劃》人才需求預測，到2010年，北部灣經濟區物流人才總量需求超過6萬人，到2015年超9萬人。未來幾年北部灣物流業人才增長迅速，成為人才需求的熱點領域，只有大力發展高職物流專業人才教育，才能更好地為北部灣經濟區港口物流、林漿紙與木材加工、鋼鐵等九大重點產業提供服務。
報關與國際貨運專業依附于國家的對外經濟貿易活動。從國家的外貿行業發展趨勢看，加入世界貿易組織以來，中國進出口貿易總額呈井噴式快速增長，從2003年不足9000億美元，到2007年首次超過2萬億美元，在世界貿易大國排名穩居世界第三。2013年，中國貨物進出口4.16萬億美元，增長7.6%，一舉成為世界第一貨物貿易大國，也是首個貨物貿易總額超過4萬億美元的國家，創造了世界貿易發展史的奇跡。至于北部灣地區方面，2015年1月30日，中國―東盟商務理事會30日在北京了2014年第四季度《中國―東盟自貿區季度報告》，2014年中國―東盟貿易持續增長，貿易額達4803.94億美元，增長8.3%，中國―東盟貿易增速較中國整體對外貿易平均增速高出4.9%，雙方貿易的增長惠及了中國與東盟的經濟增長。以上一切表明，報關與國際貨運專業的發展后勁十足、潛力無限。
3 報關與國際貨運專業發展依據及模式探究
《國家中長期教育改革和發展規劃綱要》提出職業教育要實行工學結合、校企合作、頂崗實習培養模式，堅持教育與職業培訓并舉，加強“雙師型”教師隊伍和實訓基地建設。這為報關與國際貨運專業的教學改革及專業發展模式指明了方向。報關與國際貨運專業的發展模式必須以提高就業率及就業質量作為專業生存和發展的第一要務，按照北部灣國際物流行業的發展需求來調整專業布局，優化專業課程體系結構以實現為地方經濟服務和促進專業的高水平發展的雙贏。
結合專業的發展規律及區內外示范高職院校的成功辦學經驗，報關與國際貨運專業發展的模式創新應從以下幾個方面著手：
（1）以崗位技能來搭建專業核心課程體系。綜合考慮北部灣國際物流崗位群對應的報關員、報檢員、國際貨運、國際船務、單證員、外銷員、跟單員、外貿經理等的工作任務、工作流程和崗位技能，以此作為基礎來整合和開發特色的專業核心課程，實現職業崗位與支撐核心課程（群）一一對應，突出專業技能、職業素質的培養。
（2）開發建設實用型教材。要以工作過程為導向，按照國際物流業務崗位能力培養的要求，參照特定崗位的職業資格標準，突出崗位能力和職業素質培養，淡化專業基礎課、專業理論課和專業實訓課的界限，按照專業群相關工作流程和崗位技能的要求，重組課程體系和課程內容。以職業崗位核心技能培養為目標，按照國際物流業務系列職業崗位對技能的要求來設計教學內容，實現課程體系整體優化。
（3）推行“課證融合”、“課賽融通”的教學改革。推行“課證融合”，以就業為導向，在專業課程學習中融入職業考證，將職業資格考證與人才培養方案實現深度融合，實現兩者在教學內容、教學進度等方面的一致，使大多數學生在畢業時獲得“雙證”，提高其就業競爭力。深化“課賽融通”，可以以賽促學，以賽促教，建立起各級職業技能競賽與學科競賽等專業競賽與對應專業課程相關聯的融通機制。學生學習相應專業課程，打下堅實基礎;參加專業競賽可以反映出對專業知識的掌握程度。也可以通過參加專業競賽來替代相應專業課程的學習，獲得相應課程成績。“課賽融通”可以最大限度發揮學生學習的主體作用，調動其職業技能訓練的積極主動性。此外，通過競賽，教師也可以了解到本專業發展的最新動態，并以此作為檢驗本專業教學質量、提高教學水平的重要手段。
（4）加強與企業的合作，建立“工學交替”和“頂崗實習”的教學模式，開展人才培養的合作。可以根據企業的具體需要，建立企業冠名班，實現“訂單式”培養。這也為教師定期下企業建立相應培訓基地，促進“雙師型”師資隊伍的建設。同時，教師可以根據市場的具體需要編寫教材或者開發科研課題，主動融入市場，為相關企業和單位的發展提供技術支持和智力保障，向市場求辦學效益，形成企業發展與學科建設的良性互動。
（5）整合部門內部其他專業的教學資源組建精品課程。比如與電子商務專業共建精品課程《物流管理基礎》，與市場營銷專業共建精品課程《國際貿易實務》，以達成專業之間的強強組合，提高專業的辦學質量。
（6）對北部灣地方經濟發展、專業的發展脈絡都要有很清晰的認識，建立豐富的教學教改及專業發展調研資料，包括：①國內示范院校報關與國際貨運專業教學改革發展動態與主要課題研究成果信息庫;②國家教育教學改革的指導性文件，比如《國家中長期教育改革和發展規劃綱要》、《教育部關于以就業為導向，深化高等職業教育改革的若干意見》、《國務院關于大力發展職業教育的決定》、《廣西北部灣經濟區發展規劃》;③其他調研報告資料：《桂林電子科技大學職業學院考察團赴北部灣城市調研報告》、《南寧職業技術學院國家示范性高等職業院校建設方案》、《深圳職業技術學院國家示范性高等職業院校建設計劃項目總報告》、《江浙地區示范性高職院校辦學經驗總結》;畢業生信息庫，包含畢業生就業地區分布、薪酬待遇情況、用人單位對畢業生的反饋等。
