開篇：寫作不僅是一種記錄，更是一種創造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的12篇保險法律論文，希望這些內容能成為您創作過程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進步。

第1篇

船舶油污強制責任保險有其存在的必要性。其一，建立船舶油污強制責任保險有利于進一步保護我國海洋環境，發展海洋經濟。其二，一旦發生船舶油污事故，便會帶來了巨額的索賠，在我國船舶技術水平較低，老齡船所占比例較高且船舶企業規模較小的環境下，大多數船舶所有人都無法獨立承擔如此巨大的索賠。船舶油污強制責任保險可以在這種情況下充分賠償受害人。其三，船舶油污強制責任保險也可以緩解承運人的資金壓力，避免船公司在巨額賠償款下遭遇破產的威脅，從而促進航運事業的健康穩定發展。此外，船舶油污強制責任保險提高了船公司的營運成本，市場準入條件也隨之提高，以此迫使那些無足夠經濟實力的船舶運營公司和航運風險較大的老齡船退出船舶市場。

二、我國船舶油污強制責任保險立法現狀

既然是強制責任保險，就需要有相關的法律法規等強制性規定為其依據，建立一個完善的法律體系。我國船舶油污強制責任保險的相關立法主要包括國際公約和國內立法兩大部分。我國已經加入的國際公約有《1992年責任公約》和《2001年燃油公約》。國內立法包括《民法通則》、《海商法》、《海洋環境保護法》以及《海事訴訟法》等，這幾部法律主要是對于船舶油污強制責任保險進行了原則性的規定，且相關規定分布較為零散，不成系統。為了進一步詳細地規范我國船舶油污強制責任保險，國務院及交通部于2010年先后頒布了《中華人民共和國防治船舶污染海洋環境管理條例》(下文簡稱《管理條例》）以及《中華人民共和國船舶油污損害民事責任保險實施辦法》（下文簡稱《實施辦法》）。《管理條例》首次以行政法規的形式就我國船舶油污損害強制責任保險和損害賠償基金予以了明確的規定，該條例第53條第1款規定：“在中華人民共和國管轄海域內航行的船舶，其所有人應當按照國務院交通運輸主管部門的規定，投保船舶油污損害民事責任保險或者取得相應的財務擔保。但是1000總噸以下載運非油類物質的船舶除外?！薄秾嵤┺k法》也就強制責任保險制度予以了更為具體的規定。

該辦法第二條規定：“在中華人民共和國管轄海域內航行的載運油類物質的船舶和1000總噸以上載運非油類物質的船舶，其所有人應當按照本辦法的規定投保船舶油污損害民事責任保險或者取得相應的財務擔保。”《實施辦法》就船舶油污損害民事責任保險的投保范圍及額度、承保的保險機構的條件、保險證書以及法律責任等方面均給予了相應規定，是目前實施我國船舶油污損害賠償強制保險制度的一個較為具體的法律依據。此外，這兩部行政法規從立法角度進一步完善了我國船舶油污強制責任保險制度。其一，船舶油污強制責任保險制度的適用范圍得以擴大。根據《1992年責任公約》和《2001年燃油公約》之規定，船舶油污強制責任保險適用范圍僅包含2000總噸以上載運油類物質的船舶所造成的油類損害以及1000總噸以上載運非油類物質船舶所造成的燃油損害。但依據《管理條例》以及《實施辦法》之規定，載運油類物質的船舶以及1000總噸以上載運非油類物質的船舶均需投保（1000總噸以下載運非持久性油類物質的船舶除外）。即我國國內法將強制責任保險的適用范圍擴大至2000總噸以下載運持久性油類物質的船舶投保持久性油類損害、2000總噸以下載運非持久性油類物質的船舶投保非持久性油類損害以及1000總噸以上2000總噸以下載運非持久性油類物質的船舶投保燃油損害。其二，船舶油污損害民事責任保險額度得以進一步規范。我國船舶油污損害民事責任限額制度的主要依據是《1992年責任公約》、《2001年燃油公約》以及《關于不滿300總噸船舶及沿海運輸、沿海作業船舶海事賠償限額的決定》等，但這些規定分布分散，因而在時間適用上較為混亂。對此，《實施辦法》依據現有規定對不同船舶的油污損害民事責任限額加以梳理：（1）載運持久性油類物質的船舶，其責任限額應適用《1992年責任公約》之規定；（2）載運非持久性油類物質的船舶以及1000總噸以上載運非油類物質的船舶和300總噸以上的船舶其額度應適用《海商法》關于非人身傷亡的賠償限額規定；不滿300總噸的和從事我國港口之間貨物運輸或沿海作業的船舶，應依照《海商法》關于非人身傷亡賠償限額的50%計算。這樣方便了相關規定在實踐中的運用。

三、我國船舶油污強制責任保險相關立法存在的問題及其完善建議

（一）負有投保義務的責任方定義過于狹隘

《實施辦法》中規定，負有投保義務的責任方是船舶所有人，但是此處的船舶所有人是否可以廣義地理解為既包括船舶的登記所有人亦包括船舶的經營人？依據《海商法》第7條的規定：“船舶所有權，是指船舶所有人依法對其船舶享有占有、使用、收益和處分的權利?！贝颂幩腥耸桥c船舶所有權一起定義的，據此我們可以理解為這里的船舶所有人應當狹義地理解為船舶登記所有人而不包括經營人。即我國國內立法中僅僅將投保船舶油污強制責任保險的投保義務方狹隘的限定為船舶的登記所有人并不包括船舶經營人。但是，船舶的經營人對燃油具有實際的控制能力，其應當對于燃油負有一定的照料義務。此外，盡管相對于船舶的登記所有人而言，船舶經營人并不是固定不變的，但是在一次運輸中也絕不會出現多次更換船舶經營人的情況，所以讓船舶經營人承擔投保義務未嘗不可，具有必要性及可行性。對于在立法中將負有投保義務的責任方定義得過于狹隘這一點，筆者認為可以參照國外某些國家的相關立法情況以及國際公約中的相關規定予以改善。美國的1990OPA（美國1990年油污染法案）就規定船舶經營人在某些（例如發生燃油事故）的情形下責令其與船舶所有人承擔連帶賠償責任，視其為污染責任人。再或者可以參照國際公約的做法，對燃油損害事故的責任人分不同船舶不同情況予以特定的規定。

（二）責任限額過低，有損于受害人利益

我國船舶油污損害民事責任限額制度主要建立在《1992年責任公約》、《2001年燃油公約》以及《關于不滿300總噸船舶及沿海運輸、沿海作業船舶海事賠償限額的決定》基礎之上，2010年實施的《實施辦法》也僅是將分散于以上國際公約和國內規章中的內容加以系統梳理，換言之，本質上還是適用了十幾年前的責任限額制度，這過于保守。在經濟快速發展的當下適用過低的責任限額是極其不利公平而充分地保護受害人利益的。對于責任限額過低這一問題，筆者認為最直接的改善方案是出臺相應司法解釋直接提高責任限額。此外，還可以通過擴大船東不得享受責任限制的情形來達到保護受害人利益的目的。美國1990OPA就采取了此種做法。美國的有些州甚至規定船方不得享有責任限制。

（三）對于1000總噸一下的小型船舶，我國尚未建立強制責任保險制度

依據《管理條例》以及《實施辦法》，在中國管轄海域內航行的載運油類物質的船舶以及1000總噸以上載運非油類物質的船舶的船舶所有人應當依法投保船舶油污強制責任保險或者取得相應的財產擔保。即1000總噸一下載運非油類物質的船舶的船舶所有人無需投保船舶油污強制責任保險。筆者認為小型船舶油污強制責任保險的缺失是不利于保護我國海洋環境，保障受害方利益。對此，我們應當盡快通過立法將這一部分小型船舶的污染損害納入強制保險制度，倘若小型船舶的油污污染得不到有效控制，僅僅只對大型船舶進行強制保險，海洋污染的治理是得不到改善的，并且受害方的利益也不會得到充分的保障。

（四）直接訴訟制度的不全面