時間：2022-12-01 19:10:44
開篇：寫作不僅是一種記錄，更是一種創造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的12篇民航安全論文，希望這些內容能成為您創作過程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進步。
1.1民航空管運行中危險源的分類
危險源是指能夠造成重大災害的根據和狀態，在民航空管運行中危險源主要是指影響正常飛行和對飛行安全造成危險隱患的一些因素。其中包括自然危險源、經濟危險源以及技術危險源。自然危險源主要是指影響飛機正常起飛以和飛行安全的航空氣象、自然災害以及那些不利的地理條件等。如果在飛行過程中遇到了暴風雨、地震等自然災害，那么就會嚴重影響飛機的正常飛行，也不能夠保障飛機順利抵達目的地。經濟危險源指的是民航管理中，經濟成本的波動以及設備成本的變化等，一旦爆發經濟危險，也會影響民航空管的安全管理。技術危險源主要是指設備的運行狀態以及各種事故警報，如果飛機在運行過程中硬件出現問題或者遇到風壓、水壓的問題，就不能為航空飛行提供能源服務，也勢必會大大影響飛行安全。
1.2民航空管運行中危險源的識別
對于危險源的識別，應遵循三個步驟。首先，識別危險源之前要注意分析差距，然后觀察其所處的狀態。其次，要具體分析危險源的構成因素，并將其分類成一般危險源和特定危險源。最后，要分析出危險源爆發后帶來的潛在危險，及早防范。對于危險源的識別要緊緊圍繞系統的用途、工作狀態以及功能等方面，綜合各種因素，考慮一切存在的潛在風險，積極應對。尤其是系統的安全問題，一旦發現所處的運行環境以及系統性能降低，就要盡快解決。比如，運行環境中的變化莫測的天氣情況以及飛機場的設施布置狀況等都是爆發災難的危險源，要隨時監控隨時掌握。而系統的性能如通信設備、導航報警設備要檢查是否完好無缺，是否處于正常的運行狀態，一旦發現故障，要及時解決。對于識別出的危險源，民航空管也要及時做好防范工作，將危難止于爆發前。并且還要制定完整、有效的安全管理措施及其評估系統，這樣才能更好的避免災難。
2.民航空管運行的安全管理措施
要想保證飛行安全，促進民航事業的健康發展，就必須要建立有完整、高效的安全管理體系。民航空管必須要本著“安全第一，預防為主”的基本原則，制定行之有效的安全管理措施，提高民航空管的管理水平。
2.1貫徹安全理念，建立安全責任制
要想徹底杜絕民航空管運行中的危險，首先就要提高警惕，貫穿正確的安全理念。相關人員要將安全理念貫徹始終，無論是思想覺悟上還是實際工作中，都要堅持“安全第一”的原則，并且正確認識安全理念的重要性，將安全作為核心目標。除了提高相關人員的安全意識，還要建立安全責任制度，將責任落實到各個部門、各個崗位，這樣才能保證工作人員各司其職，明確自己的職責。對于重要崗位的工作人員，更要規范他們的操作行為，避免因個人失誤而帶來安全風險。民航空管的工作人員是保障民航安全的重要因素，因此，還要對其進行定期培訓和教育，不斷提高他們的思想素質和敬業精神，培養專業的素質隊伍，提高民航空管的管理水平。
2.2完善民航空管安全信息管理系統
在安全管理措施中，不僅要提高安全思想理念，還要完善信息管理系統。信息管理系統是安全管理體系中的重要依據，所以要加強完善。對于一些安全信息如事故數據、航空器運行數據、航空運輸監察等信息要進行收集、分析、處理，并且將整理的信息共享，作為安全管理的一個依據。還要完善相關的政策措施，規范操作流程，對于各種信息報告也要及時處理分析，并歸納整理，建立完善的信息安全系統。只有這樣，空管部門才可以根據這些信息快速分析出事故原因，并且能夠正確發出指令，也能有效避免類似問題的發生，從而大大提高其辦事效率。
2.3制定有效的事故預防措施和應急救援措施
在民航空管的安全管理措施中，預防措施占據重要位置。俗話說“防患于未然”，一切災難事故都要做好預防應急救援的準備。民航空管運行更應如此，必須要建立完善的事故預防措施，防患于未然，將災難消滅于萌芽之中。還要建立有效的應急救援措施，一旦發生事故，要有專門的應急救援準備，這樣才不能亂了方寸。預防措施不僅要針對事故的危險源，還要成立專門的事故調查機構，完善事故調查體系，規范飛行事故中的各種規定，并實施監督。這樣，才能始終保持工作人員的警惕性和責任心，讓民航空管部門的工作有效的開展，保障飛行的安全。
3.結束語
關鍵詞：藝術教育論文
藝術教育的作用早已被人們所認識，而作為行業院校的民航類院校的藝術教育也正在發展當中，而在發展當中所遇到的問題亟待解決，提高藝術教育質量，提升民航高校學生藝術教育水平是提升民航軟實力的有力手段。文章對民航院校現存藝術教育狀況進行分析，提出了解決民航院校藝術教育存在問題的可行性建議。
【關鍵詞】藝術教育；民航類院校；藝術教師
作者簡介：龔婷（1984.8-），女，重慶萬州人，中國民航飛行學院，講師，藝術學碩士研究生，研究方向：藝術學與藝術教育。
胡杰，中國民航飛行學院
提高民航服務質量，提升對外窗口形象應該從民航院校開始抓起，而藝術教育成為重要的途徑和手段。
一、民航類院校藝術教育現狀
民航類院校分為兩種，一種是行業院校，如中國民航大學，中國民航飛行學院等，一種是綜合類大學所開設的民航類專業。這兩類大學在開設藝術類課程情況從師資、教材、科研等教育資源上是完全不同的。現以中國民航飛行學院為例進行說明，中國民航飛行學院與大多數行業院校一樣是以理工科為主的院校，不光在公共藝術課程開設上有一定難度，在公共人文類課程的開設上也是有一定難度的，公共藝術課程開設是建立在空乘專業所擁有的師資上的，而空乘專業的教學從以前的服務為主轉向客艙安全，課程設置主要有客艙安全管理、航空英語、口語、形體、語言等構成。首先是形體，從課程名稱上可以看出與舞蹈藝術是有區別的，形體是以塑形，保持體形、體態、體貌為主，以正確的坐立行走為教學內容。由此看來，這和舞蹈藝術還相差甚遠，正確坐立行走是舞蹈藝術的基礎，協調的肢體是舞蹈藝術進入情感表達的基本條件，舞蹈是通過肢體表達能夠傳情達意的藝術。
再者語言藝術，語言在空乘專業的學習中分為了上下兩冊，上冊為普通話，下冊為客艙播音技巧。標準的普通話是得以順暢交流的前提，是表達的基礎，僅有標準的普通話在語言藝術中是遠遠不夠的，在下冊的客艙播音技巧中，對于播音中的內在表達技巧和外部表達技巧要求簡單，只是對客艙中常用廣播詞進行講解和練習。而當播音成為播音藝術的時候，是進行二度創作的時候，二度創作當然是對文章進行加工，而不僅僅是讀字，是要讓平面的字立體為有聲語言，在播音中融入情感和播送者的理解。空乘學院的相關藝術課程的教師，是接受本科或研究生藝術教育的畢業生，在長期的教學過程中，受教學內容、教學目標所限。教師長期所教授的是基礎的、循環往復的課程，因為空乘學院特殊情況，學生在校時間，除節假日外，正式行課只有一年半，三年的課程壓縮到一年半時間，這使得教師超負荷運轉，最多的教師一周有30余節課。在這樣的特殊情況下，教師在藝術創造和藝術教學上失去了原動力。空乘學院相關藝術課程教師面臨的問題一是上課負擔重；二是教學內容基礎；三是因為上課負擔重失去了藝術創作的時間和深入挖掘課程內容的時間。教師自己本來的課程任務難以完成，開設公共藝術課程就更加困難。公共藝術課程的開設有幾個特點：
1.學生部分是藝術愛好者，也有部分是抱著修學分態度的，在課堂上形成的氛圍是學生對老師所講課程沒有興趣；
2.上課時間為晚上，白天的課程緊張，教師不愿晚上繼續上課；
3.學校為工科類院校，在科研上對于藝術類課題不夠重視，教師對于理論研究失去了興趣；
4.公共藝術課程開設是以培養興趣為主，大量為鑒賞課，理論課，在備課上不同于平時上課，增加了教師工作量，讓平日工作量本來就大的教師更是不堪重負。
二、民航類院校解決藝術教育困難途徑
1.加強藝術教育師資力量。要開設藝術課程的當務之急是解決師資問題，教師是課程開設的基礎，是藝術氛圍的營造者，從某種程度上說藝術類教師的藝術造詣決定了學生的藝術修養。藝術類教師分為兩個方面的教師：實踐類教師和理論教師，這對于教師的要求也有不同，實踐類教師，如形體教師，對于自身的形象、形體應具有較強的示范作用。而理論教師則是能將藝術史、藝術理論知識深入淺出、融入自身的理解進行傳授。
在Internet日益普及的今天，人們的工作生活越來越來離不開計算機。而要充分利用最新的信息，又離不開網絡。但是據不完全統計，全球現存計算機病毒達4.5萬種，每天仍有5到10種新的病毒在滋生。由此可見，在共享網絡資源的同時，人們也在遭受著計算機病毒的侵擾。民航系統中大量使用計算機，處于安全需要，這些計算機都是處于隔離外網狀態的。但是一體化系統由于其服務對象和性質的特殊性，較其他系統中的計算機更容易感染病毒。一旦中招，該如何解決？現在常用的方法無外乎找殺毒軟件，專殺軟件，最后還可以重裝系統。然而民航系統對于時間的高要求又不允許采用常規的殺毒方式，是否能更好更加精確的殺掉感染上的病毒呢？本文將介紹現有殺毒軟件常用的殺毒手段；再根據民航的特點，提出對殺毒軟件的改進方法。
2.華東民航一體化計算機網絡介紹
華東民航一體化系統的建設自從2007年在上海啟動以來，包括塔臺管制、計劃處理、綜合航跡顯示、航情服務等一系列功能的完成和上線運行徹底改變了管制員的工作方式。它集合了各類信息，包括：情報、氣象、雷達等，將這些信息有機融合有目的通過界面展現給管制員并伴有一定的人機交互信息，給管制運行現場提供有效的生產運行管理工具，以技防手段杜絕管制“錯、忘、漏”的發生；同時，系統涉及管制部門（塔臺、進近、區管）、飛行報告部門、情報部門、設備運行部門等，使得各部門之間的信息流轉更加流暢、快速。隨著一體化建設的展開和深入，上海虹橋、青浦、浦東、江西南昌等地的管制單位都已經陸續加入了“空管一體化”的大系統。而利用現有一體化系統的平臺整合大量底層數據作為各類業務需求應用的數據支撐例如：流量管理、計劃數據、管制數據、雷達航跡、氣象、情報等，最終將通過大系統平臺的日益完善逐步推向整個華東地區。在這種高度整合的網絡環境中，一旦中毒所帶來的后果不堪設想，將嚴重影響民航航班的正常秩序和飛行安全。
3.傳統殺毒方法原理介紹
現在的殺毒軟件，不管它使用的是特征代碼法還是校驗和法，向用戶提供的服務，通通都是一個選項：掃描磁盤。唯一可供用戶選擇的就是掃描范圍，殺毒軟件不定時的更新，是向病毒庫中添加新發現的病毒，以便能夠加強該軟件的殺毒效果。當用戶中毒后，往往需要花費很多的時間來處理，而這個處理過程對于用戶來說，基本是透明的。用戶既不知道自己中了什么毒，也不知道以后應該怎么做來盡可能的防止再中這樣的病毒。如果說殺毒軟件可以提供這些非技術的細節信息給用戶，是不是會更好呢？殺毒軟件可以有兩個庫：病毒庫和癥狀庫。當用戶感覺自己計算機中毒時，將中毒的癥狀庫提供給用戶選擇。比如：計算機運行極慢，程序無法打開，提示有遠程登錄，郵件自動轉發，等等。用戶從這些癥狀中勾選出自己所有的，提交。此時殺毒軟件將與這些癥狀關聯的信息從病毒庫提取出來，開始有針對性的掃描。比如，如果殺毒軟件是基于特征碼掃描的，那么在掃描磁盤時，只需與根據用戶癥狀提取出來的病毒特征碼進行比對。這樣可以節省很多的比對時間，不會耽誤用戶的工作。當掃描結束后，提示用戶剛剛所中的病毒種類，以及防止再次中這種病毒應該采取的措施。當然這是在時間緊迫的情況下采取的措施，如果時間充裕，完全可以掃描整個磁盤，尋找可能潛伏的所有病毒。當然，如果覺得這樣的軟件會過于龐大，那么可以利用網絡中的服務器。當用戶勾選出自己計算機的中毒癥狀后，軟件可以提供給用戶一個在線專殺的鏈接地址，用戶直接點擊就可以享受專殺服務。這樣做，可以節省很多處理時間，甚至用戶自己就可以完成病毒的查殺工作，可以更好的為民航系統的穩定運行提供保障。
4.基于民航一體化網絡的改進病毒查殺方法工作流程實現
假設本病毒查殺方法應用在民航一體化系統中，它查殺病毒工作的整個過程是從終端用戶開始的。1、管制員或者一般工作人員感覺計算機工作狀態不正常；2、打開中毒特征選項，勾選相應的中毒現象，提交到特征數據庫；3、特征數據庫根據用戶提交的數據，將比選出的可能病毒索引提交給病毒數據庫；4、病毒數據庫根據提交的病毒索引，找出該病毒的特征代碼或其他查殺信息，在用戶終端快速查殺病毒。在此過程中，用戶省略了向專業計算機管理人員申報故障，描述故障現象，等待管理人員趕赴現場的時間。而管理人員的日常工作是維護病毒查殺服務器，不斷更新兩個數據庫。這整個流程使得管制工作更加的有效率，不會因為計算機中毒而耽誤寶貴的時間。
5.實驗分析
實驗環境：服務器一臺，特征數據庫和病毒數據庫安裝在這臺服務器上，一體化終端通過網絡可訪問該服務器。根據以往經驗，當管制員使用的一體化終端出現問題時，首先會打電話報修，值班員趕到現場，詢問故障現象，進行處理，用時為20分鐘。如果使用本論文所介紹的方法，管制員發現問題時，自己就可以根據中毒現象進行病毒專殺，節省了報修時間、技術保障人員趕赴現場詢問故障現象的時間。在實際操作時，統計終端機器在故障到恢復使用的期間，一共用時15分鐘。如果是大量的終端機器中病毒，按照傳統做法，一個班次的三個值班員來不及處理，為了管制的正常指揮，需要使用備機工作，并將中毒機器全部收回處理，再依次將恢復正常的機器恢復原位。這個工作需要大量的時間，一個班次以后才能恢復正常。而采用本論文的方法，管制員可以同時對自己的終端機器進行殺毒處理，節省了時間，基本和處理一臺中毒機器的時間等同。由上述的數據分析可以很清晰的看出，當故障的機器越多時，本文介紹的方法其優勢就越明顯，那是因為傳統方法中，因為受值班人員人數的限制，不可能同時處理多臺機器。而本文介紹的方法，不受值班員人數的限制，可以同時對多臺機器進行處理，大大節省了處理時間。
隨著湖南省經濟社會的不斷發展與繁榮，近年來，黃花機場的旅客吞吐量的增長一直保持著非常有力的增長趨勢，自2009年突破1000萬人以來，以平均34%以上的增長率穩居全國前十三大機場。一直以來，黃花機場公司秉承其“服務顧客、完善自我、回報社會”的企業理念，在不斷擴大其規模的同時，通過與其他航空公司以及其配套附屬設施相關單位的緊密合作，形成并不斷完善了由售票、空中指揮、餐飲娛樂、航空貨運等組成的服務體系。同時面向未來，長沙黃花機場將在湖南機場股份有限公司的領導下，作出了未來10年的發展規劃：到2015年，黃花機場將成為中國區域性國際航空樞紐機場，躋身“全球機場百強”。2020年以覆蓋中國所有省會城市及大型人口中心、三大洲主要核心樞紐的成熟網絡結構而成為大型國際樞紐機場。
一、長沙黃花機場營銷環境分析
1.優勢分析（S）
長沙黃花國際機場是中南地區重要的國內干線機場，肯定具有一些比其他競爭對手更具有競爭力的相對可控的因素，使其能力或擁有資源的高效組合，有效地完成績效目標，下面從三個方面進行說明。
（1）地理位置優越：擁有明顯的區位優勢，以長沙黃花國際機場為中心，全國絕大多數城市都能夠在2小時以內到達。
（2）基礎設施完善：機場內基礎設施完備，采用先進的技術設備，功能完善，形成了“以航空地面客貨過港服務為主，以客貨、航空配餐、場所出租、住宿餐飲、廣告商貿等相關延伸服務為輔”的立體服務系統。
（3）政府規劃與企業文化一致：長沙黃花機場肩負著“讓湖南飛向世界，請世界飛到湖南”的歷史使命，始終立足于提供高品質的空港服務，打造高品位的航空文化，機場始終致力于湖南經濟的騰飛，致力于社會的繁榮進步。
2.劣勢分析（w）
（1）非航空業務經營情況差
非航空性收入的水平較低，黃花機場商業經營水平的相對落后。因此通過特許經營，提高機場的商業經營能力，將有助于黃花機場在非主業收入方面的提高。
（2）組織機構老化
長沙黃花國際機場的組織機構以成本為中心進行設置，存在政企不分的問題。設有八個機關職能部門，保障性部門五個，養老機構兩個，而其中經營性公司只有兩個，各部門專職支部書記多達三十人以上。成本保障部門的人員達到總人員的一半以上，這樣的組織機構設置使得整個機關都缺乏工作積極性，管理機制亟待完善。
（3）人力資源臨時工比例大、員工平均創收率低
據統計，長沙黃花國際機場現有正式合同工818人，臨時合同工750人，而且短期合同工的人數還在逐年遞增。正式工與臨時工的比例相當，使得“正式工看，臨時工干”的不良現象日益嚴重，人力資源存在極大的浪費。與其他特許經營的管理型機場相比，黃花機場的勞動生產率水平極低，2010年，黃花機場員工的創收水平只占黃花機場總體收入的56.9%。
3.機遇分析（o）
（1）政局穩定，經濟發展迅速
“十二五”時期將成為我國深化改革開放，轉變經濟發展方式，調整產業結構的重要戰略時期，民航業也將迎來一個十分重要的歷史機遇。有專家預測，民航業在未來五年的總投資規模將突破1.5萬億元，到“十二五”期末，我國的年旅客運輸量將達到4.5億人次，運輸機場數量達到230個以上。這寓意著民航業在國民經濟中的地位和作用將更加突出，在服務業中的能力也會進一步加強。
（2）航空資源廣闊
隨著支線航空、廉價航空等全新市場定位航空公司的出現，各個機場又增加了一類新的服務營銷對象，而不必局限于一些大航空公司的戰略發展。長沙黃花機場本身基地航空公司少，航線市場廣闊，航空公司之間競爭較小，因此吸引不少支線航空與廉價航空的加盟。
（3）市場機會巨大、發展潛力無限
我國作為全球最大的發展中國家，具有幅員遼闊、人口眾多、經濟規模大的特點，且正處于工業化、城市化、市場化、國際化的重要發展階段，在民航業的發展潛力是非常大的。機場一方面吸引或匯集一系列高科技產業、信息產業、現代制造業和現代服務業，通過與多種產業有機結合，與區域經濟相互影響、相互滲透、相互融合；另一方面，我國民航業擁有人力、物力、財力等優勢，只要整合經濟社會發展中的人流、物流、資金流、技術流、信息流等資源，就能在區域經濟范圍內產生強大的收效。
4.挑戰分析（T）
（1）各大機場改擴建工程即將完成，行業內競爭日趨激烈
近年來，我國的各大機場紛紛開始改擴建工程，預計在未來一年內有三家機場新建的候機樓和跑道將投入使用，其機場主業及輔業將得到極大發展。另外，長沙周邊城市也開始投建新的機場，如潮汕機場，行業內競爭的日趨激烈將使得長沙黃花機場的未來發展面臨極大挑戰。
（2）客戶對機場要求越來越高
隨著經濟發展水平的不斷提高，航空公司的管理體制也逐漸向更先進更科學的模式發展，因此對機場運營體系和服務質量方面的要求也越來越高。而旅客作為機場的直接客戶，也對機場的硬件設施、服務方式、客服態度等提出了更高的要求。
（3）高速公路、鐵路等替代行業快速發展，民航運輸優勢不再
近十年以來，我國的高速公路和鐵路運輸網絡日益完善，航空運輸擁有的速度優勢逐漸削弱，特別是高鐵運輸網的快速覆蓋使得民航運輸面臨嚴峻挑戰。鐵路及公路運輸的低費用、高服務已經奪走了航空運輸的一部分客源。
二、長沙黃花機場營銷戰略――打造中部樞紐機場
長沙黃花機場戰略目標：以長沙機場為樞紐，聯合基地航空公司作為伙伴，做大做強航空運輸業、現代服務業、臨空產業，力爭未來5年之內將長沙機場打造成為全國一流的中部樞紐機場。長沙黃花機場必須以“打造中部航空運輸樞紐‘硬實力’，發展并樹立機場品牌形象‘軟實力’”為目標的打造中部樞紐機場營銷戰略方向才能適應長沙黃花機場的高速長遠發展。
1.打造中部航空運輸樞紐“硬實力”
（1）完善樞紐設施建設，提高綜合保障能力
隨著長沙機場旅客吞吐量、貨郵吞吐量的高速增長，長沙機場不僅在跑道、停機坪、航站樓的擴建跟上航空飛行器的起降和旅客配套設施的需要，同時，長沙機場應該重視機場調控系統的技術跟進和設備更新，才能保障繁忙復雜的航班網絡井然有序、滿足不同消費者的出行、休閑、商務、購物等多樣需求。
（2）與航空公司結成戰略伙伴關系
本著互惠互利，合作雙贏的原則，長沙機場應首先加強和鞏固與南航、東航、廈航三家基地航空公司的關系，維持已經確立的戰略聯盟；其次，深入研究機場業務的構成份額，針對各航空公司客戶采取不同的營銷措施，在維持已有客戶的基礎上發展更多的航空公司客戶，擴大機場的業務范圍；第三，加大對低成本航空公司的政策優惠，鼓勵其投入和開放更多的航線產品，完善機場的航線網絡；第四，妥善處理各入駐航空公司之間的關系，尤其要防止大小航空公司之間的矛盾沖突。
（3）積極開拓市場，完善航線網絡布局
充分發展湖南的地理位置優勢，積極開拓海外市場，引進開發國際航線。長沙機場可通過舉辦新聞推薦會、對起降費給予優惠等一系列措施加大對未入駐航空公司的吸引力，引導其在機場開拓新的航線；在國內干線，繼續鞏固已有市場，并加密北京、上海航班，完善航線網絡。
2.提高機場安全管理水平，發展現代航空服務業，樹立機場品牌形象“軟實力”
毫無疑問，品牌是企業最大的無形資產，而對于機場來說，“安全、服務”是其樹立品牌的關鍵。但當前全國各機場提供的服務單一，缺乏獨創性，并未形成品牌，如果長沙黃花機場能夠結合自身優勢，提供特色化服務，形成品牌優勢，以品牌推動營銷，無疑將能夠在激烈的市場競爭中脫穎而出。
航空是一個高科技、高風險、高投入的行業，安全是行業發展的重中之重。長沙機場在發展過程中，應時刻以安全為第一要務，認真排查和整治事故隱患，健全安全監控機制和應急救援機制，逐步完善基礎設備設施，提高持續安全發展的綜合保障能力，確保湖南機場空防安全、地面安全、人身安全，為創建“平安湖南”做出應有的貢獻。
提升服務水平。以科學管理為理念，通過產品創新、規范服務流程和標準、打造機場品牌等措施，提高服務質量，為入駐航空公司和來往旅客提供一個舒適、便捷的高質量服務平臺，為我省對外開放、招商引資、政治經濟交流、重要接待任務等工作提供優質保障，打造湖南形象的新名片，展現我省發展的新風貌。
參考文獻：
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關鍵詞：民航 飛行員 聯合導師制 塾師
民航是一個特殊的行業，民航飛行員的培養是民航健康發展的關鍵。統計顯示，改革開放30年來，我國GDP年均增長9.8%，民航業是17.2%。民航的高速發展要求民航類高校培養政治思想過硬，理論基礎扎實，飛行技術精湛，工作作風踏實，團隊協作精神積極的創新型高素質飛行員。傳統的飛行員培養模式在高等教育大眾化背景影響下，已經不能滿足行業對高素質飛行員的要求。同時，隨著國際民航組織對于民航行業進一步規范，民航飛行員培養更趨于專業化和規范化。民航高校調整辦學方針以適應行業和社會發展的要求；改進培養環節，創新培養模式，改善對學生群體性管理教育模式和職工服務理念的改變，研究并探索高效飛行員培新模式，實行全員育人、全過程育人、全方位育人的現代教育理念，提高飛行員培養質量。
高等教育界對本科生導師制培養模式進行了一些有益的探索和實踐。但是，由于民航飛行員培養本身的特殊性，和一般本科學生培養存在較大的差異，一般本科生的導師制培養模式不能簡單的應用于民航飛行員培養。本文對牛津大學本科生導師制培養模式以及我國樸素導師制思想的塾師培養模式進行研究、分析和對比，通過對民航飛行員培養過程中的行業規范進行科學分解，研究建立適合民航飛行員培養的聯合導師制培養新模式。
一、中外導師制模式分析
導師制是一種教育制度，與學分制、班建制同為三大教育模式。導師制最大的特點是師生關系密切。導師不僅要在專業領域指導學生進步，還要關心他們的生活和身心發展，從學生入學至畢業整個教育過程保持整體性和一貫性的觀念，自始至終任何環節都不放松對學生的教育和指導，促進學生成才。
1.牛津大學導師制
導師制理念來源于歐洲，最早形成于14世紀，牛津大學的溫切斯特主教威廉•威克姆首先嘗試了在新學院中實行付薪制導師制度，形成了簡單、原始的導師制形態。到19世紀初，牛津大學建立了規范的考試制度，并以此為基礎實現以人為本，以本科生教育為主，以導師個別教學、指導為主要方式的現代意義上的本科生導師制，經過導師職業地位確立、導師職業的學術化發展、導制師度的完善和發展期，牛津大學完善的本科生導師制培養模式的主要特征可歸納為以下幾點：一是以學生個體成長為主，注重學生的自我發展；二是師生交流、合作為手段；三是學生對知識渴求及導師對知識的嚴謹態度。四是注重創造和諧、融洽的師生交流，注重完善的導師制后勤保障和嚴格的考核評估制度等。
2.中國樸素的導師制
以孔子、孟子為代表提出的“因材施教”是中國樸素的導師制雛形，不僅僅要根據學生的資質和興趣指導學生在專業領域學有所成，而且要關心學生的思想、生活、作風，有時還會涉及經濟、政治等領域的指導。
塾師教育模式有著鮮明的特點：（1）塾師的社會地位認同。一日為師，終身為父就是最好的詮釋；（2）一定的經濟條件，至少滿足塾師的基本生存；（3）塾師主導學習過程，學生處于被動地位；（4）學習目標明確，內容相對固定；（5）缺乏相應的塾師考核評價制度。塾師教育在封建社會以考取功名或簡單的經濟生活為主要的學習原動力，偏重于人文社會類圣賢思想及經典著作的理解、誦讀及寫作，而非培養學生自然科技類知識的思辨能力以及從現象中歸納總結一般規律和特殊規律的能力，故塾師教育更傾向于應試教育和奴性教育。
對牛津大學現代導師制及中國樸素的導師制特點進行分析和剖解，不難發現，中西方在人才培養過程中都非常注重對學生特點進行分析和研究，力圖在培養過程中實現因材施教，實現學生的自主、自覺發展。其次，注重導師選擇。導師一般是學術領域有一定的造詣者或是功成名就的得到望重者。不同的是西方的人才培養更多的注重自然科學的教育和引導，強調師生平等、交流和互動，師生比例有較嚴格的控制；而我國傳統的塾師教育以塾師為主導，教育方式以“灌注式”為主，學生處于被動接受地位，師生比例比較隨意。通過對兩種不同類型的導師制分析、對比，吸收兩者的優點結合民航飛行員培養的特點建立科學的聯合導師制培養新模式，是飛行員培養的現實需要，實現飛行員培養與時俱進的需要。
二、民航飛行員培養特點
1.行業要求
民航飛行員是特殊的職業，是涉及國家和人民生命財產安全的重要職業。要分析民航飛行員培養特點，就要對民航局及國際民航組織對民航飛行員的基本要求與規范有充分的了解和深刻的體會。目前，我國民航學歷加執照本科飛行員培養一般要求學生達到以下幾點的基本要求：（1）忠誠團結，有強烈的事業心、責任感，遵紀守法，具有高度的組織紀律性；（2）良好的心理素質和強健的體魄；（3）扎實的航空理論基礎；（4）達到國際民航組織對飛行人員英語水平要求；（5）達到飛行員執照考試要求；（6）飛行技術訓練達標；（7）畢業論文（設計）達到教育部本科畢業標準。顯而易見，我國民航飛行員培養同一般的本科生培養不同，不僅要達到教育部規定的本科教育要求，還要嚴格按照民航局及國際民航組織規章進行培養。
2.生源特點
我國的民航飛行員一般是訂單式培養，航空公司委托民航類高校對飛行員進行招生和培養。按照民航行業對身體素質和文化素質的要求，現行民航飛行員生源狀況呈現兩大顯著特點：一是學生年齡集中在18到19歲，99%以上是男性。該年齡段的學生正處在生長發育期的晚期，自覺自省的能力不強，個人性格品質不穩定，沒有形成成熟的世界觀、人生觀、道德觀和價值觀，具有較強的可塑性。二是學生的文化素質參差不齊。由于對身體素質的高要求，在飛行員選拔過程中文化要求被削弱，學生入學后學習能力和理解能力呈現較大的差異，亟待在培養過程中給予特別指導，提高學習效果。
三、聯合導師制培養模式建立
我國學歷飛行員培養模式經歷了班建制、學分制以及兩者混合存在的教學模式。隨著高等教育及民航行業發展，現行飛行員培養模式的弊端逐漸呈現，由于心理、理論學習、身體素質、執照考試、民航英語水平考試以及飛行訓練等因素造成停飛后轉專業或輟學的學生人數呈上升趨勢，現行的培養模式已經成為飛行員培養發展的瓶頸，難以適應新的形勢和發展要求；反之簡單的導師制培養模式套用，又難以兼顧諸多因素，因此，在現代導師制培養模式的基礎上，探索建立聯合導師制培養模是新形勢下民航飛行員培養的必然選擇。
1.聯合導師制關系與職能
聯合導師制不同于單一的導師，由一批教師的導師團隊。師生關系也不同于現代導師制的一對多關系或者多對一關系，而是復雜的多對一、一對多和多對多的關系。對學生和導師個體來講，是典型的一對多關系；對導師團來講，既是一種多對一的關系，也是一種一對多的關系；對整個聯合導師制培養模式來講，是一種多對多關系。
飛行技術專業是理論與實踐（飛行訓練）結合甚密的應用型專業，理論知識學習時大多以班級制教育，到了飛行訓練則是分組的導師制教育，同時還有綜合訓練、講評，穿插在整個訓練中，是一種典型的聯合導師制教育。
通過對行業要求及生源特點的分析，結合現代本科生導師制培養模式的優點，作者認為聯合導師制應選擇善于人際溝通，具有良好的師德操守，確實能做到為人師表且教學和實踐經驗豐富的心理、航空醫生、航空體育、理論教育和飛行教練等教師組成，在不同的領域各司其職，對學生進行專業指導和監督。在民航飛行員培養過程中，好的導師是順利實施聯合導師制培養模式的關鍵。導師肩負著掌握學生的思想動態，及時對學生進行相關的心理輔導，幫助學生排除心理障礙，增強自我控制與反省的能力，引導學生樹立良好的世界觀、人生觀、道德觀和價值觀；科學指導學生進行行業相關的體能鍛煉，保障學生強健的體魄；定期對學生進行生理健康咨詢和檢查，保障學生身心健康發展；幫助學生制定學習目標與計劃，分階段進行理論學習；指導學生進行正確的操作，安全進行飛行訓練，及時溝通改進學生操作技術、技巧等職能。導師不僅是整個飛行員學習過程中的動態控制者，而且是師生交互、交流的主體，是影響學生社會化個體的重要他人。同一導師團的不同導師要各司其職，相互溝通客觀反映學生在每個學習、訓練階段的相關情況，針對學生的實際問題及時指導，體現以人為本，因材施教的現代導師制核心理念。
2.聯合導師制監督與評價
建立聯合導師制人才培養模式的目的，是為了在飛行員培養過程中，有效針對學生的特征，實現因材施教，差別化指導，提高飛行員培養質量和培養效率。如何進行有效的監督、評估是實現聯合導師制良好運作的重要環節。高校應有針對的進行實際調研，探索建立科學的、操作性強的導師團監督評價體系，尤其對影響培養質量的關鍵環節，監督、評價職責一定要落實。用規范性量化評價指標指導導師團的工作，通過定期的導師自評、同行評價、學生評價、導師團工作匯報以及航空公司反饋情況，了解導師團運作和人才培養狀態，考核導師團工作業績。聯合導師培養模式是一個工作團隊的協作工作，每個導師對學生不同領域進行指導，故而對導師團的評價要從不同方面進行，對考核不合格的導師團成員，要根據導師團工作情況及時予以更換，避免出現“一刀切”的情況。
3.聯合導師制工作保障
飛行員培養的高校要針對培養模式科學配置師生交流的資源，建立現代的交流平臺，落實師生雙向選擇；建立完善以“雙師型”導師為主要渠道選拔培養制度，以適應飛行學生理論學習和飛行訓練環境，尤其是師生比、教師結構以及民航飛行必備的素質要求，實現培養模式的可持續發展，切實提高導師理論水平和實踐應用能力。
在現代本科生導師制培養模式的基礎上，探索和研究聯合導師制培養模式的新途徑，是我國民航飛行員培養發展的需要。具體實施尚需在實踐中進一步總結經驗，改進、完善聯合導師培養模式理論基礎，創新民航飛行，是培養的新思路，有利于我國民航飛行員快出人才、多出人才、出好人才，為實現民航大國向民航強國歷史性跨越提供新的人才培養模式，提供有力的人才智力支撐。
參考文獻：
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民航通信中使用到的短波實質為無線電波,主要用于地面與飛機間的通信,其通信傳播方式主要有以下三種:
1.1地面波。地面波是沿著地球表面傳播的波,它沿著半導電性質和起伏不平的地表面進行傳播,一方面使電波的場結構不同于自由空間傳播的情況而發生變化并引起電波吸收,另一方面使電波不像在均勻媒質中那樣以一定的速度沿著直線路徑傳播,而是由于地球表面呈現球形使電波傳播的路徑按繞射的方式進行。
1.2天波。天波是經過地面上空40~800公里高度含有大量自由電子離子的電離層的反射或折射后返回地面的電波傳輸方式。天波是短波的主要傳播途徑,可實現長距離的傳播,短波信號由天線發出后,經電離層的多次反射,傳播距離可以由幾百公里達到上萬公里,且不受地面障礙物阻擋。在天波傳播的過程中,路徑衰耗、大氣噪聲、時間延遲、電離層衰落、多徑效應等因素,都會造成信號的畸變與弱化,影響短波通信的效果。
1.3直接波。直接波是從發射天線到接收天線之間,不經過任何發射,直接到達,電波就象一束光一樣,所以有人稱它為視線傳播。由于民航中,飛機大多數時間都是在飛行,所以有些時候地、空之間的短波通信,實際上是可以靠直接波完成的。
2.短波通信的特點
與衛星通信、地面短波等通信手段相比,無線電短波通信有許多顯著的優點:(1)短波通信無需建立中繼站即可實現遠距離通信,(2)短波通信元器件要求低、技術成熟、制造簡單、設備體積小、價格便宜,建設和維護費用低;(3)設備簡單,目標小、架設容易、機動性強,即使遭到損壞也容易修理,由于其造價相對較低,可以大量裝備,因而系統頑存性強。(4)電路調度容易,靈活性強,可以使用固定設置,進行定點固定通信,也可背負或裝入車輛,實現移動中的通信。這些優點是短波通信被長期保留、至今仍被廣泛應用的主要原因。同時,短波通信也存在著一些明顯的缺點:(1)信道擁擠、頻帶窄;(2)短波的天波信道是變參信道,故信號傳輸不穩定;(3)大氣和工業無線電噪聲干擾嚴重;(4)天線匹配困難。
3.短波通信在民航中的應用
短波通信系統的主要用途是使飛機在飛行的各階段中和地面的航行管制人員、簽派、維修等相關人員保持雙向的語音和信號聯系,當然這個系統也提供了飛機內部人員之間和與旅客的聯絡服務。
3.1民航短波通信基本設備
民航短波地空通信設備由短波單邊帶發信機、短波單邊帶收信機、遙控器及地空選擇呼叫器組成,設備一律使用單邊帶抑制載波、模擬單信道無線電話工作方式。短波單邊帶發、收信機均采用全固態電路及頻率合成技術,頻率范圍為2.8～22MHz,發信機功率不大于6KW。
3.2民航短波通信地面站
民航短波通信地面站系統由三部分組成:短波機房設備、天線和饋線以及操作臺設備。短波機房設備作為大功率發射設備,通常設置在遠端,以減少對其他電子設備的干擾以及對操作員健康的影響。操作臺設備設置在操作終端附近,便于操作與管理。
3.2.1短波機房設備。短波機房設備的主要設備包括短波通信電臺、功放、預后選器、交流穩壓電源、光端機及一整套控制電纜,主要功能是傳送選呼信號和語音信號。短波電臺是整個系統的核心設備,地面與航空器上均有配備,用于收發信號,包括選呼信號和音頻信號。電臺的性能直接決定了整個系統的性能,電臺選型依據主要有兩點:符合用戶需求并且與飛機上電臺匹配。預后選器是為了提高系統的抗干擾能力而選擇的設備。光端機是地面站系統中實現遠程控制的接口設備,起著連接短波機柜和操作臺的作用。
3.2.2操作臺設備。操作臺設備由操作終端及監控軟件、選呼器、選呼控制器和光端機組成。操作員的所有操作都在監控軟件上進行。監控軟件實現對選呼器和短波電臺的遠程遙控,控制選呼器產生選呼代碼,呼叫對應的飛機,控制電臺的調制方式轉換和音頻信號收發,同時監測電臺的工作狀態。選呼器的功能是通過發射4個單音信號選擇通知某個飛機。選呼器提供了一個7針的音頻接口,包括一對平衡的選呼音頻輸出口、一個PTT輸出口和一個地線,其余3個口經改造用于同選呼控制器通信。選呼控制器作為選呼器、電臺和控制終端的中間設備,是實現系統自動化的關鍵,其基本作用是實現對電臺、選呼器、控制終端、音頻設備的信號轉接、電平匹配、遠程控制和狀態感知,并自動轉換調制方式。
3.2.3天線。天線的選擇具體根據用途來確定:近距離固定通信:選擇地波天線或天波高仰角天線。點對點通信或方向性通信:選擇天波方向性天線等。組網通信或全向通信:選擇天波全向天線。車載通信或個人通信:選擇小型鞭狀天線。3.3短波地空通信數據鏈系統在民用航空領域,由于我國地理復雜、疆域遼闊、超短波網絡尚不能實現完全覆蓋,短波依然是地空通信的主要手段。短波地空通信數據鏈系統作為民航數據通信系統的子系統,在當前興起的極地飛行中,有效解決了飛行盲區問題,對飛行安全起著非常重要的保障作用。短波地空通信數據鏈系統用于航空器飛行中保持與基地和遠方航站的聯絡。其系統構造由短波/超短波通信系統、衛星通信站、地空數據網及機載通信系統組成,短波地空通信數據鏈系統通過短波、超短波與衛星實現了近、中、遠程地空實時話音和數據通信。
4.結束語
近年來,隨著微型計算機、移動通信和微電子技術的迅速發展,短波通信技術有了新的突破性進展,出現了實時選頻、自適應、跳頻、差錯控制、多載波正交頻分復用(OFDM)調制及軟件無線電等新技術,使短波通信很好地彌補了它的缺點,還使短波通信的設備更加小型化、更加靈活方便,進一步發揮了短波通信設備簡單、造價低廉、機動靈活等固有的優點。短波通信必將在應急通信、抗災通信、特別是在軍事通信中發揮更重要、更廣泛的作用。因此。短波通信作為民航內部通信的重要手段,必將在今后較長時間內得到保持和發展。
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關鍵詞：指紋識別；民航安檢；上下崗登錄；布控查控
中圖分類號：TP18 文獻標識碼：A 文章編號：1009-3044（2017）07-0179-02
近年來指紋識別技術發展迅速，將此技術應用于民航安檢系統對乘機旅客進行身份管理，對提高民航空防安全具有重要意義。民航安檢系統主要是對民用航空領域安全技術檢查業務流程的集成化，安全技術檢查又可稱為安全檢查，其主要目的是為了切實保障人民的生命、財產以及公共設施安全不受損害。民航安全技術檢查工作主要包括對乘坐民用飛機的旅客及其隨身行李進行檢查，同時，對進入機場候機隔離區的其他人員及其物品以及空運貨物、郵件等進行檢查，此外，還有監控機場候機隔離區內的所有人員以及物品的情況，并監護準備執行飛行任務的民用航空器。
1民航安檢系統業務概述
民航安全技術檢查利用民航安檢系統作為載體，給予了安全檢查工作極大的技術支持，民航安檢系統（PMIS）主要面向出港旅客及其行李進行安全檢查，其包括了旅客一踏入機場開始值機、托運行李、驗證檢查、人身檢查、手提行李檢查以及登機確認等一系列過程，它是機場安全檢查業務的重要系統之一。
民航安檢系統有效地實現了機場安全檢查業務的信息化和集成化，通過與機場離港系統、行李檢查系統、身份檢查系統、視頻監控系統以及手動報警系統等業務系統緊密融合，無縫銜接，能夠很好地完成對乘機旅客及其相關信息的采集整理，以實現對乘機旅客及其行李的追蹤、查驗、處理以及查詢等功能，為各機場駐場安全單位提供全面、高效和及時的信息數據，同時，還包括查控布控的聯防支持，更好地滿足對機場安檢業務處理和分層管理流程的全部需求，實現安檢業務管理中，包括考勤登記、臺賬記錄、設備運行、干系人等各個方面的管理統一化、信息化和高效化。
2指紋識別技術在民航安檢系統中的應用
2.1安檢員指紋上下崗登錄
安檢業務由于其特殊性，每個崗位都具有特定的職責，一般分為五個崗位：
1）前傳檢查員崗位，其職責是在X射線機傳送帶上正確擺放受檢行李物品；
2）驗證檢查崗位，其職責是負責對國內外航班旅客的有效身份證件、登機牌進行核查，識別涂改、偽造、冒名頂替以及其他無效證件，協助執法部門查控在控人員；
3）人身檢查崗位，其職責是引導旅客有序通過安全門，使用手持金屬探測器對旅客人身進行檢查，識別并正確處理違禁物品；
4）X射線機操作崗位，其職責是使用X射線儀辨別受檢行李圖像中的物品形狀、種類，發現、辨認違禁物品或可疑圖像，將需要開包檢查的行李及重點檢查部位準確判斷出來，告知開包檢查員；
5）開包檢查崗位，其職責是對旅客行李實施開包手工檢查，準確辨別和按有關規定正確處理違禁物品。
從事不同安檢崗位的工作需要具有不同職業技能鑒定等級的安檢員擔任，需要將每個崗位的安檢工作落實到責任人，必須能夠通過民航安檢系統清楚查詢到每個崗位具體時段有哪些安檢員在崗，安檢員上下崗登記主要實現員工上下登記、崗位分配。采用指紋識別上下崗登記，將不同的崗位權限進行嚴格設置，安檢通道成功開通后，安檢員進行上崗登錄，每名安檢員必須通過掃描指紋，身份驗證成功后才能進入民航安檢系統，這樣安檢員就會被分配到自己所能從事的工作崗位上，防止倒查追責困難和肆意串崗等問題的發生，安檢通道開啟期間，任何安檢員不能登錄到系統內已有安檢員值守的任何崗位，在崗的安檢員也不能登錄除自己崗位以外的任何其他崗位。
安檢員通過指紋進行上下崗登記，當指紋儀設備損壞或其他原因不能考勤登記時，可以由權限高的管理員，調出手工輸入安檢人員通行牌的編輯框進行考勤登記，首先，選擇需要使用的子系統；然后，添加上崗人員，安檢人員通過指紋采集器讀取員工身份信息，進入待崗列表；給各崗位分配待崗人員，在待崗列表框選中人員，添加到需分配到目標崗位，如果安檢員具有目標崗位的上崗資格，安檢員姓名將顯示在目標崗位欄，完成人員崗位分配；如果安檢人員沒有目標崗位的上崗資格，系統給出提示“員工沒有崗位資格！”；安檢員崗位分配完成后，則開放現場，系統將提示現場開放成功，當所有安檢員下崗后通道關閉時，系統將提示現場已關閉。
通過指紋進行上下崗登錄能夠使安z現場工作保持有序，其優點如下：
1）杜絕替崗和串崗的現象發生，即：初級崗位資質的人員不會被分配到更高級別的中級或高級安檢崗位。
2）倒查追責更加明確，即：在崗時間清晰可查，一旦發生旅客違禁物品遺漏未查出，可以通過系統中安檢員在崗情況倒查，追查責任。
3）嚴格控制工時，即：防止出現超工時作業的情況，造成安檢人員過度勞累而產生疲倦和松懈，使安全檢查質量和效率下降。《中華人民共和國勞動法》關于安檢人員的勞動保護條款中提到X射線機操作檢查員連續開機工作時間不得超過40分鐘，每天累計不得超過6小時。
2.2安檢指紋驗證布控查控
安檢驗證子系統是民航安檢系統中最主要的子系統，安檢驗證子系統大大提高了驗證崗位的工作效率，驗證工作是民航安檢防控的第一扇大門，其工作主要負責對乘機的國內外旅客的有效身份證件、客票、登機牌進行核查，識別涂改、偽造、冒名頂替以及其他無效證件，協助執法單位查控在控人員，確保旅客身份信息的準確無誤。具體包括了旅客照片采集、值機信息核對、二代身份證信息讀取、交運行李信息判斷、布控人員判斷等功能。
布控人員判斷是安全檢查工作中一項政策性非常強的工作內容，是通過公開的檢查形式，發現、查緝、控制、預謀劫機分子、刑事犯罪和經濟犯罪分子、走私販毒和其他犯罪分子的一種手段。為更好的查緝與布控在控人員，本論文在布控人員判斷功能中，加入了指紋驗證身份的功能，從而為執法單位攔截布控人員提供有力支持。執法被要求在查控時，首先應與機場公安機關取得聯系，提供《查控對象通知單》等有效文書，查控通知的內容應具備以下內容；布控對象的姓名、性別、所持證件編號、指紋信息、查控期限和要求等信息，所示這些信息登記后，存入到數據庫中。
在驗證旅客時，如果通過身份證信息發現旅客被識別出為嫌疑布控人員，則將進行再次身份確認，即對布控嫌疑人進行指紋識別，首先，采集嫌疑人的指紋，然后對采集的指紋圖像進行預處理、提取特征點和分類，最后對該嫌疑人采集的指紋圖像與已存入的指紋圖像進行比對，比對結果如果是一致的，那么證明該嫌疑人具有極大可能是需要協助攔截的布控人員，可將其登記為被攔截對象，不允許其通過安檢，拒絕其登記，當場移交機場公安進行處理，如果比對結果是不一致的，那么該旅客可以排除嫌疑，允許其進入安檢區進行安全檢查。安檢指紋布控查控能夠使安檢防而不漏，其優點如下：
1）能夠提高查控的準確性。機場人口流動量大，嫌疑人試圖利用假身份和假證件蒙混過關，通過肉眼對嫌疑人進行面部驗證又很難作出準確判斷。但通過指紋識別布控嫌疑人的身份準確率極高，這樣不僅能夠協助公安機關攔截在控嫌疑人，更重要的是能夠保障空防安全，并產生積極正面的社會安定因素。
關鍵詞：《配載與平衡》課程；任務驅動法；教學方法
任務驅動法是一種在建構主義學習理論指導下的教學方法。它在教學過程中以發展學生能力為主、把教師的功能定位在促進學生學習、引導學生成功上，以完成一個個具體的任務為線索，把教學內容和教學目標隱含在任務中，讓學生自己提出問題，經過教師的點播，自己解決問題，從而創造一種自主的學習環境。
一、《配載與平衡》課程教學內容與目標
《配載與平衡》課程是航空經營管理、航空物流管理及相關專業的專業核心課程。它以研究民航飛機載重平衡為中心，整體介紹民航運輸企業配載部門和平衡部門的工作流程環節。通過本課程的學習，學生將了解各飛機機型的座位艙位布局知識，熟悉民航運輸地面生產流程，掌握貨運配載和商務平衡內容，能夠合理地為飛機航程中各航站配載客貨行郵，并能夠繪制各種機型的平衡圖，從而為其將來快速適應工作崗位要求打下基礎。
二、《配載與平衡》課程的任務驅動教學法的設計
《配載與平衡》課程是一門實踐性很強的課程，要求學生既要學好理論知識，又要掌握崗位實際操作技能，如裝機單的填寫，載重平衡圖的繪制。同時由于實際工作中面臨的運輸情況多樣，因此，要求學生必須具有一定的自主學習能力與獨立分析問題、解決問題的能力，才能適應將來的崗位需求。在《配載與平衡》課程中體現任務驅動教學法，就是讓學生在一個個典型的“任務”驅動下展開學習活動，引導學生循序漸進地完成一系列“任務”，從而得到清晰的思路和解決問題的方法。在完成“任務”的過程中，可以培養學生獨立探索的意識，加強學生的溝通能力和相互配合的能力。
根據民航配載與平衡的實際工作任務，首先將課程內容分解為三大項目，即貨運配載、商務平衡和運務電報。然后以項目為載體，以業務的基本程序、工作流程、操作步驟為基礎，將各大項目分解為具體的工作任務。任務的分解是教學設計中的重點和難點，具體包括任務準備、任務實施及任務評價與拓展三個主要步驟。
（一）任務準備
目標任務的明確對于學生后續的學習起著重要作用。教師進行“任務”設計時，要以學生為中心，從學生實際出發，遵循漸進原則，通過創設的問題情景，把所要學習的知識隱含在一個個任務當中，使學生在完成任務的過程中達到理解知識、掌握技能的目的。例如：在貨運配載項目上，可以分解設計飛機最大起飛重量修正，飛機最大載重量計算，航段業務載重量分配，始發站配載，經停站配載，超載處理，貨運裝載等7個項目。各個任務的設計貼近學生的學習經驗和未來的工作實踐，從而更好地激發學生的學習熱情和動機。在任務的準備中，教師還要設置在實際業務中可能出現的各種障礙，使學生能獨立處理民航配載與平衡業務中出現的各種技術問題，提高學生分析問題，解決問題以及在實際工作中隨機應變的能力。
（二）任務實施
任務實施也就是對課堂的組織。課堂組織合理與否，是任務完成的關鍵。任務驅動教學的實施，以事先準備的一個個具體的任務為驅動，分階段按步驟進行。首先由教師提出本次課程的具體任務，可借助一些背景資料或工作中常見的實際問題引出任務，通過情景的創設讓學生進入與本次課教學內容一致的情景中。然后師生共同分析工作任務，提出實現任務的途徑。在分析任務的過程中，教師要講解實現工作任務所需的知識點。最后，學生在教師的指導下進行技能訓練，完成任務。對于一些比較簡單或具有相似性的工作任務可以先由學生討論任務，然后教師進行輔導，最后由學生完成。如貨運始發站配載與經停站配載具有很大的相似性，在講解經停站配載時可讓學生自己先分析討論始發站配載與經停站配載兩個任務的相似處及不同點，然后由老師加以輔導和講解，最終由學生獨立完成該項任務。
對任務的實施可采用情景模擬的方法，讓學生扮演工作中的各種角色，從而深刻地體會實際工作中可能遇到的各種情況。例如在介紹民航配載與平衡業務流程時，教師可以提出任務：要求學生分別扮演民航托運人、航空公司收貨員、配載內場人員、配載外場人員、倉管人員、商務平衡員，機長等角色，模擬民航配載與平衡的流程。通過完成這一任務，學生將明確民航配載與平衡中的基本當事人及他們的主要業務范圍，掌握交接過程中涉及的主要單據的內容及填制。在學生實施任務的過程中，教師要給出適當的提示和必要的指導，并將存在的問題進行統一作答。這種教學組織形式改變了“教師講，學生聽”的傳統教學模式，給予學生充分的學習空間，激發了學生學習的興趣和積極性。不僅使學生掌握了民航配載與平衡專業知識，還掌握了業務實踐中可能會出現的問題及解決方法，同時具備了一定的實踐工作能力。
（三）任務評價與拓展
任務評價是指學生反思問題的解決過程，相互評價或自我評價，教師適當做出點評，并幫助學生作歸納與總結。以便檢驗和促進學生達到預期的目標，發現教學中的問題。評價的內容包括：是否完成了對新知識的理解、掌握、熟練應用；學生自主學習的能力；同學間相互協作的能力；創新的能力。評價應以學生在完成任務的過程中是否能夠真正的掌握新的知識和技能，是否能對新的知識深刻理解和技能熟練應用為標準。對任務完成過程中存在的一些代表性問題，教師應進行統一講解，引導學生進一步的討論和思考，并根據學生層次設置拓展性任務，供學生操練。通過實施延伸任務，培養學生完成任務的探索精神。
三、任務驅動教學法的啟示
（1）任務驅動教學法的實施要求教師要做好自身角色的轉換，教師的主要職責是向學生講解教學目標、任務內容和工作流程，不再是課堂教學的主體，而是課程學習的組織者和服務者，組織學生的課堂實踐活動，幫助學生解決實踐過程中遇到的難題。
（2）任務教學法的實施要求學生在完成任務的過程中處于主體地位，是任務實施的實踐者，因此要求學生發揮更強的主動學習性。
總之，任務驅動教學法對教師和學生都提出了更高的要求，而且在實踐過程中也難免會存在一些問題，教師對任務設計的不夠明確，在任務實施過程中有部分同學不能積極主動的配合，有的學生不善于與人交流，不太會參與其中等等。因此，任務驅動教學法的順利實施，需要在實踐過程中不斷的摸索和改進。
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關鍵詞：航空公司；運營效率；概念形成；研究方法
1航空公司運營效率的概念形成與發展
改革開放以來，許多航空公司在競爭中崛起，而又有一些航空公司因經不起市場競爭的考驗而紛紛倒閉，淹沒在競爭的海洋中。企業的存在，歸根到底，都是為了追求效益，包括經濟效益和社會效益。目前，在我國對航空公司運營效率還沒有一個明確的定義。但存在一致的看法認為，航空公司的運營效率是指航空公司在有效地保證其盈利性、安全性基礎上，能夠合理配置企業自身的資源，并最大限度地推動社會經濟資源的流動，是航空公司投入產出能力和可持續發展能力的總稱。
航空公司的生產運營是一個將輸入轉換為輸出的過程，在這個轉換過程中，企業通過有效的管理手段，利用有限的人力、財力、物力，獲得最佳的效益，這個轉化過程的效率即企業運營效率。隨著航空公司改革的推進，我國航空公司的運營效率發生了很大的改變。總體上說，航空公司的運營效率取得了一定的增長。這一方面得益于現代企業制度的逐步建立給企業自身運行機制帶來的可喜變化，另一方面市場化的發展給企業帶來的外部競爭壓力，也促使其提高了產出效率。由此可見，各航空公司對效率問題的日益重視也是企業自身的需要和自我調節的反映。航空公司運營效率評價是一個復雜項目的評價，涉及企業的方方面面，內容繁多。對航空公司運營效率進行綜合評價，不僅可以研究企業結構，還可以為優化企業結構指明方向。
2航空公司運營效率的研究方法綜述
2.1 單要素財務指標分析法單要素財務指標分析法一般是通過對航空公司的主要財務指標如盈利性指標、成本費用指標和資產配置能力指標等進行量化分析，來考察航空公司的運營能力、控制成本的水平和規避承擔風險的能力，進而反映航空公司的運營效率水平。
用于研究航空公司運營效率的單一財務指標主要有資產收益率、資本收益率、收入利潤率等，通過這些指標來衡量航空公司的產出能力和效率高低。此種方法以財務報表為基礎，計算出相關財務比率，以此來評估受評組織的運營效率。而分析的模式，一般可分為主成分分析法、因素分析法等。這種方法能在一定程度上反映受評組織的經營效率，但其所提供的信息卻相當有限。
2.2 邊界分析法邊界分析法是利用Farrell（1957）所提出的效率概念，即將最具有效率的生產點連接成生產邊界，任何一個生產點與生產邊界的差異大小，代表該生產點無效率大小。而邊界分析法依據是否預先設定函數形態來估計效率前沿邊界或是生產邊界，亦可劃分為兩類方法：參數法（Parametric）與非參數法（Non-parametric）。參數法先設定廠商的生產函數，一般采用計量的方法來估計效率前沿面；非參數法不須事先設定函數形態，一般采用線性規劃[1]。
2.2.1 非參數方法非參數方法是一種以相對效率概念為基礎，根據多指標投入和多指標產出對同類型部門或單位進行相對有效性的一種評價方法。這種方法沒有限定效率前沿的形狀，不要求對基本的生產函數作出明確的定義。常用的非參數方法有兩種:數據包絡分析（Data Envelopment Analysis-DEA）和無界分析（Free Disposal Hull-FDH）。
2.2.2 參數方法參數方法分析前沿效率，通常是先估計一個生產函數，且考慮到該生產函數中誤差項目的復合結構及其分布形式，并根據誤差項的分布假設不同，并利用樣本的特點采用相應的技術方法來估計生產函數中的各個參數[2]。
根據測度航空公司效率為無效率項和隨機誤差項及對兩者分布函數假定的不同，參數法主分為隨機前沿法（Stochastic Frontier Analysis-SFA）自由分布方法（DFA）、厚前沿方法（TFA）。其中應用最廣泛的是隨機前沿法，其他兩種方法都是它的變形。
2.3 全要素生產率的測度方法全要素生產率變化率的測度方法，總體上可以分為參數方法和非參數方法。參數方法從生產函數出發，通過對生產余值的相關計算來獲取全要素生產率的變化率。生產函數是使用參數方法的關鍵，因此確定生產函數是參數方法中首先需要解決的問題，生產函數的好壞會決定最終的評價結果。而非參數方法則繞開了生產函數，直接從投入和產出的角度來考慮全要素生產率的變化率。它采用多投入多產出的模型，從不同的角度來分析生產的效率狀況。
3研究現狀文獻綜述
李艷偉，于劍，吳育華（2008），基于1998-2006年的面板數據，運用Malmquist指數方法，對中美航空公司業全要素生產率的變化作了測算與對比。研究結果顯示，1998-2006年期間，中美航空公司業的全要素生產率雖然都有所提高，但其增長的驅動因素并不相同。美國航空公司業發展的主要驅動因素為技術變革與創新，中國航空公司業的發展動力主要為對已有技術的運用以及組織管理效率的提升。中國航空公司全要素生產率水平的提高，除繼續強調綜合效率的重要性之外，也要進一步加強對技術進步與創新的重視。隨著產業的發展，技術進步將更加重要，它是產業特別是成熟期的航空運輸業持續增長的源泉[3]。
于劍（2007）運用Malmquist全要素生產率指數方法，對我國5家主要航空公司2002-2006年期間的全要素生產率的變化作了測算。研究結果顯示，2002-2006年中國航空公司業的全要素生產率的平均增長率為1.2%，生產效率總體上有所提高，并且這種增長同時受到綜合效率改善與技術進步的影響。并進一步指出中國航空公司業全要素生產率水平的提高，除繼續強調綜合效率的重要性之外，也要進一步加強對技術進步的重視，單獨依靠一個方面，全要素生產率的增長將是有限的[4]。
臺灣學者蔡宗標（2006）以DEA評估2004年12家航空公司的經營績效，選取總資產及營業成本作為投入要素，選取營業收入作為產出要素。實證結果顯示：航空公司大多數處于技術無效率，少數有效率的航空公司均是低資產總值航空公司。臺灣地區航空公司大多處于規模報酬遞減狀態，大陸地區航空公司處于規模報酬遞增狀態。另外，該研究還指出影響航空公司技術效率的最重要投入項是營業成本[5]。
張越，胡華清（2006）使用Malmquist生產率指數分析方法對我國民用機場的運營效率進行了分析。選取了九個樣本機場（首都機場、上海機場、廣州機場、深圳機場、西安機場、成都機場、長沙機場、寧波機場、珠海機場），將航站樓面積、機坪面積、停車場面積和貨運庫面積作為相應的輸入，將旅客吞吐量、貨郵吞吐量和飛機起降架次作為輸出指標。通過對這些機場1995~2005年期間輸出、輸入指標關系的分析，發現目前我國民用機場業務量增長主要依賴設施規模的擴大，機場規模效率和技術因素在業務量增長過程中所發揮作用并未發生明顯變化；并且隨著機場設施規模的迅速擴大，生產和管理技術進步指數出現了下降趨勢，導致機場整體運營效率下降，并未隨著業務量增長而同步增長。另外還發現我國機場運營效率和運營規模之間并不存在正相關性[6]。
楊春妮（2005）以產業組織理論中經典的SCP范式為基本的分析思路，結合微觀規制理論和新制度經濟學等相關理論對我國民航業市場化改革以來的競爭格局，運行效率進行深入分析并以此為基礎提出優化行業結構，提高行業運行效率和競爭力的政策建議。作者在該研究中以單要素生產率分析了航空公司的運營效率，并進一步利用回歸分析法分析了整個航空公司業的規模經濟效率[7]。
蔣迪娜（2003）利用1985-2000年的面板數據，通過Malmquist全要素生產率指數法分別分析了我國的公路運輸業、鐵路運輸業、民航運輸業和水路運輸業的全要素生產率。在研究中作者將固定資產、流動資產和員工人數作為投入指標，將旅客周轉量和貨運周轉兩個作為產出指標。分析結果顯示民航業的全要素生產率增長較為明顯，除個別年份外，全要素生產率基本都有不同程度的上升。技術水平的逐年增長為民航全要素生產率的提高做出了重要貢獻。作者認為固定資產投資主要是通過影響民航運輸的規模效率（進而影響民航業的綜合效率）影響全要素生產率變化的，這說明民航業具有一定的規模經濟性。技術水平的變化則主要是固定資產更新投資增長率變化引起的[8]。
Alder and Golany（2000）將DEA應用于西歐國家的航空產業研究上，其研究主題為探討轉運航線網路的效率。為克服使用過多投入與產出所造成的分析困難，Alder and Golany使用主成分分析法（Principal Component Analysis，PCA），整合某些分群資料（Clustered data），以確保得到類似在原始DEA模型下得到的結果。
Sengupta（1998）采用DEA評估7家國際知名航空公司在1988-1994年各年的生產效率，并且以一般化最小平方法（Generalized Least Squares，GLS）估算評估期間的對數生產函數，Sengupta利用投入價格隨時間變化造成的資本投入變化，將技術進步造成的生產力變化納入DEA模型中。實證結果顯示：各家航空公司的效率有顯著的變化，但是Sengupta并未對此現象多做解釋。
4結語
綜上所述，目前關于航空公司運營效率的分析方法很多，不同學者采用的分析方法并不是完全相同的。首先，有學者采用數據包絡分析（DEA），通過選取相應的投入、產出變量，并從DEA模型當中選擇合適的模型對航空公司的運營效率進行分析。不同的學者所選擇的投入產出指標并不盡相同，選擇的DEA模型也有所差異。其次，有學者則采用綜合指數法，對航空公司的經營效率進行分析，該方法有很大的局限性，就是對于各項投入、產出指標的權數如何給定還值得商榷。有學者采用隨機前沿函數法對航空公司的運營效率進行分析。此外，還有其他的一部分學者應用Malmquist全要素生產率法對航空公司的運營效率進行分析，該方法同樣還要涉及到投入、產出變兩個的確定，不同的學者做出的選擇也是不同的。
未來可以推廣應用全要素生產率來衡量航空公司的運營效率，因為全要素生產率由全部投入、產出要素所決定，在內涵上代表了技術進步、規模經濟、管理水平、人員素質等因素對產出的作用，體現的是內涵式擴大再生產。產出的增長中，一半來源于實際投入要素的增加，另一半來源于使用這些投入要素的效率，即全要素生產率的提高。實質上，全要素生產率的高低就是代表投入要素綜合利用效率的高低。一般來說，在粗放型發展階段，對企業收入增長貢獻比較大的生產要素是勞動和資本。但隨著企業的發展，技術進步在經濟增長過程中的作用將越來越明顯，尤其是在集約型發展階段，勞動和資本投入對于企業收入增長的貢獻己接近極限，這時候增加資本和勞動的投入對經濟增長的作用并不明顯，反而是技術進步對經濟增長起著決定性的作用。因此研究全要素生產率能夠發現經濟增長的源泉，從而有效地促進航空公司更好地的增長。
參考文獻：
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[6]張越，胡華清.基于Malmquist生產率指數的我國民用機場運營效率分析[J].系統工程，2006，24（12）：40-45.
論文摘要: 短波通信由于其天波傳播特性，在通信領域具有其它通信手段無法替代的地位，特別是在民用航空地空通信中，短波通信對于航線覆蓋與極地飛行，起著重要的保障作用。文章介紹了短波的傳播方式與通信特點，并就短波通信在民用航空中的應用進行了論述。
應用短波按照國際無線電咨詢委員會(CCIR)的劃分是指波長在10m～100m，頻率為3MHz～30MHz的電磁波。短波通信又稱高頻(HF)通信，實際上，為了充分利用短波近距離通信的優點，其實際使用的頻率范圍為1.5MHz～30MHz。由于短波通信的固有特點，長期以來，短波通信始終是軍事指揮的重要手段之一，一直被廣泛地應用于外交、氣象、郵電、交通等各個部門，用以傳送圖像、數據、語言、文字等信息。同時，它也是海上航行和高空飛行的必備通信方式。短波通信是無線通信的基礎，盡管目前無線通信新技術不斷涌現，短波通信有逐漸退出通信領域的趨勢，但是自身所擁有的優勢和長處并不能被完全取代，在國際通信、防汛救災、海難救援及軍事等領域依然發揮著重要作用。
1. 短波的傳播方式
民航通信中使用到的短波實質為無線電波，主要用于地面與飛機間的通信，其通信傳播方式主要有以下三種:
1.1地面波。 地面波是沿著地球表面傳播的波，它沿著半導電性質和起伏不平的地表面進行傳播，一方面使電波的場結構不同于自由空間傳播的情況而發生變化并引起電波吸收，另一方面使電波不像在均勻媒質中那樣以一定的速度沿著直線路徑傳播，而是由于地球表面呈現球形使電波傳播的路徑按繞射的方式進行。
1.2天波。 天波是經過地面上空40~800公里高度含有大量自由電子離子的電離層的反射或折射后返回地面的電波傳輸方式。天波是短波的主要傳播途徑，可實現長距離的傳播，短波信號由天線發出后，經電離層的多次反射，傳播距離可以由幾百公里達到上萬公里，且不受地面障礙物阻擋。在天波傳播的過程中，路徑衰耗、大氣噪聲、時間延遲、電離層衰落、多徑效應等因素，都會造成信號的畸變與弱化，影響短波通信的效果。
1.3直接波。 直接波是從發射天線到接收天線之間，不經過任何發射，直接到達，電波就象一束光一樣，所以有人稱它為視線傳播。由于民航中，飛機大多數時間都是在飛行，所以有些時候地、空之間的短波通信，實際上是可以靠直接波完成的。
2.短波通信的特點
與衛星通信、地面短波等通信手段相比，無線電短波通信有許多顯著的優點:(1)短波通信無需建立中繼站即可實現遠距離通信，(2)短波通信元器件要求低、技術成熟、制造簡單、設備體積小、價格便宜，建設和維護費用低;(3)設備簡單，目標小、架設容易、機動性強，即使遭到損壞也容易修理，由于其造價相對較低，可以大量裝備，因而系統頑存性強。(4)電路調度容易，靈活性強，可以使用固定設置，進行定點固定通信，也可背負或裝入車輛，實現移動中的通信。這些優點是短波通信被長期保留、至今仍被廣泛應用的主要原因。同時，短波通信也存在著一些明顯的缺點:(1) 信道擁擠、頻帶窄;(2)短波的天波信道是變參信道，故信號傳輸不穩定;(3)大氣和工業無線電噪聲干擾嚴重;(4)天線匹配困難。
3.短波通信在民航中的應用
短波通信系統的主要用途是使飛機在飛行的各階段中和地面的航行管制人員、簽派、維修等相關人員保持雙向的語音和信號聯系，當然這個系統也提供了飛機內部人員之間和與旅客的聯絡服務。
3.1民航短波通信基本設備
民航短波地空通信設備由短波單邊帶發信機、短波單邊帶收信機、遙控器及地空選擇呼叫器組成，設備一律使用單邊帶抑制載波、模擬單信道無線電話工作方式。短波單邊帶發、收信機均采用全固態電路及頻率合成技術，頻率范圍為2.8～22MHz，發信機功率不大于6KW。
3.2民航短波通信地面站
民航短波通信地面站系統由三部分組成:短波機房設備、天線和饋線以及操作臺設備。短波機房設備作為大功率發射設備，通常設置在遠端，以減少對其他電子設備的干擾以及對操作員健康的影響。操作臺設備設置在操作終端附近，便于操作與管理。
3.2.1短波機房設備。 短波機房設備的主要設備包括短波通信電臺、功放、預后選器、交流穩壓電源、光端機及一整套控制電纜，主要功能是傳送選呼信號和語音信號。短波電臺是整個系統的核心設備，地面與航空器上均有配備，用于收發信號，包括選呼信號和音頻信號。電臺的性能直接決定了整個系統的性能，電臺選型依據主要有兩點:符合用戶需求并且與飛機上電臺匹配。預后選器是為了提高系統的抗干擾能力而選擇的設備。光端機是地面站系統中實現遠程控制的接口設備，起著連接短波機柜和操作臺的作用。
3.2.2 操作臺設備。操作臺設備由操作終端及監控軟件、選呼器、選呼控制器和光端機組成。操作員的所有操作都在監控軟件上進行。監控軟件實現對選呼器和短波電臺的遠程遙控，控制選呼器產生選呼代碼，呼叫對應的飛機，控制電臺的調制方式轉換和音頻信號收發，同時監測電臺的工作狀態。選呼器的功能是通過發射4個單音信號選擇通知某個飛機。選呼器提供了一個7針的音頻接口，包括一對平衡的選呼音頻輸出口、一個PTT輸出口和一個地線，其余3個口經改造用于同選呼控制器通信。 選呼控制器作為選呼器、電臺和控制終端的中間設備，是實現系統自動化的關鍵，其基本作用是實現對電臺、選呼器、控制終端、音頻設備的信號轉接、電平匹配、遠程控制和狀態感知，并自動轉換調制方式。
3.2.3天線 。天線的選擇具體根據用途來確定:近距離固定通信:選擇地波天線或天波高仰角天線。點對點通信或方向性通信:選擇天波方向性天線等。組網通信或全向通信:選擇天波全向天線。車載通信或個人通信:選擇小型鞭狀天線。3.3短波地空通信數據鏈系統 在民用航空領域，由于我國地理復雜、疆域遼闊、超短波網絡尚不能實現完全覆蓋，短波依然是地空通信的主要手段。短波地空通信數據鏈系統作為民航數據通信系統的子系統，在當前興起的極地飛行中，有效解決了飛行盲區問題，對飛行安全起著非常重要的保障作用。短波地空通信數據鏈系統用于航空器飛行中保持與基地和遠方航站的聯絡。其系統構造由短波/超短波通信系統、衛星通信站、地空數據網及機載通信系統組成，短波地空通信數據鏈系統通過短波、超短波與衛星實現了近、中、遠程地空實時話音和數據通信。
4.結束語
近年來，隨著微型計算機、移動通信和微電子技術的迅速發展，短波通信技術有了新的突破性進展，出現了實時選頻、自適應、跳頻、差錯控制、多載波正交頻分復用(OFDM)調制及軟件無線電等新技術，使短波通信很好地彌補了它的缺點，還使短波通信的設備更加小型化、更加靈活方便，進一步發揮了短波通信設備簡單、造價低廉、機動靈活等固有的優點。短波通信必將在應急通信、抗災通信、特別是在軍事通信中發揮更重要、更廣泛的作用。因此。短波通信作為民航內部通信的重要手段，必將在今后較長時間內得到保持和發展。
參考文獻
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[2]游戰清.無線射頻識別技術規劃與實施[M].北京:電子工業出版社，2005
關鍵詞：民航；軟科學；投入有效性；應用情況；問題
中圖分類號：F12 文獻標志碼：A 文章編號：1673-291X（2013）21-0229-05
一、項目研究思路
項目組以中國民航相關單位2009年、2010年、2011年和2012年結題的86個軟科學項目作為研究對象，采用問卷調查的方法獲得了其中大部分項目的成果應用情況，問卷的主要內容包括成果獲得獎勵情況、成果被政府文件采納或成為內參文章、成果被有關領導批示給予充分肯定、成果被決策部門全部應用或部分采納、項目取得社會效益和經濟效益、成果形成專著或在重要期刊、項目組爭取到國家的后續支持等若干個方面。在大部分調查問卷反饋回來后，同時調查問卷的數量達到了開展相關研究的要求后，項目組立即對調查問卷利用結構百分比分析法（SPA）進行了整理、分析，并得出了相關結論。同時，合理的科學研究投入，特別是經費和人員的投入，對一個行業科學研究發展水平有著決定性的作用。因此，項目組利用數據包絡分析法（DEA）研究了民航軟科學研究投入的有效性。在此基礎上，項目組深入分析了民航軟科學研究與應用發展中存在的問題，并提出了促進民航軟科學研究與應用發展的建議。
二、項目成果的應用情況分析及結論
（一）項目獲得獎勵情況
根據反饋回來的43分調查問卷，獲得過省、部級獎勵的項目共兩項，獲獎率不足5%，可以看出獲獎率偏低。主要原因可能如下：（1）目前民航系統申請獲獎的渠道偏少，每年只有中國航協組織一次民航科學技術進步獎，獲獎的項目數量很有限；（2）很多項目組重在項目的申請和完成，只要項目結題就行，很少再去組織項目組成員去申報相關獎項。
（二）項目成果被政府文件采納或成為內參文章情況
根據反饋回來的43分調查問卷，項目成果被政府文件采納或成為內參文章的項目共10項，比率為23%。這一比例較高的原因可能如下：（1）作為本次研究對象的86個民航軟科學項目，由于都是民航局立項，因此，項目往往具有指向性和針對性，其研究目的往往是滿足民航局相關司局的需求，因而其研究成果容易被相關文件采納或作為內參文章；（2）民航系統的項目完成質量整體較高。這一指標的高低可以反映民航系統軟科學項目整體完成的質量和水平。
（三）項目成果被有關領導批示給予充分肯定情況
根據反饋回來的43分調查問卷，軟科學項目成果被有關領導批示給予充分肯定的項目共3項，比率為7%。一般來說，項目成果能被民航局領導批示給與充分肯定說明項目的完成水平很高，而且項目的研究成果具有創新性，同時，項目的研究成果具有很強的針對性和很好的應用性，能夠有助于解決民航發展實踐中存在的難題和困惑。
（四）項目成果被決策部門全部應用或部分采納情況
根據反饋回來的43分調查問卷，軟科學項目成果被決策部門全部應用或部分采納的項目共41項，比率為95%。一般來說，除了基礎理論研究項目外，所有的項目都應該被相關單位或部門應用。因此，對于沒有被決策部門全部應用或部分采納的項目，民航科研主管部門有必要深入分析項目成果沒有被應用的原因，是因為項目本身選題的原因還是項目完成質量的原因，從而進一步推動民航軟科學研究項目的質量和水平。
（五）項目成果取得社會效益和經濟效益情況
根據反饋回來的43分調查問卷，軟科學項目成果取得社會效益和經濟效益的項目共20項，比率為47%。項目成果能否取得顯著或者相應的社會效益和經濟效益，反映了項目成果被應用的效果。項目成果不僅要看是否被應用，關鍵要看被應用的效果。項目組認為47%這一比例較低，因此，民航科研人員在進行軟科學研究時，要盡量避免脫離民航實踐的科學研究，科學研究的目的是更好的指導實踐，從而帶來社會效益和經濟效益。
（六）]項目成果形成專著或在重要期刊情況
根據反饋回來的43分調查問卷，軟科學項目成果形成專著或在重要期刊的項目共8項，比率為19%。項目成果能否形成專著或在重要期刊，反映了項目組成員和項目成果的學術水平。在自然科學基金項目等國家級項目中，除了保密項目外，一個項目形成專著或在重要期刊發表若干論文是項目結題的必備條件。因此，可以看出，民航系統的軟科學項目形成專著或在重要期刊的比例太低了，民航科研主管部門應當加強在軟科學項目結題時關于形成專著或在重要期刊的硬性規定，從而促進民航科研人員和項目成果的學術水平。
（七）項目組爭取到國家的后續支持情況
根據反饋回來的43分調查問卷，軟科學研究項目組爭取到國家的后續支持的項目共1項，比率為2%。通常情況下，項目組能否爭取到國家的后續支持，主要取決于項目的性質和立項的目標，因此，這一指標的高低不能絕對反映項目完成的質量和水平。當然，有的項目不能爭取到國家的后續支持，是由于項目組前期的研究效果不突出或者不顯著。
（八）項目成果整體質量分析
根據反饋回來的43分調查問卷，項目組對軟科學項目成果同時滿足上述七個方面的數量進行了分析，即單一項目成果同時滿足獲得成果獲得獎勵、成果被政府文件采納或成為內參文章、成果被有關領導批示給予充分肯定、成果被決策部門全部應用或部分采納、項目取得社會效益和經濟效益、成果形成專著或在重要期刊和項目組爭取到國家的后續支持的數量。可以得出，同時滿足5項的項目數量為1項，占比為2.33%；同時滿足4項的項目數量為兩項，占比為4.65%；同時滿足3項的項目數量為6項，占比為13.95%；同時滿足兩項的項目數量為14項，占比為32.56%；同時滿足1項的項目數量為18項，占比為41.86%； 1項也不滿足的項目數量為兩項，占比為4.65%。其分布呈現典型的正態分布。
三、民航軟科學研究的有效性分析
合理的科學研究投入，特別是經費和人員的投入，對一個行業科學研究發展水平有著決定性的作用。因此，分析民航軟科學研究投入的有效性對于認清民航軟科學研究發展現狀，指導今后工作有重要意義。
項目組選擇數據包絡分析法（DEA）的C2R和C2GS2模型研究民航軟科學研究投入的有效性并分析比較其在全國的位置。
（一）數據包絡分析法
數據包絡分析法（Data Envelopment Analysis，DEA）是運籌學、管理科學與數理經濟學交叉研究的一個新領域，它是根據多項投入指標和多項產出指標，利用線性規劃的方法，對具有可比性的同類型行業（或單位）進行相對有效性評價的一種數量分析方法。DEA方法及其模型自1978年由美國著名運籌學家A.Charnes和W.W.Cooper提出以來，已廣泛應用于不同行業及部門，并且在處理多指標投入和多指標產出方面，體現了其得天獨厚的優勢。
數據包絡分析法通過明確地考慮多種投入（即資源）的運用和多種產出（即服務）的產生，它能夠用來比較提供相似服務的多個服務行業（或單位）之間的效率。它避開了計算每項服務的標準成本，因為它可以把多種投入和多種產出轉化為效率比率的分子和分母，而不需要轉換成相同的貨幣單位。因此，用DEA衡量效率可以清晰地說明投入和產出的組合，從而，它比一套經營比率或利潤指標更具有綜合性并且更值得信賴。
DEA是一個線形規劃模型，表示為產出對投入的比率。通過對一個特定單位的效率和一組提供相同服務的類似單位的績效的比較，它試圖使服務單位的效率最大化。在這個過程中，獲得100%效率的一些行業（或單位）被稱為相對有效率行業（或單位），而另外的效率評分低于100%的行業（或單位）稱為無效率行業（或單位）。
這樣，行業（或企業）管理者就能運用DEA來比較一組服務行業（或單位），識別相對無效率行業（或單位），衡量無效率的嚴重性，并通過對無效率和有效率單位的比較，發現降低無效率的方法。
2.目標函數
目標是找出一組伴隨每種產出的系數U和一組伴隨每種投入的系數V，從而給被評估的服務單位最高的可能效率。
e是被評估單位的代碼。 這個函數滿足這樣一個約束條件，當同一組投入和產出的系數（Uj和Vi）用于所有其他對比服務單位時，沒有一個服務單位將超過100%的效率或超過1.0的比率。
3.約束條件
關于服務單位的樣本數量問題是由在分析種中比較所挑選的投入和產出變量的數量所決定的。下列關系式把分析中所使用的服務單位數量K和所考慮的投入種類數N與產出種類數M聯系出來，它是基于實證發現和DEA實踐的經驗。數據包絡分析包括成本指標和效益指標的分析。
（二）建立民航軟科學研究投入有效性分析的DEA模型
根據數據包絡分析法構建如下民航軟科學研究投入有效性分析的指標體系：
（三）數據來源
根據圖1中的指標體系，利用民航統計資料，整理相關指標的數值如下 （四）民航軟科學研究投入的有效性分析結論
1.技術有效性的實證分析
雖然民航軟科學研究的科技資源配置技術有效，但并不等于民航軟科學研究的科技資源配置規模有效或DEA有效，還需要進一步進行DEA有效性分析。
2.規模有效性的實證分析和DEA 有效性結果分析
以民航為決策單元DMU1，采用C2R模型計算時，θ*=
0.9372，即民航軟科學研究投入為DEA非有效，而由C2GS2模型結果知民航軟科學研究的科技資源配置技術有效，因此民航軟科學研究投入屬于非規模有效；又∑λj =5.42>1，即規模收益處于遞減階段，這表明：民航軟科學研究資源規模較小，科學研究的科技資源投入力度與全國其他行業相比明顯不足。
綜上，民航軟科學研究雖然存在技術的有效性，但同時存在著投入的非有效性。
四、民航軟科學研究與應用發展中存在的問題
近幾年來，由于民航加大了對軟科學研究的關注程度，使民航軟科學研究呈現出了比較活躍的狀態，具體表現在：研究人員不僅規模壯大，而且素質發生了飛躍；研究成果累累；研究隊伍知識結構日趨合理；研究方法和手段日趨現代化。但是，我們也清楚地看到，民航軟科學研究仍舊存在很多不足。 在本項目的研究過程中，項目組發現目前民航軟科學研究與應用工作尚存在著以下一些主要問題：
（一）對民航軟科學研究的重視不夠、投入嚴重不足
民航有些政府部門對決策的科學化和民主化的認識仍然重視不夠，對軟科學研究及其應用的作用和意義缺乏正確的理解，研究項目條塊分割、力量分散，研究成果共享程度低，缺乏圍繞總體目標的分工合作機制等問題還相當突出，這已直接影響到民航局對軟科學研究與應用的投人。目前，中國民航的科研經費主要投入到國家自然科學基金等基礎理論和民航安全領域的研究項目上，而對民航軟科學研究的投入嚴重不足，不僅每年的立項數目很少，而且單項的立項金額也很低。
（二）為制定重大發展戰略和決策提供的基礎作用需進一步加強
民航軟科學研究與應用面對全行業快速發展而不斷增長的決策服務需求，為民航制訂強國戰略等和為各級決策部門進行決策提供了重要的支撐服務。但也存在如下的不足：（1）研究成果前瞻性不夠、創新不足、質量不高；（2）研究熱點問題的多，但對可能長遠影響民航發展的問題超前研究較少，形成大量低水平重復研究或應急性地倉促研究，缺乏對可能發生的重大問題、未來重要影響因素的預警性、超前性的研究；（3）對宏觀問題研究多，具體解決方案和策略的研究較少，甚至有的課題研究僅從宏觀角度對重大問題泛泛而談，論述堆砌，對解決問題的具體對策缺乏深入的研究，使研究成果的價值無法得以體現。
（三）民航軟科學研究與應用不能充分滿足民航業和企業發展的要求
民航軟科學研究與應用不能充分滿足行業和企業發展的需求，主要表現為：（1）軟科學研究仍然大量依賴于民航局計劃任務，在積極開拓行業和企業重大發展問題的研究項目方面主動性不夠，服務意識差；（2）民航軟科學研究活動與民航企業的緊密聯系度不夠，研究成果的實用性、時效性和前瞻性不足；（3）民航軟科學研究機構與行業和企業界的協調溝通渠道不暢，開展針對企業的深入調查不夠，無法掌握與研究內容關聯的重要數據和真實情況，很難提出前瞻性的創新思維觀點和建議。
（四）民航軟科學研究方法需要進一步改進和完善
民航軟科學研究與應用工作在科學理論和方法的研究上非常薄弱，限制了研究成果整體質量的提高，其主要表現在兩方面：（1）理論缺失。在民航軟科學研究中，個別研究既缺乏必要的定量研究，又沒有進行深入、扎實的定性研究，更沒有綜合運用自然科學和社會科學的理論和方法，多憑經驗開展工作，致使提出的觀點蒼白無力，對策建議大而化之，其應用價值是微乎其微的；（2）方法落后。在一些課題研究中定量研究方法運用不正確，如在運用數學模型方法時，對所研究系統及其構成因素的特征和彼此間的關系不做深人研究和分析，導致建立的理論模型不能較好反映現實情況，甚至出現嚴重失真，大大降低了民航軟科學研究成果的效用性。
（五）民航軟科學研究隊伍建設急需加強
民航軟科學研究缺乏一批有較高學術造詣、有較豐富研究實踐經驗的不同學科領域的領軍人物和拔尖人才，急需建設一批高層次研究團隊。在民航所屬的高校、研究機構和社團、企業中缺乏具有學科優勢明顯、研究基礎扎實、研究環境優良、研究人員素質良好的團隊，未能通過民航軟科學研究項目的帶動和凝聚，形成各具特色、在行業內外有較大影響的軟科學研究基地。
（六）研究課題立項缺乏統一協調，低水平重復嚴重
由于民航軟科學研究涉及范圍廣、部門多，單一部門難以進行統籌協調工作，缺乏聯席協調機制和資源共享的政策和標準，各相關部門各自為政，互相封鎖，時間重疊、題材重復，造成了不必要的人力、物力和財力浪費。研究成果的水平及適用性、先進性、科學性和可操作性差異較大。
（七）民航軟科學協作研究需要加強
不同類型的研究機構有各自不同的優勢和劣勢，如高校的研究方法、學術水平較高，但與實際的結合程度以及可操作性稍差一些；研究院所，特別是政府直屬的研究部門，他們完成的項目具有很強針對性和可操作性，能急決策者所急，切實解決一些實際問題，但在研究手段和方法上稍遜于高校。因此說，如果民航軟科學研究項目能夠采取協作研究，就可以揚長避短，有利于民航軟科學研究質量的提高。但是，目前民航軟科學研究現狀仍是課題團隊主要是以一個單位為主，少有跨單位、跨專業領域的合作。
關鍵詞:客運專線 沿線城市 客運量 多元LOGIT模型
隨著國民經濟的發展和人民生活水平的提高，人們對出行的舒適性、快速性與安全性有了更高的要求。另外，運輸市場管制的放松使各種運輸方式的競爭日趨激烈。在這樣的背景下，鐵路在“提速”的改革基礎上，在一些經濟較為發達的地區率先進行客運專線的建設，將客運和貨運業務分線運行。
客運專線的建設將極大地提高鐵路在運輸市場中的地位，吸引和誘增更多的客流進入鐵路運輸市場。沿線城市是否引入客運專線，對鐵路部門而言將出現旅客運量的分流，從而導致鐵路經濟效益的增減。如果要想定量地測算出客運專線引入沿線城市給該城市經濟上帶來的影響，那么鐵路運量的分流變化情況是首先必須關心的問題。
1分流渠道的確定
根據居民交通消費行為，一個城市的居民可以分為出行和基本不出行(相對區域旅行來說)兩類。在新的交通工具或方式出現以前，對于出行的居民，他們只能選擇運輸系統中現有的運輸方式;當新的交通工具建成后，它將作為運輸系統中一種新的運輸方式，供居民出行選擇，吸引系統中其他運輸方式承擔的運量，并作為其運量構成的一部分，即轉移運量[1]。
如果沿線城市i引入客運專線，則該城市的鐵路出現轉移運量;如果沿線城市i不引入客運專線，設在相鄰i城市k公里的j城市引入客運專線，則i城市引入客運專線情況下轉移過來的旅客運量加上既有的旅客運量將分化為如下4種出行渠道:選擇其他交通方式、選擇既有鐵路、選擇客運專線和不出行。這里，選擇不出行的旅客比例很小，可忽略不計。
2 運量轉移概率的確定
2.1多元LOGIT模型
同一種運輸方式，不同的旅客在不同的時期或從不同的角度考慮，就會產生不同的選擇意向，即主觀價值。退一步說，即使同一旅客在不同條件或從不同角度下也會有不同的主觀價值。在這種情況下，用“選擇概率”的概念來解釋并衡量旅客的主觀價值，就具有一定的意義。在此，提出了運輸方式選擇概率模型———多元LOGIT模型[2]。
人們旅行時，總是愿意選擇綜合費用最小，即效用最高的交通方式。這里的效用包括安全性、經濟性、快速性、方便性、舒適性在內的綜合效用。效用值的變化，必然引起運輸方式選擇的變化，即由一種方式轉移到另一種方式。這里引入著名的多元羅吉斯模型(MultinomialLogisticsModel)，如下所示:
這里，Pi是第i種運輸方式的選擇概率，N是可供選擇的運輸方式，Vi是效用函數，它由多種服務特性組成:
式中，Sij是選擇第i種運輸方式其效用函數中的第j項服務特性;ρj是第j項服務特性(分別指經濟性、舒適性、快速性、方便性、安全性)之權重，j=1，2，…，5。
另外，需要說明的是安全性因素。在現實生活中，不安全的交通工具是絕對無人選擇的，安全性因素對交通工具的選擇起著決定性的作用。把安全性因素放在服務特性中，以相對應的權重來影響選擇概率是不夠的，不能反映真實的選擇意向。所以，對上面的羅吉斯模型進行改進，把安全性因素從服務特性中提出，讓它直接影響選擇概率，起到安全性否決作用。得到修正型的多元羅吉斯模型:
2.2 服務特性權重的確定
權重的確定可以采用西南交通大學交通運輸學院的碩士論文《用多目標決策方法研究公、鐵客運合理分流》中所確定的權重值[3]，并作相應的修改和調整，如表1所示。
2.3服務特性Si1的量化處理
(1)經濟性(Si1)。旅客選擇運輸方式考慮到經濟性因素時，主要是直接以該運輸方式的票價作為依據，間接地考慮到路途的花費。路途的有關支出與旅行時間有關，在快速性中將予以考慮，所以，用票價作為經濟性的衡量指標。
Si1=Ci=Ri×Li，
式中，Ci是第i種運輸方式票價(元);Ri是第i種運輸方式運價率(元/人·km);Li是第i種運輸方式旅行距離(km)。
(2)
快速性(Si2)。用送達時間作為標度，送達時間即是旅客在途旅行時間，與旅行距離、交通工具以及旅行速度有關。
式中，Ti為第i種運輸方式在途旅行時間(h);Vi為第i種運輸方式旅行速度(km/h)。
用時間價值系數將Ti轉化為價值指標:Si2=W·Ti
式中，W是旅客時間價值(元/h)，旅客時間價值前面已經給出。
(3)
方便性(Si3)。采用間接旅行時間JTi作為標度，間接旅行時間是指旅客前往乘車點時間與候車時間之和。用時間價值轉換為價值性指標:Si3=W·Ti
當發車間隔時間小于1h時，取平均發車間隔時間作為候車時間，民航侯機時間目前暫取1.2h。
(4)
舒適性(Si4)。以旅客恢復疲勞所需時間來標度。恢復疲勞所需時間越長，其舒適性越差，反之則舒適性好。
旅客在旅途中的疲勞程度與其旅行時間是成正比關系的。對于健康的旅客，無論乘坐何種交通工具，旅行多長時間，從人的生理角度來看，基本恢復疲勞的時間不會無限增長。在此，我們給定一個恢復疲勞的極限時間LT，暫取為24h。可以認為，恢復疲勞所需時間與旅行時間呈曲線關系，用公式表示為:
式中ti采用第i種運輸方式旅行時間(h);tj(恢)采用第i種運輸方式旅行ti時間后恢復疲勞所需時間;αi，βi待定參數。
用時間價值將恢復疲勞時間轉化為價值性指標:
Si4=W·tj(恢)
(5) 安全性(Si5)。安全性以安全可信度來標度。安全可信度是隨傷亡事故率的變化而反比變化的。當傷亡事故率為零時，安全可信度為1;當傷亡事故率超過一定限度，安全可信度為0，視為不安全。
式中βi是第i種運輸方式的安全可信度;αi是第i種運輸方式傷亡事故率;αm是極限傷亡事故率;αi，βi是模型參數。
3 轉移運量的確定
假設在城市i不引入客運專線而相鄰的城市j引入客運專線，對鐵路部門來說，將出現誘增運量和轉移運量。誘增運量在這里忽略不計，轉移運量主要來自短途旅客中的公路運輸和長途旅客中的民航運輸。
利用已有研究成果，得到各種運輸方式服務特性的計算結果，如表2所示。
由《中國經濟統計快報》所提供的《2002年中國交通運輸統計》中的有關客運量的數據，可以近似地得到鐵路、公路與航空之間的旅客發送量比例為1∶14.57∶0.08。另據有關資料統計，短途旅客的旅客發送量占旅客運輸總量的50%以上[4]，且隨著高速公路的修建有不斷上升的趨勢，因此可以近似地認為城市總的出行旅客人數中，短途旅客的比重為60%。如果引入客運專線，短途運輸方式主要由客運專線、既有鐵路和公路3種運輸方式組成;如果不引入客運專線，短途運輸方式主要由既有鐵路和公路2種運輸方式組成。同理，由于短途旅客的發送量比重約占該城市總出行人口的60%，因此長途旅客的發送比重應為40%。如果引入客運專線，長途運輸方式主要由客運專線、既有鐵路和民航3種運輸方式組成;如果不引入客運專線，長途運輸方式主要由既有鐵路和民航2種運輸方式組成。
根據表2中的數據，分別計算出城市引入和不引入(相鄰城市j引入)客運專線所產生的各種運輸方式的選擇概率并計算出相應的轉移運量。
