時間：2022-09-26 03:18:09
開篇：寫作不僅是一種記錄，更是一種創(chuàng)造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的12篇交通安全工程論文，希望這些內(nèi)容能成為您創(chuàng)作過程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進(jìn)步。
1. 安全工程專業(yè)“科研導(dǎo)論課”的內(nèi)容設(shè)置及教學(xué)實踐
2.安全工程專業(yè)“科研導(dǎo)論課”的內(nèi)容設(shè)置及教學(xué)實踐
3.以中小學(xué)校舍安全工程為例跟蹤審計探究
4.農(nóng)村飲水安全工程建設(shè)管理中存在的問題和建議
5.石柱縣農(nóng)村飲水安全工程管理現(xiàn)狀及對策建議
6.對做好農(nóng)村飲水安全工程管理工作的探討
7.隴南永興王塄飲水安全工程自檢補救分析
8.淺談海原縣農(nóng)村飲水安全工程運行管理工作存在的問題及建議
9.農(nóng)村飲水安全工程運行管理分析
10.基于安全工程專業(yè)的大學(xué)物理課程改革
11.高校新生《安全工程導(dǎo)論》課程教學(xué)實踐
12.創(chuàng)新型安全工程專業(yè)實驗室建設(shè)探索
13.PBL教學(xué)模式在“信息系統(tǒng)安全工程”課研究生教學(xué)中的應(yīng)用
14.獨立院校安全工程專業(yè)應(yīng)用型創(chuàng)新人才培養(yǎng)模式研究
15.肥西縣農(nóng)村飲水安全工程建設(shè)和管理探析
16.安全工程專業(yè)實驗教材建設(shè)及改革對策研究
17.安全工程專業(yè)化工特色專業(yè)課程體系優(yōu)化研究
18.安全工程原理理論及其應(yīng)用研究
19.淺析農(nóng)村飲水安全工程建設(shè)與管理
20.安全工程專業(yè)畢業(yè)設(shè)計（論文）教學(xué)改革與實踐
21.農(nóng)村飲水安全工程建設(shè)與管理問題探討
22.對應(yīng)城市農(nóng)村飲水安全工程建設(shè)的思考
23.應(yīng)用型安全工程專業(yè)《傳熱學(xué)》課程教學(xué)初探
24.工程認(rèn)證背景下的安全工程應(yīng)用型人才培養(yǎng)模式
25.淺析農(nóng)村飲水安全工程運行管理的長效機制
26.交通特色的安全工程專業(yè)發(fā)展過程中實驗室建設(shè)的積極作用
27.安全工程認(rèn)識實習(xí)教學(xué)模式的創(chuàng)新與實踐
28.安全工程專業(yè)實驗教學(xué)改革初探
29.農(nóng)村飲水安全工程運行管理與水源保護(hù)措施
30.創(chuàng)建“土壤安全工程”
31.特色專業(yè)建設(shè)對我校安全工程專業(yè)發(fā)展的作用
32.宣漢縣農(nóng)村飲水安全工程管理探討
33.宣漢縣農(nóng)村飲水安全工程管理探討
34.做好飲水安全工程施工及管理的意義
35.安全工程專業(yè)本科畢業(yè)設(shè)計（論文）教學(xué)改革與探索
36.中小學(xué)校舍安全工程實施方案對責(zé)任追究
37.安全工程專業(yè)實驗教學(xué)方法改進(jìn)探討
38.淺談農(nóng)村飲水安全工程存在的問題及建議
39.安全工程專業(yè)《安全系統(tǒng)工程》課程教學(xué)改革研究
40.安全工程專業(yè)本科畢業(yè)設(shè)計成績評定機制研究
41.安全工程專業(yè)《環(huán)境工程》課程教學(xué)改革研究
42.祿豐縣農(nóng)村飲水安全工程存在問題探究及對策
43.鄉(xiāng)鎮(zhèn)集鎮(zhèn)飲水安全工程運行管理研究
44.如何提高高職院校安全工程專業(yè)教學(xué)質(zhì)量
45.淺談信息化技術(shù)在交通安全工程中的應(yīng)用
46.基于從業(yè)能力培養(yǎng)的安全工程專業(yè)教學(xué)模式研究
47.以專業(yè)認(rèn)證為導(dǎo)向的安全工程專業(yè)實踐教學(xué)改革研究
48.安全工程全日制工程碩士培養(yǎng)模式探索與實踐
49.3D虛擬仿真技術(shù)在“化工安全工程”實驗教學(xué)中的應(yīng)用
50.安全工程專業(yè)技術(shù)型人才培養(yǎng)模式探討
51.農(nóng)村飲水安全工程管道故障影響因素及排除對策
52.淺談農(nóng)村飲水安全工程的建設(shè)與管理
53.淺談東昌府區(qū)農(nóng)村飲水安全工程建設(shè)與管理
54.農(nóng)村飲水安全工程管理現(xiàn)狀、問題與對策
55.農(nóng)村飲水安全工程蓄水池設(shè)計淺議
56.靈壽縣農(nóng)村飲水安全工程建設(shè)和消毒設(shè)備應(yīng)用
57.淺談如何解決靈壽縣農(nóng)村飲水安全工程存在問題
58.核安全工程專業(yè)人才培養(yǎng)的探索與實踐
59.安全工程專業(yè)產(chǎn)學(xué)研結(jié)合培養(yǎng)模式的可行性分析
60.安全工程專業(yè)認(rèn)識實習(xí)現(xiàn)狀分析及改革模式探討
61.安全工程本科畢業(yè)設(shè)計與綜合性人才培養(yǎng)分析與評價
62.安全工程專業(yè)《空氣調(diào)節(jié)》課程教學(xué)與考核改革研究
63.寧夏中南部城鄉(xiāng)飲水安全工程連通海原縣
64.產(chǎn)學(xué)研結(jié)合培養(yǎng)煤礦安全工程專業(yè)人才的改革與實踐
65.淺談農(nóng)村飲水安全工程建設(shè)與管理
66.如何因地制宜設(shè)計農(nóng)村人飲安全工程
67.建筑方向安全工程專業(yè)實踐教學(xué)體系的研究
68.安全工程專業(yè)人才培養(yǎng)的思考與建議
69.關(guān)于農(nóng)村飲水安全工程管理問題的探討
70.淺析高寒山區(qū)公路的安全工程管理
71.陸良縣2015年農(nóng)村飲水安全工程建設(shè)管理
72.對尾礦庫閉庫治理安全工程項目立項的認(rèn)識
73.淺談農(nóng)村飲水安全工程運行管理中存在的問題及應(yīng)對措施
74.關(guān)于農(nóng)村飲水安全工程的思考
75.完善農(nóng)村飲水安全工程運行機制
76.陸良縣農(nóng)村飲水安全工程建設(shè)中存在的問題及解決方法的探索
77.淺析福泉市農(nóng)村飲水安全工程的管理措施
78.突出行業(yè)特色的安全工程認(rèn)識實習(xí)教學(xué)改革與實踐
79.關(guān)于農(nóng)村飲水安全工程長效管理機制的思考
80.安全工程專業(yè)教學(xué)存在的問題及建議
81.農(nóng)村飲水安全工程建設(shè)存在的問題及解決對策
82.太康縣農(nóng)村飲用水安全工程實施辦法
83.假期兼職對安全工程專業(yè)大學(xué)生素質(zhì)的影響
84.沈陽質(zhì)監(jiān)加快部署電梯安全工程工作
85.基于MOOC資源的彈藥安全工程課程教學(xué)模式改革探索
86.農(nóng)村飲水安全工程的建設(shè)與管理
87.基于農(nóng)村飲水安全工程的建設(shè)與管理
88.解讀《消防安全工程》系列標(biāo)準(zhǔn)
89.安全工程材料在重大災(zāi)害事故防治中的開發(fā)與應(yīng)用
90.高職院校安全工程類專業(yè)校內(nèi)實踐能力培養(yǎng)途徑探究
91.安全工程實驗室信息化平臺建設(shè)探索
92.晉中市農(nóng)村飲水安全工程現(xiàn)狀及可持續(xù)發(fā)展分析和探討
93.安全工程專業(yè)卓越計劃實踐教學(xué)體系構(gòu)建與實施
94.《化工安全工程》課程教學(xué)的改革創(chuàng)新
95.淺析煤礦安全工程監(jiān)控發(fā)展走勢
96.安全工程專業(yè)本科畢業(yè)設(shè)計改革探討
97.農(nóng)村飲水安全工程建設(shè)存在的問題及對策
98.農(nóng)村飲水安全工程在遷安市的建設(shè)與思考 .
1．1多源信息融合技術(shù)
信息融合是現(xiàn)代信息技術(shù)與多學(xué)科交叉、綜合、延拓產(chǎn)生的新的系統(tǒng)科學(xué)研究方向，隨著微電子技術(shù)、信號檢測與處理技術(shù)、計算機技術(shù)、網(wǎng)絡(luò)通信技術(shù)以及控制技術(shù)的飛速發(fā)展，各種面向復(fù)雜應(yīng)用背景的多傳感器系統(tǒng)大量涌現(xiàn)。
1．2多源信息融合技術(shù)在預(yù)警系統(tǒng)中的應(yīng)用
目前信息融合技術(shù)在預(yù)警系統(tǒng)中已經(jīng)取得了較為顯著的成果，王剛毅為了實現(xiàn)對尾礦庫進(jìn)行實時監(jiān)測和評估的功能，提出一種基于多源信息融合的預(yù)警和安全評估方法，對降低尾礦庫潰壩風(fēng)險及控制災(zāi)情損傷范圍具有重要的意義。高強提出了一種基于T－S模型的模糊神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)信息融合算法應(yīng)用在赤潮的預(yù)測預(yù)警中，研究各種理化因子與赤潮藻類濃度間非線性對應(yīng)規(guī)律和有效預(yù)測赤潮藻類濃度。蘇曉燕提出了基于多因素信息融合的中國糧食安全預(yù)警系統(tǒng)，鄧軍提出了礦井火災(zāi)多源信息融合預(yù)警方法的研究。和前述其它系統(tǒng)一樣，水上交通系統(tǒng)也具有很大的不確定性，如果能夠采集各個影響因素的信息，則可以通過多源信息融合技術(shù)，從而實現(xiàn)有效船舶通航風(fēng)險預(yù)警。
2水上交通安全預(yù)警的研究進(jìn)展
2．1水上交通安全預(yù)警信息采集
水上交通安全單個預(yù)警信息包括水文、氣象、船舶、交通流信息。水文和氣象信息采集目前相對較為成熟，且在長江已經(jīng)建立了相應(yīng)的信息傳感器，而對于船舶尺度和船舶交通流信息采集，取得了一定的成果。（1）船舶尺度采集。由于航運船舶通常為不規(guī)則形狀的幾何體，必須選測多個規(guī)定點的幾何距離，計算出船體的若干個近似截面積，再結(jié)合船舶的航行速度計算出船舶的近似容積。因此，必須采用合適的非接觸式測距技術(shù)，構(gòu)造一個多傳感器系統(tǒng)，測出船舶的相關(guān)幾何距離。（2）交通流信息采集。嚴(yán)新平通過比較了多種交通流信息采集手段的優(yōu)缺點，提出了一種多源信息融合的長江在航船舶交通流狀態(tài)信息采集系統(tǒng)三層構(gòu)架，其中由IC卡子系統(tǒng)、GPS子系統(tǒng)、CCTV子系統(tǒng)、雷達(dá)子系統(tǒng)、AIS子系統(tǒng)、RFID子系統(tǒng)以及激光掃描子系統(tǒng)組成信息采集層，依托現(xiàn)有的長江航運信息網(wǎng)絡(luò)與公共通信網(wǎng)絡(luò)設(shè)施組成信息傳輸層，由交通流數(shù)據(jù)庫、電子航道圖以及信息處理系統(tǒng)組成信息處理層。
2．2多源傳感技術(shù)在水上交通安全預(yù)警應(yīng)用前景
隨著通訊與傳感器技術(shù)的飛速發(fā)展，數(shù)據(jù)（如AIS信息、VTS信息等）的采集，推動了水上交通安全研究的發(fā)展；由此不斷改進(jìn)在水上交通安全事故的統(tǒng)計與機理模型。信息融合技術(shù)為水上交通安全預(yù)警提供了一個良好的平臺，它將分布在不同位置的多個同類或異類傳感器（水文、氣象與通航環(huán)境信息）所提供的局部不完整的觀測信息加以綜合，消除多傳感器信息之間可能存在的冗余和矛盾，加以互補，降低其不確定性，形成對水上交通事故有個相對完整的感知與描述，從而提高水上交通事故預(yù)警決策與應(yīng)急響應(yīng)的準(zhǔn)確性與效率。
3研究展望
3．1理論與方法研究
在船舶事故致因機理和系統(tǒng)安全工程理論研究基礎(chǔ)上，分析船舶事故演化規(guī)律，及船舶事故與其影響因子的相關(guān)關(guān)系，明確船舶通航風(fēng)險預(yù)警的概念、特征、功能與預(yù)警等方面內(nèi)容；構(gòu)建基于多源信息融合技術(shù)的船舶通航風(fēng)險預(yù)警的基本理論框架與方法體系。
3．2信息采集技術(shù)研究
對于船舶通過橋梁通航風(fēng)險，主要受到外部通航環(huán)境、橋梁尺度和船舶尺度因素影響，對于外部通航環(huán)境信息，宋成果提出了一種基于多功能航標(biāo)的信息采集方法，目前內(nèi)河航標(biāo)配備間距約為1km左右，在該航段內(nèi)的水文、氣象信息相對穩(wěn)定，可以為船舶通過橋區(qū)的外部通航環(huán)境提供信息來源，對于船舶的尺度，主要包括船舶的長度和寬度，考慮到需要提前獲取船舶尺度信息從而實現(xiàn)橋梁主動預(yù)警，選取毫米波雷達(dá)作為船舶尺度的采集傳感器，將毫米波雷達(dá)安裝在橋梁上，并通過返回的圖像信息獲取船舶尺度信息。
3．3船撞橋預(yù)警模型建立
船撞橋多源預(yù)警模型的建立步驟如下：①在多源船撞橋預(yù)警信息收集與預(yù)處理基礎(chǔ)上，構(gòu)造完整的、相互獨立船撞橋預(yù)警指標(biāo)體系；②利用多源信息融合技術(shù)，建立多源船撞橋預(yù)警信息處理的貝葉斯決策法、人工神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)法、無監(jiān)督學(xué)習(xí)模式分類法、D－S證據(jù)推理算法和模糊推理算法等；③建立基于多源信息融合技術(shù)的船撞橋預(yù)警模型庫。在上述多源信息融合方法中，論文考慮采用模糊推理的方法實現(xiàn)外部通航環(huán)境的信息融合，建立船撞橋通航風(fēng)險預(yù)警指標(biāo)體系（見圖1）。在上述通航風(fēng)險預(yù)警系統(tǒng)中，通過將風(fēng)速傳感器采集的風(fēng)速信息、流速傳感器采集的流速信息、能見度采集的能見度信息、毫米波雷達(dá)采集的船舶尺度信息和橋梁自身的相關(guān)信息進(jìn)行融合，建立船撞橋預(yù)警系統(tǒng)。
3．4案例驗證
本案例采用模糊推理的信息融合方法，分別建立了能見度、水流、風(fēng)速、橋梁軸線法向與水流夾角和通航尺度的隸屬度函數(shù)。通過建立相應(yīng)的模糊推理規(guī)則可以獲得船撞橋預(yù)警信息，以在不同風(fēng)、流條件下的超尺度船舶預(yù)警進(jìn)行驗證，分別建立了小尺度、中等尺度、超尺度的10艘典型船舶進(jìn)行計算，與《內(nèi)河通航標(biāo)準(zhǔn)》船舶所需航跡帶寬度進(jìn)行比較，可以獲得預(yù)警結(jié)果。
4結(jié)論
關(guān)鍵詞：交通事故 技術(shù)鑒定 汽車
中圖分類號：U491 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：1003-9082 （2017） 04-0227-02
前言
汽車是現(xiàn)代重要的交通運輸工具，縮短了人類溝通的距離以及貨物運輸?shù)臅r間。但是，汽車在給人們帶來方便的同時也造成了噪聲污染、道路堵塞、交通事故等社會問題，其中交通事故已成為“全球第一害”。在發(fā)生交通事故時，當(dāng)事人雙方對交通事故車輛技術(shù)鑒定的處理結(jié)果高度重視，由此交通事故鑒定這個行業(yè)也就應(yīng)運而生。交通事故車輛鑒定為交通事故處理工作提供了必要的客觀證據(jù)，對交通事故的原因查明以及責(zé)任認(rèn)定也起到了不可或缺的作用，并及時地降低了人力、財力的損失。為此，我國需要科學(xué)地制定相關(guān)的交通事故車輛技術(shù)鑒定規(guī)范，對整個車輛技術(shù)鑒定工作實施嚴(yán)格、嚴(yán)謹(jǐn)?shù)目刂疲刮覀兊蔫b定工作在質(zhì)量以及效率方面得以大幅度的提高，使該項工作實現(xiàn)創(chuàng)新性的進(jìn)步。
一、交通事故車輛技術(shù)鑒定流程
根據(jù)事故車輛的損壞情況可分為失去行駛能力的事故車輛的技術(shù)鑒定（靜態(tài)鑒定），以及具有行駛能力的事故車輛的技術(shù)鑒定（動態(tài)鑒定）。
具體鑒定流程如下：
首先委托鑒定機構(gòu)到現(xiàn)場大概了解事故情況，初步分析事故原因，確定事故鑒定方案。
1.如果事故車輛具有行駛能力，則需要進(jìn)行動態(tài)鑒定：動態(tài)鑒定則是進(jìn)行安全檢測、路試檢測以及現(xiàn)場模擬實驗；
2.如果事故車輛不具有行駛能力，則需要進(jìn)行靜態(tài)鑒定：靜態(tài)鑒定則是拆解總成以及零部件，對其進(jìn)行分析測試、鑒定。
此外，往往還需要特殊鑒定（針對嚴(yán)重影響事故車輛安全性能的關(guān)鍵零部件的失效原因、失效形態(tài)而進(jìn)行的技術(shù)鑒定）。然后匯總編寫鑒定書，經(jīng)審核無誤、批準(zhǔn)并蓋章，最后提交事故鑒定書。
二、交通事故車輛技術(shù)鑒定的主要內(nèi)容
根據(jù)“兩大主線，七大系統(tǒng)”的脈絡(luò)對事故車輛的鑒定方法以及鑒定流程做具體分析。其中兩大主線是指（1）具有行駛能力的事故車輛分析（2）失去行駛能力的事故車輛分析。七大系統(tǒng)是指制動系、轉(zhuǎn)向系、行駛系、發(fā)動機、傳動系、照明及信號裝置、車身及安全防護(hù)裝置。
1.事故車輛制動系統(tǒng)鑒定
1.1 具有行駛能力的事故車輛制動系的鑒定
制動系性能的檢測可以采用路試檢測和臺試檢測。路試檢測是用制動性能測試儀測試事故車輛的制動性能，主要測量數(shù)據(jù)為制動距離、制動初速度、制動減速度。臺式檢測主要是檢測制動力、制動協(xié)調(diào)時間以及左右輪制動力之差。其中路試與臺試只要有一個能達(dá)到標(biāo)準(zhǔn)要求，就可判斷制動性能合格。
1.2 失去行駛能力的事故車輛制動系的鑒定
用游標(biāo)卡尺等儀器測量制動盤或制動鼓磨損情況，用關(guān)鍵總成零部件解體檢測法檢驗制動器磨損情況和零部件完好度。液壓制動系統(tǒng)管路壓力的測量，首先排除液壓制動系統(tǒng)管路中的空氣，然后在分泵或者壓力傳感器接口處接上壓力表，然后輕踩制動踏板，記錄壓力表的讀數(shù)。液壓制動系統(tǒng)密封性的檢測，用700N左右的力踩制動踏板，并保持一分鐘，觀察踏板是否有向前滑移的現(xiàn)象。氣壓制動系統(tǒng)分泵的推桿行程的測量，用規(guī)定的力踩下制動器踏板，再用游標(biāo)卡尺或者是鋼尺測量制動系統(tǒng)的各分泵的推桿行程。
2.事故車輛轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的鑒定
2.1 具有行駛能力的事故車輛轉(zhuǎn)向系的鑒定
對具有行駛能力的事故車輛轉(zhuǎn)向系統(tǒng)進(jìn)行檢測時，可做幾次轉(zhuǎn)彎測試，檢查在轉(zhuǎn)動轉(zhuǎn)向盤時是否感到異常沉重。若出現(xiàn)轉(zhuǎn)向輪擺振故障時，首先檢查轉(zhuǎn)向系統(tǒng)各零部件的配合間隙是否正確；其次，進(jìn)行轉(zhuǎn)向輪定位參數(shù)的檢測及調(diào)整；最后再進(jìn)行轉(zhuǎn)向輪的平衡檢測及校正。變速器置空擋，松開方向盤，檢查汽車行駛方向是否跑偏；然后用定位儀檢測事故車輛的轉(zhuǎn)向定位參數(shù)；轉(zhuǎn)向系各裝置有無裂紋和破損，可以用疲勞探傷儀檢測。
2.2 失去行駛能力的事故車輛轉(zhuǎn)向系的鑒定
事故車輛方向盤最大自由轉(zhuǎn)動量的測量，用卷尺測量方向盤的直徑，記錄為D，把方向盤向左（右）轉(zhuǎn)到極限位置再向右（左）轉(zhuǎn)到極限位置，記錄這一過程方向盤轉(zhuǎn)過的弧長L或是弦長a，代入公式計算方向盤的最大自由轉(zhuǎn)動量即：最大自由轉(zhuǎn)動量=360L/πD。帶助力轉(zhuǎn)向器的事故車輛，則應(yīng)在啟動發(fā)動機后做檢查，也即是讓被測汽車輪胎“原地打輪”。如果方向盤的游離間隙過大，則需要對轉(zhuǎn)向系統(tǒng)各部分進(jìn)行檢測，明確故障是由轉(zhuǎn)向器，還是轉(zhuǎn)向拉桿軸節(jié)磨損造成的。兩手握住方向盤，朝上下、左右方向進(jìn)行搖動，此時不應(yīng)有很松曠的感覺。檢查轉(zhuǎn)向系統(tǒng)各部分零部件應(yīng)該無任何斷裂，損壞現(xiàn)象，各部件配合緊密，不存在松曠現(xiàn)象。
3.事故車輛行駛系統(tǒng)的鑒定
事故輛無論具有行駛能力與否，其行駛系統(tǒng)都可以用輪胎花紋深度計檢測輪胎花紋；輪胎氣壓表檢測輪胎氣壓；用檢測臺檢測懸架特性；還可以用疲勞損傷檢驗懸架系統(tǒng)是否有損失和裂紋；輪胎徑向跳動量的檢測方法即是使用百分表進(jìn)行測量：頂起前橋，用百分表觸點接觸胎冠中部，檢測人員用撬桿輕輕向上撬動輪胎，記錄指示表中測量得到的最大值和最小值，算出輪胎徑、橫向?qū)嶋H跳動值。汽車輪胎軸向跳動量的測量：將車輪緊固在百分表上，用百分表的觸點接觸輪胎胎冠外側(cè)，再旋轉(zhuǎn)車輪一周以上，記錄百分表的最大值和最小值，算出差值即是車輪軸向跳動量。
4.事故車輛發(fā)動機的鑒定
4.1具有行駛能力的事故車輛發(fā)動機的鑒定
具有行駛能力的事故車輛的發(fā)動機的檢測分為觀察、經(jīng)驗檢驗、儀器檢測三種。經(jīng)驗檢測是通過觀察發(fā)動機艙，檢查發(fā)動機主要機件是否齊全，然后通過啟動發(fā)動機，進(jìn)行路試檢驗發(fā)動機的性能。然而當(dāng)經(jīng)驗檢測無法檢測出問題時則需要運用專用儀器對發(fā)動機性能進(jìn)行檢測（例如用汽缸壓力表對汽缸密封性進(jìn)行檢測）。
4.2失去行駛能力的事故車輛發(fā)動機的鑒定
失去行駛能力的事故車輛發(fā)動機的鑒定主要是對發(fā)動機系統(tǒng)裝置的齊全性進(jìn)行鑒定。主要采用觀察和儀器檢測的方法來檢查發(fā)動機點火系、燃料供給系、系、冷卻系和啟動系的機件是否齊全，性能是否良好。
5.事故車輛傳動系的鑒定
5.1具有行駛能力的事故車輛傳動系的鑒定
具有行駛能力的事故車輛的檢驗一般采用動態(tài)檢驗，檢驗的主要內(nèi)容為：啟動受檢汽車，然后檢查汽車離合器、變速器、傳動軸、主減速器以及差速器工作是否正常，有無異響。再檢測汽車離合器是否結(jié)合平穩(wěn)、分離是否徹底、有無打滑、抖動等問題。變速器是否能夠鎖止，換擋是否正常，有無跳檔、亂檔等現(xiàn)象，鞫軸是否有抖動等現(xiàn)象。
5.2失去行駛能力的事故車輛傳動系的鑒定
（1）用普通直尺測量離合器的踏板自由行程：在踏板處測量，先測出踏板在最高位置時的高度，再測出按下踏板感到稍有阻力時的高度，兩者之差即為離合器踏板自由行程的數(shù)值。
（2）用踏板力測試儀測量離合器的踏板力：當(dāng)踏板被踩到底的時候踏板力的大小即為被測量值。
（3）使用專用儀器檢測離合器的滑轉(zhuǎn)狀況。
6.事故車輛照明及信號裝置的鑒定
汽車照明裝置分為外部照明和內(nèi)部照明兩種，首先是檢查事故車輛的各種照明裝置是否正常。汽車信號裝置分為燈光信號、聲音信號以及標(biāo)識信號。照明裝置的內(nèi)部檢驗主要是檢驗照明裝置的齊全性，以及安裝是否牢靠有效。外部照明裝置的檢驗主要是前照燈檢驗，運用前照燈檢測儀檢驗前照燈的遠(yuǎn)近光強度。燈光信號主要檢驗儀表盤的信號燈、轉(zhuǎn)向信號燈以及制動信號燈是否合理、牢固并且有效。聲音信號的檢測主要是使用聲級計檢驗喇叭聲音是否達(dá)到規(guī)定聲級，是否工作可靠，是否具有連續(xù)的發(fā)聲功能、故障提醒音、報警提示音，是否能準(zhǔn)確有效地發(fā)音。標(biāo)識信號的檢測主要是檢驗各類安全標(biāo)識粘貼位置是否合理，能見度高不高等。
7.事故車輛車身及安全防護(hù)裝置的鑒定
（1）檢查事故車輛視鏡能否正常工作，數(shù)量是否符合規(guī)定，安裝位置是否正確，是否易于調(diào)節(jié)等。
（2）檢查事故車輛的遮陽板、刮雨器、除霜裝置安裝與否，以及能否正常工作。
（3）檢查安全帶的安裝是否齊全，安裝位置是否合理，能否正常工作。
（4）檢驗事故車輛的安全出口，車門的開啟角度是否符合規(guī)定（安全門向外開啟的角度不應(yīng)小于100°）。
（5）檢驗車窗、天窗的面積以及幾何尺寸是否符合規(guī)定。
（6）事故車輛如果是貨車則應(yīng)檢查事故車輛的安全架是否安裝，以及各種尺寸是否符合標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定。
（7）檢查事故車輛是否配備滅火器，滅火器是否仍然有效。
（8）檢驗汽車燃油系統(tǒng)、特殊作業(yè)車輛的防護(hù)裝置、事故車輛的保險杠等裝置是否安裝，安裝位置是否合理、能否正常工作等。
（9）檢驗事故車輛是否安裝側(cè)面防護(hù)裝置，以及安裝位置是否合理，工作是否正常。
（10）事故車輛后下部防護(hù)裝置的靜態(tài)參數(shù)的檢驗主要是檢查事故車輛后下部防護(hù)裝置結(jié)構(gòu)尺寸、下緣離地高度、截面高等。
除此之外，還應(yīng)對以下數(shù)據(jù)進(jìn)行檢驗：汽車總質(zhì)量、相鄰側(cè)面防護(hù)裝置的縱向間隙、側(cè)面防護(hù)裝置上的零件凸出量、側(cè)面防護(hù)裝置的截面高以及橫桿間距、側(cè)面防護(hù)裝置后緣與最近輪的距離、側(cè)面防護(hù)裝置下緣離地高度等。
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為阻止更多慘劇發(fā)生，一處緊急避險道應(yīng)運而生，但避險道不僅沒能讓失控車輛成功避險，相反，就在緊急避險道內(nèi)，又接連上演了多起車毀人亡慘劇，死亡6人！
無獨有偶，張石高速張北段的緊急避險道同樣是官司纏身。自去年12月份至今年3月短短3個月的時間，便接連有3起重大交通事故發(fā)生在避險車道內(nèi)，5人身亡！
緊急避險道為何不避險？是設(shè)計有缺陷？抑或是施工中存在瑕疵？究竟誰該為此承擔(dān)責(zé)任？
血染避險道
2007年5月9日，遼寧省石橋市鋼都村村民閻福厚及其子閻東駕駛解放牌貨車由山西省臨汾市拉貨駛往張家界。下午4時，當(dāng)這輛大貨車沿209國道行至盧氏縣東明鎮(zhèn)當(dāng)家河村路段時，剎車突然失靈，情急之下，大貨車駛?cè)刖o急避險道避險。
然而，發(fā)瘋的大貨車駛?cè)刖o急避險道后，卻出人意料地沖了出去，然后從幾十米的高空重重摔下，伴隨著一聲巨響，也伴隨著一股煙塵，大貨車轉(zhuǎn)瞬變成了一堆四零八落的廢鐵，車內(nèi)兩人當(dāng)場斃命，“比電影中的特技鏡頭還要慘烈”，目睹現(xiàn)場慘劇的當(dāng)?shù)卮迕窀稏|岳回憶說。
消息傳至遠(yuǎn)在東北的閻福厚家中，經(jīng)不起痛失親人的打擊，閻福厚的妻子在哭干了眼淚之后，不久精神失常。身為閻福厚的妹妹，閻福利與侄女閻南一起趕到河南處理親人的善后事宜。
火化了兩具親人的尸體之后，閻福利與侄女閻南在當(dāng)家河的那段時間卻意外得知，亡命于此不僅僅有他們的親人，之前，該緊急避險道已接連發(fā)生多起車毀人亡慘劇。
當(dāng)家河村的村民們清楚地記得，該緊急避險道2006年5月才正式建成投入使用，但僅隔半個月之后的5月15日，河南南陽一輛拉煤的大貨車突然失控，司機駕車駛?cè)刖o急避險道后，沖出避險道頂端的一排沙袋，然后，一頭栽下，車上人員，三死一傷。
同年6月14日，內(nèi)鄉(xiāng)一輛大貨車再次駛?cè)刖o急避險道避險，之后一頭扎進(jìn)了避險道內(nèi)厚厚的砂石中，車毀人亡。
接連發(fā)生的兩起大事故引起有關(guān)部門的重視，但他們所采取的補救措施，也僅僅是將大貨車撞毀的避險道頂端加高兩米，而就在加高工程施工尚未結(jié)束之時，2006年12月3日，一輛河北拉淀粉的大貨車突然失控，直沖正在施工中的緊急避險道，側(cè)翻在避險道前的大貨車，將正在避險道內(nèi)干活的兩名當(dāng)家河村村民當(dāng)場軋死，車內(nèi)兩人也同時遇難，4個人的鮮血，染紅了緊急避險道的入口。
控訴
這么多人接連命喪緊急避險道，是偶然嗎？固執(zhí)的閻南在處理完父兄的善后事宜后，并沒有就此罷休。
2007年8月，閻南委托盧氏縣148法律服務(wù)所王忠誠將一份控告書送至盧氏縣人民檢察院，稱盧氏縣公路局局長負(fù)責(zé)修建的此緊急避險道未按標(biāo)準(zhǔn)修建，才造成一連串重大事故。
然而，盧氏縣人民檢察院拒絕了閻南的控訴，一位姓李的副檢察長十分慎重地翻閱了有關(guān)法律法規(guī)，卻發(fā)現(xiàn)，對于緊急避險道該按啥標(biāo)準(zhǔn)修建目前國內(nèi)還沒個統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)，既然沒標(biāo)準(zhǔn)，“我們怎么能夠按照‘未按標(biāo)準(zhǔn)修建’而追究被控訴人的責(zé)任呢？”該副檢察長說。
控告的路被堵死之后，閻南轉(zhuǎn)而又想起了走民事訴訟這條路，盧氏縣法院民一庭正式受理了此案。2008年12月7日，他們接到的判決書卻是敗訴。判決書中認(rèn)為，出事車屬套牌車，不僅違法上路，并且在嚴(yán)重超載的情況下，行駛至超長下坡路段時也沒按規(guī)定剎車，最終導(dǎo)致事故的發(fā)生，駕駛員是造成事故的全部責(zé)任者，對造成的后果“應(yīng)由自己承擔(dān)”。
針對庭審中提出的被告在修建緊急避險道時“不從實際出發(fā)，偷工減料”的情況，因沒有有效證據(jù)，再加上緊急避險道屬于公路安全保障工程，只能起到減少事故發(fā)生的作用，并不能完全避免事故的發(fā)生，且被告所建設(shè)的緊急避險道，符合工程建設(shè)規(guī)范，并經(jīng)過驗收合格，附屬設(shè)施齊全，被告作為管理單位，已經(jīng)盡到了管理義務(wù)，其對事故的發(fā)生并無過錯，依法作出判決，原告敗訴。
手拿判決書，閻南及他的委托人均不能接受。他們?nèi)詧猿忠惶颂伺芊ㄔ?、找領(lǐng)導(dǎo)，據(jù)理力爭。
2008年12月5日，公路局方面主動提出和解，經(jīng)過多次交涉，雙方最終達(dá)成共識。公路局最后通過法院給在遼寧的閻南匯去了2.5萬元。
而閻南的姑姑閻福利在電話中告訴記者，他們家人對這個判決十分不滿，對匯來的2.5萬元錢更不能接受：“閻南她媽媽精神不正常，胳膊前幾天又被撞斷了，現(xiàn)在家里就靠閻南一個人在服裝店打工維持生計，一輛新車、一車貨、兩條人命……難道就值這么點兒錢？”
“這不是賠償，是補償?！?月17日下午，盧氏縣公路局路政科科長牛世方在接受記者采訪時一再強調(diào)：“主要是看她家里太困難，那些錢只是出于道義上的補償，不是賠償。”
為啥要建緊急避險道
其實早在緊急避險道修建之前，車禍就已在這個豫西小山村頻頻發(fā)生。
2004年，209國道盧氏至杜關(guān)段全面加寬并局部改道，土路鋪上了瀝青，兩車道改成了四車道。改道后的209國道在當(dāng)家河村形成一個S型緊急彎道。由于大貨車從王家河隧道出來后一路17公里漫長下坡，車到當(dāng)家河村又突遇緊急彎道，失控的車輛多次沖向民宅。當(dāng)?shù)刳w永森、黃來軍、王海峰3家離國道本來有百米距離，而改道后，國道離他們的房屋最近處僅有20米。
2004年4月18日上午，一輛滿載鋼筋的大貨車從長下坡處飛駛而下，王海峰眼睜睜看著他的兩層新樓被大貨車強行鉆入后轟然倒塌：“冒股煙，樓房不見了。”而隨樓房一起消失的，還有大貨車上3個人的生命。
在接下來的兩年間，王海峰與當(dāng)家河村的村民們發(fā)現(xiàn)，這只是他們噩夢的開始。仔細(xì)對照多名村民們的記錄，記者算出這短短300米的S型路段，從2004年的4月18日到2006年的5月15日近25個月內(nèi)，共發(fā)生大小交通事故26起，其中惡通事故7起，死亡18人。
這在盧氏縣公安局交警大隊事故科得到證實。交警大隊大隊長周為民也稱：“就是因為事故太頻發(fā)了，我們才建議公路部門在那里修建緊急避險道的。現(xiàn)在，那里不僅建有緊急避險道，還設(shè)有警示標(biāo)志、強制加水區(qū)、減速帶等。目前，該路段事故率較以前已明顯降低。”
緊急避險道是個謎
除了交警部門的建議，當(dāng)家河村村民們的呼吁也同樣引起了當(dāng)?shù)卣闹匾暎麄兺ㄟ^東明鎮(zhèn)政府及盧氏縣委、縣政府要求公路部門對該S型路段進(jìn)行改造。盧氏縣公路局通過向上級反映，接受了交警部門的建議，卻拒絕了村民們要求改道的呼吁。
據(jù)盧氏縣公路局牛世方科長回憶，接連發(fā)生的惡通事故確實引起了省里有關(guān)領(lǐng)導(dǎo)重視，省交通廳會同省安全部門和三門峽市公路局設(shè)計院等有關(guān)部門領(lǐng)導(dǎo)專程來當(dāng)家河考察選址，最終決定在距王海峰等3家前方300米的S型前端修建一處緊急避險道。
2005年7月3日，盧氏縣公路局工作人員開始按底長150米寬60米用白灰撒了灰線，并開始對灰線內(nèi)的村民們協(xié)商征地。7月9日上午，公路局卻再次來人通知村民：“我們不需要那么多地了?！?/p>
三門峽市公路局設(shè)計院工作人員拒絕了記者再三提出想要看一看當(dāng)家河緊急避險道詳細(xì)資料的要求。
2007年12月30日，記者曾與當(dāng)家河村村民付東岳一起在當(dāng)家河緊急避險道用卷尺進(jìn)行實地測量后的數(shù)字是：長50米，上口寬15米，入口寬11米，高8米（以前6米，現(xiàn)又增高2米）。
盧氏縣公路局有關(guān)領(lǐng)導(dǎo)今年4月18日接受記者采訪時稱，他們只負(fù)責(zé)施工和維護(hù)，設(shè)計、撥款都是上邊的事兒，他們不清楚究竟按啥標(biāo)準(zhǔn)修的、上級撥了多少錢。
無獨有偶，2008年12月1日，張家口市張北縣的一輛重型大貨車，載著一車土豆駛?cè)霃埵咚購埍倍螘r剎車突然失靈，貨車司機選擇駛?cè)敫咚俟飞系木o急避險道尋求逃生機會，但是，緊急避險道卻沒能使其逃脫噩運。
據(jù)事后趕到現(xiàn)場的大貨車司乘人員家屬介紹，沖入避險道的貨車幾乎沖出了避險道，散了架的車頭被甩在了避險道之外，整個貨車呈懸空狀被掛在避險道的末端。車上的司乘人員侯某與劉某被甩出車外，當(dāng)場身亡。
今年3月25日，車禍中兩位亡者的6名家屬以緊急避險設(shè)施不具有或者根本失去了相應(yīng)的避險功能為由，將張家口市高等級公路資產(chǎn)管理中心告上法庭。請求法院判令被告張家口市高等級公路資產(chǎn)管理中心賠償兩位死者的死亡賠償金以及被撫養(yǎng)人撫養(yǎng)費、車輛損失費共計40余萬元。
“如果我們的車不駛?cè)氡茈U道，最嚴(yán)重的無非也就是這樣的后果?！彼勒吆钅车膼廴藢O麗霞說。
記者自張石高速公路管理處了解到，張石高速張北段與209國道盧氏縣當(dāng)家河段一樣坡陡彎急，自正式啟用以來，交通事故頻發(fā)，車毀人亡慘劇不斷。最初在該條道路上設(shè)計施工了3條緊急避險車道，與高速公路同時竣工投入使用。2008年7月，再次增設(shè)一條緊急避險車道。
而據(jù)當(dāng)?shù)亟痪块T統(tǒng)計，從去年12月份至今年3月，短短3個月時間，接連有3起重大交通事故發(fā)生在此避險車道內(nèi)，5人亡命，一人重傷。但成功避險的車輛數(shù)字因沒一個權(quán)威部門統(tǒng)計，所以無法得知。
“救命車道”為何不救命
“救命車道”為何不救命反害命，并頻惹官司呢？
交通部公路所交通安全工程研究中心專家進(jìn)行了詳細(xì)的分析：一條完善的避險車道應(yīng)當(dāng)由避險車道引道、避險車道、服務(wù)車道及其他附屬設(shè)施組成。避險車道應(yīng)具有兩個作用：一是使失控車輛從主線中分流，避免對主線車輛的干擾；二是失控車輛在避險車道上，在安全的減速度下平穩(wěn)地停車，不應(yīng)出現(xiàn)人員受傷、車輛嚴(yán)重?fù)p害的現(xiàn)象。
專家們同時指出，目前我國避險車道大都能起到使失控車輛從主線分流的作用，保證了主線其他車輛的安全；但并沒有保證駛?cè)氡茈U車道駕駛員的安全，從刮蹭、貨物散落等輕微事故到駕駛員致殘或死亡等嚴(yán)重事故時有發(fā)生?！斑@與車輛超速、超載等因素有很大的關(guān)系，但也和設(shè)計有著密切的關(guān)系”。
還有一個值得關(guān)注的就是引道問題。據(jù)專家介紹，我國的一些避險車道甚至沒有設(shè)置引道。引道起著連接主線與避險車道的作用，可以給失控車輛駕駛員提供充分的反應(yīng)時間、足夠的空間沿引道安全地駛?cè)氡茈U車道，減少因車輛失控給駕駛員帶來的極度恐懼。根據(jù)美國多年的研究：多車道的避險車道引道的長度不應(yīng)小于310米。
專家在看過記者傳去的現(xiàn)場照片后說：“當(dāng)家河的這個緊急避險車道應(yīng)該是國內(nèi)最‘經(jīng)濟(jì)’的避險車道，總長才50米，基本上就沒有引道，對于從17公里長下坡沖下來的失控車輛，這是不可思議的！”
防彈衣也有可能被射穿
福建省龍巖市公路局的黃玉健將避險車道的功能形象地比喻為防彈衣，“防彈衣在狙擊近距離射擊時仍有可能被射穿，避險車道也是一樣，不可能達(dá)到100%避險”，作為一名基層公路人員，黃曾長期關(guān)注避險車道，并經(jīng)常在有關(guān)媒體上發(fā)表該方面的文章。
但魯山縣公安局李保國的觀點卻恰恰相反：“假若避險車道不能避險，那還修它干啥？”作為在魯山縣交警隊隊長職位上工作過多年的他，已關(guān)注緊急避險道問題大半輩子了。
2002年，由李保國設(shè)計的專供危險路段使用的“緊急避險預(yù)道”措施出籠了。他的具體措施是在緊急避險預(yù)道內(nèi)設(shè)深0.5米、長27米的減速沙帶，使車速在60公里以下的各種車輛只要駛?cè)刖o急避險預(yù)道，減速沙帶就能使車輛自動減速停下。如果車速在60公里以上，且噸位在十噸以上的車輛在減速沙帶上不能使車輛完全停止時，緊急避險預(yù)道終端則設(shè)有1.5米高、3米長、4米寬的緩沖沙墻，可徹底阻止車輛的前沖。此外，緊急避險預(yù)道兩側(cè)還另設(shè)有防止車輛側(cè)翻的防翻墻，能有效避免車輛側(cè)翻。
2003年5月，李保國的“緊急避險預(yù)道”在魯山縣四棵樹鄉(xiāng)大塊地危險路段投入使用，雖然沒人專門統(tǒng)計過此緊急避險預(yù)道究竟有多少車輛在此避險成功，但值得他驕傲的是，至今沒有在避險道內(nèi)發(fā)生一起事故。
