時間：2022-08-02 04:46:09
開篇：寫作不僅是一種記錄，更是一種創(chuàng)造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的12篇民航服務(wù)論文，希望這些內(nèi)容能成為您創(chuàng)作過程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進步。
旅游業(yè)的快速發(fā)展，讓越來越多的外國人對中國有了更多的了解。而那些入境旅游的游客，對于我國的第一印象就會來自于我國的機場，所以一定要做好機場的服務(wù)建設(shè)，給國外旅客留下一個好印象，這樣就促進了我國機場的服務(wù)建設(shè)。同時因為我國旅游業(yè)發(fā)展日漸繁盛，去旅游的人越來越多，機場的人流量越來越大，為機場的設(shè)施帶來很大的壓力，所以為了能承受更多的人流量，我國一直在加強機場的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。
我國是一個疆土廣闊，資源豐富的國家，但是全國的旅游開發(fā)水平不均衡，像一些比較偏遠或者地勢奇特的地方，例如新疆、西藏等地就因為地區(qū)因素而限制了旅游資源的開發(fā)。這時，人們對于到這些地方的迫切的希望，就促進了民航業(yè)支線航空的發(fā)展。旅游業(yè)越繁榮，人們希望取得地方越來越多，民航的支線航空發(fā)展也越來越完善。
學習旅游管理的學生或者在民航企業(yè)工作的職業(yè)人都有可能在論文寫作的時候?qū)懙竭@些主題。但是因為有時候主題有限，自己寫的文章很有可能會跟別人重復，沒有通過檢查，但是自己又不會改，這時候就可以選擇人員來幫自己改。價格一般是按需要寫的字數(shù)來算的，但是如果有其他影響因素，包括加急這一類的，價格就要提高一些。
的人不止可以還可以幫助修改論文，降低，使重復率達到要求。而有些經(jīng)驗豐富的人員，對他們來說文章是一件很簡單的事情，因為他們寫過很多論文，具有自己的論文庫，同時知識層面比較廣，任何題材都不會有太大的難度，所以在找人員的時候一定要找一些有經(jīng)驗的。【提供：】
關(guān)鍵詞：激勵機制員工民航
一、導論
早在20世紀30年代著名的霍桑實驗中，梅奧認為人在勞動過程中被激勵的前提是作為“社會人”的人格狀態(tài)而存在的人，而不僅僅是簡單的“經(jīng)濟動物”。后來，馬斯洛對梅奧霍桑實驗的行為科學進一步深化，將人的需要分為五個層次，找出人的優(yōu)勢需求和劣勢需求進行激勵的途徑。英國大衛(wèi)·厄溫在《激勵團隊——員工，個人，團隊激勵培訓計劃》一書中提出：“要有效地管理企業(yè)，你必須掌握兩個要素：人和管理過程，而兩者之中人更為重要，這是很淺顯的道理。企業(yè)的發(fā)展靠員工——靠他們的技術(shù)、經(jīng)驗、動機和士氣。”可見，一個有效的激勵機制可以激發(fā)員工的內(nèi)在動機，提高管理的有效性；可以創(chuàng)建一種企業(yè)文化，提升企業(yè)品牌。因此研究民航員工激勵機制具有重要的現(xiàn)實意義。
二、激勵與激勵機制的概述
激勵即激發(fā)、鼓勵，在管理學中，一般將動機聯(lián)系在一起，美國關(guān)系學家羅賓斯把動機定義為個人通過高水平的努力而實現(xiàn)組織目標的愿望，而這種努力又能滿足個體的需要。它的目的在于激發(fā)人的內(nèi)在動機，激發(fā)人的潛能，提高創(chuàng)新能力和更有效的工作。基于它的重要性，我們先來介紹一下主要的激勵和激勵機制理論。
1．激勵理論
具有代表性激勵理論的主要有：
（1）內(nèi)容型激勵理論——馬斯洛需求層次理論
（2）過程型激勵理論——弗魯姆的期望理論
（3）行為改造型激勵理論——斯金納的“強化理論”
2．激勵機制的定義及其內(nèi)涵
李仕明、唐小我（1999）將激勵機制劃分為兩個層面：一是社會對特殊人力資本（智能）的激勵，這是激勵的社會層面，體制層面；而是特殊人力資本（智能）對普通人力資本（勞動）的激勵，這是激勵的企業(yè)層面，機制層面。朱平（2005）提出：“激勵機制則是在組織系統(tǒng)中，激勵主體與激勵客體之間通過激勵因素相互作用的方式”，介于以上對激勵機制的介紹，我們可以對民航員工激勵機制下一個定義：民航員工激勵機制指企業(yè)與員工之間通過激勵因素相互作用的一種方式。從定義中可以看出，民航員工激勵機制包含三層含義：民航員工激勵機制的激勵對象是員工——客體，民航為主體，兩者相互約束，相互作用；員工激勵機制是一個多元素的組合，他并不是單一的，而是一個合成體；員工激勵機制設(shè)計的最終目的是激發(fā)員工的積極性、主動性和創(chuàng)造性，為民航的經(jīng)營目標而努力。
三、民航員工激勵機制的特點
1．激勵因素多樣化
民航員工激勵機制是多元素的組合，他并不是單一化的，而是一個合成體。民航的各個部門、各個崗位、各個員工的性質(zhì)、特征、類型都不同，那么所運用的激勵方法也不一樣。
2．激勵機制的靈活性
民航員工激勵機制的有效運用，最關(guān)鍵的一點就是要具有高度的靈敏性和靈活性。制度是死的，運用當中是活的，這樣民航員工激勵機制才具有可持續(xù)性的生命力。另外，民航員工激勵機制如果一成不變、靜止不動，對內(nèi)部環(huán)境和外部環(huán)境的變化反應(yīng)遲鈍，不能進行靈活的運用，不能采取激勵應(yīng)多措施，也就達不到民航如期的激勵效果。
3．有效運用的復雜性
民航在對員工激勵的過程當中實際上是一個高難度，較為復雜的過程。每個員工的需求層次不同，要滿足每個員工，就必須提供多因素的激勵方式。其中涉及到人力、物力、財力等方面。企業(yè)必須在了解員工各層次需求之后對癥下藥，才有可能達到有效的激勵效果。
四、民航激勵機制現(xiàn)狀分析
民航員工激勵機制的建立，值得肯定的是，在某些方面激發(fā)了員工的工作積極性，但是目前員工流失率依然比較高說明員工激勵機制在某些方面還存在一些問題。
1．激勵機制不夠健全，比較陳舊
民航在激勵機制實踐的過程中不夠全面，趨于片面化，運用當中缺乏一定的藝術(shù)和靈活度，模式不夠規(guī)范，更新度不高，從而導致激勵激勵機制的不完善的結(jié)果，影響激勵機制的有效運用。
2．激勵方式單一
據(jù)目前來看，民航在對員工采取激勵措施時所采取的激勵方式大多數(shù)是物質(zhì)激勵，而在精神或其他方面的激勵比較少。
3．激勵機制的投入成本大，收益小
民航在設(shè)計激勵機制的時候，需要大量的人力、物力、財力和技術(shù)等的投入，但是效果不明顯，其主要原因有：
（1）投入的盲目性，不注重回收效果
（2）激勵機制設(shè)計的不合理性
（3）短期激勵目標行為
（4）內(nèi)部激勵和外部激勵的不足
五、民航員工激勵機制的相應(yīng)措施
1．根據(jù)員工實際情況，建立適合民航自身的員工激勵機制
員工激勵機制的有效運用的前提是必須通過獲取員工信息，了解其所期望的激勵，建立一套符合民航自身的員工激勵機制模型，達到民航激勵期望效用與員工的期望效用一致
2．對員工進行多元化的溝通
溝通是民航單位與員工基本的途徑，也是生活的基本需求。如與員工的溝通缺乏或不順利，就很難建立和諧的關(guān)系。員工與單位，員工與員工之間缺乏凝聚力，致使工作效率降低。有效的溝通是轉(zhuǎn)變員工的態(tài)度和工作行為的重要方式，是激發(fā)員工積極性、發(fā)揮創(chuàng)新能力、創(chuàng)建和諧單位的重要途徑。
3. 完善管理機制，制定培訓計劃
完善的管理機制對員工可以在行動和思想上起到無形的激勵，留住優(yōu)秀員工。如公正的獎懲制度、薪酬制度、績效評估體系、員工職業(yè)規(guī)劃等。實際上對員工潛在激勵最大的就是培訓。培訓有利于員工的個人發(fā)展，使自身的價值能夠得到體現(xiàn)。因此，落實好的培訓計劃是激勵因素中不可或缺的。
六、結(jié)論
有效的激勵機制能夠最大程度的滿足員工需求，引進優(yōu)秀人才，增加企業(yè)的競爭力，實現(xiàn)企業(yè)目標的最大化。因此，企業(yè)在員工激勵機制的設(shè)計中應(yīng)首先獲取員工的信息，了解去動機，使激勵機制的作用達到邊際效益的最大化。本文針對其重要性，結(jié)合實踐分析了激勵機制目前存在的一些問題，并提出了本人的幾點建議。由于本人能力有限，在某些方面的研究不夠全面，但會將此問題作進一步研究。
注釋：
【1】大衛(wèi)﹒厄溫.激勵團隊-員工，個人，團隊激勵培訓計劃【M】. 汕頭：汕頭大學出版社，2004:4
【2】孔偉.淺談激勵在我國第三部門人力自語管理中的運用【J】.經(jīng)濟論壇，中國科技論文在線paper.省略:2
論文摘要：隨著世界航空運輸?shù)目焖侔l(fā)展，空中交通日趨繁忙，空管安全管理體系中安全評估與審計越來越受到民航界的關(guān)注。本文首先對空管安全管理體系進行了概述，描述了當今空管安全管理的現(xiàn)狀及中國民航安全管理的目標和空管安全管理體系的構(gòu)成，然后對空管安全審計進行了概述，最后研究了空管安全管理體系中安全審計的方法與應(yīng)用。
1.空管安全管理體系概述
空管安全管理體系包括空域管理、空中交通流量管理和空中交通服務(wù)（包括空中交通管制服務(wù)）在內(nèi)的系統(tǒng)性的安全管理問題。
空管安全管理體系研究現(xiàn)狀
安全始終是民航界的首要問題，在民航界具有重要影響的組織或國家都幾乎一致地將空中交通管理系統(tǒng)的安全管理問題升級為一個具有現(xiàn)代管理學科意味的系統(tǒng)性安全管理問題來對待，在繼承傳統(tǒng)安全管理經(jīng)驗（尤其是其中所包含的安全管理文化精髓）的同時，人們已經(jīng)更加重視依托現(xiàn)代安全管理理念、策略和科學方法（包括基于電子計算機技術(shù)的安全管理決策支持工具）去全面解決空管系統(tǒng)的安全管理問題。目前，還沒有一個標準統(tǒng)一的體系來對空管單位進行安全評估和審計，各單位的標準不一，審計手段也各不相同。隨著民航業(yè)的飛速發(fā)展，空中交通流量的劇增，工作壓力越來越大，造成空管單位的安全隱患與日俱增。
2.空管安全審計
2.1 空管安全審計概述
空管安全審計可以讓管理層有效掌握空中交通服務(wù)系統(tǒng)的安全狀況和需要改進的缺陷，它是一種識別潛在問題的有效手段，是一項未雨綢繆的預(yù)防性安全管理活動。
作為安全管理體系的一部分，內(nèi)部安全審計所體現(xiàn)的內(nèi)部安全管理作用在于：確保運行安全風險得以識別，導致安全問題的誘因得以辨識；通過強化安全指令和程序的遵守、人力資源配置、提高人員素質(zhì)和培訓等，確保具有良好的安全管理體系架構(gòu)；確保應(yīng)對突發(fā)緊急情況的安全措施得當；確保設(shè)備性能能夠滿足保證安全所需；在促進安全、監(jiān)測安全性能和處理安全問題方面，保證各項管理措施切實有效。
2.2空管安全審計原則
（1）安全審計的目的在于了解實際情況，不得有任何指責和懲罰方面的暗示。
（2）被審計者應(yīng)當給審計者提供一切相關(guān)安全管理實證或文件，安排必要人員供審計者了解情況。
（3）安全審計應(yīng)當客觀地調(diào)查取證。
（4）應(yīng)當在規(guī)定的時間內(nèi)給被審計單位提供書面報告，闡述發(fā)現(xiàn)的問題并提出建議。
（5）應(yīng)當向被審計單位提供有關(guān)審計結(jié)果的反饋意見。反饋意見應(yīng)當突出審計中所觀察到的問題，必須找出不足之處，但也要盡可能回避消極的批評。
2.3空管安全審計計劃
簡介：說明這是哪一項安全審計的正式文件，介紹報告的各章。
參考文件列表：列出審計中使用的所有文件依據(jù)背景：描述審計原因，說明這是正常審計還是由于特殊原因（例如：發(fā)現(xiàn)安全風險，觀察到不安全事件等）而進行的審計。
目的：按照審計計劃描述審計的目標和范圍。如果在審計過程中發(fā)生了影響審計目標完成的事件，應(yīng)當在此描述，并且闡述事件造成的后果。
人員：列出參加審計的人員
受審計的單位：列出受審計的單位名稱
計劃日期：注上當日日期
2.4在空中交通服務(wù)系統(tǒng)的安全審計應(yīng)當遵循以下原則：
(1) 觀察結(jié)果和建議的內(nèi)容應(yīng)與最后討論會、審計報告草案及最終審計報告中的談?wù)摶蚍Q述保持一致。
(2) 審計結(jié)論應(yīng)當有充分的證據(jù)支撐；對觀察結(jié)果和建議的闡述應(yīng)當清晰簡要。
(3) 觀察結(jié)果應(yīng)當具體明確，并客觀地陳述觀察結(jié)果。
(4)要應(yīng)用廣泛接受的航空術(shù)語而不要用縮略語和俗語。
(5)避免直接批評某個人或某個職位。
2.5審計員應(yīng)當在訪談時應(yīng)當遵照以下原則：
(1)聆聽——讓講話的人知道你在聽他講；
(2)保持中立——不要當面表達不一致的意見，不要隨意打斷對方的陳述或甚至給予批評；
(3)理解不透徹時——可向?qū)Ψ胶藢崳垣@得對方對訪談記要的認可；
(4)使用“什么，為什么，在哪里，什么時候，誰，如何”等特殊疑問句，以引出事實情況；
(5)詢問一些深入的問題，比如“假設(shè)…”，“如果…，會怎樣”“請給我演示一下…”，讓對方給出解釋和例證。
2.6 安全審計情況的后續(xù)跟蹤
(1) 后續(xù)跟蹤的主要目的在于核實受審計單位是否落實了改進計劃。后續(xù)跟蹤可以通過對改進計劃實施情況的監(jiān)督來進行，也可通過隨訪跟蹤來進行。
(2)如果進行了跟蹤隨訪，還應(yīng)當編制一份隨訪報告，說明改進計劃的落實情況。
如果不符合規(guī)章的情況和隱患尚未消除，審計組長應(yīng)當在跟蹤報告中著重說明，并直接給相關(guān)空中交通服務(wù)單位的高層管理者發(fā)送一本報告副本。
(3) 審計組長應(yīng)主動向所屬空中交通管理機構(gòu)報告階段性的審計情況和提交審計報告、跟蹤隨訪報告。
3.結(jié)論
本文首先對空管安全管理體系進行了概述，描述了當今空管安全管理的現(xiàn)狀及中國民航安全管理的目標和空管安全管理體系的構(gòu)成。
綜上所述，本文的研究目的是如何通過有效、科學的手段對空中交通管制單位運行安全審計，找出安全隱患，通過一系列的運行管理手段，消除安全隱患，使“人─機─環(huán)境”系統(tǒng)中的運行關(guān)鍵因素有機地結(jié)合，共同作用于空管運行的各個階段，切實提高航空安全運行質(zhì)量，從而進一步完善我國民航安全運行管理，切實提高民航安全運行質(zhì)量，最大限度地降低航空事故，提高空中交通管制單位的自身系統(tǒng)控制能力和安全管理水平。
參考文獻：
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21世紀被公認為是生命科學的世紀,生命科學在農(nóng)業(yè)可持續(xù)發(fā)展、能源開發(fā)、人類健康、生態(tài)平衡等領(lǐng)域發(fā)揮著重要的作用。近年來生命科學成為科學大系統(tǒng)里最有競爭力的帶頭學科,引領(lǐng)著世界科技經(jīng)濟的快速發(fā)展。因此，世界主要國家都把發(fā)展生物科學和生物技術(shù)作為基本國策。21世紀世界各國在高科技領(lǐng)域的競爭歸根到底是高素質(zhì)人才的爭奪和競爭，在這一歷史時期，高校非生物專業(yè)開設(shè)生命科學課程是新世紀高等教育發(fā)展的需要，是歷史的必然。作為21世紀的大學生,如果不懂得一點生物學的知識,成為所謂的“生物盲”,將無法適應(yīng)以生命科學和信息科學為特征的知識經(jīng)濟飛速發(fā)展的要求。加強生命科學教育,普及生命科學知識,有利于個人形成正確的人生觀、世界觀,有利于樹立良好的健康觀念,提高環(huán)保意識,增強學生的社會責任感，促進社會的發(fā)展與穩(wěn)定。因此，在民航院校開設(shè)《生命科學概論》對民航人才的培養(yǎng)模式具有重要意義。高等教育應(yīng)該是在更高層次上的以整體素質(zhì)教育為主,有一定專業(yè)方向的高層次整體素質(zhì)教育。《生命科學概論》是一門融合基礎(chǔ)知識與前沿進展相結(jié)合的綜合性課程，是當今高校進行素質(zhì)教育的重要內(nèi)容。世界著名大學，如哈佛、劍橋和斯坦福等，早在20世紀80年代就在全校開設(shè)類似生物學課程，1995年以來，清華、北大、上海交大等重點理工科大學也陸續(xù)把《生命科學概論》列為非生物類專業(yè)的限選或必修課程，北京航空航天大學和南京航空航天大學近年來也面向非生物專業(yè)開設(shè)《生命科學導論》的公修課。隨著航空航天事業(yè)的飛速發(fā)展，生命科學技術(shù)在航空航天領(lǐng)域的應(yīng)用越來越廣泛。為發(fā)揮航空器整個系統(tǒng)的效率，提高其安全性和可靠性，利用生命科學技術(shù)開展航空人因工程研究，開展在航空環(huán)境下飛行員的行為及作業(yè)工效研究，弄清飛行員與航空器在航空飛行環(huán)境下的相互作用與相互關(guān)系，提出航空器飛行器的適人性設(shè)計要求、安全救生與防護措施、評價方法以及人員的選拔與訓練方法等，使人、航空器及其所處的飛行環(huán)境有機協(xié)調(diào)與配合，探討航空環(huán)境對航空人員健康的影響機制及對抗措施，為航空工程提供理論基礎(chǔ)和技術(shù)支撐，這些將大大促進民航事業(yè)的快速發(fā)展。因此，在民航院校開設(shè)《生命科學概論》，增加了學生對生命科學知識的了解,尤其是對人體自身的了解，將有利于學生發(fā)展仿生的設(shè)計思路,落實“以人為本”的根本原則；有利于拓寬學生知識面，改善知識結(jié)構(gòu)，提高學生綜合素質(zhì)，將來更好地為民航服務(wù)。
二、非生物專業(yè)開設(shè)《生命科學概論》公選課的教學內(nèi)容
中國民航大學是一所以工為主，理工結(jié)合，集管理學、經(jīng)濟學和法學等學科全面發(fā)展的綜合性行業(yè)院校，在校學生均為非生物專業(yè)。學校利用航空醫(yī)學研究所的師資力量從2006年開始給全校本科生開設(shè)自然科學類公共選修課《生命科學概論》，深受學生歡迎，每學年選課人數(shù)達到800人。向非生物學專業(yè)學生開設(shè)《生命科學概論》課程的教學內(nèi)容定位于“基礎(chǔ)性、系統(tǒng)性、趣味性和學科交叉性”，從介紹生命科學基礎(chǔ)知識的物質(zhì)基礎(chǔ)入門，衍射到生命活動的基本單位———細胞，從細胞到細胞工程；從生物物質(zhì)代謝深入到生物遺傳的本質(zhì)———基因，從基因到基因工程，直至現(xiàn)代的分子生物學技術(shù)，從分子水平上闡述生物的奧秘；同時還從動物、植物、微生物等不同的生物類群上描述生物的多樣性以及生物與環(huán)境的關(guān)系，通過科學性、趣味性、學科交叉性和貼近生活性的內(nèi)容介紹生命科學領(lǐng)域的最新進展以及與我們?nèi)祟愖陨砩婧徒】捣矫娴南嚓P(guān)知識，使學生的生命科學素質(zhì)得到提高。講授內(nèi)容在注重系統(tǒng)性的基礎(chǔ)上包含了最新的科技前沿、最廣泛運用的生物學技術(shù)手段、最熱點的人類疾病、最新的交叉學科等等。我們密切關(guān)注科技最新動態(tài)，把其中反映生命科學和生物技術(shù)最新進展的內(nèi)容及時移植到我們的教學中去。例如：在“遺傳”部分介紹癌癥、糖尿病、高血壓等現(xiàn)代慢性疾病在遺傳方面的研究近況；在“病毒”部分介紹SARS、H7N9等疾病的致病機理、防治途徑和治療方法；在“免疫系統(tǒng)”介紹艾滋病的基本知識及預(yù)防；在“環(huán)境”部分介紹日本福島第一核電站泄漏等。這些“時尚”新內(nèi)容很受學生歡迎，讓學生了解生命科學，激發(fā)對生命科學的興趣。
三、非生物專業(yè)開設(shè)《生命科學概論》公選課的教學方法
1.采用多媒體教學手段加強學生的感性認識
《生命科學概論》教學內(nèi)容龐雜、信息量大、知識難點多。所謂“百聞不如一見”,直觀的東西更易于接受、理解和記憶。利用多媒體教學,通過圖文聲像并茂的組合方式講授課程，將書本知識化靜為動，化虛為實，化抽象為直觀,不僅增加了課堂的教學信息量，提高了學生學習效率，而且增強了學生對知識的理解及方法的運用。另外，可在課堂上利用多媒體設(shè)備播放一些生物學相關(guān)影像資料，給學生更為直接的視覺感受。例如播放科教片《人類消失之后》，讓學生充分理解人類和大自然和諧相處的重要性。
2.開展課堂主題演講激發(fā)學生的學習興趣
為了激發(fā)學生學習的主動性,提高課堂教學的參與度,了解生命科學的研究進展,我們組織開展了課堂專題演講的研究性學習活動。教師初步確定當前生命科學重要前沿問題的題目,如生物芯片、基因工程、干細胞、生態(tài)與環(huán)境可持續(xù)發(fā)展、轉(zhuǎn)基因食品等,把學生按5～6人一組分組，每組確定一個主題，學生通過網(wǎng)絡(luò)和圖書館查閱相關(guān)文獻資料,小組討論寫成小論文,并做成幻燈片在班上交流演講。這樣增強了同學之間以及同學與老師的溝通交流，活躍了課堂氣氛，充分鍛煉了學生的文獻檢索利用、團隊協(xié)作、論文寫作和口頭表達等綜合能力,收到了良好的效果。
3.引入社會熱點問題，開展辯論賽，提高學生理論聯(lián)系實際的能力
科技是一把雙刃劍，生物高科技的發(fā)展給人們的生活帶來舒適快樂，同時也給人們帶來了很多的困惑甚至危機。人們在開發(fā)利用生物技術(shù)時，有可能出現(xiàn)意想不到的安全問題，生物技術(shù)的誤用以及生物技術(shù)的非道德應(yīng)用也可能帶來很大的安全隱患。這些與生命科學有關(guān)的熱點問題具有鮮明的時代性和綜合性,學生對這些熱點問題的探討有利于增強他們的科學敏感性和社會責任感,以培養(yǎng)他們捕捉信息、分析事物的能力。首先，教師初步確定當前生命科學具有爭議性的熱點社會問題,如食品添加劑的利與弊、克隆人的利與弊、轉(zhuǎn)基因食品的利與弊、垃圾焚燒的利與弊、安樂死是否應(yīng)該合法化等。學生通過分組每10個人一組，每2組自由選擇一個辯論主題作為正方和反方進行辯論，每個班級推舉一名主持人來主持辯論賽。通過辯論賽，增強了學生之間的團結(jié)、合作、競爭、進取的意識，為學生提供了一個思考和展現(xiàn)自我的平臺，并讓學生對科學研究有了更進一步的認識，大大提高了學生理論聯(lián)系實際的能力。
4.多元化的考核方式
學生的課程成績由平時成績和考試成績組成，其計算方式為：最終成績=平時成績（占30%）+期末開卷考試成績（占70%），其中平時成績的考核主要由課堂出勤（占10％）、課后作業(yè)（占10％）以及課堂小論文（占10％）三部分內(nèi)容構(gòu)成，期末考試成績采用撰寫課程論文和期末理論考試相結(jié)合的方式。這種多元化考核方式不但評價了學生參與教學活動的態(tài)度、完成作業(yè)的質(zhì)量，又考查了學生對知識的了解和掌握程度，同時多元化的考試方式也增加了學生的學習興趣，減輕了學生的思想壓力，且避免了少數(shù)學生平時不學習，通過考前突擊準備獲得較高分數(shù)，導致課程成績不合理的情況發(fā)生。
四、思考與建議
【關(guān)鍵詞】營改增；機場；建議；影響
1.引言
增值稅從計稅原理方面來講，是對產(chǎn)品從生產(chǎn)、銷售、服務(wù)等各個環(huán)節(jié)增值部分所征收的一種流轉(zhuǎn)稅，該稅種是對產(chǎn)品增值環(huán)節(jié)進行征稅，因此其具有抵扣進項稅額的特點。因此可以根據(jù)商品的銷售額乘以相應(yīng)的稅率得出銷項稅，同時抵扣相應(yīng)的進行稅額，差額部分作為應(yīng)繳納的增值稅。目前增值稅是我國最大的稅收來源，占我國稅收總收入60%以上。
2012年1月1日以上海作為試點對交通運輸業(yè)和部分現(xiàn)代服務(wù)業(yè)開始進行營改增試點改革，試點成功后，從2013年8月1日開始，進行全國范圍的營改增工作。遼寧某機場作為增值稅一般納稅人按照現(xiàn)代服務(wù)業(yè)標準進行營改增，按照經(jīng)營業(yè)務(wù)的不同，分別使用6%銷項稅和17%的銷項稅。
2.營改增改革對遼寧某機場的影響實踐分析
2012年1月1日實施營改增以來，機場企業(yè)的主營業(yè)務(wù)收入稅率由營業(yè)稅5%變更為6%的增值稅，并且對于機場來說營業(yè)總成本中，工資、固定資產(chǎn)折舊、財務(wù)費用和其他運營成本比重所占較大，新增固定資產(chǎn)較少，原材料和存貨的采購比重少，可取得的可抵扣進項稅額較少，對于機場的來說，整體稅負增加，降低了盈利能力。
2.1營改增以前機場的營業(yè)稅稅負
該機場應(yīng)繳納的營業(yè)稅為：航空性收入：49512*0.03=1485.36萬元；非航空性收入中地面服務(wù)收入按照3%的稅率征收營業(yè)稅，其余按照5%的稅率征收營業(yè)稅，應(yīng)繳納營業(yè)稅4318*0.03=129.54萬元，合計1485.36+129.54=1614.90萬元。
2.2營改增以后機場的營業(yè)稅稅負
營改增后有形動產(chǎn)的增值稅稅率為3%，除餐飲特許經(jīng)營收入、停車場服務(wù)收入以外的收入的增值稅稅率為6%，該機場應(yīng)繳納的增值稅和營業(yè)稅合計為：航空性收入：49512/（1+0.06）*0.06=2802.56萬元；非航空性收入：536/（1+0.03）*0.03+1350/（1+0.03）*0.03+2432*0.05=15.61+39.32+121.60=298.13萬元。合計2802.56+298.13=3100.69萬元。
通過以上分析，營改增后該機場的稅負明顯增加，降低了該機場的盈利能力。
3.營改增對機場行業(yè)的影響分析
3.1對機場行業(yè)有利影響分析
（1）從根本上消除重復征稅問題，減輕企業(yè)稅收負擔
機場主要對候機樓資產(chǎn)、飛行區(qū)資產(chǎn)和停車樓的資產(chǎn)進行運營和管理，對航空公司提供保障和對旅客提供服務(wù)。營業(yè)稅改增值稅以前，機場發(fā)生的增值稅業(yè)務(wù)其進項稅稅額不允許被抵扣，銷項稅正常繳納，從這個角度來說，機場運營所繳納的稅費存在多個環(huán)節(jié)繳納的問題，營改增后，會從根本上消除重復征稅的影響，有利于服務(wù)業(yè)和制造業(yè)的融合，從而減輕機場業(yè)稅收的負擔。
（2）有利于民航機場企業(yè)完善運營模式和組織機構(gòu)改革與創(chuàng)新
營業(yè)稅改增值稅后，民航機場繳納的營業(yè)稅金及附加大大減少，增值稅有所增加，但是總體上來說，有利于機場梳理企業(yè)的組織結(jié)構(gòu)，完善運營模式，可以將其從生產(chǎn)型向管理型機場轉(zhuǎn)變。對于機場的一些特許經(jīng)營管理模式和資源管理等專業(yè)性強的業(yè)務(wù)在市場的競爭中不斷優(yōu)化，有利于機場做強做大，承擔相應(yīng)的社會責任。
（3）有利于充分利用市場專業(yè)化服務(wù)，促使機場集中核心業(yè)務(wù)發(fā)展
上海營改增改革試點，對現(xiàn)代服務(wù)業(yè)進行推廣，有效地將各個行業(yè)之間發(fā)生的稅務(wù)交叉問題很好的解決。對于民航機場來說，營改增后，機場內(nèi)部的一些生產(chǎn)經(jīng)營活動可以進行外包，發(fā)揮市場化的作用，使得機場將更多的精力轉(zhuǎn)移到生產(chǎn)運營中去，機場的核心主業(yè)會得到更大的發(fā)展和發(fā)揮。從宏觀角度來說，機場服務(wù)外包后，產(chǎn)業(yè)鏈不斷細化，可以演化成不同類型的服務(wù)業(yè)，加快服務(wù)業(yè)的發(fā)展。
3.2對機場行業(yè)不利影響分析
（1）機場行業(yè)特點帶來的局限性影響
根據(jù)增值稅的特點來說，增值稅的稅務(wù)是一層一層向下推移的，不同的生產(chǎn)環(huán)節(jié)都會產(chǎn)生稅務(wù)的積累，不同生產(chǎn)經(jīng)營環(huán)節(jié)都是對上一環(huán)節(jié)接受了相應(yīng)的稅負，如生產(chǎn)者生產(chǎn)產(chǎn)品時候，其購買的原材料中已包含上一環(huán)節(jié)繳納的增值稅，生產(chǎn)者銷售其產(chǎn)品時，其銷售價格中也包含了相應(yīng)的稅負，這些稅務(wù)隨著商品的流通，最后還是由消費者來買單。
就目前機場的營業(yè)總成本來說，其負擔比較重的主要包括人工成本、財務(wù)費用、維修成本和運行成本，這些成本占機場營業(yè)總成本的90%左右，其中人工成本主要發(fā)生在寶潔或者綠化等勞動密集型的工作中，這些費用的支出并未真正實現(xiàn)營改增，對于國內(nèi)大部分機場來說，尤其是財務(wù)費用可能會占營業(yè)總成本的40%，很大的一塊比重，由于金融業(yè)并實行營改增，機場的銷項稅大大超過了可以抵扣的進項稅，短期來說，對于機場行業(yè)會有相應(yīng)的稅收負擔，如果營改增涉及到金融業(yè)，機場的稅負可以大大的降低。
（2）增值稅稅收征管環(huán)節(jié)復雜性帶來的影響
營改增后，對于機場來說可能會加大其經(jīng)營管理的難度。對于機場來說稅法上明確規(guī)定可以的抵扣的增值稅進項稅額的情形只有兩種，即憑票抵扣和計算抵扣兩種，同時增值稅的征收管理環(huán)節(jié)上相對比營業(yè)稅要復雜和規(guī)范，對于機場來說具有一定的稅務(wù)風險。
（3）行業(yè)指導價格限制帶來的影響
民航局159號文件明確規(guī)定了機場營業(yè)收入的范圍和收費標準，因此，營業(yè)稅改增值稅的范圍就會依據(jù)現(xiàn)有的民航總局文件來執(zhí)行。但是隨著稅收政策的調(diào)整，行業(yè)的相關(guān)政策并沒有發(fā)生根本性的改變，導致機場范圍內(nèi)的上游和下游企業(yè)的歧義發(fā)生。對于民航總局的159號文件來說，文件中并沒有明確說明其制定的收費標準是否是含稅價格，就這一方面來說，機場和航空公司對這一問題就產(chǎn)生了爭議。所以，對于機場行業(yè)來說，應(yīng)該及早或者更多的與行業(yè)主管機構(gòu)和政府部門溝通和協(xié)調(diào)，爭取新的行業(yè)支持政策或者配套政策的出臺，利用增值稅稅作為價外稅的特點和轉(zhuǎn)嫁的特性，適當推行價格機制的調(diào)整，經(jīng)過一段時期的優(yōu)惠期調(diào)整，把機場服務(wù)價格調(diào)整到位，將增加的稅負適時向下一環(huán)節(jié)推進轉(zhuǎn)移，最終與國外接軌。
4.建議
4.1推進內(nèi)部機制改革，完善抵扣鏈條
機場行業(yè)實行營業(yè)稅改增值稅，營業(yè)稅雙重環(huán)節(jié)重復征稅的弊端得以消除，不僅機場外購產(chǎn)品和外購服務(wù)發(fā)生的增值稅可以進行抵扣，而且機場相關(guān)特色專業(yè)服務(wù)的市場化，也可以為增值稅抵扣提供了可能性。因此，機場企業(yè)必須推進內(nèi)部機制改革進一步完善增值稅抵扣鏈條。一方面，整合機場行業(yè)的業(yè)務(wù)資源，做強做大具有機場特色的專業(yè)化服務(wù)并使其走向市場；另一方面，進一步界定核心業(yè)務(wù)與非核心業(yè)務(wù)，將機場行業(yè)更多的內(nèi)部生產(chǎn)活動或業(yè)務(wù)轉(zhuǎn)移為外部提供，發(fā)揮市場上專業(yè)化服務(wù)單位的作用，完善服務(wù)外包形式。
4.2 完善稅收管理制度，加強企業(yè)規(guī)范化管理
由于增值稅與營業(yè)稅的征收方式是截然不同的，必須完善機場企業(yè)相關(guān)管理制度，加強企業(yè)規(guī)范化管理，并加大宣傳、培訓以及人工投入，以防范改革帶來的稅務(wù)風險。一般而言，機場各運營單位對項目進行具體管理，通過制定相應(yīng)的管理制度，從各個環(huán)節(jié)加深對增值稅的理解，合理增加增值稅可抵扣額，并順利完成增值稅認證與抵扣工作。
參考文獻：
[1]胡怡建.我國增值稅“擴圍”改革面臨挑戰(zhàn)[J].涉外稅務(wù)，2011.7；
論文關(guān)鍵詞 航班延誤 法源 法律責任 賠償限度
一、引言
近年來,隨著中國航空運輸業(yè)的飛速發(fā)展,航班延誤問題成為國內(nèi)的熱點問題之一。承運人和旅客的糾紛頻頻發(fā)生,導致航空公司聲譽受損、效益損失嚴重。
民航方面,對于航班延誤的解釋往往只有四個字,譬如天氣原因、航空管制、機械故障、飛機調(diào)配。借口簡單精煉,但也反映背景復雜,客觀上存在航空信息傳遞不暢,延誤情況不明晰。民航方面長期以來也認為向旅客作解釋無此必要,而且延誤后對旅客的服務(wù)缺乏細致入微。旅客方面,對于大多數(shù)旅客來說選擇飛機出行,圖得是便捷和舒適。倘若碰上航班延誤,這種愿望無疑會大打折扣。此時延誤的信息再無從得知,時間一推再推,旅客當然會無法接受,糾紛自然產(chǎn)生。
其實,航班延誤是個世界性問題。2010年寒假筆者前往英國交流時,在荷蘭阿姆斯特丹機場轉(zhuǎn)機時就遭遇了班機延誤的狀況。令人欣慰的是,荷蘭皇家航空給每位旅客50歐元的賠償券,用于機上消費,這樣的做法得到了旅客的歡迎。然而,我國航空延誤對旅客的賠償機制還不成熟,本文旨在探討航班延誤的法律責任,并對航班延誤問題的立法提出建議。
二、航班延誤的法源及其聯(lián)系
我國關(guān)于航班延誤問題的法源主要有《合同法》、《民用航空法》及民航主管部門的有關(guān)規(guī)章和參加的1929年《華沙公約》。在這里,筆者不對其中具體條文予以贅述,而就各法源之間的聯(lián)系進行分析。
由于《民航法》是《合同法》的特別法,在處理航班延誤的問題上,特別法應(yīng)優(yōu)先。將兩法的規(guī)定對比不難發(fā)現(xiàn),《民航法》上對《合同法》關(guān)于遲延履行責任的規(guī)定有繼承也有發(fā)展。具體而言:從歸責原則角度看,《民航法》第126條確定了推定過錯原則,即只要承運人能證明為了避免損失的發(fā)生采取了一切必要措施或者不可能采取這種措施的不承擔責任。《合同法》第299條并不要求過錯,只要承運人遲延運輸?shù)?就應(yīng)當根據(jù)旅客的要求安排改乘或者退票。從責任形式角度看,第126條明確了損失賠償責任,而《合同法》第299條只規(guī)定了安排改乘和退票,未提及損害賠償。但根據(jù)總則第107條規(guī)定,當事人履行合同義務(wù)不符合約定的,應(yīng)當繼續(xù)履行、采取補救措施或者賠償損失。因此,遲延運輸若造成旅客的實際損失,旅客可以要求承運人賠償。兩法在此處的規(guī)定并不矛盾。
另外,《民航法》第126條的隱含意義在于對航班延誤原因的區(qū)分。換言之,如果航班延誤的原因是不可抗力的話,承運人不承擔責任。這樣的規(guī)定也與《合同法》一致,盡管第299條未提及承運人的免責事由,但總則第117條可以適用。可見,分析遲延履行原因十分必要,筆者將在下具體分析。
總之,《民航法》與《合同法》的規(guī)定整體是一脈相承的,在歸責原則方面又有所損益。原因在于:第一,《合同法》原則上采無過錯原則,第299條并不例外。該條規(guī)定的責任形式是安排改乘和退票,而承運人最主要的義務(wù)就是把旅客運至約定地點,無論遲延履行的原因是何,承運人都應(yīng)該積極地安排改乘和退票。而《民航法》第126條側(cè)重于說明承運人的損害賠償責任。責任形式不同歸責原則就有所差異。第二,從立法目的看,航班延遲是現(xiàn)實生活中的敏感問題,一方面要充分保護旅客的個體權(quán)益,另一方面也要顧全航空公司的效益。做這樣的權(quán)衡,是由于航空運輸業(yè)的特殊性、復雜性和不可預(yù)見性。于是,為了保護旅客權(quán)益采推定過錯,舉證責任在承運方;又考慮到不可抗力的出現(xiàn),一味要求承運人賠償,將造成其巨大的經(jīng)濟損失,因此給了承運人免責的機會。第三,第126條也與國際條約相一致。《華沙公約》《蒙特利爾公約》均采用推定過錯原則,我國作為《華沙公約》的締約國有義務(wù)通過制定相應(yīng)的國內(nèi)法與之保持一致。這也是推定過錯原則確定的重要因素。在厘清了《合同法》和《民航法》的關(guān)系之后,再針對《民航法》的具體規(guī)定加以闡釋。
三、航班延誤的法定涵義及其訴因
(一)航班延誤的定義“航班延誤”的定義主要在《民航法》第126條,《民用航空法釋義》進一步解釋為承運人未能按照運輸合同約定的時間或合理的期間將旅客運抵目的地點。而合同約定的時間一般指承運人機票上或班機時刻表上載明的旅客抵達目的地的時間。如果合同沒有明確約定具體的運送時間,就應(yīng)根據(jù)完成該運輸所需要的合理時間來判斷是否構(gòu)成延誤。
筆者認為上述解釋有明顯的不合理之處。因為承運人在航班時刻表上載明的時間一般是航班到達的預(yù)期時間,本身包含著不確定因素,因此參照各國航空公司的普遍做法,對延誤應(yīng)解釋為承運人承擔的只是“盡最大努力合理地迅速運送旅客及行李”的義務(wù)。如果承運人未能證明已履行了這項義務(wù),就構(gòu)成不合理的延誤。
(二)航班延誤的訴因航空運輸是一個復雜的系統(tǒng)活動。其中任何一個環(huán)節(jié)出問題都會影響航空運輸?shù)恼０踩\行。航空運輸?shù)母呒夹g(shù)、高風險性決定了航班延誤的原因異常復雜。據(jù)民航總局統(tǒng)計,造成航班延誤的原因有天氣原因、航空公司原因、流量控制、機務(wù)、機場、旅客原因、聯(lián)檢系統(tǒng)等幾大類。諸如此類的原因往往錯綜復雜地交織在一起,究竟哪些原因是不可抗力,哪些是承運人的自身問題現(xiàn)行的法律法規(guī)尚未統(tǒng)一。《中國民用航空旅客、行李國內(nèi)運輸規(guī)則》第57和58條列舉了一些原因但仍不詳盡。民航總局出臺的《航班延誤經(jīng)濟補償指導意見》也沒有明確界定,何況該意見屬于內(nèi)部文件,不具有法律效力,只有經(jīng)航空公司公開承諾才具備合同效力。
我國目前的立法導向是照顧航空公司的利益,而對旅客的利益考慮較少。由于合同雙方的信息不對稱,相較而言,承運人舉證能力強,而旅客證明因航班延誤引起的實際損失要難得多。筆者建議要解決這一問題,就應(yīng)修改相應(yīng)的法律法規(guī)統(tǒng)一規(guī)定責任原因,確定“不合理延誤”的含義及具體的賠償標準,以保證消費者的合法權(quán)益和運輸合同的公平履行。
四、依法規(guī)制航班延誤責任
作為運輸合同的一方當事人,航空公司的主合同義務(wù)是按照約定時間,將旅客安全及時地運抵目的地,在遇到延誤時有告知、協(xié)助、補救和賠償?shù)牧x務(wù)。而旅客在遇到航班延誤時享有三項權(quán)利:知情權(quán)、選擇權(quán)和索賠權(quán)。現(xiàn)將航班延誤的法律責任分析如下:
(一)責任性質(zhì)雖然航空客票上列出的預(yù)期時間不能作為認定延誤的直接依據(jù),但并不能因此否定航空公司與旅客間的合同關(guān)系及延誤發(fā)生后的賠償責任。只要航空公司違反了盡最大努力合理迅速地運送的義務(wù)致使旅客的合理期望落空就應(yīng)當承擔違約責任。
(二)責任期間《民航法》第125條規(guī)定航空運輸?shù)钠陂g是:“在機場內(nèi)、民用航空器上或者機場外降落的任何地點,托運行李、貨物處于承運人掌管之下的期間”。
(三)歸責原則推定過錯原則。
(四)責任形式1.損害賠償由《民航法》第126條得知:一,旅客對損害事實的發(fā)生負有舉證責任。二,承運人免責的條件是證明已采取必要措施以避免損失的發(fā)生,或是出現(xiàn)不可抗力。三,承擔責任的限額。《蒙特利爾公約》在《華沙公約》的基礎(chǔ)上增加了4150SDR的責任限額iv,減輕航空公司的延誤責任,而我國尚未出臺關(guān)于責任限額的法律法規(guī)。
需要明確一點,航班延誤并非一定引發(fā)賠償問題,只有在因航班延誤而給旅客造成實際的經(jīng)濟損失時,承運人才承擔賠償責任。實際經(jīng)濟損失包括因航班延誤造成的食宿費用、簽轉(zhuǎn)機票發(fā)生的額外費用和旅客確實能夠證明的其他直接損失。現(xiàn)實生活中有旅客要求航空公司賠償因航班延誤所造成的間接損失如貽誤商機的情形,由于商機是航空公司訂立合同時所不知情且不能預(yù)見的,不應(yīng)包括在內(nèi)。
目前《民航法》的規(guī)定還是原則性的,并未在相關(guān)的法規(guī)中具體化,這引發(fā)了實踐中的諸多問題。例如航班稍一發(fā)生遲延,有些旅客就要求賠償。甚至還誘發(fā)了非道德行為,一些旅客在延誤的原因消除后拒絕登機,目的是要從航空公司得到賠償。這種制度上的缺陷誘發(fā)了旅客的非理性維權(quán),干擾正常的航空運輸秩序,給航空公司造成更大的損失。
2.其他責任形式包括退票、改簽、提供休息區(qū)、食宿、交通和通訊設(shè)施等。前兩種形式是一般違約責任中返還和替代履行在航空法領(lǐng)域的具體體現(xiàn),而其余責任形式則是誠實信用原則在航空法領(lǐng)域的發(fā)展即承運人的附隨義務(wù)。
(五)免責事由承運人免責事由之一是不可抗力的出現(xiàn),這與航班延誤的原因密切相關(guān)。主管部門應(yīng)在規(guī)章中將延誤原因進行分類,明確不可抗力因素有哪些。只有這樣,航空公司在遇到延誤時才能認清自身責任,提供相應(yīng)的解決辦法,促進糾紛的解決。同時也能促使機場和空管部門以認真負責的態(tài)度防止和減少延誤,為航空公司就延誤損失追究第三方責任提供依據(jù)。
論文摘要：我國航空產(chǎn)業(yè)的持續(xù)快速健康發(fā)展需要有現(xiàn)代高素質(zhì)技能人才的有力支撐。航空產(chǎn)業(yè)的戰(zhàn)略性、帶動性，高技術(shù)性和國際化的特點，使其對技能人才有特殊的要求。因此，航空職業(yè)教育對于我國航空事業(yè)的繁榮發(fā)展負有重大的責任和使命。這就要要求高職教育在發(fā)展過程中，尤其是航空機電維修專業(yè)在發(fā)展過程中必須突出高職特色，即一方面要加強實踐教學，另一方面加強專業(yè)建設(shè)。本文詳細介紹了試飛院工學院在航空機電設(shè)備維修專業(yè)發(fā)展過程中以創(chuàng)辦特色教育促進專業(yè)發(fā)展及教學模式改革過程中的探索和實踐。
近年來，西安航空職工大學試飛院工學院航空機電維修專業(yè)在學院各級領(lǐng)導的帶領(lǐng)下，在全體教職員工的共同努力下，專業(yè)規(guī)模不斷擴大，通過對用人市場的充分調(diào)研，結(jié)合試飛院行業(yè)性質(zhì)特點和得天獨厚的資源優(yōu)勢，培養(yǎng)的畢業(yè)生基礎(chǔ)扎實、動手能力強，得到用人單位和社會的贊揚，就業(yè)率及就業(yè)質(zhì)量不斷提高，專業(yè)建設(shè)取得了令人欣慰的成績。在新一輪的發(fā)展中，只有在對航空機電維修專業(yè)繼續(xù)堅持以就業(yè)為導向的培養(yǎng)目標，專業(yè)教學方面有所創(chuàng)新，堅持學生動手能力的培養(yǎng)，才能確保航空機電維修專業(yè)教育優(yōu)勢與可持續(xù)發(fā)展水平。
在我們學院高職教育近幾年發(fā)展的基礎(chǔ)上，針對特色專業(yè)的發(fā)展，談幾點看法。
1 堅持并優(yōu)化航空機電設(shè)備維修專業(yè)培養(yǎng)目標
我們學院制定的航空機電設(shè)備維修專業(yè)培養(yǎng)目標是培養(yǎng)德、智、體、美全面發(fā)展，具有從事航空機械、電子設(shè)備的維護、維修技能，初步掌握航空機械、電子設(shè)備故障的分析、排故方案設(shè)計及實施能力的高素質(zhì)技能型專門人才。航空機電設(shè)備維修專業(yè)服務(wù)面向軍隊裝備系統(tǒng)和國防工業(yè)系統(tǒng)等相關(guān)的大型企事業(yè)單位以及民航系統(tǒng)的相關(guān)單位，從事航空機械、電子設(shè)備維護和管理。根據(jù)近幾年民航的迅速發(fā)展和我們學院航空機電維修專業(yè)畢業(yè)生應(yīng)聘去向，培養(yǎng)目標有所調(diào)整，重點向民航系統(tǒng)傾斜。
學院制定的專業(yè)培養(yǎng)目標堅持以就業(yè)為導向，加強學生動手能力的培養(yǎng)，突出航空機電維修技能人才培養(yǎng)特點，教學要求加大實驗、實踐、實訓比例，教學內(nèi)容主動契合航空機電維修產(chǎn)業(yè)發(fā)展的需要，適應(yīng)民航及航空維修的發(fā)展。形成人才培養(yǎng)特色定位準確，有利于專業(yè)建設(shè)的持續(xù)性發(fā)展，應(yīng)繼續(xù)堅持和進一步優(yōu)化。
2 優(yōu)化教學模式，強化教學管理
轉(zhuǎn)變教育觀念，狠抓實踐教學，切實從專業(yè)學科為本位向職業(yè)崗位和就業(yè)為本位轉(zhuǎn)變，從傳統(tǒng)的偏向?qū)W生知識的傳授向注重就業(yè)能力提高和綜合職業(yè)素質(zhì)養(yǎng)成轉(zhuǎn)變。針對航空機電設(shè)備維修專業(yè)對實踐課程要求較高，應(yīng)繼續(xù)完善以綜合實習、課程實習、維修實習及專業(yè)實踐技能鑒定為主線的實踐環(huán)節(jié)，編寫完善實踐課程教學計劃和教學大綱及講義。在實踐課程的組織過程中，強調(diào)讓學生帶著問題去實習，每個實習環(huán)節(jié)都具有針對性，能夠解決以后工作中的具體實際問題。例如維修實習以飛行的四個階段為基礎(chǔ)，要求學生掌握飛行前、飛行后、再次機務(wù)出動準備及機械日的具體工作，再通過具體的實踐操作使學生進一步明確維修實習的內(nèi)容，Et后學生在機場實際工作時就能明確機務(wù)維護的各個環(huán)節(jié)，較快的進入適應(yīng)工作環(huán)境。在實踐課程的考核中，盡量模擬機務(wù)維護的實際情況，設(shè)置可恢復性故障，增加學生的實際操作能力，使實踐課程的教學和考核的操作性進一步增強，從而提高實踐教學的質(zhì)量和教學水平。
根據(jù)航空機電設(shè)備維修專業(yè)培養(yǎng)目標和生源實際情況，逐步改革傳統(tǒng)的評價標準和評價方式，切實從重知識考試、重學科標準轉(zhuǎn)向重就業(yè)能力、重社會評價，建立以職業(yè)能力為導向、科學的社會化的考核評價機制，建立客觀的試題庫，避免考試成績不能反映學生真實水平的情況發(fā)生，注重校內(nèi)評價與社會評價的一致性。
3 積極推進教學內(nèi)容改革
近幾年，航空機電設(shè)備維修專業(yè)發(fā)展較快，為適應(yīng)用人單位及市場需求，應(yīng)對教學內(nèi)容進行調(diào)整。
根據(jù)用人單位對學生專業(yè)知識更新的需求，加強與用人單位的溝通，及時調(diào)整課程設(shè)置，使學生能夠掌握更多的實用知識和前沿知識，以滿足用人單位的需求。例如，在航空機電維修專業(yè)航電方向增加了《雷達原理》、微波通訊》兩門理論課程，并相應(yīng)增加了兩門課程的實踐環(huán)節(jié)，使學生對飛機雷達系統(tǒng)及通訊系統(tǒng)有了進一步的認識，滿足了民航系統(tǒng)對機務(wù)工作人員的基本要求，也擴大了學生的知識面和就業(yè)的競爭力。
同時應(yīng)根據(jù)國家民航執(zhí)照資格考試大綱的要求，適當調(diào)整課程設(shè)置，使學生在以后的考證過程中有足夠的知識儲備，增強學生崗位競爭力，為學生創(chuàng)造良好的發(fā)展?jié)摿ΑＤ壳皣拦I(yè)出版社出版的航空機電維修專業(yè)規(guī)劃教材滿足了這一要求，學院教學內(nèi)容應(yīng)參考這套教材，根據(jù)學院實際情況，對教學內(nèi)容進行適當修改。學院在航空機電維修專業(yè)機械方向選用了《航空材料》、《飛機構(gòu)造》兩門教材，并將增加《航空電氣技術(shù)》課程的設(shè)置。通過這些調(diào)整，滿足了學生參加資格考試的需求，同時彌補了機械方向?qū)I(yè)學生對航空電氣基本知識缺乏的客觀現(xiàn)實。
4 優(yōu)化教學隊伍及專業(yè)管理隊伍
專業(yè)教學創(chuàng)新最根本的內(nèi)容是教學理念和教學策略的創(chuàng)新，集中體現(xiàn)于教師從觀念到行為的變化。再理想的專業(yè)教學創(chuàng)新方案也必須通過每一位教師的具體工作去實現(xiàn)。就業(yè)導向教學要求高職教學必須面向職業(yè)領(lǐng)域或職業(yè)崗位群，必須體現(xiàn)為學而教，為用而學，緊緊圍繞培養(yǎng)目標形成培養(yǎng)合力。對于教師，只有把握專業(yè)培養(yǎng)目標，達到教學內(nèi)容與自身素質(zhì)的雙重協(xié)調(diào)，才能使專業(yè)教學創(chuàng)新上升到一個新的層次。
論文關(guān)鍵詞：空中交通管理 管制員 空管信息處理 安全
論文摘 要：在航空迅速發(fā)展之際，空中交通管理領(lǐng)域中的空管安全問題被逐漸重視。本文從管制員工作的角度，對空管信息處理中存在的人的因素進行了分析、總結(jié)。并對常見的由于空管信息處理引起的空管不安全事件進行分析，對空管信息處理提出了一些改進建議。
一、空管信息處理系統(tǒng)簡介
隨著我國的經(jīng)濟快速發(fā)展，空中交通流量與日俱增，如何提高空管安全、高效運行已經(jīng)成為研究熱點。管制員在對航空器進行管制指揮的本質(zhì)是對空管信息處理的一個過程。因此，對空管信息處理的深入研究有助于保障空管安全。
空管信息處理系統(tǒng)可分為信源、存儲、處理、傳輸和顯示五個子系統(tǒng)。對信源的操作主要是空管信息的采集，在操作時要完整、準確、及時。管制信息的處理在目前的半自動或人工條件下，存在格式不規(guī)范、存儲效率低等缺陷，這會導致進程單填寫有誤等差錯的產(chǎn)生。從信源得到的信息并不一定符合特定的空管需要，如在不同空管單位之間的通報、協(xié)調(diào)，其中涉及航空器的呼號、位置、高度和預(yù)計移交時間等，這就需要對現(xiàn)有信息進行加工處理。在目前，空管信息處理的標準化程度不足和自動化水平不高，信息加工也就成為一項有難度的空管工作。現(xiàn)今各大地區(qū)空管局使用設(shè)備不同，使得有些空管信息必須使用人工的方式進行加工和傳遞。空管信息顯示是管制員能否正確“感知”信息的關(guān)鍵，常見的顯示有文字記錄、電子動態(tài)顯示和雷達識別標志等。在以人工為主的系統(tǒng)中，信息格式的不規(guī)范、不統(tǒng)一以及大腦抽象記憶比例過重，會造成信息的丟失，這也是今年來空管事故癥候發(fā)生的重要原因之一。
二、空管信息處理與空管安全
（一）信息處理中的主要差錯和原因
我國的民用航空在上世紀80年代開始，逐漸采用和參照國際民航組織標準，放棄蘇聯(lián)的民航運行、發(fā)展模式。在法規(guī)體系、設(shè)備標準、運行規(guī)章等方面，我國尚未建立系統(tǒng)性的標準體系。這就造成了各單位執(zhí)行的標準不統(tǒng)一，運行的方式不統(tǒng)一，使用的設(shè)備不統(tǒng)一。航班量增長迅速，隨之而來的與空管密切相關(guān)的航班信息量也在不斷增加。在一個每天對幾百架次航班提供空中交通服務(wù)的運行單位，沒天匯總相關(guān)的空管信息多達數(shù)十萬條。對于我國目前的空管現(xiàn)狀，尤其是無法完全采用電子化處理的情況下，管制員處理空管信息出現(xiàn)差錯的現(xiàn)象呈易發(fā)、增多趨勢。 轉(zhuǎn)貼于 （二）空管信息處理與空管安全的關(guān)系
很多因素會影響人們的行為，比如反應(yīng)時間。這些因素包括視覺、聽覺等人本身固有的特性，還包括經(jīng)驗、技能、疲勞程度等人后來發(fā)展出來的特性。在日常的空管指揮工作中，飛行量的增長使管制員單位時間內(nèi)指揮的航空器數(shù)量增加，留給管制員處理信息的時間不斷縮減。
在空管工作中人的因素至關(guān)重要，這包括：管制員承受工作負荷能力、聽說能力、對信息的處理能力等。首先，工作負荷的強度直接影響管制員的工作狀態(tài)，管制員工作負荷的強度既與空管任務(wù)的性質(zhì)、內(nèi)容、飛機數(shù)量、陸空通話量等相關(guān)，又與管制員的工作經(jīng)驗、知識儲備、認知水平等有關(guān)。在正常的工作負荷范圍內(nèi)，管制員處于適宜的工作狀態(tài)，思維清晰、反映敏捷且情緒穩(wěn)定，管制員能較好的認知當前情況和預(yù)測未來狀況，空管的工作效率與準確性較高。其次，空管在目前主要是管制員與飛行員通過無線電通話來交流信息、進行管制與被管制。為了避免在此過程產(chǎn)生人為差錯，國際民航組織（ICAO）和我國民航主管部門規(guī)定了標準的陸空通話用語。最后，管制員對信息的處理能力表現(xiàn)在認知、記憶、決策、執(zhí)行等方面，是對信息加工處理的全過程。由于人的注意力具有選擇性、集中性、有限性的特點，管制員有時會對一部分重要信息產(chǎn)生遺漏或疏忽。在空中交通流量增大，管制員工作負荷也隨之加大，管制員的記憶力也會降低，進而影響決策。上述環(huán)節(jié)中的問題與管制員特定情況下較低的情景意識水平有關(guān)，這也本文著力提出改進的方面。
三、空管信息處理改進研究
對于空管中人的因素，我們在分析2008年以前發(fā)生的空管責任事故癥候時，得到一項結(jié)論，空管信息的處理失誤大多是在專職人員負責且信源可靠時發(fā)生的。管制員在得到飛行動態(tài)后沒有及時、準確更新空管信息，并且缺少信息處理自檢、互檢措施。對于這一問題，空管單位應(yīng)將空管信息的采集、存儲在同一管制崗位完成，比如設(shè)置專門的協(xié)調(diào)通報席位，對信息的采集、存儲操作建立合理、安全、有效的工作程序。除此之外，管制員在工作還要做到對空管信息進行再分配，在必要的時候?qū)展苄畔⒆鞒鐾茰y、計算、修訂等。由于新空管信息的產(chǎn)生與外界關(guān)聯(lián)，所以管制員要把空管信息與外界實時關(guān)聯(lián)、更新，這樣才能確保空管運行指揮的安全。
將空管運行中人的信息加工出現(xiàn)錯誤進行的探討和分析，了解錯誤來源和提出應(yīng)對措施，對減少人的因素導致錯誤，為保證空管運行安全具有十分重要的意義。除此之外，空管設(shè)備與法規(guī)條例也對空管運行安全有不可忽視的作用。
參考文獻
[關(guān)鍵詞] 空乘 職業(yè)素養(yǎng) 養(yǎng)成教育
[Abstract] Habituation-oriented education has an important role during one’s life. With the rapid development of the civil aviation industry of China,the resources of flight attendants have been increased,and airline companies have put forward higher requirements on the professionalism of flight attendants. The paper discusses the connotation,meaning,content of habituation-oriented education of professionalism in the Speciality of Air Stewardess and the methods of improving the professionalism.
[Key words] Air stewadess Professionalism Habituation-oriented education
0.引言
空中乘務(wù)員承擔著飛機客艙內(nèi)的安全和服務(wù)工作，并在一定程度上代表著航空公司的形象，進而影響到公司的品牌形象和運行效益，這些就對空中乘務(wù)員的職業(yè)素養(yǎng)提出了較高的要求：較好的身體及心理素質(zhì)、優(yōu)秀的服務(wù)意識、嫻熟的職業(yè)技能……這些職業(yè)素養(yǎng)并非先天擁有的，而是需要經(jīng)過長期地訓練和積累才能夠逐步形成和完善的。本文就空乘職業(yè)素養(yǎng)養(yǎng)成教育的內(nèi)涵、意義、內(nèi)容及提升空乘專業(yè)大學生職業(yè)素養(yǎng)的方法進行探討。
1.職業(yè)素養(yǎng)養(yǎng)成教育的內(nèi)涵
從廣義上說，養(yǎng)成教育就是通過學校、社會、家庭等多方面、多渠道的協(xié)同教育和影響，使青少年樹立正確的世界觀、人生觀、價值觀和道德觀，培養(yǎng)青少年良好的行為習慣，提高青少年的思想道德素質(zhì)，促進青少年的身心健康發(fā)展的教育。大學生的養(yǎng)成教育主要是指教育者為了使受教育者具有良好的素質(zhì)、能力及行為習慣，而對受教育者反復和長期進行的教育、疏導、訓練及培養(yǎng)的過程，它受高校培養(yǎng)目標、培養(yǎng)手段和育人環(huán)境的影響。養(yǎng)成教育是一個長期實踐過程[1]。
職業(yè)素養(yǎng)是從業(yè)人員從事某一職業(yè)所必須具備的綜合素質(zhì),是一定職業(yè)要求和規(guī)范在從業(yè)者個體身上的內(nèi)化,是衡量員工能否適應(yīng)崗位需要的一個重要標準。
2.空乘專業(yè)開展職業(yè)素養(yǎng)養(yǎng)成教育的意義
進入21世紀，我國的民航業(yè)迅猛發(fā)展，“十二五”期間，我國民航仍將保持快速發(fā)展態(tài)勢，預(yù)計全行業(yè)投資規(guī)模將在1.5萬億以上，通用航空飛機數(shù)量也會有較大增加。這不僅對空乘人員的數(shù)量有更多的需求，而且對空乘人員的素質(zhì)也提出了更高的要求。高等職業(yè)教育是我國目前培養(yǎng)高素質(zhì)空乘人員的重要途徑。空乘人員所從事的是一種高風險的職業(yè)，主要工作任務(wù)是與乘客打交道，服務(wù)的對象來自于世界各地、各行各業(yè)，有著不同的文化、信仰、習俗、性格和語言等背景。這就要求他們不但要有航空、運輸、服務(wù)禮儀、醫(yī)療救護和外語對話等方面的專業(yè)知識和實際技能，還應(yīng)當具備樂觀的人生態(tài)度、良好的親和力、較強的語言表達能力和溝通能力、良好的合作精神和工作責任心、廣博的社會知識和良好的心理素質(zhì)[2]。
空乘專業(yè)學生性格開朗、熱情、富有朝氣、有責任心、善于交際、具有良好的合作和團隊精神，這與空乘人員職業(yè)素質(zhì)要求相符。同時，她們也存在著一定的人格缺陷，主要表現(xiàn)為學習能力和思維能力較差，學識淺薄，思想簡單和懶惰，缺乏主見和進取心，不愿接受新事物，競爭和創(chuàng)新意識較差，獨立能力和應(yīng)變能力不強，部分學生怯懦，遇事缺乏果斷，感情用事。從職業(yè)特點來看，上述人格缺陷與空乘人員的職業(yè)素質(zhì)要求存在著一定的差距[2]。因此，空乘專業(yè)開展職業(yè)素養(yǎng)養(yǎng)成教育的具有十分重要的意義。
3.空乘專業(yè)職業(yè)素養(yǎng)養(yǎng)成教育的內(nèi)容
根據(jù)空乘職業(yè)素質(zhì)需求，空乘專業(yè)學生在校期間應(yīng)提升四個層次的職業(yè)素養(yǎng)：身體素質(zhì)、心理素質(zhì)、職業(yè)素質(zhì)、職業(yè)技能。身體素質(zhì)主要是能夠適應(yīng)惡劣的高空環(huán)境；心理素質(zhì)包括情緒控制能力、溝通協(xié)調(diào)能力、應(yīng)變創(chuàng)造能力、語言表達能力等；職業(yè)素質(zhì)主要包括：規(guī)范意識、職業(yè)審美、親和力、良好的服務(wù)意識、觀察力等；職業(yè)技能主要是服務(wù)能力等。四者均可以通過學習訓練提高，除了專業(yè)課學習外前三者都可以通過思想政治教育和日常管理得到有效提升。因此，養(yǎng)成教育的重點內(nèi)容是：提升身體素質(zhì)、心理素質(zhì)、職業(yè)素質(zhì)。
4.提升空乘專業(yè)大學生職業(yè)素養(yǎng)的方法
提升空乘專業(yè)大學生職業(yè)素養(yǎng)的方法有很多種，除了完善課程設(shè)置外，還可以制定合理的養(yǎng)成教育制度和日常管理模式、適當開展心理行為訓練和校園文化活動等。
4.1制定合理的養(yǎng)成教育制度和日常管理模式
根據(jù)空乘專業(yè)學生的行為特點，可以出臺相應(yīng)的學生職業(yè)素質(zhì)養(yǎng)成教育發(fā)展規(guī)劃；制定學生職業(yè)素質(zhì)養(yǎng)成教育各項制度、管理規(guī)范、實施方案、培養(yǎng)計劃；研究制定專兼職學生工作者能力、素質(zhì)達標標準；明確學生職業(yè)素質(zhì)養(yǎng)成教育的目標、內(nèi)容、人員、實施步驟等。把制服穿著、出操、課堂出勤、服從管理作為日常管理的重點。
4.2開展心理行為訓練
大部分空乘專業(yè)學生家庭條件比較優(yōu)越，從小嬌生慣養(yǎng)，沒有受過什么挫折，缺乏家庭教育和挫折教育，借助心理行為訓練可以有效提升空乘專業(yè)學生的心理素質(zhì)。空乘專業(yè)一般為高職專科，學制三年，那么大學一、二年級是開展心理行為訓練的最佳時期。
根據(jù)大學生不同階段的特點，可以有針對性的開展心理行為訓練。第一學期，大學生剛剛進入大學，可以開展以適應(yīng)大學為主的心理行為訓練；第二學期，學生已基本適應(yīng)大學生活，應(yīng)該以規(guī)范養(yǎng)成為主；第三學期，空乘專業(yè)將外出參加航空公司面試，可以進行溝通方面的訓練；第四學期，不少同學會因面試失敗而受到打擊，這個時候可以圍繞挫折教育進行心理行為訓練。
4.3開展校園文化活動
學校要積極引導并組織學生開展各項有益的校園文化活動，如主題教育活動、文體活動、職業(yè)技能競賽活動、社會實踐活動、禮儀活動等，在活動中滲透養(yǎng)成教育思想，使養(yǎng)成教育被學生廣泛認知和理解，進而自覺培養(yǎng)優(yōu)良習慣，提升職業(yè)素質(zhì)。
4.3.1主題教育活動
學校可以結(jié)合重要歷史機遇和重大歷史事件深入開展養(yǎng)成教育。可以在“五四”、“七一”、“十一”等期間，不失時機地開展各種形式常規(guī)性的紀念活動，如師生接力賽、一二?九長跑等，對學生進行道德養(yǎng)成主題教育。也可以組織學生深入社區(qū)、農(nóng)村、福利院、敬老院等地進行體驗活動，送去愛心，提高學生的道德品質(zhì)。同時，可以抓住國家重大事件，比如在奧運會、亞運會、汶川大地震、舟曲泥石流等事件發(fā)生時，組織學生開展志愿者活動，強調(diào)學生的主體參與，注重情感體驗和道德體驗的內(nèi)化，培養(yǎng)學生立足校園、服務(wù)人民、奉獻社會的精神，使廣大學生在捐助災(zāi)區(qū)、奉獻愛心的同時，學會團結(jié)、友愛、互助，以親身體驗來促進良好道德素質(zhì)的養(yǎng)成。
4.3.2文藝活動
空乘專業(yè)的學生應(yīng)該具備多才多藝的特點，學校應(yīng)大力開展較高層次的文藝活動，給學生提供廣闊的展示空間，讓學生們自己策劃、排練、演出，發(fā)揮她們的聰明才智，老師適當?shù)慕o予指導和鼓勵。可以開展迎新晚會、畢業(yè)生晚會、新生歌手大賽、新生才藝大賽、校園文化藝術(shù)節(jié)、詩歌朗誦賽等活動。通過這些文藝活動可以充分調(diào)動學生們的積極性，培養(yǎng)她們的組織協(xié)調(diào)能力、團隊合作精神，增長知識，增強求知欲和創(chuàng)造能力。
4.3.3體育活動
航空公司對空乘人員，尤其是男生的體能要求較高，這就要求學生在校期間應(yīng)加強體能鍛煉，多參加體育運動，全面提升體能，提高適應(yīng)能力，培養(yǎng)良好的精神狀態(tài)，以符合航空公司的選拔標準。學校可以以新穎、生動、有趣的方式舉辦各類體育比賽，讓更多的同學參與其中得到鍛煉，使運動成為一種習慣。
4.3.4職業(yè)技能競賽活動
圍繞空乘職業(yè)素質(zhì)養(yǎng)成教育規(guī)劃，開展各類職業(yè)技能競賽活動。如：制服明星評選、健康空姐比賽、民航知識競賽及空乘技能大賽等，讓學生自主醞釀、規(guī)劃、組織、舉行并評比，在比賽中設(shè)置各種獎項，讓學生體驗成功，固化養(yǎng)成教育成果。
4.3.5社會實踐活動
隨著時代的進步，學校不再是孤立的象牙塔，與社會的聯(lián)系越來越多，而大學生們也紛紛走出校園涉足社會。部分高校把社會實踐活動已納入教學計劃，集思想政治教育、專業(yè)知識教育于一體，是在新的歷史條件下，實現(xiàn)工學結(jié)合的一種比較現(xiàn)實、有效的途徑[3]。針對空乘專業(yè)的特點，學校可以利用寒暑假組織學生到酒店、飯店、快餐業(yè)、銀行、保險公司等服務(wù)行業(yè)實習，加強學生的服務(wù)職業(yè)道德修養(yǎng)，強化服務(wù)意識，感受服務(wù)的真正內(nèi)涵，體驗“客我交往”的過程，增強應(yīng)急處理應(yīng)變能力，積累服務(wù)經(jīng)驗。
4.3.6禮儀活動
空乘專業(yè)的課程設(shè)置中一般都有禮儀課，學生們都受過專業(yè)的禮儀培訓，形象好、氣質(zhì)佳，非常適合在院校的各項活動中承擔禮儀工作，也可以把學生們在課堂上學習到的知識轉(zhuǎn)化為實踐技能，學以致用。如負責會場引領(lǐng)、接待，會議接待，開幕式，頒獎典禮，簽約儀式，剪彩等各種場合的禮儀工作。通過參加禮儀活動，學生可以得到了極大的鍛煉，增加面試經(jīng)驗，增強親和力，提升職業(yè)素質(zhì)。
5.結(jié)束語
職業(yè)素養(yǎng)養(yǎng)成教育是空乘專業(yè)人才培養(yǎng)工作的一項重要內(nèi)容，它既是技能培養(yǎng)的一個重要方面，也是德育工作的一個重要部分，是學生全面發(fā)展的基礎(chǔ)工程。我們將繼續(xù)對空乘專業(yè)職業(yè)素養(yǎng)養(yǎng)成教育進行探索與創(chuàng)新，不斷發(fā)現(xiàn)新問題、探索新思路、尋求新方法、解決新問題，只有不斷完善空乘專業(yè)職業(yè)素養(yǎng)養(yǎng)成教育，才能實現(xiàn)該專業(yè)的長遠發(fā)展。
參考文獻：
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關(guān)鍵詞：民航專業(yè)；單片機；教學改革
作者簡介：陳維興（1981-），男，天津人，中國民航大學航空自動化學院，講師；徐萍（1983-），女，遼寧鞍山人，中國民航大學航空自動化學院，講師。（天津300300）
基金項目：本文系2010年中國民航大學院級優(yōu)質(zhì)課建設(shè)項目（項目編號：D1386）的研究成果。
中圖分類號：G642.0 文獻標識碼：A 文章編號：1007-0079（2012）10-0077-02
單片機是工科院校自動化、電子類及相關(guān)專業(yè)重要的專業(yè)必修課，是一門結(jié)合控制、計算機等技術(shù)，培養(yǎng)學生創(chuàng)新能力和動手能力的應(yīng)用性很強的課程。該課程主要學習和掌握單片機的硬件結(jié)構(gòu)、指令系統(tǒng)、編程方法及設(shè)計等，可以幫助學生對前期專業(yè)基礎(chǔ)課程的理解和掌握；同時單片機又是一門實踐性很強的技術(shù)課程，是學生日后從事相關(guān)行業(yè)工作的基本技能之一，它的教學效果直接影響學生的就業(yè)和發(fā)展。[1]
民航大學具有鮮明的行業(yè)特色，畢業(yè)的學生主要到機場、航空公司等民航相關(guān)機構(gòu)從事維修和管理等工作。隨著數(shù)字化機務(wù)維修和智能機場建設(shè)的深化，單片機課程對于日后從事機務(wù)和機場機電的學生來講意義重大。對于這樣的“飯碗型”課程，學生卻普遍感到枯燥難學，學習熱情不高，更談不上應(yīng)用能力和創(chuàng)新能力了，這就使單片機課程對學生日后畢業(yè)設(shè)計和就業(yè)的幫助也不大。[2]
鑒于以上情況，學院單片機教學團隊積極探索和嘗試，對課堂教學、實驗教學和實踐教學進行改革，通過多種方式培養(yǎng)學生的創(chuàng)新能力和知識應(yīng)用能力，使學生能夠適應(yīng)未來個人發(fā)展和行業(yè)發(fā)展的需要。
一、改革課堂教學，注重行業(yè)特點，提高教學質(zhì)量
在課程學習之初，就結(jié)合民航行業(yè)設(shè)備特點，把科技競賽或畢業(yè)設(shè)計中的優(yōu)秀作品以演示、介紹和互動的方式介紹給學生，如發(fā)動機傳感器智能檢測方案、助航燈光調(diào)光器的控制、助航燈水蝕檢測裝置等，使學生對單片機系統(tǒng)有一個感性認識，體會單片機技術(shù)的實用性，從而激發(fā)學生的學習興趣和求知欲。
優(yōu)化重組教學內(nèi)容，提高教學質(zhì)量。[3]傳統(tǒng)單片機教材的編排順序是先介紹基礎(chǔ)知識、硬件結(jié)構(gòu)，然后介紹指令系統(tǒng)、中斷和外部擴展等。這種編排方式雖符合先基礎(chǔ)后綜合的邏輯規(guī)律，但學生普遍反映抽象難懂，學完了教材也不會應(yīng)用。為此在教學中把“以應(yīng)用為目的”作為指導思想，調(diào)整教學計劃、整合教學內(nèi)容，每章都引入適當?shù)慕虒W實例，例如學習用P1.0做輸出口點亮LED時，可以結(jié)合助航燈水蝕檢測這個實例，燈具上的水蝕信息經(jīng)單片機處理后通過P1.0做輸出口點亮LED，LED的亮滅反映了燈具的水蝕與否，當然真正的設(shè)計和實現(xiàn)比較復雜；再如講解中斷實時性問題的時候，引入場面監(jiān)控系統(tǒng)的報警模塊，讓學生從現(xiàn)場工作角度理解中斷優(yōu)先級和實時性處理的問題，隨著學習的深入，陸續(xù)把新知識點與實例有機聯(lián)系起來。在實例中講解某些知識點，既提高了學生的學習積極性，又培養(yǎng)了學生解決實際問題的能力。
廣泛使用多媒體，密切結(jié)合行業(yè)教學。采用多媒體技術(shù)設(shè)計和制作相關(guān)教學課件，融入動畫、動態(tài)注釋等環(huán)節(jié)增強知識的可視性，加深學生理解和印象。將行業(yè)內(nèi)常用設(shè)備的板級實物引入到教學中，比如在通信相關(guān)章節(jié)中以行李分揀系統(tǒng)、機場場面監(jiān)控系統(tǒng)中的設(shè)備接口舉例，內(nèi)容精辟、主題明確、層次清晰、文字簡練，盡可能多地采用圖片圖表形式，避免冗長的文字表述。通過豐富的動畫演示，生動形象地描述課本中的抽象概念，將枯燥的理論具體化、形象化，通過感官和想象力的互相配合，幫助學生對理論知識進行理解和記憶，增強他們的學習興趣。同時利用校園網(wǎng)上先進的Blackboard（Bb）網(wǎng)絡(luò)教學平臺資源，為學生提供豐富的學習資料、相關(guān)芯片資料、設(shè)備資料、項目開發(fā)指導建議和師生交流論壇，方便學生課后學習，也營造了一個獨立思考研究、相互交流的良好氛圍。
本課程基于民航領(lǐng)域?qū)y控系統(tǒng)的要求，加入了工控機（IPC）的相關(guān)內(nèi)容，使學生較為完整地了解上位機與檢測控制裝置協(xié)同工作的機制；同時通過融入行李分揀、值機、離崗等機場常見系統(tǒng)的實例，學生從行業(yè)應(yīng)用角度了解到單片機如何作為系統(tǒng)的一個組成部分進行工作，同時也形成了控制系統(tǒng)的概念。例如，將單片機串口通信技術(shù)與IPC的COM接口控制結(jié)合使用；將單片機的數(shù)據(jù)采集、AD轉(zhuǎn)換技術(shù)與IPC的數(shù)字量輸入和組態(tài)方法結(jié)合使用。通過這種在行業(yè)實例中講解技術(shù)，同時將不同方面技術(shù)橫向聯(lián)系的方法，學生更全面地掌握單片機知識和其應(yīng)用，更深入地理解設(shè)備、系統(tǒng)的構(gòu)造，為今后專業(yè)課的學習打下了堅實的基礎(chǔ)。同時，IPC內(nèi)容的引入和系統(tǒng)化的講解也使學生從單機設(shè)備到整體系統(tǒng)完整了解民航業(yè)內(nèi)常見的控制系統(tǒng)。
二、改革實驗教學，強調(diào)專業(yè)特點，培養(yǎng)綜合能力
單片機課程具有很強的實踐性，為達到良好的教學效果，必須加以大量的實踐訓練才能使學生深刻領(lǐng)會和理解課程內(nèi)容。實驗教學具有直觀性、實踐性、綜合性，是單片機教學的重要環(huán)節(jié)。[4]
傳統(tǒng)的實驗環(huán)節(jié)沒有考慮學生的個體差異，全班同學用相同的試驗箱和實驗指導書。學生按照實驗指導書給出的接線圖、實驗方法和步驟進行實驗并輸入程序代碼，在實驗教學系統(tǒng)的特定環(huán)境下對程序進行編譯、運行，在實驗箱上觀察結(jié)果。這種實驗教學方法在一定程度上可以讓學生盡快了解和熟悉單片機，但它不利于學生動手能力、創(chuàng)新能力和綜合運用知識能力的培養(yǎng)，不利于進一步激發(fā)學生的學習興趣和主觀能動性。對于同樣的實驗內(nèi)容和實驗步驟，完成情況也有較大差異，基礎(chǔ)好、能力強的學生“吃不飽”；基礎(chǔ)和能力差一些的同學“吃不消”。
鑒于以上原因教師對實驗環(huán)節(jié)進行改革，把實驗項目分成基礎(chǔ)性實驗和設(shè)計性實驗兩類。基礎(chǔ)性實驗占實驗成績的60%，設(shè)計性實驗占40%（見表1）。
基礎(chǔ)性實驗如數(shù)據(jù)傳送類實驗、數(shù)據(jù)計算類實驗和定時中斷類實驗，給出實驗題目、實驗方法和實驗步驟，目的是讓學生進一步鞏固課堂的教學知識、夯實理論基礎(chǔ)、掌握基本的實驗方法和實驗技能。設(shè)計性實驗如飛機停止泊位的單片機控制、基于單片機的助航燈光巡檢裝置、機坪車輛限速報警裝置和選擇呼叫信號發(fā)生器設(shè)計等，只給出實驗題目和必備的開發(fā)包，要求學生分成2～3人的小組，從功能要求、方案論述、系統(tǒng)軟硬件設(shè)計和調(diào)試這幾個方面入手，撰寫實驗報告，但每人的側(cè)重點不同，其實驗方法和步驟可通過查閱相關(guān)資料自擬，實驗完成后由任課教師組織簡單的答辯，目的是培養(yǎng)學生的知識應(yīng)用能力和獨立思考能力。同時，根據(jù)機務(wù)和機場不同專業(yè)學生今后職業(yè)特點，分配不同題目。如機場自動化類學生多進行通信、監(jiān)控功能較強實驗，如飛機泊位、助航燈光控制、特種車定位等；而機務(wù)維修專業(yè)學生多進行傳感器檢測、數(shù)據(jù)總線采集、實時控制功能較強的實驗，如多路采集、總線管理等。對于這種改革，學生感到實驗課變得生動有趣，因而投入了極大地熱情，充分地發(fā)揮了自主性和創(chuàng)造性，有利于學生綜合能力的培養(yǎng)。
三、開展實踐教學，緊跟行業(yè)發(fā)展，培養(yǎng)工程思想
國內(nèi)外高等教育很注重引導學生創(chuàng)新能力、協(xié)作精神、理論聯(lián)系實際、動手能力和工程素質(zhì)的培養(yǎng)，提高學生針對實際問題的解決能力。民航大學是一所行業(yè)特點十分鮮明的院校，在這方面筆者也做了一些有益的嘗試，結(jié)合行業(yè)發(fā)展，以創(chuàng)新基地為平臺，積極開展實踐教學，培養(yǎng)學生的工程思想。
為了更好地應(yīng)對未來的工作，筆者吸收學有余力的學生進入創(chuàng)新基地。教師通過到民航企事業(yè)生產(chǎn)實習和調(diào)研等機會凝練來自生產(chǎn)一線的實際題目用于學生科技活動，如助航燈光模擬控制、旅客行李信息檢測、特種車輛防撞等，這些題目全部基于單片機嵌入式技術(shù)解決，需要學生具備一定的技術(shù)基礎(chǔ)。通過一定的培訓后，鼓勵學生參加學校組織的科技立項和校外競賽，配備專門老師指導學生撰寫立項申請書，經(jīng)學校組織的專業(yè)教師論證評審后，獲得一定的儀器設(shè)備或經(jīng)費支持，進行課外科技研究。學生自己查閱資料、設(shè)計及安裝調(diào)試電路，獨立處理實驗數(shù)據(jù)及分析實驗結(jié)果；指導教師定期對學生進行指導，引導學生找出解決問題的方法。
在課外實踐過程中，同時注重培養(yǎng)學生的工程素質(zhì)。[5]從選題開始，就強調(diào)收集資料、協(xié)作分工、工作記錄、心得體會等細節(jié)工作，并做好設(shè)計說明書等相關(guān)文檔的管理，使學生熟悉立項、方案論證、PCB 設(shè)計、結(jié)構(gòu)設(shè)計，軟硬件設(shè)計與調(diào)試、安裝調(diào)試等電子設(shè)計的各個環(huán)節(jié)，逐漸熟悉和掌握硬件開發(fā)的整個流程。這樣系統(tǒng)地培養(yǎng)學生的學習技能、交流技能等，理解并認識良好的工程規(guī)范，為日后獨立從事單片機系統(tǒng)的開發(fā)和設(shè)計工作打下堅實基礎(chǔ)。
指導教師組織學生進行開題答辯、中期檢查和結(jié)題驗收等工作，引導學生從不同角度思考問題，注重總結(jié)歸納，將實踐中得來的經(jīng)驗進行升華和沉淀，寫成科技論文或總結(jié)報告，鍛煉了學生的表達能力、文字組織能力、應(yīng)變能力和團隊協(xié)作精神。
四、結(jié)論
自單片機教學改革以來，學生對單片機內(nèi)容接受得更快、理解得更深，教學質(zhì)量明顯提高。采用新的教學方法和教學手段后，學生接受單片機應(yīng)用技術(shù)課程知識和掌握高新技術(shù)的能力明顯增強，學習積極性也有明顯提高。實驗和實踐教學改革后，通過課程設(shè)計、畢業(yè)設(shè)計、競賽等環(huán)節(jié)反饋的信息表明學生的動手能力、創(chuàng)新能力和綜合素質(zhì)明顯提高。參與實踐組織的學生完成多個具有民航特色的課題，如“機場助航燈光模擬屏控制系統(tǒng)設(shè)計與實現(xiàn)”、“機場旅客行李標簽自動檢測裝置”、“機場助航燈光積水檢測系統(tǒng)”等得到了行業(yè)內(nèi)專家的認可和高度評價，并在“挑戰(zhàn)杯”等競賽中獲獎，其中“機場助航燈光模擬屏”已經(jīng)做成實物（長9米、寬2米），用于本科生的實驗教學。這些都是課程改革的良好成果。
教學改革是一個長期的過程，要把它作為一種常態(tài)進行下去，不斷總結(jié)積累經(jīng)驗、完善創(chuàng)新，只有這樣才能真正完成不斷提高學生綜合素質(zhì)的目標。
參考文獻：
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[3]楊洪亮.“單片機原理”課程層次式教學改革研究[J].計算機教育,2008,(18):60-61.
【關(guān)鍵詞】觀測質(zhì)量；錯情；氣象要素
引言
眾所周知，民航氣象觀測的服務(wù)對象是預(yù)報和飛行等部門，如果一個觀測員的技術(shù)水平較差，將AS（大于2500米）云看成ST（三百米左右）[1]等，或?qū)鰤哄e報，首先會直接影響到飛機的起降；其次對氣象預(yù)報的準確率，氣象科研，氣候志的編制，撰寫氣象論文等等有很大的影響。三年前的8.24伊春空難就是在大霧天氣下發(fā)生的。由此看來，提高觀測質(zhì)量，降低錯情率是很重要的，它是氣象部門永恒的話題。
1 出錯類型
經(jīng)過仔細分析，本人將錯情類型大致分為漏發(fā)天氣現(xiàn)象，漏發(fā)近時天氣，遲測或遲發(fā)報文，錯測或錯發(fā)各種氣象要素，天氣演變欄記錄錯誤或漏記，各氣象要素錄入錯誤等等。
2 出錯原因
談到出錯原因，一定有人會說，有些錯情是機器原因造成的，比如說，數(shù)據(jù)突然不連續(xù)，不能怨觀測員。而我要說，首先是觀測員自己責任心不強，沒有密切監(jiān)視機器的運行情況，發(fā)報之前沒有認真觀察數(shù)據(jù)的變化，觀測員本身是有責任的。任何觀測錯情都與觀測員的責任心有關(guān)。除所謂的機器原因之外，大概有以下幾點：
2.1 理論知識不夠
觀測員一定要牢固掌握業(yè)務(wù)知識，懂得各種天氣的發(fā)展變化規(guī)律，天氣現(xiàn)象的演變規(guī)律，熟記編發(fā)報規(guī)定，尤其是特殊天氣和近時天氣的發(fā)報規(guī)定；會使用衛(wèi)星云圖和雷達圖，借助這些手段判斷云的類型及其演變；對于新規(guī)定、新知識必須及時補充，認真學習。否則容易出現(xiàn)技術(shù)性錯誤。如中和大的降水之間轉(zhuǎn)變，錯發(fā)近時天氣；如碎積云記為高積云、層積云；積雨云錯記為層積云；高層云錯記為層云；霰、冰粒等的混記；錯發(fā)、漏發(fā)氣象要素或錯記、漏記天氣演變等，這些都屬于觀測錯情。
2.2 經(jīng)驗不足
有的觀測員剛從學校畢業(yè)，缺乏實際工作經(jīng)驗。有的不善于積累經(jīng)驗，簡單的天氣還可以應(yīng)付，遇到復雜天氣就不夠沉著冷靜。比如夏季的鋒面過境，小雷陣雨特殊報剛剛發(fā)完，狂風、暴雨、冰雹接踵而來，發(fā)報、記錄、接電話，應(yīng)接不暇，這對觀測員來說是個嚴峻的考驗，有的觀測員在這種天氣過程中很容易顧此失彼，發(fā)生漏報現(xiàn)象，直接影響觀測質(zhì)量，甚至可能影響到飛行任務(wù)的完成。
2.3 責任心不強
（1）對工作質(zhì)量無所謂，以混事為主，錯了也沒關(guān)系。工作不積極主動，如：不注意機器的提醒以及天氣的變化，造成觀測質(zhì)量下降。
（2）自我意識很強，總認為憑自己的能力干這項工作很輕松，不會出錯，于是乎放松了警惕。恕不知恰恰這時最容易出錯。
2.4 精力不到位，休息不夠
觀測工作是比較細致的活，需要注意充分休息，保持充沛的精力和清醒的頭腦。值班前如果休息不夠或兩夜班間隔時間太短，容易使人的大腦產(chǎn)生麻痹，糾錯能力會有所下降，非常容易錯發(fā)報文，甚至造成遲、漏、缺測等，導致觀測質(zhì)量下降。
2.5 思想不到位
一個人的思想如何，直接決定他的所作所為。如果不熱愛本職工作或不安心工作，他就不會去積極進取，努力鉆研，那么，他的技術(shù)很難提高，精力也很難到位，這也是造成錯情的因素之一。
3 具體措施
分析原因只是必要的過程，杜絕錯誤才是最終目的。針對以上出錯原因，本人提出一些提高工作質(zhì)量的建議。
（1）加強業(yè)務(wù)學習，使業(yè)務(wù)學習工作保質(zhì)保量，并達到預(yù)期效果。可以嘗試輪流主持、課堂提問、抽查考試等多種形式。
（2）善于積累經(jīng)驗，經(jīng)常記錄天氣筆記，定時寫業(yè)務(wù)總結(jié)，把自己在復雜天氣的工作過程和感受記錄下來，主動與同事進行業(yè)務(wù)交流。
（3）充分了解各種天氣現(xiàn)象出現(xiàn)的季節(jié)和編發(fā)報的規(guī)定。掌握云的特征和各種云之間的區(qū)別。掌握云和天氣演變規(guī)律。牢記特殊觀測標準。對于一些很少出現(xiàn)的天氣象學，比如飚、沙塵暴、高吹雪、陣雪[1]等，要熟記它們的出現(xiàn)條，并在關(guān)鍵時刻能使之與實際情況聯(lián)系起來。
（4）組織學習簡單的天氣圖分析，衛(wèi)星云圖的分析。通過天氣預(yù)報了解當日天氣趨勢，工作中對未來天氣作到心中有數(shù)。
（5）提高集體觀測的質(zhì)量，必要時依靠飛機測云高等手段來衡量當時的云高。
（6）加強工作責任心，嚴格遵守交接班制度，值班觀測員工作制度，規(guī)范化操作規(guī)程等。認真檢查上一班及本班工作記錄，避免錯、忘、漏現(xiàn)象的發(fā)生。努力完成好本職工作。
（7）合理排班。合理安排個人事宜。值班前要充分休息好。盡量避免因個人事情影響到工作精力。杜絕因疲勞上崗、精力不足而出現(xiàn)的錯情。
（8）副班人員真正起到作用。使主班遇到復雜天氣時不至于手忙腳亂，措手不及。
（9）密切監(jiān)視機器的運行狀態(tài)，避免死機、亂碼、報文不全、數(shù)據(jù)不連續(xù)等情況發(fā)生。另外機器上數(shù)據(jù)的正常變化和提醒，直接聯(lián)系著天氣的變化。比如氣壓突然升高較多，很有可能是積雨云移來。這尤其在晚上對觀測員非常有用。
（10）加強思想教育，樹立愛崗敬業(yè)的精神，以主人翁的思想和態(tài)度對待工作。謙虛謹慎，不驕不躁，虛心學習他人的經(jīng)驗。
（11）主任嚴把質(zhì)量關(guān)，建立健全檢查制度和獎懲制度，并使制度落到實處。真正起到懲前毖后，提高整體質(zhì)量的作用。
4 小結(jié)
只要觀測員具備扎實的業(yè)務(wù)知識，熟練的操作本領(lǐng)，并具有良好的個人素養(yǎng)和愛崗敬業(yè)的精神，觀測質(zhì)量一定會有很大的提高。
[摘要]當今，服務(wù)貿(mào)易以高于商品貿(mào)易的速度增長，全球經(jīng)濟一體化發(fā)展和競爭的重點也從商品貿(mào)易轉(zhuǎn)向服務(wù)貿(mào)易。本文從國際服務(wù)貿(mào)易的內(nèi)涵出發(fā)，結(jié)合我國服務(wù)貿(mào)易發(fā)展現(xiàn)狀，分析了我國服務(wù)貿(mào)易存在的問題，并對此提出了相應(yīng)的對策建議。
[關(guān)鍵詞]服務(wù)貿(mào)易現(xiàn)狀問題發(fā)展思路
一、國際服務(wù)貿(mào)易的內(nèi)涵
隨著服務(wù)業(yè)在全球的崛起,1986年9月開始的關(guān)貿(mào)總協(xié)定烏拉圭回合談判,首次將服務(wù)貿(mào)易列入談判議題,從而引發(fā)了全球服務(wù)貿(mào)易研究大熱潮。此次談判的重要結(jié)果是產(chǎn)生了《服務(wù)貿(mào)易總協(xié)定》,根據(jù)關(guān)貿(mào)總協(xié)定（GATT）1994年烏拉圭回合達成的《服務(wù)貿(mào)易總協(xié)定》（GATS），將服務(wù)貿(mào)易歸納為商業(yè)、銷售服務(wù)、金融服務(wù)、娛樂服務(wù)、通訊服務(wù)、教育服務(wù)、衛(wèi)生服務(wù)、運輸服務(wù)、建筑服務(wù)、環(huán)境服務(wù)、旅游服務(wù)和其他服務(wù)12大類。同時，根據(jù)GATS的定義，服務(wù)貿(mào)易有以下四種方式：
1.過境交付（Cross-borderSupply）——指從一成員國境內(nèi)向任何其他成員國境內(nèi)提供的服務(wù)。
2.境外消費（ConsumptionAbroad）——指在一成員國增內(nèi)向任何其他成員的服務(wù)消費者提供服務(wù)。
3.商業(yè)存在（CommercialPresence）——指通過一成員國的服務(wù)實體而向任何其他成員國境內(nèi)提供的服務(wù)，包括通過設(shè)立分支機構(gòu)或機構(gòu)提供服務(wù)。
4.自然人流動（MovementofNaturalPersonnel）——指一成員國的自然人在任何其他成員國境內(nèi)提供的服務(wù)。說得確切些，就是允許其他國家的人員進入本國提供服務(wù)。
二、我國服務(wù)貿(mào)易的發(fā)展現(xiàn)狀
近年來，我國服務(wù)業(yè)實現(xiàn)了持續(xù)、穩(wěn)定、健康發(fā)展，服務(wù)業(yè)的發(fā)展促進了服務(wù)貿(mào)易的增長。過去10年中，我國服務(wù)出口年增長速度均保持在9%以上，超過世界平均水平。據(jù)統(tǒng)計，2007年，我國服務(wù)貿(mào)易（按國際收支口徑統(tǒng)計，不含政府服務(wù)）進出口增長迅速，逆差規(guī)模顯著下降，進出口總額達2509.1美元，比2006年增長31%，增幅提升8.8個百分點。其中，出口1216.5美元，增長33%；進口1292.6美元，增長29%；出口和進口分別居世界第七位和第五位，比2006年分別提升1位和2位。服務(wù)貿(mào)易逆差為76.1美元，比2006年下降15%。從地區(qū)看，中國香港地區(qū)、美國、日本和韓國為我國前四大服務(wù)貿(mào)易伙伴。
據(jù)商務(wù)部國際貿(mào)易經(jīng)濟合作研究院專家分析，雖然增幅較大，但服務(wù)貿(mào)易在我國對外貿(mào)易中的比重依然較低。以2007年為例，我國進出口總額為21738美元，服務(wù)貿(mào)易占比不足12%。而據(jù)WTO統(tǒng)計，2007年，全球范圍內(nèi)服務(wù)貿(mào)易占國際貿(mào)易的比重已超過23%。按照“十一五”規(guī)劃，到2010年，我國服務(wù)貿(mào)易進出口總額要達到4000億美元。
三、我國服務(wù)貿(mào)易發(fā)展中存在的問題
1.服務(wù)貿(mào)易長期逆差，國際競爭力差。自1992年中國服務(wù)貿(mào)易首次出現(xiàn)貿(mào)易逆差,除個別年份(1994年)外,中國服務(wù)貿(mào)易一直處于逆差狀態(tài),尤其是近年來,貿(mào)易逆差呈現(xiàn)逐步擴大趨勢。服務(wù)業(yè)落后使我國服務(wù)貿(mào)易的發(fā)展受到很大的制約。從總體上看,我國服務(wù)業(yè)的競爭力不如工業(yè),除旅游等少數(shù)行業(yè)外,多數(shù)服務(wù)貿(mào)易領(lǐng)域處于逆差狀態(tài)。2000年我國服務(wù)貿(mào)易總額為660億美元,占全球服務(wù)貿(mào)易總額28700億美元的2.3％。而同期美國服務(wù)貿(mào)易總額達4735億美元，占全球的16.5％，是我國的7倍多。加入WTO后進一步開放服務(wù)市場，服務(wù)貿(mào)易逆差有可能進一步擴大。
這說明,我國服務(wù)貿(mào)易整體上國際競爭力弱;目前比較優(yōu)勢仍主要集中于勞動和資源密集型服務(wù),而在知識、技術(shù)密集型的服務(wù)貿(mào)易方面劣勢明顯。
2.服務(wù)貿(mào)易結(jié)構(gòu)不合理。我國服務(wù)貿(mào)易不僅發(fā)展滯后，而且結(jié)構(gòu)也欠合理。世界服務(wù)貿(mào)易結(jié)構(gòu)已經(jīng)隨著科學技術(shù)的發(fā)展進步，發(fā)生了深刻的變化，朝著技術(shù)、知識密集型方向發(fā)展，與科技有關(guān)的服務(wù)業(yè)和以高科技為手段的服務(wù)貿(mào)易所占的比重呈上升趨勢。而目前，我國服務(wù)貿(mào)易主要集中于遠洋運輸、旅游、建筑等傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)和部門，而在全球服務(wù)貿(mào)易量最大的金融、保險、通信、咨詢等技術(shù)密集和知識密集的行業(yè),盡管其出口增速高于全國服務(wù)貿(mào)易出口的年均增速,但目前這些行業(yè)規(guī)模偏小,仍處于初級發(fā)展階段。由下表可以看出2006年我國服務(wù)貿(mào)易的行業(yè)構(gòu)成。
3.服務(wù)業(yè)整體開放程度較低。我國服務(wù)貿(mào)易的開放程度遠遠落后于制造業(yè),許多服務(wù)業(yè)的對外開放都是在上個世紀90年代才開始試點的。銀行、保險、電信、民航、鐵路、教育衛(wèi)生、新聞出版、廣播電視等,至今仍保持著十分嚴格的市場準入限制,其他一些行業(yè)對外資也沒有完全開放。從整體上看,中國的服務(wù)業(yè)在跨境交付、境外消費和自然人流動方面開放程度較高,然而于商業(yè)性存在方面在外資準入資格、進入形式、股權(quán)比例和業(yè)務(wù)范圍等方面還存在較多的限制。
4.服務(wù)貿(mào)易專業(yè)人才缺乏、分布不均衡。現(xiàn)代服務(wù)業(yè)的產(chǎn)業(yè)屬性是一種人力資本密集型。在全世界范圍內(nèi)，服務(wù)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展正處于由勞動密集型向技術(shù)人力密集型轉(zhuǎn)變過程。而我國服務(wù)貿(mào)易方面的人才奇缺，尤其是新興服務(wù)業(yè)和知識型服務(wù)業(yè)所需的外向型高級人才更是缺乏。一部分地區(qū)的教育普及程度仍然不高，很大一部分的勞動力不能很好地轉(zhuǎn)化為人力資本，這是一種潛在的人力資本的浪費，也在一定程度上阻礙了該地區(qū)服務(wù)貿(mào)易的發(fā)展。而我國的人力資本往往聚集在經(jīng)濟水平較高，教育水平較發(fā)達的地區(qū)。在一些經(jīng)濟相對落后，教育水平還較低的地區(qū)，服務(wù)貿(mào)易的發(fā)展就會受到嚴重阻礙，因此出現(xiàn)了服務(wù)貿(mào)易發(fā)展不均衡的狀況。
四、我國服務(wù)貿(mào)易發(fā)展的思路和對策
1.立足比較優(yōu)勢，提升我國服務(wù)貿(mào)易的國際競爭力。我國服務(wù)貿(mào)易在旅游、運輸、國外工程承包及勞務(wù)輸出等勞動密集型、資源密集型行業(yè)存在著比較優(yōu)勢。發(fā)展我國服務(wù)貿(mào)易，首先應(yīng)充分發(fā)揮我國的比較優(yōu)勢。國內(nèi)政策可以適當向旅游、運輸?shù)葍?yōu)勢行業(yè)傾斜，使之產(chǎn)生規(guī)模經(jīng)濟效益從而進一步增強國際競爭力。也可以通過改善旅游環(huán)境，提高勞務(wù)輸出素質(zhì)，使我們更好地發(fā)揮比較優(yōu)勢。一國要確定自身的對外貿(mào)易優(yōu)勢，僅僅靠比較優(yōu)勢是遠遠不夠的，起決定作用的是其競爭優(yōu)勢。創(chuàng)造新的競爭優(yōu)勢可以從以下幾個方面入手：第一，企業(yè)要有創(chuàng)新精神，通過對服務(wù)的需求的分析，以及對服務(wù)市場的細分，努力開拓新市場，在新市場中形成競爭優(yōu)勢。第二，企業(yè)要主動與競爭者競爭，通過競爭換取效率與進步。第三，引進國外的先進的服務(wù)技術(shù)和經(jīng)營理念，提高現(xiàn)有的技術(shù)和管理水平，加強國際間服務(wù)部門的合作和交流。第四，加強對人力資源的開發(fā)和利用。加大對教育培訓的投入，提高服務(wù)人員的專業(yè)水平和個方面的素質(zhì)，從而提高服務(wù)產(chǎn)業(yè)的整體素質(zhì)。
2.保持和促進原有優(yōu)勢產(chǎn)業(yè)，同時優(yōu)化產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，促進服務(wù)產(chǎn)業(yè)升級。我國的優(yōu)勢服務(wù)產(chǎn)業(yè)主要集中在勞務(wù)和旅游這兩大方面。這兩方面總的來說都屬于勞動密集型行業(yè)，科技含量比較低。但是對我國來說，他們卻有著重要的意義。我國的服務(wù)貿(mào)易應(yīng)實現(xiàn)由粗放型，外延型到集約型，內(nèi)涵型的轉(zhuǎn)變，使服務(wù)貿(mào)易的發(fā)展，服務(wù)貿(mào)易的出口收入的增長真正建立在提高勞動生產(chǎn)率的基礎(chǔ)上，而不是靠一般勞動力的大量投入。同時在服務(wù)貿(mào)易出口方面，在發(fā)揮優(yōu)勢，進一步擴大勞動密集型服務(wù)的出口時，也要對那些尚處于“幼稚”狀態(tài)的知識密集型服務(wù)產(chǎn)業(yè)加以適當?shù)谋Ｗo，使其盡快發(fā)展并漸進對外開放。
3.有步驟、分層次的放開國內(nèi)服務(wù)貿(mào)易市場，推進服務(wù)貿(mào)易自由化。我國服務(wù)貿(mào)易與發(fā)達國家比，起步晚，總體發(fā)展水平低，許多行業(yè)仍處于幼稚時期。同時服務(wù)市場發(fā)育不完全，服務(wù)企業(yè)競爭力弱，再加上服務(wù)業(yè)本身具有綜合性，復雜性和廣泛性等特征，不可激進的推進服務(wù)貿(mào)易的自由化，而是有步驟的逐漸推進服務(wù)貿(mào)易的自由化。在既考慮國際慣例、又考慮國情的基礎(chǔ)上來確定服務(wù)業(yè)的開放度和保留度。一是分我國服務(wù)貿(mào)易發(fā)展的現(xiàn)狀與思路研究是小柯通過網(wǎng)絡(luò)搜集，并由本站工作人員整理后的，我國服務(wù)貿(mào)易發(fā)展的現(xiàn)狀與思路研究是篇質(zhì)量較高的學術(shù)論文，供本站訪問者學習和學術(shù)交流參考之用，不可用于其他商業(yè)目的，我國服務(wù)貿(mào)易發(fā)展的現(xiàn)狀與思路研究的論文版權(quán)歸原作者所有，因網(wǎng)絡(luò)整理，有些文章作者不詳，敬請諒解，如需轉(zhuǎn)摘，請注明出處小柯，如果此論文無法滿足您的論文要求，您可以申請本站幫您論文，以下是正文。行業(yè)有選擇地進行開放。積極推進旅游、水上運輸?shù)阮I(lǐng)域利用外資試點；擴大國內(nèi)商業(yè)、外貿(mào)、會計、法律咨詢的開放試點范圍；有步驟、有控制地進行開放金融和通訊領(lǐng)域的試點。二是分地區(qū)有選擇地開放。我國各地服務(wù)業(yè)發(fā)展并不均衡，東南沿海地區(qū)尤其上海、深圳，服務(wù)業(yè)占GDP的比重比其他地區(qū)較大，應(yīng)在開放服務(wù)貿(mào)易市場方面先行一步；在后進地區(qū)，可通過試點試驗，減少開放服務(wù)貿(mào)易市場的風險。同時，要適當加快對國外第三產(chǎn)業(yè)的投資，通過設(shè)立服務(wù)行業(yè)的海外機構(gòu)，拓寬服務(wù)貿(mào)易發(fā)展的渠道。論文來源于小柯
4.努力構(gòu)筑科學高效運行的管理體制。服務(wù)貿(mào)易涉及金融、保險、電信等諸多服務(wù)業(yè)部門,這就需要建立中央、地方、部門、企業(yè)之間統(tǒng)籌協(xié)調(diào),相互聯(lián)動的管理體制。目前,世界主要國家和地區(qū)的服務(wù)貿(mào)易管理體制主要有三種類型,即核心管理型、分工協(xié)調(diào)型和服務(wù)推進型。核心管理型是指服務(wù)貿(mào)易的管理權(quán)限相對集中于某一政府部門。美國為這種類型的典型代表。分工協(xié)調(diào)型以日本為代表。日本具體分為立法機構(gòu)、政策制定和執(zhí)行機構(gòu)、統(tǒng)計機構(gòu)及咨詢和促進機構(gòu)四大部分。這種類型設(shè)多個管理部門，加強機構(gòu)之間的協(xié)調(diào)配合很重要。服務(wù)促進型是以服務(wù)貿(mào)易促進為主、服務(wù)管理為輔的管理模式。根據(jù)我國目前服務(wù)貿(mào)易管理的實際,借鑒世界各國管理服務(wù)貿(mào)易的成功經(jīng)驗,建立以服務(wù)貿(mào)易管理主管部門為核心、各部門密切配合、中央和地方互動、政府和企業(yè)緊密聯(lián)系的服務(wù)貿(mào)易協(xié)調(diào)管理體制。通過加強宏觀規(guī)劃、調(diào)查統(tǒng)計、市場促進、政策協(xié)調(diào)、對外談判等工作,使服務(wù)貿(mào)易管理工作更加務(wù)實、高效。
五、我國服務(wù)貿(mào)易發(fā)展的展望
我國發(fā)展服務(wù)貿(mào)易潛力是巨大的。潛力1:服務(wù)業(yè)發(fā)展前景廣闊。服務(wù)業(yè)是服務(wù)貿(mào)易發(fā)展的基礎(chǔ)。長期以來,中國服務(wù)業(yè)發(fā)展嚴重滯后影響了服務(wù)貿(mào)易的發(fā)展。2007年,中國服務(wù)業(yè)占GDP的比重為39%,遠低于發(fā)達國家72%的水平,甚至低于發(fā)展中國家52%的平均水平。隨著近年來中國政府重視發(fā)展服務(wù)業(yè),中國服務(wù)業(yè)快速發(fā)展,年平均增速為15.4%，遠遠高于中國經(jīng)濟的平均增速,服務(wù)業(yè)在GDP中的比重呈上升趨勢。論文來源于小柯
潛力2:服務(wù)貿(mào)易領(lǐng)域開放還有很大的空間。中國服務(wù)貿(mào)易領(lǐng)域還不是外商投資的主要領(lǐng)域。2007年，中國服務(wù)貿(mào)易領(lǐng)域新批設(shè)立外商投資企業(yè)實際使用外資金額僅占全國的19.4%。而外資服務(wù)企業(yè)占有的中國市場份額一般僅為百分之幾。比如在金融領(lǐng)域，截至2007年12月末，在華外資銀行占中國銀行業(yè)不到3％的市場份額。隨著服務(wù)業(yè)進一步對外開放，中國服務(wù)業(yè)領(lǐng)域的外商投資比重將逐步增加。
