時間：2022-09-21 07:50:46
開篇：寫作不僅是一種記錄，更是一種創造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的12篇鐵路施工技術總結，希望這些內容能成為您創作過程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進步。
中圖分類號：TU74文獻標識碼： A
前言：隨著生活節奏的日益加快，鐵路不斷提速，給人們的生活帶來了極大的便利。同時，由于鐵路機車自重的增加以及速動的提高，就要求鐵路橋梁的設計要更加先進，質量要更加可靠，尤其是樁基礎，作為鐵路橋梁承重部位，更要引起重視。因此，研究樁基礎施工技術對于提高鐵路橋梁施工質量和縮短工期都具有十分重要的作用。
1、鐵路橋梁樁基礎施工概述
鐵路橋梁樁基礎在施工之前首先要從施工環境、樁基礎的方位測定、護筒以及鉆孔泥漿等幾個方面入手，以確保樁基礎施工的順利進行。
1.1樁基礎的施工環境
樁基礎施工環境就是指施工現場的場地情況。在施工開始前，一定要做好調研工作，對施工現場的土質、水文等資料詳細調查核實，根據場地的實際情況來制定施工方案。例如如果施工場地是旱地，則要清除場地的障礙物，以及需要相應的硬化工作；如果是軟土，則需要夯實并硬化，如果是淺水，需要采用引橋法，深水時需要借助主橋法，即鋼管樁施工平臺法，對平臺也有較高的要求，必須做好平整工作，確保其牢固性。
1.2樁基礎的樁位測定
在完成樁基基礎的現場施工環境調研之后，要在現場進行樁位測定。具體方法為：在旱地時，要使用木樁標示出樁位的中心和標高，然后埋設護樁，要保持護樁的樁頂與地面標高完全一致，再對其進行固定。在深水環境，為保證樁的穩定性，護樁的固定要借助鋼護筒。
1.3樁基基礎的護筒準備
樁基礎的護筒最常用的是鋼制護筒，高度一般在兩米以上。一般來說，為保證施工的質量，鋼護筒的頂部和底部的壁厚較中間部分要厚。在施工過程中，護筒需要用粘土來固定，通過夯實粘土使護筒得以穩固。在埋設護筒的過程中，要保證樁位的中心與護筒的中心相一致，并且保證護筒與護筒相連接之處的質量。
1.4樁基基礎的鉆孔泥漿
在樁基基礎施工中，需要鉆孔工作，而影響鉆孔工作最重要的因素就是泥漿，因此一定要在樁基基礎施工之前準備好造泥漿的土，同時科學布置泥漿循環系統以及泥漿處理系統，使整個鉆孔工作得以順利、高效的進行，同時又使泥漿在使用完畢后得到充分的沉降和過濾處理，以免污染環境。
2、鐵路橋梁樁基礎施工技術要點
由于鐵路橋梁樁基礎施工技術的效率較高，并且施工過程安全、可靠，有利于提高整個工程的施工質量。因此隨著科技的發展以及人們對工程質量要求的日益提高，鐵路橋樁基基礎施工技術已經在鐵路橋施工中得到廣泛的應用。
2.1鉆孔灌注樁施工技術的應用
鉆孔灌注樁技術在鐵路橋樁基基礎中應用較多，在實際施工過程中，主要工序為：首先，要試成孔。這一步驟是建立在科學而詳實的施工場地調查研究工作的基礎之上的，試成孔的過程，也是檢驗現場環境調研工作是否有效，以及施工設備是否正常運作的有效手段。其次，要進行科學分析。在鉆孔過程中，要通過十字交叉法來確定孔樁的中心位置，并測量基準點和基線，對數據進行分析，然后再設置龍門樁。整個的鉆孔灌注樁技術中，一定要保證數據的準確性和施工過程的科學性，要全面統籌，不可馬虎大意。例如在鉆孔過程中，一定要保持護壁泥漿的厚度，對于施工過程中產生的蜂窩、麻面以及漏水現象要采取應急措施，防止發生安全事故。還要注意在鉆孔結束后要及時清理管壁的泥漿和殘渣，在成樁之前充分保證材料的質量以及配筋的科學，并在工程結束后及時驗收。
2.2鋼筋籠施工技術
在鋼筋籠制作之前，首先要對制作鋼筋籠的鋼筋進行進場和施工過程中的檢驗。在鋼筋進場時，首先要檢查其合格證、質量保證書、批號以及其他證件。所需要進行的檢驗包括力學性能實驗和成分檢驗，以及對其可焊性進行檢驗，要采用抽檢的方式，保證每個批次鋼筋的性能都能滿足制作鋼筋籠的各項要求。在制作鋼筋籠時，要嚴格按照設計要求進行焊接，使主筋和箍筋的位置布置科學，并且將箍筋置于主筋的外側，這樣一方面使焊接工藝更加簡單，另一方面也能實現鋼筋籠的加固工藝要求。鋼筋籠焊接完畢后，要從焊接現場轉移至樁基基礎施工現場，在這過程中要嚴格控制鋼筋籠的變形，注意輕拿輕放。安裝鋼筋籠時，首先要對鉆孔進行檢查，在確保安全的情況下采用正確的施工方法，在不破壞孔壁的前提下完成對鋼筋籠的安裝。
2.3人工挖孔灌注樁施工技術
對于該項技術的應用，需要從以下幾個方面著手:首先，要進行試成孔，這就需要在施工前對施工場地以及條件進行檢查，對施工技術和工藝以及各種設備進行檢驗，對地質資料進行檢查，確保獲得信息的準確性和科學性。其次要以測量基準點以及測量基線，對數據進行分析，通常是用十字交叉法確定孔樁的中心，并且安排專門的人員對龍門樁進行設置。在灌注樁孔施工技術的實施中，必須確保數據以及施工的準確性，必須確保護壁的厚度、配筋以及混凝土強度都必須符合設計的要求，對于施工中的蜂窩、漏水現象要及時采取補救措施，防止事故的發生。同時保證孔底不能積水，鉆孔結束后要對護壁的淤泥和殘渣及時的清除，并進行工程的驗收。
2.4混凝土灌注施工技術
灌注混凝土工作之前，要充分檢查孔洞的質量，保證孔壁的堅固，并清理孔洞內的雜物，如果有地下水滲入孔洞中，要及時抽水，在一切準備就緒后盡快灌注混凝土。灌注混凝土要采用串筒的方法，并且在灌注的過程中不斷地用插入式振搗器振搗，以保證混凝土快速并且充分灌注到孔洞中，并且增加混凝土的密實度，在振搗過程中，要充分掌握“快插慢拔”的工藝要求，防止混凝土在孔洞內下落不均產生離析現象。在混凝土材料中，要采用直徑在5cm以內的碎石或者鵝卵石作為粗骨料，在攪拌之前要做塌落度檢驗，使其滿足工藝的要求，確?；炷恋恼尘坌院土鲃有浴Ａ硗?，如果在溫度較高的環境下，要在混凝土中添加適量的緩凝劑避免混凝土過快凝結，而如果是在北方冬季施工，就要在混凝土中加入早強劑，以使混凝土能夠按照工藝的要求時間初凝和終凝。另外，在利用樁基基礎施工時應該注意施工場地的限制，因為樁基基礎施工的水下混凝土施工具有較強的隱蔽性，就容易引發松散、離析和縮頸的問題，這就需要加強對混凝土澆筑質量的控制。對混凝土的澆筑主要從原材料的選擇、比例的調控、施工工具的改進和操作流程的規范等多個方面入手，同時注意施工時間必須連貫，進而保證較高的澆筑質量。
3、結束語
總而言之，在國民經濟的不斷發展中，鐵路橋梁扮演著越來越重要的角色，這就對樁基的基礎施工提出了更高的要求，在保證施工進度的同時，還要確保施工的質量，為鐵路橋梁的發展奠定堅實的基礎，這就依賴于先進的施工技術。在未來的鐵路橋梁施工中，認真分析和研究存在的諸多不利因素和技術問題，克服地質條件的不利影響。不斷的吸取和總結經驗，靈活地運用各種施工技術，進而確保路橋發展的高質量，最終實現我國交通運輸事業的可持續發展。
參考文獻：
[1]楊文宗.試論鐵路橋梁樁基礎施工技術要點[J].黑龍江科技信息,2012,(36):267-267.
[2]張立,文雨松.淺析鐵路橋梁樁基礎在環境劣化下的疲勞壽命[J].鐵道建筑,2007,(8):13-15
關鍵詞:鐵路施工 施工管理 技術管理
中圖分類號：X731文獻標識碼： A
引言
鐵路施工技術管理是鐵路工程施工中的重要環節,是確保鐵路施工質量、速度以及鐵路企業效益的必要舉措。但在鐵路施工技術管理中還有許多疏忽和不科學之處, 本文就加強工程施工中的技術管理提出了具體意見。針對這一情況，我國路橋工程在近年來的施工項目不斷增加，以此緩解鐵路交通面臨的緊張局面。作為影響路橋施工質量與施工壽命、維護費用的關鍵，路橋施工技術管理與質量控制是路橋建設管理工作的關鍵，同時其還是現代路橋施工企業在巨大的市場空間中贏得市場競爭的關鍵。根據現代路橋施工管理研究結果以及實際應用效果分析可以看出，只有科學的施工技術與質量控制才能有效的達到路橋工程施工質量提高的目的。
一、關于鐵路路橋施工技術及質量控制重要性分析
鐵路路橋施工技術管理與質量控制是保障工程施工質量的關鍵、是預防施工質量通病發生的重點，其科學實施有助于企業降低質量通病治理成本、促進企業經濟效益的提高。同時科學的施工技術及質量控制還能夠有效保障工程的施工質量、提高工程使用壽命，為降低維修成本奠定良好的基礎，其還對保障公路行駛安全、降低造成的交通事故。加強鐵路路橋施工技術與質量控制已經成為現代路橋施工企業的首要工作。
二、施工準備的技術管理
1、技術文件及圖表
技術文件及圖表等原始資料是施工的主要依據,耗費了大量的人力物力財力,如果損壞或丟失,在短期內難以重做,勢必影響工程正常施工。因此,在施工前的準備工作中, 要認真做好這些原始資料的收集整理。首先要安排專門人員負責施工技術文件與圖表收集管理,分門別類,裝訂成冊并妥善保管,做好收文登記,方便在需要時查攏其次,對照文件要求,認真梳理各階段要完成的工作, 提前通知相關人員下一階段工作內容。
2、施工測量技術管理
施工測量是施工的工作基礎, 測量技術人員的工作態度和技術管理水平, 對整個鐵路工程的質量高低與進度快慢產生直接影響。這就要求測量技術人員不但要具備扎實的理論基礎以及豐富的實踐經驗,更要具備高度的責任感,工作中認真負責,踏踏實實完成以下各項工作: 實地復核水準路線、線路中線位置以及工程數量,發現不符要做好記錄,并及時上報;加強對基樁的復核, 為避免因外界因素的影響發生損壞丟失, 可設置護樁, 在示意圖上進行標示, 以作為備用; 重視細小部位的測量工作, 并經常復核測量, 減少誤差, 及時做好各項記錄, 滿足施工要求。
3、施工技術交底
工程施工前的技術交底是一項非常重要的工作,是開展工程施工的原始依據,應認真對待,任何看似不經意的失誤,都可能造成工程進度的延緩, 或因技術質量問題導致返工。工程技術管理人員在接受技術交底時, 要努力做好以下兩點: 第一,技術交底要求設計、施工、建設、監理等單位共同參與, 形成合力。特別是對水準點、樁點的位置等相關數據要清楚。對不完善的地方,要認真研究修改并達成一致,做好交底記錄。第二,做好交底的時間、地點、參與單位和人員、交底內容記錄,作為原始記錄妥善加以保管。
4、設計資料的審核
應對所有的設計資料進行認真的復核審查, 確保準確無誤, 因為設計人員或施工人員可能因為技術水平、工作態度以及一時疏忽等各種原因, 出現這樣或那樣的技術問題, 比如設計圖紙存在紕漏, 工程數量、設計尺寸、水灰比例等計算錯誤,而不能及時發現和糾正, 使工程蒙受巨大的損失。施工負責人應對以下幾方面內容進行審核, 做好詳細記錄: 第一, 施工技術人員要深入研究設計圖紙,真正弄懂弄通,切實領會設計意圖,不放過任何一個疑點,如有模糊含混之處, 要及時向設計單位咨詢溝通。第二,設計圖中的定形圖、通用圖、標準圖、專用圖等圖形,要按照規定要求及時配齊。第三,建筑工程數量、建筑材料的選用、工程結構尺寸, 各工程的相互關系等都要進行詳細了解。
5、施工規劃安排管理
組織施工要做好總體的設計安排, 確保施工有序進行,鐵路施工作業量大,質量要求高, 要求施工人員部署好以下幾方面的工作: 第一, 核算材料分工點、項目、件名,建立臺賬方便核查。材料核算主要包括三大材、特殊材、專用料,確定材料規格。以工程數量為基準,核算出材料的準確用量。第二, 按格式規范的要求編制施工組織內容, 對編制依據、工期、施工計劃以及主要施工機械計劃、施工料具計劃等做出準確周到的安排。
三、施工過程技術管理
1、工程實驗技術管理
工程實驗是確保工程質量的必要措施, 施工負責人應加強工程實驗的監督管理,做好實驗數據記錄。工程實驗主要有幾下方面: 認真檢查鋼材、水泥、半成品等主材的產品合格證,進行必要的實驗,確保其質量符合要求;對混凝土、砂漿應先送材料進行實驗, 確定其施工配合比, 制作混凝土、砂漿試件,及時送檢并記錄相關實驗數據;填土密實度要按規定進行檢驗;所有實驗數據分類裝訂妥善保管, 并建立臺帳。
2、加強施工過程管理
工程施工是鐵路工程建設的中心環節, 是整個施工工作的重點, 其過程復雜,工作量大, 這一階段的技術管理顯得尤為重要。要求施工負責人員有統籌全局的能力, 沉著應對, 科學安排周密調度,使整個工程施工安排能有條不紊進行。第一,制定內容完整規范嚴密的施工組織、網絡計劃和質量保證體系,施工技術組織措施、進度計劃和安全質量措施切合實際、操作性強。第二,開工報告送達及時,墩基、涵洞基礎等隱蔽工程的簽證、送檢工作按時間節點跟進,做好施工記錄。第三,施工負責人要經常親臨工地一線,加強對重點工序、項目的指揮監督,特別應對工程位置、尺寸進行復核,對預留孔及預埋件要盡早做好安排。
四、施工結束的技術管理
1、運用現代路橋施工理論指導施工技術與質量控制工作，提高管理效果現代路橋施工企業還應運用路橋施工理論指導施工技術與質量控制工作，以此提高管理效果?，F代路橋施工企業應運用預防性管理理論以及管理方式，針對影響路橋施工質量的因素進行科學分析與路政，將可能引起施工質量問題的技術因素、質量控制因素等制定預防措施，以此確保施工過程能夠有效減少和降低施工質量問題的發生，確保施工質量與施工技術管理效果的達成，有效提高施工質量的同時降低施工企業各種問題治理的成本。
2、工作交接
由于各種主客觀原因, 施工中必然有一些遺留問題, 但卻因某種原因不能上交的,要辦理工作移交手續。必須有書面的移交說明, 內容盡量具體, 在主管領導監督下,交接雙方共同簽字,確保責任落實。
3、竣工文件及總結
工程基本完工后,收集齊有關資料,認真加以整理,撰寫技術總結和工程總結。在主體工程竣工后,應整理原始資料、憑證和數據,編制竣工文件,將底圖及有關資料送主管部門報審。
結論：
針對鐵路路橋施工技術與質量控制對企業的重要性，施工企業還應加強自身技術力量的培訓與培養，加強相關技術人員的培訓工作；現代路橋施工技術與質量控制的有效實施是現代路橋施工企業提高經濟效益、提高市場綜合競爭力的關鍵，施工企業應在工程開工前以科學的管理理論指導企業構建完善的施工管理體系與相關措施，以此確保各項管理工作的有效開展，確保企業的經濟效益。以此促進企業施工技術與質量控制工作的實施。
參考文獻
[1] 編委會．鐵路工程施工綜合技術手冊[M]．中國鐵道出版社.2014年
關鍵字：鐵路鋪架工程;施工技術;特點
中圖分類號：TU74 文獻標識碼：A 文章編號：
一、鐵路鋪架工程含義及特點
（一）鐵路鋪架工程含義
在當代的跌路工程中，鐵路鋪架工程是非常重要的，所謂的鐵路鋪架工程就是指在鐵路的施工過程中通過對鐵軌以及鐵路建設的各項設施進行鋪架，其中鐵路的鋪架工程存在很多的難點，其中就包括橋梁建設鐵路鋪架，還有隧道的鐵路鋪架，這些鐵路工程的鋪架工程。所以在鐵路的鋪架工程中要充分的利用現代化的科技，提高鐵路鋪架的效率和質量，加強我國鐵路建設，提升我國的鐵路運輸實力。
（二）鐵路鋪架工程的特點
在鐵路工程建設中，鐵路鋪架工程具有相應的特點，施工人員需要充分的把握住鐵路鋪架工程的特點，盡量的使鐵路鋪架工程更加容易，降低鋪架工程的難度，從而在整體上提升鐵路建設的質量和水平。從整體上來說鐵路鋪架工程的施工具有如下特點：
1、鐵路鋪架施工的難度較大。在鐵路建設的鋪架工程中，需要非常多的大型材料和設備，這就給材料的運輸帶來了相當大的麻煩，很多的大型設備和材料都是不方便運輸的，有些則會在運輸的過程中容易受到損壞，這就給鋪架工程的施工帶來了極大的困難，同時在施工的過程中，需要對地質、氣候等各種因素進行充分的考察，一些特有的地質、氣候特征等給鐵路的鋪架工程帶來了極大的困擾。因此在鐵路鋪架工程中施工難度大是制約鋪架工程發展的重要因素，所以在鐵路的鋪架工程中要求施工人員利用現代化的科學施工技術，降低鋪架工程的難度。
2、施工質量要求高。鐵路運輸在現階段的生活中已成為最大眾化的運輸方式，因此在鐵路運輸中要充分的保障人、物的安全，所以在鐵路的鋪架工程中對質量的要求非常嚴格，這直接關系著人身財產安全，同時在很多的運輸中轉點鐵路工程的鋪設是一個非常重要的點，因此在鐵路鋪架工程中對質量的控制是提升鐵路運輸整體實力最重要的保障。
3、施工的干擾性強。在鐵路運輸中存在著很多的道路交叉點，有時鐵路運輸的路線會經過一些交通要道，這樣在施工的過程中就要對這些地方進行封鎖，給當地的交通和生活帶來極大的干擾，同時鋪架設備的過程中由于要對營運線路進行一定的占據，所以給營運路線也相應的帶來了一定程度上的干擾。
4、鐵路鋪架工程的協調配合多。在鐵路鋪架工程的施工過程中往往需要施工人員與鐵路局等各單位之間建立良好的配合，同時在施工的內部還要加強各施工階段的配合，因為在鋪架工程中，鋪架的工序是非常多的，同時各個工序之間又是環環相扣的，只有解決好了本道工序才能進入下一個工序，因此各個工序之間的配合也要十分的協調。
二、鋪架工程施工技術要求與方案
鐵路鋪架工程技術要求
在鐵路鋪軌工程的過程中施工技術重要的，施工技術的好壞直接關系到整個鐵路工程的質量，所以在鋪架工程中需要利用現代化的高科技技術，引導整個工程向高質量的方向發展，具體的技術要求如下：
1、發展一次性鋪設長軌技術的設備和工藝
在鐵路軌道的鋪架工程中，一次鋪設長度是鐵軌鋪架功能工程的一個新的標志。在這個過程中需要設計的設備和技術非常多，首先要求具備先進的焊接技術，使整個鋼軌的焊接質量達到高質量的效果；其次就是軌道精確鋪設度的控制，軌道的鋪設精確度越高越有利于鐵路運輸的發展，所以鋪架工程的精確度技術是非常重要的，關系著整個鐵路系統的安全性；最后要提升軌道的控制能力，鐵軌軌道的安全系數和運輸承載能力直接由鋼軌的控制能力決定，所以提升鋼軌控制能力技術以及加強鋪軌機性能的開發也是非常重要的，同時還要對更深層次的技術進行研究。
2、提升線路鋪設的平順性和穩定性
鐵路運輸過程的平穩性是鐵路運輸的關鍵，在運輸的過程中慣性較大，不平穩的運輸線路對整個運輸過程會帶來極大的不安全隱患因素，所以在鐵路鋪架工程中要著重考慮線路的平穩性，盡量保證整個鐵路鋪架工程順利有效進行，提升整體工程的質量和鋪架效率，而鐵道線路的平穩性直接取決于道床施工的質量，在道床施工中道床主要由木枕、混凝土枕等構成，在我國道床施工更多的采用鋼筋混凝土結構，大大的增強了道床的抗裂橫性，這樣大大的提升了線路鋪設的平順性和穩定性。
3、嚴格控制進場材料質量，提高施工人員素質。
施工質量的保證取決于兩方面。首先，合格的材質是基礎，鋪架施工所需的鋼軌、軌枕以及扣配件都是成套成批采購進場的，數量龐大，必須增加材料抽檢的頻率，嚴格按照國家標準和行業標準對進場材料進行驗收，盡量減少不合格率，對發現的殘次品一律不得使用。另一方面，施工人員的專業技能在鋪架這種特種作業施工中起著決定性的作用，軌排拼裝、架橋機作業和鋪軌機作業等都具有極強的專業性、特殊性和危險性，往往一個極小的操作失誤就可能會引發重大的質量和安全事故，所以，必須要對參與施工的人員進行嚴格考試和培訓，使施工工藝的實行得到有力的保證。
先進的鐵路鋪架施工技術應用
鐵路鋪架工程離不開先進鋪架技術的應用，鐵路鋪架施工技術包括施工過程中的方方面面，要想把整個工程做好，就必須發展和應用現代化的科學技術，提高鐵路鋪架技術的質量，改善施工的環境，要想做好這一點，就必須從技術的角度出發思考怎樣利用先進的施工技術。
1、重型T梁架設技術的使用。在現階段的鐵路建設中，隨著高速鐵路的發展，大量重型T梁的使用越來越普遍，因此對架橋機的起重重量要求非常高，同時要求對高架橋技術的開發要求非常嚴，所以在這種情況下就要加強對重型T梁架設技術的應用，提高架橋的載重能力，保證鐵路建設的整體質量。
2、開發鋪架施工組織的設計。鋪架施工組織的設計包括鐵軌建設的各方各面，包括鐵軌的生產、長鋼軌的焊接工程、成品梁的架設以及鋪渣整道等多項工作，對這方面的管理是非常重要的，所以在施工的交叉聯合作業中把各部門和各方面有效的結合起來，對整個施工進行統一的規劃與管理，加強鋪架施工的設計，保證鋪架作業的順利進行。最后需要把這些零散的系統的工程組織成一個有效的整體，促進鋪架工程的速度提升。
3、加強橋梁架設施工技術的開發和設計。在鐵路運輸行業，非常多的地段都需要通過高架橋的形式來進行鐵路建設，例如地質地貌不穩定的地段，這些因素對鐵路軌下基礎工程產生一定程度的困擾，對鋪架設備的運輸產生一定的安全隱患，不利于鋪架工程的展開，因此在高架橋梁的設計與施工中需要加強先進技術的應用，應用架橋機架梁和龍門起重機架梁等方式提高高架橋施工的質量，保證橋梁架設施工環節順利有效的展開，提升鐵路鋪架工程的施工質量。
三、總結
綜上所敘，良好的施工技術的應用可以加速鐵路建設的速度，縮短施工的工期，同時可以充分保障鐵道的運營質量，促進鐵路運輸業的合理有序的發展。在施工的過程中加強對施工技術的開發和研究也是促進鐵路建設質量提高的重要因素，所以要想促進整個鐵路運輸行業的發展就必須加強鐵路鋪架技術的應用研究。
參考文獻
【關鍵詞】施工技術；方案優化；二次經營
近年來，激烈的市場競爭使得鐵路工程項目的利潤空間逐漸縮小，承攬工程任務的難度逐漸增大，微利標、保本標甚至策略標時有發生。因此，現階段施工項目實現盈利決不能單靠一次經營，加強項目二次經營已經被各個施工企業所認同。所謂二次經營就是指甲乙雙方簽訂合同后，在執行合同過程中所發生的一切經營行為。近些年來，已有許多同仁對項目二次經營的方法進行了研究[1-2] ，為提高二次經營水平起到推動作用。
本文在結合鐵路工程項目現狀，在對施工技術方案優化原則和方法進行分析的基礎上，重點論述施工技術方案優化在項目二次經營中的應用。通過某鐵路工程項目中施工技術方案優化在二次經營中的成功實踐，表明施工技術方案優化是項目二次經營的一個重要途徑，及其在項目二次經營中的重要性。
1 施工技術方案優化基本思路
施工技術方案是建設項目施工活動在準備階段時，從技術角度出發，綜合工期、成本、安全、質量等方面因素，為完成項目施工活動而制定的一系列計劃。在施工前期編制的施工技術方案，往往只是根據施工設計圖及初步的現場勘查而制訂的，在正式施工后，由于施工條件及環境的變化，需要重新對施工技術方案進行調整及優化[3]。
優化原則：在符合國家及當地政府有關政策法令、施工合同文件、設計文件及驗收標準的前提下，充分考慮現場條件及施工單位自身的技術水平、管理水平和裝備水平，采用先進的施工技術、科學的施工組織和現代化的管理理念，使項目實現最大的綜合效益。
優化方法：采取科學的程序和方法，結合設計要求和現場條件，深入調查、詳細驗算、認真研究和比選，做到合理布置、均衡生產、最小投入、最大產出。并從業主、地方、設計、施工等各方面的要求進行綜合分析，最終提交出合理的、最佳的具備實施性的施工技術方案。
2 項目二次經營中施工技術方案優化的重要性
二次經營是甲乙雙方履行合同時發生的一切商務經濟行為，以降低成本、實現利潤為目的，其主要是通過策劃和創造形成的，通過對施工過程中的收入和支出進行細致量化的管理，實現工程收入最大化，工程物耗最小化，降低工程成本，實現企業目標利潤。二次經營是施工企業經營過程的一個有機環節，也是貫穿于施工全過程的重要經營行為[4]。
施工技術方案優化是指在項目成本的形成過程中，通過優化方案降低施工難度，加快工程進度，以增加項目經濟效益，保證成本目標的實現。因此，通過施工技術方案來參與項目的二次經營，增加了技術和統籌含量，提高了生產力，增加了項目的綜合效益，同時也為施工企業本身提高經濟效益和生存發展創造了有利條件。
3 施工技術方案的合理優化與具體實施
3.1 橋墩模板方案優化
3.1.1 工程概述
某鐵路工程區間共有7座單線鐵路橋梁，其中實體圓端形橋墩共78個，根據結構需要的不同，墩身坡率采用42：1和30：1兩種，墩頸直徑又分為2.1m、2.2m、2.4m、2.8m 及3.0m五種；除去66個相同坡率及墩頸尺寸的橋墩外，還有12個橋墩包括了2種不同坡率、5種不同墩頸。
3.1.2 常規施工技術方案分析
帶坡率圓端形橋墩通常采用整體模板施工，模板由底至頂整體支立，一次澆筑完畢，單個橋墩施工周期為3～5天，施工速度快。由于該項目12個不同坡率及墩頸尺寸的橋墩中同類型橋墩數量很少，使用整體模板將導致模板投入費用增大。
3.1.3 方案優化思路
參照空心高墩翻模法施工的特點，如果可以在帶坡率實體橋墩上采用翻模法施工，且每層墩身模板均能夠通用，將節省大量模板費用。
3.1.4 方案優化分析及實施
通過市場調查及方案比選，最終采用了可調半徑翻模模板方案：常用整體模板兩側半圓端分別由2塊1/4圓模板組成，而可調半徑翻模模板兩側半圓端分別由2塊可調模板及1塊補充模板組成，可調模板在安裝前通過模板板面后多排絲杠將板面彎曲，使其改變圓弧半徑，以達到在每層墩高均可使用的目的，2塊可調模板中間隨模板“變形”及每層半徑變化引起的缺口由每層固定的小塊補充模板填充，因為整體墩身坡率一致，補充模板的連續變化性使得墩身側面形成“八”字型上下模板通縫，這一點與常規模板施工的墩身側面“Ⅰ”字型通縫有所不同。
在采用可調模板進行橋墩施工的過程中，通過嚴格規范操作流程，使因模板塊數增加及模板“變形”引起的板縫誤差逐步減少，最終墩身外觀質量合格。
3.1.5 總結及建議
以單個橋墩為例，墩身高19m，墩頸處直徑2.8m，墩身坡率42：1，使用整體模板與可調模板的比較如表1：
本項目12座橋墩包括2種不同坡率、5種不同墩頸，制作常規墩身模板累計高度約53m，而采用可調模板只需制作15m高，僅為常規墩身模板高度的28%，在頂帽模板不考慮優化的前期下，僅墩身模板節省費用約50%，少量橋墩工期的延長可以忽略。
建議：在施工中有針對性的采用新技術及新工藝，往往能獲得良好的經濟效益。采用可調半徑翻模模板施工技術解決了整體模板在橋墩數量少、墩身高、橋墩類型多等情況下模板費用過高的難題，施工技術方案合理可行。
3.2高路塹路基施工
3.2.1 工程概述
本工程某工點高路塹路基長148m，位于山前地區兩處溝谷之間，線路以挖方通過，最大挖方深度約20m，成型后路塹左側邊坡高20m，右側邊坡高13m，兩側均設重力式路塹擋土墻及骨架護坡。路塹兩端溝谷均設橋梁。
該工點路塹施工將土塬頂部原生產道路截斷，在原道路方向設計一處（5-16）m預應力混凝土板梁橋，上跨新建鐵路。
3.2.2 常規施工技術方案分析
根據施工圖及現場實際情況，原計劃施工順序為：
便道修筑跨線橋樁基施工、板梁預制路塹土方開挖、基床施工跨線橋墩臺及蓋梁施工板梁架設、橋面系及附屬施工。經分析，常規方案存在以下問題：
（1）施工限制大。溝谷地帶施工便道無法滿足運梁車通行，16m板梁只能就地預制；
（2）施工時間長。由于橋梁及路基施工工序多，工期需要5個月。
（3）施工成本高。本工點路基及跨線橋合同價為470萬元，因各分項工程種類多且工程量小，施工綜合單價提高，且需投入梁場建設費用。經核算，本工點施工直接費及措施費需425萬元，在攤銷間接費后將面臨虧損。
3.2.3 方案優化思路
該工點原設計意圖為：（1）土塬頂部生產道路中斷后村民無法由路塹左側到達右側耕地，因此設計跨線橋連接道路。（2）路塹兩側坡腳設重力式擋土墻及骨架護坡，以確保路塹邊坡穩定。
對工點周圍環境調查后發現，路塹右側土塬頂部耕地僅有數十畝，其余大部分耕地均在較低位置，村民可通過施工便道由路塹一端鐵路橋下繞行至大部分耕地處，如果解決了塬頂耕地的耕種問題，則該工點在使用功能上將無須設置跨線橋。
3.2.4 方案優化分析及實施
按照上述方案優化的思路，經多方協商后形成變更方案如下：將路塹右側土塬整體挖除（約2萬方）、降低標高，與較低的耕地連成一片，既方便了耕種，又從使用功能上取消了跨線橋的設置；同時，降低標高后的右側護坡最大高度為2m，按照設計原則，可取消重力式路塹擋土墻及骨架護坡，采用綠色防護即可。
3.2.5 總結及建議
從建設項目的角度看，路塹右側土塬挖除后村民通過施工便道繞行至耕地的方案，既滿足了原設計的功能，又消除了跨線橋及高邊坡在鐵路運營中存在的安全隱患。
（1）工期比較：該工點僅需進行路基施工，實際工期2個月。
（2）施工成本比較：通過二類變更取消了跨線橋及右側邊坡骨架的施工，增加了2萬方的土方挖棄，共節約費用200余萬元。
建議：任何施工方案都是有前提和針對性的，在編制方案前，應加強施工調查，并明確該工程的設計意圖，只有根據工程自身特點和實際情況選用最合理的方案，并不斷對其優化，才能達到節約成本的目的。
3.3 路堤施工
3.3.1 工程概述
本標段某段路基長度700m，該工點地形平坦，線路以路堤形式通過，最大填方高度8m。路堤基床以下填筑C組填料6.7萬方，由指定取土場取土；基床底層填筑B組填料1.6萬方，為利用方水泥改良土。在施工前期，對取土場填料及挖方段的土方含水量進行了試驗，其平均含水量達23%，而最優含水量為14%。
3.3.2 常規施工技術方案分析
按常規方案，一般采取對填料反復翻曬的方法使填料含水量達標。但存在以下問題：
（1）施工時間長：土方填筑每層厚度為30cm，經試驗段確定，每層填料需機械翻曬2-3天，8.3萬方的施工時間將長達4個月，同時還將面臨雨季施工。
（2）施工成本高：填料翻曬施工不僅增加機械臺班，還造成其余施工機械窩工。
3.3.3 方案優化思路
由于含水量較大，初步考慮在填料中摻加石灰，但這種方案需要將填料晾曬至一定程度后才能進行拌合，而且成本太高。在對工點周圍調查后，發現附近一段河道邊的細圓礫土級配較好，含水量也適中，可用于本段路基填筑。
3.3.4 方案優化分析及實施
原設計因當地B組填料來源少，所以在考慮土方挖填平衡的基礎上采用水泥改良土作為基床底層B組填料，且基床以下C組填料對填料種類沒有硬性規定。針對本工點填料含水量大且工期緊張的情況，通過協商將路基C組填料及水泥改良土均變更為細圓礫土填筑，原設計利用改良的土方外棄。
3.3.5 總結及建議
（1）工期比較：該工點方案優化后，實際施工時間為2個月，節約工期2個月。
（2）施工成本比較：該段路基基床表層以下路基合同價為210萬元，按晾曬方案施工預計需240萬元，而采用優化后的方案僅為195萬元，且節約了工期。
建議：從施工角度出發，在滿足施工質量的前提下，可根據實際情況對原設計進行合理變更建議，達到降低施工難度、縮短施工工期和降低施工風險的目的。
4 結束語
施工技術方案優化是項目二次經營的一個重要途徑，是創造項目經濟效益最直接、最有效也是最重要的方法之一。在具體施工中，通過改進施工工藝、優化施工技術方案能夠降低施工成本和施工難度，為項目帶來直接的經濟效益，是項目能否取得綜合效益的基礎工作之一，也為提高二次經營水平提供了新思路，為項目盈利開辟了新途徑。
參考文獻：
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關鍵詞：鐵路隧道；隧道開挖；施工技術；支護技術；大斷面隧道 文獻標識碼：A
中圖分類號：U459 文章編號：1009-2374（2016）32-0091-02 DOI：10.13535/ki.11-4406/n.2016.32.045
1 鐵路隧道的開挖
在鐵路隧道施工的開挖前，施工人員要根據鐵路隧道的總體施工安排情況來開工，只有這樣才能有效地提高施工的效率和質量。鐵路隧道的開挖，可以簡單地分為全斷面法開挖和臺階分部法開挖。在施工的過程中，要根據隧道的地質條件，對其選擇適合的開挖方法才行。對于全斷面法開挖，其施工鉆孔時需要配備上多功能臺架的配合風鉆，完成一次性爆破成型。對于臺階分部法開挖，特別是在我們施工的時候，可以在鐵路隧道的上臺階和下臺階的部分進行施工，必要時可以使用多功能平臺風鉆機，對其進行打眼施工，使其開挖支護成型。總體來說，我們要根據隧道每天的最大出渣量，使用出渣的機械設備，合理配備裝渣，在掌子面上，需用挖掘機裝渣。當然也要考慮到隧道的斷面以及施工場面的狹窄問題，對于這些問題，要選用合適的外形尺寸以及經濟實用型的自卸汽車對其進行出渣作業，只有這樣，才能高質量地完成鐵路隧道的開挖工程。
2 鐵路隧道支護技術的選擇
對于鐵路隧道的支護技術，在整個施工過程中是非常重要的，務必重視。目前可以分為初期支護和二次襯砌兩個過程。
2.1 初期支護
鐵路隧道的初期支護體系一般由超前管棚、超前小導管、系統錨桿、鋼支架及噴射混凝土等構成。超前管棚一般管棚采用外徑80mm、長6m的鋼管來進行加工。不同的管棚對其都有不同的長度要求，根據其具體的要求，要將80mm的鋼管逐根進行套接，就要使用1m長的45mm鋼管來完成，可以控制一下管棚的順直度，然后再焊接一下長度為80mm的鋼管焊接，而對于鋼管，沿鋼管的縱向可以每30cm上面鉆一個孔。除此之外，還需要保持管棚環向間距為33cm，縱向搭接長度為2m。采用40mm的小型類的導管來施工，也可以用水泥D水玻璃雙液注漿泵注漿加固。
在鐵路施工中對于其余的施工地段，可以使用自進式錨桿或者砂漿錨桿來進行施工，可以在局部地段置一些格柵或一些鋼架材料。對于錨桿需要采用人工風鉆打孔，使用注漿泵注漿，再用濕噴機噴射混凝土，這樣初期支護才算完成，下面就要開始準備二次襯砌了。
2.2 二次襯砌
對于二次襯砌，在襯砌階段中，施工人員需要按照“仰拱先行、拱墻整體襯砌緊跟”的原則來施工，還要根據施工技術是否規范、所設計的文件和上級的相關要求，合理地制定出襯砌的施工時機。有一些圍巖的自穩性很差，對其要盡早施作襯砌，以保證施工過程中的安全性。在二次襯砌中，一般仰拱和開挖面之間的水平距離需要保持在40～70m之間，襯砌和掌子面之間保持在90～200m之間。對于仰拱施工，要采用架設棧橋的方法，慢慢進行，保持施工中的嚴謹性，在這個過程中要進行人工化的捆綁鋼筋，使混凝土灌車運至工作面溜槽入倉，然后用插入式振搗器振搗，最后用人工使其整平。施工人員在襯砌施工中，可以與開挖平行進行，因為在每個工作面中，都需要配備1臺12m自行式全斷面液壓鋼模襯砌臺車，然后用混凝土攪拌運輸車運至工作面，用混凝土輸送泵灌注，再使用附著式振搗器搗固，最終完成二次襯砌的過程。
3 鐵路隧道開挖中通風技術的選擇
在隧道施工的過程中有很多程序，并且很多程序都會產生有害氣體，像在鉆眼的過程或者在一些其他的過程中，比如裝渣、內燃等，因為施工在隧道里進行，隧道里的空氣質量很差，里面塵土飛揚，空氣非常不好，這樣施工人員在里面工作就會危害健康，所以應該避免此類現象的發生。并且在鐵路隧道內部，其溫度和濕度都會隨著鐵路隧道的縱深開挖而不斷提高，從而使施工通風的難度增大，如果沒有辦法使隧道里面的空氣得到及時凈化或者更換，就沒有辦法為施工人員提供良好的施工環境，這樣下去，久而久之，就會降低施工人員的工作效率。對于鐵路隧道的通風技術來說，最重要的是在鐵路施工中的安全性問題，務必要確保施人員的安全性。在施工中，有兩項具體的措施來實現隧道施工中空氣的凈化。在實際中，可以對其進行通風處理，這樣可以使隧道里面充滿氧氣，并且一些有害氣體也會隨之驅逐出去，從而凈化了空氣。
第一，在施工過程中，出風口位置與隧道口兩者之間的距離一定要超過30m，這樣可以防止從施工隧道洞中排放出來的回風流被重新吸入洞中構成循環風以污染空氣。在施工過程中應該將通風管抬得足夠高，并且要掛于洞壁拱腰的位置處，這樣能有效避免和減少對流水作業以及其他相關操作工序造成的不良影響。盡管如此，還要使風管口位置與掌子面之間的路程保持在有效射程范圍內，這樣不僅能確保隧道的通風效果良好，還能防止因為爆破施工而對風管造成的不必要的破壞。
第二，施工人員在工作的時候，要重點防止漏風現象的發生，并且還要降低風的阻力，這樣可以確保隧道中的風的正常性，使隧道建設標準規范起來。在施工中，對于風管的選擇也很重要，在施工中需要選擇材料良好的風管來進行，在隧道的洞口高壓風區域里面，我們可以用塑膠布進行施工，這樣方便節省資源，并且還能降低流動的摩擦阻力系數。這對于隧道的保養是非常好的，可以防止隧道老化。在隧道施工中，需要加長風管的時候，要盡量減少接頭的數量，這樣可以減少隧道漏風和局部的阻力，從而降低了加工的成本。在鐵路隧道施工技術中，還需要對風管進行改進加工，用來混織膠布和強力膠粘結工作面風管。
第三，在施工中提高檢查的次數，這樣是為了保持通風系統穩定的工作狀態，尤其是對于長軟管，在發現漏風之后，需要及時修補、調整或者更換，以確保通風系統的維護管理。在這個過程中還要委派專人進行風量、風壓、風速的日常測試，測試完之后，要將測試結果記錄在案，整理下來，這樣可以方便整體維護管理通風系統，最終使鐵路隧道施工中的通風技術完成。
4 鐵路隧道施工中監控量測技術的選擇
眾所周知，在鐵路隧道施工的過程中，需要采用監控量測技術，其主要作用是對隧道實施過程中的一些細節問題進行維護，而對其中存在的異?，F狀進行記錄與處理，最終通過合理有效的技術手段來對隧道工作層面的情況進行觀察與檢測，特別是對隧道中工程地質與水文地質的相關情況來進行分析與研究。
在高速鐵路隧道中最有崩塌可能的是拱頂的巖塊，并且在物理方面，隧道拱頂的圍巖存在著一定的拉應力。在鐵路隧道施工技術中，鐵路大斷面隧道的施工是一項比較復雜的工程項目，所以在鐵路隧道施工過程中，施工人員需要嚴格遵守相關原則與規范，從而進行各個環節與細節的工作。在進行鐵路隧道施工中的監測過程中，還需要對隧道施工過程中的質量安全性進行及時有效的檢測與評定，對于其中存在的不管任何異常情況或者安全隱患，都要及時采取有效的手段和策略來進行處理，盡量避免在施工過程中發生安全事故。
在鐵路隧道施工過程中，需要從下述三個層面入手來全面做好隧道的監測工作：（1）在鐵路隧道施工的過程中，要將項目的監測管理作為整個項目中的核心部分，使其作為重要的程序來進行項目的實施，在操作過程中，還需要保障隧道監測具有充足的時間和空間；（2）在具體實施的過程中，施工人員需要制定一套科學、合理、可行的監測方案，及時有效地對整個檢測過程中的各個環節進行觀察與鑒定，并加強維護其中的細節，還需要將具體的策略規劃到整個過程項目的計劃之中；（3）在整個高速鐵路隧道的施工過程中，需要將監測程序與隧道具體的施工步驟相互結合，針對隧道的具體情況，采取有效的策略對其進行維護，避免由于一些安全隱患的存在影響整個工程項目的順利進行，影響之前制定的整套方案的實施。
5 鐵路隧道開挖中防水施工技術的選擇
對于鐵路隧道開挖中防水施工技術的選擇，在施工階段目前隧道防水一般采用復合式防水層，對于復合式防水層，有以下兩點：（1）在復合式防水層中的基面處理。防水隔離層鋪設之前要詳細檢查其表面的防化程度，因為初期其表面是很不平整的，這可以用砂漿來進行磨平；（2）在施工中鋪設透水管和對于隔離層的防水鋪設。首先是對于防水材料的選擇。根據隧道圍巖的富水程度，對于富水地段采用拉伸強度較高的EVA型復合式防水板，對于弱富水地段則采用一般的LDPE型復合式防水板，一般幅寬為2.1m，厚度均為1mm，以300g/m2土工無紡布作墊層，無紡布與防水板呈帶狀點式粘連，帶間距為1.0m。然后可以用土工布作為專門的墊層進行鋪設，防水板搭接長度需要10cm，對于邊角、溝等處或者修小塊空洞而不能使用焊機的地方，一定要用手平嘴熱風焊槍焊接，這樣才能使鐵路隧道開挖中防水施工技術的選擇合理而且有效。
6 結語
綜合上面所提到的五點鐵路隧道施工技術，在具體施工的過程中需要針對鐵路隧道施工技術的現狀，合理地選擇相應的施工技術條件。對于所選的施工技術，要做出合理的安排和策劃，需要考慮施工的地理條件狀況以及當地條件的不足之處，這樣才能對癥下藥，找到相應的解決辦法，最終提高施工效率，使鐵路隧道施工快速、便捷而有效地進行，不僅加快了施工的速度，也確保了施工的安全，有助于經濟的發展，從而造福于
人民。
參考文獻
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關鍵詞：隧道施工 光面爆破技術 應用
中圖分類號：[F530.36] 文獻標識碼：A
世界鐵路在其180多年的發展進程中飽經和低谷，早在1852年，英國首先建成世界上第一條鐵路，中國第一座鐵路隧道臺灣獅球嶺隧道建成于1890年，近年來鐵路又進入一個高速發展的時期，以其運能大能耗低、污染小、占地少、效率高、安全等特性被譽為“綠色交通工具”。光面爆破作為鐵路隧道施工中的重要手段，其技術應用在保證施工安全的同時，創造了良好的經濟效益和社會效益。本文通過湖北長陽縣堡鎮隧道施工實例，對光面爆破施工技術應用及其價值進行總結。
1.國內外鐵路隧道施工技術的發展現狀
（1）國外鐵路隧道施工技術的發展
在第二次世界大戰后，工業技術的進步，使地下建筑突飛猛進的發展，建筑規模和施工技術及機械化水平都不斷提高，早在1970年，包括澳大利亞、英國、比利時、意大利、加拿大、美國、法國、西德、瑞典和日本等19個資本主義國家就召開過一次隧道工程咨詢會議，在這次會議的資料中顯示：1960年——1969年間共建成包括鐵路、公路和地鐵在內的交通隧道2293公里，共計投資52.19億美元，1970年——1979年相比較上一階段在數量上增長了123%，投資也要增加265%。光面爆破技術約在1950年發源于瑞典，1952年在加拿大首次應用。
（2）國內鐵路隧道施工技術的發展
中國鐵路隧道工程建設有著悠久的歷史，在之前，隧道工程的技術應用仍處于相對落后的階段，隨著建國后各方面建設事業的蓬勃發展，隧道施工技術已經被廣泛應用于鐵路、公路、礦山、電力等工程建設中，在鐵路工程施工方面，最早是在京張鐵路的八達嶺隧道施工中得到成功應用。礦山法、新奧法、鉆爆掘進法、淺埋明挖法、盾構法等都陸續引進并達到較高的技術水平。在現代機械技術的支持下，施工技術也在不斷的跟進，隨著鉆孔爆破法、水底沉埋施工技術的出現，隧道施工已經能完成河道和海峽穿越工程，標志著鐵路隧道施工技術發展到了一個新階段。
據數字統計：我國擁有的鐵路隧道總長度數量上位居世界第一，已超過4000km，在地質條件和自然環境都較為復雜的狀況下施工規模不斷擴大，先進施工技術的應用也大大提高。到20世紀后半期，隨著隧道施工技術與現代化管理方法的結合運用，為未來中國修建長大隧道及客服各種困難條件的隧道工程奠定了堅實的基礎。
2.光面爆破技術及在隧道工程實例中的應用
（1）光面爆破技術概論
光面爆破是一種控制巖體開挖輪廓的爆破技術，是通過一系列措施對開挖工程周邊部位實施正確的鉆孔和爆破，并使周邊眼最后起爆的爆破技術，預裂爆破就是由光面爆破演變出來的，但它仍屬于光面爆破技術的范疇。基本實現開挖輪廓成型，不存在明顯的爆破縫隙，巖面平整，超挖和欠挖符合規定，無危險落石，圍巖壁上留下50%以上的均勻半面炮眼痕跡。
（2）光面爆破技術的工程實例應用
堡鎮隧道施工工程位于湖北省長陽縣，地處構造剝蝕、侵蝕中山區，穿越地層大部分為砂質頁巖、粉砂質頁巖等軟巖地質，且隧道沿線兼有多種不良地質。屬新建I級鐵路隧道，采用左、右雙單線方案，兩線的間距為30m。其中左線隧道是宜萬鐵路第二長大隧道，全長11563m，是該線上四大重點控制工程之一。
①施工方案的選擇。根據堡鎮隧道進口段的圍巖特點和施工方的機械設備、施工人員技術、工期等的要求，對左線進口段V級圍巖進行臺階開挖法，IV級圍巖采用全斷面開挖方案，全斷面一次開挖法施工中用光面爆破技術，減少超欠挖量，保證施工安全的同時，有效控制二次襯砌的超挖回填。
②爆破方案的選擇。光面爆破受多種因素的影響，堡鎮隧道施工中，要先確定炸藥的選擇和裝藥結構：左線進口段為軟巖地質，施工的中采用乳化炸藥，周邊眼用空氣間隔、不耦合裝藥，其他眼采用連續柱狀裝藥。在隧道左線進口段IV級圍巖在爆破設計中選取周邊眼艱巨E=40cm，最小抵抗線W=50cm，炮眼密集系數K=E/W=0.80，裝藥密度q=0.07Kg/m。以達到合理控制掏槽眼、炮眼的布置和裝藥量，保證爆破效果。
③光面爆破施工工藝。在鉆眼前，要嚴格控制開挖方向和輪廓線，可用激光照準儀進行控制，然后用紅油漆準確繪出，需要特別注意的是，炮眼的位置不能超過5cm，同時還要準確調整鉆孔臺車與隧道軸線之間的平行位置，開眼誤差不能超過3cm。此外，炮眼內裝藥的細節也要注意，用小直徑高壓風管吹干凈炮眼內的石屑，然后按鉆爆設計圖進行分片、分組、自上而下、反向裝藥結構的方式對號安裝，安裝完畢后將所有炮孔用炮泥堵塞，炮孔間距保持在20cm以上。
此外，為確保起爆網絡連接的準確和安全，起爆雷管應在離一根導爆管自由端15cm的位置，選用絕緣膠布包扎，經專門的安檢人員檢查通過后再起爆，操作過程中要注意起爆順序排列。
3.光面爆破技術的現實應用價值
（1）降低干擾震動，提高施工安全
光面爆破技術在實際施工過程中降低了圍巖的干擾震動，爆破后輪廓線圓順、平整，對因爆破實施中的應力集中和局部落石現象大大緩解，提高了施工安全性。
（2）降低施工成本，提高經濟效益
由于光面爆破技術有其自身特有的優越性質，施工中隧道成型規整，掘進速度加快，減少了掘進超挖數量和出碴量，極大的降低了施工成本，提高了經濟效益，主要表現在：
①在實施光面爆破后，火工品消耗量相比較之前的額定數量有所降低，炸藥的消耗量從額定的0.67m³/kg降低到了0.651m³/kg，導爆索的消耗量從額定的1.106m³/kg降低到了0.918m³/kg，非電毫秒雷管的消耗量從額定的1.366m³/kg降低到了1.2m³/kg，在價格成本總價核算中節約了0.82元。
②經過激光斷面儀測試結果顯示，平均線形超挖5cm，拱部最大超挖12cm，隧道欠挖現象控制效果明顯。而在沒有實施光面曝光技術的隧道施工地段，噴射混凝土方量相比較實施光面爆破的地段，能節約1m³/延米。通過數字對比可見，初期支護噴射混凝土工程數量節約明顯。
（3）保證施工質量，提高社會效益
IV級圍巖光面爆破的炮眼保存率拱部在95%以上，邊墻為75%~~80%、減少了爆破對圍巖的干擾震動，對圍巖干擾震動深度僅為0.4~~0.6m，隧道圍巖不會產生或者極少產生炮震裂縫，保存圍巖的完整性，使其自身原有的承載能力最大限度的被保存下來，大大改善了襯砌的受力能力，為采用錨噴支護奠定基礎，尤其在堡鎮這類松軟巖層施工中優勢更為明顯。在一定程度上提高了施工質量安全保障，從而產生了較好的社會效益。
（4）增強圍巖穩定性，便于快速施工
采用光面爆破技術，在裂隙發育的地層中，圍巖的穩定性增強，對控制裂隙擴大或產生新裂隙有很好的作用，基本杜絕了落石傷人的情況發生，在保障施工安全的同時，為快速施工提供了進一步保障。
（5）加快經濟建設，促進科技進步
雖然光面爆破技術在鐵路隧道施工中已被廣泛應用，在定性分析方面已經在行業內達成認知共識，但光面爆破的破巖機理是一個較為復雜的問題，理論上還不夠成熟，目前仍處于不斷的探索階段，這種技術的應用，一方面在加快經濟建設的同時，也為科技進步的發展起到積極的促進作用。
4.結束語：
總而言之，在鐵路隧道施工中，光面爆破技術的合理應用，在保證工程質量和施工安全的同時，對加快施工進度產生了積極的影響，從而產生了良好的經濟效益和社會效益，盡管光面爆破技術的應用價值極高，但這種技術也不可避免的存在一些缺點，比如炮眼多、需要特殊器材等，會給部分項目的施工帶來一定難度。因此，施工方要綜合考慮具體工程項目的地質狀況和本單位的技術人員素質、現有機械設備等諸多因素，因地制宜的靈活選擇合適的爆破方法，以確保鐵路隧道施工任務安全、順利的如期完成。
參考文獻：
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關鍵詞：鐵路隧道；施工技術；解決措施
中圖分類號：X731文獻標識碼： A
引言
近年來，我國的社會經濟水平有了一定的上升，鐵路工程建設的發展也有了很大的空間，然而，作為鐵路工程建設中的一項重要的組成部分，鐵路隧道施工技術受到了廣泛的關注，且我國鐵路隧道長度與數量在世界范圍內處于領先的水平。
1、鐵路隧道施工中的常見問題
1.1隧道滲漏水問題
滲漏水是鐵路隧道施工中常見的問題之一，隧道滲漏水會加快襯砌混凝土的碳化，影響到隧道結構的牢固性，縮短隧道的使用年限。滲漏水嚴重的影響到隧道的使用質量，不僅威脅到行車的安全，并且增加了經濟損失。隧道滲漏的原因主要有以下幾個方面：（1）防水材料不合格；（2）排水處理不當（3）基巖和圍巖基面不平整；（4）防水板鋪設不夠規范；（5）沒有對變形縫和施工縫做仔細的處理，使縫隙出現滲漏；（6）隧道的基線沒有得到妥善處理，留下滲水隱患。
1.2襯砌開裂破損
隧道襯砌是隧道的主要結構，也是承受荷載的主要部分，還要承受來自底層的壓力。襯砌開裂破損的主要危害如下：（1）降低了襯砌結構的受力能力，容易出現變形；（2）在外力的作用下，襯砌會出現變形以及輕微的塌陷，減少了隧道的凈空空間，使襯砌結構向隧道內傾斜，影響車輛通行；（3）拱形襯砌可能會出現掉塊現象，影響火車通行；（4）由于襯砌破損，導致裂縫漏水，腐蝕隧道內設施。
1.3隧道結構被腐蝕
隧道結構被腐蝕的原因主要有四個方面：（1）存在一些腐蝕介質；（2）存在比較容易腐蝕的物質；（3）土質中含有大量地下水并且具有流動性；（4）結構的縫隙沒有處理好。
1.4隧道中有瓦斯或者其他可燃性氣體
由于隧道施工的特殊性，需要在地下作業，所以施工環境極其惡劣，對施工技術的要求較高。在隧道施工中，如果施工沿線有煤礦的情況下，在地層中極有可能存在瓦斯和其他可燃性氣體。在氣體與土壤分離的狀態下，不僅對施工人員的身體有巨大的傷害，在遇到明火的情況下，極易發生爆炸，后果十分嚴重。
2、鐵路隧道施工存在的技術問題分析
2.1爆破技術的落后
隧道施工工程的核心是隧道的開挖技術，也成為行業內研究的重點。而開挖技術的主要研究對象是控制爆破以及機械的開挖技術。目前隧道的開挖技術已經由分步開挖發展為全斷面的開挖技術，這樣可以使機械設備技術得到充分的利用，并使開挖環節的安全性和效率得到提升，并使人力勞作工作量降低。而開挖技術的代表分別為圍巖加固的全斷面類開挖及精細爆破開挖技術。而開挖圍巖隧道工程的問題主要是可控制爆破欠缺，破碎圍巖下光面爆破差以及分步開挖技術有違隧道安全施工的規定。而光面爆破會直接影響到隧道開挖的安全性以及會造成超挖的現象。而超挖明顯會使工程的成本增加，同時也會引發安全事故的發生。因此，精細的爆破技術的研究，對于隧道工程的安全施工和控制成本都很重要。
2.2鐵路隧道施工工程中仰拱工序的控制性差
隧道的仰拱工序是支護與襯砌之間的銜接，對于隧道施工工程的安全質量和工序間的安全步距至關重要。目前的隧道施工工程，在其開挖的進度正常時，特別是圍巖高于三級，提高仰拱施工工程的一般采取的方法是工作面的多開以及仰拱其施工長度。這也都是由于沒有配套的機械設備以及更好的施工技術。但是都存在有工序之間的干擾過大、隧道內施工組織的困難、可循環的時間過長等問題，并且工程成本會因此增高。仰拱工序的進度及質量都得不到保證，使后續的防水系統以及襯砌工序的進度和質量受到影響，其安全步距并不可以滿足隧道工程安全相關規定，所以隧道工程中的仰拱工序應得到很好的控制。
2.3鐵路隧道施工工程中溝槽技術復雜
隧道溝槽內混凝土可施工的斷面面積小，但需施工單位的體積較大，輪廓的線條較多，因此施工起來比較困難。可是，作為隧道工程中的形象代表是水溝內電纜槽的施工工程。它也是作為電力設施、通訊設施及信號設施等運營類設施的載體而存在，這個工程的表觀及實際質量會直接的影響到整個隧道工程的形象和使用。目前隧道工程內溝槽的施工技術仍然受到了重主體而輕附屬的影響，并沒有配套的機械設備。而采用的仍是小塊組合的鋼模進行分段施工技術，這種技術工序繁多、施工的效率低下、整體性較差、須加固的支撐多、對技術人員要求較高以及循環的時間過長等存在的問題。這些都會導致施工工程的成本加大，工程的實際質量以及表觀形象都很難達到預期的效果。
2.4鐵路隧道施工工程中通風工作困難
我國的隧道工程主要是以無軌運輸以及鉆爆技術為主，而通風防塵的技術則直接影響到人的生命安全，也是隧道施工安全水平的最主要標志，同時也作為隧道施工的方案篩選的主要因素之一。目前，壓人式射流風機和巷道式軸流風機以及兩者的搭配技術和產品的應用都已經比較的成熟。但是，隧道施工中爆破掉的飛石以及支護臺架偏走等因素使通風管道并不可以直達掌子面，再加上通風管道內長距離的漏風，使作業現場的新鮮空氣缺少，隧道內的空氣質量絕大部分都沒有達到標準，嚴重的威脅到了工作人員的生命健康。據相關調查顯示，我國內隧道工程施工作業人員，患有塵肺病的總比例達到了3.4%，又僅比煤礦企業相差了0.3個百分點。
3、鐵路隧道施工技術控制措施
3.1積極引進國外先進的爆破精確性控制技術和隧道開挖技術
我們要將國內已有的先進爆破技術和國外先進技術相結合，整合出符合我國巖石特性的爆破精確性控制技術和挖掘技術。這樣才能夠提高巖石的穩定性和安全性，并且施工的精準性和速度也會大大提高，在進行爆破的時候就不會出現爆破范圍超出預計的現象，有利于后期鐵路隧道建設工程的實施。
3.2不斷改進和完善開挖技術
國家政府和地方政府 應當大力支持鐵路隧道科技研發部門的研究工作，不斷創新隧道開挖技術，積極研究新型、高效的隧道開挖技術。 我們應當致力于研究出能夠適用于全斷面和臺階法的開挖技術， 然后能夠有完善的支架實現臺階之間的連接，有效地解決Ⅳ、Ⅴ級石質圍巖隧道挖掘過程中存在的問題，提高鐵路隧道的安全性。
3.3積極改進機制砂噴混凝土濕噴工藝技術和機制砂制造技術
機制砂噴混凝土濕噴工藝技術是隧道加固的重要前提，同時也是鐵路隧道能夠正常運行的重要保證。特別是機制砂制造技術，當前我國制造的機制砂成本高，其效能卻遠遠低于自然砂，因此必須改進這方面的技術，既要提高鐵路隧道的施工速度，又要保證鐵路隧道的安全性和可行性。
3.4研發隧道溝槽施工配套設備和工藝技術 ，最大化發揮通風設備和空氣凈化設備的功效。鐵路隧道運行需要通信設備和電氣設備的支持，因此就必須研發隧道溝槽施工配套設備和工藝技術，以此來提高鐵路隧道的經濟效益和社會效益，降低施工成本，縮短施工工期。不僅如此，還要提高空氣凈化設備和通風設備的效能，提高空氣質量，將我國的鐵路隧道技術推到一個新的階段。
結束語
鐵路隧道的施工對于我國的鐵路建設以及經濟的發展有著一定的影響，但由于隧道施工技術的難度性較大，使我國的隧道施工企業面臨著很大的挑戰，因此，在進行鐵路隧道施工時，要不斷的積累經驗，不斷的創新施工技術，從而確保鐵路隧道工程的順利實施，為鐵路事業的發展創造有利的條件。
參考文獻
[1]馬輝,劉仁智,陳壽根,高明忠.當前鐵路隧道施工亟待解決的若干技術問題[J].現代隧道技術,2011,05:1-6.
鐵路鋪架施工跨度大、線路長、涉及多道工序和專業，任何一個環節出現差錯，都會對整個工程施工質量造成不利影響，影響施工進度、安全，甚至影響整條鐵路的開通運營，因此嚴格把握鐵路鋪架工程施工技術管理，是鋪架工程的先決條件。筆者結合京滬高鐵南京南站、寧波北環等項目鋪架工程日常管理工作的實踐，就如何做好鋪架項目技術管理，從技術準備、過程控制、竣工驗收、竣工移交等方面談幾點粗淺的認識。
2.提前策劃、做好技術準備工作
鐵路鋪架施工因為有其不同于其他土建工程的特殊性，前期技術準備時需重點做好以下工作。
2.1熟悉相關文件、資料
項目部技術人員進場后，首先要熟悉招投標文件、合同，了解鋪架工程的范圍、主要設計標準、工程量、投標時需要投入的主要機械設備，并與上級單位及時對接，收集鋪架施工相關設計圖紙、資料，上級單位對本工程的安全、質量、工期要求等，接受公司管理交底，配備本工程的標準規范、技術指南等。
2.2組織施工調查
施工調查前要制定調查提綱，進行人員分工，現場調查人員在線下工程具備條件時必須徒步進行，對調查過程中發現的問題要及時匯總、核對圖紙，形成記錄，作為后期優化設計、變更索賠的依據。第一次施工調查要特別重視鋪架基選址、規模、與營業線的關系等方面，并與路局相關站段聯系，了解交接車站的有關規定、是否辦理貨運業務等，為與營業線接軌提前做準備。
2.3設計文件審核
鋪架工程設計文件審核要與工程數量審核、總軌料計劃提報、《技術匯編》編制工作相結合。設計文件審核要有記錄，并報監理、建指、設計單位，對存在的問題上報后應及時建議業主組織軌道工程設計交底，明確施工圖存在的問題及處理方法，形成紀要。
2.4其他準備
其他技術準備工作主要有貫通測量、施組方案編制，臨時設施的設計優化并編制專項方案及其他技術資料準備等日常技術管理工作。
3.抓好過程控制、奠定驗收基礎
鋪架施工過程中不但要做好各項目施工技術交底、測量管理、檢驗試驗工作、技術資料管理等日常技術工作，重點應做好以下技術工作。
3.1加強與路局站段的溝通
涉及營業線施工，編制營業線施工方案時應盡早與設備管理單位及行車組織單位等站段進行對接，組織既有設備狀況調查，了解他們對設備的要求和其他規定。在實施過程中，按他們的要求實施，高于設計標準的要及時與業主溝通，最好讓設備單位提出變更建議，完善相關手續，避免驗收時出現返工現象。
3.2邀請管理單位提前介入
對于鋼軌焊接、應力放散等軌道“隱蔽工程”，橋梁支座安裝等，邀請設備單位人員參加指導、旁站，按路局要求完善相關施工記錄和設備臺帳，并由設備單位現場人員簽認。既加強了過程施工質量、又能直接將部分工程竣工驗收提前，以減少后期竣工驗收工作量，避免出現返工事件。
3.3加強四電接口溝通
鋪架施工過程是各專業交叉施工的過程，與各專業銜接非常重要，尤其是與四電專業的接口非常重要。有砟鐵路無縫線路施工前，需與四電專業取得聯系，提前明確信號絕緣、信號機、過軌、電容枕的位置，電容枕在上砟整道前更換，可以減少后期換枕勞動力投入，抽換下來的枕木能用于其他地方，減少不必要的枕木浪費，可以避免對道床的擾動，有利于道床穩定。
4.開展技術攻關，解決現場實際問題
鋪架工程雖然沒有其他土建工程設計那么新穎，結構變化多變，但受目前鐵路等級不同，線下工程結構多等因素影響，傳統鋪架也受到了各種挑戰，適時開展技術攻關是鋪架技術轉化生產力的一種重要表現。
以南京南站動車走行線為例，我們在審圖時發現，該線上的T梁最大坡度為32‰，而傳統鐵路架橋機進行改造后也只能架設18‰坡度橋梁，所以我們及時成立了32‰大坡道地段架設鐵路T梁施工技術及配套設備研究課題小組，進行設備、技術研究，更新設備，最終成功架設32‰大坡道鐵路T梁。
在寧波北環項目時，鋪架工程更是傳統施工項目，但我們能從優化傳統施工的角度出發，深入現場，開展QC攻關，去解決實際問題，發明了一種起撥道機上下道裝置，并成功申報了實用新型和發明專利，提高現場生產效率。
通過上述例子，我們不難發現，傳統鋪架還有好多技術領域等待我們去攻關、優化、總結出更好的施工工藝和經驗，供以后類似工程施工參考、借鑒。
5.組織好竣工驗收、完善移交手續
5.1成立驗收小組、確保順利驗收
軌道工程，因為直接影響到后期旅客舒適度和運營安全，更是設備單位監控的重點，設備單位一般會提前介入。針對這種情況，需提前成立以項目經理為組長的靜態驗收小組，由項目總工負責具體實施，指定業務素質高的技術人員全程跟蹤，對存在的問題進行逐一整改、消號，并留下書面記錄，確保在正式靜態驗收前整改完成。
5.2完善設備移交手續
南京南項目部負責京滬高鐵南京南站寧安場、寧杭場、滬漢蓉場、相關正線及仙西聯絡線等鋪軌工程，因各條鐵路建設時間不一，南京南站軌道工程分步開通運營，最早2011年開通，最晚的寧安鐵路站外正線2015年還處于聯調聯試階段。工程結束后，項目部人員均已調動至其他單位，寧安鐵路調試期間，業主幾次電話通知說寧安場設備丟失，要求派人回去整改、維修。當我們提供了與設備單位的完整簽字手續且有業主簽字蓋章的設備移交清單后，路局只能指定相關接收單位自行負責，所以及時辦理設備移交手續非常重要。
5.3重視LKJ數據及設備臺帳編制上報
LKJ數據是列車運行的基礎數據，設備臺帳是設備管理單位養護維修的根據，所以在靜態驗收前需按路局的格式要求及時編制、上報相關數據。
6.結束語
關鍵詞：鐵路隧道工程路隧道工程；質量管控；防水施工
1鐵路隧道防水施工的原則
在鐵路隧道工程現場施工中在鐵路隧道工程現場施工中，防水作為該工程的重要施工環節工環節。不僅關系鐵路隧道工程質量的穩定性，還涉及工程周邊環境周邊環境。所以防水施工原則主要遵循以下幾個方面：首先是防水施工現場是防水施工現場，施工單位要積極借助現場環境，因地制宜，從多種防水施工技術中從多種防水施工技術中，尋找科學合理施工方案，讓項目防水工程更加穩固工程更加穩固。其次，對周邊環境的影響，鐵路隧道的防水施工勢必會改變周邊環境工勢必會改變周邊環境。針對此情況，防水作業在保證工程質量的前提下質量的前提下，可采取限量排放與以堵為主相結合的辦法，一方面有助于抑制當地水土的流失方面有助于抑制當地水土的流失，同時圍堵水源也用于農田灌溉灌溉、生活用水。
2鐵路隧道工程防水施工技術
2.1盲管和泄水孔
盲管施工又分為環向排水盲管和縱向排水盲管盲管施工又分為環向排水盲管和縱向排水盲管。其中環向排水盲管主要用于隧道施工初期支護設置階段向排水盲管主要用于隧道施工初期支護設置階段，主要作用為實現隧道側溝與墻角位置連接為實現隧道側溝與墻角位置連接，如果項目排水量增大時，可以在隧道薄弱或關鍵位置加大盲管鋪設密度環節水量沖擊以在隧道薄弱或關鍵位置加大盲管鋪設密度環節水量沖擊。在隧道左右兩次的盲管施工方式多為縱向布置施工在隧道左右兩次的盲管施工方式多為縱向布置施工。施工單位可依照設計方案使用PVC管與隧道中心連接管與隧道中心連接，盲管兩側的用固定釘進行加固用固定釘進行加固，外側用無紡布進行包裹，再用鐵絲進行捆綁加固綁加固，實際施工作業中進行盲管固定的多為膨脹螺栓和卡子位于盲管兩側子位于盲管兩側，最后再用錨固劑預埋至設計位置。泄水孔施工泄水孔施工。鐵路隧道工程的泄水孔施工位置多在襯砌墻下方墻下方，便于盲管排出廢水流入縱向排水溝中。泄水孔施工主要為兩種施工方式：主要是依據排水量大小針對泄水孔位置進行不同施工，水量不大時可在隧道邊墻混凝土模板拆除后，在對泄水孔進行設置。其次，在架設隧道邊墻混凝土模板前，就開始泄水孔施工，施工材料可以是鋼管或塑料管進行充當，內部與盲管相連接相連接，該施工方式主要適用于排水量較大施工環境。
2.2緩沖層
鐵路鐵路隧道防水中的緩沖層施工，主要解決支護基面初期的毛刺劃傷問題，并且緩沖層的過濾與滲水功能強大，能夠抵御較大水量的沖擊。具體施工位置，在隧道拱部位置將縱向中線標記清楚，緩沖層進行鋪設時，可用塑料墊圈與射釘等相關材料進行固定。緩沖層鋪設順序從中間向兩邊輻射施工，射釘固定方式可為梅花形勢固定，具體間距需與設計圖紙相匹配。
2.3防水層
鐵路隧道工程防水層施工主要分為三個方面鐵路隧道工程防水層施工主要分為三個方面。首先是防水基面的處理水基面的處理，施工人員要將漏出地表多余錨桿用相應設備切除切除，消磨平整，如有缺陷部分可用混凝土進行填補。其次，出水點處理方面出水點處理方面，主要是針對混凝土支護模板前期出現的漏水問題水問題。具體可以在防水板設置前，利用排水管疏通多余水量量，以實現表面干燥不受水侵蝕。第三，防水板鋪設方面，進行此方面施工時需注意鋪設長度與混凝土澆筑長度相匹配行此方面施工時需注意鋪設長度與混凝土澆筑長度相匹配。具體施工前具體施工前，可先進行預鋪設，確定鋪設長度與混凝土循環長度符合后再進行施工度符合后再進行施工。鋪設前施工人員應將無紡布固定好，再用電熱熔器將無紡布與防水板進行焊接再用電熱熔器將無紡布與防水板進行焊接，具體搭接長度應不低于1010cm。。防水層實際施工過程中，還應保證防水板具有合適松緊度合適松緊度，過緊容易造成空隙，防水板無法與基面貼合。過松會產生褶皺松會產生褶皺，也會影響與基面的正常貼合。
3保障防水施工質量的具體措施
3.1現場施工人員管理
進行鐵路隧道施工單位進行鐵路隧道施工單位，應及時對施工人員進行施工技能培訓能培訓，在提升職工防水作業處理技能的同時，還應做好積極做好宣傳工作做好宣傳工作，讓職工知曉防水施工質量與鐵路隧道工程的關系關系。讓其在實際施工中，嚴格依照規程進行操作，對防水質量嚴格把控量嚴格把控，保障防水作業的穩定性。
3.2防水板質量的保障
防水板施工鋪設需均勻防水板施工鋪設需均勻，搭接厚度與焊接尺寸應嚴格依照設計尺寸照設計尺寸，杜絕焊道疏漏或者因松緊度不匹配出現與基面無法正常貼合的情況出現無法正常貼合的情況出現。在使用熱熔器對防水板與無紡布進行焊接時進行焊接時，應采取雙面接縫的方式，主要為后期工程檢測提供方面供方面，焊接接縫后，及時清理現場保證縫隙整齊。對焊接質量校檢時量校檢時，多用充氣檢測與隨機抽檢相結合方式，檢驗人員需將檢測相關數據進行記錄將檢測相關數據進行記錄。
3.3做好防水施工質量抽檢工作
防水施工整個周期防水施工整個周期，施工單位檢測人員與現場監理人員，應依照標準及時對鐵路隧道施工防水環節進行檢測應依照標準及時對鐵路隧道施工防水環節進行檢測。相關人員應及時跟蹤防水作業情況員應及時跟蹤防水作業情況，出現質量問題即時記錄，并通知相關人員相關人員。
【關鍵詞】鐵路路基；施工與質量控制；現狀、不足、策略
鐵路運輸作為我國客運量最大的交通運輸形式，其路基的施工質量與施工效率直接關系到鐵路運輸的平穩性、安全性，所以必須要在鐵路建設的過程中，對路基施工進行有效的施工技術、施工流程管理，對施工質量進行嚴格的控制，確保鐵路路基符合通車運營標準。筆者從事于中鐵十九局集團第二工程有限公司，本公司是國家綜合一級施工企業，具有鐵路、公路、機場、碼頭、電力、房屋建筑、市政公用、水利水電、機電安裝等施工總承包一級資質，是獨立核算，自負盈虧的經濟實體。結合筆者多年的工作經驗，文章從鐵路路基施工與質量控制的現狀、不足與完善策略這三個方面展開了論述，從理論的角度為鐵路路基施工與質量控制的研究提供了思路。
1.鐵路路基施工與質量控制的現狀與不足之處
1.1鐵路路基施工與質量控制的現狀
結合目前我國鐵路建設的實際工作，筆者認為現階段的鐵路路基施工與質量控制主要呈現出以下三個方面的特點：第一，路基施工作為鐵路建設的基礎內容，是鐵路施工單位非常重視的施工內容，施工單位對路基施工的監管措施都比較到位，施工管理人員在路基施工工作中的能動作用、指導作用越來越明顯，路基施工的效率和質量都得到了一定的提升；在質量控制方面，控制的要點與控制手段得以豐富和完善，質量控制也更加受到施工單位的重視。第二，鐵路施工單位在施工前，都會成立施工管理小組，對路基施工等施工環節進行嚴格的施工技藝管理與質量控制，這使我國鐵路路基的整體質量與施工效率都得到了極大地提升，為鐵路的通車運行帶來了更高的安全保障。第三，從事于鐵路路基施工與質量控制的工作人員素質、專業能力不斷提升，有效減少了因為工作人員個人問題而帶來的施工質量問題，施工單位在選聘施工人員、質量控制人員方面更加的嚴格，對員工的施工資質更為重視，通過崗位培訓、施工技能培訓等一系列措施，不斷提升施工人員的工作意識與專業能力，為鐵路路基的高效施工、安全施工奠定了基礎。
1.2鐵路路基施工與質量控制的不足之處
現階段鐵路路基施工與質量控制工作出現的不足之處，主要還是體現在相關的工作人員身上，其具體表現在以下三個方面：一、部分鐵路施工管理人員對路基施工的監督管理出現失誤，某些區域的路基施工安全隱患沒有及時進行檢查與排除，導致鐵路路基施工受阻，直接影響到鐵路路基的整體安全性能與施工工期。二、鐵路路基的質量控制涉及眾多內容和數據，而只依靠數量較少的工作人員去進行管理控制，難免會發生工作失誤的問題，加上某些控制內容必須要經過質量檢測才能完成，而有些控制人員則只是憑借經驗做出判斷，并不符合質量控制標準。三、鐵路路基施工與質量控制在特殊地形環境中，必須要改變施工管理與治理控制工作的思路，采用合適的工作方法，而某些施工單位則至始至終的采用路基施工與質量控制辦法，沒有做到具體問題具體分析，所以會造成鐵路路基施工在最終檢驗工作中發現質量問題。
2.鐵路路基的施工技術特點與質量控制要點
2.1鐵路路基的施工技術特點
關于鐵路路基的施工技術特點，主要可以將其歸納為以下四點：一是鐵路路基的對填料的選擇，在鐵路的路基本體部位、路基基床下部選擇A類、B類填料，在鐵路路基的基床表層要采用級配碎石的強化結構，在鐵路路基的填筑壓實方面的標注要高。二是要嚴格要求鐵路路基的封層填筑、基底處理、基床加固等工作環節，尤其是在對軟土路基的施工過程中，要采用碎石樁、粉噴樁、土工材料加筋補強等施工措施，對路基進行變形控制與加工沉降處理。三是鐵路路基在施工過程中遇到橋涵等情況的時候，要對其剛性結構和鐵路路基的過渡段進行合理的設計，加強對過渡段的施工質量控制要求。四是在鐵路路基的排水和坡面防護方面，通過植被保護、砌筑式水溝、拼裝式水溝、漿砌骨架和土工材料加設等方式，做好路基排水與坡面保護。
2.2鐵路路基施工的質量控制要點
鐵路路施工的質量控制要點，筆者將從鐵路路基分類與路堤填筑控制要點這兩個方面展開論述。
2.2.1鐵路路基分類
鐵路路基基本上可以分為普通夯土路基和混凝土高架路基這兩大類：普通鐵路路基以三合土（或普通粘土）作為基本夯土壩，夯土路基側面用水泥或石塊筑成護坡，夯土路基上又由軌道道砟、防滲層組成。混凝土高架路基以混凝土支撐橋墩，混凝土行車走梁，道砟或軌道（枕木）板。
2.2.2路堤填筑控制要點
路堤填筑控制主要包括施工工藝流程設計、施工準備、基底處理、試驗段填筑、填筑施工、路堤本體檢測、路面整修這七個方面。在施工工藝流程設計方面，要結合實際工程情況，通常采用分區段、分流程的作業方式，將路堤填筑施工分為各個階段進行施工；在施工準備方面，要進行地質調查核實、填料選擇與實驗、臨時排水系統設置等工作；在基底處理方面，要清除鐵路路基施工范圍內的植物根系，平整路基表面，當在地表以下2.5m范圍內無Ps
3.加強鐵路路基施工與質量控制的合理策略
關于加強鐵路路基施工與質量控制的合理措施，筆者認為應該從以下五個方面開展：一是要提升鐵路施工單位對路基施工與質量控制的重視程度，二是要提高鐵路單位施工管理人員的工作意識與責任意識，三是要強化相關管理人員的施工管理與質量控制能力，四是要完善鐵路路基施工與質量控制的工作思路與工作方式，五是要構建并不斷完善鐵路路基施工與質量控制研究體系。通過上述五點內容，具體落實鐵路路基在施工管理與質量控制方面的工作，必然可以提升我國鐵路路基施工質量與質量控制水平。
4.總結
鐵路路基的施工與質量控制研究，是我國鐵路建設需要格外關注的內容，有關單位、企業必須要了解鐵路路基施工與質量控制的現狀與不足之處，把握鐵路路基的施工技術特點與質量控制要點，通過提升鐵路施工單位對路基施工與質量控制的重視程度、構建并不斷完善鐵路路基施工與質量控制研究體系等措施，不斷推進我國鐵路路基施工與質量控制工作的進步。
參考文獻
[1] 曹克強，徐隨安，鐵路路基施工質量控制措施探討[J]；科技咨詢導報，2007，（12）.
【關鍵詞】鐵路；隧道；施工；問題
中圖分類號：U45文獻標識碼： A
一、前言
我國一直一來就對鐵路建設比較重視，隨著改革開放一來，出現了一批又一批鐵路建設的人才，在鐵路隧道的建設過程中也取得了長遠的進步，但是依然還有很多問題無法實現突破，因此對于這些問題有必要進行總結和概括。
二、當前鐵路隧道施工的現狀
我國是一個幅員遼闊的國家，面積多達九百多萬平方公里，因此路線長、貨運量大、速度快的鐵路運輸成為我國最主要的交通運輸方式，鐵路線貫穿南北。我國面積遼闊且地質地貌形式多樣，在修建鐵路過程中，經常受高山、河谷等自然因素的阻礙。在這種情況，為縮短距離、節約成本，加強偏遠地區的聯系，常常會在這些特殊地貌中間打通一條鐵路隧道并加以改造，用于鐵路的通車和保護。在鐵路隧道施工的過程中，由于施工環境的惡劣和技術問題等原因，隧道坍塌等事故頻發，機械設備破壞、工程進度減慢，浪費了巨大的財力物力，造成人員傷亡，損失嚴重。
三、鐵道隧道施工存在的風險因素
鐵道隧道施工存在著諸多方面的風險因素，這些因素易引發施工事故，造成工程施工過程中直接或間接的損失，從而影響企業的經濟效益和發展。
1、環境風險
鐵道隧道施工的地質條件、水文條件等十分復雜，而施工對于地質、水文的依賴性很強，因此，環境風險隨時隨地存在，例如，隧道施工中土質的切削。在施工過程中，土質會變得松散，具有一定的流動性和黏性，如果遇到滲水等情況，很可能導致泥石流，給施工安全帶來巨大的安全隱患。又比如，施工時遇到多雨天氣，受雨水滲透、腐蝕等影響，一些地質狀態會發生變化，導致隧道施工地承載失衡，極易引發崩塌、泥石流等事故，給施工人員的生命安全帶來了極大的威脅。此外，施工中還可能會遇到一些施工障礙、有毒氣滲出等特殊情況，都會影響到施工的進度、質量和施工人員的生命安全。因此，環境風險是鐵道隧道施工過程中的重要風險因素之一。
2、 技術風險
鐵道隧道施工不僅工程量大，而且是在地下施工，施工范圍非常狹小，便使得施工技術難度大、施工過程復雜，因此，需要用到一些復雜的機械設備、特殊的施工工藝。而復雜的機械設備有著很大的風險，例如使用一些新技術、新方法進行爆破，由于技術上的不確定性導致爆破控制不當，可能導致出現施工質量問題的風險概率增加；又比如，施工機械使用、保護、維修不當，易使機械難以發揮最大性能，甚至會導致機械損壞、人員傷亡等后果，致使鐵道施工的風險大大提升。
3、 其他風險
除去環境風險和技術風險，鐵道隧道施工中較常見的風險因素就是施工人員的意識。由于人是一切行為的主體，人的意識對于人的行動具有絕對的控制權，因此，施工人員在施工過程中起著非常重要的作用。鐵路隧道施工受環境、施工工藝、規模等方面因素的影響，過程復雜且煩瑣，牽扯的人員較多，工種較豐富，很難對所有參與施工的人員進行統一管理和培訓。因此，加強施工人員風險意識的培養對減少施工風險有著至關重要的作用。例如，培養專門的風險管理人才，對整個工程施工過程中人的思想、行為進行監督、規范，就可有效避免一些事故的發生。可見，人的意識風險在鐵道隧道施工中是存在的，且影響較大。此外，故障風險、體系風險等也威脅著鐵道隧道施工的質量和安全。同時，鐵道隧道施工風險與其他風險一樣，具有隨機性、突發性、關聯性等特點。有效控制鐵路隧道施工風險是保證鐵道隧道施工質量和安全的需要，也是提高鐵道隧道施工的經濟效益和社會效益的有效途徑。
為確保鐵路隧道施工的安全，防范施工風險，鐵路相關管理部門應建立安全風險專門管理機構，制定嚴格的安全風險管理制度，確立風險管理目標，以“安全施工”為原則，把安全風險管理工作責任到人。同時，對于地質、巖土等環境因素較為復雜的隧道工程項目，應進行專項風險評估研討，選擇科學有效的施工技術，制定明確有效的實施方案和多個風險應急預案，在施工過程中嚴把安全關和質量關，及時監督檢查，對發現的安全隱患立即組織整改，防范于未然。
為確保鐵路隧道施工的安全，防范施工風險，鐵路相關管理部門應建立安全風險專門管理機構，制定嚴格的安全風險管理制度，確立風險管理目標，以“安全施工”為原則，把安全風險管理工作責任到人。同時，對于地質、巖土等環境因素較為復雜的隧道工程項目，應進行專項風險評估研討，選擇科學有效的施工技術，制定明確有效的實施方案和多個風險應急預案，在施工過程中嚴把安全關和質量關，及時監督檢查，對發現的安全隱患立即組織整改，防范于未然。
鐵路隧道工程全過程風險管理是鐵路施工企業施工風險管理的關鍵，加強鐵路隧道工程全過程風險管理是有效提高鐵路隧道工程質量的重要環節。鐵路隧道工程全過程風險管理主要從以下幾個方面入手。第一，建立鐵路隧道工程風險管理交底制度。在每一個項目施工之前，風險管理人員都應該根據規章制度做好風險管理工作。做好相應的項目風險管理交底工作。其次，制定相應的風險管理項目業指導書。對不同的機械、材料、環境以及方法進行相應的監控，確保按照項目作業指導書進行鐵路隧道工程風險管理。再次，執行鐵路隧道工程施工樣板制度，在進行大面積的鐵路隧道工程施工之前，鐵路隧道工程企業應該實施樣板制度，保障鐵路隧道工程質量得到有效提升。
四、鐵路施工存在的技術問題
近些年，我國在鐵路隧道建設方面得到了很大的提升，但是鐵路隧道工程具有開挖面積大，施工難度高，技術復雜等特點，所以在施工過程中或者在建成之后仍然存在很多問題，這些問題嚴重影響了鐵路的通行能力。
1、隧道滲漏水問題
隧道滲漏水是鐵路隧道施工中比較常見的一種問題，它會使隧道襯砌混凝土加快碳化，大大縮短了隧道的使用期限。隧道滲漏的主要原因有以下幾個方面。首先是防水材料不合格 。由于鐵路建設工程數量的急劇增加，對于隧道防水材料的需求也越來越大，于是很多防水材料的生產企業應運而生，在這個龐大的市場當中，難免會有一些單位的產品質量不合乎要求，很多廠家為了追求高額的利潤將一些廢棄的材料再生制造，鐵路施工單位采購人員由于疏忽購進了這些不合格的產品，直接導致隧道滲漏水問題。 其次是排水處理不當 ?；鶐r和圍巖基面不平整，局部位置出現凹陷現象；表面滲水點沒有處理，滲水隨意蔓延；基面上的一些尖銳物沒有經過處理直接把防水板和無紡布掛上去，導致防水板破裂。防水板鋪設不夠規范。沒有對變形縫和施工縫做仔細的處理，使縫隙出現滲漏。隧道的基線沒有得到妥善處理，留下滲水隱患。
2、襯砌開裂破損
隧道襯砌是隧道的主體建筑物，也是受力的關鍵，不僅承受地層的壓力，還能夠防止圍巖出現變形以及塌落。一旦隧道襯砌出現開裂破損，就會直接破壞隧道整體結構的穩定性，大大降低了襯砌的可靠性和安全性，影響隧道的使用，嚴重的還會危害到行車的安全。
3、隧道結構被腐蝕
隧道結構腐蝕主要體現為襯砌腐蝕，因為襯砌結構直接接觸土壤，土壤中含有大量水分，尤其是一些特殊地質還會含有腐蝕性環境水，這些水會通過襯砌的工作縫、毛細孔或者變形縫滲透到襯砌的內部，腐蝕構件。被腐蝕的襯砌在受力性能方面會大大降低，還會出現變形，這樣不僅縮短了使用壽命，對行車安全也會造成巨大的威脅。
4、隧道中有瓦斯或者其他可燃性氣體
我們都知道瓦斯爆炸的后果是多么嚴重，在隧道施工的過程中，遇到瓦斯或者其他可燃性氣體屬于最為嚴重的一種問題。此種問題一般出現在隧道施工的沿線有很多煤礦的情況，由于特殊的地質結構，地層中含有大量的瓦斯以及其他可燃性氣體，在隧道開挖的過程中，這些氣體和土壤分離，彌漫到空氣中，不僅氣體本身有毒，而且遇到明火立即爆炸，后果極為嚴重。
5、隧道出現冰凍
隧道的冰凍問題一般集中在比較寒冷的地區，由于氣溫比較低，隧道內部的水以及圍巖中的的積水就會結冰，導致襯砌凍裂或者剝落，使襯砌失去穩定性，降低受力能力，影響隧道的質量。
五、結束語
總之，鐵路隧道建設是鐵路工程中重要的組成部分，雖然目前已經在技術上取得了非常大的進步，但是在整體上還是存在很多的缺陷，上述的問題是目前鐵路隧道施工過程中典型的問題。因此只有解決好了這些問題，才能對晚上目前鐵路隧道的安全問題。
參考文獻
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在20世紀90年代,德國在對以往高速鐵路建設經驗進行總結的基礎上,加強了對于相關工藝、技術問題的深入研究,并且在高速鐵路建設中率先應用無碴軌道,從而開創了世界鐵路工程行業發展的新紀元。目前,在美國、意大利、法國、英國、澳大利亞、韓國、日本的高速鐵路工程建設中,無碴軌道已經得到了廣泛的應用,而且展現了較為良好的綜合性能。從我國高速鐵路的發展現狀而言,國內近年來才在客運專線鐵路中嘗試應用無碴軌道,但是由于缺乏工程技術管理的經驗,而導致很多技術難題仍然存在,所以,適時加強研究和探討是十分重要的。
1無碴軌道工程的主要技術特點分析
近年來,我國在客運專線鐵路工程建設中,主要是根據結構類型與施工特點等進行無碴軌道的選用,常見的無碴軌道主要有:板式軌道、軌枕埋入式軌道等。每種無碴軌道都具有各自不同的特點,適用范圍也有所區別,所以,在工程項目設計中,設計人員要綜合考慮各方面的因素,合理選用無碴軌道。從專業技術的角度進行分析,無碴軌道工程的技術特點主要表現在以下幾個方面:
(1)在實際應用中,無碴軌道可以表現出較強的可維修性和雙層彈性,其主要原因是在混凝土基礎與軌道板之間沒有填充任何材料,從而促使無碴軌道的強度和穩定性明顯提高,并且客觀提升了彈性與可撓性,在軌道面臨較大的振動沖級時,可以有效進行外界壓力的分散緩解,從而保證無碴軌道在運行中的安全性、穩定性。
(2)一般情況下,無碴軌道中需要設置凸形的擋臺,這樣才能保證在高速列車較強的荷載作用下,無碴軌道表面縱向或橫向的荷載力可以通過凸形擋臺進行傳遞,從保障無碴軌道基礎的穩定性。同時,CA砂漿與無碴軌道底部之間的摩擦力也多是通過凸形的擋臺進行傳遞,從而有效改善了CA砂漿的受力條件,并且提高了無碴軌道的整體技術性能。
(3)在無碴軌道的技術特點研究中,其使用壽命是不容忽視的關鍵問題之一。由于受到各種外力及外界環境的影響,在設計方案中確定的無碴軌道使用年限很難達到。例如:在德國早期修建的高速鐵路時速僅為250km/h,無碴軌道的使用壽命為5-8年。而德國近年來修建的高速鐵路時速已經超過350km/h以上,但是無碴軌道的使用壽命卻可以達到30年左右。近年來,在國際高速鐵路工程建設中每個,一般將無碴軌道的使用壽命設定為60年左右,這樣才能在保證施工質量、安全的基礎上,保持無碴軌道的維修高標準狀態與可維修性高等技術特點。
2客運專線鐵路無碴軌道的施工技術管理
目前,在國內的客運專線鐵路工程建設中,常見的無碴軌道主要有:板式無碴軌道、長枕埋入式無碴軌道兩種,由于兩種無碴軌道在構造,施工工藝、技術要求等方面存在較大的差異,所以,在施工過程中也要采取不同的技術管理措施,從而保證施工的進度、安全、質量、成本達到預期目標。
2.1板式無碴軌道
(1)板式無碴軌道的板材多為專業工廠預制的,而施工現場的混凝土施工量相對較少,并且基本實現機械化作業,所以,對于施工質量進行控制也較為容易,有效較少了因人為操作失誤而造成的各種問題。
(2)在進行板式無碴軌道的道床外表處理時,要堅持“由下至上”的施工流程,盡量不要使用工具軌。當施工結束后,承軌面的高低與水平誤差相對較小,可以直接進行跨區線路的無縫鋪設,從而保證了工作面的平整。
(3)在板式無碴軌道施工中,對于特殊減振或過渡區域一定特別注意,通常可以采用在預制軌道板底部粘貼彈性橡膠墊層的方式,這樣既滿足了板式無碴軌道的減振需求,也降低了施工的難度。
(4)板式無碴軌道施工中,對于CA砂漿的調配,以及調整層的施工質量具有較高的要求,該環節的施工質量是否達標將關系到板式無碴軌道的整體性能,尤其是耐久性和安全性。從國內板式無碴軌道工程的施工技術管理現狀,因該環節的工藝復雜,技術要求較高,所以如何提升軌道的耐久性是主要的技術難題之一。
2.2長枕埋入式無碴軌道
(1)目前,國內在長枕埋入式無碴軌道施工中,主要采用技術經驗較為成熟的“鋼軌支撐架法”,這樣才能保證軌道的幾何位置與尺寸達到設計要求,而且降低了施工的難度。
(2)在長枕埋入式無碴軌道的道床結構中,混凝土支承塊、橫向穿孔軌枕等需要由專業的工廠預制,而混凝土工程則多是需要在現場進行,所以,在施工技術管理中,應將混凝土施工技術列為重點管理項目,防止出現混凝土裂縫、滲水等問題。
(3)在進行長枕埋入式無碴軌道的曲線地段施工中,由于線路坡度較大,如果不能進行有效的技術處理,將嚴重影響工程的質量。因此,在施工中必須合理使用工具軌作為線路標高控制的基準,以保證線路各部分的坡度都達到設計規范和相關要求。
(4)在進行特殊減振或過渡區域的施工中,由于長枕埋入式無碴軌道的底座為混凝土材質,而且兩端設有限位凹槽,所以,在施工中會面臨底座與道床板之間的彈性層處理問題,客觀增加了技術管理的難度。
3我國客運專線鐵路無碴軌道工程技術的發展
進入21世紀以來,我國的客運專線鐵路建設已經進入了一個快速發展的時期,尤其是在各種新工藝、新技術的應用方面,取得了突出的成績。在世界各國都在加強無碴軌道研究的背景下,我國也從自身發展的角度出發,強化了對于無碴軌道工程技術的研究,并且取得了較多的理論成果和實踐經驗。從促進我國高速鐵路行業快速發展的角度而言,客運專線鐵路無碴軌道工程技術的發展中,需要從以下幾方面做起:
(1)積極學習和借鑒外國在無碴軌道工程方面的技術經驗,并且通過定期組織人員到外國接受培訓、教育的方式,促進國內無碴軌道工程技術人員綜合素質的不斷提升,而且要掌握無碴軌道設計與施工管理中的核心技術問題,并且開拓新的管理途徑。
