時間：2023-01-08 03:13:57
開篇：寫作不僅是一種記錄，更是一種創(chuàng)造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的12篇交通規(guī)劃，希望這些內(nèi)容能成為您創(chuàng)作過程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進(jìn)步。
1．上海市城市總體規(guī)劃（1999-2020）確定的城市發(fā)展目標(biāo)
2001年5月國家批準(zhǔn)了上海新的城市總體規(guī)劃，到2020年，上海初步建成國際經(jīng)濟(jì)、金融、貿(mào)易、航運(yùn)中心之一，基本確立上海國際經(jīng)濟(jì)中心城市的地位，發(fā)揮國際國內(nèi)兩個扇面輻射轉(zhuǎn)換的紐帶作用，進(jìn)一步促進(jìn)長江三角洲和長江經(jīng)濟(jì)帶的共同發(fā)展。為了實(shí)現(xiàn)城鄉(xiāng)一體，協(xié)調(diào)發(fā)展，市域城鎮(zhèn)、產(chǎn)業(yè)布局與長江三角洲地區(qū)城市共同構(gòu)筑經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)、布局合理的城市群，必須形成現(xiàn)代化國際大都市的交通基礎(chǔ)設(shè)施的框架。
2．上海城市綜合交通發(fā)展規(guī)劃
以“三港兩路”建設(shè)為重點(diǎn)，建設(shè)國際航運(yùn)中心，建設(shè)國際集裝箱樞紐港、亞太地區(qū)航空樞紐港、現(xiàn)代化信息港和以高速公路、高速鐵路、骨干航道為構(gòu)架的水、陸、空交通運(yùn)輸系統(tǒng)，形成銜接國內(nèi)外，輻射長江三角洲的快速、便捷的客貨運(yùn)交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)。
市域交通以“兩網(wǎng)”建設(shè)為重點(diǎn)，加快大容量城市軌道交通系統(tǒng)的建設(shè)，形成市域高速公路網(wǎng)，完善中心城道路網(wǎng)絡(luò)；加強(qiáng)對外交通和市內(nèi)交通的銜接，建設(shè)客運(yùn)樞紐和停車場，充分發(fā)揮交通系統(tǒng)的綜合效率；貫徹公共交通優(yōu)先的城市客運(yùn)交通基本政策，形成以軌道交通與地面交通密切銜接，各種交通工具協(xié)調(diào)發(fā)展的現(xiàn)代化城市綜合交通體系。
3．交通發(fā)展趨勢和戰(zhàn)略目標(biāo)
市政府2002年4月批準(zhǔn)的《上海市城市交通白皮書》，提出了上海交通發(fā)展的戰(zhàn)略、目標(biāo)、任務(wù)和措施，它是推進(jìn)城市交通發(fā)展的綱領(lǐng)。城市交通發(fā)展面臨四個重大轉(zhuǎn)變，由注重償還歷史欠帳轉(zhuǎn)向適度超前，為城市發(fā)展提供保障；由注重?cái)?shù)量轉(zhuǎn)向質(zhì)量與數(shù)量并重，提供高質(zhì)量，高水準(zhǔn)的交通服務(wù)；由注重建設(shè)轉(zhuǎn)向建管并舉，發(fā)揮交通設(shè)施的效能；由注重解決城市中心區(qū)交通轉(zhuǎn)向市域交通、重視市域交通對外輻射和銜接、優(yōu)化交通資源配置。
隨著城市化步伐加快，小汽車進(jìn)入家庭，交通供需規(guī)模擴(kuò)大，對外交通服務(wù)要求提高，上海迫切需要構(gòu)筑以人性化、捷運(yùn)化、信息化和生態(tài)化為基本特征的國際大都市的一體化交通，以優(yōu)質(zhì)、高效、整合的運(yùn)型交通體系，適應(yīng)不斷增長的交通需求，全面提升城市綜合競爭力。
4．綜合交通規(guī)劃和戰(zhàn)略正在有序?qū)嵤?/p>
城市總體規(guī)劃批準(zhǔn)以來，市政府加大了規(guī)劃實(shí)施的力度。以建設(shè)樞紐型、功能性、網(wǎng)絡(luò)化的現(xiàn)代城市綜合交通體系為重點(diǎn)，加快“三港兩網(wǎng)”的建設(shè)，作為上海聯(lián)系世界，服務(wù)全國的重要載體。上海國際航運(yùn)中心集裝箱深水港一期工程開始建設(shè)，洋山深水港區(qū)、東海大橋、海港新城、現(xiàn)代物流園區(qū)、滬蘆高速公路等構(gòu)成的系統(tǒng)工程正在有序開展。浦東國際機(jī)場的主體功能正在加強(qiáng)，吞吐能力得到擴(kuò)大，為了滿足日益增長的客貨運(yùn)需求，第二期工程正在積極策劃。上海鐵路樞紐功能加強(qiáng)，上海南站正在建設(shè)，浦東鐵路已列入十五計(jì)劃。市域高速公路建設(shè)全面展開，滬嘉瀏、滬青平、同三國道等新線已投入使用。市內(nèi)交通在實(shí)施干道網(wǎng)的基礎(chǔ)上，正在加快中環(huán)線等快速道路系統(tǒng)的建設(shè)，外環(huán)越江隧道和盧浦大橋已投入使用，大連路隧道、復(fù)興路隧也將在今明年建成。軌道交通的基本網(wǎng)絡(luò)正在一條接一條地開工興建。
二、新一輪的城市發(fā)展和交通需求的增長
1．上海新一輪城市發(fā)展的新目標(biāo)
黨的十六大提出了“繼往開來，與時俱進(jìn)，全面建設(shè)小康社會”的戰(zhàn)略目標(biāo)。21世紀(jì)的頭20年，是我國、也是上海進(jìn)一步發(fā)展的重要戰(zhàn)略機(jī)遇期。上海八屆黨代會和十二屆人代會提出，根據(jù)中央批準(zhǔn)的上海新一輪城市總體規(guī)劃，到2020年上海要初步建成國際“四個中心”，向世界城市邁進(jìn)，充分發(fā)揮經(jīng)濟(jì)中心城市配置資源的集聚和輻射作用，率先基本實(shí)現(xiàn)現(xiàn)代化。2010年上海世博會的申辦成功，是上海新一輪城市發(fā)展的發(fā)動機(jī)，上海的國際化和現(xiàn)代化進(jìn)程將大大加快。
為了給上海未來發(fā)展創(chuàng)造更大的發(fā)展空間，新一輪總體規(guī)劃批復(fù)、實(shí)施后，上海市政府又組織編制和批準(zhǔn)了上海市城市近期建設(shè)規(guī)劃（2003－2007）。這個規(guī)劃確定的近期建設(shè)目標(biāo)是：以2010年上海舉辦世博會為動力，加快上海的國際化和現(xiàn)代化進(jìn)程，推動城市能級不斷提升，到2010年舉辦世博會時，上海要構(gòu)筑國際經(jīng)濟(jì)、金融、貿(mào)易、航運(yùn)中心之一的框架，形成現(xiàn)代化的六大發(fā)展體系框架：（1）構(gòu)筑國際大都市空間體系，加快城鄉(xiāng)一體化發(fā)展；（2）構(gòu)筑新型產(chǎn)業(yè)體系，增強(qiáng)產(chǎn)業(yè)國際競爭力；（3）構(gòu)筑社會事業(yè)體系，提高人民生活質(zhì)量；（4）構(gòu)筑良好生態(tài)體系，促進(jìn)城市可持續(xù)發(fā)展；（5）構(gòu)筑都市特色景觀體系，提升城市整體形象；（6）構(gòu)筑現(xiàn)代化基礎(chǔ)設(shè)施體系，增強(qiáng)城市集聚輻射功能。
2．可持續(xù)發(fā)展的城市空間布局
根據(jù)與長江三角洲城鎮(zhèn)協(xié)調(diào)發(fā)展，發(fā)展完善城市空間結(jié)構(gòu)和生態(tài)空間，合理配置資源和優(yōu)化人口分布等原則，在總體規(guī)劃的基礎(chǔ)上優(yōu)化城市空間布局，提出了“多心、多軸、開敞與組團(tuán)式”的城市發(fā)展方向，形成以中心城為主體，以高速公路、高速鐵路、軌道交通和高等級航道為依托，結(jié)合生態(tài)走廊，跳躍式發(fā)展的“多心三軸”的空間布局。與周邊城市一體發(fā)展，使上海成為長江三角洲城市群的中心城市。
城鎮(zhèn)空間結(jié)構(gòu)——多心：中心城及郊區(qū)新城；三軸：滬寧、滬杭、濱江沿海發(fā)展主軸，構(gòu)成市域城鎮(zhèn)發(fā)展方向和主體空間。
生態(tài)空間結(jié)構(gòu)——五片：佘山－淀山湖片、東灘－橫沙片、顧路－黃樓片、奉城－蘆潮港片和九段沙片特大型城市綜合生態(tài)保護(hù)區(qū)，構(gòu)成市域內(nèi)最重要的基礎(chǔ)生態(tài)空間；多廊：以市域西部沿油墩港和南部沿黃浦江、大治河的“L”型生態(tài)走廊、環(huán)崇明島生態(tài)走廊為基本骨架和通過城市公共楔形綠地向城區(qū)內(nèi)部滲透的綠色空間。
3．新一輪城市發(fā)展的重點(diǎn)
中心城重點(diǎn)發(fā)展地區(qū)：
高質(zhì)量建設(shè)黃浦江兩岸地帶。以搬遷黃浦大橋與楊浦大橋之間的客貨運(yùn)碼頭為重點(diǎn)，規(guī)劃建設(shè)具有休閑、觀光旅游、航運(yùn)交易、國際客運(yùn)等功能的城市景觀帶和都市型產(chǎn)業(yè)帶。
舊區(qū)改造和新區(qū)建設(shè)。加快建設(shè)徐家匯、花木、江灣五角場、真如等市級副中心、各類專業(yè)中心和地區(qū)級、社區(qū)級公共活動中心；完善市級商業(yè)中心和商業(yè)活動體系；加快內(nèi)外環(huán)線之間大型居住區(qū)建設(shè)，優(yōu)化中心城住宅布局。
進(jìn)一步推進(jìn)浦東開發(fā)。圍繞上海“四個中心”的戰(zhàn)略目標(biāo)，形成外向型、多功能和現(xiàn)代化城區(qū)，建設(shè)“一個平臺、三大基地”。陸家嘴金融貿(mào)易區(qū)成為服務(wù)全國、面向世界，體現(xiàn)上海現(xiàn)代服務(wù)中心特點(diǎn)的營運(yùn)平臺，張江高科技園區(qū)成為具有世界知名度的高科技園區(qū)和創(chuàng)新基地，外高橋保稅區(qū)成為上海最重要的國際物流基地，金橋出口加工區(qū)成為上海重要的現(xiàn)代制造業(yè)基地。
郊區(qū)重點(diǎn)發(fā)展區(qū)域：
郊區(qū)城鎮(zhèn)建設(shè)要充分發(fā)揮規(guī)模效益。近期重點(diǎn)發(fā)展規(guī)模為50－80萬人口的松江、嘉定－安定、臨港新城和一批中心鎮(zhèn)。
建設(shè)五大產(chǎn)業(yè)基地和三大試點(diǎn)工業(yè)園區(qū)。構(gòu)筑以現(xiàn)代制造業(yè)基地為標(biāo)志的高效集聚的新型工業(yè)體系。近期重點(diǎn)發(fā)展的產(chǎn)業(yè)區(qū)和工業(yè)園區(qū)是：浦東微電子產(chǎn)業(yè)帶、安亭汽車城、上海化工區(qū)、寶鋼鋼鐵基地、臨港綜合經(jīng)濟(jì)開發(fā)區(qū)等五大產(chǎn)業(yè)基地和松江、嘉定、青浦三大試點(diǎn)工業(yè)園區(qū)。
郊區(qū)生態(tài)建設(shè)。構(gòu)筑“環(huán)、楔、廊、園、林”綠化生態(tài)系統(tǒng)框架，郊區(qū)生態(tài)建設(shè)的主要任務(wù)是建設(shè)以生態(tài)、公益林為主的林地。以浦江、南匯、金山、嘉定、橫沙島和崇明大型生態(tài)林，郊區(qū)環(huán)線林帶，黃浦江上游水源涵養(yǎng)林，沿江沿海生態(tài)防護(hù)林等，形成市域城市森林系統(tǒng)。
大型城市基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。以“四個中心”建設(shè)為目標(biāo)，城市建設(shè)重心向郊區(qū)轉(zhuǎn)移，建設(shè)一批樞紐型重大基礎(chǔ)設(shè)施：建設(shè)完善浦東國際航空樞紐港、洋山國際集裝箱樞紐港、京滬高速鐵路、浦東鐵路、高速公路網(wǎng)和內(nèi)河航運(yùn)網(wǎng)等。
4．交通需求新態(tài)勢
新一輪的城市發(fā)展，帶來了城市功能的提升完善，經(jīng)濟(jì)、生產(chǎn)力的進(jìn)一步集聚，城市人口和用地的擴(kuò)大，地區(qū)間經(jīng)濟(jì)活動和交通聯(lián)系的增強(qiáng)，城市交通出行范圍擴(kuò)大和總量增加，交通可達(dá)性和服務(wù)水平的提升，引發(fā)了新的巨大的交通需求。有關(guān)的宏觀數(shù)據(jù)表明：全市交通出行總量從2000年的每天3500萬人次，增長到2020年的預(yù)測量4800萬人次，機(jī)動車出行量從310萬車次增加到700萬車次；汽車總量從1991年的21萬輛，目前的141萬輛增長到2020年預(yù)測約達(dá)250萬輛左右；2010年世博會期間半年的參觀人數(shù)約7000萬……這些巨大的數(shù)字，預(yù)示著新的交通需求。
三、與時俱進(jìn)的交通規(guī)劃理念和發(fā)展構(gòu)想
1．規(guī)劃理念的超前是規(guī)劃發(fā)展的基礎(chǔ)
新一輪上海市城市總體規(guī)劃提出構(gòu)筑國際大都市綜合交通體系，上海市城市交通白皮書提出構(gòu)筑國際大都市一體化交通，以優(yōu)質(zhì)、高效、整合的巨型交通體系，以適應(yīng)不斷增長的交通需求，全面提升城市綜合競爭力，帶來了當(dāng)前城市交通規(guī)劃和建設(shè)的新局面。面對新的形勢，發(fā)展的機(jī)遇和挑戰(zhàn)，交通規(guī)劃理念的與時俱進(jìn)，將促進(jìn)交通規(guī)劃的不斷提升。
城市交通規(guī)劃與城市建設(shè)互動發(fā)展。建設(shè)世界級城市目標(biāo)的提出，交通規(guī)劃要面對新的需求，分析、研究、提升民政己有的方案，提出新的更高水準(zhǔn)的設(shè)想。
城市交通規(guī)劃適應(yīng)區(qū)域交通一體化的新形勢，從更大的范圍整合交通，提升能級，充分發(fā)揮上海經(jīng)濟(jì)中心城市服務(wù)全國，面向世界的作用。
城市交通規(guī)劃充分體現(xiàn)以人為本，服務(wù)群眾的思想，不斷發(fā)展完善公共交通系統(tǒng)的整體功能，提高交通系統(tǒng)的服務(wù)水平。
城市交通設(shè)施的硬件建設(shè)與科學(xué)管理和法規(guī)建設(shè)結(jié)合，充分發(fā)揮科技與創(chuàng)新的思想，以科技振興交通，促進(jìn)ITS系統(tǒng)的建設(shè)，運(yùn)用先進(jìn)的交通法規(guī)，發(fā)揮交通系統(tǒng)的最佳效應(yīng)。
2．綜合交通網(wǎng)絡(luò)發(fā)展新構(gòu)想
在總體規(guī)劃確定的框架基礎(chǔ)上，根據(jù)城市發(fā)展新形勢，注入“三港二網(wǎng)”交通規(guī)劃新內(nèi)涵，提升交通建設(shè)的質(zhì)量和標(biāo)準(zhǔn)。“三港”即空港、海港和信息港，作為現(xiàn)代國際大都市的基礎(chǔ)設(shè)施，是上海聯(lián)系世界、服務(wù)全國的重要載體。“二網(wǎng)”即陸上交通網(wǎng)、內(nèi)河航運(yùn)網(wǎng)，是復(fù)蓋市域，聯(lián)接全國的現(xiàn)代化綜合交通體系。陸上交通網(wǎng)即對外鐵路、高速公路、軌道交通和城市道路網(wǎng)絡(luò)。
空港。根據(jù)城市總體規(guī)劃，上海要建成浦東國際機(jī)場為主，虹橋國際機(jī)場為輔的組合型國際航空樞紐港，初步形成亞太地區(qū)航空樞紐，實(shí)行客貨并舉，積極發(fā)展航空貨運(yùn)。以2010年世博會為目標(biāo)，完成二期工程建設(shè)，擴(kuò)大浦東國際機(jī)場的吞吐能力，以建設(shè)亞太航空樞紐港為方向，調(diào)整機(jī)場總體格局，建設(shè)集中式大容量的航站樓，建設(shè)連接中心城與機(jī)場的快速鐵R2線，增加連接機(jī)場新的高速公路通道，以加強(qiáng)對周邊省市的輻射和服務(wù)功能。發(fā)展現(xiàn)代航空物流。
海港。根據(jù)城市總體規(guī)劃，以確定國際航運(yùn)中心地位為目標(biāo)，優(yōu)化貨運(yùn)結(jié)構(gòu)，大力發(fā)展以港口為中心，集疏運(yùn)網(wǎng)絡(luò)為基礎(chǔ)的集裝箱綜合運(yùn)輸系統(tǒng)，重點(diǎn)建設(shè)集裝箱樞紐港，發(fā)展組合港優(yōu)勢，加強(qiáng)上海與長江三角洲地區(qū)其他港口的互補(bǔ)和協(xié)作。近期要完成洋山深水港一期工程，包括東海大橋、臨港新城、物流園區(qū)，開展外高橋港區(qū)多用途碼頭，羅涇港區(qū)的建設(shè)，形成上海港綜合服務(wù)平臺，提高運(yùn)輸能力。并推進(jìn)洋山港二期工程建設(shè)，基本建成東北亞國際航運(yùn)中心。
信息港。根據(jù)城市總體規(guī)劃，要建成上海國際信息港，實(shí)現(xiàn)國民經(jīng)濟(jì)和社會信息化，信息化總體水平達(dá)到發(fā)達(dá)國家城市的相應(yīng)水平。建成通信基礎(chǔ)設(shè)施，實(shí)現(xiàn)信息網(wǎng)絡(luò)寬帶化、智能化、多媒體化和個性化，形成發(fā)達(dá)的網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟(jì)和完善的網(wǎng)絡(luò)社會環(huán)境。近期要加強(qiáng)信息基礎(chǔ)設(shè)施和信息化環(huán)境建設(shè)，推進(jìn)新一代通訊網(wǎng)絡(luò)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，提高國際出口帶寬，增強(qiáng)上海作為亞太地區(qū)重要通訊樞紐的地位，重點(diǎn)推進(jìn)浦東軟件園的建設(shè)。
鐵路。根據(jù)城市總體規(guī)劃，以高速鐵路建設(shè)為主，增加鐵路對外通道，樞紐內(nèi)調(diào)整、增加支線和客貨運(yùn)站場設(shè)施，提高上海鐵路的綜合運(yùn)輸能力。重點(diǎn)建設(shè)滬寧、滬杭兩個方向的高速鐵路通道，以現(xiàn)有滬寧、滬杭鐵路，規(guī)劃江南鐵路，滬乍鐵路、沿海鐵路大通道，形成五個方向和七條干線的對外鐵路通道。根據(jù)長江三角洲地區(qū)城市和交通發(fā)展趨勢，從區(qū)域的范圍研究鐵路發(fā)展的格局，從交通運(yùn)輸設(shè)施一體化出發(fā)，對國鐵、城際鐵、市域鐵進(jìn)行整體規(guī)劃研究，明確功能定位和相互關(guān)系，形成區(qū)域性、公交化的軌道交通網(wǎng)絡(luò)，促進(jìn)長江三角洲地區(qū)一體化發(fā)展。近期建設(shè)浦東鐵路，建成上海鐵路南站，形成重要的陸上交通樞紐。
高速公路。根據(jù)城市總體規(guī)劃，以高速公路為骨干，與長江三角洲地區(qū)的高速公路聯(lián)網(wǎng)。市域內(nèi)建成以高速公路為骨干的布局合理、功能分明的道路網(wǎng)絡(luò)，實(shí)現(xiàn)“15、30、60”目標(biāo)。“15”即重要工業(yè)區(qū)，重要城鎮(zhèn)，交通樞紐等的車輛15分鐘可進(jìn)入高速公路網(wǎng)，“30”即中心城與新城及中心城至省界30分鐘互通，“60”即高速公路網(wǎng)上任意兩點(diǎn)之間60分鐘可達(dá)。根據(jù)長江三角洲地區(qū)、上海城鎮(zhèn)和產(chǎn)業(yè)發(fā)展新要求和江浙兩省高速公路建設(shè)新動態(tài)，上海高速公路的建設(shè)目標(biāo)，要從“15、30、60”提高到構(gòu)筑長江三角洲3小時交通圈，加強(qiáng)與江浙高速公路網(wǎng)的銜接，形成滬寧、滬杭高速公路、滬崇蘇、滬嘉甬高速公路多通道的格局，加強(qiáng)空港、海港貨運(yùn)通道，提升沈祝公路等道路等級，新增兩港高速公路，優(yōu)化完善上海市域高速公路網(wǎng)絡(luò)，加快實(shí)施速度，在2010年前建成。軌道交通。根據(jù)城市總體規(guī)劃，規(guī)劃軌道線網(wǎng)由市域快速鐵、市區(qū)地鐵和輕軌組成，共17條線路，其中市域快速鐵4條，市區(qū)地鐵8條，市區(qū)輕軌5要，全長約780公里。根據(jù)上海城市發(fā)展新要求，中心城要重點(diǎn)研究世博會地區(qū)的軌道交通網(wǎng)絡(luò)和換乘樞紐的建設(shè)方案，郊區(qū)要結(jié)合三大重點(diǎn)城鎮(zhèn)發(fā)展區(qū)域和五大產(chǎn)業(yè)園區(qū)，研究軌道交通的規(guī)劃建設(shè)方案。近期要集中力量基本建成中心城軌道交通基本網(wǎng)絡(luò)，并結(jié)合重點(diǎn)城鎮(zhèn)和產(chǎn)業(yè)布局調(diào)整，有序建設(shè)市域軌道交通線網(wǎng)。
城市道路。根據(jù)城市總體規(guī)劃，中心城道路網(wǎng)由快速路、主要干道、次要干道以及支路組成，形成內(nèi)環(huán)以外環(huán)形放射，內(nèi)環(huán)以內(nèi)方格網(wǎng)的混合式路網(wǎng)，在完成兩個環(huán)線和“三橫三縱”骨干道路的基礎(chǔ)上，加快射線道路建設(shè)。近期要建成中環(huán)線，改造內(nèi)環(huán)線，建設(shè)滬閔高架、共和新路高架等，形成以“三環(huán)十射”為骨干的中心城快速道路系統(tǒng)，加快大連路隧道、復(fù)興路隧道、翔殷路隧道、軍工路、上中路等越江通道建設(shè)。繼續(xù)加強(qiáng)各級路網(wǎng)建設(shè)，優(yōu)化級配，提高路網(wǎng)整體能力，實(shí)現(xiàn)通行能力與交通需求的動態(tài)平衡，為世博會交通奠定基礎(chǔ)。
內(nèi)河航道網(wǎng)。根據(jù)城市總體規(guī)劃，配合上海國際航運(yùn)中心建設(shè)，提高內(nèi)河航道集疏運(yùn)配套能力，重點(diǎn)發(fā)展集裝箱運(yùn)輸，適應(yīng)上海城市功能和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整，優(yōu)化內(nèi)河航道及內(nèi)河港區(qū)布局。近期要建成以“一環(huán)十射”為骨干的內(nèi)河干線航道，優(yōu)化水系景觀，形成集航道運(yùn)輸，防洪排澇等多功能的內(nèi)河水網(wǎng)。
建設(shè)與時俱進(jìn)的“三港二網(wǎng)”現(xiàn)代化交通體系，是上海建設(shè)成為長江三角洲城市群的中心城市，實(shí)現(xiàn)國際“四個中心”和世界城市的戰(zhàn)略目標(biāo)的重大戰(zhàn)略舉措。
參考文獻(xiàn)
上海市城市總體規(guī)劃（1999－2020）
生態(tài)城市的交通規(guī)劃變革,必須與城市的發(fā)展方向保持一致性,需要從觀念、理論上進(jìn)行創(chuàng)新,進(jìn)一步滿足人們生產(chǎn)生活和城市環(huán)境對交通不斷增長的需求,逐步淘汰傳統(tǒng)的已經(jīng)不再適應(yīng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的舊的交通規(guī)劃。
1 生態(tài)城市交通規(guī)劃的生態(tài)思想
隨著城市的發(fā)展,交通規(guī)劃不可避免的需要變革,需將變革控制在一定的限度、微小的幅度之內(nèi),需將生態(tài)學(xué)思想的可行性納入變革的設(shè)計(jì)之中,以自然環(huán)境、生態(tài)系統(tǒng)和城市社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展相互之間的矛盾、關(guān)系角度作為切入點(diǎn),以科學(xué)的、系統(tǒng)的生態(tài)學(xué)觀點(diǎn)作為指導(dǎo),進(jìn)行交通規(guī)劃和建設(shè),解決交通問題,確保城市交通的可持續(xù)發(fā)展。城市生態(tài)系統(tǒng)受到人類生產(chǎn)、生活的影響,在一定程度上人為的改變了能量轉(zhuǎn)化、物質(zhì)循環(huán)、空間機(jī)構(gòu)。城市系統(tǒng)的各個要素、組成部分所產(chǎn)生的能量,對社會發(fā)展有著巨大的影響。自然環(huán)境的稀缺在城市中顯得極為明顯,能源、土地、動植物、清潔空氣等等都呈現(xiàn)稀缺的狀態(tài)。城市的活動過程所產(chǎn)生的廢棄物,很難與自然界的廢棄物分解相提并論,廢物在城市之中的積淀和滯留,不能得到有效的分解,對人們健康、城市環(huán)境有著巨大的負(fù)面影響。
2 生態(tài)城市交通規(guī)劃方法論
以城市整體規(guī)劃的方法論作為生態(tài)整體規(guī)劃的理論基礎(chǔ),城市交通規(guī)劃的理念將全新的納入遵循生態(tài)的價值觀念,成為一種新的規(guī)劃理念,通過把交通規(guī)劃系統(tǒng)與城市系統(tǒng)完美的融合、三維層面完美的結(jié)合來實(shí)現(xiàn)所規(guī)劃的目標(biāo),使得城市系統(tǒng)的各個部分協(xié)調(diào)聯(lián)系和發(fā)展,成為一個有機(jī)主體。
2.1 空間層次上的結(jié)合
保持空間外延在交通規(guī)劃上的擴(kuò)展性,以生態(tài)理念為指導(dǎo),實(shí)現(xiàn)國家、城市、區(qū)域規(guī)劃上的不同的地域、空間、層次的有機(jī)結(jié)合。在統(tǒng)一的生態(tài)規(guī)劃思想指導(dǎo)下,促進(jìn)地域的空間發(fā)展、需要的緊密聯(lián)系和不同地域、空間的緊密聯(lián)系。
2.2 時間上的結(jié)合
即城市交通規(guī)劃的時效性。使空間資源科學(xué)合理的進(jìn)行優(yōu)化配置,取得最大限度的時效性,體現(xiàn)生態(tài)學(xué)的角度。交通設(shè)施的優(yōu)化,通過自然資源時空效率的最大化來體現(xiàn),綜合的對自然資源的時間效率進(jìn)行考慮,實(shí)現(xiàn)自然資源與時間效率的有效結(jié)合。不同區(qū)域的規(guī)劃、不同資源的配置過程也要體現(xiàn)與時間效率的結(jié)合,包括確定規(guī)劃時間、劃分規(guī)劃階段、規(guī)劃工作時間、同步性等等。
2.3 功能上的結(jié)合
生態(tài)城市系統(tǒng)由社會、經(jīng)濟(jì)、自然生態(tài)系統(tǒng)構(gòu)成,是相互制約、相互依存的有機(jī)主體。自然生態(tài)系統(tǒng)、社會系統(tǒng)、經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)相輔相成、共同發(fā)展、就好像樹木的枝杈,互助互利。生態(tài)交通作為人工環(huán)境的組成部分,作為子系統(tǒng),要與三大系統(tǒng)有機(jī)結(jié)合,完美融合,達(dá)到一體化,正確合理的處理他們之間的關(guān)系。而交通規(guī)劃,要考慮到社會規(guī)劃、經(jīng)濟(jì)規(guī)劃、物質(zhì)規(guī)劃的相關(guān)需求,四者需達(dá)到統(tǒng)一。改善改進(jìn)土地的利用、開發(fā)模式,更正傳統(tǒng)的交通規(guī)劃理念,進(jìn)而改善社會的生活形態(tài),最終實(shí)現(xiàn)清潔能源、高效資源、社會增加活力、促進(jìn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展、美化城市、促進(jìn)精神文明建設(shè)等等。
3 生態(tài)城市交通規(guī)劃建設(shè)思想
3.1 交通網(wǎng)絡(luò)
生態(tài)城市的交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃屬于生態(tài)網(wǎng)絡(luò)。不同的城市具有差異性,具有不同的城市規(guī)模、不同的城市形態(tài)、不同用地布局、不同的人口分布等等,都決定了生態(tài)城市規(guī)劃的不同,需要從城市規(guī)劃的整體角度進(jìn)行考慮,針對城市用地的不同功能,進(jìn)行分區(qū),統(tǒng)一規(guī)劃思路,將功能分區(qū)比喻成細(xì)胞組織,自行車或步行比喻成組織內(nèi)部的支路,看做是微循環(huán)系統(tǒng),以此來改善城市道路的一個網(wǎng)絡(luò),提高城市的通達(dá)性;通過主干道和次干道將每個區(qū)域進(jìn)行連接,加強(qiáng)不同功能分區(qū)的聯(lián)系,保持不同分區(qū)的緊密性;而市郊以及與城市相鄰的區(qū)域則比喻為細(xì)胞組織的邊緣部分,采用高速公路、快速路進(jìn)行連接和疏通,引導(dǎo)城市道路的主要流量。
3.2 交通環(huán)境
生態(tài)交通規(guī)劃包括受到交通規(guī)劃影響的部分自然環(huán)境、生態(tài)環(huán)境、社會環(huán)境、文化環(huán)境、景觀環(huán)境等等方面,是城市生態(tài)系統(tǒng)不可或缺的一個重要的組成部分。生態(tài)城市的交通規(guī)劃過程中,對交通環(huán)境直接的內(nèi)在聯(lián)系要進(jìn)行深入的分析、研究,嚴(yán)格控制交通規(guī)劃系統(tǒng)對各個環(huán)境所產(chǎn)生的不良影響,建設(shè)具有無污染、低噪音、生物多樣、環(huán)境良好的生態(tài)交通,進(jìn)而提高人們出行的舒適性,實(shí)現(xiàn)生態(tài)城市下的交通規(guī)劃。
3.3 交通對象
廣大的市民群眾是生態(tài)城市交通的使用主體,建設(shè)“生態(tài)交通”,離不開群眾的支持和參與。生態(tài)城市的交通規(guī)劃,不僅是有關(guān)政府部門的責(zé)任,更是廣大群眾的權(quán)利和義務(wù)。可組成宣傳小組,專門性的針對廣大市民進(jìn)行有關(guān)城市交通的法律法規(guī)講解、宣傳,增加市民的交通知識。征求廣大市民對建設(shè)生態(tài)交通的寶貴意見和建議。通過有效的宣傳舉措,向市民推廣綠色的交通工具,包括政府支持綠色交通相關(guān)技術(shù)的開發(fā)和研究,確立公交優(yōu)先的制度,并建立相關(guān)網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng),進(jìn)一步提升公共交通部分的出行舒適性和便捷性,同時對私人購置汽車、摩托車進(jìn)行限制,進(jìn)而減少機(jī)動車數(shù)量,鼓勵、引導(dǎo)廣大市民在出行時選擇乘坐更加舒適、綠色環(huán)保的交通工具。
3.4 交通工具
在鼓勵、引導(dǎo)廣大群眾選擇乘坐綠色環(huán)保的交通工具的同時,注意提高交通工具的相關(guān)環(huán)保性能,推廣輕型化、小排量的新車種,加大使用環(huán)保型能源的新車種的研發(fā)力度,推廣新的綠色交通方式。大力建設(shè)和推廣使用清潔能源作為動力系統(tǒng)的軌道交通方式。保證機(jī)車時刻保持良好的工作狀態(tài),需經(jīng)常性的進(jìn)行保養(yǎng)、維護(hù)和修理,將電車噪音小、費(fèi)用低廉、節(jié)能、無污染等方面的優(yōu)勢最大限度的發(fā)揮出來,不斷的研發(fā)、推廣高新技術(shù),提倡使用無軌和有軌電車,大力推廣自行車的應(yīng)用,不斷提升公共交通的適應(yīng)能力和乘坐舒適性,增強(qiáng)競爭力。
關(guān)鍵詞：綜合；交通；體系；規(guī)劃
綜合交通體系是社會經(jīng)濟(jì)及運(yùn)輸技術(shù)發(fā)展到一定階段的產(chǎn)物。為了促進(jìn)經(jīng)濟(jì)的可持續(xù)發(fā)展，對交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展提出了更高的要求。綜合交通體系主要包括一切的交通運(yùn)輸工具，例如，鐵路運(yùn)輸體系、水路運(yùn)輸體系、航空運(yùn)輸體系、公路運(yùn)輸體系、管道運(yùn)輸體系。低碳交通是目前交通運(yùn)輸發(fā)展的主要趨勢，實(shí)現(xiàn)低碳交通這個目的的主要措施就是對交通運(yùn)輸規(guī)劃和建設(shè)結(jié)構(gòu)進(jìn)行不斷的優(yōu)化，進(jìn)而使交通運(yùn)輸能源效率得以提高，交通運(yùn)輸?shù)挠媚芙Y(jié)構(gòu)得以改善。本文主要從綜合交通運(yùn)輸通道規(guī)劃、綜合交通樞紐的規(guī)劃以及綜合交通銜接系統(tǒng)規(guī)劃這三個方面對綜合交通體系規(guī)劃進(jìn)行了分析。
1. 綜合交通體系發(fā)展現(xiàn)狀
隨著經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，我國交通業(yè)也發(fā)生了較大的變化。我國上海虹橋綜合交通樞紐以及北京南站的綜合交通樞紐標(biāo)志著我國在交通樞紐發(fā)展方面的發(fā)展。上海虹橋綜合交通樞紐的建立成為上海航空、鐵路、軌道、快速路網(wǎng)四網(wǎng)交會的重要節(jié)點(diǎn)，可充分發(fā)揮樞紐型、功能性和網(wǎng)絡(luò)化基礎(chǔ)設(shè)施對區(qū)域經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展的作用；北京南站將多種交通組織方式集為一體。近些年來，我國綜合運(yùn)輸通道能力得到了顯著的提高，例如，鐵路客運(yùn)專線、高速公路建設(shè)取得了顯著成績。我國現(xiàn)在有很多城市都建設(shè)了地鐵，有效了改善了城市交通擁擠的狀況，同時也促進(jìn)了低碳交通的發(fā)展。另外，城際鐵路客運(yùn)專線的建設(shè)，兩地之間的航空運(yùn)輸可以被高速、準(zhǔn)點(diǎn)、安全動車組列車替代，這也促進(jìn)了低碳交通的發(fā)展。
雖然，我國綜合交通體系得到了快速發(fā)展，但與此同時，也存在很多不足。運(yùn)輸整體效率由于各運(yùn)輸方式之間的協(xié)調(diào)性而受到影響。我國鐵路運(yùn)輸能力嚴(yán)重不足，因此，還需要不斷對運(yùn)輸結(jié)構(gòu)進(jìn)行優(yōu)化。如今有些貨物非常適合采用鐵路運(yùn)輸，然而事實(shí)上卻不得不通過公路來進(jìn)行運(yùn)輸，這樣不僅使運(yùn)輸成本提高了，而且也使我國的經(jīng)濟(jì)競爭力得以降低。另外，在港口集裝箱和大型散貨泊位能力方面也表現(xiàn)出能力嚴(yán)重不足，使沿海海運(yùn)能力的發(fā)揮受到了較大的影響，同時，長江等內(nèi)河航運(yùn)的優(yōu)勢由于內(nèi)河航道等級低而沒有充分發(fā)揮出來。各種運(yùn)輸方式銜接也存在一些問題，因此，需要進(jìn)一步優(yōu)化運(yùn)輸結(jié)構(gòu)，已成為綜合交通運(yùn)輸規(guī)劃亟須解決的問題。
2. 綜合交通體系規(guī)劃具體措施
2.1綜合交通運(yùn)輸通道規(guī)劃
綜合交通運(yùn)輸通道是由兩種或兩種以上運(yùn)輸方式線路組成，承擔(dān)我國主要客貨運(yùn)輸任務(wù)的運(yùn)輸走廊，構(gòu)成綜合交通網(wǎng)的主骨架，是國家的運(yùn)輸大動脈。綜合交通運(yùn)輸通道規(guī)劃需要重點(diǎn)研究：通道資源的合理配置及各種方式基礎(chǔ)設(shè)施建沒的統(tǒng)籌安排，優(yōu)化利用各種運(yùn)輸方式優(yōu)勢和通道資源，以實(shí)現(xiàn)綜合交通體系的低能耗、低污染、低排放。（1）充分利用地理?xiàng)l件，開發(fā)主要江河及水網(wǎng)發(fā)達(dá)地區(qū)內(nèi)河水運(yùn)，形成水運(yùn)通道。（2）充分利用軌道交通優(yōu)勢，建設(shè)城市密集地區(qū)的城際軌道交通網(wǎng)以及大城市中心區(qū)與周邊衛(wèi)星城之間的城市軌道交通網(wǎng)。（3）充分研究主要綜合運(yùn)輸通道公路、鐵路、內(nèi)河、航空的統(tǒng)籌規(guī)劃、標(biāo)準(zhǔn)選擇、建設(shè)時機(jī)以及如何利用既有線路等方面。（4）充分考慮交通與土地利用之間的密切關(guān)系，優(yōu)先考慮集約利用土地的建設(shè)模式。研究城市密集地區(qū)鐵路、城際軌道和高速公路線位選擇。（5）充分考慮研究跨江、跨海等重大工程公、鐵兩用通道技術(shù)經(jīng)濟(jì)可行性以及船舶通航要求。
2.2綜合交通樞紐的規(guī)劃
綜合交通樞紐是在綜合交通網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)上形成的客貨流轉(zhuǎn)換中心，規(guī)劃綜合交通樞紐需要重點(diǎn)研究：綜合交通樞紐站場及其集疏運(yùn)網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)，以實(shí)現(xiàn)綜合交通體系的高效能、高效率、高效益。（1）綜合交通樞紐站場建設(shè)。建設(shè)以中心城市為依托的綜合客運(yùn)樞紐。優(yōu)先建設(shè)民航、公路、鐵路多種方式集約布置、立體化布局的綜合客運(yùn)樞紐；推進(jìn)地鐵、公共汽車等城市交通與綜合客運(yùn)樞紐站銜接的立體化布局，實(shí)現(xiàn)城市交通與對外交通的“零距離”換乘。建設(shè)綜合貨運(yùn)樞紐站場。港口、公路、鐵路多種方式貨運(yùn)樞紐站場聯(lián)合布局，并建立智能化綜合交通樞紐站場管理平臺，形成一體化運(yùn)輸作業(yè)的設(shè)施、運(yùn)輸與裝卸設(shè)備等。（2）樞紐站場的集疏運(yùn)網(wǎng)絡(luò)建設(shè)。客運(yùn)方面，在城市綜合交通體系的規(guī)劃、建設(shè)中，重點(diǎn)考慮銜接機(jī)場和鐵路、公路客運(yùn)樞紐站的城市軌道交通；在區(qū)域綜合交通運(yùn)輸體系的規(guī)劃、建設(shè)中，充分考慮與干線機(jī)場、鐵路客運(yùn)樞紐的銜接。貨運(yùn)方面，重點(diǎn)建設(shè)主要港口的疏港鐵路和內(nèi)河集疏運(yùn)通道建設(shè)，并輔以疏港高速公路；同時規(guī)劃鐵路、公路貨運(yùn)樞紐站場與干線路網(wǎng)銜接的城市道路建設(shè)。
2.3綜合交通銜接系統(tǒng)規(guī)劃
（1）內(nèi)外交通銜接系統(tǒng)。重點(diǎn)建設(shè)銜接機(jī)場和鐵路、公路客運(yùn)樞紐站的城市軌道交通，并開通多趟公共汽車路線。重點(diǎn)建設(shè)主要港口的疏港鐵路和內(nèi)河集疏運(yùn)通道建設(shè)，并輔以疏港高速公路。（2）市內(nèi)交通銜接。規(guī)劃建設(shè)城市步行安全通道、自行車通道、快速公交通道及城市軌道交通線路，優(yōu)化各種交通方式之間的銜接。在市郊交界的城市軌道交通站建立大型的免費(fèi)停車場，以減少上下班私家車進(jìn)入市區(qū)。
3. 結(jié)語
我國交通體系規(guī)劃必須按照我國的實(shí)際情況出發(fā)，不能盲目的借鑒發(fā)達(dá)國家交通發(fā)展的經(jīng)驗(yàn)來進(jìn)行，我國在交通體系規(guī)劃時要在交通供求總量均衡、結(jié)構(gòu)優(yōu)化以及普遍服務(wù)的總體目標(biāo)確保的前提下，對運(yùn)輸資源配置進(jìn)行優(yōu)化，確保交通規(guī)劃設(shè)計(jì)成果的順利實(shí)施，實(shí)現(xiàn)城市的可持續(xù)發(fā)展以及實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)的、環(huán)保的綜合交通網(wǎng)，這也是交通體系規(guī)劃的發(fā)展方向，。
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關(guān)鍵詞：揭陽潮汕機(jī)場;綜合交通規(guī)劃;陸側(cè);空側(cè);流線
Abstract: the airport comprehensive transportation planning is an important part of the airport master plan, this paper takes Jieyang Chaoshan airport comprehensive transportation planning as the main line, introduces and analyses the design method and main airport transportation planning.
Key words: Chaoshan airport in Jieyang; comprehensive transportation planning; land; air side; streamline
中圖分類號U491.1+2文獻(xiàn)標(biāo)識碼A 文章編號
一．引言
機(jī)場的運(yùn)營存在多種交通流線，各種流線互相交織、互相影響、互相聯(lián)系。揭陽潮汕機(jī)場綜合交通規(guī)劃主要對場區(qū)外和場區(qū)內(nèi)兩個層面的交通流線進(jìn)行分析、梳理和組織。
場區(qū)外交通規(guī)劃，主要是進(jìn)場路與城際高速路和主要道路的銜接，將揭陽、汕頭、潮州以及周邊地區(qū)的航空旅客和航空貨物引入、引出機(jī)場。進(jìn)場交通既要便捷順暢、功能明確，同時不應(yīng)影響周圍村鎮(zhèn)的交通出行。
場區(qū)內(nèi)交通規(guī)劃，主要在航站樓站前廣場設(shè)計(jì)有環(huán)狀路網(wǎng)，在隔離區(qū)外陸側(cè)工作區(qū)設(shè)計(jì)有棋盤式路網(wǎng)，在隔離區(qū)內(nèi)空側(cè)設(shè)計(jì)有服務(wù)車道及飛行器運(yùn)行路線，保障各區(qū)域人流、物流、車流、飛行器流線的安全和高效運(yùn)行。
二．場區(qū)外交通規(guī)劃
1、進(jìn)場交通規(guī)劃
在場區(qū)入口方面，近期規(guī)劃設(shè)計(jì)了旅客進(jìn)場路主入口和工作區(qū)次入口。旅客進(jìn)場路主入口正對航站樓，主要為進(jìn)出航站區(qū)的旅客車輛提供服務(wù)。工作區(qū)次入口與旅客進(jìn)場路主入口相隔一定距離，直接接入工作區(qū)的道路網(wǎng)，主要為進(jìn)出工作區(qū)的貨運(yùn)車輛、辦公車輛、職工車輛提供服務(wù)。兩個入口功能明確，劃分清晰，不同車輛不會相互干擾，大大提高了道路運(yùn)行效率，也減少了不必要的交叉，保障了機(jī)場對外交通的順利駁接。在遠(yuǎn)期隨著用地范圍擴(kuò)大，北部和南部的控制用地逐步開發(fā)使用，將規(guī)劃工作區(qū)的第二和第三次入口，由北部和南部進(jìn)入場區(qū)，減少遠(yuǎn)期交通量的增加對進(jìn)場路主入口的影響。
2、周邊村鎮(zhèn)交通規(guī)劃建議
通過研究周邊村鎮(zhèn)的分布情況和該區(qū)域的總體規(guī)劃，建議修建和擴(kuò)寬若干村鎮(zhèn)道路以解決因機(jī)場建設(shè)而對周圍村鎮(zhèn)交通出行產(chǎn)生的影響。主要考慮了機(jī)場西北部與楓江之間的村落出行問題、機(jī)場東部和汕揭梅高速之間的村落出行問題。這些建議道路可以將機(jī)場周圍各個村落有機(jī)聯(lián)系，使機(jī)場規(guī)劃和城鎮(zhèn)總體規(guī)劃得以銜接。
三．場區(qū)內(nèi)交通規(guī)劃
1、陸側(cè)地面機(jī)動車流線的規(guī)劃
①、站前廣場旅客離港車流
離港旅客搭乘小車進(jìn)場，由進(jìn)場路進(jìn)入，至離港層車道邊，下車后車輛沿出場路離場，或駛?cè)胄≤囃７艆^(qū)。
離港旅客乘自備小車進(jìn)場，由進(jìn)場路進(jìn)入，至小車停放區(qū)后步行至候機(jī)樓離港層大廳。
離港旅客乘出租車進(jìn)場，由進(jìn)場路進(jìn)入，至離港層車道邊，下車后車輛沿出場路離場，或駛?cè)氤鲎廛囃７诺却齾^(qū)。
離港旅客乘大客車或中巴進(jìn)場，由進(jìn)場路進(jìn)入，至離港層車道邊，下車后車輛沿出場路離場，或駛?cè)氪罂蛙嚒⒅邪屯７艆^(qū)。
離港旅客乘機(jī)場內(nèi)部車輛進(jìn)場，由進(jìn)場路進(jìn)入，從其他區(qū)域至航站區(qū)離港層車道邊，下車后車輛駛離航站區(qū)，或駛?cè)雰?nèi)部車輛停放區(qū)。
離港旅客乘機(jī)場專線大巴進(jìn)場，由進(jìn)場路進(jìn)入，至離港層車道邊，下車后車輛駛?cè)霗C(jī)場專線大巴停放區(qū)或上客區(qū)。
離港殘疾旅客搭乘小車進(jìn)場，由進(jìn)場路進(jìn)入，至離港層車道邊，下車后車輛沿出場路離場，或駛?cè)胄≤囃７艆^(qū)；離港殘疾旅客乘自備小車進(jìn)場，由進(jìn)場路進(jìn)入，至殘疾停放車位后通過無障礙坡道至電梯，至候機(jī)樓離港層大廳；離港殘疾旅客乘公交巴士進(jìn)場，由進(jìn)場路進(jìn)入，在巴士站下車通過無障礙坡道至電梯，至候機(jī)樓離港層大廳。
離港貴賓或要客乘專車進(jìn)場，由進(jìn)場路進(jìn)入，專車駛?cè)胭F賓停車場，貴賓下車后進(jìn)入貴賓休息室候機(jī)，專車在貴賓停車場等候或離場。
②、站前廣場旅客到港車流
接客小車進(jìn)場后，直接駛至到港層車道邊，上客后沿出場路離場；或先駛?cè)胄≤囃７艆^(qū)，而后由停車場駛至到港層車道邊，上客后沿出場路離場；或到港旅客步行至停車場，通過停車場出口，沿出場路離場。
接客出租車進(jìn)場后，先駛?cè)氤鲎廛囃７艆^(qū)按順序排隊(duì)放行駛出，進(jìn)入專門車道駛至到港層車道邊出租車上客點(diǎn)，上客后沿出場路離場。
接客大客車或中巴流線與接客小車相似。
駕駛自備車旅客到港后步行至小車停放區(qū)上車，沿出場路離場。
機(jī)場內(nèi)部車輛從其他區(qū)域駛至航站區(qū)到港層車道邊，上客后沿出場路駛離航站區(qū)。
迎接貴賓或要客的專車直接駛?cè)腼w機(jī)停放區(qū)接機(jī)，上客后沿出場路離場；或先駛?cè)胭F賓停車場，貴賓下機(jī)后步行上車后沿出場路離場。
到港層旅客也可從到港層大廳步行至機(jī)場專線大巴站，乘機(jī)場專線大巴沿出場路離場。
駕駛自備車殘疾旅客到港沿殘疾坡道至殘疾小車停放區(qū)沿出場路離場；或直接在到港層通過無障礙坡道到達(dá)車道邊乘車離開機(jī)場。
③、站前廣場旅客其他車流
外部參觀車輛進(jìn)場后，駛至車道邊，下客后旅客參觀，車輛進(jìn)入中巴或大、客車停車場；或車輛直接進(jìn)入停車場，旅客步行參觀，參觀結(jié)束后旅客上車沿出場路離場。
④、站前廣場內(nèi)部辦公工作車流
內(nèi)部工作人員用車（含部分職工班車）從場外或場內(nèi)其他區(qū)域駛?cè)胝厩皬V場內(nèi)部工作車輛停放區(qū)或相關(guān)區(qū)域，辦事（或下班）后駛離航站區(qū)。
⑤、站坪旅客車流
離港旅客由遠(yuǎn)機(jī)位候機(jī)廳，乘坐站坪擺渡大巴，沿站坪服務(wù)車道，駛至遠(yuǎn)機(jī)位，上飛機(jī)離港。
到港旅客由遠(yuǎn)機(jī)位下飛機(jī)，乘坐站坪擺渡大巴，沿站坪服務(wù)車道，駛至航站樓遠(yuǎn)機(jī)位到達(dá)口，進(jìn)入航站樓到港。
⑥、貨運(yùn)車流：
隔離區(qū)外貨運(yùn)車輛由工作區(qū)次入口進(jìn)入，沿工作區(qū)路網(wǎng)進(jìn)入貨運(yùn)站，辦理托運(yùn)或者收貨手續(xù)，沿工作區(qū)路網(wǎng)由工作區(qū)次入口駛離機(jī)場。
隔離區(qū)內(nèi)貨運(yùn)擺渡車由貨運(yùn)庫上貨，沿站坪服務(wù)車道，駛至機(jī)位，送貨上飛機(jī)后駛回原址。
隔離區(qū)內(nèi)貨運(yùn)擺渡車由飛機(jī)卸貨，沿站坪服務(wù)車道，駛至貨運(yùn)站，卸貨下飛機(jī)后駛回原址。
⑦、辦公車流
外部辦公車輛由工作區(qū)次入口進(jìn)入，沿工作區(qū)路網(wǎng)到達(dá)目的地辦公，而后沿工作區(qū)路網(wǎng)，由工作區(qū)次入口駛離機(jī)場。
內(nèi)部辦公隔離區(qū)外車輛沿工作區(qū)路網(wǎng)到達(dá)目的地辦公，而后沿工作區(qū)路網(wǎng)返回原址。
1 交通經(jīng)濟(jì)的定義
交通經(jīng)濟(jì)，顧名思義就是交通業(yè)中的經(jīng)濟(jì)問題，在交通業(yè)運(yùn)行中的每個環(huán)節(jié)都是與經(jīng)濟(jì)密不可分的。因此，通過分析交通規(guī)劃中的成本和利潤，可以判定一個交通規(guī)劃方案的好壞。交通經(jīng)濟(jì)理論目前無論在國內(nèi)和國際都處在初級階段，仍是一種冷門理論，但由于切合實(shí)際，對交通業(yè)以至于城市的發(fā)展有非常大的意義，因此需要在不斷的實(shí)踐中豐富和深入研究。交通經(jīng)濟(jì)的主要研究主體是人與物的運(yùn)送問題。現(xiàn)在整個交通業(yè)的相關(guān)法律法規(guī)和政策都沒有充分的研究，因此，本文對交通規(guī)劃中的交通經(jīng)濟(jì)問題進(jìn)行表面的研究分析。
2 目前我國交通規(guī)劃中交通經(jīng)濟(jì)的現(xiàn)狀
隨著城市交通的發(fā)展，我國許多城市越來越重視交通規(guī)劃，尤其是大中城市。做好交通規(guī)劃，有助于城市交通的和諧發(fā)展，合理配置交通資源。但目前我國的交通規(guī)劃中的交通經(jīng)濟(jì)還存在很多問題。
2.1 資金投入不夠充分
城市的交通規(guī)劃需要以建設(shè)新型交通道理環(huán)境為目標(biāo)，以形成便捷的網(wǎng)絡(luò)化為著力點(diǎn)，要綜合考慮空間的組合設(shè)計(jì)和色彩線條，從而使交通規(guī)劃更具生態(tài)化、梅冠華、技能化，但是要達(dá)到這些要求，不僅需要科學(xué)技術(shù)的現(xiàn)金，還需要足夠的資金作保證。大多數(shù)情況交通規(guī)劃中的交通經(jīng)濟(jì)問題實(shí)際是資金投入力度不夠的問題，雖然國家對交通的投入逐年增加，但是這種投入往往是一次性的、不是持續(xù)性的。通過研究分析，許多城市和地區(qū)存在資金不足的問題，長期存在的收費(fèi)站和過橋費(fèi)就是直接體現(xiàn)，因此規(guī)劃城市道路建設(shè)，必須有足夠的資金作為保證。由于城市發(fā)展的預(yù)算是有限的，不可能在短時間內(nèi)將資金都投入到交通規(guī)劃中去，但是可以持續(xù)性的對交通規(guī)劃部門進(jìn)行撥款，保證長期的持續(xù)的資金來源，保證對城市道路的日常維護(hù)與檢修，推動道路交通規(guī)劃的良好發(fā)展。
2.2 未合理有效分配區(qū)域重點(diǎn)
對交通進(jìn)行規(guī)劃主要針對的是城市，城市中某些區(qū)域存在嚴(yán)重的交通問題，某些區(qū)域并沒有什么問題，所以在交通規(guī)劃中的側(cè)重點(diǎn)應(yīng)該有所區(qū)分，具體問題具體分析，存在嚴(yán)重交通問題的區(qū)域需要優(yōu)先著重解決。但是有些城市沒有合理分配區(qū)域重點(diǎn)，為了省時省力，整個城市的交通都按照同樣的方式，不僅僅對資源是一種浪費(fèi)，還不能體現(xiàn)城市的美觀獨(dú)特。尤其在一些基本沒有問題的區(qū)域，甚至可以不進(jìn)行改變，把現(xiàn)有的財(cái)政預(yù)算和人力投入到存在嚴(yán)重交通問題的區(qū)域中。但是并不意味著永遠(yuǎn)不改善沒什么問題的區(qū)域，城市經(jīng)濟(jì)的發(fā)展需要交通作為保證，需要道理的連結(jié)來帶動，在解決好問題嚴(yán)重的區(qū)域后，也應(yīng)重點(diǎn)規(guī)劃擱置的區(qū)域，良好的利用土地資源，來推動城市經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。還有一個普遍存在的問題是，有些城市為了解決交通問題，不對歷史文化遺產(chǎn)進(jìn)行保護(hù)，甚至直接摧毀，是非常錯誤的做法，相關(guān)負(fù)責(zé)人員必須嚴(yán)格監(jiān)督，并加以制止。
2.3 交通配套基礎(chǔ)設(shè)施不完善
在對城市交通進(jìn)行規(guī)劃時，不應(yīng)只注重交通和綠化，而忽略了在交通中為行人提供相關(guān)活動的場所以及停車位。若停車位設(shè)置不夠，便會造成交通堵塞，降低道路的通行率。還有道路路標(biāo)的設(shè)置不夠完善，夜燈照明不夠完善，道路檢修不及時，這些問題都會影響交通的良好運(yùn)行。
2.4 交通建設(shè)超過道路承載能力
某些城市為了大力發(fā)展經(jīng)濟(jì)，只追求經(jīng)濟(jì)利益這一個目的，這些地方政府將道路建設(shè)兩邊的土地拍賣，開發(fā)成經(jīng)濟(jì)設(shè)施。雖然這種行為推動了經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，但是嚴(yán)重?fù)p害了城市交通建設(shè)。交通道里的承受范圍和承載力嚴(yán)重超標(biāo)，導(dǎo)致交通規(guī)劃與建設(shè)不協(xié)調(diào)，嚴(yán)重危害交通的發(fā)展，導(dǎo)致城市交通發(fā)展停滯不前，甚至退步。
3 解決交通規(guī)劃中交通經(jīng)濟(jì)問題的辦法
既然在交通規(guī)劃中存在一系列交通經(jīng)濟(jì)的問題，那么為了城市交通的良好發(fā)展，必須對這些問題進(jìn)行解決。
3.1 優(yōu)先發(fā)展公共交通
公共交通在城市交通規(guī)劃中屬于政府監(jiān)管，因此財(cái)政與經(jīng)濟(jì)還有政策方面具有得天獨(dú)厚的優(yōu)勢，政府的規(guī)劃普遍偏向環(huán)境保護(hù)和發(fā)展，容易被市民認(rèn)可，所以將公共交通建設(shè)放在第一位置是可行的。結(jié)合城市具體情況，規(guī)劃、建設(shè)科學(xué)合理的公共交通發(fā)展模式，以此模式為基本，實(shí)現(xiàn)城市經(jīng)濟(jì)可持續(xù)發(fā)展。
3.2 實(shí)施階段性規(guī)劃
道理交通規(guī)劃不是一步到位的，需要進(jìn)行長遠(yuǎn)、持續(xù)的規(guī)劃，在不同的階段進(jìn)行不同的道理建設(shè)。當(dāng)下需要解決的是道理建設(shè)需求與道路實(shí)際負(fù)荷能力的不相符，道路運(yùn)輸建設(shè)在達(dá)到人們需求的同時，也需要重新規(guī)劃道路建設(shè)，以免最后成為經(jīng)濟(jì)發(fā)展的絆腳石。但同時應(yīng)該掌握一個界限，控制交通運(yùn)輸規(guī)劃中的資金投入，這樣不僅可以發(fā)展交通運(yùn)輸，還可以同步實(shí)現(xiàn)其他行業(yè)的發(fā)展。以湖北省恩施地區(qū)為例，恩施地區(qū)大多是山路，交通設(shè)施和規(guī)劃不完善，但是近年來恩黔、恩來、滬蓉高速公路的簡稱，帶動了這些地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展，以及沿路一帶的工程和企業(yè)的發(fā)展，推動了整個地方經(jīng)濟(jì)，形成了公路經(jīng)濟(jì)效應(yīng)。
3.3 保證道路交通規(guī)劃
規(guī)劃城市道路建設(shè)，加大資金投入力度，建立多重交通道路模式，投入建設(shè)一些新型交通道路環(huán)境，形成便捷的網(wǎng)絡(luò)化交通，改變原有路面結(jié)構(gòu)，從長遠(yuǎn)發(fā)展考慮，確定車道數(shù)，利用空間組合設(shè)計(jì)，通過色彩及線條的應(yīng)用來提高城市交通環(huán)境。規(guī)劃交通建設(shè)，除了道路和綠化，還應(yīng)注重配套設(shè)施的同步發(fā)展，我國近年來越來越注重人性化發(fā)展，即以人為本，優(yōu)化服務(wù)。目前我國的交通配套設(shè)施建設(shè)的還比較落后，比如增加交通信號燈的設(shè)置，增加盲人行道的設(shè)置。
3.4 實(shí)施規(guī)模效應(yīng)
規(guī)模效應(yīng)即經(jīng)濟(jì)活動隨著業(yè)務(wù)的擴(kuò)大，吸引的人群越來越多，利潤水平不斷上漲，同時應(yīng)擴(kuò)大每個參與主體的利益規(guī)模。交通建設(shè)與規(guī)劃也可以借鑒這個理論，促使交通規(guī)劃建設(shè)在實(shí)現(xiàn)自身價值的同時，再次實(shí)現(xiàn)交通運(yùn)輸業(yè)的長遠(yuǎn)發(fā)展和穩(wěn)定，在為國家提供堅(jiān)實(shí)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展大哦哦立即出動前提下，沒實(shí)現(xiàn)本區(qū)域經(jīng)濟(jì)與社會事業(yè)的發(fā)展壯大。
3.5 平衡區(qū)域重點(diǎn)
我國交通規(guī)劃的目標(biāo)主要集中在城市，城市交通已經(jīng)發(fā)展到不錯的地步，但在農(nóng)村的交通建設(shè)仍然非常緩慢。俗話說：要致富，先修路。農(nóng)村為城市發(fā)展提供資源，如果沒有便利的交通，農(nóng)村得不到相應(yīng)的發(fā)展，城市也不能最大化的發(fā)展。科學(xué)發(fā)展觀的根本方法是統(tǒng)籌兼顧，只有全面協(xié)調(diào)城市和農(nóng)村的道理發(fā)展，將城市與農(nóng)村之間的道路做好連接，才能算是規(guī)劃好了整個道理交通。
3.6 提高交通運(yùn)輸能力
交通能力的提高體現(xiàn)著交通規(guī)劃的合理程度。目前，我國政府和相關(guān)部門注重交通規(guī)劃，使得我國的交通運(yùn)輸能力得到很好的改善和發(fā)展。交通運(yùn)輸能力得到提高，不僅可以促進(jìn)本區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展，還能提升國家的經(jīng)濟(jì)實(shí)力，因此，結(jié)合交通運(yùn)輸能力發(fā)展，提高城市交通規(guī)劃便成為目前經(jīng)濟(jì)發(fā)展的主要課題。
3.7 合理利用道理兩側(cè)土地
國家雖然鼓勵經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，但是也制止濫用土地的行為，道理兩旁的土地需要進(jìn)行合理規(guī)劃，切不可因?yàn)閱我坏刈非蠼?jīng)濟(jì)利潤，不管不顧交通格局，應(yīng)該通過政府的手段適度開發(fā)，保證道理交通經(jīng)濟(jì)可持續(xù)發(fā)展。
關(guān)鍵詞：交通杼紐城市交通規(guī)劃
中圖分類號：TU984 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A
1 引言
城市規(guī)劃是為了實(shí)現(xiàn)一定時期內(nèi)城市的經(jīng)濟(jì)和社會發(fā)展目標(biāo)，確定城市性質(zhì)、規(guī)模和發(fā)展方向，合理利用城市土地，協(xié)調(diào)城市空間布局和各項(xiàng)建設(shè)所作的綜合部署和具體安排。市公共交通樞紐布規(guī)劃應(yīng)遵循方便居民出行,服務(wù)于整個城市公交系統(tǒng)的原則,從而引導(dǎo)整個城市公共交通的可持續(xù)發(fā)展。
交通樞紐一方面受到了政治、經(jīng)濟(jì)、人口、用地等因素發(fā)展的影響；一方面又對地區(qū)間的聯(lián)系、地塊發(fā)展起到了促進(jìn)作用。任何城市建設(shè)活動，其構(gòu)成內(nèi)容包括土地使用、設(shè)施配套、建筑建造、行為活動四個方面。如何利用土地資源來改善交通杼紐的規(guī)劃，從而帶動城市交通規(guī)劃的發(fā)展，就現(xiàn)實(shí)的擺在了我們面前。
2 城市交通規(guī)劃與交通杼紐規(guī)劃的關(guān)系
城市規(guī)劃是為了城市未來發(fā)展而編制的，如果一個規(guī)劃不可以持續(xù)，規(guī)劃自身就沒有了未來性，這樣的“規(guī)劃”毫無意義。所以，城市規(guī)劃，就必須具有可持續(xù)性，不能持續(xù)的規(guī)劃就不能稱為規(guī)劃。
城市的土地資源利用是城市交通需求的根源，它不僅決定了城市交通源、交通量及交通方式，且從宏觀上約束了城市交通的結(jié)構(gòu)和基礎(chǔ)，不同城市的土地利用狀況要求相適應(yīng)的城市交通模式；另一方面，城市交通系統(tǒng)的實(shí)際運(yùn)行水平會對城市空間結(jié)構(gòu)及城市發(fā)展規(guī)模構(gòu)成影響，從而改變了城市土地利用的狀況。 交通樞紐是城市交通的重要組成部分，是道路與道路等其他各種交通運(yùn)輸設(shè)施的交匯。根據(jù)這一特性，如何科學(xué)與合理組織交通樞紐的各相交通流，實(shí)現(xiàn)交通安全與暢通，顯得尤為重要。以下就深圳兩大的交通樞紐的地理位置、特性及交通流向采取不同的用地規(guī)劃布局作出具體的分析。
3 對深圳交通樞紐的具體分析
深圳北站、深圳東站兩大項(xiàng)目是深圳市兩大標(biāo)志性工程，它們地處深圳主城，是深圳鐵路“兩主三輔”客運(yùn)格局重要組成部分，而深圳北站更是我國當(dāng)前建設(shè)占地最大、建筑面積最多、接駁功能最為齊全的特大型綜合交通樞紐
3.1 深圳北換乘樞紐
深圳北站交通樞紐是京廣深港客運(yùn)專線和滬杭福深客運(yùn)專線最南端的重要樞紐站，位于深圳市寶安區(qū)龍華西南部，是集廣深港客運(yùn)專線、夏深高速鐵路等國鐵線路、地鐵4、5、6號線、長途汽車、常規(guī)公交、出租車及社會車輛等各種交通方式于一體的綜合通樞紐。
1) 功能分區(qū)
深圳北站樞紐根據(jù)換乘樞紐的外部功能要求，將場地劃分為換乘樞紐主體建筑區(qū)，含長途汽車區(qū)、地鐵區(qū)、國家鐵路區(qū)、社會車輛停車區(qū)、出租車上下客區(qū)、商業(yè)區(qū)、公交車上下客區(qū)、綠化區(qū)等功能區(qū)。
2) 平面布局
深圳北站樞紐采用了立體化布局和“十”字形結(jié)構(gòu)的設(shè)計(jì)理念，首次采用上進(jìn)上出人流組織、管道化的交通組織，具有口岸功能的綜合交通樞紐。
整個樞紐地塊西高東低，鐵路車站大致南北向橫貫中央，將樞紐地塊劃分為三部分國鐵站房、樞紐東廣場和西廣場。其中公交車、小汽車和地下停車均采用管道化交通組織，有專用立體化的進(jìn)出車道。同時室內(nèi)人行天橋，多島式的出租車上客，半島式公交車站，完全實(shí)現(xiàn)了人車分流。
3) 交通組織
a. 對外交通組織
國鐵站（深圳北站）站房分為站臺層和站廳層，在東西南北的四個角落分別設(shè)有售票處，中間位置是候車室，下面的是站臺層，設(shè)有補(bǔ)票處。共鋪設(shè)20條軌道，11個站臺，主要的鐵路干線有京廣深港客運(yùn)高鐵專線、夏深鐵路。
b. 內(nèi)部交通組織
i).地鐵交通流線組織
地鐵5號線位于樞紐站房東側(cè)位于地下一層，能短距離接駁公交和出租車場站，高架一層為地鐵4、6號線，能短距離換乘地鐵5號線和高鐵。
ii). 公交車交通流線組織
公交場站分為三層，三層為下客區(qū)，二層為上客區(qū)，公交車主要從留仙大道進(jìn)出，并設(shè)駐候車位30個，二層三層14個上落客位；一層上下位合并設(shè)置，公交車主要從民塘路進(jìn)出，并設(shè)10個上落客位。
iii). 出租車交通流線組織
出租汽車場站分為三層，三層為下客區(qū)，二層為上客區(qū)，出租車主要從玉龍路進(jìn)出，并設(shè)車輛排隊(duì)等候車位144個。
IV).社會車輛交通流組織
在國鐵站房西側(cè)是西廣場，共有3層，總建筑面積達(dá)19萬平方米，是以社會車輛為主導(dǎo)的副廣場。主要組成是社會車輛停車庫、出租車場站、長途汽車站、中巴停車庫及各部分交通功能與鐵路火車站之間換乘的西換乘廳。
3.2 深圳東站杼紐規(guī)劃
深圳東綜合交通樞紐定位為交通集散和城市休閑廣場，是作為鋪助深圳羅湖火車站、深圳北站兩大國鐵主站的功能而建設(shè)的，它以“簡潔現(xiàn)代的城市會客廳” 為設(shè)計(jì)思路，各種交通方式在樞紐內(nèi)實(shí)現(xiàn)無縫接駁，同時充分考率片區(qū)的綠化節(jié)點(diǎn)，為周邊居民提供戶外活動和休閑廣場。
1) 平面布局與功能分區(qū)
深圳東綜合交通樞紐是普速長途列、地鐵3、5號線、長途汽車、常規(guī)公交、出租車及社會車輛等各種交通方式于一體的綜合通樞紐。
深圳東綜合交通樞紐整體規(guī)劃中，客運(yùn)管理采用上進(jìn)下出，地面層?xùn)|、西站房外均有集散廣場，與巴士站和社會車輛停車庫相連。東集散廣場地下室與地鐵5號線的站房相連；地鐵3號線高架站房與布吉輔助客運(yùn)站主站房之間由天橋相連。
2) 交通組織
a. 對外交通組織
國鐵站（深圳東站）深圳東站站內(nèi)設(shè)三個售票廳，每個售票廳均設(shè)殘障人士售票窗口；共設(shè)有3個候車廳、6個站臺。深圳東站的任務(wù)則是分擔(dān)羅湖火車站客流量，通行普速長途列車。
b. 對內(nèi)交通組織
i).地鐵交通流線組織
樞紐站房東側(cè)位于地下一層為地鐵5號線，高架一層為地鐵3號線，均能實(shí)現(xiàn)短距離接駁公交、國鐵和出租車。
ii). 公交車交通流線組織
深圳東站交通設(shè)施主要分布在東、西廣場。其中，西廣場始發(fā)公交線路2條，東廣場始發(fā)公交線路有5條。
iii). 出租車交通流線組織
深圳東站出租車主要從龍崗大道、布吉街進(jìn)出，多島式的出租車上客，通過進(jìn)出口分層設(shè)置完全實(shí)現(xiàn)了人車分流。
IV).社會車輛交通流組織
在國鐵站房西側(cè)是西廣場，共有3層，是以社會車輛為主導(dǎo)的副廣場。主要組成是社會車輛停車庫、出租車場站及各部分交通功能與鐵路火車站之間換乘的西換乘廳。
4 結(jié)語
城市土地利用模式與城市交通杼紐規(guī)劃模式之間的相互關(guān)系，讓任何土地利用規(guī)劃方案的制定都離不開交通規(guī)劃的前提；而交通的規(guī)劃也不能僅僅著眼與交通系統(tǒng)本身，土地利用規(guī)劃也深深的影響著交通規(guī)劃的可持續(xù)發(fā)展。以上列舉兩個深圳市交通杼紐的例子，對如何協(xié)調(diào)城市交通與土地利用的關(guān)系作出一定的注解，期望未來的城市交通規(guī)劃與城市規(guī)劃能夠更完美的結(jié)合，讓城市交通更高效持續(xù)發(fā)展。
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關(guān)鍵詞:交通功能，規(guī)劃設(shè)計(jì)，設(shè)計(jì)流程，規(guī)劃內(nèi)容，工作建議
中圖分類號： S757 文獻(xiàn)標(biāo)識碼： A 文章編號：
隨著社會經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，城市化的日益發(fā)展，城市中車輛越來越多，城市化使交通問題變得集中、強(qiáng)度加大，機(jī)動化使交通空間日益局促，交通問題也變得越來越突出。目前解決城市問題主要有以下兩個途徑: 1) 增加交通供給即新建或拓寬城市道路; 2) 控制交通需求即道路交通功能規(guī)劃設(shè)計(jì)。然而，在城市建設(shè)過程中，建設(shè)部門只重視道路設(shè)計(jì)方面，不重視交通功能規(guī)劃設(shè)計(jì)的系統(tǒng)指導(dǎo)作用，往往在道路使用過程中出現(xiàn)交通需求不均衡、交通問題突出，無法進(jìn)行道路拓寬時，才考慮采取相關(guān)交通管理措施。交通功能規(guī)劃設(shè)計(jì)在宏觀方面，在建設(shè)前期，在系統(tǒng)分析的基礎(chǔ)上對交通設(shè)施所要承擔(dān)的功能做出規(guī)劃，利用仿真軟件對未來交通進(jìn)行分析，使交通設(shè)施的空間結(jié)構(gòu)形態(tài)能與其功能適應(yīng); 在微觀方面，對其空間布局和交通組織做出安排，并利用先進(jìn)的ITS 技術(shù)優(yōu)化交通結(jié)構(gòu)，確保交通構(gòu)筑物能滿通需要，實(shí)現(xiàn)高效交通。
1 城市道路交通功能規(guī)劃設(shè)計(jì)的重要性
1． 1 交通功能規(guī)劃是城市道路建設(shè)的重要指導(dǎo)
城市交通規(guī)劃建設(shè)管理存在著條塊分割問題，規(guī)劃建設(shè)管理部門溝通不夠，道路規(guī)劃經(jīng)常忽視交通需求管理，不注重交通功能規(guī)劃的指導(dǎo)作用，一般情況下交通功能規(guī)劃設(shè)計(jì)只是城市道路設(shè)計(jì)的一個組成部分，而沒有將交通功能規(guī)劃設(shè)計(jì)從道路設(shè)計(jì)中分離出來，以交通功能規(guī)劃設(shè)計(jì)來指導(dǎo)城市道路設(shè)計(jì)。另一方面交通理論與規(guī)劃設(shè)計(jì)、施工設(shè)計(jì)脫節(jié)，從而導(dǎo)致交通設(shè)計(jì)思想夭折，道路規(guī)劃不合理。同時受專業(yè)限制，具體設(shè)計(jì)人員對功能問題往往研究不夠，缺乏基本的交通功能設(shè)計(jì)素質(zhì)，交通功能規(guī)劃設(shè)計(jì)問題也就得不到應(yīng)有的重視。
在進(jìn)行新建城市規(guī)劃時，必須整合土地使用政策、交通規(guī)劃和城市規(guī)劃三者關(guān)系，進(jìn)而來管理交通需求，即在進(jìn)行城市總體規(guī)劃時，要把交通功能規(guī)劃作為一項(xiàng)重要內(nèi)容，然后對初步完成的總體規(guī)劃中的交通功能規(guī)劃部分通過數(shù)學(xué)模型和大型仿真軟件模擬未來交通狀況，以確定交通設(shè)計(jì)的容量和分布是否合理，并將信息進(jìn)行反饋從而對總體規(guī)劃進(jìn)行修改或者完成總體規(guī)劃。進(jìn)而在論證合理的總體規(guī)劃的基礎(chǔ)上進(jìn)行具體的城市道路建設(shè)項(xiàng)目設(shè)計(jì)。
1． 2 交通功能規(guī)劃設(shè)計(jì)是解決城市道路使用存在系列問題的重要保障
1) 城市路網(wǎng)功能結(jié)構(gòu)不合理。在城市道路路網(wǎng)規(guī)劃建設(shè)中，許多城市往往只重視擴(kuò)大路網(wǎng)的空間尺度，忽視了路網(wǎng)功能結(jié)構(gòu)的改善。在大力推進(jìn)快速路和主干道建設(shè)的同時，忽視了城市次干道和支路的建設(shè)，導(dǎo)致城市道路路網(wǎng)功能級配關(guān)系進(jìn)一步失衡。
2) 城市道路交通管理設(shè)施布置不完善。許多城市道路出入口、交叉口設(shè)計(jì)、立交匝道設(shè)計(jì)不合理，停車設(shè)施功能配置不全，車輛掉頭區(qū)、行人地下通道設(shè)置不盡合理，安全設(shè)施、流量檢測、監(jiān)控系統(tǒng)、交通誘導(dǎo)系統(tǒng)等城市道路配套設(shè)施不齊全。
3) 公交車、地鐵、輕軌等城市公共交通發(fā)展滯后。城市公共交通的設(shè)計(jì)容量小于實(shí)際的交通量，公交線路以及公交站點(diǎn)設(shè)置不合理，公交線路重復(fù)系數(shù)往往過高，導(dǎo)致公交過分集中在某條道路，造成該線路交通擁堵及公交通達(dá)性差等諸多交通問題。地鐵、輕軌等城市公共交通是解決城市交通供求關(guān)系的有效途徑，而目前，地鐵、輕軌等城市公共交通發(fā)展滯后，尚未形成一個系統(tǒng)的公共交通體系。
4) 交通樞紐布置不當(dāng)。城市交通樞紐主要是指汽車站、火車站等，是城市主要集散地，包括商業(yè)、交通集散、公交樞紐等各種功能，各功能產(chǎn)生與吸引的交通流在此匯合交織，形成了特殊的交通特性。現(xiàn)代城市未能合理的安排交通樞紐的功能定位與建設(shè)條件，導(dǎo)致交通樞紐的交通區(qū)位不當(dāng)，造成了各交通流分布不均衡，交通流過度集中而造成交通擁堵及交通事故的頻繁發(fā)生。
城市道路交通功能規(guī)劃主要從以下幾個方面來解決現(xiàn)代城市交通主要問題:
1) 綜合土地利用與交通功能規(guī)劃，充分提高土地利用效率，減少路網(wǎng)建設(shè)的盲目性和冗余度; 2) 建設(shè)完整有效的道路交通網(wǎng)絡(luò)體系，完善支路網(wǎng)，提高城市道路交通通達(dá)性; 3) 進(jìn)一步完善交通管理設(shè)施體系，合理布置城市道路標(biāo)志、標(biāo)線系統(tǒng)，根據(jù)具體情況安排交叉口渠化、道路出入口等，并利用先進(jìn)的ITS 技術(shù)，合理布置交通控制系統(tǒng)及誘導(dǎo)系統(tǒng)，優(yōu)化城市道路交通體系; 4) 采用先進(jìn)的路段交通組織措施，如設(shè)置單行線系統(tǒng)、變向交通等，組織微觀道路交通的有序、高效運(yùn)行; 5) 完善城市停車設(shè)施配置，并利用經(jīng)濟(jì)杠桿有效調(diào)節(jié)交通需求; 6) 發(fā)展以公共交通為導(dǎo)向的交通系統(tǒng)，建設(shè)完善的公共交通體系，并通過交通需求管理及交通系統(tǒng)管理，從各個方面來支持公共交通的發(fā)展。
1． 3 交通功能規(guī)劃設(shè)計(jì)有必要專題研究、專題審查
在工程前期，應(yīng)充分論證總體方案，對交通功能做出充分考慮和細(xì)致的安排; 對于具體的建設(shè)項(xiàng)目，應(yīng)根據(jù)《建設(shè)項(xiàng)目交通影響評價技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)》對建設(shè)項(xiàng)目進(jìn)行交通影響評價分析，確保項(xiàng)目建成后新增交通量與背景交通量不會對未來周邊的道路交通環(huán)境造成很大的影響。對于城市道路交通管理具體的細(xì)節(jié)方面，應(yīng)充分聽取交通管理部門的意見，建立專項(xiàng)交通工程項(xiàng)目，如交通疏導(dǎo)工程、交叉口渠化設(shè)計(jì)、交通控制系統(tǒng)改善、施工期間交通組織設(shè)計(jì)等，這樣才能進(jìn)一步優(yōu)化城市道路交通體系，提高城市道路的利用率。
2 城市道路交通功能規(guī)劃設(shè)計(jì)流程
根據(jù)城市道路交通功能規(guī)劃在城市建設(shè)各個階段所具有不同的功能性質(zhì)，可以將城市道路交通功能規(guī)劃設(shè)計(jì)分為三個階段:
第一階段為道路規(guī)劃階段，在控制性詳細(xì)規(guī)劃和新城開發(fā)建設(shè)中，結(jié)合用地規(guī)劃，對道路進(jìn)行初步交通功能規(guī)劃設(shè)計(jì)，為實(shí)施階段道路詳細(xì)交通工程設(shè)計(jì)預(yù)留發(fā)展空間，保證其交通功能的實(shí)現(xiàn)，使交通功能規(guī)劃設(shè)計(jì)制約土地利用，土地利用為交通功能規(guī)劃做指導(dǎo)。具體包括道路功能定位、道路網(wǎng)路功能結(jié)構(gòu)布局、停車設(shè)施布置、交通樞紐布置、立交及匝道設(shè)計(jì)及主要交叉口設(shè)計(jì)等。
第二階段為道路實(shí)施階段，在進(jìn)行道路初步設(shè)計(jì)之后，施工圖設(shè)計(jì)之前，對即將建設(shè)的道路，進(jìn)行深化細(xì)致的交通功能規(guī)劃設(shè)計(jì)，具體內(nèi)容包括路段交通設(shè)施設(shè)計(jì)、交叉口設(shè)計(jì)、出入口設(shè)計(jì)、公共交通設(shè)計(jì)、人行橫道設(shè)計(jì)、交通管理系統(tǒng)設(shè)計(jì)等。交通功能規(guī)劃設(shè)計(jì)完成并通過專家評審后，再由施工單位進(jìn)行施工圖設(shè)計(jì)。
第三階段為面向管理階段，具體內(nèi)容包括交通協(xié)調(diào)控制系統(tǒng)設(shè)計(jì)、交通誘導(dǎo)系統(tǒng)設(shè)計(jì)等。
具體的設(shè)計(jì)流程如圖1 所示。
圖1 城市道路交通功能規(guī)劃設(shè)計(jì)流程
3 結(jié)語
目前，大部分城市是由歷史沿革演變而成，沒有系統(tǒng)的交通規(guī)劃，城市道路交通資源相當(dāng)有限，大部分道路無法拓寬，因此，只有強(qiáng)化面向建設(shè)及管理兩個階段的道路交通功能規(guī)劃，大力實(shí)行城市道路交通功能規(guī)劃，利用現(xiàn)有道路網(wǎng)及先進(jìn)技術(shù)，系統(tǒng)的誘導(dǎo)交通流，充分挖掘城市道路交通資源，才能在很大程度上解決城市道路交通問題。對于新建城市而言，要強(qiáng)化面向規(guī)劃的道路交通功能規(guī)劃，正確預(yù)測城市規(guī)模及城市交通量，進(jìn)而制定合理的新建城市道路體系結(jié)構(gòu)。
關(guān)鍵詞：土地規(guī)劃；交通規(guī)劃；綜合價值；城市可持續(xù)發(fā)展
引言
隨著社會的發(fā)展，人們對于交通需求不斷提高，為了滿足城市居民的出行需求，許多大城市不斷加快了城市交通化建設(shè)。城市的交通建設(shè)是一項(xiàng)較為復(fù)雜且牽涉到的利益方面眾多的社會系統(tǒng)工程，如果不能夠?qū)崿F(xiàn)土地規(guī)劃與交通規(guī)劃的協(xié)調(diào)發(fā)展，那么就會降低城市的發(fā)展?jié)摿Γ虼舜罅ν苿油恋匾?guī)劃與交通規(guī)劃的協(xié)調(diào)發(fā)展對于城市具有重要的意義。
一、土地利用規(guī)劃與城市交通規(guī)劃的關(guān)系研究
土地利用規(guī)劃與城市交通規(guī)劃統(tǒng)一于城市發(fā)展規(guī)劃體系之下，兩者并不是相互獨(dú)立的，而是存在一種互動反饋的關(guān)系。從城市的發(fā)展角度出來來說，城市功能的演變正是城市用地與城市交通相互作用、相互協(xié)調(diào)的過程，在這一發(fā)展過程中，城市用地規(guī)劃與城市交通用地又相互制約。從某種意義上來說，城市用地規(guī)劃是城市交通用地規(guī)劃的基礎(chǔ)，不同的城市用地規(guī)劃對于城市交通規(guī)劃的影響也是不盡相同的，而城市交通用地規(guī)劃又會反作用于城市土地利用規(guī)劃。
（一）土地利用規(guī)劃是交通規(guī)劃形成的基礎(chǔ)
城市土地資源為交通規(guī)劃提供了建設(shè)基礎(chǔ)，決定著城市交通的結(jié)構(gòu)及基礎(chǔ)，在一定程度上限制了城市交通規(guī)劃的范圍。不同的城市土地利用規(guī)劃對于城市交通規(guī)劃的影響是不盡相同的，因此用地規(guī)劃不相同的各個城市，其交通規(guī)劃也呈現(xiàn)出不同的差異。以大型城市為例，其土地利用密度較為集中，相關(guān)交通布局較為緊湊，因此對于整體交通體系的運(yùn)載能力要求較高，如城市公共交通模式。而對于具有低密度分散土地利用的中小城市來說，其城市土地資源較大城市富裕程度要高，公共交通不易組織，應(yīng)以自由分散的私人交通模式為主。
（二）城市交通規(guī)劃的改變影響城市土地規(guī)劃
交通的目的是將多個不同的點(diǎn)連接起來，對于城市發(fā)展來說，城市交通更是肩負(fù)起承接城市多個地區(qū)的重要責(zé)任。對于不同的城市來說，其交通規(guī)劃模式存在明顯的差異，而這種差異同樣使得不同城市在空間結(jié)構(gòu)和土地利用等方面呈現(xiàn)出較大區(qū)別。城市交通規(guī)劃的改變將會帶動交通覆蓋區(qū)域內(nèi)經(jīng)濟(jì)、文化等活動的變化，對于城市發(fā)展產(chǎn)生影響，對于城市下一輪的土地規(guī)劃利用產(chǎn)生影響。
（三）城市交通規(guī)劃、城市土地規(guī)劃與城市可持續(xù)發(fā)展之間的關(guān)系
對于城市發(fā)展拉私活，土地規(guī)劃利用將會對城市的土地資源配置以及各項(xiàng)交通體系的布局產(chǎn)生較大影響，城市交通規(guī)劃立足于城市土地資源，受到城市土地資源規(guī)劃利用現(xiàn)狀以及布局狀態(tài)的影響。針對城市土地資源匱乏的局面，通過合理高效利用土地資源，可以有效提升交通用地的效率，減少乃至杜絕無效交通用地規(guī)劃現(xiàn)象的發(fā)生，從而有效推動城市可持續(xù)發(fā)展。
二、土地規(guī)劃與交通規(guī)劃協(xié)同發(fā)展需要解決的問題
（一）如何最大程度發(fā)揮出交通規(guī)劃的效能
從交通規(guī)劃的基本功能的角度來說，交通規(guī)劃的最重要的功能是保證交通功能，也就是說只有滿足這一基本要求后，才能夠談交通規(guī)劃的開發(fā)。因此從整體來說交通規(guī)劃的綜合效能能否充分發(fā)揮出來，關(guān)鍵在于能否使得不同的交通體系之間能夠有效地銜接。充分考慮交通規(guī)劃等城市交通的運(yùn)輸功能的前提下，整合當(dāng)前城市交通規(guī)劃立體開發(fā)與車輛交通的優(yōu)化配置方案，以保證交通規(guī)劃的良性運(yùn)營為基礎(chǔ)條件，在交通規(guī)劃車輛段周邊建筑的基礎(chǔ)之上進(jìn)行開發(fā)，實(shí)現(xiàn)交通規(guī)劃的經(jīng)濟(jì)效益與社會效益協(xié)同發(fā)展的目的。
（二）如何提升土地和空間的利用率
通過交通規(guī)劃功能的有效開發(fā)，在滿通規(guī)劃基本功能的前提下，能夠充分發(fā)揮出交通規(guī)劃周邊土地的綜合價值，促進(jìn)城市土地資源的有效整合與利用，推動交通規(guī)劃空間結(jié)構(gòu)的轉(zhuǎn)變。因此如何有效開發(fā)交通資源及周邊土地資源，實(shí)現(xiàn)交通服務(wù)與商業(yè)服務(wù)的有機(jī)結(jié)合，充分協(xié)調(diào)交通規(guī)劃沿線站點(diǎn)車輛交通與周邊建筑用地之間的關(guān)系，降低兩者之間的對立，不斷提升城市交通的社會效益。
（三）協(xié)同開發(fā)的規(guī)模
城市交通體系一經(jīng)形成，其交通運(yùn)營能力就基本確定下來，后期基本上只能進(jìn)行小規(guī)模的維護(hù)與改造，若要進(jìn)行大規(guī)模的道路拓寬或者是線路增加，那么帶來的成本將會遠(yuǎn)高于道路新建。同時受制于城市有限的土地資源，城市用地不可能將交通建設(shè)作為核心內(nèi)容，因此在前期的設(shè)計(jì)規(guī)劃中確定土地規(guī)劃與交通體系協(xié)調(diào)規(guī)劃具有重要的意義。城市土地資源是有限的，而城市的交通量卻呈現(xiàn)出連年增長的趨勢，城市道路通行能力的提升跟不上實(shí)際需求，進(jìn)而導(dǎo)致城市市區(qū)交通建設(shè)越建越亂，交通供需矛盾逐年增加。
三、城市土地利用與交通規(guī)劃協(xié)調(diào)發(fā)展的策略
（一）重視改善交通基礎(chǔ)設(shè)施，合理解決綜合開發(fā)的資金問題
一個地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展程度與其基礎(chǔ)公共交通設(shè)施建設(shè)緊密相連，因此在城市土地利用與交通規(guī)劃協(xié)調(diào)發(fā)展過程中要加大公共基礎(chǔ)建設(shè)。政府在進(jìn)行城市交通綜合開發(fā)改造的時候，要充分考慮到學(xué)校、綠地、體育、道路交通以及商業(yè)用地的比重，優(yōu)化土地分配制度，使得有限的土地資源發(fā)揮出最大的經(jīng)濟(jì)效益。在進(jìn)行公共設(shè)施配套建設(shè)（如綠地、商業(yè)建筑）的時候要該類用地的設(shè)施分布和指標(biāo)水平做統(tǒng)籌分析，在滿足改造規(guī)劃中基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的基礎(chǔ)之上，才能進(jìn)行共設(shè)施配套建設(shè)。
（二）大力發(fā)展公共交通
大力發(fā)展公共交通是為了有效解決城市交通用地資源匱乏的重要方式。針對未來城市發(fā)展呈現(xiàn)出“棋盤+放射”發(fā)展格局，應(yīng)該實(shí)現(xiàn)交通規(guī)劃體系從單中心向多中心發(fā)展轉(zhuǎn)變，強(qiáng)化城市公共交通體系減少，使城市交通走廊更加明確，真正將城市軌道交通、公交車作為城市交通未來的建設(shè)核心。以大力發(fā)展公共交通為契機(jī)，帶動城市交通功能結(jié)構(gòu)的調(diào)整，實(shí)現(xiàn)城市公共交通全覆蓋。為此城市規(guī)劃與發(fā)展部門應(yīng)該在路權(quán)、資金補(bǔ)貼、道路規(guī)劃與建設(shè)等方面重點(diǎn)突出公共交通優(yōu)先，保證城市公共交通體系建設(shè)能夠居于城市交通體系的龍頭地位。
（三）優(yōu)化交通用地布局
對于城市交通規(guī)劃建設(shè)中，很難一次性將整體道路的建設(shè)完成，這就需要進(jìn)行一個長期的合理規(guī)劃。而城市的未來發(fā)展情況是很難預(yù)知的，所以必須要為城市道路規(guī)劃準(zhǔn)備一定的預(yù)留發(fā)展空間。在進(jìn)行道路規(guī)劃的建設(shè)的時候，集約化建設(shè)模式是土地資源充分利用的必然趨勢。這是因?yàn)楝F(xiàn)有的城市土地資源滿足不了城市發(fā)展用地的需求，而需要使用土地的建筑也較多，必須要對其進(jìn)行合理運(yùn)用。除此之外，在規(guī)劃建設(shè)的時候，城市設(shè)計(jì)規(guī)劃人員也要注意將多種交通功能設(shè)施置于同一空間內(nèi)，就形成了一個高效、有序運(yùn)行的系統(tǒng)在進(jìn)行道路規(guī)劃。根據(jù)車流量、客流量的實(shí)際情況以及對未來發(fā)展情況的預(yù)測，合理安排商業(yè)出口、機(jī)動車通道以及行人通道，從而提高整體交通建設(shè)的高效性。
參考文獻(xiàn)
摘 要:本文以廣州軌道交通一~三號線交通銜接規(guī)劃為例，從軌道交通客流吸引范圍特性、站點(diǎn)交通功能等級劃分以及站點(diǎn)交通銜接規(guī)劃等方面，系統(tǒng)探討城市軌道交通與常規(guī)公交、小汽車交通、自行車交通和步行交通等其他交通方式的銜接.
關(guān)鍵詞:廣州; 軌道交通; 交通方式; 交通銜接規(guī)劃
城市軌道交通作為城市客運(yùn)交通骨干，其單獨(dú)存在發(fā)展是不經(jīng)濟(jì)和不有效的，它應(yīng)該與常規(guī)公交、鐵路客運(yùn)、公路客運(yùn)、航空客運(yùn)、小汽車、自行車和步行等多種交通方式密切配合.另外，一體化交通是城市交通發(fā)展的必然選擇，軌道交通銜接規(guī)劃是城市客運(yùn)交通一體化的重要內(nèi)容，是基于軌道交通的發(fā)展，對其沿線的交通資源配置優(yōu)化和整合，達(dá)到客運(yùn)交通資源最優(yōu)化.目前，廣州市已建成軌道交通一、二、三號線和大學(xué)城專線，軌道交通網(wǎng)絡(luò)逐漸形成，其換乘方便與否對軌道交通系統(tǒng)效率的影響越來越明顯.為此，廣州市以促進(jìn)客運(yùn)交通一體化建設(shè)為目標(biāo)，設(shè)計(jì)軌道交通銜接規(guī)劃，充分發(fā)揮以軌道交通為骨干，多種交通方式相結(jié)合的城市立體快捷的公共交通客運(yùn)體系的系統(tǒng)效能.由于廣州市軌道交通與鐵路、公路和航空客運(yùn)的交通銜接基本上在軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃和工程規(guī)劃設(shè)計(jì)中考慮，本文則以軌道交通一、二、三號線為例，探討軌道交通與常規(guī)公交、小汽車、自行車和步行等交通方式的交通銜接.
1 客流吸引范圍特性
1.1 客流吸引范圍
城市社會活動的多樣化決定了城市交通需求也是多種多樣的，從而產(chǎn)生了不同交通需求的出行方式鏈——市民出行過程中若干交通方式的組合，這也要求交通運(yùn)行聯(lián)運(yùn)化和交通設(shè)施整合化，均衡交通流量分布，充分發(fā)揮交通資源的整體優(yōu)勢.軌道交通銜接規(guī)劃是基于軌道交通為主體，其他出行方式(步行、自行車和機(jī)動車)密切配合的出行方式鏈的研究，并對與之相對應(yīng)的交通資源進(jìn)行優(yōu)化整合.
不同出行方式對應(yīng)的出行距離不同，對于軌道交通站點(diǎn)，不同銜接方式的服務(wù)范圍也不一致.從圖1中可以看出，不同銜接方式對應(yīng)軌道交通吸引范圍大致形成了以步行、自行車和機(jī)動車為主體的三層銜接服務(wù)圈.
1.2 交通銜接服務(wù)圈特性
按照軌道交通不同銜接方式對應(yīng)軌道交通站點(diǎn)吸引客流的服務(wù)范圍，將其分為三層交通銜接服務(wù)圈(圖2).
1.在進(jìn)行城市軌道交通規(guī)劃時， 當(dāng)確定了軌道交點(diǎn)是以軌道交通為基礎(chǔ)， 輔之以與其它交通方式的通的方式、規(guī)模及路網(wǎng)的布置型式后， 還應(yīng)該進(jìn)一聯(lián)系，并圍繞軌道交通樞紐疏運(yùn)和饋送客流。步研究軌道交通與地面交通的銜接體系。各種交通1. 倫敦地鐵的換乘系統(tǒng)方式的有效銜接是整個交通系統(tǒng)優(yōu)化的關(guān)鍵， 整體倫敦的一些重要車站和地鐵站幾乎都建在一化是城市客運(yùn)交通的發(fā)展趨勢。軌道交通的銜接體棟站舍內(nèi)， 而且出站就有公共汽車站或小汽車停車系以大運(yùn)量的軌道交通為主體， 以地面公交、小汽場，有1/ 3 的地鐵車站和小汽車停車場結(jié)合在一起， 車、自行車等其它各種交通方式為其饋運(yùn)客流。銜許多地鐵車站設(shè)置在人流相當(dāng)集中的大商店或辦接換乘系統(tǒng)規(guī)劃設(shè)計(jì)的優(yōu)劣是軌道交通能否發(fā)揮公樓底部， 形成十分方便的換乘體系。這種體系既客運(yùn)系統(tǒng)主體作用的關(guān)鍵因素。在城市中心或繁華地區(qū)為公共交通提供方便， 又有
效限制了私人小汽車進(jìn)入市中心區(qū)， 保證市郊居民一、國外典型城市的軌道即使在不使用小汽車的情況下， 也能在1 小時內(nèi)到交通換乘系統(tǒng)的分析達(dá)市中心辦公地。
2. 東京地鐵的換乘系統(tǒng)
東京地鐵的換乘中心如東京站、池袋站、新宿站、涉谷站等， 往往是幾條地鐵與干線鐵路、市郊鐵路的換乘中心。同時還將公共汽車站、出租汽車站、地下停車場以及商店、銀行、地下商業(yè)街等布置在同一建筑物內(nèi)。或雖不在同一建筑物， 但用地下通道聯(lián)絡(luò)在一起， 從而可以形成地下、地面和地上立體換乘中心。每個地鐵車站都有若干個進(jìn)出口， 少則十幾個， 多的達(dá)數(shù)十個之多。如新宿站是8 條線路的大型換乘中心， 地下一層是小田急各站停車線路， 又通過站臺的中央通道、北通道和高架南通道， 聯(lián)絡(luò)車站東西兩側(cè); 地下二層是京王線; 地下三層是丸之內(nèi)地鐵線; 地下四層是J R 新宿站; 地下五層是京王新線， 地鐵都營新宿線; 地上一層是小田急快車線、山手線、中央線; 二層以上是京王百貨店、小田急百貨店、食品店、飯店、書店等等。地鐵丸之內(nèi)線新宿站—新宿三丁目站就有36 個出口;京王新宿站有7 個出口， 西武新宿線新宿站在東口就有22 個進(jìn)出口; 小田急新宿站直通到小田急百貨店和地下商業(yè)街，有24 個出口。新宿換乘中心周圍聯(lián)絡(luò)39 條公共汽車線路，有30 多個汽車停車場。
3. 莫斯科地鐵的換乘系統(tǒng)
莫斯科現(xiàn)有的地鐵換乘站(包括地鐵與地鐵及地面鐵路之間的換乘) 共計(jì)35 個， 其中地鐵與地面鐵路之間的換乘站16 個。地鐵與地面公交站的結(jié)合也很普遍， 全市600 多條地面公交線路能與地鐵換乘的就有500 多條。每個地鐵站附近都集中了近20 條公交線路。環(huán)線地鐵12 座車站，其中11 座是換乘站; 環(huán)線地鐵穿越花園環(huán)路12 個廣場和17 條主干道， 吸引了大批乘客， 方便了郊區(qū)乘客的換乘， 充分發(fā)揮了地鐵的總體效應(yīng)。同時，在修建地鐵車站時， 與地下人行過街地道相結(jié)合， 不但緩解了地面車流與行人間的矛盾， 而且使行人、乘客、過街乘客都非常方便，保證了交通安全。
對于相交的兩條線路， 兩車站處于同一平面， 莫斯科采用獨(dú)特的設(shè)計(jì)， 使兩站站臺并列布置， 其間用人行天橋相連。兩條線路上的列車同時在站臺上通過時， 每個站臺上的列車來自兩條線路， 但方向相同。對換乘客流大的兩條線路， 布置在站臺兩側(cè)， 乘客在站臺上即可換乘; 對換乘客流小的兩條線路， 布置在站臺外側(cè)， 通過天橋換乘， 換乘時間不超過1. 5min ， 非常方便。
二、軌道交通銜接換乘問題的研究
1. 地鐵與地鐵之間的換乘
軌道交通換乘樞紐站內(nèi)的設(shè)施包括站臺、人行道、樓梯、自動扶梯等， 其中， 站臺的基本形式有島式和側(cè)式站臺。兩條線路同向換乘， 可合在同一個側(cè)式站臺上， 也可合在同一島式站臺的兩側(cè); 兩條線路異向換乘時， 可合在同一島式站臺的兩側(cè)， 也可分在兩層站臺上， 用步行或電動的梯道相連， 但必須重視梯道上的換乘客流的遠(yuǎn)期流量與梯道的通行能力相符合， 否則一旦梯道堵塞， 會造成站臺上交通秩序混亂， 影響列車運(yùn)行， 這種情況在國內(nèi)外時有發(fā)生。因此， 軌道交通換乘設(shè)施和空間的通過能力要滿足遠(yuǎn)期客流量的需要。軌道交通之間的換乘常見的有以下幾種方式。
(1) 在一個平面內(nèi)平行布置的同站臺換乘方式， 供兩條線路使用的車站站臺互相并列， 且平行布置在同一平面上。
(2) 在兩個平面內(nèi)平行布置的同站臺換乘方式， 供兩條線路使用的車站站臺采用上下平行的立體布置形式，且一個站臺在另一個站臺的正下方。
(3) 十字型立體換乘方式， 即兩條線路的車站呈十字型由一個車站直接布置在另一個車站的上部， 換乘是通過配置在交叉處的短樓梯或自動扶梯進(jìn)行的。如北京地鐵的北京站、建國門站在規(guī)劃時就考慮了日后的方便， 將車站設(shè)計(jì)成在同一位置上呈十字型的兩層結(jié)構(gòu)，以便組織立體換乘。
2. 地鐵與常規(guī)公交之間的換乘
地面公交的載客能力相對較小、人力成本高、準(zhǔn)點(diǎn)率往往不高， 但與軌道交通相比， 具有較大的彈性， 更改線路和站點(diǎn)比較容易， 是為軌道交通提供接運(yùn)最合適的方式。
公共汽車是我國城市目前最主要的公共交通方式。由于其載客量比私人交通工具大得多， 對公共汽車與軌道交通之間的換乘， 需要在公共汽車的進(jìn)入路線、停靠站臺、換乘站內(nèi)的行車路線以及車輛的班次等方面予以充分重視。
軌道交通與地面公交及其它交通方式交匯銜接時， 一定要有清晰的線路信息， 使換乘客流流向明確、通道暢通、換乘便捷無誤。由軌道交通車站換乘地面公共汽車的客流， 應(yīng)通過行人天橋或地道直接進(jìn)入街道外的公共汽車站臺， 使人流與車流分別在不同的層面上流動，互不干擾。所以，大型換乘樞紐站的建筑必須與其周圍的道路、廣場等進(jìn)行以下綜合設(shè)計(jì)。
轉(zhuǎn)貼于 (1) 公共汽車在道路邊直接停靠， 可利用地下通道與地鐵車站相聯(lián)系。
(2) 公共汽車與軌道交通處于同一平面時， 公共汽車停靠站和軌道交通車站的站臺合用， 并用地下通道聯(lián)系兩個側(cè)式站臺， 以確保有一個方向的換乘條件，不但方位好，而且步行距離短。
(3) 軌道交通與公共汽車車站處于不同平面時， 應(yīng)通過某一路徑， 使公共汽車到達(dá)站和軌道交通的出發(fā)站同處一側(cè)站臺; 而公共汽車的出發(fā)站與軌道交通的到達(dá)站同處另一側(cè)站臺， 使軌道交通與公共汽車共用站臺，兩方向都有很好的換乘條件。
(4) 在繁忙的軌道交通車站， 入站的公共汽車很多， 采用沿線停靠法會因停靠站空間不足而造成擁擠。為了解決以上問題， 可采用路外多個站臺換乘樞紐的方式。為避免人流進(jìn)出站對車流的干擾， 每個站臺均以地下通道與軌道交通車站相連。
3. 地鐵與自行車之間的換乘
按自行車和地面公交兩種出行方式等距離、等時耗的臨界值(也稱公交轉(zhuǎn)換距離) 計(jì)算， 兩種出行方式的公交轉(zhuǎn)換距離為5～6km 或30min 左右。考慮到地面公交向軌道交通運(yùn)送客流的高效率， 可將自行車的合理換乘距離定為3km 以內(nèi)， 在此范圍內(nèi)為騎車者設(shè)計(jì)安全、舒適、方便的自行車道。對自行車交通網(wǎng)的設(shè)計(jì)應(yīng)考慮近距離出行方便， 遠(yuǎn)距離出行限制的原則， 并減少其對干道的沖擊， 用大運(yùn)量的軌道交通和地面公交解決區(qū)域間的交通。但應(yīng)注意這種換乘只適合于城市外圍的車站， 以有利于提供自行車的停放場地， 對于市區(qū)尤其是市中心的車站， 由于路面空間和停放空間的不足， 不宜采用自行車直接與之換乘的方式， 地面公交與自行車的換乘設(shè)置也應(yīng)避免與軌道交通樞紐站重合和過分接近。
4. 地鐵與私人交通之間的換乘
私人交通與軌道交通之間的換乘在小汽車擁有率較高的國家非常普遍， 即由居住點(diǎn)開車前往大容量軌道交通車車站， 再利用軌道交通前往目的地。存車換乘P( Park) + R( Rail transportation) 是現(xiàn)代化公共交通系統(tǒng)中不可缺少的一個組成部分。這種P + R 系統(tǒng)已使換乘站成為一種交通建筑物， 即整幢大樓從地下到地上都是為公交換乘服務(wù)的， 其間分層布設(shè)了各類交通工具的換乘設(shè)施， 包括聯(lián)系不同公交線路下客站與上客站及私人交通停車場之間的交通設(shè)施、便捷的通道及自動電梯等， 給乘客提供種種方便。
三、結(jié)語
通過對國外先進(jìn)的換乘系統(tǒng)的分析和研究， 可以對我國軌道交通的建設(shè)和發(fā)展起到很好的借鑒和啟發(fā)， 可以少走彎路。北京地鐵的換乘在許多方面做了很大的改進(jìn)， 在出站口的布置等方面做了許多工作， 如: 阜成門站與華聯(lián)商場、西單站與西單文化廣場、北京站與恒基中心等都設(shè)置在一起; 地鐵車站的附近都有地面公交為其接運(yùn)乘客; 地鐵的出口往往與過街通道聯(lián)在一起。這些措施既緩解了地面交通的壓力，又方便了人們的出行。
但同時又必須看到， 北京地鐵的換乘在許多方面仍然存在不足。例如， 幾乎所有的地鐵站附近都沒有汽車停車場和自行車停放處， 這就無法吸引私人小汽車的客流， 造成地鐵附近的自行車亂停亂放; 地鐵之間換乘距離過遠(yuǎn)， 如復(fù)興門站， 一線地鐵與環(huán)線地鐵的換乘乘客需要走比較遠(yuǎn)的距離。這些都需要改進(jìn)，并在即將修建的項(xiàng)目中規(guī)劃好。
我國目前各大城市還沒有形成完整的軌道交通網(wǎng)絡(luò)， 為了充分發(fā)揮軌道交通的能力， 加強(qiáng)軌道交通與其它交通方式銜接體系的研究是今后重要的和關(guān)鍵性的方向。
參考文獻(xiàn)
[ 1 ] 林濤， 晏克非， 覃煜. 城市軌道交通與地面交通的銜接體. ’99 上海國際城市交通學(xué)術(shù)研討會論文集
關(guān)鍵詞 快速軌道交通 用地控制 規(guī)劃
《城市快速軌道交通沿線用地控制規(guī)劃》(以下簡稱“快軌控規(guī)”)是城市總體規(guī)劃中關(guān)于城市軌道交通線網(wǎng)專項(xiàng)規(guī)劃的進(jìn)一步深化，強(qiáng)調(diào)了線網(wǎng)在網(wǎng)絡(luò)的穩(wěn)定性、工程的可實(shí)施性、項(xiàng)目的可操作性等方面的作用。北京中城捷工程咨詢有限責(zé)任公司多年來一直積極從事軌道交通領(lǐng)域各類規(guī)劃研究工作，為國內(nèi)多座城市進(jìn)行了“快軌控規(guī)”的研究，取得了一定的經(jīng)驗(yàn)和業(yè)績，特別是最近完成的《寧波市快速軌道交通沿線用地控制性詳細(xì)規(guī)劃》，無論從理念上還是從方法、內(nèi)容上都比以往有許多突破和創(chuàng)新。本文將對此類規(guī)劃研究的思路與方法進(jìn)行歸納與總結(jié)，希望能與同行們相互交流，取長補(bǔ)短。
1 研究目的和意義
1.1 為快軌交通的實(shí)施創(chuàng)造條件
建設(shè)快速軌道交通的主要作用之一是解決城市交通問題，因此線路大多穿行城市中心區(qū)道路交通供需矛盾突出的交通走廊，而這種地區(qū)大多建筑密集，用地緊張。“快軌控規(guī)”研究可有效地指導(dǎo)規(guī)劃部門對快軌交通沿線建設(shè)用地進(jìn)行合理安排、統(tǒng)一控制，避免城市建設(shè)用地和軌道交通的矛盾，減少不必要的征地和二次拆遷，為快速軌道交通工程的實(shí)施創(chuàng)造條件。
1.2 有利于城市各項(xiàng)設(shè)施的建設(shè)
快速軌道交通是城市大型基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目，凡在沿線興建的城市建筑、立交橋及大型地下管線，若能與快軌交通在規(guī)劃設(shè)計(jì)上協(xié)調(diào)配合，做到統(tǒng)一規(guī)劃、綜合設(shè)計(jì)，往往可起到事半功倍的作用。而“快軌控規(guī)”可為城市各項(xiàng)設(shè)施與軌道交通協(xié)調(diào)配合提供依據(jù)，指導(dǎo)城市基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)與軌道交通協(xié)調(diào)發(fā)展。
1.3 為快軌交通工程立項(xiàng)提供依據(jù)
2003年國務(wù)院辦公廳81號文《關(guān)于加強(qiáng)城市快速軌道交通建設(shè)管理的通知》中指出:“城市軌道交通項(xiàng)目的審批，要依據(jù)國務(wù)院批準(zhǔn)的建設(shè)規(guī)劃進(jìn)行，對規(guī)劃建設(shè)城市軌道交通的線路，要搞好沿線的土地規(guī)劃控制。”明確將“快軌控規(guī)”納入城市軌道交通項(xiàng)目的審批體系。因此，只有做好該項(xiàng)研究，才能為快速軌道交通工程立項(xiàng)建設(shè)提供充足的依據(jù)。
2 規(guī)劃基礎(chǔ)和年限
“快軌控規(guī)”是城市交通體系中的專項(xiàng)規(guī)劃，其研究基礎(chǔ)是城市總體規(guī)劃和城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃。應(yīng)依據(jù)軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃的總體要求，合理支持和引導(dǎo)軌道交通線路按線網(wǎng)規(guī)劃目標(biāo)發(fā)展，同時針對“快軌控規(guī)”特點(diǎn)，適當(dāng)超前于線網(wǎng)規(guī)劃，而最終的成果應(yīng)與線網(wǎng)規(guī)劃的原則和方針保持一致性和回歸性。規(guī)劃年限為城市規(guī)劃遠(yuǎn)景年，應(yīng)當(dāng)與城市總體規(guī)劃的遠(yuǎn)景年限一致。
3 研究思路和內(nèi)容
“快軌控規(guī)”的研究目標(biāo)首先是在線網(wǎng)規(guī)劃基礎(chǔ)上進(jìn)一步穩(wěn)定線網(wǎng)層次和核心構(gòu)架，穩(wěn)定線路走向和站點(diǎn)分布，最終目標(biāo)是完成用地控制紅線的繪制，并納入到城市規(guī)劃管理體系，使得軌道交通沿線的土地得到有效控制，以確保工程的可實(shí)施性。
3.1 技術(shù)路線
“快軌控規(guī)”的技術(shù)路線見圖1。
3.2 工作內(nèi)容
(1)針對線網(wǎng)客流預(yù)測成果進(jìn)行分析并對各線的功能定位;
(2)軌道交通各線運(yùn)輸規(guī)模及運(yùn)營模式研究;
(3)線路走向及車站分布方案和用地紅線規(guī)劃;
(4)換乘樞紐站方案研究與用地紅線規(guī)劃;
(5)結(jié)構(gòu)施工方法和工程難點(diǎn)研究;
(6)車輛基地統(tǒng)籌布局方案和用地紅線規(guī)劃;
(7)線路修建順序與聯(lián)絡(luò)線方案的用地紅線規(guī)劃;
(8)軌道交通變電站及控制中心統(tǒng)籌布局方案和用地紅線規(guī)劃;
(9)其他交通方式銜接條件及用地規(guī)模匡算和用地紅線規(guī)劃;
(10)軌道交通沿線土地利用性質(zhì)調(diào)整優(yōu)化。
4 研究方法
4.1 規(guī)劃背景研究
作為城市交通體系中的專項(xiàng)規(guī)劃，首先必須對城市的總體規(guī)劃和綜合交通規(guī)劃有全面深刻的理解，以求“快軌控規(guī)”的制定能夠緊密結(jié)合城市發(fā)展方向和交通發(fā)展策略，同時應(yīng)依據(jù)城市快速軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃的總體要求，合理支持和引導(dǎo)城市軌道交通線路按照線網(wǎng)規(guī)劃的目標(biāo)發(fā)展。
4.2 控規(guī)標(biāo)準(zhǔn)研究
4.2.1 研究原則
(1)預(yù)留足夠的用地條件，保證軌道交通工程的可實(shí)施性;
(2)協(xié)調(diào)好與城市各項(xiàng)相關(guān)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的關(guān)系，做到與城市建設(shè)協(xié)調(diào)發(fā)展;
(3)把握好規(guī)劃階段方案的不確定性，為今后軌道交通的制式選型預(yù)留空間;
(4)對目前方案尚不便決策的區(qū)段應(yīng)提出多方案比選，并同時進(jìn)行控制。
4.2.2 研究過程
在規(guī)劃背景研究基礎(chǔ)上，利用客流預(yù)測和分析等手段，進(jìn)一步明確線網(wǎng)規(guī)劃的功能、層次，合理預(yù)測客流規(guī)模;遵循控規(guī)標(biāo)準(zhǔn)研究原則，確定可控制總體規(guī)模的系統(tǒng)制式，并進(jìn)行能滿足客流預(yù)測最大斷面客流量的運(yùn)能配備;同時研究運(yùn)行方式、行車交路、車輛編組、站臺長度等控制系統(tǒng)規(guī)模的主要標(biāo)準(zhǔn)，作為下一步研究工程方案的依據(jù)。研究過程遵循圖2的流程。
4.3 工程方案研究
在確定了系統(tǒng)制式、行車交路、車輛編組的基礎(chǔ)上，依據(jù)線網(wǎng)規(guī)劃，進(jìn)一步研究線路走向、車站分布、換乘節(jié)點(diǎn)、車輛基地、聯(lián)絡(luò)線、電力供給、主要施工方法等工程方案，作為劃定用地紅線的基礎(chǔ)。
4.3.1 線路及車站
在規(guī)劃線網(wǎng)構(gòu)架已確定線路走向的基礎(chǔ)上，著重確定線路在各路段的具體規(guī)劃位置;要與其他規(guī)劃市政工程相協(xié)調(diào)，兼顧現(xiàn)狀與規(guī)劃條件;在既有的市政建(構(gòu))筑物間，尋求系統(tǒng)本身的最佳方案，盡可能做到綜合效益最好;對于線路走向，應(yīng)考慮各種合理可行的方案進(jìn)行綜合比選，報(bào)請規(guī)劃部門研究并確認(rèn)，目前尚不能決策的方案應(yīng)予保留，并同時留有規(guī)劃建設(shè)條件。
軌道交通車站及區(qū)間應(yīng)與周邊環(huán)境協(xié)調(diào)和統(tǒng)一。地上線應(yīng)選擇道路紅線較寬的道路敷設(shè)。高架橋型應(yīng)輕巧、明快，與周圍建筑形成一定的比例和尺度，兩側(cè)建(構(gòu))物應(yīng)有一定的退縮空間。地面線沿線兩側(cè)通過綠化與周圍建(構(gòu))筑物形成一定的隔離地帶。地下線的出入口和風(fēng)亭應(yīng)盡可能與周邊環(huán)境相融合，有條件的應(yīng)和周邊建筑結(jié)合設(shè)置。
4.3.2 換乘節(jié)點(diǎn)與交通樞紐
將設(shè)于主要客流集散點(diǎn)和交通樞紐的快軌車站，尤其是軌道交通線網(wǎng)的換乘站作為方案研究重點(diǎn)。研究車站規(guī)模、換乘關(guān)系、出入口(地下站還需考慮風(fēng)亭)的分布，注重工程方案的可實(shí)施性和規(guī)劃的包容性，注重社會、經(jīng)濟(jì)、環(huán)境等的綜合效益，使工程與舊城改造相結(jié)合，有條件時，做到綜合開發(fā)利用。
4.3.3 系統(tǒng)方案
以全網(wǎng)絡(luò)資源共享為目標(biāo)，確定全網(wǎng)絡(luò)車輛停放、維修基地的分布及規(guī)模，布置聯(lián)絡(luò)線，安排全網(wǎng)主變電站的選址和運(yùn)營控制中心的選址，力爭做到分布合理、功能全面、系統(tǒng)集成、高效經(jīng)濟(jì)。
1)車輛基地
從全網(wǎng)角度綜合考慮線路位置和規(guī)劃用地條件來合理選址，統(tǒng)籌安排各車輛基地的功能;根據(jù)運(yùn)營制式選擇及運(yùn)能配備確定的列車編組，推算綜合基地、車輛段、停車場等的檢修任務(wù)量和場線數(shù)量，確定合理規(guī)模。
2)變電所
快軌交通的外部電源方案要結(jié)合城市電網(wǎng)規(guī)劃來加以考慮。應(yīng)按照城市供電規(guī)劃合理選擇供電方案。“快軌控規(guī)”階段應(yīng)從用地控制角度考慮，建議按集中供電方案設(shè)置主變電所，對全網(wǎng)主變電所合理布局，選址盡可能選在換乘站附近。
3)運(yùn)營控制中心
同一層次多條線路盡可能共用一個控制中心，位置宜選擇在快軌交通較早實(shí)施線路的換乘站附近，靠近城市道路干線，以實(shí)現(xiàn)兼顧多條線路共用的條件。
以寧波為例，全網(wǎng)6條線約250km線路，預(yù)計(jì)設(shè)置車輛綜合基地3座，車輛段3座，停車場7座;設(shè)置主變電所12座，全部在網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)附近;設(shè)置2座運(yùn)營控制中心(見圖3)。
4.4 用地控制研究
在工程方案基礎(chǔ)上，應(yīng)根據(jù)線路走向、車站分布等條件確定用地紅線的劃定原則，最終在平面圖上劃定用地紅線。
4.4.1 區(qū)間線路及車站
1)車站主體規(guī)模
包括運(yùn)營公共區(qū)部分和工作區(qū)部分。運(yùn)營公共區(qū)部分即站臺，按照車輛編組總長度確定，同運(yùn)量等級的線路車站站臺長度應(yīng)一致。而工作區(qū)部分即設(shè)備及管理用房，則根據(jù)站位環(huán)境、規(guī)劃用地條件、線路敷設(shè)方式、配線形式、設(shè)備系統(tǒng)選擇、管理用房規(guī)模等因素綜合確定，確定的車站規(guī)模應(yīng)留有適當(dāng)?shù)挠嗔俊?/p>
2)車站主體與區(qū)間線路
車站主體結(jié)構(gòu)與線路位于道路中央時，與城市建設(shè)用地矛盾不大，若分布于道路一側(cè)或斜穿建筑用地時，則必須在規(guī)劃階段預(yù)留出軌道交通專用走廊。
3)車站附屬設(shè)施
包括風(fēng)亭、出入口、地下通道、過街天橋等車站相關(guān)設(shè)施，與城市道路密切相關(guān)，需在規(guī)劃階段統(tǒng)籌安排，合理分布。應(yīng)本著方便乘客、節(jié)省土地資源的原則，盡可能將附屬設(shè)施和周邊建筑結(jié)合建設(shè)。
4)施工用地
施工用地是施工期間必需的材料堆放、設(shè)備機(jī)具運(yùn)作及消防等臨時性用地。一般情況，車站及區(qū)間應(yīng)按照不同敷設(shè)方式、施工方法等因素分別匡算用地指標(biāo)。對于鋪軌基地及大宗物資、設(shè)備存放基地，應(yīng)合理安排利用車輛段用地，而無需另辟它地。
5)紅線劃定標(biāo)準(zhǔn)
綜合以上研究，遵循控制規(guī)劃“突出重點(diǎn)、兼顧一般”的原則，通常將快軌用地按照所處城市位置分為嚴(yán)控區(qū)和監(jiān)控區(qū)，制定用地控制紅線等級劃分標(biāo)準(zhǔn)。
(1)嚴(yán)控區(qū):制約線路走向和車站布置的條件較多、方案調(diào)節(jié)余地小、用地控制范圍較固定的地段。包括:中心城區(qū)內(nèi)道路狹窄、建筑物密集地段;偏離道路進(jìn)入建筑區(qū)地段;地上、地下過渡段;主要換乘站;主要交通銜接樞紐站場等。
(2)監(jiān)控區(qū):除屬嚴(yán)格控制的區(qū)段外，均屬監(jiān)控區(qū)。包括城市外圍區(qū)及中心城區(qū)道路紅線較寬地段。在線網(wǎng)各線總體走向不變的前提下，線路位置和車站站位有微調(diào)的余地。
經(jīng)劃定的紅線控制區(qū)內(nèi)應(yīng)嚴(yán)禁建設(shè)永久性建筑，紅線外建筑物地上地下嚴(yán)格限制建筑物外漂。
需要強(qiáng)調(diào)的是，該標(biāo)準(zhǔn)為落實(shí)用地紅線的理想標(biāo)準(zhǔn)，以此標(biāo)準(zhǔn)繪制出的紅線，應(yīng)基本包含線路區(qū)間及車站的各項(xiàng)用地指標(biāo)要求，并滿足一定的線路調(diào)整余地。但在實(shí)際操作中由于現(xiàn)狀條件的限制，尤其是在城市中心區(qū)，往往不能達(dá)到上述要求，應(yīng)該具體問題具體分析。如對建成區(qū)，應(yīng)在滿足車站及附屬設(shè)施結(jié)構(gòu)的前提下適當(dāng)降低標(biāo)準(zhǔn)，盡可能減少拆遷;對已批出地塊但尚未建設(shè)的，應(yīng)提出協(xié)調(diào)要求，盡可能滿足上述標(biāo)準(zhǔn)。
如圖4所示，圖中綠色線為寧波1、2號線換乘站的用地紅線。由于該站位于城市繁華中心，周邊建筑物密集，紅線按照嚴(yán)控區(qū)標(biāo)準(zhǔn)執(zhí)行，車站附屬設(shè)施和周邊建筑物盡可能結(jié)合設(shè)置，同時結(jié)合周邊永久性建筑物輪廓線退讓紅線范圍，力爭減少拆遷。
4.4.2 車輛基地、主變電站及控制中心
根據(jù)車輛基地方案研究結(jié)果，推算出各種不同功能的車輛基地用地控制指標(biāo)，同時結(jié)合初步的車場方案布置，劃定車輛基地的用地紅線。
根據(jù)供電系統(tǒng)和控制中心選址方案，確定主變電站和控制中心的占地規(guī)模，并在圖上劃定位置，落實(shí)用地紅線。
4.4.3 交通銜接
交通銜接用地是軌道交通與其他交通方式之間換乘所需的場地，在控規(guī)階段應(yīng)明確交通銜接用地原則和標(biāo)準(zhǔn)，根據(jù)車站不同交通性質(zhì)確定交通銜接用地規(guī)模，同時結(jié)合公交站場規(guī)劃與調(diào)整，在適當(dāng)?shù)能囌局苓咁A(yù)留交通銜接用地，使軌道交通和城市公共交通規(guī)劃緊密結(jié)合。
車站按交通功能大致分為以下3類:
1)綜合樞紐站
綜合樞紐站是城市對外交通中心，市內(nèi)外交通銜接樞紐，包括火車站、長途客運(yùn)中心、機(jī)場等。綜合樞紐站的公交及社會車輛場地根據(jù)樞紐性質(zhì)的不同，用地性質(zhì)和規(guī)模也各不相同，通常是依據(jù)交通樞紐專項(xiàng)規(guī)劃確定用地。
2)大型接駁站
盡量布置在市中心區(qū)以外的地區(qū)、快軌首末站前后、地區(qū)中心，公交站場應(yīng)盡可能地靠近快軌站的出入口。現(xiàn)有公交總站若靠近快軌線，應(yīng)予保留，若與快軌換乘不方便的，應(yīng)予以調(diào)整，公交運(yùn)營應(yīng)圍繞快軌車站進(jìn)行交通組織。
3)一般換乘站
公交換乘:應(yīng)設(shè)置港灣式停車站，盡可能地靠近快軌車站的出入口。
私人換乘:在城市中心區(qū)用地應(yīng)盡量緊湊，通常只考慮停放自行車和摩托車，小汽車停放(P+R)只在城市外圍區(qū)車站周邊選擇適當(dāng)?shù)奈恢眠M(jìn)行布設(shè)。
4.4.4 建筑物退紅線
由于軌道交通對環(huán)境及景觀的要求，使得沿線建筑物必須退后軌道交通控制紅線一定的尺度。“快軌控規(guī)”中應(yīng)制定出建筑紅線的執(zhí)行標(biāo)準(zhǔn)。
一般情況下，對于公建、廠房等對噪聲和振動敏感度較低的建筑物，通常按照城市道路一般建筑物退紅線要求控制，不必另外加大空間尺度，而對于住宅、醫(yī)院、學(xué)校等建筑物，應(yīng)根據(jù)其對噪聲和振動的敏感度另行確定退后紅線尺度。
4.5 土地性質(zhì)調(diào)整研究
建設(shè)城市軌道交通，可以刺激沿線站點(diǎn)周邊土地高強(qiáng)度開發(fā)。“快軌控規(guī)”研究應(yīng)引導(dǎo)沿線土地的高強(qiáng)度開發(fā)和再利用，對沿線原有的分散型居住、工業(yè)倉儲等用地向商業(yè)金融、高密度住宅、文化娛樂、交通中心等集約型土地性質(zhì)調(diào)整，從規(guī)劃層面引導(dǎo)軌道交通站點(diǎn)周圍的開發(fā)強(qiáng)度，提高土地使用效率，加強(qiáng)軌道交通方式對客流的吸引力。
用地性質(zhì)調(diào)整范圍通常由快軌車站吸引范圍決定，根據(jù)國內(nèi)外理論與實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)，一般車站直接吸引半徑為400~800m，間接吸引范圍視快軌車站與其他交通方式換乘條件決定，一般為時距15min的其他交通方式走行距離。具體操作時應(yīng)依據(jù)城市土地利用規(guī)劃，針對地塊位置、車站性質(zhì)和規(guī)模、客流量等因素綜合考慮。圖5為寧波市軌道交通某段線路的土地性質(zhì)調(diào)整可明顯看出沿線土地性質(zhì)由工業(yè)和村舍民居調(diào)整為高密度居住區(qū)和商業(yè)、金融、文娛等用地，為提高軌道交通客流吸引力創(chuàng)造了良好條件。
5 結(jié)語
“快軌控規(guī)”是城市軌道交通項(xiàng)目前期研究的重要步驟，能夠起到引導(dǎo)城市交通及周邊建設(shè)合理有序發(fā)展的作用，其意義十分重大。而該項(xiàng)工作的優(yōu)劣與否，關(guān)鍵要看其成果的可實(shí)施度。
“快軌控規(guī)”雖然是一種軌道交通專項(xiàng)規(guī)劃，但與城市規(guī)劃密切相關(guān)，經(jīng)批準(zhǔn)后不能隨意變動，必須與城市規(guī)劃部門密切配合，嚴(yán)加監(jiān)控，協(xié)調(diào)建設(shè)。單有軌道交通方面的經(jīng)驗(yàn)和技術(shù)還不能全面貫徹規(guī)劃意圖，很可能造成規(guī)劃成果脫離實(shí)際而不具備可實(shí)施性。
寧波的“快軌控規(guī)”研究工作由于得到了市領(lǐng)導(dǎo)的重視和規(guī)劃部門的大力配合，以及寧波市規(guī)劃院的攜手合作，使得規(guī)劃成果真正納入城市規(guī)劃管理體系中，切實(shí)起到了指導(dǎo)城市規(guī)劃布局合理有序發(fā)展的作用，這一點(diǎn)是進(jìn)行“快軌控規(guī)”研究的城市值得借鑒的。
參考文獻(xiàn)
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城市軌道交通系統(tǒng)投資大、建設(shè)周期長,對社會影響深遠(yuǎn)。科學(xué)、合理地制定線網(wǎng)規(guī)劃是確保城市軌道交通的社會效益和經(jīng)濟(jì)效益,至關(guān)重要的一步。我國從20世紀(jì)50年代開始就比較注重軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃工作,但是,不可否認(rèn)的是,我國的線網(wǎng)規(guī)劃仍存在不足,具體反映在以下幾個方面:
(1)與城市總體規(guī)劃的聯(lián)系不夠緊密,忽視可實(shí)施性研究。
城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃是城市總體規(guī)劃中的一項(xiàng)專項(xiàng)規(guī)劃,因此城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃應(yīng)當(dāng)與城市總體規(guī)劃緊密聯(lián)系。
(2)對城市軌道交通客流預(yù)測的不確定性考慮不夠,線網(wǎng)規(guī)模失控。
首先,我國城市軌道交通項(xiàng)目審批的條件之一是該城市具有較高的客流量,部分城市在軌道交通項(xiàng)目建設(shè)上存在一定的盲目現(xiàn)象,導(dǎo)致了線網(wǎng)規(guī)劃的客流預(yù)測結(jié)果偏大。其次,由于我國的城市軌道交通起步較晚,在其客流的預(yù)測上使用的是公共交通客流預(yù)測的方法,缺乏適合軌道交通本身客流特點(diǎn)的方法,導(dǎo)致客流預(yù)測不確定性。另外,在城市交通模型中難以建立土地發(fā)展和交通預(yù)測的動態(tài)聯(lián)系,雖然土地發(fā)展與交通預(yù)測均已構(gòu)建了各自領(lǐng)域的模型,不過目前還無法實(shí)現(xiàn)模型的兼容,所以只能通過定性分析去研究二者的關(guān)系。由于對客流預(yù)測的不確定性考慮不夠,導(dǎo)致出現(xiàn)交通需求與交通供給之間的不平衡,線網(wǎng)規(guī)模失控。
(3)線網(wǎng)規(guī)劃缺乏層次性,難以體現(xiàn)發(fā)展重點(diǎn)。
部分城市對軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃重視不夠,研究范圍僅僅局限于建成區(qū)早,往往只是“建設(shè)一種交通方式,研究一種交通方式”,忽略了城市軌道交通多元化的發(fā)展趨勢,不能從系統(tǒng)的角度協(xié)調(diào)處理軌道交通與其他交通方式的關(guān)系。
(4)車站功能定位模糊,對交通樞紐的認(rèn)識較淺。
車站最基本的功能是最便捷地集散客流,再根據(jù)不同車站的輔助功能和擴(kuò)展功能的區(qū)別便形成了形式各樣的車站。城市軌道交通車站根據(jù)其服務(wù)功能、服務(wù)半徑等可分為對外交通樞紐、交通換乘樞紐和一般車站等。交通樞紐根據(jù)其周邊土地利用性質(zhì)和土地開發(fā)強(qiáng)度又可以分為城市節(jié)點(diǎn)型交通樞紐和一般交通樞紐。目前,國內(nèi)部分城市的軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃對城市交通樞紐的認(rèn)識較淺,忽視了城市節(jié)點(diǎn)型交通樞紐和一般交通樞紐之間的差異性。
2城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃的意義
軌道交通建設(shè)投資巨大,在我國,一個城市用于軌道交通建設(shè)投資,約占城市GDP的0.72%左右。城市軌道交通項(xiàng)目的改建工程存在非常大的難度,而線網(wǎng)規(guī)劃能夠提供軌道交通工程建設(shè)的立項(xiàng)依據(jù),因此,一個合理的軌道交通規(guī)劃就有著戰(zhàn)略性的意義。其意義表現(xiàn)在。
(1)合理的線網(wǎng)規(guī)劃將有利于城市空間結(jié)構(gòu)的發(fā)展,可以控制城市建設(shè)用地規(guī)劃,支持總體規(guī)劃的實(shí)施和發(fā)展,引導(dǎo)城市的可持續(xù)發(fā)展。
(2)城市軌道交通作為城市城市公共交通系統(tǒng)的骨干,特別是在解決城市交通擁堵的問題上。合理的軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃對于推進(jìn)我國城市化進(jìn)程、優(yōu)化城市發(fā)展布局,擴(kuò)大內(nèi)需和推動經(jīng)濟(jì)的發(fā)展具有重大意義。
(3)線網(wǎng)規(guī)劃為城市各項(xiàng)基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)創(chuàng)造有利條件。城市軌道交通作為城市最大規(guī)模的基礎(chǔ)設(shè)施。有了線網(wǎng)規(guī)劃,軌道交通建設(shè)與城市建設(shè)就可以相互協(xié)調(diào)、配合,協(xié)調(diào)發(fā)展。
(4)城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃能夠完善城市交通與對外交通的有機(jī)銜接,擴(kuò)大城市的輻射能力及吸引范圍,提升城市的區(qū)位優(yōu)勢,促進(jìn)城市總體規(guī)劃的實(shí)施和城市環(huán)境的改善,有較好的社會效益。
總之,線網(wǎng)規(guī)劃是城市軌道交通規(guī)劃中不可缺少的重要組成部分,并且對城市總體規(guī)劃具有重要影響。
3城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃方案的選取
城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)建設(shè)是一項(xiàng)系統(tǒng)工程,可以利用系統(tǒng)論的方法對城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃方案的可行性進(jìn)行分析,選擇出最優(yōu)或者最滿意的實(shí)施方案。具體地,可以按照以下步驟確定城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃方案。
(1)明確城市軌道交通建設(shè)的具體目標(biāo)。
在認(rèn)真分析城市社會經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)和城市總體規(guī)劃的基礎(chǔ)上,明確(或者是細(xì)化)城市軌道交通建設(shè)的具體目標(biāo)。
(2)對城市交通運(yùn)輸需求量進(jìn)行科學(xué)合理的分析和預(yù)測。
在社會經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)規(guī)劃與預(yù)測的基礎(chǔ)上,結(jié)合運(yùn)輸需求影響因素,科學(xué)地分析和預(yù)測城市現(xiàn)狀及未來的客流量和主客流方向,真正實(shí)現(xiàn)軌道交通的骨干作用,提高其社會效益和經(jīng)濟(jì)效益。
(3)研究城市軌道交通的發(fā)展條件。
線網(wǎng)規(guī)劃時應(yīng)充分考慮城市的人文景觀、地理結(jié)構(gòu)、用地規(guī)模、人口規(guī)模和城市的經(jīng)濟(jì)水平等因素的影響。而且,軌道交通線網(wǎng)要與城市常規(guī)公共交通網(wǎng)銜接配合好,充分發(fā)揮二者的優(yōu)勢。常規(guī)公共交通能夠提供門到門的服務(wù)。
(4)提出城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃方案。
擬定出兩個以上的比選方案,以便進(jìn)一步分析比較,得出最優(yōu)實(shí)施方案。確定線路起走向、線網(wǎng)換乘結(jié)點(diǎn)、交通樞紐銜接點(diǎn);落實(shí)車場和聯(lián)絡(luò)線的位置以及規(guī)劃用地落實(shí);明確各條線路的建設(shè)順序和分期建設(shè)規(guī)劃明確。其中,每個可行方案要解決兩個重要的問題:一是城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)模;二是城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)。
(5)對各個城市軌道交通建設(shè)可行方案進(jìn)行評價。
根據(jù)城市的具體情況和城市軌道交通建設(shè)的具體目標(biāo),確定方案評價的指標(biāo)體系,選擇合適的評價方法,建立評價模型,分析計(jì)算出評價值。進(jìn)而進(jìn)行綜合評價,為最后最優(yōu)方案或最滿意方案提供決策依據(jù)。其中,最常運(yùn)用的評價方法是層次分析法。
(6)確定實(shí)施方案。
根據(jù)以上各個部分的分析和評價,選出最優(yōu)或者最滿意的方案作為實(shí)施方案,提供給決策者。
4結(jié)語
城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃涉及的專業(yè)面廣,技術(shù)含量高,綜合性強(qiáng)。城市軌道交通的規(guī)劃與建設(shè)在城市發(fā)展和規(guī)劃中均占有重要地位,城市發(fā)展要依靠軌道交通的實(shí)施,軌道交通系統(tǒng)已經(jīng)成為大城市建設(shè)發(fā)展的立足點(diǎn),因此進(jìn)行合理科學(xué)的城市交通線網(wǎng)規(guī)劃顯得尤為重要。本文利用系統(tǒng)論的方法,簡要分析了城市交通線網(wǎng)規(guī)劃方案的選取步驟,能夠使得城市軌道交通線網(wǎng)充分發(fā)揮其重要作用。
參考文獻(xiàn)
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