時間：2022-02-15 22:13:37
開篇：寫作不僅是一種記錄，更是一種創造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的12篇高速鐵路技術論文，希望這些內容能成為您創作過程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進步。
Abstract： This paper studies the dynamic characteristics of cement improved soil， and discusses the feasibility of cement improved soil as the roadbed filler of high-speed railway.
關鍵詞：水泥改良土；動力特性；高速鐵路；路基填料
Key words： cement improved soil；dynamic characteristics；high-speed railway；roadbed filler
中圖分類號：U213.1 文獻標識碼：A 文章編號：1006-4311（2013）19-0100-02
0 引言
鐵路路基基床而言，除了承受上部結構的靜荷載外，還要受到列車東荷載的反復作用，因此，在高速鐵路路基基床底層改良土的設計中，不應局限于傳統的準靜態設計，只分析靜態指標，還應考慮其在列車動載荷作用下的動態特性。本論文研究了水泥改良土作為高速鐵路路基填料時，其在列車動荷載作用下的動態特性，探討了水泥改良土作為鐵路路基基床填料的可行性。
1 試驗方案
1.1 試驗設備和工作原理 本試驗儀器為DDS-70型振動三軸儀，實驗系統包括壓力室、激振設備和量測設備三個部分組成。
動三軸試驗原理是將一定密度和含水率的試樣在固結穩定后在不排水條件下作振動試驗。設定某一等幅動應力作用于試樣進行持續振動，直到試樣的應變值或孔壓值達到預定的破壞標準，試驗終止。記錄試驗中的動應力、動應變和孔壓值隨振動周次的變化過程線。采用多個試樣得到動應力和破壞周數的關系曲線，即動強度曲線。
1.2 試驗參數選擇 鐵路荷載是一種動荷載，我們在試驗中用正弦波來模擬，加載的頻率與列車的長度、軸距及運行速度有關，本次試驗正弦波的頻率取5HZ，即按列車時速為160km/h考慮。
1.3 試驗材料 試驗土樣取自洛湛鐵路永州至岑溪段，土樣深度為地表以下2～5m。土樣定名為粉砂，填料類型為C類。對土樣加入5%的水泥進行改良。改良土的干密度為1.68g/cm3，含水量為17.6%，黏聚力151KPa，內摩擦角35.5°。
1.4 試驗方法
1.4.1 試樣的制備和養護 試樣按照《鐵路工程土工試驗規程》（TB10102-2010）制備，試樣直徑39.1mm，高度80mm，具體方法按照該規程第18.3.3條的規定進行。
1.4.2 試驗過程 試樣在儀器內安裝固定后，先向壓力室內施加一等向圍壓σ3，然后再在軸向施加靜壓力σ1，待試樣固結穩定后，軸向施加等幅正弦動荷載±σd。本次試驗加載的正弦波頻率為5HZ。本試驗是在不排水條件下進行的。實驗結果見表1。
1.4.3 試驗結果分析 水泥土的動應力（σd）-動應變（εd）關系，見圖1。
如圖1所示，水泥混合土的動應變隨動應力的增大而增加，開始時，動應變隨動應力的增加，增大的幅度較大，隨著動應力的增加，動應變增加的幅度變小。隨圍壓的增加，臨界動應力值的增加幅度較大，相應的應變值減小。初始變形以彈性變形為主，后塑性應變逐漸累積，曲線斜率逐漸增大，動應力愈大，同一圍壓下，動應變也愈大。根據實驗，σ3為50KPa時，臨界動應力值約為140KPa；σ3為100KPa時，臨界動應力值約為210KPa；σ3為150KPa時，臨界動應力值為約400KPa。
2 結論
高速鐵路路基基床表層頂面動荷載幅值的大小為100KPa，根據國內外既有鐵路的實測結果表明，基床底層頂面的動應力幅值為50～85KPa。
從試驗結果可以看出，即使是在圍壓為50KPa的時候，水泥改良土土的臨界動應力達到140KPa，可以滿足路基基床表層及路基基床底層及以下路堤填土的強度要求。而且本次試驗采用的試件養護期為7d，水泥土后期強度增長緩慢，但增長量很大，所以臨界動強度還有提高的空間，約為30%～40%。所以對于摻入5%水泥的改良土，從動力學方面來說，完全可以滿足設計要求。
參考文獻：
[1]楊廣慶等.高速鐵路路基改良土的有關問題[J].鐵路標準設計，2003（5）：15-16.
關鍵詞：高速；鐵路；隧道；圍巖分級
由于當前國內外盛行的隧道圍巖分級，大多僅適用于長度及埋深較小或勘探工程量很多、或開挖有導洞等條件的圍巖分級。我國多年的勘探設計資料表明，在勘察階段，其工程量是比較少的，特別是深埋長大隧道，即或有較多的勘探工程量，但與埋深和長度相比較，其控制程度遠不如一般的地下洞室，仍是很有限的。在此情況下，如何做好深埋長大隧道的圍巖分級、評價是相當關鍵的。為此，必須對隧道全線工程地質條件做全面、深入的了解，進而尋求一些新的方法去獲得巖石的RQD值、結構面狀態、巖體完整性等資料。
另外，高速鐵路隧道與其他隧道相比有各自的特點。水電隧洞雖然規模大，但勘探工作十分詳細，而且其位置本身就是選地質構造、地層巖性相對優良的地區。鐵路因為展線的需要則有時不得不穿越地質條件很差的地段。所以，在施工過程中因圍巖級別的諸多問題（如設計中確定圍巖級別與實際圍巖級別的差異、按照規范確定的圍巖級別進行支護仍然滿足不了要求等）而往往延誤工期，提高工程造價甚至發生工程事故。作者參與了正在建設的云桂高鐵（昆明到南寧高速鐵路）的施工，在施工中最為棘手的問題就是前期勘察設計階段對隧道地質情況了解不全面，導致工程進度困難、造價調整、事故頻發、高頻率的設計變更等諸多問題。
因此，根據高速鐵路隧道的特點盡快建立有效的圍巖分級方法已成為廣大高鐵建設者的強烈愿望，也成為高鐵工程地質研究急需解決的課題。我認為，所謂有效的圍巖分級就是技術上可行，能充分利用勘察設計、施工階段的工作信息，逐步由粗到細的一種分級，并能立即用于指導施工的分級。本論文就是沿著上述思路開展研究工作的。
1 基于TSP探測成果的圍巖分級
根據設計階段的地質勘察工作成果可以對隧道的圍巖進行分級，這一分級結果對于指導設計和招標、投標均能起到一定的作用。但是，由于勘察工作的現場調查是在地表進行的，對隧道的圍巖分級帶有很大的推測性；鉆探雖然深達隧道位置，但鉆孔數量有限；物探雖然也是進行深部探測，但難以對圍巖的頻繁變化做出較為準確的探測；這種分級的準確性和精度都難以保證，而地質條件本身的復雜性又使其更為困難。所以，更靠近隧道的、更為準確的分級就成為隧道設計、施工人員的迫切需要。
TSP和其它反射地震波方法一樣，采用了回聲測量原理。根據對TSP探測資料的解釋，每次可得到掌子面前方150m左右的范圍內圍巖的地質狀況，并由巖性變化、巖體中富水性強弱程度和換算出的圍巖力學，參數按照《鐵路隧道設計規范》進行圍巖分級。根據TSP探測結果所得的圍巖分級結果這與勘察階段的圍巖分級結果基本一致。但是，根據TSP探測的圍巖分級與勘察階段的圍巖分級相比，又有一定的差別，表現在各類圍巖的距離較短，顯然更為精確，將其直接應用于指導設計和施工更為可靠。另外，同一級圍巖中包括了不同的軟硬程度的巖石，或者巖性類似，但富水情況不同，這顯然更為接近圍巖實際，使設計和施工人員有了更為可靠的依據，也為施工過程中的變更設計提供了極有價值的資料。
2 基于超期水平鉆孔的圍巖分級
利用超前鉆孔確定掌子面前方圍巖級別主要是依據鉆速的快慢機鉆孔中回水的顏色來判斷前方掌子面圍巖的巖性、構造及巖石的破碎程度，進而判斷圍巖級別。其工作程序是，首先對掌子面圍巖特征進行描述，作掌子面地質素描圖，然后進行鉆探，在鉆進過程中記錄鉆進速度、回水的顏色、從鉆孔沖出的巖石顆粒大小等，最后對這些資料進行整理分析，確定圍巖級別。在被鉆的圍巖開挖過程中對圍巖進行詳細描述，并作開挖面地質素描圖，一方面為了驗證分級結果，另一方面，為后續的圍巖分級積累經驗。當然，由于目前還沒有根據鉆進資料進行圍巖分級的定量指標體系，所以，根據我們的經驗，這種分級應該是在一個隧道掘進過程中，特別是在掘進初期就不斷總結完善十分重要。實踐證明，在掘進到幾十米后即可通過信息反饋總結出一些規律。
從云南山區多座隧道的圍巖分級實例發現，不同級別的圍巖在鉆進過程中表現出不同的特征，這些特征就是區分圍巖級別的依據。通過觀察總結，對于鉆進工程中的現象得出如下認識：
（1）鉆進正常表明圍巖節理少，巖體完整；卡鉆表明圍巖破碎，往往是幾組節理交匯的反映，而且顯示節理較為密集；吃鉆表明是從堅硬巖層突然進入軟弱巖層，而且軟弱巖層一般出露寬度大于20cm。
（2）鉆進過程中流出的液體顏色是巖性的反映。
（3）從鉆孔中沖出的巖粉粗表明巖石軟弱或破碎，巖粉細表明巖石堅硬或完整。
（4）從鉆孔中流出的水流量越大，表明巖體中裂隙越發育。
（5）鉆進速度快表明巖石軟弱，鉆進速度慢表明巖石堅硬，但對因裂隙發育而出現的卡鉆現象或巖石軟弱出現吃鉆現象的情況需區別分析。鉆速忽快忽慢表明圍巖變化頻繁。由于對于指導施工來說圍巖級別不宜變化頻繁，特別是不宜在1～2m左右變化，所以，根據鉆速變化進行圍巖分級時必須結合其他現象綜合考慮。
3 基于監控量測資料的圍巖分級
雖然已經有不少的研究者已經提到應用監控量測資料進行判斷圍巖性質，進而確定下一工序的支護參數，但截至目前還沒有一個判斷標準，甚至用哪些指標來判斷也沒有形成統一的認識。而應用監控量測數據進行圍巖分級則一方面開展的較少，另一方面研究程度更低。
總所周知，圍巖級別不同，隧道開挖后圍巖的松動范圍大小不同，圍巖應力調整時間的長短不同，圍巖施加在襯砌上的荷載（特別是施加在初期支護上的荷載）大小也不同。所以，根據以上認識，通過對圍巖與初期支護直接的接觸壓力的分析，我們提出以圍巖與初期支護直接的接觸壓力趨于穩定的時間（d）、圍巖與初期支護直接的接觸壓力變化速率（MPa/d）（監控量測數據穩定之前）兩個指標作為圍巖分級的依據。
綜上所述，高速鐵路隧道圍巖分級雖然已經進行了很多的研究工作，然而，研究工作是沒有止境的，有些問題，限于資料不足，加之作者才學疏淺，目前尚無力進行研究，即使本論文討論的問題，也難免有不盡人意之處，因此，作者懇切希望得到師友們的批評指正。
參考文獻
關鍵詞： 高速客車 誘導空調
1 國內外鐵路客車及其空調系統的發展
中國鐵路擁有十分輝煌的過去。然而，隨著中國航空業的重組和大量高速公路的修建，航空運輸和長途公路運輸開始興起，到1996年，中國的公路客運量甚至超過了鐵路客運量。從1997年開始，中國鐵路開始進行全國性的鐵路提速。此后中國鐵路經過了幾次提速，到2003年客車最高運行時速已經達到了200公里以上。[1]
在國外，高速鐵路客車發展非常迅猛。例如，法國的高速鐵路技術是一種比較成熟的技術，高速鐵路（TGV）(Train a Grande Vitesse 法文超高速列車之意)已達到每小時513公里的實驗速度。而日本也正在開發"21世紀之星"高速列車，這種列車除時速達350公里的超高速外，在性能上較以往有大幅度的提高，還具有乘坐舒適和車內安靜的特點[2]。德國將磁懸浮列車作為未來的新型交通工具，幾年內這種列車最高時速將達到400公里。
國內外高速鐵路客車的發展告訴我們，鐵路即將進入一個高速時代。為適應鐵路高速化的要求，必須對現有的空調系統進行改進或提出新的空調理念。
2 鐵路高速化對客車空調裝置提出的挑戰
與普通空調客車相比，高速空調客車無論是速度還是設計結構都有較大區別，因此只有針對高速客車的實際情況設計研制適宜的空氣調節系統，才能保證客車內達到所要求的空氣參數和空氣品質，為旅客提供舒適的旅行環境。
針對高速客車的運行特點對其空調系統提出了如下要求：
1）空調設備的安裝位置要求降低
高速客車由于其速度快（一般都在200km/h以上），為了保證行車的安全并且為了提高運行的平穩性，其輔助設備（包括空調系統）及車體重心位置必須降低，以利于整車重心的降低。
2）空調系統的運轉部件要求少
高速客車由于其停站間隔長，同時維護正常運營的人員少，因此必須保證其空氣調節系統具有較高的穩定性和可靠性，這就要求高速客車空氣調節系統的運轉部件盡可能減少，以降低事故率，易于維護管理。
3）空調裝置的安裝空間要求小
高速客車由于其獨特的設計結構（車體一般采用流線型優化設計），給其空氣調節系統設備預留的安裝空間較小，因此，只有針對其預留空間的結構特點設計研制合適的空氣調節系統，才能滿足車內的空氣參數設計要求。
4）空調系統的運行品質要求高
高速客車由于其速度快，車廂的氣密性高，車內人員較密集，同時客車運行時間比較長，因此對車內的空氣品質要求高，否則旅客極易產生疲勞、惡心、乏力等不適癥狀。
5）空調系統的調節性能要求好
高速客車中一般都將整個車廂分割為若干個小包間，要求每個包間內都能夠方便的單獨調節每個包間內的空氣參數，而且由于客車經過的地域室外參數差別較大，這就要求其空氣調節系統的調節性能好，以利于適應不同的工況要求。
6）空調系統的工作條件差
高速客車空調系統的空氣處理裝置置于野外高速行駛的運動載體上，經常處于不穩定的環境條件下工作，列車本身的振動和與車軌的撞擊會給其空調系統的運行帶來很大的負面影響。
綜合以上條件可以看出，高速客車對空調系統有較高的要求，因此，必須針對高速客車實際的運行工作條件研制設計相應的空氣調節系統。針對高速鐵路客車對空調系統的新的、更高的要求，本文提出了誘導空調系統在高速客車上應用。
3 全空氣誘導空調系統在高速客車上的應用分析
按照誘導器內是否設置盤管，誘導空調系統可以分為兩種類別：“空氣－水”誘導器系統和全空氣誘導器系統。“空氣－水”誘導器系統的一部分夏季室內冷負荷由空氣負擔，另一部分由水（通過二次盤管加熱或冷卻二次風）負擔。但是由于此種系統內部結構較復雜，一旦損壞維修量大，且占用空間大，同時需要一套單獨的水系統，所以不適于高速客車的要求。在高速客車上采用的是另一種誘導空調系統——全空氣誘導空調系統。
采用全空氣誘導空調系統時，車內所需的冷負荷全部由空氣（一次風）負擔。這種誘導器不帶二次冷卻盤管，實際是一個特殊的送風裝置，能夠誘導一定數量的室內空氣，達到增加送風量和減少送風溫差的作用，有時也可以在誘導器內部裝置電加熱器以適應室內負荷變動的需要。
全空氣誘導空調系統在客車上工作過程是：一次風（車外空氣經過處理由風機送入車內）進入到誘導器的靜壓箱，經噴嘴高速噴出。由于高速噴射氣流的引射作用使得車內的空氣（二次風）被誘導到誘導器中，在混合箱中與一次風充分混合，然后經出風口送入到車內[3]。
全空氣誘導空調系統特別適用于高速客車，與高速客車對空調系統的特殊要求相對照可以看出，全空氣誘導空調系統具有以下優點：
節省車廂內的空間 高速客車由于其獨特的設計結構，對于空間要求極為嚴格，空調占用的車廂空間應盡可能的小。由于誘導器系統空氣處理設備的送風量僅為一次風量，因而風量小，使得系統處理設備及風道截面也較小，與以往的集中式空調系統相比，較好的解決了風道安裝空間狹小的矛盾。且誘導器在車內布置靈活，能適應各種車型的需要。
2）提高車廂內的空氣品質及人體的舒適性
由于高速客車密閉性高，運行時間長，所以對車廂內的舒適性及空氣品質要求較高。而全空氣誘導空調系統送風溫差較小，送風量大，新風量充足，人體的舒適感和室內的空氣品質較高。另外，在軟硬座客車中，常用的頂送風空調系統氣流直接吹向旅客頭部，這樣，在冬季會使旅客感覺頭暈、不適，而夏季冷風先吹頭部也容易使人感冒。而誘導器通常安裝在客車車窗下部，不會對人體直吹，而且從送風口出來的氣流沿車窗貼附流動到車頂部，在橫斷面方向形成環流，使旅客居留區處于空氣的回流區內，大大提高了舒適度；并且由于新風量大，人體的舒適感也會明顯提高。而對于軟硬臥客車來講，由于一般是兩層或三層臥鋪，車內空間有限，如采用大風道通風系統，冷風會直接從頂部吹到上鋪旅客身上，人體的舒適感較差；而采用全空氣誘導空調系統，風道布置于車廂下部，而誘導器布置于車窗下部，不會造成直吹，這樣會大大提高車廂內人體的舒適度。
系統的穩定性與可靠性高 高速客車由于停站間隔較長，且由于列車高速行駛，工作條件惡劣，要求空調的穩定性與可靠性較高。誘導器空調系統的運轉部件遠遠少于其他空調系統，這對于穩定性與可靠性都要求很高的高速列車來講無疑是一個很大的優勢；而且由于系統需要處理的風量變少了，這樣，空氣處理設備的使用壽命會大大提高，同時也就降低了空氣處理設備的損壞率，為高速列車在惡劣工作環境下正常運行提供了保證。
轉貼于 4）設備安裝位置低
高速客車由于速度快，為了保證車身平穩及運行安全，要求車體的重心盡可能低。相比于頂置式空調系統來說，全空氣誘導空調系統采用下部送風，空調機組可以安裝在車下，且誘導器安裝于車廂下部，從而降低了車體重心。
5）系統適用范圍大，并可以單獨調節
鐵路客車由于經過的區域范圍大，外部環境差別非常明顯，因此要求空調系統能根據情況，及時調整。誘導空調系統可以在誘導器內裝置電加熱器以適應車內負荷變化的需要。當車內負荷變化時，可以通過開啟電加熱裝置進行適應調整，使得系統的工況調節范圍變大，更好的保證車內空氣參數。同時，在每個誘導器入口處可以設置錐形調節閥，以實現包間內系統的單獨調節[4]。
6）誘導器通常安裝于車窗下部，這樣，冬季由于熱風首先接觸玻璃窗，可以解決窗口由于溫度低而產生凝結水和結霜問題。
綜上所述可以看出，誘導空調系統是一種非常適用于高速鐵路客車的空調形式，但是，其也存在著一些缺點需要進行改進。
4 高速鐵路客車誘導空調系統的改進
4.1誘導空調系統存在的缺點
雖然全空氣誘導空調系統非常適合于高速鐵路客車的要求，但是它還存在著以下缺點需要加以改進：
新風比大，風機壓頭高，致使系統的能量消耗大。 系統的噪聲較大，會造成噪聲污染，影響車內的舒適度。 春秋過渡季節無法充分利用室外新風，系統冷量消耗大。 4.2誘導空調系統的改進措施
針對以上存在的缺點，可以采用以下措施加以克服：
集中排風，設置能量回收裝置 根據文獻[5]，可以設置集中排風裝置，并在排風與新風管道系統設置全熱交換器，以利于回收排風冷量，降低系統能量消耗。
采取消聲措施，降低系統噪聲 為了降低系統噪聲，在風機的出口管路設置消聲靜壓箱，以降低風機噪聲；在誘導器內部的靜壓箱內壁以及混合箱內壁貼高頻吸聲材料，以消除噴射噪聲。由于誘導器噪聲主要是由于噴嘴氣流速度太大而引起噪聲，因此可以通過增加噴嘴數量，增大噴嘴面積，降低噴嘴的氣流速度來降低噴嘴噴射噪聲。
設置旁通風道，充分利用自然冷量 為了在春秋季節充分利用室外新風，可以在空調包間的送風支管上設置旁通風道，使過渡季節的室外新風不經過靜壓箱和噴嘴而直接進入室內，這樣，既節約了冷量，又提高了空氣品質。
5 結語
本文對誘導器的基本原理及特點進行了簡單介紹，針對高速鐵路客車進行了全空氣誘導空調系統的適用性分析，并對其某些缺點采取了改進措施。誘導空調系統在高速列車上的應用目前在國內尚無研究，而在國外已經進行了多項研究并部分投入使用。隨著我國高速鐵路客車的發展，誘導空調系統由于其對高速客車的良好適用性定將漸受重視。
參考文獻
1 俞展猷. 國外高速列車發展簡述與我國提速列車試驗的回顧， 鐵道機車車輛， 1999，(3):1~6
2 郭榮生. 國外高速旅客列車發展概況，國外鐵道車輛，1991，(1):7~11
3 趙榮義范存養等. 空氣調節（第三版），中國建筑工業出版社，1994
4 楊晚生. 客車空調靜壓均勻送風道的性能研究及誘導器的研制：[碩士論文].青島：青島建筑工程學院，2002
【關鍵詞】高鐵站；客運樞紐；城市功能開發
1 前言
規劃的成貴高鐵起于成都南，途經樂山、宜賓等，而后進入云南境內，最后再進入貴州省畢節市、貴陽市，形成四川至珠三角等沿海地區的快速通道。成貴高鐵的建設將極大的縮小畢節與貴陽、成都的時空距離，畢節市的交通區位將由目前的相對封閉狀態，轉向融入貴陽半小時生活圈以及成都1.5小時經濟圈，將成為長三角與珠三角輻射大西南的重要節點。國內外經驗顯示，大型鐵路樞紐客站周邊地區將憑借其“綜合交通樞紐”的優勢，對城市的發展起到促進作用，使城市可以在市域甚至更大的范圍內思考未來城市建成區的功能布局。
2 高速鐵路的影響分析
2.1 高鐵對城市產業的影響
根據國外高鐵站建設的經驗，乘坐高速鐵路的出行主要以商務和旅行為主，同時包括一些短途的通行出勤和少量的長途旅行，由于商務、旅游、通勤等活動的需求，使得高速鐵路與城市第三產業中的服務業發展密切，包括商務、商業、公共服務、休閑旅游等，城市經濟發展中能夠受到高速鐵路帶動和影響的部門也主要集中在這些方面。如法國高速鐵路（TGV）的經驗顯示，高速鐵路的建成影響了商業企業的選址行為，同時也帶動了高鐵站周邊地區的發展。其中最為明顯的體現在以下幾個方面：商務出行活動總體增長了50%，其中鐵路出行量增長了約一倍；TGV帶動了旅游業的發展；原來在內地的中等規模的信息業公司通過TGV進入巴黎市場。
表1 高鐵對城市產業的影響
對應產業 影響要素
房地產業 促進區域居住產業向高鐵站周邊地區擴散，推動新城建設
旅游 游客增加，聚集人氣、住宿增加、娛樂設施增加
商業 利用城市公共交通樞紐，形成地方商業中心
資源型產業 有利于資源大量輸出
一般制造業 有利于管理者出行、公司分布設置
高新制造業 與鐵路相關的裝備制造業存在發展可能
2.2 高鐵站點的時空影響范圍
高鐵建設使得城市之間交流頻繁，為優化調整城市空間結構提供重要機遇，其基本模式是以站點地區為核心的新城開發。從國內外相關經驗上看，高鐵新城形成以高鐵站點為核心，包括周邊一定服務區域，呈現出明顯的圈層結構。核心圈層為500-800米，緊鄰圈層為1500米，新城范圍為一般以樞紐為核心，5000米范圍以內。
3 地方發展訴求及發展趨勢
3.1 地方發展訴求
梨樹新客站的選址位于畢節市七星關區和大方縣城的中心位置，處具有極其重要的區位以及較佳的可達性與服務條件，同時，其南部緊鄰畢節職教城，有良好的人文環境和智力技術支持。地方政府希望在這一區域內，借助新客站帶來的區域影響力，塑造一個嶄新的核心城區，既能承擔部分老城向外拓展的城市功能，又能促進七星關區―大方縣城同城化發展，以適應本地區城鎮化的發展需求。
3.2 發展趨勢
根據地方發展訴求以及發展動因，本文得出以下趨勢研判：一是重大基礎設施建設以及快速城市化進程促使提升了區位條件，梨樹新客站片區將成為門戶地區，商貿業成為未來市場增長的重點，并將逐步升級；二是未來伴隨著區位改善，將促使本地區優勢產業逐步走向高端業態，商貿業成為未來市場增長的重點，并將逐步提升其產業層次；三是優勢產業成長將帶點相關產業鏈的發展，地區發展趨于多元，商貿業將帶動相關居住、物流、展貿及相關設計行業發展；四是土地成本的提高對低附加值產業產生“擠出”效應，制造業將逐步從本區遷出。
4 用地功能策劃
4.1 功能策劃
高鐵站周邊區域必須具有多種復合功能，以吸引不同層次、不同類型的人們。功能的組合應充分利用新客站片區未來將成為中心城區的優勢，應充分平衡本地、地區層面上的不同需求。在這些原則指導下新客站片區應進行注重空間環境，針對不同使用者的需求，梨樹片區安排的功能包括：
（1）針對居民的居住生活功能
作為城市功能拓展的重要承載地，居住生活功能應作為新客站片區重要的一項功能，片區內應提供舒適、優美、生態、便利的居住環境，以滿足購物、文化娛樂、教育、醫療等日常生活需求。
（2）針對技術人員、企業家的、投資者的商貿服務功能
商務服務功能主要包括商務辦公、孵化、商貿物流中心等，片區應提供優美、舒適的科研開發的空間平臺和居住環境，以及中高檔次文化娛樂場所。提供高尚住宅，舒適、優美且價格適宜的辦公空間和高檔次文化休閑場所。該部分設施主要承擔城市高端服務功能，提升地區檔次。
（3）針對游客的休閑娛樂功能
主要包括度假型住宅、文化藝術、體育休閑公園、酒店等，為居民提供休閑放松、娛樂聚餐、旅游度假的場所。
4.2 空間功能布局
結合上述功能策劃，在片區空間上構建“一軸一帶多片區”的功能發展格局。
（1）一軸――中央商務發展軸
以高鐵站為核心，打造南北向的中央商務軸。其中中部為中央公園，在其兩側布局商業辦公區、商住區等，形成地區的商務核心區。在入口門戶地區設置大型城市公共設施，如城市展覽館、會展中心、城市影劇院等，通過大體量的現代化建筑樹立畢節新城市形象。
（2）一帶――生態體育休閑帶
南部歸化河兩側用地均為峽谷峭壁等難于開發利用土地，且這些地區生態敏感性較高，規劃將該類地區作為生態保育地區，在維持其原有生態系統的前提下發展體育休閑功能，如高爾夫以及其他山地運動等，為市民提供戶外體育休閑服務。
（3）多片區
包括一個商務辦公片區、兩個商貿片區以及五個居住片區。其中商務辦公片區充分利用高鐵站場帶來的大量人流物流優勢，形成商業、行政辦公、酒店、寫字樓、會議展覽以及餐飲、娛樂、休閑等多功能于一體的綜合片區，通過繁忙的商業活動聚集人流和物流，以形成完善的區域商業商務中心。商貿片區憑借便利的交通條件建設展銷商務綜合發展區，集展示、貿易、辦公于一體，同時在其周邊相應配備物流中心。居住片區則結合現狀地形以及規劃道路等因素，共設置五個居住功能片區，每個居住社區配備一個鄰里中心，為居住社區提供必要的生活配套服務。
5 結語
隨著高鐵時代的來臨，高鐵對城市化的沖擊非常深遠，從長遠的觀點看，高鐵覆蓋面在全國的擴展將為高鐵沿線節點城鎮提供跨越式發展的機會，中國將會出現大量的依托這種交通樞紐的建設起來的新城區。在這種發展趨勢下，本文結合當地政府的發展訴求，提出新客站片區周邊的用地功能布局安排，為其開發建設提供相關指引，同時也為其他相類似地區提供相關經驗借鑒。
參考文獻
[1]中國行業報告網 中國高速鐵路行業投資方向與發展戰略分析報告（2011- 2015年）
自開通高速鐵路（以下簡稱：高鐵），在短時間里，我國的高鐵建設和發展速度就取得了舉世矚目的成績。根據《中長期鐵路網規劃（2008年調整）》規劃，10年以后，我國高鐵營業總里程數將超過1.6萬公里，形成總規模達5萬公里以上的高速鐵路、城際鐵路和客貨混跑快速鐵路相互連接的鐵路網絡，覆蓋90%以上的人口。但高鐵建成后，具有針對性的調度運營管理管理方法還不成熟[1]。目前，大都是在既有線基礎上對高鐵進行運營管理，從而導致高鐵運營調度指揮效率較低。因此，如何提高調度指揮效率、健全和完善調度管理辦法顯得十分重要[2]。
王東海（2011）[3]基于調度員視角，以京滬高鐵運營調度為例，通過問卷調查的形式獲取京滬高鐵運營調度中遇到的問題，并對影響高鐵運營調度效率的因素提出相應的改進方法。為確保高鐵安全以及正常的運行秩序，趙春雷（2010）[4]結合高速鐵路運輸特點及對調度指揮的要求，探討了如何設計高速鐵路調度體系。徐漢強（2012）[5]從高鐵運營調度組織、管理、作業、培訓體系建設四個方面的標準化工作著手，試圖建立相互配合、相互協調的高鐵運營調度指揮管理標準體系。另外，褚飛躍（2012）[6]針對我國高鐵調度指揮現狀和特點，研究了高速列車調度指揮系統的可靠性及應急處置辦法。綜上所述，可知，還沒有學者從調度員視角對高鐵運營管理調度優化進行相關研究。
因此，本文從高鐵運營管理調度優化的視角出發，通過對京滬高鐵指揮現狀進行分析，發現其存在的問題。并針對這些問題，基于調度員視角，對高鐵運營調度指揮流程進行優化，從而實現提高高鐵運營調度管理效率的目的。
二、京滬高鐵運營調度指揮現狀
京滬高鐵運營調度指揮是在現有鐵路調度指揮模式基礎上進行調整得到的。而現有的鐵路調度指揮模式的形成受到設備、觀念、運能等情形的限制。因此，高鐵照搬這種調度運營指揮模式就顯得捉襟見肘。
1.京滬高鐵運營調度指揮流程
京滬高鐵調度指揮采用的是二級指揮模式，其大致指揮流程是：以信息技術、網絡技術為支撐，調度指揮中心和高鐵調度所負責總體調度指揮，下級各調度單位負責相應調度工作的上下兩級指揮模式。其中，上級負責總體指揮，下級負責實際運行并向上級匯報實際運行情況，具體如圖1所示。
圖1 現有高鐵運營調度指揮流程圖
2.高鐵運營調度指揮存在的問題
（1）主導思想不適合高鐵運營調度
總體來說，我國鐵路客貨運輸能力還無法充分滿足生產、生活的需要。從而使得京滬高鐵形成以了“行車指揮為核心，發揮運輸潛能為指導，滿足客貨運需求為目的”的主導思想。其主要表現為：縮小列車運行間隔；加快列車周轉，提高列車行駛速度；以保暢通為首要任務。
上述指導思想，在一定程度上，通過一味追求列車開行對數指標來達到滿足旅客需求的目的。而高鐵服務產品的設計是鐵路企業和旅客之間的雙向互動過程。因此，如果不考慮旅客的真實需求，不努力滿足旅客需要，將會降低高鐵的運營調度效率。
（2）運行圖編制方案和列車開行審批手續上存在問題
一直以來，我國鐵路路網運輸都是統一運用的。即執行統一的列車運行圖、列車按統一的車流路徑運行、貨物列車按統一的列車編組計劃進行編組。
但是，隨著經濟的發展，客運市場的逐漸成熟，從而導致高鐵客運需求在時間和空間上都會出現比較嚴重的不均衡。從鐵路運輸的總體情況來看，主要包括：時間上的不均衡性，主要體現在上下班，節假日，春運、暑運等方面；空間上的不均衡性，主要體現在上下班客流方向，節假日客流方向，春運、暑運客流方向上。
因此，目前為迎合高鐵運營調度在時間、空間上的不均衡性，在公布的基本列車運行圖基礎上，同時按線路公布2至3套分號運行圖，供春運、暑運、節假日等客流高峰時段開行。但是步子邁得較小，列車開行方案還不夠靈活。
（3）崗位分工和調度指揮信息傳遞渠道存在問題
京滬高鐵的開通，雖然在一定程度上緩解了鐵路運輸能力緊張的局面。由于存在主導思想和運行圖編制方案、列車開行審批等問題，導致在對高鐵運營調度崗位設置上存在一定的問題，主要表現為列車調度員80%以上的工作量是安排與指揮調度區段管內的調車作業及貨物列車的運行。
另外，隨著各條高鐵線路開通運營，各鐵路局調度所分別根據高鐵需要增設了相應的調度臺或部分改變了原有調度臺的職能，比如北京局增加了高鐵客運調度臺、客服綜控調度臺、高鐵機車調度臺和高鐵專職值班副主任崗位，原動車調度臺不變，但不再負責有關機車乘務作業，除負責原動車臺主要工作以外，還負責與鄰局動車臺和外局相關動車所間聯系協調工作。根據圖1所示調度流程，當需要處置突發事件、設備故障、事故救援處置等情況時，就會導致信息和指令傳遞過程反復多次。造成行程調度實時性差，降低了高鐵運營調度指揮效率。
綜上所述，對高鐵運營調度指揮進行優化，以提高高鐵運營調度指揮效率，顯得十分必要。
三、高鐵運營調度指揮優化研究
1.轉變高鐵運營調度指揮指導思想
針對目前高鐵運營調度作業和管理過程中存在的問題，最需要轉變的是高鐵運營調度指揮指導思想，即從原來的以“保生產”為目的向以“服務旅客”為目的轉變，從而徹底從現行以行車指揮為核心的主導思想中解放出來。
2.下放運行圖編制權限，簡化列車加開、停運手續
目前，我國各高鐵以獨立系統為單元，從而保證期通過能力和列車開行方案不受外線干擾，而且本線列車運行也基本不受影響。在這種條件下，通過下放運行圖編制權限，簡化列車加開、停運手續，編制適合高鐵的列車運行圖，就更能夠靈活應對時間、空間上的不均衡性問題，從而滿足了旅客的需求，贏得了市場。
3. 明確崗位分工，確保指揮信息順暢
隨著高鐵運營調度指揮的主導思想由“列車運行組織”向“以客運服務為核心”的轉變，鐵路局調度所內部各調度員崗位分工也需要進行相應調整。主要表現為：
（1） 客運調度員不再直接指揮車站；
（2） 動車調度員不再直接指揮隨車機械師；
（3） 列車調度員直接指揮車站客運值班員、隨車機械師和列車長；
（4） 調度所各崗位調度員接受客運調度員指揮；
（5） 列車調度員可指揮動車調度員和客運調度員相關站段了解列車組結構，并圍繞客運調度員展開工作。
通過上述崗位分工以后，以圖2為總體指揮流程進行高鐵運營調度，實現提高高鐵運營調度指揮效率的目的。
圖2 優化后的高鐵運營調度指揮流程圖
四、結束語
本文通過對現有關于高速鐵路運營調度指揮的研究現狀進行梳理分析，并基于作者在北京鐵路局調度所的實際工作經驗，整理出了京滬高鐵運營調度流程以及存在的問題。在此基礎上，以未來高速鐵路發展為導向，以客運服務為核心，提出了轉變現有高鐵調度運營的指導思想，通過下放運行圖編制權限以及簡化列車加開、停運手續，通過對調度員的崗位進行合理分工，以實現滿足日益增長、變化多樣的旅客需求。
參考文獻：
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[3]王東海.基于調度員視角的高鐵調度管理效率研究[D].西南交通大學碩士論文， 成都， 2011
[4]趙春雷， 劉志明.高速鐵路調度指揮體系的研究[J].鐵道經濟研究， 2010， 6：15-18
[5]徐漢強.高鐵調度標準化管理體系構建探討[J].上海鐵道科技， 2012，4：9-11
關鍵詞：高速鐵路；無碴軌道；施工技術
中圖分類號： TU74文獻標識碼： A
一．引言
滬寧高鐵是我國第一條設計速度大于200km/h的高速鐵路。其中雙何特大橋全長703.33m,梁體為單線箱梁,橋梁位于兩個曲線及其間的夾直線上,縱坡為9.9‰和-1.5‰。為提高旅客乘坐的安全性、舒適性,減小橋梁振害,橋上采用了板式無碴軌道。
二. 無碴軌道結構設計及特點
板式無碴軌道是由預制的軌道板、混凝土底座，以及介于兩者之間的CA 砂漿填充層組成，在兩塊軌道板之間設凸形擋臺以承受縱、橫向水平力。京滬高速鐵路設計時速350km／h，總投2209.4億元，總工期為5年左右。該鐵路為新建I級干線，全長144km，速度目標值160～200km／h，最小曲線半徑1600 m，限制坡度6‰。無碴軌道試驗段位于遂渝引入工程新北碚嘉陵江大橋(含)一蔣家橋大橋(不含)，正線全長13.157 km，其中路基總長5.398 km；特大橋、大橋、中橋各一座，總長0.711 km，嘉陵江大橋94m+168m+84m剛構橋為目前世界上鋪設無碴軌道的跨度最大的橋梁；隧道4座，全長6.980 km；無碴道岔8組，其12和18道岔各4組。
三.高速鐵路橋梁板式無碴軌道施工技術
1. 施工方案
板式無碴軌道的施工方案如下：采用左右線先后施工，通過工作面的逐步前移，完成底座混凝土施工；施工所需的鋼筋、混凝土、軌道板、鋼軌、扣件等物料由施工便道運輸到現場；自行研制的輪胎式雙向行駛軌道板運輸車將軌道板從橫洞運輸到鋪設現場，龍門吊吊裝就位，三向千斤頂調整軌道板；移動式CA砂漿灌注車拌和灌注CA砂漿；長鋼軌推送列車推送鋼軌入槽；移動式接觸焊列車焊接長鋼軌；移動式灌注小車施工充填式墊板；GRP3000軌道檢測系統檢測軌道狀態。
2. 施工前質量控制要點
由于板式無碴軌道施工完成后，軌道線型維修調整的余量有限，因此，在施工之前，保持基礎穩固，后期變形小是主要的關鍵項目，具體表現在：
1）、調高扣件的可調量最高為30mm，因此要求預應力混凝土梁自無碴軌道結構施工之日起產生的殘余徐變上拱度不大于10毫米，無碴軌道底座施工完成后，墩臺沉降量不超過20毫米。為此施工單位在無碴梁體上和墩臺上分別建立觀測點，對無碴軌道箱梁殘余徐變上拱度及墩臺沉降量進行觀測。
2）、無碴梁架設精度要求嚴格控制，確保梁面實設高程符合箱梁架設技術條件。無碴軌道結構施工前，按精度要求對梁面實設高程進行精測。無碴軌道結構施工不早于箱梁張拉完畢后60天。
3）、嚴格控制方向及標高，施工前，在無碴軌道施工范圍內對線路的中線、高程進行貫通閉合測量及平面控制測量，在橋附近選取兩個相鄰的定測導線點通過橋面做閉合環導線。
4）、板式無碴軌道施工為自下而上，施工控制是由上反推至下，施工誤差積累于底座頂面，由CA砂漿調整層進行調整，施工單位根據設計軌面高程及鋼軌、扣件、軌道板尺寸反算CA砂漿需設厚度，當其值在39～80mm范圍內時，底座可按設計厚度施工，當反算所得CA砂漿需設厚度超出上述范圍時，底座厚度應相對其設計值進行調整，且調整量應符合限值。底座施工完成后，應對其頂面高程進行精測，確保底座高程符合設計要求。
3.軌道板制造。
軌道板是板式無碴軌道的重要組成部分之一,列車荷載和振動等產生的巨大能量均由其傳給橋梁。軌道板的平整度、預埋件位置直接影響鋪軌質量。軌道板的制造尺寸要求精度高，板式軌道一旦鋪設成型后線路的平順性只能靠扣件的調整量來調整，因此軌道板只有嚴格控制公差才能保證有足夠的精度。軌道板預制采用鋼模板，便于加工、具有可靠的穩定性，不易變形、翹曲，耐久性較好，適于大量生產。
4. 底座混凝土基礎
底座混凝土基礎是板式無碴軌道基礎的找平層及橋上曲線段超高設置的調整層，施工的關鍵是施工控制測量及凸形擋臺的準確定位。凸形擋臺模型的安裝，曲線段遵循調平、對中、再調平的原則，反復調整直至滿足要求為止。將底座結構鋼筋與預埋基礎連接鋼筋、凸形擋臺鋼筋綁扎成整體骨架。鋼筋交叉點采取絕緣措施，以保證軌道電路的傳輸。依據CPⅢ控制點或加密基樁支立底座模板，曲線地段應滿足曲線超高的設計要求，同時應考慮底座頂面合理的排水坡度。檢查鋼筋及模板狀態并檢測鋼筋骨架絕緣性能，符合要求后灌注底座混凝土。混凝土采用集中拌和，由罐車運輸到施工現場，機械振搗。在底座混凝土拆模后24h，進行凸形擋臺的施工。在混凝土未達到設計強度之前，嚴禁各種車輛在底座上通行。凸形擋臺采用圓形鋼模，并設有加強肋。擋臺模型支立時采用精密測量的辦法控制其位置，進行反復對中調平，使其距離的偏差小于±5mm；與線路中心線的偏差小于7mm。凸形擋臺混凝土的灌注、振搗應采用插入式振搗器。凸形擋臺施工達到設計高程后，抹平表面，測設加密基標，為軌道板的鋪設做好準備。
5. 軌道板鋪設、調整
軌道板在預制場內集中生產，采用運板車運輸到鋪設地點，龍門吊吊裝就位，三向千斤頂精調對位。輪胎式軌道板運輸車可以雙向行駛，一次最大載重為4塊軌道板，吊裝完成后，上緊加固螺栓及加固裝置，防止軌道板運輸過程中移位。清理底座混凝土頂面，不得有雜物和積水。并預先在兩凸形擋臺問的底座表面按設計位置放置支撐墊木。將CA砂漿灌注袋鋪設就位，保證CA砂漿灌注袋位置居中、平展，曲線地段CA砂漿灌注袋進行必要的加固。支撐墊木處CA砂漿袋先進行折疊，待軌道板調整時抽出墊木，鋪展CA砂漿灌注袋。軌道板運輸到位后，龍門吊吊裝軌道板，人工輔助就位。曲線地段每塊軌道板必須按相應的偏轉角放置。軌道板大致就位后，安裝軌道板支撐裝置，由三向千斤頂將軌道板頂起，抽出支撐墊木，鋪展CA砂漿灌注袋。用鋼板尺精確測量兩相鄰凸形擋臺問的縱向距離，旋轉三向千斤頂上的縱向調整裝置，將軌道板調整至兩凸形擋臺的中央位置，保證軌道板與凸形擋臺之間的間隔相同。旋轉三向千斤頂的橫向調整裝置，使軌道板上中心線與凸形擋臺上兩軌道板鋪設基標連線重合。利用水準儀測量軌道板上4個點的高低。測量位置在軌道板承軌槽位置。通過三向千斤頂頂升或下降使軌道板的高程達到設計要求。曲線地段軌道板高低的調整要滿足線路設計超高的要求。曲線且處于線路縱坡地段的軌道板高程調整應兼顧四點進行調整，最高點按負偏差調整，最低點按正偏差調整，使每點的高差均在偏差允許范圍內。軌道板狀態符合要求后，擰緊支撐螺栓，拆除三向千斤頂。
6. CA砂漿灌注。
CA砂漿配合比設計首先選定水泥、砂、乳化瀝青的比例，在滿足強度及彈性模量指標前提下，通過水量的加減調整流動度，通過乳化瀝青內摻加表面活性劑，調整流動度及可工作時間；通過消泡劑及引氣劑的摻量調整空氣含量；通過鋁粉的摻量調整膨脹率；反復進行試驗，根據影響性能的各種因素調整配合比，直至合格。現場配合比的修正在基本配合比的基礎上，根據現場的實際情況及使用的攪拌機的拌和容量，對基本配合比進行修正，求出現場施工配合比。CA砂漿的配制CA砂漿的拌和采用移動式CAM1000型砂漿攪拌機，其原材料的投入順序如下：乳化瀝青一水(消泡劑)一細骨料(砂)一混合料一水泥(引氣劑)一鋁粉。CA砂漿現場配制時，應根據原材料及環境溫度進行現場試驗，確定適宜的攪拌速度與時間。在灌注時，要注意：① 由砂漿袋一側的灌注孑L進行灌注，灌注過程中應防止空氣的進入。② 一塊板下CA砂漿宜一次灌注完成。③灌注完成24 h，且CA砂漿強度達到0.1Mpa時，拆除支撐螺栓。
7. 軌道狀態調整。
充填式墊板的充填厚度以4～6mm 左右為宜，超出部分應在鐵墊板下墊入預制的調高墊板。在每塊軌道板范圍內，每股鋼軌的軌底與板頂之間插入3個調整墊塊，調整墊塊前后的扣件必須按規定的扭矩擰緊，其它扣件螺栓用手擰緊即可。
四.結束語
板式無碴軌道結構新穎，施工技術含量高，施工工藝復雜，無碴軌道經過工程實踐，采用專門設計的整體鋼模，實現了軌道板工廠化制造，模板及預埋件的安裝、鋼筋的加工和制作、混凝土施工、預應力施工、壓漿和封端等工序，以及混凝土底座、凸型擋臺、鋪板、CA砂漿灌注、無縫線路的鋪設等工序實現了流水作業，大板制造和鋪設過程中嚴格質量控制，嚴格工序檢驗，保證軌道板制造、鋪設的質量，保證CA砂漿灌注質量，保證軌道工程的鋪設質量和鋪設精度。
參考文獻：
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【關鍵詞】 高速鐵路 負序 諧波 PRC
眾所周知，鐵路供電系統由牽引供電系統和電力供電系統兩部分組成。牽引供電系統是從電力系統接引電源，經過降壓轉換后提供給電力機車供電的電力網絡，主要是由牽引變電所與接觸網兩部分組成。而電力系統是三相高壓供電系統。牽引變電所是將電力供電系統的高壓輸電線輸送的電能，按照對電流和電壓不同的電力牽引要求，轉換為適合電力牽引的電能，再輸送給沿線上架設的接觸網，提供給沿線行駛的電力機車。
1 鐵路供電系統存在的問題分析
鐵路供電系統的自耦變壓器（AT）以單相供電方式供電，勢必在牽引所的高壓三相側產生電流不平衡，并輸入負序電流給上一層電力系統。該負序電流的大小因此和牽引變壓器相關。牽引變壓器是一種將三相高壓交流電轉化為較低壓的單相交流電的變壓器。鐵路供電系統中的三相高壓電力系統的負序電流大小由牽引變壓器和電力機車運行情況兩個方面決定。
目前，高速鐵路電力系統的電能存在負序、諧波等兩個主要問題，從而危害電力設備的正常運行并增加損耗，以至于造成電力事故，使得牽引供電系統本身和上級電力系統的安全得不到保障。負序電流使同步電機附加損耗和轉子發熱增大，而且引起附加震動。一旦負序電流偏大，以負序分量啟動的電力系統繼電保護裝置將出現誤工作，引起三相電流不平衡，同時出現不平衡的三相電流，并出現一相電流最大額度限制變壓器的額定處理，從而是的變壓器的有效利用率降低，而且，會增加變壓器的漏磁和局部過熱。當該電流流過電力網絡，也使得電能損耗，增加線損，造成電網的電能輸送質量降低。而諧波將增加電線的損耗，縮短輸電線的正常使用時間；電力電容器出現諧振，損壞電力電容器，從而增加旋轉電機與變壓器的損耗。
因此，我們采用實效的電能質量控制技術，綜合治理諧波和負序兩個主要問題，從而提高鐵路電力系統的電能質量具有非常重要的經濟意義。
2 RPC原理
鐵路功率調節器（Railway Static Power Conditioner，簡稱RPC）采用兩個電壓源變流器背靠背結構，交流側分接于變電所兩供電臂和直流側共用電容。該調節器具有平衡功率，補償無功，穩定電壓和有源濾波等功能。RPC在抑制電壓波動，平衡系統電壓，以及過濾諧波都具有良好的效果，并且在無功補償的同時能實現有功功率的轉移，而且有有源濾波的功能。RPC的結構如圖1所示。
RPC的結構含四個單相逆變H橋，其中的兩個H橋共用一個直流電容，形成了背靠背結構，類似若干個H橋結構并聯，通過降壓變壓器和輸出電感接入三相V/v牽引變壓器的兩個二次輸出端。RPC屬于有源裝置，其對兩個H橋進行合適控制，能夠達到負序補償，無功補償和抑制諧波抑制。RPC調節器轉移三相V/v變壓器的二次側兩供電臂有效功率，使部分負荷有功功率從功率大的一端轉移到功率偏小的一端供電臂，實現了兩供電臂具有相等的有功負荷，而且為了達到補償負序電流的作用，在兩供電臂會出現補償部分無功功率。RPC調節器通過產生諧波來消除諧波來實現諧波抑制。
3 鐵路電力系統RPC的運用
RPC中要實現鐵路電力系統中的負序和諧波補償，就需要使得調節器中兩變流器跟蹤負序和諧波電流補償這兩個參考量。當兩變流器獲得穩定的直流側電壓時，才能正常工作。RPC的兩個變流器單元都有無功補償、抑制諧波和整流的功能，它們通過一個直流電容鏈接起來，一定程度上，可以理解為兩個單獨的變流器。RPC調節器的直流側電壓通過這兩個變流器共同釋放或補充有功。兩變流器在直流電壓比參考電壓低時，共同給RPC充電；兩變流器在直流側電壓比參考電壓高時，會向電網釋放電能，這樣使直流側電壓得到穩定。兩供電臂一起承擔了功率模塊開關損耗，從而確保了RPC兩變流器兩側功率相等，最終實現三相電流的對稱。
4 RPC的功能分析
RPC的補償參考電流是在最初負序和諧波參考電流的基礎上，累加一個直流側電壓和有功電流分量。直流側電壓的誤差經過調節后，在RPC有功指令下，和負序和諧波補償電流指令累加，得到RPC實際電流參考指令。為了確保兩變流器的兩側功率平衡，需要通過直流側電壓和兩變流器共同維持，功率損耗由兩臂分擔。為了實現兩變流器有較快的速度，RPC調節器選用了環控制方法。RPC實際上需要采用電流內環和直流側電壓外環的雙閉環控制策略。開關控制信號在電流跟蹤誤差較大時，會出現信號變化頻繁。而跟蹤誤差在環寬較大時也相應較大。RPC調節器在兩供電臂功率不等時，應當合理設置滯環環寬，采用的方式是通過比較合適的功率調整，使得兩供電臂的功率調整為相同值，最終達到抑制兩供電臂諧波和消除三相電流負序電流的目的，因此補償效果明顯。
5 結語
鐵路電力系統中采用RPC可以通過平衡兩供電臂的功率，包括有功和無功功率，完全消除三相電流的負序電流。實際上，RPC對對高次諧波的抑制較弱，而對低次諧波的抑制較好。
參考文獻：
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[3]張洪浩.負序和諧波抑制變壓器磁特性和電特性研究.湖南大學碩士論文.2012-04.
關鍵詞：移動閉塞區間、多車、仿真、
Abstract: the radio block center (RBC) is a computer securitysystem of CTCS-3 train control system, it has a high demand forthe reliability and safety of the system, directly related to people's lives and property and the railway traffic safety. But because thetrain control equipment on-site testing often play a huge human,material and financial resources, some test items and evendangerous or not reproducible and other reasons, therefore, to establish the RBC RBC digital simulation testing platform can analyze the practical line data is reasonable use of rareresources, provides the technology ways of advanced themanagement mode of operation and development for the CTCShigher level system, provided a prerequisite for the coordinated development of rail traffic management in other areas of the future. In this paper, the drawing of the interface, we use VC++6.0and Excel interface is provided, all static data stored in Excel, and through the interface will be the entry procedures, in the form ofan array of storage and call. At the same time, along with thedynamic data of human-computer interaction and train operationtime, changing the interface of simulation system to realize the simulation.
Keywords: interval, multi vehicle, simulation of moving block,
中圖分類號：[C94文獻標識碼：A文章編號：2095-2104(2013)
我國鐵路控制系統的現狀，與歐洲發展ETCS之前的鐵路狀況有很多相似之處。目前，我國正在借鑒歐洲ETCS的成功經驗，研究適合我國國情的中國列車控制系統(CTCS)，制定CTCS技術規范。
當前外國公司壟斷了國內多條高速路線的RBC設備，鐵路系統關乎國家命脈，應該使用國產化設備，因此，本課題研究的 RBC也就成為當前的一個熱點，無論是從近期還是遠期看都具有較高的學術價值、廣泛的應用前景和重要的社會經濟意義，同時對我國RBC的研究作出了有意義的工作。
1.移動閉塞區間
無線閉塞中心周期性地向管轄區域的所有列車提供閉塞分區信息,并管理閉塞分區。閉塞分區隨著列車的運行而移動；其長度是可變的,列車的序號、運動狀態、其所在線路參數等因素不同,閉塞分區的長度就不同,閉塞分區是無線閉塞中心跟據這些因素和列車之間的位置關系,實時進行計算得出的。圖例：
通過信號機與進站信號機之間 通過信號機通過信號機之間
上/下行出站信號機與下/上行信號機之間
2.進路設置與分析
發車進路：列車從車站發出時，由列車停留股道前端或出站信號機起，至進站信號機（單線區段時）或車站與區間銜接處的絕緣節（復線區段時，在此處設置站界標）為止的一段線路，稱為發車進路。
接車進路： 列車到達車站時，由進站信號機起至接車線末端的警沖標或出站信號機處為止的一段線路，稱為接車進路。
通過進路： 該列車通過線兩端進站信號機或站界標間的一段線路。 進路設置對話框
開放接車進路
3.移動閉塞分區的計算
判斷列車位置 車站還是區間？
（1）.如果是在區間，有:a.如果到進站信號機的閉塞分區數大于等于十五則打到第十五個閉塞分區處；b.如果小于十五就根據進路辦理情況具體分析（接車、通過）
（2）.若在車站，根據是否開放發車進路，如沒有則打到出站信號機，若有則具體分析，若從列車當前位置的下一個信號機到下一站的進站信號機的閉塞區間的個數大于十五個則打到第十五個閉塞分區處，若小于則達到下一進站信號機。
注：為了實現仿真的列車能動態變化需要使用雙緩沖作圖或者兼容DC實現刷新功能。
未開放接車進路時，若到進展信號機的閉塞區間小于十五個，則將紅色標記打到進站信號機，即列車不能越過進站信號機。
多車功能仿真
在進行多車仿真，考慮列車的移動授權范圍時，不僅要對單個列車進行移動閉塞分區的判斷，還要判斷該車前方在是否還有其他列車在行駛。如下圖所示是某一種情況：
多車部分的仿真圖
結論
近年來，隨著我國鐵路跨越式發展戰略的實施，鐵路建設進入了一個前所未有的高速發展時期。列車運行控制系統（簡稱列控系統）是保障高速鐵路行車安全、提高運輸效率的核心，是高速鐵路的神經中樞，而CTCS3級列控系統是中國列車運行控制系統（CTCS）的重要組成部分之一。我國正在建設的時速300 km以上的新建鐵路線路,已確定采用高可靠、高安全的 CTCS3級列控系統作為統一技術平臺。由于列控設備現場測試往往工程花費巨大，有些測試項具有危險性或不可再現性等原因，建立CTCS3級列控系統仿真測試平臺具有重要意義。
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關鍵詞：高鐵項目管理策劃
中圖分類號： F53 文獻標識碼： A
序言
高鐵施工企業的成本支出很大部分來自勞動人員的工資支出，而如果將施工進程加快，則可以減少施工的工期，這樣就能夠有效減少施工企業的勞動者工資支出，也可以在一定程度上提升企業的市場競爭力，給企業帶來更為廣闊的利潤空間。而高鐵的施工進度管理是有效提升高鐵正是根據高鐵建設中的實際情況而對各環節工期所做的計劃，這有助于高鐵各方面管理的系統化與科學化，此外對于工程進行系統化的管理，還可以對工程的質量產生良性影響，提升工程品質。
一、具體案例解析
本文以鄭州到西安的高速鐵路為案例進行分析。由于鄭西高速鐵路屬于國家的重點工程，所以在進行管理方面較為規范，工作人員以及施工管理人員在施工過程中克服了重重困難，按照規定時間完成了鐵路的施工。在施工期間，出現了很多意想不到的問題，在渭南一代的地形較為復雜，地質狀況以及水文狀況沒有規范標注，在施工時必須小心謹慎，而當地的氣候條件也相對惡劣，給施工帶來了極為嚴重的影響。而設計人員和管理人員在面對這樣的問題時，表現出了冷靜處理問題的態度，將工程分段進行，以避免天氣的影響，并且組織工作人員按照天氣狀況調整作息時間，最終保證了施工的進度。
二、影響工程進度的主要因素
該項目渭南段施工時最為復雜的施工段，在此過程中施工組織方面遇到了勞動力調配、機械調配以及物資調配等方面的問題，并且還受到一些客觀因素如：天氣、地質、水文等狀況的困擾。這些都在不同程度上影響了整個施工的進度。1、物質材料供應方面
在渭南段的項目施工過程中，所涉及到的材料種類相對復雜，比如防水材料、砂石、水泥、鋼筋、電纜以及其他材料，這些材料的數量又特別大，為材料的運輸、保管和質量檢測提出了很高的要求。如果這些材料調配的好，則會對工程的進度產生積極的作用，保證工程的順利進行，反之則會直接影響施工的進度。
2、機械裝置配備方面
該工程段的施工狀況較為復雜，對于工程質量的要求、工程工藝的要求有相對較高，所以在施工的過程中必須要求相關設備到位，比如高鐵混凝土攪拌機、一些工程車輛的特定山地輪胎以及其他相關設備等。此外，還有一些儀表儀器等較為精密的設備需要進行現場組裝與調試，這對于技術人員是不小的考驗，要嚴格的對待每一個環節，否則會影響工程的施工進度。
3、施工工程圖紙方面
在工程的進行過程中，由于技術人員的數量所限，施工圖紙往往是在草稿的基礎上現場趕制，這嚴重影響了施工的進度。特別是在渭南段施工中，由于地址以及水文的狀況十分復雜，施工圖紙沒有及時繪制完成，這就直接延誤了工程進度，影響了施工的速度和質量。所以，在進行施工的過程中，必須提前制作施工圖紙，并留出技術人員與施工人員的交流時間以及管理人員對工作人員的技術交底時間。保證項目在預定工期內順利完成。
4、人力資源構成方面
工程施工人員的組織是一項龐雜的工程，保證工程的順利施行必須有足夠的施工人員，而且這些施工人員需要構成“三班倒”的結構，這樣可以使時間充分的利用。同樣，對于這些人員的管理也是工程管理所要進行的工作之一，要靈活的調配施工人員，在天氣晴好且是施工高峰期，可以增加施工的人數，使機械充分的利用，最終達到保證施工進度的目的。
5、自然因素影響方面
渭南段工程的投資總額較大、周期較長并且施工點地點比較分散，地質環境與氣候環境較為復雜，要求施工人員在條件條件惡劣的情況下進行常年施工，在施工的過程中，要結合當地的自然環境，由于沒有氣候經驗，只能夠憑當地人的經驗來計劃施工。
6、關系單位配合方面
西鄭高速鐵路渭南段建設，在施工過程中要積極與相鄰施工單位聯系，統籌考慮施工場地、臨時設施的布置，合理安排路、橋、隧相連的工程施工順序，特別是聯絡線鋪架鋪軌等，保證在最短的時間內順利的完成施工任務。
三、保證施工進度的措施
根據該段的施工要求，需要高標準、嚴要求，為了使工程能夠順利完工，項目需要進行合理的人員配置以及管理協調，一般由項目總經理負責總攬全局，項目的常務副經理進行現場負責，總工程師進行技術方面的指導和監督，并且分管技術工藝，各專項副經理進行項目的各分段施工監督，除此之外，在工程施工部門之外設立專門的監理部，負責工程的各項工作檢查和審核。總之，工程若要保證工期與質量，其組織結構必須嚴密有序。
1、做好施工管理工作
在進行管理的過程中，可以推行領導工期負責制。在主管領導與技術人員進行溝通后，要將溝通的結果與完工的日期確定，并由主管領導簽字確認。當工程項目由于一定的因素而無法按時順利交工時，需要主管領導負主要責任，并接受相應的處罰。這樣可以保證領導對工程的重視，也能夠形成倒逼機制，將責任轉嫁給分管領導，明確責任。
2、配合拆遷補償工作
根據渭南段高鐵的施工計劃，需要占用一部分的商鋪以及民宅，并且還要有一定的管線改造工程和公務用地的征用，這些都是需要與當地政府進行磋商的。為了保證能夠順利開工建設，不至于延誤工期，鐵路方面要積極配合，盡量滿足拆遷戶的合理需求，并且需要與政府部門合作妥善解決拆遷問題。此外還要重視管線改造工作，嚴禁出現管線泄漏事故。
3、提高團隊素質工作
保證工期與質量的前提，是選派一支優秀的施工隊伍進行高鐵施工。施工隊伍需要有數量的操作水平以及較高的責任感。企業在承接高鐵施工作業都會選派一些年輕技術骨干和善于創新、頭南靈活的一線職工，并且會在管理人選上選擇有類似實際工作經驗并能夠有總攬全局能力的員工。
4、推進資源配置工作
配足匹配合理的成套施工機械設備，以精良的機械設備，高效的機械化施工保障工期。
橋梁工程配備沖擊鉆機68臺，承臺大塊鋼模板21套，墩身定型鋼模板7套，橋臺定型鋼模板3套，拌和站一處、混凝土泵車1輛、混凝土運輸車10輛。
路基施工機械配備挖掘機10臺、CFG樁長螺旋鉆機16臺、混凝土運輸車16臺，壓路機12臺、推土機5臺、平地機8臺、自卸汽車30臺。配置碎石拌和站一處，改良土拌和站一處.
由于渭南段施工項目的計劃安排，執行的是甲供應材料方案，需要在準備材料的過程中提前進行材料堆放場地的選擇，提前確定材料運輸以及發貨的方式等，并且把材料的數量與質量再一次進行統計。
5、合理布置現場工作
渭南段的施工屬于勞動密集型施工工程，在特定的環境下，人力、機械、材料等集中在一起，需要合理的平面布置才能夠使工程施工順利有序開展。這需要管理人員進行科學的平面規劃，要將工作區域和員工的休息區域進行適當隔離，保證對員工的人性化管理。在進行施工平面布置前，要對施工平面布置圖進行規劃，做到合理、安全、高效，以保證工程的工期以及質量為設計目標。
6、推進施工節點工作
針對渭南段橋涵結構物多、過渡段多的特點，優先安排涵洞及橋臺施工，使臺后過渡段的填筑與相鄰路基填筑同步進行。及早結束涵洞施工以保證路基施工連成段，加快路基施工進度。
秦東隧道是世界首座特大斷面濕陷性全黃土隧道，全長7684米，最大開挖斷面達到170平方米。為加快施工進度，開挖施工高峰期組織30臺沖擊鉆機進場施工，承臺施工配置定型鋼模板15套，施工配置定型鋼模板4套。
結語
高速鐵路是是系統工程，是關系到國家建設與社會主義市場經濟發展的重要部分。對于高鐵施工的管理是高鐵施工的基礎和保障，而在管理體系中，關鍵是高鐵的施工進度管理。我國高鐵施工進度管理雖然處于世界較為先進的水平，但是仍有很大的提升空間，比如在項目拆分方面，就存在著較多的問題，還有諸如人員調配、材料調配等方面，也不能夠細致的完成，不能夠形成系統的細化施工流程，也不能準確的將施工工程進行量化。所以，在今后的工作中，工作人員和技術人員必須從進度管理的細化程度上下功夫，使我國高鐵施工管理真正為社會建設作出貢獻。
參考文獻
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論文關鍵詞：CDMA，高速鐵路，越區切換
一、引言
鐵路新型列車CRH（China RailwayHigh-speed）具有車體密封性好，穿透損耗高（一般達到20dB）、運行速度快等特點，同時列車經過的地形地貌復雜多樣，這些對鐵路沿線無線網絡提出更高的移動通信要求。為確保系統能快速、全面提升網絡質量和用戶感知度，高鐵環境下無線網絡系統優化工作尤其突出。通常無線網絡優化的主要性能指標有網絡覆蓋率、接續成功率、掉話率、切換成功率等，在以上主要數據指標中，掉話率是影響網絡整體性能和用戶感知度的一個重要指標。本文針對高速環境下CDMA系統中切換過程中發生掉話問題進行了分析，并通過實際案例對切換掉話問題提出了相應的優化方案。
二、高速運動對切換性能的影響
（一）現網組網方式
現網的鐵路沿線移動通信蜂窩小區呈線狀覆蓋且大多采用城鄉基站兼顧鐵路覆蓋的方式，在列車低速運行情況下是可以滿足覆蓋要求的。但當運行速度提到200km/h以上，原有的組網方式基本上不能滿足覆蓋要求，主要表現為一是信號覆蓋深度不夠，無法達到小區切換邊緣信號強度的要求；二是部分地區基站站址分布密集，周邊信號雜亂無章，干擾電平較高；有的地區基站天饋系統分布不合理，容易發生無主導頻小區問題等等。這些特征使得終端容易發生快速切換和頻繁切換，進而降低系統效率，增加了掉話的可能性。
高鐵經過的地形復雜多樣，橋梁，隧道等占有一定的比例，無線電波在特殊場景如隧道中傳播時，由于隧道壁的吸收及電波的干涉作用而受到較大的衰耗，隧道區域存在弱覆蓋問題甚至盲區，并且因切換區域設置不當容易發生切換掉話問題。同時不同行政區的不同設備廠家之間的高速運動下的同頻硬切換問題；以及專網與非專網之間的切換問題[1]。
（二）高速環境下的無線電波傳播衰落特性
移動通信中的無線傳播衰落有多徑衰落和陰影衰落，在高鐵環境下，由于車速加快和車體損耗的增大，不僅帶來信號覆蓋深度不夠，而且伴隨著高速運動帶來的接收信號快速衰落以及山體彎道處等陰影效應也會發生快速衰落，同時由于重疊覆蓋區不夠，小區切換過程滯后于信號衰減速度，造成終端無法占用最強信號，進一步惡化了覆蓋，使終端在跨越不同無線覆蓋區域時，無法保持業務的連續性。
（三） 切換時延
CDMA系統采用手機輔助的越區切換策略，切換過程中網絡要求移動臺測量其周圍基站的信號質量并把結果上報，網絡根據測試結果決定是否進行越區切換。因此，切換時延包括終端搜索、測量處理和切換執行三個過程時間。
手機不斷檢查可以得到的導頻信號并測試其強度，當超過一定閾值T_ADD時高速鐵路，發送導頻信號測量強度PSMM，PSMM是CDMA軟切換時用來觸發切換流程空中接口消息。從手機發送PSMM消息開始，到切換完成以后的手機發出確認信息需要一定的時間，這個時間因為設定不同的搜索窗口寬度和判決條件會有一定的差異。搜索窗口寬度影響手機搜索時間，搜索窗口寬度和切換觸發參數T_ADD、T_DORP、T_TDORP是根據當地傳播環境的色散情況，綜合考慮當地的地形和建筑物等的多路徑反射來進行配置的，這些切換參數即判決條件影響手機切換時延。根據大量的測試數據統計結果以及相關理論計算，一般不超過500ms。考慮到軟件執行延遲等預留切換時間設置，估計軟切換時間約為1s。
在切換區大小不變的前提下，速度越快的終端穿過切換區的時間越短，由于原小區信號快速衰落，當終端的移動速度足夠快以至于穿過切換區的時間少于系統處理軟切換的最小時延，來不及切換到新的導頻上，此時就會導致掉話的產生。對于速度為300km/h的CRH動車，根據上述分析，軟切換距離為83米，因此重疊區域長度為166米[2]。
對于同頻硬切換過程中，終端會周期性地上報PSMM消息，與前相同一般必須在T56m（0.2s）時間內完成，考慮到切換之前異頻搜索請求時間，硬切換的時延約為5s，這意味著更長的重疊覆蓋區距離。
三、切換掉話問題分析
發生切換掉話的因素很多，弱覆蓋（快衰落）、導頻污染、干擾、相關切換參數設置（鄰區配置或者相鄰集搜索窗設置）等等。分析因為切換不正常而發生掉話問題，主要通過路測設備或其它呼叫跟蹤設備采集空中接口消息，采集掉話前后的信息，關注掉話區域的覆蓋接收電平RX、發射電平TX、誤幀率FER等性能指標，分析跟蹤掉話前后的信令流程，檢查掉話前手機上報的PSMM消息中當前所駐留的PN碼以及掉話后同步的PN碼，綜合這些信息，分析切換掉話問題的原因并提出優化方案中國學術期刊網。
（一）信號快速衰落
CDMA系統軟切換過程中，終端發起請求要求加入新的小區PN碼信號，發送導頻信號強度測量報告，
搜索器收到導頻強度測量報告，并開始發送擴展切換指示（EHOD）消息，由于列車的高速運動以及無線環境信號快速衰落，服務小區激活集中的PN碼的Ec/Io（能噪比）急劇下降，此時存在新的PN的信號Ec/Io迅速加強瞬間進入候選集（Candidate Set）中，但是由于兩PN碼對應的小區軟切換區太小，使得候選集中新的PN的信號還未來得及進入激活集，在強干擾的作用下導致Ec/Io迅速變差，從而發生掉話問題。圖1是涵江局江口東大附近掉話前的無線環境測試結果圖。
在測試數據中，車輛行駛在圖1發生掉話區域時，終端占用石庭模塊局PN321信號，RX尚可為-88dBm，進行隧道后，PN321扇區信號快速衰弱，從信令流程可以看出終端在0.14s內，其激活集內PN321的Ec/Io由-8dB降到-21dB，誤幀率達到100%。而江口東大PN6的導頻信號突然出現且Ec/Io達到-11.5dB，瞬間進入候選集，導致終端來不及由PN321切換至PN6，從而發生了掉話，信號快速衰落帶來的來不及切換區域覆蓋特點是RX較好、TX較小、FER高，從信令分析中一般表現為掉話后手機同步到新的導頻集。
解決方案：結合周邊環境調整兩個扇區PN321和 PN6的天饋系統，增大兩個扇區的重疊覆蓋區，滿足軟切換時延要求，同時考慮適當加強PN6的導頻功率。另外，由于發生掉話區域是在隧道，除了增大軟切換區之外，還需要選擇切換區位置，通常將切換帶設計在隧道外，并將切換區延伸到隧道口，一般可考慮100-200米的切換距離，使隧道口和隧道外一定距離內的信號保持一致。為了保證重疊覆蓋區域的長度，設置一個重選點，往往通過功控來保證足夠的切換帶，保證合理的軟切換比例。
（二）鄰區配置不合理
由于無限環境及服務小區的各種原因，鄰區規劃往往與實際情況存在一定的差異。鄰區配置不合理表現為三種。第一種漏定義鄰區，MS發送PSMM請求切換，要求加入新的小區PN碼，由于未定義鄰區關系，新的小區PN碼不是激活集中所有PN的鄰小區，不能進入激活集，只能保留在候選集，因此該PN碼信號成為干擾而無法成為目標小區的PN碼信號高速鐵路，此時雖然手機接收電平很好，但是Ec/Io越來越差，FER逐漸增大誤幀率升高，最終導致掉話。第二種是鄰區配置優先級不高，從前面的分析可知，此時增加了手機搜索時間，當信號快速衰落時也會因來不及切換而引起掉話。第三種越區覆蓋破壞了鄰區關系，由于未將周邊小區加入到鄰區中，導致同頻干擾，Ec/Io非常小容易發生掉話[3]。
解決方案：鄰區配置不合理引起的切換掉話問題從信令分析也表現為掉話后手機同步到新的導頻集。通過查找該同步消息之前系統下發的鄰區列表更新最近的消息，看是否有定義該PN碼，并結合鄰小區列表數據庫中判斷是否為未定義或雖然定義了但優先級太低。
（三）無主導頻
在測試數據中，車輛行駛在圖2秀嶼局靈川外山門基站南面發生掉話區域時，圖2(a)中可知終端激活集收到PN碼信號有PN363、PN351、PN12，終端占用PN363信號，Rx為-88.25dBm左右，Ec/Io為-21.12dB左右，終端發射功率（TxPower）達到7.08dBm，存在無主導頻情況。隨著車輛快速移動，終端占用的PN363信號強度逐漸變差，在掉話前PN363始終還未切換到PN312上，導致切換失敗，從而導致掉話。從圖中可以看出，該路段Ec/Io整體覆蓋差，無主導頻。
解決方案：考慮到上述四個PN信號里掉話區域距離較遠，可以檢查距離較近的基站秀嶼局靈川外山門基站PN15和PN102扇區是否閉鎖，進一步加強該路段的信號覆蓋，突出主導頻的信號強度，而削弱一些導頻的信號強度，同時優化PN363、PN351、PN12所屬基站之間的鄰區關系。
四、結束語
通過以上分析，高鐵環境下主要發生兩大類切換，一是快速切換，二是頻繁切換。前者可以通過延長切換距離換取足夠的切換時間，保證切換過程的完整性。后者可以通過加強信號覆蓋，突出某一主導頻信號強度以及采用功分同PN技術克服系統內頻繁切換。為了保證高鐵環境下網絡信號質量，減少切換掉話問題，必須做好切換規劃，切換規劃包括設置合理的切換帶位置、切換帶寬度和切換參數和鄰區關系，同時結合路測結果發現網絡問題、優化切換過程。
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論文摘要:鐵路運輸是國家的經濟大動脈,鐵路通信系統是直接保證鐵路運輸的重要工具,它的質量的好壞直接影響鐵路運輸的效率以及運輸速度和安全。隨著科技的進步和發展,各種高薪技術被廣泛地應用在鐵路通信系統中,使得鐵路通信系統得到逐步提高和完善,并提高了鐵路運輸的運輸速度、效率以及安全可靠性,本文主要討論移動通信在鐵路通信系統中的相關應用。
一、鐵路通信的作用
通信,指人與人或人與自然之間通過某種行為或媒介進行的信息交流與傳遞。鐵路通信就是指利用有線通信、無線通信、光纖通信等現代化技術和設備,將鐵路運輸生產和建設過程中的各種信息進行傳輸和處理交換。從1825年的人工搖旗引導到1839年的指針式閉塞電報設備的發明以及應用,就說明現代通信技術一開始就是與鐵路運輸是緊密相關的。隨著我國高速鐵路的建設和運行,對鐵路通信技術提出了更高的要求,只有不斷地發展和完善鐵路通信系統,才能為現代化鐵路的建設與運行提供重要技術支持和安全保障。下面我們就來討論移動通信在鐵路通信系統中的相關應用。
二、無線列調
無線列調是重要的鐵路行車通信設備,主要負責列車的位置和運行方向。無線列調系統主要解決行車調度員、車站值班員和機車司機之間的通信和車站值班員、機車司機和運轉車長之間的通信。雖然無線列調具有節約資源的優點,但目前使用的無線列調是同頻單工電臺,隨著列車提速的不斷深入和列車建設密度的加大,在僅有的一個頻道上集中了眾多用戶,再加上場強的越區嚴重,容易致使系統阻塞,甚至于癱瘓。對于現代化的高速鐵路而言,這種通信系統過于簡單,滿足不了建設發展的需求。
三、集群通信
集群通信系統是一種高級移動調度系統,代表著專用移動通信網的發展方向。它能按照動態信道指配的方式,實現多用戶共享多信道。由于它具有調度、群呼、優先呼、漫游等功能,被廣泛地應用于政府、鐵路、航空等部門,其中以源自歐洲的TETRA較為出色。不過這種通信系統也有一定的缺點,比如系統設備采購、建網成本和終端價格較高,同時也存在信息丟失、保密性不高、易受干擾等,這從上海局目前所建成的集群系統就能看出來。這些缺點對普通語音通信的影響不大,但對要求較高的場合并不適用,比如列車與指揮中心的實時雙向數據通信。
四、GSM-R
GSM-R通信技術最早起源于歐洲,是在GSM公眾移動通信系統的基礎上增加了鐵路運輸專用調度通信功能,它主要由交換機、基站、機車綜合通信設備、手機等組成,目前在德國、意大利、瑞典等大多數國家普遍應用,我國鐵道部于2000年底正式確定將GSM-R作為我國鐵路通信系統的發展方向。它主要提供無線列調、編組調車通信、區段養護維修作業通信、應急通信、隧道通信等語音通信功能,可為列車自動控制與檢測信息提供數據傳輸通道,并可提供列車自動尋址和旅客服務。比如全世界海拔最高的青藏鐵路,它的絕大部分線路都是在高原缺氧的無人區,為了滿足鐵路運輸通信、信號及調度指揮的需要,就采用了GSM-R移動通信系統。另外還有:大秦線、膠濟線、合武線、京津城際線,京滬高鐵等。
五、衛星通信
衛星通信是指利用人造地球衛星作為中繼站來轉發或反射無線電信號,在兩個或多個地面站之間進行通信。它的主要優點是通信范圍大、不受陸地災害的影響,可靠性高、電路開通迅速、多址連接等,不過也存在成本高、傳輸延時大、傳輸帶寬有限等不足。相對而言,比較適合鐵路應急部門使用。
六、無線寬帶WIMAX
WIMAX技術是一項于IEEE 802.16標準的寬帶無線接入城域網技術。目前,在鐵路通信系統中的最新應用成果就是中國神華能源股份有限公司的自主研發項目 -“WIMAX技術在鐵路移動通信中的應用研究”。該項目自主研發了基于WIMAX無線寬帶技術的機車同步操控通信、列尾通信、無線列調通信、視頻監控等組成的鐵路通信應用系統,在經過車載運行實驗和室內動力分布實驗后,經專家組檢驗,表明該系統可滿足朔黃鐵路運行的技術要求,具有創新性,技術成果達到國際領先水平。
七、結束語
鐵路通信是以運輸生產為重點,主要功能是實現行車和機車車輛作業的統一調度與指揮。但因鐵路線路分散,支叉繁多,業務種類多樣化,組成統一通信的難度較大。所以,在鐵路通信系統中應當將各種現代化的通信技術有機結合,以保證行車安全、防止作業事故,提高運輸效率,加速機車周轉,以及改善服務質量等。
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論文摘要:介紹了當前國內國際的基建市場形勢，對王木工程類專業學生的就業市場進行了分析，在高職工科類院校關于應對市場需求、提高畢業生就業率的問題上提出了相應的對策。
高職土木工程類專業包括鐵道工程、公路工程、水利工程、工民建等各類專業，培養出來的學生基本都是面向土建類的施工企業，從事工程施工技術、測量、繪圖、預算等基礎性的工作。大多數工科類高職院校都有培養該類畢業生的專業，畢業生數量也在逐年增加。這些學校的授課體系基本相同，培養的應用能力也基本一致，相互之間形成了強大的競爭力。目前的就業市場前景如何，培養的學生如何適應市場需求以及如何提高就業率，是這類學校的頭等大事。所以，有土木工程類專業畢業生的院校必須深人了解市場，調整教學計劃，加強就業指導，實現“出口”暢通。
國內國際基建市場形勢
鐵路建設2004年1月，國務院通過了《中長期鐵路網規劃》，2006年鐵道部又通過了《鐵路“十一五”規劃》，明確了鐵路發展的主要目標和重點任務。《鐵路“十一五”規劃》提出:“十一五”期間，中國鐵路發展的主要目標是:建設新線1.7萬公里，其中客運專線7000公里;建設既有線復線8ooc)公里;既有線電氣化改造1.5萬公里;到2010年，全國鐵路營業里程達到9萬公里以上，復線、電氣化率均達到45%以上，快速客運網總規模達到2萬公里以上，煤炭通道總能力達到18億噸，西部路網總規模達到3.5萬公里，形成覆蓋全國的集裝箱運輸系統。該《規劃》還確定了鐵路發展的六項重點任務，其中一項是加強人才隊伍建設，實施“人才強路”戰略，以經營管理人才、專業技術人才、技能人才三支隊伍建設為重點。
公路建設2004年底，國務院通過了《國家高速公路網規劃》，該規劃確定未來2030年內，高速公路網將連接起所有省會級城市、計劃單列市、83%具有50萬以上城鎮人口的大城市和74%具有20萬以上城鎮人口的中等城市，總規模約8.5萬公里。目前已建成2.9萬公里，在建1.6萬公里，待建4萬公里，分別占總里程的34% ， 19%和47%。待建里程中，東部地區為0.8萬公里，中部地區為1.1萬公里，西部地區為2.1萬公里，建設任務主要集中在中西部地區，特別是西部地區的建設任務相當繁重。建成這個系統大約需要30年。交通部印發的《公路水路交通“十一五”發展規劃》確定的目標是:2010年，全國公路總里程將達到230萬公里，其中高速公路6.5萬公里，二級以上公路45萬公里，縣鄉公路180萬公里。具備通達條件的鄉鎮和建制村100%通公路，95%的鄉鎮、80%的建制村通瀝青(水泥)路。
海外工程日益增多目前，我國承攬的非洲、南亞、東南亞等國的鐵路、公路工程也日益增多，許多單位專門成立了海外公司，其中以中鐵海外工程公司為最大，應該說這些單位的用人需求是比較大的。
城市建設方興未艾目前，我國城市建設的速度不斷加快。現在國內許多城市的道路建設都在向著構建城市快速干道、規劃“XX城市X小時都市交通圈”的方向發展，目前在建或規劃建設地鐵的城市多達數十個，一般具有建設周期長、施工難度大、造價高等特點，這些都是潛在的就業市場。
當前就業市場分析
就業潛力較大近期筆者走訪了中鐵、中鐵建、中建、中交系統等部分單位。根據用人單位的介紹，目前整體來說缺乏人才，現場施工技術人員，包括測量、繪圖、實驗、公路檢測、高速鐵路、地鐵施工等方面的技術人員相當缺乏，尤其缺乏具有較高綜合素質的人才。
新的就業市場逐漸開放目前，鐵路工程、公路工程、房建工程相互滲透、相互交叉，市場全部開放，凡是有資質的企業都可以承攬相應的工程，中鐵系統、中交系統、中建系統、中國水利水電系統以及地方建筑企業不斷進人鐵路、公路、房建等各個領域的建設，所占市場份額也不斷擴大。例如，中建八局承攬了吉林省全部高速鐵路的建設工程，上海四建在上海地鐵項目中也占有一定比例等。這些都是潛在著的新就業市場。各單位招聘人才的數額也逐漸增加，例如中鐵、中建系統所屬的工程局每年計劃招聘人數都在1000人左右，其中工程技術人員所占比例達80%左右的比例。
民營、私營、三資企業力量逐漸擴大目前我國的民營、私營、屯資企業數量逐漸增多，這些新興企業面臨的最大問題就是缺乏人才，尤其是具有一定經驗的技術人員。因此，他們一直不斷地從一些國有單位“挖人”，這一事實從國有施工企業人才流失現象中不難看出。
用人單位的用人政策日趨務實據用人單位介紹，從現場需要看，專科生、高職生比較容易適應現場，而且務實、留得住，有利于施工隊伍的穩定。用人單位沒有盲目地將人才層次定得很高，用人單位的用人觀正在逐漸發生變化，變得更加切合實際。
高職院校就業對策
(一)調整教學計劃，努力適應市場需求
教學計劃的制定原則應該是寬基礎、強技能。同時根據市場的實際需求，不斷修改土木工程類專業的教學計劃，使其培養的學生“型號”更加適應市場需要。例如，現在有些土木類高職院校的教學計劃取消了計算機語言類課程，增加了在實際工作中具有很強實用性的計算機實際操作的有關內容，如辦公軟件以及同工程施工有關的計算軟件等教學內容。
調整專業設置，可以按照工程大類設置專業，分方向制定教學計劃。例如，道橋專業可以設置道橋方向、公路隧道方向、公路與城市道路方向、基礎(路基路面)工程方向、道橋測量技術、道橋維修與養護技術等;鐵道工程專業可以分為鐵道維修與養護、城市輕軌與地下鐵道、高速鐵路、基礎工程等方向，建筑工程可以分為給排水方向、裝飾工程、結構工程等。
(二)加強就業指導，轉變學生的就業觀念
教育學生理性確定就業期望值2006年，北京高校畢業生就業指導中心公布了《2006年北京高校畢業生就業薪酬調查報告》，報告顯示，北京高校2006屆畢業生的平均起點工資為2262.31元，其中，近三分之二畢業生的起點工資在2000元以下，近四分之一畢業生的起點工資在1000元以下。結合近幾年就業市場分析，可看出用人單位的用人政策在不斷調整，有些用人單位不斷提高畢業生的學歷要求。例如，前兩年本科生就可以輕松進人的單位，現在即使研究生畢業也很難進人了;相應地，各單位對本科生、高職生的要求也不斷提高，以前部分單位曾經給予研究生、本科生的就業優惠政策，現在要么降低，要么取消，而與此對應的是，本科以上學歷的畢業生供大于求。面臨以上情況，各院校必須教育學生降低就業期望值，找準自己的位置，適應就業現實。
教育學生樹立正確的就業觀目前對畢業生最有吸引力的還是國有企業，尤其是由原來行業主管劃轉到地方管理的學校的學生，他們的傳統和固有觀念是本校原系統的各單位都是靠得住、效益好的，而對其他國有企業不感興趣，對民營和私企更是不屑一顧。學生產生這種想法的原因，一是學生不了解就業市場，二是許多學校多年來的就業慣性所致。各高職院校都有各自傳統的、固定的“客戶”，而對一些新的領域不認可。因此要幫助學生了解市場行情，教育他們樹立新的就業觀。事實上.現在民營、私企不僅工資待遇不低，而且同樣有保障機制，例如有些單位明確提出代繳三金、保險等費用，與國有企業并無多少差別，相反，有些國有企業卻因地域限制不能解決戶口等問題，限制了用人需求。
加強學生綜合素質的培養目前各單位都建立了淘汰機制，對新招聘的畢業生先行試用一年。因此必須加強學生綜合能力的培養，提高他們吃苦耐勞、適應現場的能力以及學習能力，這樣才能穩得住，干得好，才能夠打好基礎。
加強和用人單位的聯系目前，凡國內的工科院校，幾乎都有土木工程、道橋、測量等專業的畢業生。企業在選擇哪所學校畢業生的問題上具有很大的自主性，這就要求各高職院校一方面加強與用人單位的聯系，建立長期的合作關系，一方面要樹立品牌，取得用人單位的長期認可。
面向中西部就業從國家建設的重點來看，基建工程的重點在西部。根據2006年大學生的幾次“雙選會”實際情況來看，西部企業在大量地引進人才，尤其是西北地區的一些用人單位對畢業生的學歷要求并不高，例如新疆的部分單位基本定位在專科以上層次，還有部分國有改制企業定位也比較準確，都在制定相應的人才政策。應該說，中西部的就業市場廣大，因此要教育學生認清自我、認清形勢，不要盲目地追求到沿海或東部比較發達地區就業。
