時間：2023-02-22 16:42:51
開篇：寫作不僅是一種記錄，更是一種創造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的12篇養護技術論文，希望這些內容能成為您創作過程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進步。
桃夭門大橋是一座雙塔雙索面斜拉橋，全長888m，寬27．6m，雙向四車道，主跨580m。鋼橋面采用雙層環氧瀝青混凝土鋪裝層。由于該橋是連接冊子島和富翅島的重要通道，交通流量大、重載交通多，隨著運營年限的增加，橋面產生了大面積不同形式的破壞和損傷，主要形式為脫空、裂縫、坑槽、二次開裂等，嚴重降低了橋梁的通行能力和服務水平，只有通過維修養護才能滿足正常的通行要求。
2環氧瀝青與高粘瀝青混凝土特征
2．1環氧瀝青混凝土特征
(1)優點環氧瀝青混凝土具有強度高、剛度大、高溫抗塑性強、低溫抗裂性好以及較強的抗疲勞性能等特點。在20℃時，其抗彎拉模量能達到12000MPa，是普通瀝青混凝土的4倍，其疲勞壽命是普通瀝青混凝土的10倍以上［1］。(2)缺點由于環氧瀝青混凝土對溫度、時間、集料等要求十分嚴格，其配置、生產難度大，雙組份固化劑的配比設計難以控制，當攪拌不均勻時易造成材料固化后質量低劣;環氧瀝青混凝土中含臘量較大，臘成分會影響瀝青材料與鋼橋之間的粘結力［1］。
2．2高粘SMA瀝青混合料的特點
SMA瀝青混合料屬于骨架密實結構，和普通類型的瀝青混合料相比，具有較好的高溫性能、抵抗開裂能力以及較好的溫度適應性［2］。而高粘度SMA－5瀝青混合料不僅具備以上優點，而且材料粘結性能強，能夠與橋面板結構層融洽粘結，并共同變形。本文擬采用的SMA－5瀝青混合料的公稱粒徑為4．75mm，屬于細粒式瀝青混合料，該結構屬于石－石骨架型，具有較好的抗車轍能力和吸聲降噪的功能，將其應用于瀝青路面養護工程，可以減薄路面厚度，且起到較好的罩面養護效果［3］。
3原材料性能
3．1高粘改性瀝青
本文研究的材料主要針對鋼橋路面養護工程，根據材料擬應用的桃夭門大橋原有瀝青路面材料特征，選用高粘改性瀝青作為膠結料。
3．2集料性能
用于生產SMA－5瀝青瑪蹄脂混合料的集料選用0～3mm和3～5mm兩種規格，表面干燥、潔凈、棱角性較好的優質玄武巖，。
3．3礦粉性能
采用石灰巖磨細礦粉作為細粒式SMA－5的填料，本文所選礦粉表面潔凈，各項指標均滿足規范要求。
3．4木質纖維性能
木質纖維具有較強的吸油性和抗拉強度，可以增大瀝青的粘結性能，在SMA瀝青瑪蹄脂混合料中起到加筋效果，提高材料的耐久性，延長路面使用壽命。其基本技術指標測試結果如表4所示。
4高粘SMA－5路用性能
高粘瀝青混合料不僅要求原材料性能較好，而且需要通過測試馬歇爾各項指標優化配比方案，在養護工程中，材料路用性能是評價其使用效果的重要依據，高粘SMA－5瀝青混合料的高低溫穩定性以及抗水損害性能是幾項基本指標。
4．1配合比設計
根據《公路工程瀝青及瀝青混合料試驗規程》(JTGE20－2011)［4］推薦配合比方案，結合材料特征，進行配合比設計。根據試驗結果，馬歇爾各項技術指標均滿足設計規范要求，其中馬歇爾穩定度高達10．81kN，相當于規范要求6．0kN的1．8倍。而謝倫堡析漏損失僅為0．06%，規范要求不大于0．1%，肯塔堡飛散損失為2．02%，相當于規范技術要求的0．404倍。由此可知，該高粘SMA－5瀝青瑪蹄脂具有良好的施工性能，為進一步評定材料各項路用性能，需對材料的高低溫性能以及抗水損害性能進行試驗。
4．2高粘SMA－5路用性能
高粘SMA－5瀝青混合料路用性能是決定鋼橋橋面養護工程效果的直接因素。通過測試溫度分別為60℃和70℃條件下的動穩定度評價材料的高溫穩定性，采用凍融劈裂試驗測試凍融劈裂強度比評價材料的冰凍穩定性，采用低溫抗裂性試驗測試破壞應變評價低溫性能，然后采用殘留穩定性評價材料的抗水損害性能。
4．3高粘SMA－5在鋼橋面的適應性分析
鋼橋瀝青鋪裝層中材料與鋼板的相容特性是影響病害發生的重要因素，筆者擬定剪切試驗方案，對普通瀝青混合料、環氧瀝青混合料及高粘SMA－5瀝青混合料進行剪切強度測試。
5桃夭門大橋養護實例
5．1路面特征
桃夭門鋼橋橋面結構層破壞嚴重，其中裂縫是最主要病害之一。當路面出現裂縫時，雨水進入橋面與鋪裝層結合部位，在車輛荷載反復作用下，致使粘結層破壞，進而引發結構層大面積破壞［5］［6］。主要病害類型及數量調查統計情況見表8。從表8可知，左幅線和右幅線主要病害類型不同，左幅線存在的修補面積高達201．18m2，而右幅線中的縱縫總長度達到268．6m，輪跡帶網裂面積更是高達3389m2，所以，該鋼橋路面結構層需要進行大修才能滿足行車要求。
5．2養護方案
根據桃夭門大橋橋面結構鋪裝層破壞特征，結合本文試驗所得材料路用性能，確定養護方案為將原橋面環氧瀝青混凝土路面結構層全部銑刨后重新鋪筑，按照2+2方案鋪筑兩層25mm厚SMA－5高粘瀝青混合料，在鋼橋橋面撒布1．5～1．8mm厚防水粘結層，然后鋪筑高粘SMA－5瀝青混合料，兩層瀝青混合料之間采用高粘瀝青作為粘結層，其撒布量控制在0．4kg/m2左右。
5．3養護施工技術
根據材料性質與工程實際情況，首先對病害維修范圍進行銑刨，銑刨后處理采用噴砂(拋丸)的方式除去鐵銹，使鋼橋橋面潔凈度達到Sa2．5，粗糙度為50～100μm之間，然后撒布防水粘結層，并在防水粘結層上撒布3～5mm適量玄武巖碎石防止車輛破壞瀝青膜。然后按照SMA－5的配合比進行混合料生產、運輸、攤鋪、碾壓。材料的攤鋪溫度應≥180℃，初壓≥175℃，終壓≥130℃。并在路表溫度≤50℃方能開放交通。在結構鋪裝層完成施工后，測試其摩擦系數為56，結構層之間形成了良好的粘結，具有良好的使用性能。
6結語
1.1重視施工前的準備工作
首先，需要一個經驗豐富的項目負責人詳細對整個項目的組成、人員結構、設備情況、場地進行合理的安排；其次，繪制科學的施工圖紙。要在項目初期對現場進行考察，做出準確測量，最大程度地降低成本；同時，還要保證設計方案為最佳。在進行圖紙的制作的時候，要保持嚴謹的態度，使用專業詞匯，減少失誤率，體現設計思路；最后，要多進入施工現場，根據需要，及時調整施工方案，做好施工現場水源和電路的接入，以地理條件為前提，設計恰當的景觀。
1.2對現場施工進行查勘
1.2.1在完成圖紙的設計之后，要對現場工作進行精確的勘察，主要包含：檢查圖紙設計是否全面，水電接入方式是否合理，苗木的品種是否適宜本地種植，現有施工條件是否滿足整個施工要求；對比施工圖紙，對施工現場進行實地測量，提供最佳的建議和解決方式；對整個施工現場進行查勘，保證場內設施不會對施工產生負面影響；將檢查結果進行記錄，在協調會議上進行逐一解決。
1.2.2在施工過程中要尊重圖紙，做到施工精確，避免隨意性，確保設計效果，遇到問題要與設計方進行及時溝通。在施工過程中，要對相關資料進行整理，做好收集工作。
2植物的養護技術
植物養護工作具有長期性，不同的植物需要不同的養護技術，主要是針對“肥、水、病、蟲、剪”等幾個方面。目前，在植物的養護方面，提出了“精細化管理”的觀念，既要滿足工程設計的觀念，又要降低養護費用。
2.1北方草坪四季養護涉及的主要技術在北方，四季溫差較大，養護技術不盡相同。北方春季雨水相對較少，草坪處于發芽期，容易缺水，此時，要控制好水量。另外，鑒于春節草坪生長很快，要做好松土工作，確保草坪根部較好的生長空間。北方夏季氣候干燥，溫度高，害蟲容易寄生，要做好病蟲害預防工作，減少對草坪的傷害。夏季草坪生長相對緩慢，要進行及時施肥，保證正常生長。秋季是草坪生長的旺季，雨水較少，要進行及時的灌溉，進行施肥。同時，也好對草坪進行及時的修剪，保證草坪良性生長。北方冬季溫度較低，土壤解凍，一旦遭受重壓，會威脅到草坪的生長，因此，要防止草坪遭到踐踏。
2.2對喬木的合理養護對于喬木，在種植的時候都有定拴護桿，目的是保證其豎直生長。在樹木成型之前，避免將頂拴護桿移走，目的是防止出現枝干的彎曲。鑒于喬木枝繁葉茂，要注意施肥的數量。為了保證樹木和合理生長，要對其進行合理修剪。在新舊樹芽交替期間，要做好病蟲防治工作。
2.3對灌木的合理養護灌木對土壤的要求較高，需要酸堿適合，土質疏松。在澆水過程中，要做好水量和水質的控制。夏季要多澆水，秋冬減少水量，應使用雨水或者河水，避免使用硬水。水溫要保持在與大氣相差不多的溫度，一旦出現澆水溫度與大氣溫度相差較大的情況，會對根部造成影響，妨礙樹木生長。
3園林施工同植物養護的有機結合
一項品質較高的園林項目是園林施工同植物養護的有機結合體，需要二者的密切配合。如同在自然山水的設置中，設計者要對園林進行切身體會，親身體驗，了解園林的具體地理位置和周圍的環境。植物養護的整個過程都貫穿著施工。例如，為了實現對喬木的合理養護，保證其茁壯成長，要防止運輸途中喬木的損失；修建過程中，要保持長短適中；為了實現對施工和植物養護的正常進行，要對資金進行合理安排。鑒于園林施工和養護工作的長期性，需要對資金進行合理的安排，注重各個環節，避免方案的輕易變動。
4結語
城市道路養護管理工作的基本內容可以概括為：規劃、設計、施工、養護、路況監測和評價等方面。
（一）規劃
評價現有路網狀況，提出需改善的項目，確定需改善項目優先次序，制定計劃并編制預算。
（二）設計
收集原材料、交通、環境、費用等數據，對需改善項目提出設計方案，進行結構分析和經濟評價后，提出費用-效益最佳方案。
（三）施工
編制招標文件，提出施工要點，組織道路工程施工，控制施工質量。
（四）養護
提出養護要點，編制養護計劃。
（五）路況監測和評價
進行道路日常巡檢，確定控制或評價路段，定期監測路況變化。城市道路養護管理工作分屬不同的管理層面。如規劃活動主要指整個路網的投資決策和計劃安排，設計和施工活動則涉及各個工程項目的技術管理。城市道路管理部門的日常工作，就是在監測路況取得道路服務狀態數據的情況下，不斷做出與道路有關的各項管理決定，并加以實施。
二、城市道路養護管理的作用
城市道路養護管理的目的是為了經常性保證道路及其附屬設施處于良好的技術狀態，從而保證道路安全快速通行和服務等功能的實現。通過對城市道路的養護管理，起到以下作用：
（一）及時了解和正確評價道路狀況和服務水平
根據道路狀況和服務水平，及時安排維修保養、中修、大修等工程，合理安排維修養護資金，保證道路完好。通過養護調查建立相應的技術狀況數據庫，為城市道路的運行管理提供完整、科學的技術數據，并將數據分析處理后為決策服務。
（二）提前預防道路設施病害發生
及時治理隨時出現的損壞，防止微小病害的進一步擴大，盡可能延長道路設施的使用壽命，延緩大修周期，降低運行管理成本。
（三）及時發現并彌補道路設施先天不足或使用缺陷道路設施在建設期間，由于設計或其他原因，造成使用過程中出現道路排水、通道設置等方面問題，只能通過后期的養護維修加以彌補。
（四）減少或杜絕意外損害和傷害
對道路設施進行科學、到位的養護管理工作，可以最大限度地減少或杜絕由于設施病害、維護不當等原因給道路使用者帶來的意外損害和傷害，避免由此發生的不必要的法律糾紛。
三、城市道路養護管理存在的問題
當前，城市道路養護管理存在的問題主要是：護管理體制落后、養護管理資金嚴重不足、養護管理體系不健全、養護機械化水平低和法規、標準建設滯后。
（一）養護管理體制落后
1、不能對道路設施實施統一管理
當前，許多城市存在著多個養護管理部門，這樣就人為把統一的設施劃分不同區域管理，顯然不利于道路設施養護管理的統籌考慮、整體安排。同時，由于各部門職責交叉，經常會出現面對問題、責任，互相推諉扯皮的情況。
2、管養不分，責任不清
現行管理體制下，養護管理部門既是城市道路養護的管理單位，又是養護的生產者。管理者責任不清，經常就養護計劃與養護資金的分配發生矛盾，一旦發生質量問題，很難追究責任。
3、有限養護經費用之不當
每個養護管理部門為了應對養護資金的不足，均成立了施工企業，造成冗員過多，養人包袱沉重。
4、缺乏競爭與創新
現行管理體制下，缺少市場壓力與變革的動力，容易導致資產流失、非生產人員膨脹、隊伍素質下降、行業管理職能削弱等問題。城市道路養護質量主要靠內部機制來保證，在缺乏有效的監督制約機制的情況下，直接導致養護管理技術不能創新、養護水平難以提高，道路完好率始終處于不理想狀態。
5、企業失去活力
許多養護管理部門成立的施工企業既具有企業身份，又要負擔部分行政事業單位的責任和義務，要服從以社會效益為主的行政指令，這就束縛了企業活力，不符合社會主義市場經濟原則，也無法調動企業積極性。
（二）養護管理資金嚴重不足
城市道路養護資金是保證城市道路養護管理工作正常開展、道路設施完好滿足功能需求的重要基礎條件。由于城市道路的公益屬性，其養護資金完全靠政府財政投入。但是，在大多數地區，城市道路養護資金每年的支出額只占所需資金的一半左右，每年城市道路增長的幅度遠遠高于養護維修資金的提高幅度，可以說養護資金處于嚴重不足的狀態。
（三）養護管理體系不健全
1、缺少完備的路況數據
正確、全面的路況數據可以反映路網使用狀況的實際水平，從而對路網的使用性能做出正確評價。許多地方缺乏完整而詳的城市道路歷史數據檔案，如各種路面結構、養護歷史數據、路面的使用性評價數據等，而這些信息對于科學的養護決策而言是必需的。
2、現有檔案信息管理手段落后
許多城市道路養護管理部門都存有該部門成立以來所管轄道路設施的檔案，但是檔案的借閱、查詢及保存工作仍然采用人工方法，工作效率低。由于借閱頻繁，資料破損比較嚴重。
3、沒有建立定期路況檢測、評價機制
多數城市道路路況數據的采集是以“道路完好率”為主，表征的是養護工作質量，并不能準確反映路面結構、損壞、平整、抗滑等多方面的使用性能。
4、養護決策制定的主觀性
許多城市道路養護管理工作由于沒有建立相應的信息化管理和輔助決策系統，缺乏決策方面的先進技術支持，以往的養護決策往往依靠經驗做出，無法從路網整體角度出發，對整個路面使用壽命周期進行對策類型和實施時間的優化，人為因素很強，所得出的決策無法保證最優。這樣的決策不能使有限資金得到最好利用，也不能提供最優的路面狀況。
5、缺乏養護工程監理體系
由于許多城市道路的保養小修和中修工程并未進入招投標市場，而是由養護管理部門直接實施，雖然具體施工時有養護管理部門的質檢科監督工程質量，但是缺乏第三方、無利害關系的專業監理公司的監督，工程質量的保證體系還不完備。
（四）養護機械化水平低
1、設備種類單一
目前城市道路養護管理部門擁有的設備大都是功能單一的小型維修機械，種類單一，缺乏大型多功能養路機械，致使道路養護維修機械化水平較低，制約了道路養護維修質量。
2、養護維修設備數量少
許多城市道路養護管理部門，道路設施技術裝備率距建設部1992年頒布的《城市道路橋梁和排水設施養護維修機械裝備標準》規定的1500元/千平方米相距甚遠。
3、既有設備工作性能不高
許多地方現有的養護維修設備都是國產養路機械，大部分購置年代較早，功能比較單一。經過十多年的使用，設備性能已經嚴重衰減，故障率較高，一些設備還超過了報廢期限，嚴重影響了養護維修工藝的可靠性和施工進度。
4、設備更新改造慢
近年來，隨著經濟建設和城市建設的迅速發展，交通量迅速增長，路面破損越來越嚴重，道路的養護工程量也越來越大。但是現在路政管理使用的機械設備多是使用20多年，甚至30多年的。
5、機械化程度低
由于設備的缺乏和陳舊，道路養護工程機械化程度較低，大部分養護維修工作處于半機械半人工操作狀態，相當一部分道路病害來不及處理，很多道路處于超負荷運行狀態。
（五）法規、標準建設滯后
1、缺少有針對性的規范、標準
目前，城市道路養護維修領域還缺少有針對性、具有地區特點的各類養護技術規范、操作規程、養護保障、養護定額等規范和標準技術體系，造成養護工程費支出缺乏嚴格的考量標準，隨意性較大；養護質量的考核仍沿用一般的“道路完好率”指標，缺乏整套完整的評價體系，不能滿足現今城市道路全方位養護的客觀要求。
2、《城市道路管理條例》急需修訂
建設部頒布的《城市道路管理條例》于1996年實施，距今已十多年之久，應該根據實際進行調整，尤其是體制即管理者是誰的問題，近十年的改革發展，市政工程的投資來源已經發生了很大的變化，工程養護主體條塊分散、獨立管理、各自為戰，工程養護的操作層沒有市場準入資格限制，造成水平參差不齊，任意隊伍都能披掛上陣，養護市場缺乏規范。
四、解決問題的措施
（一）擴大資金籌措渠道
從目前來看，可供城市道路養護管理的資金來源渠道主要有：土地有償使用收入中提取；有選擇地出讓部分基礎設施的使用權和經營權；合作路橋經營權；吸收增量資本；合理收取各種占道費；征收出租房稅；建立以養路費為主的道路用戶稅費籌資體制；國家或省支持的城市管理的專項資金；關鍵路段設置軸重檢測設備；居民收入調節稅的征管；修建具有優質服務設施的車輛清洗站；修建優質設施污水處理廠；修建地上或地下大型停車場；修建優質服務設施城市道路等。
（二）提高資金使用效率
提高城市道路養護資金的使用效率，花更少的錢辦更多的事，達到更好的效果，也是節省資金的有效辦法。可以從以下幾個方面著手提高資金效率：加強資金的使用管理；提高養護決策水平；應用新技術、新工藝、新材料節約成本；嚴格審批養護工程變更等。
（三）實現道路養護管理信息化
城市道路養護管理信息系統需要實現以下功能：
1、檔案存儲的電子化
存儲完整、系統、準確的路網基本數據和路況調查數據，能夠迅速、及時地查詢有關管理信息、數據、資料等，為道路的規劃、設計施工和養護提供依據，提高決策的科學性和效率。
2、對道路使用性能進行監測和評價
通過監測采集系統，定期采集城市道路動態數據，通過客觀資料對路面技術狀況進行評價，說明道路的現有狀況，以便及時采取適當的養護對策措施。
3、對道路的養護狀況進行評定
通過對路面技術狀況進行監測和評價，以及階段檢查和年度檢查的結果，對道路養護狀況進行等級評定，以考察和評價設計、施工和養護工作，為改善和更新設計、施工、養護方法提供依據，并據此對承擔道路養護維修任務的養護作業公司進行獎懲。
4、科學制定養護計劃
根據道路狀況給出養護對策，制定養護全市道路整體養護計劃，并給出不同投資水平對路網狀況和服務水平的影響，以科學客觀的數據作為申請養護維修資金的依據。
5、根據養護資金的限制，給出最優養護策略
根據下達的養護維修資金數額，合理有效地分配投資，提供費用-效益最佳方案。
6、養護計劃所涉及養護項目的具體實施方案
養護計劃中具體養護項目給出最佳的養護實施方案，據此對承擔道路養護維修任務的養護作業公司的方案進行評價。
7、預測路網技術水平狀況
利用具有一定可靠度的道路使用性能預測模型，預測各種養護改建對策的后效，以及路網內的路況今后發展變化情況。
（四）機械化發展對策
1、需要配備完善的主要設備
（1）路況數據采集設備
路況數據采集設備主要是給城市道路養護管理部門配備，進行路況數據采集和評價。主要包括：多功能道路檢測車和FWD（落錘式彎沉儀）。
（2）日常養護與維修機械主要是承包小修保養作業的養護企業配備，進行道路養護維修作業。主要有：多功能瀝青路面養護工程車、稀漿封層機、瀝青補縫機、瀝青混凝土攪拌設備、瀝青混合料攤鋪機、路面銑刨機、路面切縫機、振動壓路機、挖掘裝載機、自卸汽車、平地機和多功能水泥路面維修車等。
2、發展機械設備租賃市場
為適應城市道路養護維修市場化的需要，提高設備使用效率，大修工程和改擴建工程及部分中小修工程所需的大型機械設備，由于設備復雜、費用高、閑置時間長等問題，一般從費用效益的角度考慮不予購置，而是通過社會租賃市場解決。其主要的實現方式有三種：
（1）養護機械的所有權與經營權分離
公路管理部門以在公路建設投資期和運營期內購置的養護機械為資本，采取投資入股或者委托經營的方式，由一些具有養護資質及信譽的公司進行開發經營。這種方式適用于公路專用養護設備。在保證自身正常養護的前提下，公路管理部門只負責檢查、監督養護質量和設備的使用、保養、維修情況。而經營公司負責機械設備的管理、使用、維護及經營活動。公路管理部門除享有設備的優先使用權和保證權外，還定期收取設備的折舊費和經營利潤分成。
（2）養護機械的所有權與使用權分離
公路管理部門將設備一次性分配給下屬的養護作業單位，設備的使用、保養、維護由下屬作業單位自行管理，或者對外租賃經營，而管理部門只負責對養護質量及設備運行情況進行檢查和監督。這種方式適用于公路管理部門內部運作，適合于保障型養護設備及部分專用養護設備。公路管理部門只收取設備的折舊費、大修費，不負責設備的保養和管理費用。養護作業單位的設備的保養和管理費用除依靠養護經費外，還可以通過對外出租或者承包工程獲得。
（3）依靠外租養護機械解決養護維修
這種方式適用于養護租賃設備資源比較豐富的地區。由于設備資源豐富，便于租賃，可以減少因購置設備支付的大量資金，節省設備的保養和管理費用。但是，如果因為某種原因設備無法及時到位，就會影響正常養護作業。
（五）法規、標準建設對策
《城市道路管理條例》是道路養護管理的根本依據，結合當前形勢發展和十余年的實踐，其第三章“養護和維修”部分應進行修改和調整，增加養護和維修招投標管理和實施監理制的有關條款，確立市場化的管理模式。
關鍵詞：筏基ABC層，整體澆筑，配合比設計，入模溫度，養護
【引言】目前國家正在積極發展核電，如何在保證施工質量的基礎上合理縮短建設工期成為核電項目需要認真研究的問題之一。紅沿河核電對處于關鍵路徑上的反應堆廠房筏基砼施工進行了優化，在國內第一次成功實行了CPR1000堆型的筏基ABC層砼整體澆筑。
【正文】
1、工程簡介
核反應堆廠房（以下簡稱RX廠房）筏基ABC層呈圓形，直徑39.5m、厚3.8m、砼體積為4440m³。根據技術規格書的要求，RX筏基砼標號為PS40，其主要性能指標為：42.5級水泥用量≥350㎏/m³、σ’28≥40Mpa、σ28≥3Mpa。
根據GB50496-2009《大體積混凝土施工規范》的規定，砼結構物實體最小幾何尺寸不小于1m的大體量砼，或預計會因砼中膠凝材料水化引起的溫度變化和收縮而導致有害裂縫產生的砼均稱為大體積砼。因此RX筏基ABC層砼屬于大體積砼，需要按照大體砼的施工要求編制施工方案、進行砼的澆筑和養護工作。
2、整體澆筑控制難點
2.1、可行性分析
考慮到RX筏基對核電廠安全的重要性和大體積砼對內外溫差、應力控制的嚴格性，我們需要對RX筏基ABC層整體澆筑進行必要的可行性分析。RX筏基的各項要求均嚴于其他工程的大體積砼，控制RX筏基ABC層砼的內外溫差和表面裂縫顯得尤為重要。碩士論文，養護。
為研究筏基ABC層整體澆筑的可行性，我們利用ANSYS有限元分析軟件對砼的溫度應力進行了計算。計算時按照順序偶合方式對砼溫度應力進行計算，先算出砼溫度場，再把溫度場作為為輸入荷載計算出砼的溫度應力。通過ANAYS軟件計算，各時段內砼的拉應力須均小于砼抗拉強度，因此，從理論上講可以進行RX筏基ABC層砼整體澆筑。
在利用ANSYS軟件計算時，建立完善的結構模型是保證結果正確的關鍵，而合理確定各項輸入是整個分析過程的難點，這就需要前期施工中注意對砼性能、保溫材料傳熱系數、氣溫等參數的收集。碩士論文，養護。
2.2、配合比設計
RX筏基砼配合比設計除應符合規定的強度等級、耐久性、抗滲性、體積穩定性等要求外，還應盡量減少水泥用量、降低砼絕熱溫升。另外，RX筏基配筋密集，砼還必須要有良好的和易性和泵送性。針對以上要求，RX筏基ABC層砼需采取以下措施：
盡量降低水泥用量；
對砼塌落度進行適當調整，使之具有良好的和易性；
對砼進行實地泵送模擬試驗，以驗證砼具有良好的泵送性；
嚴格控制砂石、水泥、水等原材料溫度，以保證砼出機溫度在合理范圍內（冬期時可對砂石、水進行加熱，保證砼出機溫度應在10~15℃；夏季可對砂石進行覆蓋降溫、加冰降低水溫，保證出機溫度在25℃以內，但任何情況下都應保證水和水泥的入機溫度≤60 ℃，以免水泥發生假凝）。
2.3、砼澆筑和養護
2.3.1、砼澆筑方式
澆筑大體積砼首先需要確定大體積砼的澆筑方式。RX筏基ABC層厚度3.8m、澆筑面積1224㎡，具有厚而大的特點。碩士論文，養護。綜合其澆筑能力和實體特點，宜采用整體分層連續澆筑的施工方式，但考慮到全面分層時存在因意外事件導致某層澆筑時間過長而使砼初凝的風險，可以在整體分層連續澆筑的基礎上補充意外事件下局部推移澆筑的施工方案。
2.3.2、入模溫度
對涉及核安全的RX筏基砼來說控制砼入模溫度非常重要，砼入模溫度過高將直接抬高砼最高溫度，從而延長砼養護時間并增加產生裂縫的可能性。經實踐，降低其入模溫度可以采取如下措施：
降低砼出機溫度；
對罐車表面采取灑水降溫措施，降低砼運輸時的溫升；
在筏基上表面提前覆蓋遮陽布并在筏基內吊放冰袋；
在泵送管周圍覆蓋冰袋。
2.3.3、砼養護
在砼升溫階段，以保濕為主、保溫為輔，但要控制砼表面與環境溫差不大于20℃。在砼降溫階段要保溫、保濕兼顧，按照降溫速率不大于1.4℃/d、內外溫差不大于25℃、表面與環境溫差不大于20℃、應變值不大于150 uε的指標調整砼養護措施。
為防止大風、雨雪天氣對砼養護的影響，便于控制砼降溫速率和避免表面水分散失，在砼沖毛完成后要立即進行保溫棚的搭設工作。升溫階段養護措施：上表面覆蓋2層濕麻袋片+2層薄膜，側面2層巖棉，防風棚；降溫溫階段養護措施：上表面覆蓋2層濕麻袋片+2層薄膜+2層麻袋片+1層巖棉，側面2層巖棉，防風棚，分區養護，澆熱水保濕。
3、溫差、應變監測
大體積砼養護需在溫差、應變等實時數據指導下及時調整技術措施。碩士論文，養護。RX筏基ABC層砼整體澆筑布置了完整的溫差、應變監測系統，可以根據收集的數據合理調整養護措施，這也是RX筏基ABC層砼整體澆筑的成功因素之一。碩士論文，養護。
RX筏基ABC層溫差、應變監測系統可按下列原則布置：
監測點應在實體內按平面分層布置；
在測試區內，監測點的位置與數量可根據澆筑體內溫度場分布情況及溫控的要求確定；
在每條測試軸線上，監測點位宜不少于4處，應根據結構的幾何尺寸布置；
沿實體厚度方向，須布置頂面、底面和中間監測點，其余點宜按測點間距不大于900mm布置；
砼的外表溫度，宜為砼外表以內50mm處的溫度。碩士論文，養護。
【結束語】
筏基ABC層砼整體澆筑與原來的分層分段澆筑方式相比，工期可縮短20天，取得了良好的工期效益，對緩解后續緊張的工期壓力創造了良好條件。同時，也表明CPR1000壓水堆RX廠房采用筏基ABC層整體澆筑是可行的，在后續項目中具有良好的推廣價值，
【參考文獻】
GB/T50496-2009，大體積混凝土施工規范
關鍵詞：混凝土，U型防滲渠，農業節水灌溉
一、混凝土U型防滲渠工程技術的主要特點
U型橫斷面從水力學角度而言是最接近最優輸水斷面,混凝土U型防滲渠具有節約用水、少占耕地、節省工時費用等特點。
節約用水：一般未經過防滲處理的普通土體農渠,經驗估計其渠道輸水利用系數為0.8左右，而采用混凝土U型防滲渠技術，因混凝土材料具有較好的防滲性能，輸水利用系數可提高到0.99，據此推算，每灌溉10 000 m3的水即可節約用水2 400 m3。
少占耕地：一般1 m寬的普通土體農渠采用開口60cm寬的混凝土U型防滲渠即可滿足要求,即每1 km長的農渠可節約土地0.6畝,據此推算每萬畝農田可節約耕地200畝左右。節省工時費用:從灌溉、管理、疏浚維護等方面分析,混凝土U型防滲渠可節省大量工時和費用；此外,混凝土U型防滲渠還具有水土保持、環保和整潔美觀等作用。
二、混凝土U型防滲渠規劃設計
混凝土U型防滲渠的規劃設計工作，首先要根據農田地形圖，圈出所要規劃的范圍，計算面積；其次依照一定的灌排原則，初步在地形圖上進行規劃，構思大體的框架和初步的配套建筑物；最后到實地進行調查研究，修正原初步規劃設計方案，確定所建防滲渠的平面布置等總體框架和相關配套建筑物。
混凝土U型防滲渠設計的重點應考慮需灌溉的農田面積、灌溉用水量及U型槽的過水能力，根據過水能力和過水流量，確定U型槽的橫斷面尺寸以及渠底的坡降系數。
三、混凝土U型防滲渠技術
（一）防滲及施工設計
1、防滲結構設計
根據上述比較及各支渠的流量大小，整個灌區的支渠以下渠全部采用U型渠道，由機修廠生產的專用機械現澆150#混凝土防滲，按輸水流量的不同采用不同規格的U型斷面。
為適應溫度變化，渠道每隔4 m留伸縮縫一條，并在渠道拐彎處或連接建筑物兩端各預留伸縮縫一條，伸縮縫為寬深各2 cm的凹槽，用1∶1∶4瀝青水泥砂漿填塞。填縫要密實，確保質量。
2、施工設計
（1）土模成形。
土模成形是U型渠道工程的基礎，質量好壞對U型渠道防滲效果至關重要，一定要把好土模質量關。
對于挖方渠道，渠槽開挖時預留0.15 m的開挖厚度，待澆筑時再削至設計斷面。對于填方渠道，過去是將2 m長鋼模做土模的內模，然后在外面進行人工填土夯實，這樣U型半徑與切線切點的下部是最薄弱地點，往往達不到設計密實標準，影響混凝土防滲效果，在灌區設計中對于填方渠道先進行清基后，基礎夯實，再分層鋪土，每層厚20 cm，鋪土要求均勻，表面平整，無大土塊，含水量一般在15%左右，機械碾壓或人工夯打遍數不少于8遍，直到符合要求。
填土寬度根據U型渠道的斷面大小定，一般每邊超過渠口寬（50～60）cm，達到設計高程后再進行開挖，并預留0.15 m的超填厚度，待現場澆筑時再削到設計斷面進行襯砌。
（2）混凝土配比及規格要求。
水泥標號不得低于325#，石子最大顆粒為襯砌厚度的一半，但也不能太小，小石子雖然便于施工，但它會使混凝土強度降低，一般應控制在（1～2）cm之間為宜，砂子必須過篩，不能有土塊出現。碩士論文，農業節水灌溉。
合理配比，充分攪拌，防止因砂子多、砂漿少、或水多造成的麻面，因砂少造成的峰窩，因攪拌不勻造成的缺料，所以要求按體積進行配料，固定料斗，攪拌次數不少于兩遍。
（3）養護要求。
由于U型渠澆筑在野外作業，戰線長，灑水養護條件差，但養護的好壞直接影響混凝土的質量，根據多年實踐經驗，要求在初凝后用塑料布覆蓋，可以保證混凝土的強度。
（二）混凝土U型防滲渠施工工藝
1、混凝土U型槽預制
混凝土U型槽預制目前有多種辦法，有采用自制鋼模，用小型振動棒插入振搗，但混凝土因需要一定的養護期，因此需要大量的鋼模，施工不經濟，不適用農田整理大批量使用的需要；也有使用振動臺振動預制和卷板式混凝土U型槽預制等辦法，但生產出的U型槽質量不佳，用的較少。通過實踐現在有兩種預制辦法使用較多，應用較廣。
（1）采用混凝土U型槽預制專用機械生產的辦法。采用機械液壓壓實成型，輔以U型內側表面振動，上下U型與槽壁厚同寬鋼模保護成型，可立即脫機，經過一周的養護，便可運輸安裝，適合農田整理中大批量使用需要，預制質量尚可，關鍵在預制時要注意所用材料質量、混凝土配合比、水灰比及壓實成型的壓力控制。碩士論文，農業節水灌溉。這種預制辦法，（30～60）cm口寬的可整塊預制，（60～100）cm口寬的一般做成兩半塊預制，這樣能減少變形，也便于運輸安裝。
（2）使用地胎膜預制的辦法。這種辦法適用于60cm口寬以上的U型槽且必須做成對稱的兩半塊預制,安裝時對接成型的。施工方法：首先平整一塊場地，連續開挖平臥的半個U型坑槽，夯實并校正好尺寸，鋪上塑料薄膜，然后用一定強度的膠合板或其他板材做成連續性的側邊模板和隔板，再澆筑拌制好的混凝土，刮平并收光，經過一定時間的養護即可搬運安裝。這種方法較經濟適用，預制的質量也較好，預制時對每塊預制塊連續編號，安裝時按號碼順序安裝，能達到非常好的效果。
2、基面開挖
基面開挖時要嚴格控制斷面、尺寸和高程，基槽表面務求平整，草根、石塊應清除干凈，基礎要用木夯夯實，并嚴格保證基面設計的坡降。
3、鋪設安裝
對于整塊U型槽和兩個半塊拼接成的U型槽，安裝時分別采用不同的辦法。碩士論文，農業節水灌溉。
（1）整塊U型槽的安裝方法。
在開挖壓實好的基槽面上，每50 m要在基槽一側的側邊設高程控制樁，兩高程控制樁之間帶控制線，控制U型渠平面和側邊。混凝土U型槽放入基槽后，按控制線校正混凝土U型渠一側的側面，并用水平尺橫向校正平面，符合要求后兩側及時回填土固定。混凝土U型槽在接頭處須留設（1.0～2.5）cm寬的縫隙，鋪設后一周左右的時間，U型槽基本沉降穩定，再進行校正。校正后用水泥砂漿或細石混凝土灌縫、壓頂，縫隙一定要灌實、抹平，壓頂一定要平滑順直。
（2）兩半塊拼接成U型槽的安裝方法。
可用板材裁剪成U型斷面，在開挖壓實好的基槽面上每50 m樹立一塊，校正好方向和高程，然后兩邊口帶線，安裝時兩邊的預制板塊分別沿線帶齊，然后回填土，鋪設后待一周左右的時間，U型槽基本沉降穩定，再進行校正。校正后用水泥砂漿或細石混凝土灌縫、壓頂，縫隙一定要灌實、抹平，壓頂一定要平滑順直。若是采用地胎膜預制辦法預制的U型槽塊，對號連號安裝，效果更佳。碩士論文，農業節水灌溉。
四、總結和建議
綜上所述，混凝土U型防滲渠道與梯形、矩形渠道相比，不僅有節省材料、節省投資的特點，而且還有節水省地，并有整體性好，施工速度快，使用壽命長等優點，相對于噴灌、滴灌等其他節水技術，更便于管理且易被群眾接受。碩士論文，農業節水灌溉。混凝土U型防滲渠道不僅適用于河灌區，而且也適用于井灌區。碩士論文，農業節水灌溉。是渠道提高輸水能力和農業節水灌溉的有效途徑。而且U120以下斷面，已在各大中型灌區的支渠以下渠道得到廣泛應用,實踐證明防滲效果是最佳的。建議設計單位在今后的設計工作中和建設單位聯合努力學習先進技術,使大中型U型斷面渠道能在灌區推廣應用。
參考文獻
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0引言
預防性養護是在機場道面尚處于良好的技術狀態、只有輕微病害或病害跡象時施作的養護。道面預防性養護的經濟性和有效性在很大程度上取決于實施預防性養護的時機。應用太晚則已出現明顯的結構性破壞，預防性養護無法發揮作用，太早則收益不顯著造成資金浪費甚至引起別的問題。因此，在道面使用壽命期間存在一個預防性養護的最佳時期，在此期間實施，預養護措施的性能將得到充分的發揮，道面性能將得到最大程度上的改善，獲得的技術和經濟效益也最佳。目前常用的預養護時機確定方法大多數都是圍繞費用分析、經濟效益、道面使用性能及道面服務壽命等進行研究的，但迄今為止尚沒有十分滿意方法。本文結合瀝青道面表觀損壞及結構性能狀況，提出適用于機場瀝青道面的預防性養護時機確定方法。
1 路況指標的選取
1.1 道面狀況指數（PCI）
道面損壞現象是各種因素作用于道面結構的結果，反映了道面結構的完整性，也是衡量道面服務潛力的最重要因素之一。由于道面狀況指數（PCI）可以綜合反映道面的損壞類型、嚴重程度和損壞密度，從一定程度上涵蓋了道面在功能性、結構性和安全性等方面的狀況，也是我國道面管理評價與決策的關鍵指標，因此將PCI作為確定道面預養護實施時機的指標是客觀合理的。而預養護實施的時機標準，即是通過研究瀝青道面PCI的變化規律，選擇適合于預養護的PCI值。
1.2 道面彎沉指標
道面結構性能良好是預養護措施實施的前提。因此，可通過道面結構狀況指標確定是否可實施預防性養護。目前，國內外在機場道面結構性能的檢測方法中，應用最廣泛的是FWD彎沉測試法。通過彎沉盆參數分析法快速、有效地評價道面結構性能。利用彎沉盆參數分析法評價結構層性能，首先必須合理地選取參數指標，彎沉盆參數指標總結概括為以下7類：①直接彎沉指標di、②彎沉比指標DRi、③彎沉差指標DDi、④曲率指標CIi、⑤形狀因子指標Fi、⑥斜率類指標Si、⑦面積類指標AREAi，各指標計算方式如表1所示。
2預養護時機確定標準
通常情況下，道面的病害往往是多樣的，因此實際應用中，主要采取綜合性指標來判定預養護的最佳時機。本文以華東某4E國際機場歷年來的道面性能檢測數據為基礎，通過對這些數據的分析，得到道面性能的衰變發展規律，并獲得衰變加速度最大時的性能指標臨界值，從而確定實施預養護的最佳時機標準。
2.1 PCI指標標準
道面性能的平穩發展階段和加速損壞階段之間的本質區別是損壞數量突增，并且以結構性損壞為主。因此，在確定PCI指標的養護時機標準時，主要從PCI的衰減速率方面進行分析。利用2005年～2009年的道面PCI數據，總結出跑道瀝青道面功能性能衰變規律的經驗回歸模型如式（1）所示。
（式1）
依據我國民用機場道面評價管理技術規范的道面損壞等級評定標準，PCI≥85的道面損壞狀況尚處于“優”等級，滿足預養護“在狀況良好的道面實施”的前提。因此，以PCI為時機指標，機場跑道加鋪區域瀝青道面實施預養護的時機標準為PCI
2.2 彎沉指標標準
要確定預養護時機的彎沉指標標準，首先需要根據實測彎沉盆數據總結出道面結構性能發展變化的規律，并求得性能衰變加速度最大時的彎沉盆狀態
為了便于各次彎沉盆數據的比較，根據脈沖剛度模量（ISM）等效原則，可將各次實測彎沉值按照式（2）換算為140KN荷載作用下的道面彎沉值。
（式2）
式中：Pi――實際作用荷載，P140――140KN荷載；Wi――實際荷載作用下的彎沉值，W140――140KN荷載作用下的彎沉值。
將各次實測彎沉按荷載140KN進行線性換算后，得到換算彎沉盆如表3所示，并繪制彎沉盆曲線于圖1中。
由圖1可看出，在彎沉盆9個測試位置的彎沉中，后7個位置（d2～d8）的彎沉值比較接近且變化規律和幅度保持一致，而各次測試的d0（承載板中心）和d1（距荷載中心20 cm）位置的彎沉差異較大。這主要是由于彎沉盆中荷載中心點附近的彎沉受面層模量的影響大，而離荷載中心較遠點彎沉受道面基礎的影響大，并且瀝青混凝土的模量對于溫度的變化非常敏感，而水泥混凝土板與地基的結構性能受溫度變化的影響相對有限。
由于5次彎沉盆測試中d2～d8點彎沉值的變化不大，說明示例機場跑道目前面層以下結構層的性能沒有發生明顯的衰減。但是，如果排除道面表面溫度對于瀝青混凝土結構參數的影響，即不考慮2005.11和2006.08兩次實測d0彎沉的差異，僅僅比對2006.03（路表溫度15℃）、2008.05（路表溫度16℃）、2009.10（路表溫度16℃）3次實測d0彎沉，可以發現實測d0彎沉在2006.03（151μm）到2008.05（151μm）沒有衰減，而2009.10的實測d0彎沉（198μm）較之前發生了明顯的增加，增幅為24%，說明跑道瀝青混凝土加鋪層的結構參數已經發生了一定程度的衰減。
比兩次結構參數反演結果，可以看出主要差異在于瀝青混凝土加鋪層與原水泥混凝土道面之間的層間結合狀況已經發生了比較明顯的變化，即由設計時的完全結合狀態轉變成為了目前的部分結合狀態。道面結構層間結合狀態的變差，不但對道面的彎沉具有一定的影響，更加重要的是層間結合由完全結合變化成為部分結合狀態后，飛機輪載作用下，由于原水泥混凝土道面層對于荷載擴散的貢獻下降，導致瀝青加鋪層的荷載應力將顯著增加，不但降低了道面的整體結構承載能力，而且將加速瀝青混凝土加鋪層材料路用性能的衰減。因此本文認為該機場跑道結構性能已經達到進入加速衰減階段的臨界點。
總之，PCI和AREA5分別從功能性和結構性兩個方面表征了道面性能的發展狀況，由于道面性能衰變規律的特殊性，在以這兩類指標對同一道面進行預養護時機判定時，得到的養護時間結果往往是不一致的。一般而言，道面表觀損壞的出現要早于結構性能的衰減，因此，以PCI為指標的時機選擇往往早于以彎沉值為指標的時機選擇。機場場務管理部門可根據各自養護管理經驗和養護資金充裕程度，對兩個時機指標的重要性程度進行權重判斷，綜合考量之后再判定道面預養護的最佳時機。
3結論
根據預養護的技術特點，提出了基于道面使用性能的養護時機指標指標（道面狀況指數PCI、道面彎沉盆面積參數）。基于華東某機場瀝青混凝土道面歷史檢測數據，分析道面性能的衰變發展規律，確定了實施預防性養護的最佳時機標準，為各地機場提供參考。
【參考文獻】
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關鍵詞：地下室墻板，施工，養護
1.地下室墻板干燥收縮裂縫特點及產生原因
隨著城市建筑的不斷擴張和發展，相配套的人防地下設施也進一步完善，大型的人防設施也列入了建筑規劃的行列。隨著城市化進程的不斷推進，城市人口日漸稠密，高層建筑越來越多，相應地也涌現出了大量的箱形基礎（即地下室），地下室墻板的施工技術也日臻完善，現就其施工要點做如下探討。
2.地下室墻板施工工藝
2.1混凝土工程
在澆筑地下室混凝土外墻時，加強工地管理人員的質量意識，做好模板工、涂刷工的交底，嚴格控制進場混凝土的質量，按規范規定對墻板鋼筋進行充分的保護；模板支設階段，模板接縫應吻合緊密、平整、保證整體模板的強度、剛度和穩定性，不得漏漿。外墻模板采用蝶型螺母和M14高強螺栓作對拉螺桿，其間距為45cm，它能有效地控制墻體厚度和模板定位。混凝土澆筑時其分層澆筑厚度不超過300，使其加快混凝土熱量散發，并使熱量分布均勻；混凝土坍落度要求在14±2cm內，待混凝土澆筑完達到拆模強度后，拆除全部模板，并立即涂刷兩遍養護液。
在混凝土工程的施工過程中，地下室墻板干燥收縮裂縫時有發生，這種通病逐漸成為施工單位迫切需要解決的問題。多年以來，施工中通過改良混凝土配合比、級配，以及外加劑的良好應用，地下室混凝土墻板的干縮裂縫有了一定的改善，但仍不能最終解決問題的出現[1]。
地下室墻板的干燥收縮裂縫特點是在混凝土凝固過程中，產生干縮和凝縮，其中以干縮為主，多發生在砼面層上，裂縫淺而細，形式多為不規則。
施工中在采用了良好的混凝土配合比、級配和符合施工規范操作的前提下，若地下室混凝土墻板產生收縮裂縫，其產生原因一般為：
a、砼局部或小部分暴露在空氣中得不到充分的養護。
b、根據泵送混凝土對模板側壓力大的特點，對模板沒采取加固措施[2。
c、模板拆模時間掌握不恰當，不及時。
要使裂縫能得到有效解決，就需要加強砼的早期養護，這樣既不用大幅增加施工成本，又能保證工程質量。
以上混凝土施工方法的優點是：
a、對砼表面形成養護防護膜，可以有效防止砼內的水分過早地揮發散失，使混凝土表面及內部同時得到養護，阻隔了外界氣體的侵入，又減少了砼的早期收縮。
b、混凝土到達拆模強度后，立即拆除全部模板，防止模板與砼之間由于空氣流動而出現干縮[3]。
c、此方法操作方便，易掌握、施工快捷，施工成本沒有大幅增加，同時保證了工程質量。
2.2地下室鋼筋
鋼筋進場要按規定進行原材料驗收。科技論文。驗收合格的鋼筋嚴格按照同批號、同等級、同規格、品牌分類堆放并標識。堆放鋼筋的場地要平整且底部要碼放墊木，場地要有必要的排水措施，不得有積水現象，避免鋼筋銹蝕或油污。鋼筋在儲存過程中不得損壞標識，以免誤用。鋼筋集中在施工現場的鋼筋加工場地統一下料加工制作，成品分類掛牌標識堆放。
底板鋼筋綁扎前首先將基礎梁、承臺鋼筋綁好，經檢查驗收，符合設計及驗評標準后，方可進行底板鋼筋綁扎[4]。鋼筋綁扎時，首先按圖紙設計要求的間距在墊層上畫鋼筋位置線，然后按鋼筋的位置線鋪底板下排鋼筋，底板下排鋼筋綁扎完畢，墊好底板混凝土保護層的墊塊，進行底板上層鋼筋綁扎，底板上層鋼筋綁扎完畢后，將上下層網片之間用Ф12鋼筋撐鐵支起，每平方米設置一個，確保上層鋼筋穩固，最后綁扎柱與基礎搭接筋和墻板鋼筋。科技論文。柱搭接筋及墻板鋼筋位置除符合墊層上的尺寸線外，還應注意控制保護層的位置，在柱搭接筋及墻板鋼筋綁扎后，要根據縱橫軸線逐個、逐排進行校正，校正完畢，將柱搭接筋用箍筋點焊固定，墻板鋼筋用鋼管架子進行固定。
墻板鋼筋在地下室底板鋼筋綁扎后采用一次綁扎到位。墻板鋼筋綁扎前先搭設好雙排鋼管架體，在基礎梁上用粉筆畫出豎筋位置，布設好豎筋，并與基礎梁鋼筋臨時綁扎固定，在豎筋上畫好水平筋的分檔線，然后在豎筋下部、中部及距頂端1.2m處綁好定位橫筋，最后綁扎其余橫筋，橫筋的搭接長度及接頭位置必須符合設計及規范要求。地下室墻板鋼筋全部綁扎就位后，根據墻板軸線進行校正，并與鋼管架進行固定。
2.3地下室墻板的養護
當混凝土強度達到1.20Mpa時（一般是24小時左右），即可拆模，拆模時模板工須有熟練操作技術，有連續作業的心理準備，一次拆除全部模板，不得停歇[5]。科技論文。如過晚拆模，則模板拼縫處砼易水分蒸發，形成風縫，引起裂縫。拆模同時，應在混凝土表面涂刷養護液，必須隨拆隨涂，緊跟其后，連續均勻涂刷兩遍，并不得漏刷及停歇。拆下的模板及時運出，防止碰撞，做好涂刷后的成品保護。
2.4地下防水施工
常用的地下防水方案有結構自防水和設置防水層兩種。
結構自防水是通過調整和控制配合比、加外加劑、使用膨脹水泥等方法來提高混凝土本身的抗滲性和密實性來進行防水。
設防水層是在結構物外側增加防水層，以達到防水目的。常用的防水層有水泥砂漿、卷材、瀝青膠結料和金屬防水層。
2.5施工過程中要有一定的安全措施
施工人員必須遵守安全生產的有關規定，服從安全員的監督。安全員要對整個施工作業面進行全面的安全檢查。操作人員必須熟練地掌握施工工藝及施工過程，嚴格按施工工藝進行施工。施工前要認真進行交底，使施工一次成型。
3.結束語
地下室墻板施工是地下室施工的重要組成部分，施工工藝相對復雜，容易出現施工質量問題，工程建設人員在施工方面需要不斷改善施工工藝,從而提高地下室墻板的施工質量。
參考文獻
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關鍵詞：高速公路，管理模式，完善的管理模式
隨著改革開放和社會主義現代化建設的不斷深入，我國的經濟得到了飛速發展，作為經濟建設基礎的公路事業也取得了舉世矚目的成就，尤其是高速公路的建設，在質量不斷提升的同時里程也在不斷延伸。因此，高速公路的運營管理問題也日益成為人們關注的焦點，對其管理模式提出了更高的要求。
然而，高速公路的管理是一個內容繁雜的系統工程，包括收費管理、養護管理、營業管理、預算管理等多方面。由于我國各省高速公路的融資體制、管理體制、經營理念各有不同，因此它們所采取的運營管理模式也多種多樣。筆者通過對我國當前的高速公路管理模式的關注和研究，通過翻閱大量的相關資料，并與發達國家完善的公路管理系統做比較，發現我國的高速公路的管理模式主要存在以下問題：養護管理不夠成熟，人員機構臃腫，專業管理水平較低，資源配置不盡合理，管理半徑小，管理效率不高，資產閑置浪費嚴重等。綜合起來就是我國的公路管理的專業化、社會化和市場化運作還不夠成熟。如何解決這些問題，使我國的高速公路的管理更加完善？如何選擇一種適合自己需要的管理模式？是每個高速公路經營管理者都需要面對的，也是我們今天要探討的。
高速公路管理最主要內容是養護和運營，要探討如何完善高速公路的管理模式我們就主要從這兩個方面談起。
1.我國當前的高速公路養護模式
我國高速公路通車里程的不斷增長，高速公路養護日益成為擺在各地眼前的一項重要事項，由于一貫的“重建輕養”思想的存在，我國目前還沒有形成一種行之有效的養護管理模式，各個地方都不盡相同，并且各個地方各個企業都還沒有形成穩定的一種養護管理模式。免費論文參考網。當前的高速公路養護管理模式比較完善的類型主要有以下三種類型：
1.1對外承包模式
對外承包模式是指高速公路所屬單位只設立養護管理部門，只參與少部分簡單的養護施工任務，大部分養護施工任務通過對外發包或招標的形式來尋求施工隊伍來完成。對外承包模式根據市場化程度的不同又可以分為專項大修對外承包模式和完全市場化模式。前者是采用社會化招標的方式選擇養護隊伍，公司自己不設立養護生產單位，并且監理工作采用社會監理。免費論文參考網。后者是指高速公路的養護任務全部通過市場化運作，通過市場手段在市場上尋找養護單位予以完成。
1.2自行養護模式
自行養護模式是指高速公路單位擁有自己的養護隊伍，由自己的養護隊伍完成對高速公路的養護施工任務，只有在對技術要求很高,自身無法滿足要求的情況下才聘請外面單位參與的一種養護管理模式。該模式一般為建設單位和管理單位是同一個單位的產物，建設單位在完成建設任務之后直接轉化為管理單位，相應的施工隊伍轉化成為養護隊伍。
自行養護模式中，除了采用成立養護中心的方法外，目前還有部分地方通過成立養護公司來完成，養護公司盡管也是以獨立經濟單位存在，但是其業務還是以高速公路的養護任務為主。該方式更符合市場化發展趨勢，有利于參與市場競爭，但是養護公司作為一個獨立的經濟實體，需要繳納稅收，容易產生自身的利益要求，一定程度上容易引起養護成本上升。
1.3計量式養護模式
計量式模式指的是在合同雙方在簽訂養護合同時，合同內容規定業主根據施工單位的實際工作量再支付最終的養護工程款項，計算養護工程款項是根據養護定額或者按照雙方事先約定的某個價格來計算。
再實際操作過程中，由于各方面原因的存在，計量式養護模式也暴露出了一些問題。第一，在經濟利益的驅動下，自然而然的容易形成施工單位寧大勿小的養護思路，同樣的車輛、設備和人員以及安全措施，當然是修補的病害越大越好，利潤越高越好，從而導致了養護的及時性無從談起，預防性養護無從談起，失去了養護工作的真正目的和宗旨；第二，管理難度加大，無形中也提高了管理經費的開支。
但是從理論上來說，采用計量和定額的方式來確定最終的養護成本或養護價格對于業主和施工方來說都是最合理、最公平的。首先，在工程計量方面，理論相對比較成熟，操作性強，并且具有相應的國家及地方定額作為指導和參照；其次，在價格計算方面，國家和地方都制定了相應定額，雙方之間不容易產生大的認同差距。所以，該模式是目前比較認同的養護模式。
2.我國當前高速公路運營管理模式
由于缺乏統籌規劃，服務區建設前瞻性差，配套資金不到位，重建設、運營，輕服務、開發，經營體制落后等問題的存在，導致我國當前高速公路管理混亂。高速公路的運營除了對收費站的管理而外還包括對其廣告收益的管理。免費論文參考網。很多高速公路企業都對高速公路的經營模式不斷地進行探討與嘗試，相對成熟的高速經營模式主要有以下三種：
2.1拍賣模式
這是目前出現了一種新模式，就是將高速公路某一路段經營權進行拍賣。這種經營方式與租賃經營有所不同，拍賣具有一定的公開性，公平性，競爭性，且能吸引眾多有實力的公司，能使收益最大化，也能促使高速公路的管理者和經營者不斷優化沿線的硬、軟環境，促進投資便利化，最大限度地吸引廣大客商。
2.2自營模式
自營即政府成立獨立經營公司，這種經營模式的優點是——不僅有利于樹立企業的形象，擴大企業的知名度，而且有利于拓寬企業收入渠道。
2.3合作經營模式
采取這種經營方式的優點表現在，可以彌補經營管理人員經驗及客戶來源的不足，提高業務量和市場占有率，特別是由于不需要自己投資承擔風險，雖然收益可能低一點，但每年都有穩定的管理費收入，避免因不順利因素造成的各種損失。
綜上所述，針對我國高速公路起步較晚，并且在中國特色的行政體制結構下，我國各地公路管理體制、經濟發展水平、市場化程度等方面存在差異，導致各地的高速公路養護和運營管理模式不盡相同得現象。由于這些差異的存在，我們不可能形成一套放之四海而行之有效的模式。作為一種模式本身而言，也很難說是好是壞，關鍵在于這種模式是否能夠跟當地的實際情況相符合，是否能夠提高質量和降低管理成本。高質量與低成本才是判斷一種模式是否合適的標準。因而，各地應該結合自身的特殊情況制定自己的養護管理模式。只有根據實際情況采取適應自己需要的管理模式，才能使業主投人的養護資金達到高效率、高質量的效果，并達到良好的社會效益。
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關鍵詞：板式轉換層，疊合法，控制
在城市建設過程中，由于建筑的綜合性需要，底部采用大開間框架結構、上部采用剪力墻結構等形式被大量采用，而這一轉換一般在4～6層高空進行，故在轉換層施工過程中，不僅要設計堅固可靠的模板支撐體系，還要對厚板澆筑時混凝土可能產生的溫度裂縫進行控制，而采用疊合法施工技術，不但能避免混凝土溫度裂縫的產生，還能大大減少鋼管、扣件等周轉材料的投入量。
1.工程概況
某工程由地下停車庫、1～3層商場、屋頂別墅、小高層公寓組成，地下一層、地上為十二層，總建筑面積l18846m2，其中1～3層商場，4～12層小高層，4～5層部分為別墅。結構類型為框支剪力墻結構，本工程由于四層以上建筑功能改變，在四層樓面處設有1．35m厚的鋼筋混凝土厚板轉換層，轉換層設有暗梁，共分布成18個區塊，面積共約9489 m3，C40砼用量約13018m3：轉換層鋼筋總用量約4280t。
2.施工特點分析
2.1厚板轉換層厚度大，含鋼量大(達5KN／m2)，其總施工荷載達50KN／m2以上，若采用常規模板支撐體系，厚板以下各樓層模板及支撐腳手架均不能拆除，并需加強處理。
2.2若厚板一次性澆筑，混凝土內外溫差將達280C，混凝土表面須采用有效保溫措施，防止混凝土厚板溫度裂縫的產生。
2.3采用疊合法施工，可大大減少鋼管、扣件的一次投入量。免費論文參考網。
3.工藝原理
3.1分層澆筑厚度的確定
根據混凝土厚板內水平剪應力中部大兩端小的分布曲線；先澆筑1／3厚度，等強度達到設計強度的90％以上時，再進行澆筑上部混凝土。這樣可以有效減小混凝土內外溫差，同時下層混凝土可作為上層混凝土的支承模板。
3.2模板支撐體系設計
厚板模板支撐體系設計按兩步考慮，第一，先按1／3厚混凝土板、鋼筋自重及施工荷載進行計算設計，第二，澆筑第二次混凝土時，驗算第一次澆筑的1／3厚板的承載能力情況。
3.3承重架支撐體系設計
第一次混凝土澆筑時，厚板中的暗梁鋼筋已經全部綁扎完畢，只剩厚板面筋沒綁扎，故在計算支撐時，需考慮整體鋼筋的重量。
4.工藝流程
測量放線→轉換層支撐體系及模板安裝→暗梁、板底鋼筋綁扎→澆筑第一次砼(局部設置剪力筋) →處理施工縫→養護(約10天) →綁扎板面鋼筋→第二次砼澆筑→養護。免費論文參考網。
5.操作要點
5.1模板及支撐體系施工
根據計算，立桿間距選為600×600mm，轉換層支模架立桿原則上采用整根鋼管，立管頂部扣件卡住水平鋼管作為大擱柵，大擱柵上設間距300mm的80mm×100mm木方小擱柵上面鋪18厚九夾板。立管底部墊100×100×10基座鋼板，以增大傳荷面積。所有立桿均彈線分格支撐，同時每根立桿均要放到樓面上，不準搭接，所有支架立桿應豎直設置，豎直度不應大于1／200。
(I)支撐體系四邊與中間每隔四排支架立桿必須設置一道豎向剪刀撐，由底至頂連續設置。(2)支撐體系四邊與中間每隔四排從頂層開始每隔2步設置一道水平剪刀撐。(3)剪刀撐的構造：剪刀撐斜桿傾角，可由400～600多道剪刀撐連續設置，不留距離。(4)大擱柵選用：大擱柵采用φ48壁厚3.5mm鋼管，與立桿用雙扣件連接，大擱柵要求水平。(5)小擱柵選用：小擱柵選用80mm×100mm木方，豎放在大擱柵上，問距300mm.(6)建筑面板：選用18厚九夾板，九夾板與小擱柵連接是用鐵釘固定。(7)側模用亦用同規格九夾板，用φ12螺桿對接拉緊，間距@600mm，側小楞用80×100mm木方，間距200mm，大楞用2根φ48鋼管，間距@450mm，螺栓與厚板中的暗梁鋼筋焊接在一起，外面用螺帽擰緊固定，并設斜撐鋼管。
5.2鋼筋工程施工
本厚板轉換層鋼筋混凝土中用鋼量大，會造成施工非常困難，為了確保工程質量，具體采取如下措施：
(1)根據結構圖確定的鋼筋用量，由于用量較大，叫技術員利用電腦，按照鋼筋實際規格、間距大小按比例排放。(2)確定鋼筋綁扎先后步驟：分層鋪設暗粱下部縱向鋼筋→鋪放板底雙層雙向鋼筋→搭鋼管支架→分層掛吊、暗粱上部縱向鋼筋→套箍筋→穿腰筋→綁扎、固定→暗梁就位→鋪放板面雙層雙向鋼簸(第一次砼澆后進行)。(3)根據設計要求，直徑大于φ20的鋼筋均采用等強直螺紋連接。(4)鋼筋綁扎時，安裝預埋應及時跟上，不然拖后，鋼筋太密安裝無法施工，同時，要求安裝提前與鋼筋工聯系有關事項。(5)鋼筋施工的其他技術均采用常規做法。
5.3混凝土施工
對厚板混凝士澆筑需從以下各方面來控制混凝土施工的質量。免費論文參考網。
5.3.1混凝土原材選擇
(1)罐裝水泥要存放一周以上，既保證質量又降低入機攪拌時的溫度。(2)骨料：選用粒徑5～25mm的碎石，含泥量控制在1％以下，砂細度模數在2．5以上的中、粗砂，含泥量小于2％。(3)粉煤灰：采用Ⅱ級灰。(4)外加劑：采用TA-202型高效泵送劑，該產品緩凝效果好，常溫下初凝時間可延長2～6小時，適宜生產C30以上泵送混凝土。
5.3.2混凝土的布料與澆筑
(1)混凝土澆筑采用二臺固定泵，混凝土泵送管按照混凝土澆筑方向先遠后近布置，輸送混凝土的水平管、轉向接頭、布料口支座通道應架空設置。(2)轉換層厚板混凝土澆搗前先將柱、墻等豎向結構的混凝土澆筑至板底，轉換層厚板混凝土施工以水平施工縫分二個流水施工段組織澆筑，每個流水施工段分二次澆筑，第一次澆筑厚度為450mm，第二次澆筑厚度為900mm，第一次混凝土澆筑時必須預留同條件試塊送檢試壓，混凝土強度達到90％時，能承擔第二次混凝土的荷載時，再進行第二次混凝土的澆筑。
5.3.3混凝土的養護
每次混凝土澆搗完畢后，在12小時內，需進行24小時不間斷濕養護。表面覆蓋2層麻袋同時澆水保濕養護，養護時間不少于7天。
5.3.4水平施工縫頂留及處理
厚板轉換層第一次施工厚度為1／3板厚，禱混凝土達到初凝時用鋼刷拉毛混凝土，表面達成粗糙毛面，對于暗梁處不易拉毛的部位可用φ14鋼筋劃出粗糙毛面。
6.結束語
6.1厚板轉換層采用疊合法施工，不會產生溫度裂縫，對混凝土抗裂性能要求較低。
6.2高空轉換層厚板疊合法施工技術，不僅能有效地解決大體積混凝土溫度裂縫，而且能大大減少周轉材料的投入量，本工程若按常規方法，模板支撐體系立桿間距需為450×450mm，而采用本法，僅支撐體系立桿可省近80％：況且若采用常規方法，轉換層以下樓面加固層數達4層，而采用本法僅需加固2層即可。
6.3結合工程實際混凝土按區塊澆筑，可減少對總體工期的影響。
6.4若第一次混凝土澆厚度需要較大，超過總厚度的1／3時，宜設置剪力筋，即在澆筑砼過程中按一定間距插入長約60cm的螺紋鋼筋，呈梅花狀布置。
6.5減少投入近2500t鋼管及相應扣件等周轉材料，直接經濟效益約48萬元，技術效益顯著。
參考文獻
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[2]蔣海波.轉換層厚板疊合澆筑施工分析.四川建筑,2009,06.
關鍵詞：農村公路；養護與管理；現狀；對策
目前，結合農村的實際情況，我們應該如何對農村公路進行有效的養護與管理呢？本篇論文，筆者將從農村公路養護與管理的現狀、解決農村公路養護與管理問題的對策，這兩方面進行簡單分析。
一、農村公路養護與管理的現狀
（一）政府撥款不及時、不充足
眾所周知，無論在任何地區，要想做好公路的養護與管理工作，充足的資金是必備的，更何況是在資金、資源相對貧乏的農村。目前，對于農村公路養護與管理的資金主要來自于政府的專項撥款。但幾乎每次政府所撥款項都無法滿足實際需求，加之要想得到政府的專項撥款是需要經過政府各個部門的層層申報和審批的，這需要耗費很多的人力、物力和時間。因此，資金的不及時、不充足，成為了當下農村公路養護與管理工作的首要問題。
（二）對農村公路的養護與管理認識不夠深入
農村公路的養護與管理工作，不是做過幾次就可以大功告成的，它是一項需要對其投入大量耐心，需要長期堅持的工作。它不同于農村公路的修建，修建公路雖然周期較長，但是修建完成后人們立刻就能夠體會到它的作用。但養路與管理則不同，它是在短期內很難看到成效的。因此，政府相關部門對農村公路的養護與管理相對不重視，這也使農民對公路的養護與管理的認識不夠深入。
（三）設備老舊、技術落后
隨著農民生活水平的提高，對農村公路的質量要求也隨之增加。因此，在對農村公路進行養護與管理時，對設備及人員的技術水平要求是不斷提高的。現在，農村有關公路養護、管理設備十分老舊，有的年久失修，根本無法使用，即使可以勉強使用的設備，也很難滿足目前的需求。此外，在農民的思想觀念里，養護、管理公路是不需要很大技術含量的，因此，對其相關技術的掌握和學習都不積極。這導致了目前在大多數的農村，養護、管理公路的相關技術都十分落后，根本無法滿足廣大人民的需求。
二、解決農村公路養護與管理問題的對策
（一）加大經濟宣傳力度、增加資金籌集方式
要想有效進行農村公路養護與管理的工作，充足的可用資金是必不可少的條件之一。但是目前，我國的農村公路養護與管理的資金主要來自于政府的撥款，由于客觀原因的限制，農村公路養護與管理的可用資金根本無法滿足實際需求，加之獲得資金所需時間較長，這些因素都在很大程度上阻礙了農村公路養護與管理的正常進行。為了有效改善資金短缺的不良狀態，筆者認為加大經濟宣傳力度，增加資金籌集方式是十分必要的。
相關部門應該意識到，對于農村公路養護與管理的資金獲取來源不應該過分依賴國家政府，農村及相關部門也應該有所作為，從多個渠道、多個角度解決問題。例如：基于當今社會正處于招商引資的熱潮之中，相關部門應該抓住這個機會，加大農村當地的經濟宣傳力度，讓投資商看到當地的經濟效益，從而吸引多個投資商的投資，獲取充足的公路養護與管理的資金。這樣一來，既減輕了國家政府的經濟負擔，又從根本上解決了資金短缺的問題。
（二）明確各部門的分工，加強各部門間的協調溝通
從長遠的眼光來看，農村公路的養護與管理的主力是當地的農民，而政府的職能部門則是需要對公路的養護與管理工作進行輔助的。基于這種情況，改變農民的固有思想，糾正公路的養護與管理與自己無關的諸如此類的理念，要徹底清除。
例如：農村環境的限制，使得當地的大部分農民對農村公路的養護與管理的知識了解得不夠深入、徹底，相關工作的經驗也極為缺乏。因此，為了能夠使農民盡早地成為農村公路養護與管理的主力部隊，政府有關部門必須明確自己的職能所在，大力開展農村公路養護與管理的教育活動，加強與農民及其他部門的協調溝通，為早日實現農民的真正當家做主貢獻出自己的一份力量。
（三）引進新設備新技術，增強人才儲備
農村公路養護維護的設備需要定期更新換代，并采取新的養護技術對公路進行養護。相關負責人員要承擔起自己的責任，積極引進新的公路養護維護設備和技術，培養技術型人才，提高責任意識。組建專業化、機械化的養護模式，整理出一套機械化養護管理資料，讓養護工作持續、健康發展。
結語：
古人云：打江山容易、守江山難，這句話同樣適用于當今農村公路的建設與養護、管理之上。與農村公路的建設相比，其公路的養護與管理是更為艱難的，是一項更為持久的戰爭。因此，當地農民和有關部門要從長遠的角度看待問題，應做好心理準備，并堅持對農村公路進行長期的養護與管理，必須要走出一條切合自身實際的發展之路。
參考文獻：
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關鍵詞：水泥混凝土路面養護技術，鹽凍機理，板底灌漿，預制拼裝，快速修復
水泥混凝土路面在使用期間, 不僅承受著數千萬計的輪載作用, 還經受著環境中溫度、濕度等周期性變化的影響, 最終導致各種損壞的出現。近幾年來, 隨著國民經濟的迅速發展, 交通荷載逐步向重型化發展, 不僅交通量大幅增長, 而且超載、超限現象日益嚴重, 導致路面加速破壞，水泥混凝土路面的養護任務日益艱巨。因此, 加強養護與維修, 延長水泥混凝土路面的使用壽命, 是公路養護部門面臨的一項刻不容緩的任務。
1 鹽凍破壞的影響
天津地處華北地區, 冬季下雪后, 為維持交通安全, 通常在路面上灑鹽融雪除冰, 結果對水泥混凝土路面造成了極其嚴重的破壞, 鹽凍破壞的主要形式是表面砂漿起殼、粉化、剝落或脫落, 并隨著鹽水滲透深度增加, 砂漿成粉酥化向混凝土內部發展, 破壞坑穴最深可達10cm,使路面橋面的平整度徹底損失,無法保證行車安全,并有礙路容美觀。在水泥混凝土所有耐久性破損問題中, 鹽凍破壞的速度是最快的, 比普通冰凍破壞的速度快約10倍。剛剛建成的水泥混凝土路面或表面結構物, 只要在初次降雪時灑了除冰鹽, 表面砂漿就會開始剝落破損。免費論文。
研究鹽凍破壞, 有助于解決我市混凝土路面的鹽凍耐久性, 提高使用壽命, 同時也是事關水泥路面在我市的推廣和應用, 因此具有重要的工程意義。
2 灌漿穩板技術
通常情況下水泥混凝土路面在運營3～5年后, 路基已基本完成固結沉降, 產生了差異沉降脫空；同時, 接縫填縫料開始老化、脫落, 使接縫失去防水功能。在重交通作用下產生唧泥、脫空等病害, 面板一旦脫空, 板內的荷載應力就會急劇增加, 經過少量的疲勞循環后, 很快就發生斷裂破壞。
為了減少水泥混凝土路面板的脫空破壞, 國內外的水泥路面養護規范都要求進行灌漿處理,并將灌漿技術作為斷板前積極有效的預防性養護措施來對待。在我國, 由于大多數水泥路面的養護管理單位對灌漿穩板技術不熟悉, 關鍵技術并未掌握, 加上目前非破損脫空檢驗技術上的困難,我國大多數水泥混凝土路面的灌漿效果并不理想。主要原因是脫空發現過遲, 灌漿時機偏晚, 水泥混凝土路面板的殘余疲勞壽命已經不多。其次是灌漿技術不過關, 一些關鍵的技術指標即使在《公路水泥混凝土路面養護技術規范》中也不明確, 灌漿穩板效果較差。甚至有些水泥混凝土路面在灌漿后, 并未使面板的疲勞壽命得到延長,反而加速了斷裂破壞。
因此, 必須對灌漿原材料、配合比、漿體與原基層的強度匹配關系、灌漿壓力等關鍵工藝指標和灌漿質量進行深入的研究。
3 斷板快速修復技術
水泥混凝土路面的快速修復, 是相對傳統的修復材料和修復方法而言的。采用傳統的修復方式,路面要經過長時間的養生才能開放交通, 在一些繁忙的交通要道, 這種修復方式已不能滿足要求。必須采用快速修復材料和快速修復工藝進行養護。針對這種要求,可以采取兩種方法進行試驗, 一是預制拼裝形式的斷板快速修復技術,即將板塊的澆注、養護等工藝放置后場完成, 現場吊裝并進行接縫處理就能開放交通; 二是采用特殊的材料在現場完成澆注、并進行短時間養護就能開放交通的快速修復方法, 以滿足12h 內達到通車要求。
4 新技術研究成果
4.1鹽凍破壞機理
試驗采用剝落量作為評定水泥混凝土抗鹽凍性的技術指標。當30次凍融循環的剝落量大于1.0kg/m2 時, 就判定該混凝土已嚴重剝蝕破壞, 為不合格；反之, 則判定該混凝土的抗鹽凍性為合格。
研究表明: 水溶液結冰產生的膨脹率和膨脹壓隨著鹽濃度的提高顯著降低。但在完全飽水條件下,溶液結冰產生的膨脹壓均非常高, 例如水和4%NaCl溶液的結冰壓分別高達40.3MPa和36.3MPa, 即使是高濃度溶液, 如10%NaCl溶液的結冰壓也有25.8MPa, 足以使高強混凝土解體破壞。根據溶液平衡結冰膨脹率、膨脹壓和毛細管平衡飽水度的數據綜合計算分析表明, 2%～6%中低濃度鹽溶液產生的結冰膨脹壓( 即破壞力) 最大。
鹽凍剝蝕最主要的原因是鹽使混凝土內部平衡飽水度顯著提高, 且鹽濃度愈高, 飽水度愈大, 這是除冰鹽引起混凝土破壞的最主要原因。
對處于高鹽或干濕頻繁交替環境的混凝土, 鹽結晶產生的膨脹也是其破壞的一個重要原因。NaCl除冰鹽一般無化學侵蝕問題, 但CaCl2除冰鹽在一定條件下可形成膨脹性的復鹽。處于( 10±5) ℃的20%CaCl2 溶液可形成新的水化產物: CaCl2·Ca (OH) 2·H2O復鹽(2.344, 3.144)。這類復鹽屬膨脹性產物, 加劇混凝土化學腐蝕破壞。
試驗顯示, 除Na2SO4 外, 各種融雪劑、NaCl、CaCl2、尿素和海水均有不同程度的融冰雪效果。不論其化學成分是有機物還是無機物, 只要具有融冰雪功能, 就會產生鹽凍剝蝕破壞, 融雪劑不可濫用。
摻引氣劑和降低水灰比是提高混凝土抗鹽凍性的最主要技術措施。建議在我市水泥混凝土的路橋施工時必須摻引氣劑, 按《公路水泥混凝土路面施工技術規范》( JTGF30-2003) 規定, 含氣量應控制在5.5%±0.5%的范圍內, 混凝土水灰比不大于0.40。
建議高抗鹽凍性能混凝土盡可能使用Ⅰ型硅酸鹽水泥或普硅水泥, 禁止使用高摻量磨細石灰石的水泥。除硅灰外, 應少摻或不摻礦渣和粉煤灰等各種摻合料。混凝土粗集料應選用碎石, 不宜用卵石。當骨料在24h 內的吸水率大于2%時, 不宜選用。
試驗表明: 由于鋼纖維的熱傳導性極好, 對氣泡結構有損傷, 鋼纖維混凝土的抗鹽凍性能較差。在相同的含氣量下, 混凝土的抗鹽凍性能隨鋼纖維摻量增加而降低。免費論文。
對于有抗鹽凍性要求的混凝土結構, 應盡可能采用自然養護。如果必須采用蒸養, 則蒸養溫度宜小于60℃, 蒸養前預養靜置時間大于10h。
非引氣的傳統快硬水泥和普硅水泥均不適合于作為鹽凍破壞路面混凝土的修補材料。而新型超快硬高強磷酸鹽水泥基材料具有非常高的抗鹽凍性能,適用于修補因鹽凍引起的道路破壞。
4.2板底灌漿技術
提出了板底壓漿施工前路面檢測的內容和方法,檢測內容包括板底脫空的判定、板體使用狀況調查、板縫彎沉檢測、高程測量以及鉆芯試驗。其中, 板底脫空的判定是調查的重點, 主要通過外觀判別法、彎沉檢測法和探地雷達法進行綜合判定。
從壓漿效果、施工可控性、應用經濟性等因素考慮, 通過配合比優化實驗, 確定混凝土路面板底壓漿漿液配比技術指標: 灌漿液水灰比≤0.45、豎直管流動度≤140s、水平管流粘度系數應≤49×10- 3Pa·s、灌漿液的泌水率應≤1.0%、灌漿液的膨脹率應≥3.0%的要求、根據強度匹配的試驗, 提出灌漿液的3d 強度應滿足≥10MPa。
提出了灌漿施工工藝要求, 包括制漿、布孔、壓漿、清洗、封孔、養生、灌縫、壓漿配套處治措施及安全施工的具體要求。
提出了壓漿后的評價指標, 主要有填充性指標、彎沉檢查指標、強度和膨脹性指標及耐久性指標。
填充性指標采用鉆孔取芯進行檢驗, 有條件的地方也可采用探地雷達進行論證。要求抽檢5%的壓漿板塊, 合格率應達到90%; 彎沉檢查: 壓漿處治7d 后測量板縫彎沉, 小于0.1mm 的彎沉值比例應大于90%；在壓漿施工過程中, 每公里取現場施工漿液做抗壓、泌水和膨脹3個指標的試驗合格；耐久性指標: 板底壓漿一年之內, 不發生唧泥現象,原有的路面板病害保持穩定不進一步發展。
4.3邊角快速修復技術
選用道橋修復材料( 超快硬修補水泥)，快硬硫鋁酸鹽水泥及聚醋酸乙烯白乳膠, 分析了5 種不同配比混凝土的彎拉強度、劈裂強度和抗壓強度, 及新舊混凝土的粘結彎拉強度、粘結劈裂強度和粘結抗剪強度。研究了舊混凝土界面潮濕狀態和界面潔凈程度對粘結性能的影響。并結合路用特性, 比較不同修復材料的耐磨性。
研究表明: 道橋修復材和快硬硫鋁酸鹽水泥的早期強度都很高, 且強度發展快。特別是道橋修復材, 不僅快硬早強, 而且粘結性能優異。
在快硬硫鋁酸鹽水泥中摻入適量的乳膠, 除了可降低混凝土脆性、提高耐磨性外, 混凝土本身的強度和粘結性能都相應降低, 因此, 應慎用各類有機材料, 確實需要加入時,必須通過試驗確定合理摻量。本次試驗結果表明: 綜合考慮強度、粘結性能和耐磨性, 乳膠摻量不宜超過10%。
界面的干濕及潔凈狀態對粘結性能有很大的影響作用, 一般舊混凝土基體處于飽和態可提高粘結性能。舊混凝土界面干凈時粘結抗剪強度可比界面不做任何處理的高出55%, 粘結劈裂強度可高出15%。免費論文。
提出了適用于高等級公路和低等級公路邊角修復的膠凝材料類型和工程配合比。
4.4預制拼裝快速修復技術
從理論上分析了預制板彎拉強度和幾何尺寸的確定方法, 闡明了預制拼裝修復技術的各道施工工藝, 并對預制拼裝和現澆修復的經濟性進行比較。提出了預制拼裝修復技術應用建議。研究表明: 預制拼裝修復技術是目前所有快速修復技術中用時最短、占用道路面積最小、對道路交通影響最小的一項實用技術。路面修復時間從面板拼裝至重新開放交通不超過5h, 是真正意義上的無阻礙交通快速修復方法。路面修復后能達到新建路面的使用功能。
綜合考慮快速修復路面的使用性能和施工性能, 預制拼裝板的設計彎拉強度應不小于原路面結構的設計彎拉強度, 且宜采用2.5m×2.0m 的小板, 面板配筋量以滿足吊裝要求即可。為提高接縫傳荷能力, 減少熱變形破壞, 預制板塊厚度應與舊板厚度一致。
板間接縫采用碎石和環氧砂漿填塞, 頂面用TST改性瀝青粘結料密封, 既可實現良好的荷載傳遞, 又能防止雨水滲透破壞, 使用效果優異。
預制拼裝水泥混凝土路面的修復成本小于現澆快通水泥混凝土路面, 具有良好的經濟效益, 在養護修復工程中極具應用前景。
4.5現澆快速修復技術
可使用近幾年研究開發的SBT-K10快速修補劑,摻加了該修補劑的混凝土初凝時間略大于1h, 坍落度不小于3cm, 能很好地滿足施工要求。且具有早期強度發展快、后期強度不倒縮、脆性低的優點,混凝土在標準養護條件下12h 抗折強度超過4.5MPa, 抗折強度7d 后基本穩定,抗壓強度直至90d 齡期仍能持續增長。快速修補混凝土在早期具有微膨脹特性, 彌補了傳統快速修補混凝土收縮大的缺點。
SBT-K10型快速修補劑具有良好的耐久性, 用其配制的混凝土的抗滲、耐磨性能優于普通混凝土, 28d 碳化深度小于10mm; 抗凍性能滿足《公路水泥混凝土路面施工技術規范》( JTGF30-2003) 中嚴寒地區路面混凝土抗凍標號不宜小于F250 的要求。
工程應用結果表明, SBT-K10型快速修補劑與水泥具有良好的適應性, 用其修補路面可滿足10h開放交通要求,真正實現了“隔夜快通修復”的要求。
5 結束語
通過對鹽凍破壞機理的研究, 提出高抗鹽凍性水泥混凝土路面等的設計施工技術原則。這對大幅度提高我市水泥混凝土路面、橋面等結構物的耐久性和使用壽命, 降低維護費用,具有顯著的經濟效益和社會效益。
確定灌漿原材料的技術要求; 研究漿液配合比、可灌性; 分析漿體強度發展規律及其與原基層的強度匹配關系; 探索灌漿壓力等關鍵工藝指標和灌漿質量的關系等是灌漿穩板研究的主要內容。灌漿穩板是水泥混凝土路面預防性養護中的關鍵技術。是保持水泥路面結構完好、保證交通暢通、降低養護費用的必備養護技術之一。
采用快硬材料進行修復, 重在研究和挖掘。但特種快硬水泥材料在全國范圍內產地、產量有限,不易購買, 目前尚未大量普及應用, 且價格昂貴,修復成本較高, 因此僅能用于少量的應急修復工程。從施工性能及經濟性來看, 預制拼裝是水泥路面快速修復的發展趨勢。
加強對鹽凍破壞修復方法、板底灌漿技術、預制拼裝及現澆快速修復等養護新技術的研究和推廣,將為我市水泥混凝土路面養護水平的提高提供科學的理論依據和實踐經驗。
【關鍵字】大體積，混凝土，概念，原因，措施，施工管理，要點
中圖分類號：TU37 文獻標識碼：A 文章編號：
一．前言
混凝土是一種由水泥、砂石骨料、水及外加劑混合而成的材料，有價廉物美、施工方便、承載力大、可裝飾性強的特點。所謂大體積混凝土，就是任何體量的混凝土，其尺寸達到必須解決水化熱及隨之引起的體積變形問題，以最大限度的減少開裂影，即稱為大體積混凝土。大體積混凝土的開裂是工程建設中帶有一定普遍性的技術問題。由于裂縫的存在和發展，通常會使內部地鋼筋等材料產生銹蝕，降低結構的耐久性及抗滲能力，削弱構件的承載力，影響建筑物的外觀和使用壽命，同時，會可能危害到建筑物的安全使用，嚴重者將會威脅到人的生命安全。因此，如何采取有效措施防止大體積混凝土的開裂，是一個值得關注的問題。
二．大體積混凝土的概念
大體積混凝土具有形體龐大、混凝土數量較多、工程條件復雜、施工技術和質量要求較高等特點。除了必須具有足夠的強度、剛度和穩定性以外，還應滿足結構物的整體性和耐久性等方面的特殊要求。如何防止大體積混凝土因水泥水化熱引起的溫度裂縫，一直是工程技術界長期關心和共同研究的重要課題。到底混凝土塊體多大，才能稱為大體積混凝土呢？目前為止很難下一個確切的定義。日本建筑學會標準的定義是“結構斷面最小尺寸在80cm 以上；水化熱引起混凝土內的最高溫度與外界氣溫之差，預計超過25 攝氏度的混凝土，稱為大體積混凝土”。
三．大體積混凝土裂縫產生的原因
1．溫度裂縫
目前，溫度裂縫產生主要原因是由水化熱引起的內外溫差造成的。混凝土澆筑初期，產生大量的水化熱，由于混凝土的體積較大，混凝土又是熱的不良導體，大量的水化熱聚積在混凝土內部而不易散發，導致內部溫度急劇上升，而混凝土表面散熱較快，這樣就形成內外的較大溫差，較大的溫差造成內部與外部熱脹冷縮的程度不同，這種內外溫差在混凝土凝結初期，在混凝土表面產生一定的拉應力。當拉應力超過混凝土的抗拉強度極限時，混凝土表面就會產生裂縫。
2．干縮裂縫
干縮裂縫是指混凝土養護結束后的一段時間或混凝土澆筑完畢后一周左右，在干燥的環境下，混凝土內外水分蒸發程度不同導致變形不同而產生的裂縫。這種收縮是不可逆的。
四．大體積混凝土的施工管理要點
1．原材料選擇
（一）水泥
考慮普通水泥水化熱較高，特別是應用到大體積混凝土中，大量水泥水化熱不易散發，在混凝土內部溫度過高，與混凝土表面產生較大的溫度差。為降低水化熱，減小溫差，要盡量采取早期水化熱低的水泥。在施工中一般采用中熱硅酸鹽水泥和低熱礦渣水泥。為了降低水泥的水化熱，必須降低熟料中C3A 和C3S的含量。同時，在不影響水泥活性的情況下，盡
量使水泥的細度適當減小，以減小水化熱的放熱速率。
（二）粗骨料
盡量選用粒徑較大、級配良好的石子配制的混凝土，因為粗骨料粒徑越大、級配越好，孔隙率越小，總表面積越小，每立方米的用水泥砂漿量和水泥用量就越小，水化熱就隨之降低，和易性較好，抗壓強度較高，對防止裂縫的產生有利。
（三）細骨料
宜采用級配良好的中粗砂，因為其孔隙率小，總表面積小，這樣混凝土的用水量和水泥用量就可以減少，水化熱就低，裂縫就減少。另一方面，要控制砂子的含泥量，含泥量越大，收縮變形就越大，裂縫就越嚴重，因此，細骨料盡量用干凈的中粗砂。
（四）粉煤灰
由于粉煤灰的比重較水泥小，混凝土振搗時容易浮在混凝土的表面，使上部混凝土中的摻合料較多，強度較低，表面容易產生塑性收縮裂縫，因此，粉煤灰的摻量不宜過多，在工程中我們應根據具體情況確定粉煤灰的摻量。
（五）外加劑
加入外加劑后能減小混凝土收縮開裂的機會。減水劑的主要作用是改善混凝土的和易性，降低水灰比，提高混凝土強度或在保持混凝土一定強度時減少水泥用量。緩凝劑的作用一是延緩混凝土放熱峰值出現的時間，從而減小裂縫出現的機率；二是改善和易性，減少運輸過程中的塌落度損失。引氣劑在混凝土的應用對改善混凝土的和易性、可泵性、提高混凝土耐久性能十分有利。
2． 施工管理
（一）混凝土的配制
在混凝土配合比設計中盡量控制好水灰比，以減少干縮，同時摻加合適的減水劑。嚴格控制混凝土攪拌和施工中的配合比，混凝土的用水量絕對不能大于配合比設計所給定的用水量。在混凝土拌制過程中，要嚴格控制原材料計量準確，同時，嚴格控制混凝土出現塌落度。
（二）混凝土的澆筑
改善混凝土的攪拌加工工藝，采用“二次風冷”新工藝，降低混凝土的澆筑溫度。澆筑順序采用“分段定點，一個坡度，薄層澆筑，循序推進，一次到頂”的方法，一次整體連續澆筑結束。
合理安排施工工序，分層、分塊澆筑，以利于散熱，減少溫度應力。混凝土澆筑應連續進行，澆筑過程中要進行振搗方可密實。振搗時間應均勻一致以表面泛漿為宜，間距要均勻，以振搗力波及范圍重疊二分之一為宜，澆筑完畢后，表面要壓實、抹平，以防止表面裂縫。
在寒冷季節，混凝土表面需用塑料薄膜加草席覆蓋保溫，以保證混凝土表面不受凍。盡量避開在太陽輻射較高的時間澆筑，若在夏季施工，則盡量避開正午高溫時段，繳筑盡量安排在夜間進行或采用搭設遮陽板等輔助措施控制混凝土的溫升。
（三）混凝土的拆模
一是控制拆模時間。混凝土在實際溫度養護的條件下，強度達到設計強度的75%以上，混凝土中心與表面最低溫度控制在25℃以內，預計拆模后混凝土表面溫降不超過9℃以上允
許拆模。
二是表面隔熱保護。混凝土澆筑后，由于內部較表面散熱快，會形成內外溫差，表面收縮受內部約束產生拉應力，如果此時受到冷空氣的襲擊，或者過分通風散熱，使表面溫度降溫過大就很容易導致裂縫的產生，所以，在混凝土拆模后，特別是低溫季節，立即采取表面保護，防止表面降溫過大，引起裂縫。
（四）混凝土的養護
混凝土澆筑完畢后，應及時灑水養護以保持混凝土表面經常濕潤，這樣既減少外界高溫倒灌，又防止干縮裂縫的發生，促進混凝土強度的穩定增長。一般在澆筑完畢后12~18h內立即開始養護，連續養護時間不少于28天。若是在高溫季節，則要在初期適當采用制冷水來降低混凝土最高溫度峰值，為削減內外溫差，還應在夏末秋初進行中期通水冷卻，中期通水一般采用河水，通水歷時兩個月左右。后期通水是使混凝土柱狀塊達到接縫灌漿的必要措施，一般采用通河水和通制冷水相結合的方案。
五．結束語
大體積混凝土的施工管理對于工程的質量具有重要的作用，因此應該更加注重大體積混凝土的施工管理，這對于提高工程質量具有重大的意義。
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