開篇：寫作不僅是一種記錄，更是一種創造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的12篇海關物流監控科，希望這些內容能成為您創作過程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進步。

第1篇

夏日午后，天津新港海關區域通關科郭海寧照例來到七號卡口。這段日子以來，他的工作程序都是：忙完上午的工作，下午要到港區轉關施驗封現場檢查工作。七號卡口的海關關員們正拿著單據仔細核對，然后忙著為轉關到北京的貨物辦轉關監管作業。郭海寧巡視了七號卡口作業狀況，并且向駐點關員了解完卡口的工作情況，隨后便趕往下一個施驗封專用場地去了。

2008年7月以來，奧運物資開始大量涌入，天津港七號卡口一片繁忙。這個卡口是進出天津港最大的卡口，離碼頭近的優勢吸引各類車輛從此進出港口。天津新港海關專門在七號卡口設置海關監管區域，方便進出港區的進出口貨物通關出區。在這里，每天有大量奧運物資從此轉關到北京海關。

北京奧運物資60%通過海運進境，作為北京的海上門戶天津港，奧運會前后大批奧運物資從這里進出。2008年年初，天津海關與北京海關簽署協議，明確兩關建立奧運物資通關協調機制，簡化通關手續，奧運物資從天津口岸進境在天津海關報關后直接轉關到北京海關。據天津新港海關統計，2008年上半年共有136票，價值12258.24萬美元的奧運物資從該關的奧運物資專用窗口辦理進口轉關手續

在七號卡口，《致進出天津港企業、報關企業和廣大司機朋友的一封信》成為進出口企業最搶手的出港必讀資料。這個冊子是天津新港海關匯總一系列便捷通關措施，制作成宣傳手冊放在各卡口以方便企業人員熟悉通關事宜。烈日下，奧運物資通過七號卡口后，便隨車一路馳往北京。

東疆登陸

7月8日，離北京奧運會開幕還有整整一個月。從五洲國際集裝箱碼頭東望，幾艘輪船正停泊在半年前開港運作的東疆保稅港碼頭。碼頭上，集裝箱在起重機控制下，在停泊的輪船和排隊等候的卡車之間裝卸；港區內，集裝箱林立，各類運輸車來回穿梭。這個新興的港區已經初具規模。

這一天，價值124.96萬美元的22輛Mercedes-Benz 機動車從東疆保稅港區登陸進境。這22輛Mercedes-Benz 機動車將在北京奧運會期間作為機動醫療車使用。快速辦理完通關手續的報關員深有感觸：“海關的快速通關手續讓我們真正享受到奧運會帶給我們的機遇。”

隨著北京奧運會日益臨近，從6月份開始，部分奧運物資開始選擇從東疆保稅港區進境。據統計，截至7月21日，共有價值為308.38萬美元的奧運物資從該關的“奧運物資專用窗口”辦理了進口轉關手續；共有價值324.33萬美元的奧運物資辦理了入區通關手續。

“優先審核，優先辦理”、全天候24小時通關奧運物資專用窗口、預約通關、奧運物資通關咨詢熱線讓區內外企業沒有通關之虞。除此之外，東疆保稅港區海關利用保稅港區聯合監管的有利條件，與檢驗檢疫、邊檢、海事以及船舶運輸公司等口岸單位加強協調，積極配合，相互借鑒，在保證安全的前提下，共同做好對涉奧物資的快速驗放。

夜歸關員

2008年3月16日，晚上8點30分。

天津機場海關駐萬仕隆物流有限公司查驗中心仍然亮著燈光。在奧運物資通關專用窗口前，查驗科三名外勤查驗關員剛剛完成延時通關查驗工作。這一天的工作并未結束，因為這個晚上將有9輛價值70.71萬美元，用于天津地區火炬傳遞的開道護衛車輛運抵天津機場。三位關員顧不上休息就開始準備貨物通關所需的各項資料，并與航空公司和企業了解貨物進境時間和具體情況。

晚9點30分，火炬傳遞用開道護衛車輛運抵海關監管庫查驗區域，已在這里等候的三人立即對貨物進行查驗。他們迅速對車型、廠牌號、車架號、行車里程、新舊程度、車輛配置信息進行了核查，并一一記錄在案。由于前期準備充分，僅用不到半個小時，查驗工作就已結束。此時已是晚上10點，三人已在崗位上工作了將近12小時。

從空港口岸進口的奧運物資通常具備“價值高、需求急”的特點，為此，天津機場海關在通關現場設立奧運物資專用窗口，采取“專人專崗、全程跟蹤”的方式，確保奧運物資快速通關并投入使用。但由于天津空港國際貨運航班抵達時間大都較晚，該關關員經常要加班到很晚才能回家，因此被人們稱為 “夜歸關員”。

如果說夜歸關員習慣了披星戴月的生活，那么夜班的關員就是見證日出的人。從7月1日開始，進京車輛限行政策對津京間地面卡車運行造成較大影響。由于車輛有限，監管車輛需24小時運轉，該關在海關監管倉庫設立了雙人作業的夜班崗通宵值班，隨時為監管車輛辦理轉關施驗封手續，確保轉關貨物能夠及時運抵首都機場海關。

奧運加“油”

2008年6月26日，天津保稅區海關物流監控科收到嘉里糧油（天津）有限公司寫來的感謝信：

“尤其是在2008年6月13到6月15日，我公司因生產安排急需從外庫倒運1.8萬噸豆油回本庫，物流監控科的同志不分晝夜，24小時連續作業辦理通關業務，使公司在最短的時間內完成倒運工作，為我公司避免了重大損失。”

嘉里糧油（天津）有限公司是一家位于天津港保稅區的大型油脂加工生產企業，旗下的金龍魚和歐麗薇蘭兩種品牌食用油為奧運會指定用油。2008年奧運即將來臨，作為奧運會食用油獨家供應商，“奧運油的特供”成為公司業務的重中之重。

為保證“特供油”及時、安全運抵北京奧組委，天津保稅區海關在嚴密監管的同時，本著“一切為了奧運”的服務理念為其“量身定制”了便捷通關措施。通常海關辦理小包裝食用油通關要求核查貨物數量及重量，由于奧運特供油的生產、加工、罐裝和裝車過程實施全程監控，并且裝車后施加北京奧組委封志，因此貨物通關時海關無法核查貨物數量。針對此種情況，海關要求只對其核對重量不開箱，保證了“特供油”在通關過程中的快速和安全。該關除了設立專門的“奧運物資專用窗口”，還在非工作時間或者節假日期間為急需通關的“特供油”提供預約通關服務，保證“特供油”能夠直通北京。

第2篇

事有蹊蹺，有經驗的查驗關員立即決定對該集裝箱進行倒箱查驗。果然，集裝箱內大有文章:在第一排運動鞋之后，第二排紙箱標注的雖然還是運動鞋，但打開一看，卻發現里面還套著一個紙箱子，上面赫然印著KENT牌香煙的標志，再打開看，全是KENT牌香煙（后經煙草專賣部門鑒定為假煙）;海關關員立即對同一票申報的另一個集裝箱進行了開箱查驗，又發現了ROYALE牌的香煙（后經鑒定也為假煙）。經過現場清點，共計有“KENT”、“ROYALE”品牌的假冒香煙各750箱，結果，整整1500箱、75000條、共計1500萬支假冒香煙在寧波國門被海關截住。

此案中的不法分子為逃避海關查緝，可謂機關算盡:不但偽報成塑料拖把、塑料衣架和玻璃杯出口，并在集裝箱箱門口偽裝有數百雙運動鞋，而且在所有涉案香煙的紙箱外再套上其他標識的紙箱進行偽裝。但不管怎樣聰明的偽裝，也未能逃過海關的眼睛。

盡管這一幕描述起來如此簡單，也沒有任何驚心動魄的追捕經過，但這一成功行動的背后卻是寧波海關近兩個多月的苦心追蹤。

情報分析現端倪

2004年10月，正值中國海關組織“鱷魚行動”期間，寧波海關先后收到海關總署緝私局通報:2004年以來，外國海關相繼查獲中國口岸假冒香煙走私出口案件11起，其中起運港口為寧波港的有6起16票貨物，涉及28個標箱，約8000萬支香煙。海關總署要求寧波海關予以調查，堵住假煙出口通道。

寧波海關和緝私局立即組織全力進行調查。緝私人員在對照有關香煙違法出口案件信息，調取相關通關數據，了解相應船代、貨代信息等后，反復對比分析，總結出了近段時間寧波口岸假冒香煙出動的一些特點。

通過分析涉案的報關資料，緝私人員還發現，國外查到的16票走私假冒香煙均在寧波北侖口岸出口，其中13票在寧波海關駐開發區辦事處申報，2票在寧波海關隸屬北侖海關申報，1票為杭州關區轉關至寧波口岸出口。

從以上數據可以看出，走私香煙在寧波海關駐開發區辦事處申報的占了80％多，而且申報人員也相對集中。辦案人員由此推斷，海關駐開發區辦事處可能會是走私分子下次申報的重點海關，不法分子很有可能再次通過上述渠道辦理假煙通關事宜。

于是，寧波海關緝私局立即采取措施。一方面根據先前掌握的報關單位和報關員資料，委托寧波海關駐開發區辦事處調查科派員到通關現場跟單監控，重點審查已掌握報關單位和報關員所申報的報關單;另一方面通過情報手段對涉案嫌疑人員進行監控。

放長線來釣大魚

在開發區辦事處申報出口小商品的報關單每天有將近上百票。或許是違法分子感覺到國外海關查獲行動的威懾，經過一段時間的跟單監控，寧波海關駐開發區辦事處的協查關員沒有發現任何有價值信息，涉案嫌疑人亦了無音訊。一切風平浪靜,仿佛不可能發生什么事情。但寧波海關的緝私人員并沒有因此放松警惕，而是迅速轉變行動策略，將工作重點放置在情報監控上。

功夫不負有心人，經過連續2個月的監控，辦案人員逐漸摸清了涉案嫌疑人的行蹤和活動規律，假煙出口的一整條鏈條也基本搞清晰:嫌疑人江某從福建組織貨源，貨到寧波北侖后，委托嫌疑人徐某和邵某分別在寧波海關以一般義烏小商品名義報關。

2004年12月17日，寧波海關緝私局獲悉，上述涉嫌違法團伙將在12月20日出口3票貨物共3個集裝箱，分別前往比利時安特衛普港、斯洛文尼亞科佩爾港和多哥洛美港。同時，報關聯絡人的情況也已被緝私警掌握。

寧波海關緝私局立即啟動預案，迅速組織人員摸清具體線索，并通過海關通關系統即時監控嫌疑貨物的通關情況。12月18日，緝私人員又發現了3票貨物所涉的集裝箱號碼。至此，涉案的3票貨物已在辦案緝私人員的掌控之中。

由于寧波口岸已近2個月沒有出現假煙走私出口跡象，緝私人員分析，此次3票極有可能是走私分子的試探性動作，如果此次順利出關，則其后必有更大量的出口行動。考慮到整個物流已在緝私人員的掌控之中，不妨先將此批貨物放出寧波口岸，待其下批貨物出口報關時再予以當場查扣，如證實為假冒香煙則再將先前已經掌控放行的3票貨物的情報及時通報給目的地海關，請其配合開展查緝。這個“放長線釣大魚”方案被獲批準。

年關將至魚上鉤

在關注3票貨物的過程中，緝私人員又從情報獲悉，該伙嫌疑分子將在12月24日再次出口1票涉嫌貨物，估計有2個集裝箱約16噸。由于臨近年底，緝私人員分析走私分子的心理，估計他們極有可能想乘此票走私香煙狠賺一筆，因此判斷這一票貨物極有可能大有內容。

按既定方案，寧波緝私局迅速啟動工作預案，很快將此票貨物的所有報關信息了解清楚。

12月24日下午2點多，目標集裝箱報關單出現，報關單顯示經營單位和貨主單位均為大連某貿易公司，申報品名為塑料制品，貿易國為敘利亞，目的港為拉塔基亞。

辦案人員立即將此情況報告緝私局領導，局領導隨即指揮該局北侖分局協助北侖海關查驗部門對該目標集裝箱進行倒箱查驗。于是，就出現了本文開頭的一幕。

一網打盡在異國

此次行動的成功也證實了此前緝私警的想法。在將口岸查獲假煙情況上報海關總署緝私局后，12月27日，總署緝私局將先前掌握的3票貨物的船名、航次、起運港、目的港以及集裝箱號碼等準確情報，經由北京RILO緊急直接通報給比利時海關、斯洛文尼亞海關以及多哥海關，提醒其加強沿途監控，并對目標集裝箱進行重點查驗。

2005年1月16日和21日，比利時海關和斯洛文尼亞海關相繼反饋，根據中國海關提供的準確情報，該國海關分別在安特衛普和科佩爾港查獲走私香煙，共計1600多箱，全部為假冒萬寶路和Lambert&Bulter品牌香煙。

此時還有1個目標集裝箱下落不明。為此，北京RILO聯絡有關海關，啟動全球海關監控網絡，最后發現該集裝箱已轉道運往湯加。3月上旬，湯加海關根據中國海關提供線索，查獲了800余箱Lambert&Bulter品牌的假煙。

第3篇

物流學科是一門交叉學科,具有系統性強、技術含量高、涉及面廣、理論與實踐聯系緊密等特點。隨著社會經濟的發展,對物流人才的需求量越來越大,培養具備職業化特征的創新型應用人才已成為大多數高等院校物流專業的教學目標。

創新型應用人才就是培養學生能夠綜合運用已有知識、信息、技能和方法提出新問題、新觀點,并且能夠運用創新的思維方法解決實際問題。創新型人才的培養需要轉變教育思想觀念、改革人才培養模式,營造良好的教學環境,調動學生的主動性、積極性和創造性,采用以學生為主體教師引導的方式,強化學生創新創業能力訓練。但筆者認為創新型應用人才的培養,最重要的就是培養學生解決實際問題的能力。

教育部對物流管理專業的基本培養目標定義為:具有較好的創新精神和實踐能力,熟悉物流管理相關法規,掌握系統的供應鏈及物流管理理論知識,能夠從事物流系統優化、物流業務運作及物流管理的復合型物流管理人才。根據教育部高校物流專業教學指導委員會公布的統計數據,到2010年,我國大專以上物流人才需求量為30萬至40萬人,在職人員培訓需求達到100多萬人。在學科開設方面,自2001年北京物資學院正式開設物流管理專業以來,到2008年,全國254所大學開設了物流管理本科專業,54所大學開設了物流工程本科專業。從現行各高校的物流管理專業本科培養方案上看,在物流課程的開設上一般有《物流管理概論》、《倉儲管理學》、《運輸學》、《配送中心規劃與設計》、《物流系統設計技術》、《國際物流學》、《供應鏈管理》、《第三方物流管理》、《物流成本管理》、《物流管理信息系統》、《物流英語》等理論課程或類似課程,但在創新型應用人才培養方面存在如下問題:

(1)重課堂理論教育而輕實踐操作能力培訓。由于場地、資金、師資力量等方面的制約,一些高等院校缺乏物流專業實驗室或實訓基地,學生只能從課堂上教師的講述和通過觀看實務視頻、到企業參觀等形式獲取理論知識以外的物流實務知識。從效果上來看,學生對實務技能的掌握程度較差,不能夠達到獨立解決實際問題的要求。

(2)灌輸式教育多于啟發式教育。教授的知識多而雜,但都是抽象的理論,即使是案例教學也是就案例講案例,沒有盡享擴展性討論。所以學生只知道是什么,不知道為什么,遇到實際問題時不能舉一反三,茫然不知所措,不知道怎么去解決。

(3)人才培養與社會需求不符。人才培養目標沒有能夠結合社會實際人才需求出發,導致培養目標廣泛而沒有針對性。學生完成四年學業后感到什么都學了,但什么都不精,更不用說從事管理工作。而企業需要的是能快速上手的專業技能人才,尤其是從事物流系統規劃設計、第三方物流企業的運作管理、國際物流事務的人才。所以現在的畢業生雖然工作容易找到,但大多數都是從搬運崗位干起。

創新型人才的培養要落到實處,對于高校來講,要利用好已有的實驗室資源,并根據當地經濟社會發展水平,采用校企合作的方式,有針對性的培養人才,提高學生的實踐能力。一來可為當地企業輸送合適的人才,服務當地經濟,二來提高學生就業率與就業質量,使學生擁有專業技能,在就業方面增強優勢。

2 創新型人才培養教學體系設計

柳州是廣西及西南重要的工業基地和交通樞紐,是廣西最大的工業城市。全市工業涵蓋30多個行業,已形成以汽車、機械、冶金為支柱產業,制藥、化工、造紙、制糖、建材、紡織等傳統產業并存的現代工業體系。擁有一批在國內外市場上具有較強競爭力和較高市場占有率的優勢企業,如柳州鋼鐵(集團)公司、上汽通用五菱汽車股份有限公司、柳工集團、東風柳州汽車有限公司、柳州五菱汽車有限責任公司等。柳州又是大西南重要的鐵路樞紐,湘桂、焦柳、黔桂等鐵路干線從柳州通過,向南可通過越南直達東盟各國,也可在防城港實現海陸多式聯運,并且擁有國家一級口岸,水路可通過柳江深入廣西中、北部廣大腹地甚至湖南、貴州等地。隨著柳州經濟的快速發展,也促進了物流業的發展,對物流的需求與日俱增,柳州大型的物流企業現有五菱物流、桂中海迅、瑞澤物

流、中鐵物流園等。柳州對物流人才的需求量很大,柳州高校在物流管理專業學生培養上有較大的發展空間。對柳州高校來說,針對柳州產業結構進行教學體系設計,提高學生實踐能力,是培養創新型應用人才的一條好的途徑。柳州以汽車、機械產業為龍頭,這些行業的物流運作涉及到采購物流、生產物流、銷售物流、回收及廢棄物物流。所以柳州高校的物流管理教學體系設計應緊扣這一流程,使學生熟悉整個產業鏈的運作模式和其中具體的物流操作和細節,提高發現問題、分析問題和解決問題的能力。物流管理學科要求以扎實的經濟、管理、信息、系統科學及相關學科理論為基礎,所以公共課程的設計要包括外語、數學、計算機基礎、管理學原理、會計學、法律等。專業課程的設計要體現服務于地方經濟的特點,要有一些工科基礎課,使學生了解車間現場的車、磨、刨、銑、鉆等工藝,使學生能看懂零部件三視圖,在學生進入汽車、機械企業就業時,就能很好地理解生產物流,容易上手,并且在做采購業務時,能看懂零部件設計圖,理解規格、精度要求,不會出現紕漏。另外在專業課的設計上,要體現汽車、機械產業鏈的特點,要有從采購到廢棄物處理一系列的課程。實踐課程的設計要具有綜合性,以企業真實業務為依據,最大程度模擬現實企業經營管理環境(如表1所示)。

3 實踐課程解讀

3.1 金工實習

通過車、磨、刨、銑、鉆、焊接等工位的機床操作,以及參觀企業的裝配線,熟悉制造業企業的生產現場,以便學生更好地理解生產物流的含義,做好生產工位的JIT配送。

3.2 物流信息技術認知

包括條碼操作能力訓練、射頻讀寫器操作、電子標簽揀貨系統訓練、POS機操作、EDI操作、GPS和GIS操作能力訓練、WMS倉庫管理軟件操作、海關報關報檢軟件操作。

條碼操作能力訓練:根據EAN編碼原則編制條碼,通過條碼打印機打印條碼,將條碼貼在相應貨架上,利用條碼掃描儀掃描條碼。

射頻讀寫器操作:粘貼電子標簽,利用手持式RFID讀寫器或固定式RFID讀寫器采集信息。

電子標簽揀貨系統訓練:學生先在控制計算機加載本批次訂單,按下啟始按鍵之確認鍵,前往其啟始通道區進行揀貨,揀貨完成時,蜂鳴器響起,則再查看下一通道指示器上所顯示的信息,直到電子標簽LED屏顯示揀貨完成,方可離開。

EDI操作:熟練進行EDI報文的收發。

GPS和GIS操作能力訓練:熟練進行車輛監控(地圖定位、繪圖、距離測量、地名查詢、面積測量)、車輛調度、載貨管理、統計查詢、網上查詢。

WMS倉庫管理軟件操作:包括入庫管理、出庫管理、在庫管理、預警管理、實時倉庫監控、結算管理等。

海關報關報檢軟件操作:進行出口業務報關、轉關、清關、報檢、財務、查詢等。

3.3 供應鏈綜合實驗

構建一條汽車供應鏈,學生分角色扮演零部件供應商、汽車制造商、銷售商、物流公司,完成銷售商下訂單、汽車制造商查詢整車成品數量、計算需要生產的整車數量,計算各個汽車零部件的需求量、查詢庫存零部件數量、制定出汽車零部件需求計劃、向零部件供應商發送訂單、供應商備貨、第三方物流接貨和入庫、按生產計劃排序揀貨、配送至生產工位、汽車裝配、產品檢驗、第三方物流向銷售商發貨、銷售商客戶管理一整套供應鏈操作業務。

3.4 第三方物流運作綜合實驗

包括入庫流程、在庫保管流程和出庫流程、整車運輸流程。通過硬件和軟件的操作,盡可能真實地模擬汽車產業鏈中第三方物流的日常運作(如表2所示)。

3.5 物流建模與仿真

適合于高年級的本科生,可作為課程設計或畢業設計的內容。學生對某一當地企業的物流系統進行調研,利用相應的仿真軟件(Vensim、Flexsim)建立模型并進行計算,最后得出結論。整個過程學生設計實驗內容及步驟,教師提出指導性意見,培養學生創新思維以及發現問題、分析問題、解決問題的能力。

第4篇

1．跨境電子商務:對傳統外貿模式的顛覆式創新

跨境電子商務，是指來自不同關境的貿易參與者依托互聯網、移動端等在線交易平臺，完成展示、商談、成交、支付結算等交易環節，并通過跨境物流將商品送達顧客，惠顧消費者的一種國際貿易新業態。跨境電子商務通常由跨境電商平臺、跨境物流公司和跨境支付平臺三大模塊構成。跨境電子商務基于互聯網、移動端在線交易等優勢，對傳統外貿模式進行顛覆式創新，在交易與支付環節、物流和運營方面極大降低了交易成本。

(1)交易環節的減少

以B2C(企業對消費者)出口模式為例。跨境電子商務基于線上交易平臺的運作，整合取代了傳統外貿模式下的境內渠道出口商以及境外渠道中的境外進口商、境外批發商、境外零售商等繁雜的中間交易環節，拉近了境內生產商與境外消費者間的距離，從而降低企業的交易成本，提升利潤空間，為消費者提供實惠。等第三方跨境支付平臺結算貨款，避免了傳統外貿模式下開立信用證等繁瑣步驟，使得貨款支付結算更加便捷，有效提升資金使用效率。

(3)物流時間的節約

在傳統外貿模式下，大多通過“集裝箱”式海運物流交付貨物，不僅采購周期長，還不便于客戶進行貨物物流的即時追蹤體驗。而跨境電子商務的物流響應要求較高，采購周期較短，通常采用UPS、DHL等國際快遞公司提供的跨境物流服務，通過航空快遞包裹，極大縮短供貨時間，使用網絡對物流信息及時追蹤更新，提升客戶體驗滿意度。

(4)經營成本的下降

跨境電子商務基于互聯網平臺，便于進行線上網絡營銷，有效回避傳統外貿模式下通過國際會展、國際長途電話等國際商務接洽方式產生的國際差旅費用，以及通過電視、報刊、廣播等傳統媒介投放廣告所產生的國際營銷費用。同時，跨境電子商務依托網絡將產品研發設計、采購、生產、倉儲、物流配送與顧客需求信息建立關聯，有效縮短供貨周期。與傳統外貿模式相比，跨境電子商務具有運營高效、成本節約的優點。

2．我國跨境電子商務發展現狀

近年來，我國跨境電子商務的市場規模呈現爆發式增長。根據2014年艾瑞咨詢集團的《中國跨境電商行業研究報告》(簡版)披露，我國跨境電子商務交易金額2010年為1．3萬億元，2011年1．8萬億元，2012年2．3萬億元，2013年3．1萬億元，每年以30%～40%的速度增長，遠高于同期的總體進出口貿易額的增速。我國跨境電子商務交易額占國家進出口總額的比重也從2010年的6．3%上升至2013年的11．9%，預計2017年將達到23．1%。然而，我國跨境電子商務的發展也受到海關、商檢、結匯、稅收等方面的制約。例如，目前我國海關監管機制主要針對傳統外貿B2B(企業對企業)模式的大宗貨物貿易，對于數量少、批次多、品類繁雜、供貨期短等特點的跨境電子商務監管流程相對滯后，通關和檢驗檢疫手續繁雜。另外，針對以快件訂單方式進行出易的跨境電商貨物，按現有稅收政策，無法進行相關結匯和享受出口退稅，從而使企業經營成本上升。為解決上述問題，促進我國跨境電子商務健康發展，近年來國家各部委相繼出臺一系列配套政策措施。2009年7月1日，央行頒布《跨境貿易人民幣結算試點管理辦法》，對跨境貿易人民幣結算試點企業篩選、試點業務類型、操作方式等問題進行規范。2012年，海關總署在上海、重慶、鄭州、寧波、杭州5個城市開展首批跨境電商服務試點，2013年底啟動第二批試點擴容至廣州、深圳、蘇州等10余城市。2013年，商務部出臺《關于實施支持跨境電子商務零售出口有關政策意見的通知》，針對新型海關監管模式、檢驗監管模式、企業收結匯、跨境支付結算、出口稅收政策以及出口信用體系等方面，制定支持跨境電子商務零售出口的政策措施。2014年3月海關總署出臺《關于跨境貿易電子商務服務試點網購保稅進口模式有關問題的通知》，明確試點的網購保稅進口商品為個人生活消費品，并對其金額及數量做出具體規定。通過政府持續的政策支持和鼓勵，我國跨境電子商務在國際貿易中的比重必將逐步提高，從而成為我國轉變外貿發展方式的新載體。

3．上海自貿區跨境電子商務試點情況

2013年底，上海自貿區率先啟動試點跨境電子商務服務一站式平臺———“跨境通”，提供跨境電商配套服務:基于互聯網接入，國內顧客可以享受到一站式跨境商品導購與交易服務，跨境電商企業則可以體驗基于上海口岸通關一體化服務。截至2015年4月，“跨境通”電商平臺提供的進口通道，有自貿區的倉儲保稅模式和海外直郵模式(通過海外發貨，直接快遞給消費者)兩種。在降低關稅上，通過“跨境通”平臺進境商品享有一定程度上的稅收優惠。普通貨物的進口稅通常包含進口關稅、進口環節的增值稅和消費稅，而跨境電商進口商品按行郵稅率(包含進口環節的增值稅和消費稅)征收，按不同商品分為10%、20%、30%、50%等4檔稅率:以進口2000元金項鏈為例，普通進口貨物根據原產地不同而享受不同的進口關稅率，按最惠國稅率、協定稅率和普通關稅率征收的進口稅分別為925元、457元、3499元，而跨境電商以10%行郵稅率征收的進口稅僅為200元。上海自貿區“跨境通”平臺不僅具備一定程度的稅收優惠，而且還具有跨境商品展示交易功能，整合跨境通關物流、支付結算等功能集成優勢，具體包括:

(1)在跨境支付平臺建設方面，依托控股股東———東方支付(專業從事第三方支付)的資源平臺，具備明顯的競爭優勢。

(2)在跨境物流平臺建設方面，與國際國內知名物流公司———DHL、UPS、TNT以及順豐速運合作，確保跨境商品配送的安全準時。

(3)在跨境通關平臺建設方面，與全國百優報關企業———欣海報關公司合作完成跨境商品的通關一體化流程。

另據上海社會科學院經濟研究所課題組2014年的調研反饋，上海自貿區“跨境通”平臺存在以下幾個問題:

(1)平臺入駐的跨境電商企業偏少，截至2014年5月僅有7家直郵進口企業以及5家自貿保稅進口企業;

(2)平臺可供網購商品種類偏少，僅有進口食品、鞋靴箱包、個護彩妝等6個種類;

(3)由于商品展示及信息篩選方面與消費者習慣不符，導致消費者網購體驗不佳;(4)跨境電商售后服務缺位。

二、上海自貿區跨境電子商務創新發展的角色定位與突破口

1．角色定位

從上海自貿區自身角度來看，加快跨境電子商務的創新發展，主要致力于兩個“探索者”的角色定位。

(1)定位于新型貿易業態功能培育的探索者當前，全球貿易價值鏈的重構整合，服務業與制造業的跨界融合，互聯網技術的廣泛應用，促成了跨境電子商務、離岸貿易、保稅展示交易平臺等新型貿易業態的涌現。上海自貿區肩負著為促進貿易便利化積累可復制、可推廣試點經驗的歷史使命，應率先成為新型貿易業態的探路者，推進跨境電子商務自貿保稅進口等模式在上海自貿區范圍內的先行先試，并重視新型貿易業態的功能培育，構建與之相匹配的通關、檢驗檢疫、物流及支付結算等支撐平臺，進而服務全國。

(2)定位于政府職能轉變和監管模式創新的探索者近年來，美歐日三大經濟體先后發起TPP、TTIP和PSA等新一輪以投資、服務貿易自由化，強調公平競爭和權益保護為主的多邊貿易談判，力圖形成新一代高規格的全球貿易和服務規則，來取代目前的WTO規則，所以中國面臨著嚴峻的“二次入世”的挑戰。在此形勢下，為進一步突破傳統經濟體制的束縛，構建法制基礎上的開放型經濟新體制，上海自貿區應主動承擔起我國新時期加快政府職能轉變和監管模式創新的新使命，創新與國際高水準貿易規則相適應的跨境電子商務監管模式，強化對跨境電商業務的事中事后監管，發揮制度創新引領示范效應。

2．突破口

上海自貿區跨境電子商務的創新發展將在3個方面形成突破:

(1)接軌“一帶一路”與“長江經濟帶”國家戰略主席向國際倡議共建“新絲綢之路經濟帶”和“21世紀海上絲綢之路”(以下簡稱“一帶一路”)，貫穿亞歐非大陸，是開放包容的區域經濟合作框架。長江經濟帶以上海為龍頭，串聯起江、浙、皖、贛等11省市，其人口及GDP比重占全國40%以上。而上海自貿區是對接“一帶一路”和長江經濟帶的區域經濟合作機制的雙向開放關鍵節點，是貫徹國家戰略各項新舉措的試驗田。上海自貿區試點創新發展跨境電子商務等新型貿易業態，有助于解決“一帶一路”、長江經濟帶、中國自貿區戰略等國家級戰略之間的聯絡機制缺位問題。通過“跨境通”等跨境電商平臺的試點與全國推廣，有助于與“一帶一路”沿線國家地區合作開展跨境電商業務，對內強化上海口岸的樞紐中轉功能，服務于長江經濟帶內陸城市的跨境貿易需求，發揮自貿區對長江經濟帶乃至全國地區的區域增長極輻射帶動作用。

(2)與上海國際貿易中心建設聯動發展近年來，上海推進實施“創新驅動、轉型發展”戰略，加快上海國際經濟、貿易、金融、航運“四個中心”建設。在對上海國際貿易中心建設2014—2015年重點工作安排上，著力推動貿易制度、貿易方式“兩個創新”，促進貿易主體能級和貿易服務功能“兩個提升”，加強市場體系建設和貿易投資環境“兩個完善”。依托上海自貿區與上海國際貿易中心建設聯動，創新發展跨境電子商務，有利于“兩個創新”、“兩個提升”和“兩個完善”合力推進上海新興產業的跨界融合和創新發展，服務于上海、長三角乃至全國的實體經濟發展。

(3)與上海自貿區各個片區的特色功能優勢結合按照2014年12月國務院關于推廣上海自貿區可復制改革試點經驗的部署，上海自貿區首次擴區并形成保稅區、陸家嘴、張江、金橋4個片區。作為國家擴大開放戰略的試驗田，上海自貿區創新發展跨境電子商務，需整合4個片區的特色和功能，形成開放促改革新合力，發揮制度創新的連鎖效應和協同效應。

三、上海自貿區跨境電子商務發展的創新舉措

支持上海自貿區跨境電子商務發展，進而推廣至全國，建議試點以下4個方面的創新舉措:

1．制度創新舉措

(1)與上海國際貿易中心建設聯動，探索跨境電子商務“單一窗口”建設，服務長江經濟帶將跨境電子商務的通關、檢驗檢疫等監管部門逐步納入“單一窗口”平臺，進一步優化上海自貿區跨境電子商務的通關流程。探索上海自貿區與長三角區域跨境電子商務“單一窗口”建設，建立協調推進機制，推動長江經濟帶的跨境電子商務通關一體化。

(2)持續推進跨境電子商務“一線放開、二線安全高效管住”的貿易便利化改革通過深入調研，形成跨境電子商務新型貿易業態的貿易便利化制度創新，在上海自貿區內注冊的跨境電子商務企業中先行先試。推動施行“一線放開”，準許跨境電子商務企業憑進口艙單將商品直接進入自貿區海關特殊監管區，探索簡化進境備案清單的申報手續。堅定執行“二線安全高效管住”，確保通關電子數據聯網，通過對比跨境商品的備案清單、卡口核注管理、風險監控等措施強化跨境電子商務保稅進口模式的通關管理，促進“二線”與“一線”監管模式的順利對接和跨境電子商務海關監管制度貿易便利化改革創新。

(3)創新跨境電子商務商品狀態分類監管試點依據風險可控原則，創新上海自貿區跨境電子商務商品狀態分類監管模式試點，明確跨境商品屬性劃分標準，對跨境物品限額標準等核心問題作出規定，促進跨境電子商務的貿易便利化。

(4)研究完善促進跨境電子商務投資和貿易的稅收制度創新在不影響稅基侵蝕與利潤轉移的前提下，試點調整跨境電子商務企業對外投資所得的抵免辦法。探索簡易征稅監管模式，研究適合跨境電子商務業務的稅收制度。

(5)依托跨境電子商務創新示范區，推動相關產業集聚發展的制度創新利用上海自貿區浦東機場綜合保稅區等海關特殊監管區的保稅功能優勢，吸引跨境電商物流配送、金融服務等產業鏈上下游企業入駐，打造跨境電子商務創新示范區，推動跨境電子商務創新人才集聚機制，發揮產業集聚效應和規模效應。

2．服務創新舉措

(1)融入“一帶一路”建設，建立海上絲綢之路跨境電子商務平臺“一帶一路”建設，是促進國際區域經貿合作的重要平臺。上海自貿區應將創新發展跨境電子商務作為實現外貿轉型的重要載體，重點開拓海上絲綢之路沿線國家的跨境電子商務市場，為其搭建海絲之路跨境電子商務綜合平臺，同時對接國內海關、商檢、稅務等監管部門公共信息服務平臺，服務長江經濟帶，形成對外對內雙向開放平臺和機制。

(2)構建跨境電子商務公共信息服務平臺，并與境內外企業直接對接依托現有的電子口岸信息平臺，實現海關、商檢、稅務等監管部門信息共享。推動公共信息服務平臺與跨境電商平臺、跨境物流公司、跨境支付企業的信息平臺直接對接，實現跨境電子商務信息的互聯互通，優化通關物流、支付結算等跨境電子商務服務支撐系統。

(3)推進跨境電子商務企業信用體系建設信用體系建設是跨境電子商務發展的基石和保障。基于互聯網技術的跨境電子商務，具有網絡虛擬性，因此跨境電商經營主體的誠信至關重要。通過構建跨境電商企業信用平臺、信用公共信息服務平臺、第三方信用評估機制等措施，強化對跨境電商業務的市場監管力度，促進跨境電商企業守法經營。

(4)打造保稅展示服務平臺，擴大跨境電商保稅進口業務依托上海自貿區海關特殊監管區現有資源平臺，推動保稅倉儲配送平臺向保稅展示服務平臺轉型，支撐跨境電子商務的自貿保稅進口模式試點運作。

3．管理創新舉措

(1)推進跨境電子商務政務信息公開，提高行政透明度主動公開上海自貿區跨境電子商務相關政策內容、辦事規章制度等信息，方便相關企業查詢和掌握。建立健全涉及跨境電子商務規范性文件的審查制度，提高政策透明度。

(2)打造跨境電子商務綜合執法平臺，建立多方聯動機制跨境電子商務監管涉及海關、商檢、稅務、市場監管局等多個監管部門，必須建立跨境電子商務綜合執法平臺，全面掌握企業守法狀態;建立多方聯動機制，便于開展聯合核查和協同整治，為跨境電子商務企業提供良好有序的發展環境。

(3)構建公平競爭的跨境電子商務市場環境確保跨境電子商務的國有實體和私人商業實體的公平競爭，完成以管為主、以理為輔的行政權力管理機制向以理為主，以管為輔的市場服務管理機制轉型。消除跨境電子商務領域的就業和職位歧視，禁止強制勞動，使從業人員享有國際公認的勞工權利。對環境保護嚴格執法，建立健全破壞環境違法者的“黑名單”制度。

(4)探索開展跨境電子商務業務的權益保護機制建立健全專利、商標及版權等跨境電子商務知識產權的管理機制，以及司法保護、仲裁等跨境電子商務知識產權糾紛協調解決機制。接軌國際商務爭端解決規則，建立健全上海自貿區跨境電子商務的仲裁規則。探索上海自貿區與國際自貿區仲裁法律機構的常態化交流合作機制。

(5)規范立法，為跨境電子商務企業合法經營提供法律制度保障加強地方立法，完善跨境電子商務新型貿易業態的法律法規制度建設，填補相關法律缺失。對跨境電子商務試點成功的改革事項，及時納入地方性法規和規章。探索設立上海自貿區法律服務專門窗口等司法保障服務試點，服務于跨境電子商務健康發展。

4．協同創新舉措

依托上海浦東機場國際樞紐口岸優勢，以上海自貿區海關特殊監管區(保稅區片區)為基地，與其他3個片區協同推進跨境電子商務創新發展。

(1)與張江高科技片區聯動，協同建立跨境電子商務科技創新機制張江高科技片區內高水平知識人才集聚，在科創研發總部經濟、新一代信息技術、集成電路等高新技術領域有發展優勢。依托張江自主創新示范區與海關特殊監管區的保稅政策疊加優勢，協同建立跨境電子商務科技創新機制，打造具有全球競爭力的跨境電子商務科技創新功能集聚區。

(2)與金橋開發片區聯動，協同打造跨境電子商務售后服務平臺金橋開發片區在先進制造總部經濟、汽車制造、家用電器、醫療器械等先進制造領域有發展優勢。依托金橋開發片區的加工貿易和新型工業化示范基地集聚效應，協同打造跨境電子商務國際維修檢測等售后服務平臺，融入全球產業鏈、價值鏈和創新鏈。

第5篇

關鍵詞：滾裝船舶運輸；滾裝商品汽車；計算機；物流管理系統；信息系統設計與應用

中圖分類號：TP311.52

1 系統研發背景

滾裝船舶是在汽車輪渡的基礎上發展演變而來的。二戰后，英國曾用退役的登陸艇開辟一條通往德國漢堡的定期航線，盡管用登陸艇運輸經濟性差，沒有推廣價值，但是，這卻是在交通運輸史上具有劃時代意義的事件。由此，海洋運輸方式中開創了新的形式――滾裝運輸。[1]

20世紀50年代后期，集裝箱及船舶在美、英等國誕生后，在運輸、裝卸過程中，發現集裝箱運輸也有諸多不便之處。人們設想將集裝箱的裝卸方式改為用貨運車輛直接上下集裝箱船。因襲這種思路，在集裝箱船基礎上，一種新型船舶―滾裝船被制造并投入使用。滾裝船以裝滿集裝箱或貨物的車輛為運輸單元，裝載時，汽車及由牽引車輛拖帶的掛車通過跳板開進艙內；到達目的港后，車輛可直接開往收貨單位。滾裝船的裝卸效率很高，而且實現了從發貨單位到收貨單位的“門-門”直接運輸，減少了運輸過程中的貨損和差錯。[2]此外，船與岸都不需起重設備，滾裝船的裝卸效率也不會受到很大影響。因此，滾裝船舶運輸業務發展十分迅速。

隨著我國經濟的持續快速發展和人民生活水平的日益提高，汽車消費迅速膨脹，由此引發的汽車物流需求也將不斷增加，商品汽車物流越來越趨向于水運。滾裝商品汽車物流的特殊性促進了港口需要建設專業化汽車滾裝碼頭。[3]與碼頭硬件設施建設相對應的，建立并完善相關管理制度，制定規范裝卸作業工藝流程和標準也是十分重要。本文將介紹的是，根據對港口滾裝汽車碼頭、甚至整個汽車物流相關環節存在的問題和發展方向所進行的分析，結合計算機信息技術、研究、設計并實現的港口滾裝碼頭的商品汽車物流管理系統。

2 系統的設計與實現

為系統的設計與實現，準備了如下的軟硬件環境和基本設計思路。布置專用數據庫服務器，使用ORACLE數據庫，主要采用C/S模式，以公司現有局域網絡為基礎，對系統進行操作。在涉及現場數據實時采集的操作上，結合了手持機和無線網絡通信技術，具體應用將在下文中詳述。

2.1 系統的結構

通過調研分析，借鑒國際國內同行業的管理經驗，結合碼頭部門及職責的劃分，各級員工對工作的陳述和設想，將整個系統的范圍進行了界定，確定了整體結構。系統主要分為調度計劃、單證信息、作業信息、場院信息、進出門管理、報表與統計分析、數據接口及系統管理等模塊。

2.2 調度計劃管理

體現碼頭調度部門配合集團業務工作，指揮生產的功能。主要功能有：集團船舶預確報信息獲取，船舶進入碼頭范圍內動態（靠泊、離泊、移泊、系解纜繩等）記錄與上報集團，滾動計劃，碼頭資源調用計劃，作業線管理，場地分配確認，進出門車輛確認，生產數據上報等功能。[4]在系統設計中，進一步凸顯了調度計劃在碼頭生產中的核心作用，統籌碼頭人、機、場、閘（進出門）等資源，有效提升綜合利用率。

2.3 單證信息管理

主要負責裝卸作業前期數據的獲取與維護，作業完畢后提供相關單證的工作，可以說是處理碼頭商品汽車裝卸作業過程兩端的各一部分工作。單證管理員既要為了減少維護工作量和準確性，積極向業務客戶要求提供上游數據（亦即艙單信息，包括作業船舶、航次、艙單號、貨物、數量、重量、體積、每輛汽車的車架號等），又要準確及時的把作業結果以相對正規的格式出具給相關單位，以及及時把外貿相關信息按格式上報給港口集團、海關等單位。

2.4 作業信息管理

主要負責作業過程中的信息采集。應作業過程實時化的需求，設計了結合手持機及其應用軟件開發、無線網絡通信技術進行作業過程的全記錄。在獲取艙單信息的基礎上，由現場人員負責采集作業信息。對于商品車裝卸作業過程的實時采集，主要是確認每一臺車輛是否已裝/卸完畢，位置在何處，是否有超限、殘損、違規情況。區別某臺汽車不同與其它同批次同款型車輛的依據，最常用的就是車架號（VIN，Vehicle Identification Number），全稱車輛識別代碼，是制造廠為了識別而給一輛車指定的一組字碼。更為理想的是，為了運輸方便，大多數外貿進口車輛都將車輛的VIN做成條碼紙張貼在汽車的前風擋上。配置一臺含紅外掃描頭的手持機，就可以較快捷的確認當前作業車輛。上傳的數據，再經后方確認，就作為最終的作業結果了。

2.5 場院信息管理

本模塊主要有兩個工作：一個是規劃場地，及時根據2.2調度計劃管理里提供的各項信息，結合自身掌握的碼頭場地使用情況，向調度上報場院使用計劃；另一個是碼頭區域停放車輛的巡檢信息管理，與2.4作業信息管理中提出的方案一樣，采用手持機，實現了動態場存實時更新功能。但是，在車架號識別遇到的問題，同2.4作業信息管理的手持機應用一致。

2.6 進出門管理

對進出碼頭區域的商品汽車進行管控，車輛直裝直卸、集港待裝、提取出場均需通過碼頭的閘口，通過必要的信息采集，記錄下進出門的信息，與調度確認的進出門車輛車架號進行核對，只有核準無誤，才準許進出。為了保證進出門效率，采用了視頻監控、攝照系統、手持掃描槍、RFID讀寫器等設備，用于采集車輛識別信息，同時支持手工維護功能。[5]

2.7 報表與統計分析

通過如上各個業務功能模塊采集到的大量信息，經過分類整理，通過系統分析，運用簡潔樸素的文字、確鑿的統計數字、多元化表現形式，把大概情況、具體數據、存在問題和預警提示、趨勢分析等融為一體，為各級管理者提供決策支持。與此同時，對外部單位對本公司的數據要求進行匯總整理，為數據接口提供數據支持。

2.8 數據接口

當前，航運、物流業、企業內部都逐步推進信息化進程。港口、關檢部門、物流企業等與碼頭公司均有信息交互；公司內部其他部門，如計費、財務等等各自使用著專用軟件，也需要來自生產作業提供的信息作為基礎數據。獲取、轉化外部單位提供信息，整理、生成提供給公司其他部門及外部單位信息的功能、方式及相關軟硬件、網絡，就是數據接口。隨著企業內部和外部單位對企業信息共享的要求和內容不斷增加，數據接口的作用日益明顯，在此單獨作為一個功能模塊將其提出。實際的系統設計中，數據接口的很多功能還是結合在其他功能模塊中，沒有專門的人員操作和大的菜單分項，如調度計劃管理中接收船舶預確報信息和上報船舶在港作業動態，由調度計劃員操作，而上傳海關的報文等功能交給了單證管理員等。

2.9 系統管理

系統的運行不能少了系統管理模塊，主要負責基本代碼和設置，以及權限控制工作。基本代碼和設置，主要包括系統用戶、崗位、部門等內部代碼表，泊位、內外貿、進出口、車型等業務代碼，客戶、車輛庫場等商務檔案信息。權限控制相關功能，采用三級關聯授權機制，將系統用戶與崗位關聯起來，再將崗位與每個管理界面授權關聯。由此，崗位關聯的管理界面，該崗位的用戶可以訪問和操作；用戶可兼任多個崗位，其權限就是多個崗位的合集。

3 系統的運行與存在的問題

系統的設計與投入運行，基本滿足了滾裝碼頭商品汽車管理的需求，各個管理模塊均得到使用，并有機的結合到一起。系統目前運行平穩，碼頭對其的整體評價較好。

通過研究與分析，可以總結出水路運輸是汽車物流運輸的發展趨勢，港口是汽車物流鏈的重要環節。從物流服務的收益分類來看，主要來自基礎，即車輛的裝卸、存放為主的業務，而面向客戶定制化服務需求的整車“門到門”配送服務以及汽車零部件分撥，又如配合相關部門建設PDI（Pre Delivery Inspection出廠前檢測，即車輛的售前檢驗記錄），VPC（汽車加裝改裝服務中心）和汽車商檢線等增值設施和開展想相關業務，雖然已經提出相應的發展戰略，但實際還停留在討論階段。故此，系統的建設范圍沒有涵蓋到碼頭增值性業務的管理，有待新業務擴展給系統帶來升級的契機。

與此同時，外部單位的統一協作很難實現，碼頭只能從內部要求各崗位員工按要求進行系統的操作，很多來自于外部單位的大量信息仍需使用不同載體獲取，并轉錄入系統中。從港口商品汽車物流的整體來講，信息的流動不暢，各單位只保證最基本的溝通機制，罔顧準確性和效率。正是受了這些條件的制約，以滾裝碼頭一家單位之力，只能建設滿足自身需要的管理系統，而很難建設一個完善的、高效的、開放的汽車物流信息平臺。

4 結束語

綜上所述，我國的港口滾裝商品汽車物流處于高速發展之中，這種趨勢還將隨著社會經濟的發展延續下去。其中，港口及滾裝汽車專業碼頭作為重要的節點，其地位與作用不言而喻。本文介紹了港口滾裝碼頭商品汽車物流管理系統的設計與實現，該系統為其提升內部管理質量，提高作業效率起到了一定的作用。不可諱言的是，碼頭在增值服務業務有待進一步開展，商品汽車物流整體現狀存在著一些問題，這些限制了系統功能覆蓋的范圍和作用，使其沒有能夠進一步發展成為商品汽車物流信息平臺。相信在未來的發展中，我國商品汽車物流業將在各方面，不斷借鑒世界先進經驗，延伸功能，縮小差距，早日建設汽車物流綜合信息平臺，讓信息的流通促進商品的流通。

參考文獻：

[1]百度百科.詞條：滾裝船[EB/OL].http：///.

[2]百度百科.詞條：滾裝運輸[EB/OL].http：///.

[3]謝君.基于滾裝碼頭的汽車物流平臺研究[D].武漢：武漢理工大學碩士學位論文，2010.

[4]謝君，肖漢斌.基于汽車滾裝碼頭的裝卸工藝流程研究[J].武漢理工大學學報（交通科學與工程版），2009（04）：787-790.

[5]鄭剛，趙一飛.基于RFID的滾裝碼頭堆場車輛管理技術應用研究[J].交通企業管理，2012（02）：49-51.

第6篇

關鍵詞：外貿新業態；跨境小額貿易；外貿資訊服務；貿易流程服務；訂單對接

中圖分類號：F74

文獻標識碼：A

文章編號：16723198（2014）02007404

1傳統外貿電子商務模式的發展現狀

傳統外貿電子商務模式是以阿里巴巴、廣州環球市場為代表，基于B2B平臺的電子商務，國內企業通過平臺產品和服務信息，國外買家通過平臺瀏覽信息，雙方在線上詢價和洽談業務，達成交易意向后，轉入線下按照傳統方式進行采購的國際貿易模式。10年前，傳統的外貿B2B電子商務模式是大多數中小企業進行國際貿易營銷的主要渠道，但是，由于這種交易模式無法徹底解決成交轉化率不高、在線交易功能有限、客戶忠誠度差、惡性競爭等方面的缺陷，目前已經無法完全適應外貿形勢的發展。面對越來越激烈的國際市場競爭，企業希望獲得功能更多、更強大的電子商務服務。

2外貿電子商務領域的四種新興業態

隨著專業化分工的不斷深化及互聯網和數據庫技術在

貿易各環節中的應用，傳統的外貿B2B電子商務模式已經無法完全適應外貿形勢的發展，無法滿足企業對電子商務的深層次需求，外貿電子商務領域逐步出現并發展壯大了以下四種新的業態：

（1）跨境小額貿易類。以亞馬遜、eBay、阿里巴巴全球速賣通、敦煌網等第三方綜合性平臺或深圳易寶科技、北京蘭亭集勢等大型自建獨立平臺為載體，依托國內完備供應鏈，采用網絡營銷手段，直接開展跨境小額批發和零售的外貿B2C電子商務模式。2005年，外貿B2C電子商務以eBay為主導開始興起；2007年，在我國開始出現并迅速發展。據最著名的第三方國際支付平臺Paypal統計，2011年通過該平臺支付的中國內地跨境小額貿易金額已超過150億美元，現階段交易主要集中在北京、上海、廣東、浙江等地。其中，廣東特別是深圳的跨境小額貿易最活躍，出現了多個大型自建獨立交易平臺及大量借助eBay、亞馬遜平臺開展交易的跨境小額貿易公司。同時，這些企業還自發成立了推動跨境小額貿易模式發展的協會組織——海外貿易聯合會。另外，特別值得一提的是佛山艾詩凱奇電氣有限公司，該公司利用低成本、高效率的電子商務營銷手段，在國際市場上成功把SKG品牌打造成小家電行業的名牌。外貿B2C電子商務的主要業務模式有以下兩種：

①國內直發。網上接單，產品以郵政小包裹的形式從國內寄出，通過國際快遞送到國外消費者手中。這類跨境貿易交易時間長，一般需要15-20天，通常沒有辦理通關和商檢等手續，無法正常結匯和退稅，依賴地下錢莊回籠資金或留存海外，屬于灰色交易。金融危機以來，發展非常迅猛，根據業界的推測，2012年全國年交易額超過1億美元的企業已超過20家。國家有關部門已經關注到跨境小額貿易模式的創新性和成長性，2012年初，國家發改委、海關總署等八部委以杭州全麥電子商務公司作為首家試點企業，探索跨境小額貿易模式規范化陽光化的途徑。2012年底，試點工作正式啟動，鄭州、上海、重慶、杭州和寧波5市成為首批試點城市。

②海外建倉。網上接單，產品以包裹的形式從海外倉庫寄出，通過快遞送到國外消費者手中。這類跨境貿易在產品集中發往海外倉庫的時候，辦理了正常的通關和商檢等手續，可以正常結匯和退稅，屬于陽光交易。同時，由于交易時間短，一般只需要2-3天，客戶體驗比較好，忠誠度和回頭率高，跨境電子商務企業發展到一定規模，為了提高運營效率，通常都會設立海外倉庫，開展國際化經營。

（2）外貿資訊服務類。以上海特易信息科技有限公司為代表，通過合法手段收集和整合全球貿易數據，從大數據中挖掘信息，幫助中小企業利用外貿數據和資訊，精確了解國外買家需求，主動開展國際營銷的電子商務平臺。特易信息以會員制收費形式為主，累計服務企業已超過8000家。主要業務模式是：

①提供行業市場資訊。利用數據庫技術對38個主要國家的海關統計數據進行對碰處理和深度分析，把分散的國際貿易交易信息轉化為相互聯系的、準確的、可作為決策依據的資訊，幫助企業進行長期有效的行業市場評估。

②提供外貿交易情報。建立第三代采購商搜索引擎，整合全球142個國家及地區的采購商資源，構建海關提單、貨運提單等實時資料庫，幫助企業監測目標客戶和競爭對手的交易明細及交易分析報告，評估市場需求和潛在購買力，準確分析自身優勢與劣勢，制定貼合市場需求的營銷策略，通過郵件和短訊等形式向外貿企業第一時間傳遞行業市場變化和國外買家的最新動向。

（3）貿易流程服務類。以深圳一達通企業服務有限公司為代表，以中小企業為服務對象，一站式提供貿易流程和貿易融資服務的電子商務平臺。提供部分流程服務的代表企業還有廣東廣新電子商務有限公司（廣新達）等。2012年上半年，一達通的進出口金額達6.7億美元，排在全國一般貿易企業第13位，預計全年將超過25億美元，累計服務企業已超過6000家。主要業務模式是：

①承接貿易流程服務外包。依托自主研發的進出口在線服務系統，把進出口流程專業化、標準化、信息化，一站式為企業提供通關、退稅、結匯、商檢、倉儲、物流等貿易流程服務。企業只需付每單500元的服務費即可獲得以上一攬子服務，享受倉儲、物流等環節的優惠費率，同時還可以通過系統實時監控進出口流程的每個環節。

②承接貿易融資服務外包。通過全程掌控貿易流程，獲取交易環節的詳細數據和信息，在國內企業、國外買家和金融機構之間發揮重要的中介擔保作用，使企業無需任何抵押即可便捷享受買斷式的退稅融資、信用證融資、賒銷融資和備貨融資等貿易金融服務。一方面，通過確保貿易的真實性，幫助金融機構解決貿易融資信息不對稱的問題，降低貿易融資風險，簡化中間流程，使貿易融資類金融產品真正落地、惠及企業；另一方面，根據交易數據，幫助企業評估融資需求，整理融資信息，利用標準化的程序提交融資申請。

（4）促進訂單對接交易類。以大型知名展會采購商資源為基礎，通過設定綜合指標體系，智能匹配供應商和采購商的電子商務平臺。這類平臺是傳統貿易資源依賴型和提升型，代表機構是香港貿發局，國內正在向這個方向發展的代表企業是廣交會電子商務有限公司。主要業務模式是：

①訂單對接。整合歷屆廣交會積累的600多萬采購商數據，在平臺上設置采購商專屬窗口，以采購商為主要服務對象，通過一定指標參數智能匹配相應的供應商，并推送至采購商專屬窗口進行供需雙方配對。

②第三方一站式服務。在線整合物流、倉儲、金融、保險等第三方服務機構，形成集商機查詢、供需配對、在線交易、在線融資、在線投保為一體的電子商務云服務綜合體。

3利用外貿電子商務新模式，優化傳統外貿經營方式

金融危機倒逼傳統外貿經營方式的轉型升級，外貿電子商務新模式已經出現了重新整合傳統外貿經營方式的苗頭，正在深刻改變著貿易的經營理念和管理手段，改變著貿易的運作方式和實現速度，成為中小企業優化外貿經營方式、實現轉型升級的一個重要手段。外貿電子商務新模式不僅是傳統貿易模式的重要補充，甚至在不遠的將來成為外貿的主流模式。主要體現在：

（1）減少貿易的中間環節，讓利潤回歸生產企業，實現廣東產品海外直銷。國際貿易未來的發展趨勢是貿易的中間環節將不斷減少，中小企業可以利用電子商務平臺，以B2C跨境小額貿易方式為主，通過“前電后廠”新模式把傳統外貿的五個環節減少到兩或三個環節，實現廣東產品海外直銷。一是依托第三方綜合平臺或自建獨立平臺，利用論壇營銷、社交網絡營銷、搜索引擎優化和搜索引擎廣告等電子商務營銷手段，縮短交易中間環節，直接打通廣東產品與海外終端消費者的通道，自主掌控傳統貿易模式中的海外營銷部分，重新擁有產品的國際市場定價權，把產業鏈的主要利潤留存在國內經營者的手中；二是成為專業化外貿電子商務平臺供應鏈的一環，把海外營銷環節交給專業化外貿電子商務平臺，使企業更專注于自身具有優勢的研發和生產環節，同時，發揮平臺的互動優勢，利用其反饋的海外市場需求動向、消費特征和消費者偏好等數據信息指導未來產品的研發、設計和生產，使產品更貼合海外消費者的需求，提升產品國際市場競爭力；三是論壇營銷、社交網絡營銷、搜索引擎優化和搜索引擎廣告等電子商務營銷手段具有參與度忠誠度高、互動性強、扁平化、全球化的特點，產品一旦給客戶產生良好的體驗，可以通過這個廣告渠道，在國際上打造行業細分市場內的廣東名牌。

（2）轉變經營理念，化被動為主動，實現外貿精準營銷。目前，大部分中小企業的外貿經營理念仍停留在依賴展會營銷、人脈營銷、B2B電子商務營銷等傳統外貿拓展方式上，對利用外貿交易數據、國外買家和競爭對手狀況等貿易情報主動開展精準營銷的認識不足。通過此次調研，我們強烈感覺到中小企業可以通過使用外貿資訊類電子商務平臺提供的信息數據和深度分析，一是幫助企業轉變經營理念，從被動“搶抓訂單”的粗放營銷理念轉變為主動“創造訂單”的精準營銷理念；二是利用大量外貿情報指導國際市場開發，了解海外市場的利潤點、市場發展等狀況，化被動接受市場變化為主動發現市場、開發市場，進行科學決策；三是可以精準定位，細分客戶，尋找優質的采購商，通過分析和密切關注目標買家的采購行為、供應商分布狀況和穩定程度，洞悉市場機會，開拓新商機；四是實時監測客戶需求變化和競爭對手交易狀況，維護客戶忠誠度，避免自己買家的流失。

（3）實現貿易流程便利化，降低經營成本、規避貿易風險和提升核心競爭力。中小企業可以通過使用貿易流程服務類電子商務平臺提供的貿易流程和貿易融資服務，一是縮短通關時間和交運時限，提升經營效率；二是享受物流、倉儲等環節的優惠費率，降低運營成本；三是利用貿易融資，減少資金占壓，提高資金的流動性，規避貿易風險，同時，通過向國外買家提供優惠的付款條件增強自身貿易競爭力，擴大貿易機會，增加出口；四是外包非核心業務有利于企業把主要精力投入到自身具有優勢的研發、設計、創新、制造和市場營銷等關鍵環節，提升核心競爭力，加快轉型升級。

4加快發展外貿電子商務新模式面臨的瓶頸問題和政策障礙

外貿電子商務的新興業態目前還處于發展階段，即市場啟動期，特點是市場快速增長，產業資源快速涌入，用戶初具規模，但進一步發展仍然面臨很多亟需解決的瓶頸問題和政策障礙。

4.1跨境小額貿易類

（1）出口退稅周期太長，增加了企業的資金周轉成本。目前，大部分跨境小額貿易電子商務企業還處于市場起步階段，十分依賴低價競爭的模式迅速擴大用戶群體，行業利潤率不是很高，出口退稅往往成為企業利潤的一個主要部分。在實際操作中，由于出口退稅的周期太長，一般都需要半年以上，企業的資金周轉壓力非常大，不利于業態的快速成長。

（2）快速增長的國內直發跨境小額貿易亟需規范化陽光化。目前，國內直發的跨境小額貿易通常沒有辦理通關和商檢等手續，無法正常結匯和退稅，依賴地下錢莊回籠資金，屬于灰色交易。金融危機以來，這類交易發展勢頭迅猛，有些平臺達到平均每天3萬個包裹的發貨量，業態的迅速發展需要有關政府部門根據貿易交易方式的變化，盡快確立邊界，出臺使其規范化陽光化的監管機制。

（3）供應鏈環節的生產企業對跨境小額貿易電子商務模式的認識程度不高。大多數生產企業對跨境小額貿易的市場潛力和市場前景估計不足，由于單次訂單量小，生產企業不愿意與外貿電子商務平臺配套，使得外貿電子商務平臺山寨產品泛濫，真正具有品牌優勢和質量優勢的優質產品沒有借助外貿B2C電子商務平臺進行全球化營銷。

（4）專業人才緊缺，無法滿足新業態迅速擴張的需要。跨境小額貿易電子商務模式的技術圈子非常小，掌握IT技術、搜索引擎優化技術、供應鏈管理知識、網絡營銷知識的專業人才十分緊缺，平臺企業都在搶人才。目前，學校和社會培訓機構沒有設立培養此類人才的對口專業，從業人員主要依靠平臺企業自己培養，增長緩慢，人才缺口限制了這種業態的迅速擴張。

4.2外貿資訊服務類

（1）國內海關貿易統計數據閉塞，造成國內外信息數據資源不對稱。上世紀60年代以來，許多發達和發展中國家逐漸認識到提高貿易透明度，讓市場有序化競爭將更有利于本國國際競爭力的提升，因此紛紛立法規定，公開不涉及國家安全問題的海關詳細統計數據。我國的作為世界第二貿易大國，海關統計數據的合理化公開和商業化運用十分滯后。目前，國內外貿資訊類平臺可以提供全球多個國家貨物貿易的詳盡數據及分析，卻無法明確知道我國貨物貿易的詳細情況，無法使用數據對碰得出更有價值的貿易情報作為外貿企業的商業決策參考，使外貿企業面臨著越來越嚴重的信息不對稱問題。同時，部分平臺也通過各種不正當渠道獲得我國海關進出口報關單、艙單數據庫，導致國內外貿資訊行業魚龍混雜、惡性競爭。

（2）國內外貿資訊服務平臺鳳毛麟角，發展十分緩慢。發達國家和部分新興市場國家的外貿資訊業發展已經十分成熟，外貿資訊平臺非常普及，外貿企業可以隨時隨地查詢到本國任意買家的全球供應商分布狀況，采購產品的詳細描述、交易數量、包裝信息、運輸信息等，全球競爭對手的出口狀況，采購商的詳細資料，以及交易次數、頻次等深度情報信息。我國外貿資訊平臺起步較晚，規模均不大，發展緩慢，需要政府出臺相關扶持政策加快行業發展速度。

（3）公共服務中間地帶嚴重缺失。近幾十年來，歐美、日韓、新加坡和我國香港、臺灣地區等政府部門都建立了依托官方或半官方專責機構的外貿公共資訊服務體系。目前，內地只有廣東開始構建外貿公共資訊服務體系，但還處于起步階段，需要不斷完善和提升，需要不斷加強具有公信力的外貿公共資訊服務體系對商業外貿資訊平臺的支持和引導。

（4）中小企業使用外貿資訊服務的意識十分落后。目前，外貿資訊的應用已經成為歐美、日韓、印度及我國香港地區的企業開展國際貿易的普及型工具，成為企業決策的重要依據。相對而言，我省企業，特別是中小企業，運用外貿資訊開展國際貿易營銷的意識還十分落后，仍然局限于展會營銷、人脈營銷等傳統方式，對新興的網絡營銷、數據營銷等方式知之甚少。因此，必須借助政府和行業組織的力量加強宣傳推廣，讓更多的企業能夠熟悉和運用外貿資訊服務開拓國際市場。

4.3貿易流程服務類

（1）海關、稅務、商檢等部門現有的一些監管政策不能與新興業態相適應。目前，海關管理政策只把企業劃分為生產型和型，稅務管理政策也只分為自營企業和企業。傳統的外貿公司只部分環節，不承擔風險，但是一達通這類貿易流程服務平臺企業，即不是生產企業，也不是傳統外貿公司，但卻要承擔環節的風險。在實際操作中，平臺企業將眾多中小企業的產品“打包”集中報關、報檢、結匯，盡管平臺通過專業團隊內部審單，失誤率遠遠低于眾多企業分散申報，但根據目前的監管規定，一次失誤就處罰整個平臺，平臺企業將面臨被降級的巨大風險。

（2）進出口統計歸宿地的問題。由于各地的貿易數據是以海關進出口統計數據為依據，有的地方政府出于貿易統計歸屬地的考慮，出現限制外地平臺本地出口的傾向。

（3）超基數部分的出口退稅問題。由于涉及地方財政負擔超基數部分的出口退稅問題，有的地方政府出現不愿意扶持平臺企業做大做強的傾向。

5政策建議

外貿電子商務新興業態的出現和快速成長，是國際貿易領域優勝劣汰市場經濟法則的體現，也是未來貿易的一種發展趨勢，悄然改變著國際貿易的格局。有關政策建議如下：

（1）加強宏觀政策引導，出臺促進外貿電子商務發展的指導意見。提出財政、稅收、融資、用地、人才等一攬子扶持政策，為外貿電子商務的發展構建良好的政策環境。建立外貿電子商務的管理機制，有序推進外貿電子商務信用體系、監管體系建設，健全行業準則和行為規范，探索建立外貿電子商務綜合監管平臺。完善覆蓋全行業的、指標科學的外貿電子商務統計體系，建立跨境小額貿易電子商務企業的登記備案和分類管理制度，掌握行業經濟數據，為更加全面客觀地了解貨物貿易進出口的情況、科學評估專項扶持資金的績效和政府決策提供準確的依據。

（2）引導生產企業轉變外貿經營理念，積極進入跨境小額貿易電子商務平臺的供應鏈體系。通過政府的渠道和平臺，啟動外貿電子商務巡回宣講會，宣傳和推廣成功經驗，使廣大外貿中小企業消除認識誤區，積極利用新興業態改變傳統外貿經營模式，推動自身轉型升級。積極整合第三方綜合性平臺、大型行業平臺和專業市場平臺資源，扶持成長性創新性特征顯著、發展勢頭迅猛的專業化跨境小額貿易電子商務平臺，舉辦傳統企業與電子商務平臺的見面會，積極引導優勢出口行業和優質企業與電子商務平臺配套，幫助傳統外貿企業利用B2C跨境小額貿易商業模式，建立精準的網絡營銷渠道，深度開發國際市場。

（3）大力推進校企合作，加快建立外貿電子商務人才的培養機制。加快外貿電子商務領域人才的培養力度，建立多層次、多類型的跨境電子商務人才培養和服務體系。支持相關高校和科研院所加強多學科交叉整合，加快培養跨境電子商務模式交易、物流、支付等平臺或企業亟需的專業人才。大力推進校企合作，選擇在行業內有一定影響力的企業，以及省內具備電子商務人才培養能力的高校、職校等教育機構，構建跨境電子商務專業人才聯合培養體系。同時，大力推動各類社會培訓機構開展外貿電子商務人才培訓。依托國家或省的各項重大專項、科技計劃、示范工程和重點企業，培養跨境電子商務高層次人才和領軍人才。加快引進跨境電子商務的高層次人才，完善配套服務，鼓勵海外專業人才積極投身外貿電子商務領域創業。

（4）加強對跨境小額貿易電子商務模式未來風險研判。對跨境小額貿易電子商務模式未來面臨的風險進行深入細致的研究，科學研判形勢，提出應對措施。其中包括：外貿電子商務與現行國際貿易規則的沖突，增長速度過快引發目標市場國采取反制措施引發的風險，設立海外倉庫開展國際化經營面臨的政策風險，營銷模式、物流和支付服務過度依賴國外企業的隱藏風險等。

參考文獻

[1]劉娟.小額跨境外貿電子商務的興起與發展問題研究[J].對外經貿實務，2012，（2）.

[2]曾麗潔.歐洲企業對跨境流通數據資訊隱私權保護的自律模式[J].武漢交通織業學院學報，2012，（12）.

[3]中國社科院財貿所信息服務與電子商務研究室，杭州師范大學阿里巴巴商學院，中國電子商務研究中心.2010年度中國行業電子商務網站調查報告[R].杭州：中國社科院財貿所信息服務與電子商務研究室，杭州師范大學阿里巴巴商學院，中國電子商務研究中心，2011.

第7篇

1引言

物流作為企業的第三利潤源泉，既是國家十大振興規劃之一，也是信息化及物聯網應用的重要領域。物聯網是當前最具發展潛力的產業之一，在物流領域發展前景廣闊，在前進的道路上面臨著標準上、技術上、產業鏈上的諸多困難，這對創新型人才培養有新的影響和要求。產業發展，人才先行。高職人才培養模式更應與當地產業結構緊密結合，不斷調整物流人才培養模式，加快創新型物流人才的培養，促進川東北現代物流業的發展，提升川東北城市的經濟地位和核心競爭力。

2國內外研究現狀

2009年6月，歐盟執委會在世界范圍內首次系統地提出了關于構建物聯網的設想，并提出了12項措施來保障物聯網的快速發展。該技術在交通領域，醫藥物流中廣泛使用，并取得了一定的成效，優化了管理。歐洲已形成的以冷鏈物流為核心的冷藏食品專營超市和專營物聯網產品的智能超市，英、法、德等國也分別在機場貨品分揀、集裝箱海關通關等環節開展RFID 應用的實驗。

我國對于將物聯網技術應用到物流人才培養的研究尚處于起步階段。高宇提到研發供教師教學適用的物聯網教學管理平臺，以及學生實訓適用的停車管理平臺等[1]；楊海英利用物聯網技術實現對高校實驗室的有效管理[2]；談慧闡述了基于物聯網技術的物流實訓系統開發目標，對該系統可實現的功能進行了詳細介紹，為物聯網技術、物流管理等專業學生提供一個實戰化的環境[3]。陸曉東將物聯網技術結合計算機專業的課程改造，嵌入物聯網技術課程，優化課程建設[4]；陳建松提出了基于物聯網技術的高職“物流信息化”課程設計和實施方案，同時通過實施項目設計、實驗實訓和校企聯合方法推動培養物流信息化應用操作型人才，實現學校和企業在用人機制上的無縫對接[5]。付瑋瓊將物聯網技術應用于物流管理教學實訓場所，實現對教學及試訓過程的智能化和科學化管理，建立“三位一體”的物流人才培養模式[6]；劉小玲立足于閔臺區域經濟發展的現實需求，提出了人才培養的若干思考，即培養復合型人才，共享優質教育資源，重視基于物聯網的物流中心實訓室建設，加大校企合作，完善物流人才數據庫[7]。

從研究中不難看出，目前高校對于物聯網技術的應用多數在于對于實驗室的建設、相近專業計算機技術專業的改造，以及純粹的物聯網工程專業的建設，將物聯網技術引入物流人才培養模式中的研究還不具體，高職院校物流人才培養模式與物聯網環境下物流行業人才需求的銜接不夠。本文正是在物聯網與物流深入融合之際，立足區域產業結構背景而提出。

3物流行業中物聯網應用概述

31物聯網技術

目前，我國物聯網應用于智能物流已處于理念提升階段，逐步形成三大技術核心：感知技術、網絡通信技術以及智能應用技術。隨著物聯網的發展，在物流領域的應用也在不斷地豐富和擴展。

（1）感知技術。目前在物流行業中常用的感知技術主要用于倉庫管理，運輸調度管理，配送，供應鏈管理等多個方面。如表1所示。

32物聯網發展趨勢

物聯網將會給物流行業帶來質的飛越，未來其在物流活動中的應用和發展呈以下趨勢：

（1）整合。隨著網絡通信技術的普及，使物流活動實現互聯。一方面表現在實體的互聯，亦即監控、跟蹤、信息處理等；另一方面表現在業務上的互聯，整條供應鏈系統的融合，打破傳統工藝、流程界限，讓物流更具柔性。

（2）共享。物聯網顧名思義就是物物相連的互聯網，追溯信息是物聯網技術的首要功能，而將這項功能得以開放，普及終端，共享物流信息，會給物流注入新的活力。

（3）集成。目前物聯網技術在物流中的應用還比較單一，物流活動是一項系統工程，要體現出高效的運作，技術集成將是一個新的契機。

（4）創新。技術的魅力在于更新，物聯網技術在應用中不斷完善，并應用到更多的物流活動中，逐步使物流活動智能化。

33存在的問題

物聯網技術給物流企業管理帶來了積極的作用，因其尚處于初級階段，一些物流企業仍然依靠傳統的方式運作，加之東西部地區發展不均衡，其主要問題有：

（1）標準化。物流行業的標準化影響了保險業的進入，以至于物流法典一度夭折，標準化為行業發展奠定了基礎。物聯網是新興行業，尤其是應用在物流管理中，按照各自為政而各行其是，網絡與信息甚至技術都不會兼容，并不能發揮出物聯網所應有的功能。

（2）成本。物聯網的投入，無論是硬件、軟件還是人員培訓都需要耗費大量的資金，這對一般的物流企業而言開支過大，尤其是川東北地區信息化作業起步較晚的中小企業。目前在產品價值高和企業利潤大的領域物聯網被廣泛采用。

（3）安全。物流管理重在成本控制，而集約化管理思想體現了其管理精髓，各種公路物流港、園區以及基地應運而生。信息共享的確會促進企業間高效地運作，但是物聯網具有的互通互聯，使企業的信息安全遭受威脅。

4物聯網環境下對物流人才的需求

雖然物聯網技術在川東北物流企業中應用較少，但是新技術象征著生產力，隨著物聯網快速發展以及東西部物流業務的融合，物聯網技術活躍在川東北物流市場指日可待。物聯網技術與物流的結合徹底改變了原有的技術體系標準，產業的融合跨越了學科，因此在這樣的環境下需要跨專業知識，理論與技能一體化復合型應用人才。高職院校的人才培養，強調適應區域產業結構變化，強調技術應用能力，高職高專物流人才應該肩負起振興現代物流的使命。

5高職高專物流人才培養存在的問題

高職高專物流人才培養以“能識別、快上手、懂操作”為宗旨，但在教學過程實施中仍存在多種問題：

（1）實踐形式化。專業課程主要通過課堂教學完成，而實訓室的局限只能片面反映運作流程，其他知識面只有通過理論來銜接，所以高校教學偏重理論。同時短期的校企合作，使能力拓展淪為精工實習，甚至企業觀摩，校企合作也失去了本質意義。

（2）考證白熱化。一方面高素質雙師型師資隊伍歷來是高職院校發展的重要保障，然而雙師素質應該是具有相關領域企業一線工作經驗，而不單單指擁有職業資格證書，考取證書與運作相去甚遠。另一方面高職人才培養不能雷同于考證培訓機構，證書僅僅是過程而非手段。所以無論教師還是學生獲得了職業資格證書，不等于其職業能力適應市場的需要。

（3）產業邊緣化。高職院校的專業設置要符合當地產業結構，為區域經濟的建設提供人才儲備。然而人才培養與社會脫節，學生一旦走出高校不能為該行業貢獻價值，導致一批人才跨行業就業，進而加劇了“物流行業火但專業冷”的局面。

（4）專業單一化。諸多高職物流人才培養都僅僅停留在物流上，沒有結合物流發展的新趨勢。飛速發展的物聯網可以將物流管理進一步優化，帶給企業高效的利益。所以物流人才培養應該融入大環境，涉入新領域。

6新環境下高職高專物流人才培養模式

人才培養模式直接關系到培養目標的實現。根據川東北物流發展現狀，結合物聯網技術在物流中應用的趨勢，反思高職高專物流人才培養所存在的問題，本文提出了新環境下高職高專“一體兩翼”的物流人才培養模式。如圖1所示。

“一體”即以教師帶動學生知識、能力的提升為主體，教師是整個人才培養過程的核心。主要包括三個層面的含義：

首先，教師參與學習。高職教師具備一定的理論知識，但具體實踐仍不夠熟悉，并且企業的新技術更新換代速度快，教師也需要不斷地充電，高職教師有必要到企業接受培訓和實習。另外，教師經過長時期的學習，對企業的運作有更深的認識，其知識架構比學生全面，更能促進學生接受企業的能力培養。

其次，教師參與企業的科研。教師在企業的學習過程中，通過不斷發現問題，分析問題，解決問題，不僅能夠為企業創造更多的價值，同時通過項目攻關也為自身的能力提高拓寬了空間，豐富了教學經驗和專業技能。

最后，以教師為中心，學生全程參與。一方面學生全程參與教師的學習，以教師學習帶動學生學習，既可以激發學生學習的積極性，又能將新知識高效、及時地擴散。其手段可以是理論教學、可以是校內實訓，也可以是企業頂崗，教師和學生全程參與，打破“教師看，學生干”的培養模式。另一方面學生參與教師的科研，高職學生的培養著重于實踐，但是參與科研項目能夠提升學生的認知分析能力。科研項目不僅能促進學生主動去思考問題，還能提高學生的自主學習能力。

“兩翼”是指在新環境下的物流人才培養過程中，知識面不僅僅是物流領域，還涉及物聯網領域，而且兩者的培養權重持平。物聯網技術在物流中的應用是社會進步的必然，而在發展初期更需要這方面的人才填補市場的不足。任何行業的人才都不是接受單一學科的知識體系，尤其物流是一項系統工程，需要各方面的知識素養和理論支撐，物流人才所攻的就是物流和物聯網兩大領域。

當前世界高職教育形成了一些比較成熟的人才培養模式，比如德國實施的“雙元制”、美國的“CBE”、英國的“三明治”、日本的“官產學合作”、韓國的校企合同“訂單”、澳大利亞的TAFE模式等[8]。對其分析，可以找出其共同點：職業教育必須有企業的參與。校企合作是“一體兩翼”物流人才培養模式的基石。優勢如圖2所示。

“一體兩翼”的物流人才培養模式可以杜絕高職高專人才培養存在的弊端。教師與學生的“教學一體”防止實踐形式化，教師與學生的“科研一體”為企業持續改善，讓高校專業與企業崗位相吻合，防止產業邊緣化。“兩翼”是在新環境新趨勢下，物流行業的發展離不開物聯網技術的支撐，兩個領域都應該被納入人才培養計劃中，培養新時期的物流人才。這樣在校企合作中，可以不斷地提升學生的認知，強化技能，提高物流人才的綜合能力，才不會盲目考取職業證書，優化了高職院校教學，帶動了區域物流產業的發展。

第8篇

中國現代物流產業發展的總體判斷

國當前和未來相當長時期內的戰略選擇。從宏觀的角度來看，現代物流產業發展已成為我國國際競爭力和國家軟實力的新的著眼點。國物流產業的未來發展將呈現出四大趨勢：國民經濟的快速發展將推動我國物流產業的規模擴張，呈現出物流市場進一步快速擴張的趨勢；經濟結構和產業布局的調整推動物流市場集中度提升，呈現出大物流格局逐步形成的趨勢；民眾生活水平提高與需求多樣化將推動物流業的發展水平加速提升，呈現出物流服務方式多樣化的趨勢；區域經濟一體化將推動物流行業協同發展，呈現出合作互動和協調發展的趨勢。

由于上游制造企業運量萎縮和運輸成本上升的雙重壓力，2009年是中國物流企業發展30年來最為困難的一年。中國物流業進入增長趨緩、結構調整的階段。以《物流業調整和振興規劃》等規劃措施為契機，中國現代物流產業實現了止跌企穩、加快回升的良好發展態勢，為國民經濟平穩較快發展提供了有力支撐。

中國現代物流產業面臨的國內外宏觀環境仍較為復雜，2010年。不確定性因素較多。從有利因素看，一是經濟基本面整體向好，經濟形勢繼續朝宏觀調控的預期方向發展；二是制造業PMI指數持續回升，經濟向好預期更加明顯；三是國家一攬子經濟刺激政策的作用凸顯。從不利因素看，一是金融危機影響仍在持續，世界經濟復蘇存在曲折和不確定性；二是國際貿易保護主義明顯抬頭，貿易摩擦的頻率、強度明顯增加。由于國民經濟總體態勢良好，中國物流運行繼續保持平穩較快增長。二季度以來物流運行增速趨緩現象雖然沒有根本改觀，但增速回落幅度逐漸收窄。總體看來，前三季度物流運行與國民經濟發展和宏觀調控目標相適應；經濟向好勢頭進一步鞏固的條件下，全年物流運行保持平穩較快增長。

中國現代物流產業的運行現狀分析①

總體規模繼續擴大一物流增長由降轉升。

社會物流總額增長由降轉升。2009年全國社會物流總額96.7萬億元，國家發展和改革委員會、國家統計局、中國物流與采購聯合會聯合的2009年全國物流運行情況通報》指出。同比增長7.4%其中第一季度下降3.3%上半年下降0.8%前三季度由降轉升，增長2%這反映出物流需求在經濟增長的帶動下，企穩回升步伐有所加快。從構成情況看，工業品物流總額87.41萬億元，同比增長9.4%占社會物流總額的比重為90.4%同比提高1.7個百分點，帶動社會物流總額增長的主要因素；進出口物流總額6.86萬億元，同比下降12.8%占社會物流總額的比重為7.1%同比下降1.6個百分點。

全國社會物流總額為79.7萬億元，2010年1-8月。按可比價格計算，同比增長17.2%增幅比1-7月回落0.4個百分點，雖然延續了2010年以來增速回落態勢，但回落幅度比1-7月縮小0.4個百分點。社會物流總額中，工業品物流總額為71.8萬億元，按可比價格計算，同比增長16.6%增幅比1-7月回落0.4個百分點，回落幅度縮小0.2個百分點；進口貨物物流總額為6萬億元，按可比價格計算，同比增長28%增幅比1-7月回落0.2個百分點，回落幅度縮小2.7個百分點。

固定資產投資放緩二物流市場需求趨穩。

國內投資和消費活躍。扣除物價水平影響，政府擴內需、保增長經濟政策的大力推動下。2009年全社會固定資產投資同比實際增長33.3%為1981年以來增長最快的一年；全國社會消費品零售總額同比實際增長16.9%為1986年以來增長最快的一年。投資和最終消費對GDP增長率的拉動分別達到8%和4.6%從而使國內物流需求成為2009年中國物流需求增長的主要推動力量。2010年1-8月，貨運周轉量同比增長14.8%港口貨物吞吐量同比增長16.6%集裝箱吞吐量同比增長21.6%快遞業務總量同比增長22.6%增幅分別比1-7月回落0.30.80.4和1個百分點，回落幅度亦有所縮小。受政府一系列擴內需、保增長政策的驅動以及城鄉居民消費升級的拉動，消費品行業中的汽車、家電行業以及與基礎設施建設關系密切的鋼鐵、煤炭、水泥等行業的物流需求在2009年實現大幅增長，表現突出。

物流相關行業固定資產投資完成額為1.7萬億元，2010年1-8月。同比增長24.1%比1-7月回落0.8個百分點。這是自2009年以來，物流相關行業固定資產投資增速首次低于同期城鎮固定資產投資增速。其中，交通運輸業完成投資1.3萬億元，同比增長24.4%增幅比1-7月回落1.1個百分點。

經濟效益有所好轉三物流費用穩中有升。

同比增長7.2%與GDP比率為18.1%同比持平。從構成情況看，2009年全國社會物流總費用6.08萬億元。運輸費用3.36萬億元，同比增長7%占社會物流總費用的比重為55.3%同比下降0.1個百分點；保管費用2萬億元，同比增長7.5%占社會物流總費用的比重為32.8%同比提高0.1個百分點；管理費用0.72萬億元，同比增長7.4%占社會物流總費用的比重為11.9%同比持平。

2010年以來，據對重點物流企業的統計調查數據顯示。國重點物流企業主要運營指標多數由降轉升，經營效益明顯好轉。1-8月主營業務利潤同比增長47.9%增幅比1-5月提高10.5個百分點，但比1-2月仍回落了36個百分點。

逆向物流發展步伐加快四擴內需政策成效顯著。

國家采取了一系列刺激內需的經濟政策，2009年。鼓勵消費的政策領域之寬、力度之大、受惠面之廣前所未有。如中央財政投入資金45億元，補貼家電汽車摩托車下鄉、汽車家電以舊換新和農機具購置；減半征收小排量汽車購置稅，減免住房交易相關稅收，支持自住性住房消費。國內居民消費需求的增長帶動了國內物流需求市場的旺盛，從而減弱了國際物流市場大幅萎縮產生的沖擊，為物流業走出困境帶來了機遇。進出口物流總額同比下降12.8%但國內農產品物流總額、再生資源物流總額和單位與居民物品物流總額同比分別增長4.3%12.3%和16.4%逆向物流發展方面，再生資源回收利用行業快速發展，多元回收渠道開始形成，專業化回收再造企業不斷涌現，回收聯盟開始出現。

區域一體化趨勢凸顯五物流宏觀環境不斷優化。

國區域協調發展邁出新步伐，2009年。國務院先后批復了11個區域振興規劃，這幾乎是前四年的總和。基于這些區域所具備的優勢條件，加快其開發步伐，不僅有利于促進區域協調發展，而且能夠通過一些重大項目的建設帶動更大區域的發展，尤其是物流基礎設施成為眾多規劃的重點建設內容，將會有力提升這些地區的物流基礎設施能力，進而提升物流一體化水平。同時，以這些戰略規劃為契機，各地區積極推進相互之間物流領域的合作，引導物流資源的跨區域整合，逐步形成區域一體化的物流服務格局，有效推動了區域物流一體化發展。

綠色物流亟待大發展六低碳經濟發展趨勢明顯。

中國在聯合國氣候變化峰會和哥本哈根氣候變化大會上相繼作出節能減排承諾，2009年底。2020年單位國內生產總值二氧化碳排放比2005年下降40%-45%并作為約束性指標納入國民經濟和社會發展中長期規劃。為此，國將大力開發低碳技術，推廣高效節能技術，對物流系統目標、物流設施設備和物流活動組織等進行改進與調整，實現物流系統的整體最優化和對環境的最低損害，大力發展綠色物流。

中國現代物流產業發展的深層次挑戰

居高不下，一社會物流總費用。物流企業盈利水平下滑，持續高效發展面臨挑戰

衡量一個國家物流運行效率和現代化程度的重要指標。近年來，社會物流總費用與GDP比率。國社會物流總費用與GDP比率一直在高位運行。但是社會物流總費用持續高位運行，并沒有帶來物流企業利潤率的上升。這一現象突出反映了國物流運行中的結構性矛盾：一是運輸費用，既有油價上漲的因素，也有運輸組織化和物流信息化水平低下，各種運輸方式不匹配、不銜接，難以發揮綜合優勢的原因；二是保管費用，國物流運作周轉慢、效率低的問題仍然沒有明顯改觀；三是管理費用，國社會物流組織管理水平仍有待提升。

對國民經濟的質量和效益影響極大，社會物流總費用。每降低1個百分點，就可產生2000多億元的直接經濟效益。社會物流總費用的降低，依賴于物流組織化和產業化程度的提高，而物流產業的發展，有賴于一個良性循環的發展環境。當前物流產業發展環境的一個突出問題是企業利潤率下降，主要原因是成本上升較快（例如油價、用工等而物流企業分散、弱小，市場上難以取得定價的話語權，也是其中一個重要原因。目前，物流倉儲企業的毛利率已降至3%-5%運輸物流企業也僅為1%-3%已有超過四成的物流企業利潤率下降，甚至虧損，部分中小物流企業開始退出物流市場。

專業化的物流服務能力不強，二現代物流運營成本上升明顯。精細管理服務面臨挑戰，

勞動力成本持續升高，國際油價大幅攀升。但服務價格卻沒有相應提升，國物流企業依然面臨成本上升和服務價格低迷的雙重壓力，企業經營困難進一步加劇。2009年，國際油價開始進入一個新的上升期，從年初的每桶40美元左右漲到年底的每桶80美元左右。國家發展和改革委員會8次調整成品油價格，其中5次上調價格，3次調低價格，汽油和柴油每噸價格分別上漲了1520元和1390元，使物流企業的運輸成本大幅上升。另外，隨著工資水平的提高，人力成本也在不斷提高。2009年前三個季度城鎮單位就業人員工資21984元，同比增長12.4%提高了物流業的用工成本。盡管物流業經營要素的價格大幅上漲，但由于物流需求低迷，加上市場競爭激烈，導致物流服務價格難以得到相應提高，物流業的利潤空間進一步縮小。

國物流市場仍處于粗放經營階段，目前。初級物流服務多，高端物流服務少；單一物流服務多，一體化物流服務少。大部分企業仍然在離散的物流功能上過度競爭，把精力過多地放在成本降低和價格競爭方面，提供的產品同質化嚴重，且不能滿足物流需求社會化的需要。特別是國物流企業起點低，發育慢，小、散、差、弱”現象比較嚴重。雖然也有一些領先的物流企業從制造業需求出發，介入企業采購、生產、銷售流程，共享資源、共擔風險，成為制造企業不可或缺的合作伙伴，但總體上看，國物流企業在供應鏈管理的需求分析、模式創新、運作執行和管理控制等方面還存在不小差距，難以滿足上下游企業對供應鏈服務的要求。

物流信息資源管理亟待完善，三物流技術裝備相對落后。物流科技創新面臨挑戰

信息技術在物流企業不僅應用領域較窄，目前。而且應用層次較低，計算機應用僅限于自動化和日常事務處理方面。根據調查，絕大多數物流企業尚不具備運用現代信息技術處理物流信息的能力。擁有信息系統的物流企業中，其信息系統的業務功能和系統功能還不完善，缺乏必要的訂單管理、貨物跟蹤、倉庫管理和運輸管理等物流服務系統，物流信息資源的整合能力尚未形成。而且國外物流企業廣泛使用的條碼技術、EDI技術等在中國物流企業的應用也不理想。國物流企業技術裝備比較落后，企業難以利用先進技術提高物流生產率，全行業物流信息化水平還比較低，難以利用信息化手段整合物流流程，提高市場反應速度。

許多物流企業的物流信息化工作沒有解決好運作層和運作管理層的信息采集問題，目前。以至于系統缺乏足夠的信息源，因而大大影響了整個企業信息資源的開發利用。此外，尚有不少企業忽視信息資源規劃工作，缺乏統籌規劃和統一的信息標準，致使設計、生產和經營管理信息不能快捷流通，不能共享，形成許多“信息孤島”②。

標準之間缺乏有效的銜接，四現代物流標準化建設滯后。標準推行面臨挑戰

標準化程度的高低不僅關系到各種物流功能、要素之間的有效銜接和協調發展，物流是跨地區、跨行業的運作系統。也在很大程度上影響著全社會物流效率的提高。國物流標準化滯后主要表現在缺乏有關的標準及規章制度，同時在推行標準方面也缺乏必要的力度。一是各種運輸方式之間裝備標準不統一。例如，海運與鐵路集裝箱標準存在差異，一定程度上影響著我國海鐵聯運規模的擴展，對我國國際航運業務的拓展、港口作業效率的提高以及進出口貿易的發展都有一定的影響。二是產品包裝標準與物流設施標準之間缺乏有效的銜接。雖然目前我國對商品包裝已有初步的國家和行業標準，但在與托盤和各種運輸裝備、裝卸設施、倉儲設施相銜接的集裝單元化包裝標準方面還比較欠缺，這對各種運輸工具的裝載率、裝卸設備的荷載率、倉儲設施空間的利用率等影響較大。三是信息系統之間缺乏接口標準。工商企業內部物流信息系統與第三方信息系統之間缺乏有效銜接，運輸信息系統、倉儲信息系統、物流作業管理信息系統之間互不溝通，由于沒有公共物流信息交流平臺，以電子數據交換CEDI和EDI互聯網等為基礎的物流信息系統難以得到實際應用。

外企控制價值鏈高端，五國內物流企業競爭力不足。扶持監管制度面臨挑戰

中國物流企業伴隨更多制造企業走出“國門”但目前我國尚未對企業進軍國際物流市場，隨著經濟全球化的深入。國際融資、收購、重組、審批等方面形成明確的政策指導，海外資金結算上存在不便，與所在國的政策協調也存在問題。

外資物流企業借助資金、技術和管理等優勢，同時。利用中國招商引資開放政策，大舉進入國內物流市場。一是通過直接投資港口碼頭、物流地產等，正在形成對基礎設施的控制力；二是通過控制價值鏈的高端，來控制處于低端的國內企業；三是通過制定游戲規則，如國際標準、國際慣例，來影響國內市場的發展；四是通過并購國內網絡，占領市場。這個領域我還缺乏相應的法規和監管體系，如不加以完善，將會影響我國現代物流體系的建立與經濟運行的安全。

條塊分割，六物流基礎設施瓶頸凸顯。缺乏必要協調，協同共贏發展面臨挑戰

并且線路與節點不相匹配，國物流基礎設施總量依然不足。各種運輸方式發展不協調，物流設施的地區分布不盡合理。從全國范圍來看，國物流基礎設施存在重線輕點、銜接不暢、區域不平衡的問題。道路、港口、機場、園區、倉庫等物流基礎設施整合力度不夠，沒有形成快捷、暢通、高效的物流基礎設施網絡。東、中、西部地區和城鄉物流基礎設施發展不平衡，難以適應物流發展的需要。

國各種物流基礎設施的規劃和建設缺乏必要的協調，條塊分割、多頭管理的傳統模式影響下。因而物流基礎設施的配套性、兼容性差，導致系統功能不強。各種運輸方式之間、不同地區運輸系統之間相互銜接的樞紐設施建設方面缺乏投入，對物流產業發展有重要影響的各種綜合性貨運樞紐、物流基地、物流中心建設發展緩慢。

物流管理服務各自為政，七物流專業人才供給不足。體制機制改革面臨挑戰

無論是學歷教育方面，目前我國物流人才教育和培訓還比較落后。還是非學歷教育方面，都不能很好地滿足市場對物流人才的需求。雖然不少院校開設了物流管理專業，但是由于物流學科是技術與經濟相結合的一門綜合學科，物流產業又是一個跨行業、跨部門的復合產業，所以常規學校教育培養的人才很難適應物流產業發展的要求。

其發展涉及鐵路、公路、水路和空運等多種運輸方式，物流是一個復合型產業。也涉及口岸監管、商務、土地、稅務和信息等多個相關部門。但是由于經濟利益部門化和地區化弊端的存在國物流業管理體制各自為政，協調能力較差。物流業所涉及的諸多部門的管理職能、管理方式和制度體系等存在較大差異，對物流業實施管理的過程中，往往會因職能分割和協調困難而對物流業發展造成負面影響。另外，跨地區的物流服務往往受到區域性局部利益的影響而難以得到良好的發展。

中國發展現代物流產業的優化路徑

一用發展的眼光重新認識現代物流在經濟發展中的龍頭帶動作用和組織、牽引、拉動作用

引導物流企業做強1.充分認識物流的龍頭作用。

促進傳統物流向現代物流轉變，加快發展現代物流。國轉變粗放型經濟增長方式，提高經濟發展質量的要求；加快經濟結構優化升級，充分發揮現代流通對經濟發展先導作用的要求；也是國應對國際經濟不確定性，提高國際競爭力的要求。以現代物流體系為支撐的現代物流業，國民經濟中的重要產業。從縱向看，涉及運輸、儲存、裝卸、搬運、包裝、流通加工、配送、信息處理以及為以上各個環節提供裝備和配套服務的諸多領域；從橫向看，物流服務幾乎涉及國民經濟的各個方面，一個跨行業、跨部門、跨地區的基礎性產業，具有強大的經濟滲透帶動效應。社會再生產運動中，不僅能夠有效地支撐其他產業順利運行，而且能夠促進或推動其他產業快速發展。

必須按照市場經濟規律和世貿組織規則，因此。積極培育一批擁有良好品牌和自主知識產權、主業突出、資源整合和物流服務能力強、具有國際競爭力的大型物流企業。鼓勵具有競爭優勢的物流企業通過參股、控股、承包、兼并、收購、托管和特許經營等方式，實現規模擴張，引導物流企業做大做強，構建著眼于消費者需求、以信息技術為支撐、聯系產業上下游的一站式”物流服務提供者。同時，鼓勵中小型物流企業根據市場需要，發揮自身優勢，專業領域做精做細。鼓勵各類物流企業加強協作，優勢互補，形成多種所有制、多種服務模式的物流企業群體。

鞏固物流發展基礎2.加強統一領導。

如日本經濟產業省就設立專門機構—物流科來負責協調政策管理。國如果在政府機構改革中明確設立物流部門，現代物流管理涉及計劃、經貿、財稅、工商、鐵道、交通、民航、郵政、信息、海關、質檢等多個部門。對于物流現代化的推進將具有重大意義。當前，各級政府都應該加強對發展現代物流的統一領導，建立必要的政府部門間的綜合協調機制，負責研究、制定發展現代物流的規劃，并負責協調現代物流發展中的相關政策措施，為構建全國統一、高效的現代物流體系創造良好的體制環境。

要為現代物流業發展創造良好的基礎條件。首先，同時。要加快公路、航道、碼頭等基礎設施建設，促進陸路、空路、水路等多種運輸方式有效銜接，建立集市場信息、倉儲、配送、多式聯運及展示、交易等功能于一體的現代物流基地，并充分利用現有的設施、設備，建立全國性、區域性、綜合性、專業性并存的多層次的現代化物流配送中心體系。其次，要盡快構建配套的信息網絡平臺，主要包括用于政府監管的物流電子政務平臺、用于網上商務活動的物流電子商務平臺和對特定貨物的運輸流轉過程進行實時跟蹤監控的物流電子監控平臺。再次，要統籌規劃，合理布局，通過政府的領導和協調，來有效地保障行業安全，加強行業自律，促進行業發展。③

二用創新的路徑推動現代物流發展水平、服務能力和流通體系的全面提升和超越

1.以發展第三方物流服務為路徑培育信息化物流市場

帶有許多計劃經濟的痕跡，國現有的第三方物流企業多數是從國有倉儲、運輸企業轉型而來。不能適應國際市場競爭。因此，首先必須建立股權多元化的股份制企業和完善的法人治理結構，理順權益關系，保證企業按市場規則運作，激發企業活力，向現代物流業轉化。其次，建立企業物流業務管理系統，實現業務操作層的系統功能。物流業務實施的同時，注意營造數據環境，采集物流信息，保證物流信息的標準化、規范化，并在此狀態下，使物流過程的所有技術數據和事務數據對所有相關企業都具有高度可視性，增強管理者對物流信息的理解，并加快信息向決策者傳遞的速度。第三，重視采集的物流信息資源，科學管理信息資源，以業務數據信息為依據，輔助進行物流企業的管理控制，實現管理控制層的系統功能。最后，建立相應的決策支持系統，實現決策支持層的系統功能。

形成物流產業發展合力2.以發揮行業社團作用為路徑。

綜合考慮我國市場經濟發展、政府職能轉變的實際，借鑒發達國家經驗。特別是物流產業復合性強、關聯性大的特點，認為，國物流產業發展過程中應該充分發揮行業社團組織的作用。例如，物流的標準化體系建設、現代物流基礎研究和技術推廣、物流人才的教育培訓與知識普及、行業企業的自律和協調等，都可以委托行業社團組織去做。行業社團組織也要積極轉變觀念，改進工作作風和方法，牢固樹立為企業服務、為行業服務、為社會服務的觀念，以自己的出色工作，增強影響力和權威性。同時，各行業社團應加強聯合與合作，形成推動我國物流產業發展的合力，發揮好政府與企業之間的橋梁和紐帶作用：組織實施行業調查和統計，協助政府進行相關政策、法規的制定與修改；適應國內和全球經濟一體化趨勢，與國際物流行業接軌，組織開展與國外有關經濟組織、物流團體的交流考察活動，促進會員發展對外合作；參與物流方面國家標準和行業標準的制定與修訂，參與行業職業技能鑒定和質量體系認證、評定，為會員單位提供質量管理體系、物流管理體系等標準認證咨詢；評選物流行業的優秀企業和人物，推廣其成功經驗；推薦行業名優產品，提升企業價值，樹立品牌形象。

促進物流產、學、研相結合3.以加強物流人才培養為路徑。

為現代物流培養高級管理人才和專業人才，現代社會對人才能力的要求是多方面的應鼓勵高等院校按照市場需求開設現代物流專業及課程。同時鼓勵和引導企業、行業組織及民辦教育機構參與現代物流人才的培訓和教育工作。物流教育應注重對學生綜合素質的培養，建立國際化、綜合化的物流教學課程體系，突出特色，培養跨學科的應用型、復合型人才。

建立現代物流研究開發與教育的新型機制，加強政府、企業和高校之間的合作。形成良性循環。既要鼓勵物流企業建立物流科研機構，加強應用性物流技術的開發和應用，又要鼓勵物流企業與物流研究咨詢機構、大專院校進行資本與技術的融合，發揮各自的特長和優勢，形成利益共同體，實現物流產、學、研緊密結合，相互促進。這樣不僅可以加強物流理論的研究，促進物流科研教學人才素質的提升，而且會提高企業物流管理水平，加速物流業的整體發展。

三用改革的策略突破中國現代物流發展中的制度、技術性瓶頸以及標準性不完善

突破制度1.實施整合優化物流管理制度策略。

完善相應的法規制度，制定恰當的價格、稅收和市場準入政策。進而促進物流行為規范化和物流運作效率化。對于目前尚沒有法律規范的物流領域，應及時制定新的物流法律規范，特別要制定和完善適應物流國際化發展需要的技術標準法規體系。同時，利用WTO規則、遵循相關國際慣例的基礎上，針對不同法律法規的實際情況，通過修訂現有法律或適當補充立法的方法，制定與WTO規則相協調的法律法規。

市場經濟環境下，各國的歷史經驗已經證明。以機動運載工具為特征的現代運輸業的發展需要政府制定有利于充分發揮各種運輸方式內在優勢、充分協調運輸系統發展的政策法規。因此，應以科學發展觀為指導，制定實施物流發展促進制度（如建立協調管理機制、放寬管制、鼓勵技術創新、重視人才培養、扶持重點物流企業和物流項目、推動流通方式現代化等物流活動規制制度（如科學地規劃建設物流設施、促進物流標準化、研究開發可持續物流模式等物流設施供給制度（如把現代物流發展規劃納入經濟社會發展的總體規劃、提供公共性的物流基礎設施等政策制度，促使現代物流快速、健康、有序發展。④

提升物流整體競爭力2.實施企業標準化建設策略。

要在做好物流用語、計量標準、技術標準、數據傳輸標準、物流作業和服務標準等基礎工作的同時，首先。加強標準化的組織協調工作。其次，要在對各種與物流活動相關的國家標準、行業標準進行深入研究的基礎上，全面梳理現行標準。對已經落后于物流發展需要的標準應予淘汰，并代之以新型標準；對部分不符合實際需要的標準，進行修訂完善；對尚未制訂的標準，要抓緊制訂，以提高貨物和相關信息的流轉效率。第三，要注重物流公共信息平臺與子信息平臺接口標準化和物流設施標準化。公共信息平臺要依托港口、航空、公路、鐵路物流樞紐的網絡體系，并以海關、稅務、商貿、金融、制造、商檢等領域的管理信息系統和產品生產、運輸、銷售等環節信息流為基礎。

第9篇

【關鍵詞】物聯網；港口；智能卡口

中國的沿海港口大都屬于資本密集型企業，管理粗放，進出港的門禁一般是人工管理，缺乏信息系統的支持，監管難度大，貨物被盜現象較為嚴重。這不僅損害了客戶的利益，也有損于港口的形象。隨著物聯網技術的不斷發展，其可靠性和成熟度越來越高，再加上建設和使用成本逐漸降低，已經具備了在沿海港口這樣大中型企業大規模復雜環境下應用的條件。

一、沿海港口企業卡口在傳統管理模式下的難點

1.進港作業車輛計劃性不強，給港內碼頭作業公司的生產組織帶來了很大困難

由于近二十年中國經濟的高速發展，中國口岸的進出口貨物逐年增加，而我國沿海港口的碼頭建設速度遠遠跟不上國內經濟發展的步伐，造成港口內的貨物壓港嚴重，場地非常緊張。而車輛的無序進港，會加重港內道路的擁擠，給生產調度帶來極大困難。因此如果不能高效精準地調配作業車輛，就會嚴重影響港內的生產作業效率。

2.由于缺乏準確的信息溝通和校驗，給卡口貨物監管帶來難度

在缺乏信息化系統支持的情況下，卡口的監管僅僅依靠一張手工填寫的單證。由于進出港口的車輛非常多，因此卡口監管人員不可能對每一輛車的貨物和單證進行人工比對。這就給一些不法分子鉆了空子，他們往往內外勾結，利用監管上的漏洞大勢作案，給客戶帶來了很大損失，也嚴重影響了港口的聲譽。

3.由于缺乏信息化系統的支持，給卡口車輛監管帶來了難度

由于港口地處城市的邊緣，又是貨物的集散地，各種車輛云集，魚龍混雜，地方政府監管難度很大，套牌假牌車輛很多。由于缺乏信息系統認證，卡口跟不知道進出港車輛的原始信息，一旦這些車輛進了港，會給貨物安全帶來極大隱患。

要解決上述問題，建設港口智能卡口系統是非常必要的。

二、智能卡口系統建設方案

1.方案總覽

該方案利用RFID無線射頻技術、高清智能車牌識別技術和GPS全球定位跟蹤技術等現代物流技術手段，對進出港口運輸車輛可實現在港作業及狀態的實時調度、指揮和控制，給正常在港作業車輛提供了一條無阻礙快速運輸通道，為港口各裝卸公司高效率的組織生產提供了保證。

2.系統業務流程

進港流程：如果是首次進港，要到港口集疏運中心辦理登記手續，包括給車輛拍照，審核車輛信息的真偽等。如果以前來過港口，就可以直接領用電子卡；領到電子卡的車輛就可通過集疏運中心的信息平臺、手機短信等方式接收進港指令；接到進港指令的車輛可憑電子卡在港口的各個卡口刷卡進港，在刷卡時，位于卡口的前方和上方的攝像頭可抓拍車輛相應的照片，同時進港信息傳送到各個作業公司，以便于安排作業；進港后，車輛可憑電子卡在港內任何一個作業點進行操作，效率可大大提高，出錯率大大降低。

出港流程：作業完成的車輛，在離開作業公司的最后一個刷卡點可打印一張紙質單證以用于結算。車輛在各個卡口刷卡出港時，裝在卡口的電子衡和攝像機可對車輛和貨物信息進行校驗，沒有問題的車輛可以放行，同時收回電子卡。如果校驗錯誤，可按級別分別處理，最高級別可由系統接口自動連接110報警。

車輛如果經常在港口作業，可以辦理長期電子卡。辦理長期電子卡的車輛可以通過無人值守通道，實現真正意義上的“一卡通”。

3.卡口系統架構

業務架構：該系統采用三層架構。各個辦證點、卡口采用客戶端的方式，以便于信息的快速錄入；車主或可使用瀏覽器進行業務申報和車輛信息預錄入工作；車輛接收信息采用信息平臺（大屏或自助終端）和短信的方式。

業務接口：該系統需要和各個碼頭作業公司的生產業務或調度系統、商務系統、電子衡重系統、電子監控系統、GPS系統、110警務系統、本地集疏運信息平臺、各運營商短信平臺等都留有接口。

技術架構：客戶端系統位于局域網內，實現數據的高速采集和傳輸，以滿足應用的實時化需求。經測試，在各個卡口的無人值守通道，車輛從讀卡、校驗到放行在3秒左右；與各個業務系統的對接在集團數據中心實現，數據中心根據業務類型開發不同的中間層服務，以最大限度地減少系統開發工作量，保持各個業務系統的獨立性；數據庫系統采用企業級ORACLE系統，安裝于多核中小型主機上，采用大容量專用光纖陣列存儲，網絡采用多路光纖直接接入主干交換機，數據備份采用大容量無人值守磁帶機和光盤機雙備份方案；電源和空調系統依賴于數據中心本身的建設，電源如果是系統專用必須采用電池和油機雙后備。

4.電子卡口硬件設備

出入口控制主機：含控制機箱、讀卡器、中文電子顯示屏、對講系統、自動出/納卡機；車輛檢測器；自動道閘；監控系統：每通道前置及頂置各一攝像機，均與110聯網，實時錄像；圖像抓拍系統，用于車牌的自動識別與校驗；智能卡后臺主機系統及終端設備；主要道口加裝地磅，與信息系統連接。

5.港內各公司商務科與磅房

各公司商務科設置一個刷卡點，磅房均實現計算機聯網，視頻聯網、并設置一個刷卡點。過磅軟件與卡口系統聯網；各卡口光纜聯網。

6.應用軟件

電子卡管理系統；卡口綜合管理系統

三、卡口軟件系統功能模型

1.技術方案

開發平臺：微軟.net平臺+Oracle或Java+ Oracle。

應用平臺：各監管點，Windows7或8+企業級Oracle數據庫系統；外部查詢點，瀏覽器+WebService+企業級Oracle數據庫系統。

硬件平臺：選用成熟的主流品牌的智能卡產品，產品選型為只讀型非接觸式IC卡。

GPS為基于移動運營商網絡的GPRS或3G數據系統+谷歌或百度地圖。

2.功能模型

卡口綜合管理子系統：含圖像采集識別、智能比對、卡信息處理、進出港處理等功能模塊；車輛運輸管理子系統：含車輛管理、委托與承運信息處理等模塊；港口業務信息接口子系統：車輛港內集疏港作業數據接口處理；費用結算子系統；電子卡管理子系統；查詢統計分析子系統；后臺管理系統：權限管理、數據處理等。

參考文獻

第10篇

隨著經濟全球化的飛速發展，在其他成本領域都相對比較完善的情況下，物流成本的管理變的越來越重要。在我國企業也開始意識到物流在管理活動中的重要性后，目前雖然有些研究已開始涉足物流成本管理中的“冰山現象”的思想，但是，在核算和評價方法方面，仍然沿用傳統的財務會計體系。

而這并不能很好的對物流成本進行核算，由此去發現物流過程中產生的費用成本不合理的地方。作業成本法為物流作業管理提供了有效的成本核算工具，企業利用作業成本法所得到的信息，在作業分析的基礎上，對物流作業流程進行改善，實行有效的作業管理，從而實現物流總成本最低和作業流程最優的目標。

    如何進行有效的作業管理，就引出基于價值鏈的作業成本管理方法，這是將作業中心的作業活動按照其所有的價值性進行有機的重組或結合，通過對企業的發展方向、價值取向的把握，最終使發展能力和發展速度起到一定的指導和促進，以提高其管理效率。

本文我將杭州神州數碼有限公司物流中心為例，從物流作業成本、價值鏈、流程再造這幾個角度分析、研究物流中心作業情況，運用價值鏈分析，找到關鍵的價值驅動因素，對物流作業進行流程再造，簡化物流作業，優化企業價值鏈。

首先，闡述論文的選題背景、研究目的與意義、研究的任務與目標。分析物流成本管理在國內外研究現狀。

然后介紹作業成本及其方法和價值鏈及其分析方法，同時闡述這兩種管理方法之間的關系。在這個方法論的基礎上，結合實際例子進行分析。

最后對全文進行了總結，對本次優化設計的不足之處進行歸納及展望。

關鍵詞：物流作業成本、價值鏈、流程優化

ABSTRACT

With the rapid development of economic globalization, the cost in other areas is relatively good conditions; the logistics cost management becomes increasingly important. In recent years, with the logistics and supply chain management around the world boom, China's logistics companies are beginning to realize the importance of the management activities, although some studies have now started to engage in logistics cost management in the "iceberg phenomenon" of thinking, However, in the accounting and evaluation methods, still following the traditional financial accounting system.

Costing management of logistics operations provide an effective cost accounting tools, business use of costing information obtained in the operation based on the analysis, improvement of logistics processes, effective operations management, in order to achieve the total cost of logistics minimum and optimal workflow goals.

The 21st century enterprise value should be set up all the value-added activities are customer-centric concepts, by providing value for customers to obtain the value of value. Operating costs based on value chain management is to operating centers operating activities, in combination, through enterprise development; capacity development and development play a certain direction and speed of promotion, to improve their management efficiency.

This paper I’ll take Hangzhou Digital China Co., Ltd. logistics center for example. From the cost of logistics operations, value chain, process reengineering points of view to research operations in logistics. With the value chain method, find the value of the key drivers of the logistics operations. Simplify logistics operations, optimizing business value chain.

First, the paper described the research background, purpose and meaning, of the mission and goals. Analysis of logistics cost management in the research status.

Then, introduce operational cost management and value chain management relations, based on operations analysis and value chain analysis method, combined with practical examples for analysis.

Finally, summarize the shortcomings and prospects.

KEYWORDS：Logistics cost，Value chain，Process Reengineering       

第一章   引言 1

第一節 選題背景 1

第二節 研究意義 2

第二章 文獻綜述 4

第一節 物流成本管理的國內外研究現狀 4

一、 國外對物流成本的研究綜述 4

二、國內對物流成本的研究綜述 8

第二節  物流作業成本及其分析方法 12

一、 作業成本概念 12

二、作業成本管理及其分析方法 14

三、作業成本法對物流企業的適用性分析 16

第三節  價值鏈及其分析方法 17

一、價值鏈的發展與介紹 17

二、 物流作業的價值鏈分析方法 18

第四節 作業成本管理與價值鏈管理的關系 19

第三章  以神州數碼——科捷物流有限公司為例 21

第一節 科捷物流有限公司的現狀 21

一、神州數碼——科捷物流有限公司簡介 21

二、物流成本管理在公司存在的問題 23

三、物流流程分析 25

第二節 杭州神州數碼有限公司的作業流程優化 26

一、作業成本法分析 26

二、價值鏈分析法 31

三、改造結果 33

第四章 總結 34

【參考文獻】 35

致謝 37

 

第一章   引言

第一節 選題背景

隨著經濟發展全球化，通過節約物資消耗和提高勞動生產率來降低生產成本的做法已開始轉向非生產領域，特別是物流領域。但是，中國物流業總體水平落后，制約了國民經濟效益的提高。

20世紀90年代后，在高新技術蓬勃發展的新形勢下，世界發達國家的企業面對日趨激烈的全球競爭壓力，紛紛將高新技術應用于生產領域。高新技術在生產領域的廣泛運用改變了企業的產品生產結構，使得直接材料和直接人工比重下降，而制造費用比重卻大幅度上升，但是傳統成本計算方法采用單一標準分配制造費用，已經嚴重扭曲了不同產品間的成本。作業成本計算法克服了傳統成本計算法中單一標準分配制造費用的局限性，從而使成本的計算更為準確。

作業成本管理是在作業成本計算的基礎上發展起來的，它利用物流作業成本核算的所得到的信息， 對企業的作業進行管理，分析作業產生的真正成本動因，并尋求降低成本的途徑，從而增加顧客價值，不斷優化經營過程，實現持續改善經營管理的目的。此時的作業成本管理已經提供了充分、準確、及時和相關的成本信息。

全球經濟的發展呈現出兩個基本特征一是各國經濟發展的國際化態勢明顯加快，二是知識化經濟和信息化經濟逐步處于經濟發展的主導地位。在這兩大背景下，人們把管理的視線轉向了價值及其載體數字的活動上，把管理目標鎖定在業務鏈和價值鏈每個環節的價值增值上。

作業成本管理在思想理念上屬于成本導向,而價值鏈分析長處在于對產出的重視和資源的有效配置，是利益導向的戰略思維觀念。而兩者在分析法上都將視野集中于企業業務流程、經營活動，將兩者結合起來，互動有機地應用價值鏈分析和作業成本管理的優勢是符合邏輯，因此，本文提出基于價值鏈分析的作業成本管理。它不僅著眼于企業內部生產，更關注企業的外部聯系，使企業的成本管理更全面、更深入。

第二節 研究意義

隨著經濟的蓬勃發展，中國的物流業得到了快速發展，逐漸成為一個占有重要地位的行業。業務流程再造是指在企業戰略目標的指導下，以客戶需求為導向，從根本上重新考慮企業的業務流程，并構建新的企業流程。物流環節的專業化作業流程是物流企業的核心業務或核心服務內容，整合優化作業流程，進行作業流程再造是提升物流企業核心競爭力的重要途徑。

當前，隨著物流重要性的日益突出，很多企業將物流管理工作提到了重要的議事日程上，不斷提高物流管理的專業水平。而為了改善物流業務流程有眾多方法，本文提出基于價值鏈分析的作業成本管理。

基于價值鏈的成本管理的主要任務是收集、分析和利用價值鏈上各個環節的成本信息以支持價值鏈的構建和優化。價值鏈構建的本質是核心企業確定價值鏈的空間跨度，選擇戰略合作伙伴，足見價值鏈聯盟；價值鏈優化是核心企業對其內部流程通過重組，對流程中的各項作業進行優化設計，消除不增值作業，提高各項作業的價值增值程度，以及核心企業在必要的時候對戰略合作伙伴關系進行動態的調整。

傳統的成本核算已經不能滿足物流企業管理的需要，突出表現在間接費用、輔助費用分配不合理，不能及時、準確、真實地計算出成本對象的真實成本。從而使成本核算失去其客觀性和決策相關性。在這樣的背景下，部分企業開始嘗試在正常的產品成本核算體系之外，建立物流成本的計算體系。由此本文將針對物流企業成本管理中存在的問題，結合物流企業的特點，對作業成本法在物流企業中的應用進行探討。雖然國外發達國家現代物流管理的理念引入我國近30年，但我們對物流成本的測算、分析和研究，無論是總量的，企業實際支出的，還是行業標桿水準的，都沒有統一標準，得到的也都是模糊數據。可是，如果沒有對物流成本尤其是其結構的把握，就很難去討論企業物流管理的改善，更不要說去研究企業的核心競爭力了。只有加強對物流成本核算與控制，才能對企業降低成本、實現利潤增長起到積極的作用。

物流管理對于降低資源消耗、提高生產效率、增進企業經營效果、降低總體費用的作用已經得到了企業的普遍關注，物流管理正成為企業的經營職能之一。實行物流成本管理，降低物流成本，提高效益，對國家與企業都具有非常重要的現實與長遠意義。

在企業中，物流成本占總成本不小的比重，因此物流成本對于企業來說更不是一個小數目。而本文所研究的方法中使用的作業成本法深化了人們對成本的認識。傳統的成本理論認為：成本是對象的費用，是生產經營中所消耗資金的總和。傳統成本理論的成本概念揭示了成本的靜態過程。作業成本法有效的彌補了之一不足，它把企業生產經營過程描述為一個為滿足顧客需要而設計的一些列作業的集合。

從價值形成過程來看，作業鏈表現為價值鏈，但是在企業作業鏈中，并非所有的作業都能創造價值，因而物流企業非常有必要運用作業成本法對企業的“作業流程”進行徹底、根本的改造。

物流成本的核算與控制也是一項復雜的系統工程,涉及企業生產經營過程中的每一個環節及物流活動的各個方面。只有對物流活動全過程、全方位的系統化管理和控制,才能收到良好的效果。

 

第二章 文獻綜述

基于良好的改善企業作業流程的愿望，提高企業的經濟效益。在明確了對這個方向的研究意義之后，便要開始對這個課題進行深入的研究，查看更多的資料。

第一節 國內外研究現狀

簡單的說，物流成本是對企業物流績效或宏觀物流環境的量化描述，因此必須把它放在物流的產業發展和概念演變的大背景下進行觀察。唯有如此，才能做到條分縷析。觀其全貌而不是僅僅“窺其一斑”。

一、 國外研究綜述

1、物流成本研究的緣起

1931年，Ford Harrisr在其論文中首次發表了著名的經濟訂貨批量（Economics Order  Quantity, EOQ）模型，這篇論文被認為是最早最庫存理論進行研究的公開出版的文獻。Clark和Scarf（1960）分析了一個不考慮批量的N級流水系統（Serial System）,并證明了對于考慮貼現和存儲成本的N級流水系統，其最優庫存控制策略是所謂最大訂貨水平（Order-up-Lever）策略，他們被認為是最早開始研究多級庫存的學者。

Gaballa(1974)是首位從實證角度將數學規劃方法應用于供應商選擇問題的學者。他研究了澳大利亞郵局在供應商選擇總的決策模型。該模型的目標是在供應商能力、需求滿足程度的約束條件下，使分配到各供應商的訂單總折扣價格實現最小化。而較早、系統、全面地綜述了備品備件庫存問題的國外學者是Pierskalla & Voelker (1976),他們對備品備件庫存模型進行了一般性的概要討論。

Krugman (1991)進行了開創性的研究工作，指出貿易成本規模在經濟地理模型中具有至關重要的影響。O-danaka (1996) 等人運用仿生學原理，討論了基于準時制模式的多級生產/庫存系統，Craman & Rogers (1977) 則將交貨延遲方差引入了重新訂貨的優化模型中，以加強庫存控制。

2、物流成本研究——單一化研究或企業內部研究階段

在企業物流層面，對運輸成本的研究通常與采購、庫存等活動相聯系，即運輸成本體現出某種一體化特征。

Whybark （1971） 年提出利用一種稱為“All-unit”（全單元）數量折扣計劃來處理貨物成本。Mooret和Fearon（ 1973），論述了價格、質量和產品交付是影響供應商選擇策略的重要準則，認為線性規劃方法可用于供應商選擇決策的物流成本衡量，并且討論了計算機技術在采購領域內的其他應用。而Crowaton（1973）等人用動態規劃的方法對裝配型生產及庫存問題進行了研究。

Guiltinan & Nwokoye （1975）首次對逆向及回收物流配送網絡進行了分析，將其區分為四類不同的回收渠道。Schwartz & Schrage（1975）則采用了一種邊界條件法進行研究。

Anthony & Buffa（1977），開發了一個單目標線性規劃模型用以支持企業的戰略采購計劃。在考慮到采購預算、供應商能力和采購者需求的約束條件下，使總成本實現最小化。價格、庫存成本因素被包括到目標函數中，但是定單成本、運輸和驗貨成本等因素未被考慮到該模型中。

Nahmias（1981），對用于可修復設備的備品庫存的研究成果進行了綜合討論，給出了與相關庫存策略相聯系的數學模型，他將備品模型區分為3類：①連續性模型；②周期性模型；③基于循環隊列的模型，并概述了相對應案例的分析模型。

Williams（1981）介紹了七種探索型方法用以計劃裝配型供應鏈的生產/配送操作，目標是確定成本最低的生產方式和（或者）產品配送計劃，以滿足用戶對最終產品的需求。總成本包括平均存儲成本和固定成本（訂貨成本、啟動成本）。

Buff和Jackson(1983),提出了一個多準則目標線性規劃模型。在此模型中有兩組因素應考慮：一是供應商屬性，包括質量、價格、服務經驗、交付期限；而是采購方企業的相關說明，包括物料需求、安全庫存等。

此后，Williams（1983）又運用動態規劃的算法去頂供應鏈內每個節點的生產/配送批量。作者假設生產過程是一個裝配過程，目標是使每個周期內的平均成本最小。平均成本是網絡中每個節點上的加工成本和存儲成本的函數。

Tumer（1988）為British Coal公司提出了一個單目標線性規劃模型，該模型在考慮供應商能力、最大訂單量、最小訂單量、客戶需求及區域布局的約束條件下，實現總折扣價格的最小化。

Sharma等（1989）提出了一個非線性的混合型整數目標規劃模型用以解決供應商選擇問題。他們在模型中考慮了價格、質量、產品交付和服務等因素，所有的準則均作為目標。物流成本降低目標與采購批量增加相關聯，物流成本增加則與質量水平的提高相關聯。

Tersine等人（1989）提出了一種建立在貨物價格折扣上的經濟批量庫存——運輸模型，即將“All-unit”或增加折扣等因素與貨物折扣相聯系而建立起來相應模型，Tersine & Barman（1994、1991），Hwang（1990）等人在這方面均有相關論述。

3、物流成本研究——供應鏈、物流、分散化

Klincewicz（1990）假設運送成本與基于數量的價格函數線性相關，并且在每次起點發往目的地的貨物運輸量已知的基礎上，提出了一個包含多起點、合并的末端路線和目的地的網絡模型。該模型目標是實現總的庫存持有成本、運輸成本的最小化。

Benton（1991）在多品類、多供應商、資源限制和數量折扣的條件下，應用拉格朗日放松法開發了一個非線性規劃和啟發式過程模型用于供應商的選擇。該模型目標是實現采購成本、庫存持有成本和訂單成本的最小化。倉儲能力和投資限制作為該模型的約束條件。

Hong & Hayya（1992），分析了準時制采購環境。由于小定額需求是準時制系統的重要組成要素，他們討論了將大批量訂單分割為多批次交付的小訂單或在多個供應商之間進行分配，以減少定額需求量，其主要目標是減少成本。他們通過建立兩個重要假設以解決此問題，第一個假設是，n個供應商的訂單成本等于或少于一家供應商訂單成本的n倍；第二個假設是，采購價格必須低于某一固定價值。由于他們解決該問題的方法是建立在特定案例基礎上的，因此不能應用于一般情形。

Pohlen & Farris（1992）認為逆向/回收物流可以采用一些與傳統物流不同的形式，依靠個別渠道成員的功能與能力執行回收和再制造任務。為了建立有效的逆向/回收物流系統，需要重點考慮以下問題：①逆向/回收物流渠道中成員的素質與組成；②逆向/回收物流配送渠道中需要實現的功能及實現的地點；③正向和逆向/回收物流渠道之間的聯系。

Weber & Current（1993）使用了多目標線性規劃用于供應商選擇決策，系統的分析了相互沖突各項因素之間的交替作用。在該模型中總價格、質量和延遲交付被作為目標來考慮，并且列出了兩組約束條件：一是系統的約束，是間接處于采購經理們控制之下的約束條件，如供應商能力、需求滿足度、供應商建立的最小訂單批量和采購總預算；二是政策的約束，包括被允許的最大供應商數量和（或者）最小供應商數量。

Federgruen（1993）對以往的研究成果做了綜述，指出其共同特點是將分配政策的目標確定為使儲存成本和缺貨成本最小。Zijm & Houtum（1994）分析了隨機需求下的多級生產庫存系統，給出了鏈成本函數的結構，并將得到的最優初始庫存政策（Base Stock Policy）與MRP系統作了成本有效性的比較。Chen & Zheng（1994）著重探索了隨機需求下，多級流水生產系統中的鏈庫存政策。他們提出了可用于計算系統穩態鏈庫存水平的遞歸程序，并給出了補充頻率和啟動成本的精確公式。研究結果既可以用于需求服從聯泊松分布時的連續檢查系統，也可用于需求相互獨立，但服從同一分布的定期檢查系統。De Kok等人（1994）分析了允許倉庫持有庫存的情況，并引入了CAS（Consistent Appropriate Share）配比的概念。

LuLu（1995）討論了“一對多”供應商與采購方模式的綜合庫存模型，認為供應商尋求供應成本最小化的努力取決于采購方意愿并準備承擔的最大成本。為了實現該模型，供應商需要知道采購方的年度需求及過去的采購頻率，這些信息與數據可以根據采購方過去的采購記錄和行為推斷獲得，并提出一種用于處理“一對多”供應商與采購方案例的啟發式方法。

D.Maddison，D.Pearce & O.Johansson等人（1995）在《道路運輸的真實成本》（The True Costs of Road Transport）中對構成道路運輸成本的各項因素，如運輸的環境成本、外部成本等進行了探討，認為這些成本因素應該被計算并分配到車輛的運輸成本中。他們指出，“……對運輸外部成本的 估計嚴重依賴于采用何種成本測量理論”。Mark S.Daskin（1995）在《網絡與離散布局：模型、方法及應用》（Network and Discrete Location：Models，Algorithms，and Applications）中對布局模型進行了綜合研究，總結了一系列常用的布局模型及方法。

此外，Zipkin（1995）對FCFS（First-Come-First-Served）和LQ（Longest-Queue）兩種政策下多種產品的生產及庫存系統的績效進行了分析。Glasserman & Tayur（1995）對多級生產/庫存系統中的庫存成本對各政策參數的敏感程度進行了研究。

Van der Heijden（1997）提出了CAS配比政策的一般形式，并提出了配送系統中所有節點均允許持有庫存的分配政策。

Chauging Hsu和I-JinTsai（1999）討論了商業零售設施的密度問題。他們分析了商業設施的物流成本與客戶需求的相互作用，開發了一個確定商業零售設施密度的數學模型。假設商品從一個配送倉庫直接或通過一個中轉設施到達多個商業零售點，分析了每項單品的、平均成本、客戶需求及其相互關系，通過計算出最小平均物流成本，從而實現商業零售設施選址的優化。

Van Damme & Van der Zon(1999)提出了用于計算物流成本的理論，該理論的基礎是“活動”的成本分析，用于企業管理高層分析財務信息以制定物流政策。

國外物流成本研究體現出很強的實用性與針對性。從研究內容及方向看，國外物流成本研究大致可分為兩個主要領域：一個關注物流成本在戰略層面上的特性；另一個則把焦點放在優化成本——效用的物流策略上，重點討論物流在創造價值，以及建立于公司財務業績聯系方面所扮演的戰略角色。但是總體上看，對于物流成本形成機理的理論探討和闡述并不多見。此外，國外學者對物流成本的具體構成及相互影響，其認識彼此間也存在許多差異。

二、國內研究綜述

我國的物流起步較晚。現代物流理念引入我國雖己有二十余年的歷史，但物流真正為中國企業所重視，被提升到企業戰略管理的高度則是進入21世紀才剛剛開始。

目前，物流成本管理應用的研究工作在我國尚處于起步階段，還沒有建立專門的物流成本核算體系，缺乏規范的核算，但近幾年有不少企業己在探討和摸索，取得了一些積極的成果。理論界也在積極探討關于建立統一的物流成本計算標準的問題。通過對物流成本的管理來改善物流流程，降低成本，提高效益，己經成為我國物流理論研究的一個核心問題。

企業物流成本管理國內外己提出了“物流冰山說”、“第三個利潤源”、“黑大陸學說”和“效益背反論”等理論。近年，我國企業物流成本控制的研究大致分為四個方面。

1、 物流成本財務模式論

在我國現行的會計制度中，物流成本沒有進行單獨核算，而是分散到材料采購、管理費用、制造費用、產品銷售費用等賬戶。我國對物流成本的界定、形成機制及其構成尚未定論，對于這方面的研究一般綜合國內外新觀點和管理經驗，如借鑒日本對物流成本的界定與分類方法和美國物流成本計算的范圍與方法, 研究物流成本的范圍、形成機制及其構成, 認識和把握物流成本的本質。

物流成本的核算體系研究是整個物流成本控制的基礎,其中既包括對物流成本的構成研究, 更為重要的工作是物流成本、物流活動之間的關系機理研究

當前，我國理論界對于物流成本的構成，不同的學者有不同的觀點。有的以美國的標準分為運輸成本、存貨持有成本和物流行政管理成本；有的按功能分為倉儲作業成本、運輸成本、管理成本。也有的學者按物流活動的范圍進行成本分類，分為供應物流成本、生產物流成本、銷售物流成本、退貨物流成本和廢棄物流成本。也可按照財務會計中的費用分類方法對物流成本進行分類計算，大體可劃分為運輸費、倉庫保管費等向企業外部支付的費用和人工費、材料費等企業內部物流活動的費用。

物流成本控制以物流成本的數量為依據，而物流成本的多少決定于評價的對象——物流活動的范圍和采用的評價方法。企業應根據自身的實際情況選擇例行的物流成本管理方法。目前國際上對物流成本的計算方法大致有三種：形態類別物流成本控制、功能類別物流成本控制以及適用范圍類別物流成本控制。

代坤（2003），王煒，陳俊芳，張平（2004），李建華，顧穗珊（2004），王春華（2006）等提出我國物流成本的核算方法主要分為三大類：（1）統計的方法；（2）會計的方法；（3）作業成本法。

由于物流成本屬于間接費用，對物流成本的控制，首先要克服傳統成本計算的缺陷，而要用新的方法來計算和控制才能找出問題，降低物流成本，提高企業經濟效益。作業成本法（ABC 法）是適合于這些目的的一種有效的方法之一。

2、物流成本模型控制論

近年來，我國的學術界綜合集成國內外有關物流成本計算的模型和新型理論方法， 應用ABC 成本法、聚類分析法等物流成本測算方法，研究物流全過程，開發可操作性強的各類物流成本測算模型：物流成本總量的測算模型、第三方物流服務市場規模的測算模型、物流業成本水平的測算模型、物流成本節約效果的測算模型等。

張令榮，楊梅（2005）提出基于價值鏈的作業成本法分析一體化物流成本的數學模型。可以根據各項作業在價值增值過程中貢獻比例的歷史數據以及生產作業的流程分析，詳細確定各個矩陣，輸入有關決策結果，以此預測或模擬成本數據，并通過有關矩陣對應的變量，求取較優解或最優解，以便于進行物流成本控制。但此模型僅僅是理論上的假設，有待進一步的分析和實證。

李慧（2004）對物流作業成本法中的物流成本與作業量的相關關系進行研究，引入線性回歸預測與控制原理對物流作業成本預測和物流作業量的優化控制，提出多作業正態線性回歸模型。該模型實證了利用線性回歸原理為物流成本計算、預測和物流作業量的優化控制提供一種新的管理和決策手段。但是，在實際應用線性回歸模型時，由于物流成本計算、預測和控制是一個系統工作，涉及物流運作的方方面面。作業成本法本身在分析成本動因時就不可能做到全面化，況且在財務上成本與費用又沒有一個絕對明確的劃分標準，這限制了該模型的普適性。

柳鍵，馬士華（2004）從供應商缺貨對購買方的影響為出發點，引入有效庫存水平的概念，構造了在供應和需求都不確定的情形下倉庫和零售商的庫存模型。提 出了安全因子整體優化的思路和方法。但局限于對兩階序列供應鏈的安全因子整體優化進行了研究，并且基于需求和提前期都服從正態分布，且采取定期檢查補貨模式，待補定貨在后續各期中補足的假定。

3、物流系統成本控制論

物流系統成本的提出基于物流的不同環節的成本具有效益背反的特性，系統化是解決物流成本效益背反的關鍵。這要求物流一體化，用系統化的觀點管理企業的物流業務。物流系統化有兩層含義：一是指物流的各功能即運輸、儲存、包裝、裝卸、配送、流通加工和信息等相互聯系、相互作用、相互制約、有機組合、協調運行并共同產生出的新的總功能；二是供應鏈內部各企業物流所形成的相互關聯、相互制約的整體。物流系統化是物流的本性, 它強調物流綜合成本的降低和綜合效益的提升，強調用系統化觀點來研究物流，從系統的角度出發來挖掘潛力，降低物流成本。因此，把物流的各環節看作一個不可分割的整體， 以“物流總成本最低”為系統目標，進行成本效益分析，從整體上謀求總成本的最低化。物流成本控制的對象應為是物流總成本，而不是功能成本。

物流系統成本論的研究分為物流供應鏈優化技術研究和物流成本控制策略的績效研究兩方面。

物流是供應鏈管理(SCM ) 的一部分, 從整個供應鏈的物流行為來控制成本, 既是必然的選擇，也是涉及到多方利益共存、風險分擔的合作機制的深 層次問題。物流供應鏈優化技術研究從供應鏈庫存優化、供應鏈的延遲化、供應鏈環保支持、供應鏈敏捷化技術等方面著手進行研究。

張余華，翁君（2006）認為供應鏈物流中，物流作為整個供應鏈子環節，其決策最終必須服從供應鏈，單純對系統自身優化具有很大局限性。供應鏈背景下，物流系統優化將會遇到來自系統內部和外部的影響，合作伙伴關系與激勵問題、快速準時交貨問題、信息問題以及績效衡量問題等都加劇了優化的難度。

張網琴，孫進（2006）提出精益生產方式下的目標成本管理應是以價值鏈分析作為起點, 客戶價值增值為導向,融合精益采購、精益設計、精益生產、精益物流和精益服務技術, 結合精益管理思想與成本管理思想, 從設計、采購、生產和服務上全方位控制企業供應鏈成本, 不斷消除不為客戶增值的作業, 杜絕浪費, 從而降低供應鏈成本, 提高效率, 以達到企業供應鏈成本最優的目標。

田肇云（2006）提出挖掘逆向物流潛在價值的策略。指出有效的逆向物流管理能夠減少企業乃至整個供應鏈的運營成本、增加利潤，改善企業的現金流，提高客戶服務質量，并為企業贏得信用和品牌形象。

容榕，邢相勤（2004）提出基于3PL 和信息技術的現代供應鏈企業庫存和運輸管理優化模型，通過應用信息技術和將運輸與庫存外包給3PL，來降低供應鏈企業的庫存和運輸成本，從而降低本企業所在的供應鏈的運營成本，使供應鏈企業能夠致力于提高自己的核心競爭力。

物流成本控制的運作一般是從系統的角度,依照企業的特點對物流成本進行分類來確定企業內部不同成本的控制指標和控制策略；采用數理統計方法、模糊分析法等對物流成本進行歸因分析，建立成本控制模型等對物流成本進行控制，從物流成本的降低與控制策略的成本兩個方面進行績效的綜合評價；通過各種控制策略的優化組合，選擇有利于整個物流過程的總成本最小的控制策略。

石明虹，滕芳（2006）提出制造業企業內部物流績效評價指標體系，從內部物流成本控制能力、庫存物料管理能力、內部物流布局能力和內部物流管理成熟度四個方面構造。

劉高常（2005）：利用模糊分析法對一個企業9個物流基本業務流程進行物流成本控制分析，尋找出成本控制點，便于企業進行物流成本控制。但模糊分析法一般適用于評價和選擇不完全信息的事物，其前提條件是對評價和選擇的事物其評價指標必需可分解，分解到最后的指標因子要能感知或計算其重要性。

王瑛，孫林巖，陳宏（2003）提出基于兩階段的物流系統綜合評價DEA/A HP 法的模型，并建立由運輸、倉儲、庫存管理、信息化水平、企業發展潛力5 類指標組成的物流系統綜合評價指標體系。在每種類型中又分為生產率指標和質量指標進行評價。評價指標比較全面，在實際運用中還存在一定的難度，有待進一步深入研究。

由于關于供應鏈物流績效衡量還沒有形成一個系統、完善、統一的定義，大部分研究以物流運作效率和物流服務為考核指標，而關于物流成本、物流經濟效益以及物流發展潛力方面研究得較少，供應鏈物流沒有形成一套統一的績效衡量指標基本原則。這在很大程度上也是由衡量定義理解不同造成的。由于對物流績效衡量研究側重點不同，導致在建立物流績效衡量指標時，依據不同基本原則選取的衡量指標，沒有橫向縱向的可比性，難以真實反映出不同活動狀態參數結果。當前關于供應鏈物流績效衡量標準，主要還是集中在以活動為中心的橫向衡量和縱向衡量兩個標準，對企業市場適應能力方面，還缺乏對應的一個客戶適應度滿意度衡量標準。雖然有些標準已經對其三者有了相關介紹，但運用過程中也經常出現缺位現象，衡量標準科學性不強，對操作層面的認識相對膚淺。

現有的物流績效衡量方法主要是對復雜科學原理的運用，這不僅需要比較全面的專業知識，還應該具備極強的數學功底，在衡量模型的建立時，其過程相對復雜，這更是加大了理解和掌握的難度。現在的研究大都沒能很好結合具體實踐進行實證研究，對物流績效衡量的理性認識和感性認識很不健全，存在一定的技術性障礙，這也是存在于績效衡量中的問題。

4、物流成本控制措施論

現代物流成本控制是企業全員控制、全過程控制、全環節控制和全方位控制，是商品使用價值和價值的結合的控制，是經濟和技術相結合的控制。進行物流成本控制，應在物流成本的形成過程中，對其事先進行規劃，事中進行指導、限制和監督，事后進行分析評價，總結經驗教訓，不斷采取改進措施，使企業的物流成本不斷降低。微觀層面，通過對物流成本現狀特征分析和物流成本過高的原因分析，探索一系列有效措施，從不同角度全方位地控制物流成本，如制定物流成本控制目標及具體實施細則；加快物流資源整合，構建物流運作體系；物流技術的網絡化、信息化、電子化; 依托第三方物流機構，采取供應鏈管理模式等。

柯尊海（2005）提出物流成本管理應從戰略的高度與戰略目標相結合，使物流成本 管理與經營全過程的資源消耗和資源配置協調起來。制造企業應從流通全過程、平衡生產物流、信息化投入和合理化的商品配送降低物流成本，通過供應鏈管理削減物流成本。

易華（2005）指出物流成本控制普遍采用的方法：標準成本法和目標成本法。

王小玲，李華軍（2004）提出企業物流成本控制的具體措施：運用線形規劃、非線形規劃、儲存論等數理分析方法優化物流過程，減少完成某項作業所需要的時間或耗費；通過作業成本法提供的成本信息與外界相關作業的成本比較，選擇成本最低的作業；通過作業鏈——價值鏈分析，消除某些不增值的作業；企業的供應、生產和銷售的物流部門應盡量實現作業共享，降低資源耗費；利用系統原理協調好構成物流系統的各要素（物流作業）之間的關系以及各要素與整個物流系統的關系，實現企業物流總成本最低的目標。

與國外研究相比，國內對中國宏觀物流成本核算的研究略顯遲緩。當前中國確實存在著物流效率不高、運行成本較大的問題；與宏觀經濟的快速增長相比，物流業的發展已經相對滯后，處于亟待改善的境地，未來的宏觀物流成本有很大的節約空間。

第二節  物流作業成本及其分析方法

一、 作業成本概念

完善的物流作業成本管理中，一個很重要的前提是要能準確的核算出相應成本標的下的物流作業成本。計算過程運用以下物流作業成本計算步驟與思想來完成。

作業成本計算法，是指以作業為間接費用歸集對象，通過資源動因的確認、計量，歸集資源費用到作業上，再通過作業動因的確認、計量，歸集作業成本到產品或顧客上去的間接費用分配方法 。它是建立在“作業消耗資源，產品消耗作業”兩個前提之上。

作業成本法中引入了許多新的概念，計算中個概念之間的關系入下圖所示。

                          圖2-1作業成本概念關系

資源動因分配到作業或作業中心，物流作業成本按作業動因分配到產品。分配到作業的資源構成該作業的成本因素，多個成本要素構成作業成本池，多個物流作業構成作業中心。作業動因包括資源動因和成本動因，分別是將資源和物流作業成本進行分配的依據 。

作業成本法應用于物 流成本核算的理論基礎是：產品消耗作業，作業消耗資源并導致成本的發生。物流作業成本法把核算深入到作業層次，它以作業為單位收集成本，并把“作業”或“作業成本池”的成本按作業動因分配到產品。從中可以看出成本計算實施要經過以下幾個具體步驟：

（一）確認作業。通過分析，將企業整個生產經營過程分解為若干界限明確的、可確認與計量的作業。

（二）將歸集的資源成本按照資源動因分配到已確認的各作業。資源動因即資源消耗量與作業量之間的關系 。

（三）將各作業按照作業水準分成各個同質成本庫，各同質成本庫對所有產品有相同的消耗比率，并計算這個消耗比率即成本庫分配率。成本庫分配率即單位作業動因的成本，可通過將資源成本除以作業動因的實際能力計算 。

（四）將同質成本庫中的成本按照作業動因及前面計算得出的單位作業動因的成本分配到各成本對象。

圖3-2物流成本邏輯

作業成本計算法的核算不僅包括產品成本，還包括作業成本和動因成本。它解決了傳統成本計算法采用人工工時或機器工時等單一標準來核算制造費用的弊端，它按成本動因將費用分攤到產品，使物流成本的核算更為準確，為企業加強物流成本管理奠定了基礎。作業成本計算可認為是把成本精確地再分配至成本對象即供應商、產品和顧客的方法。它首要的目的是盈利能力分析。其它大部分時候，我們同樣運用作業成本計算為物流成本管理提供必要的信息。

二、作業成本管理及其分析方法

在物流成本管理中，現在使用比較新的管理方式是作業成本管理。作業成本管理是利用作業成本核算的有關信息，對企業的作業進行管理，分析作業產生的真正成本動因，并尋求降低成本的途徑，增加顧客價值，不斷優化經營過程，實現持續改善經營管理的目標。其目的不僅要使所銷售的產品或服務合理化，更重要的是，要認清通過改變作業與工序以提高生產力的機會出現在哪里。將其引入企業的物流成本控制，將會形成完整的物流成本控制體系 。

其中作業成本管理的實施包括三個步驟：作業分析，動因分析，作業業績考核。

（一）作業分析：確認和評估價值內容

作業分析就是確認、描述和評價一個組織所執行的作業這樣一個過程。作業分析主要應解決的四個問題是：1.要做哪些作業有2.多少人執行作業3.執行作業所需要的時間和資源4.評估作業對組織的價值 。

其中第四個問題是確定作業的增值內容，是作業分析中最重要的一步。作業在增值效果分可以劃分為增值作業（Value-added   Activities）和非增值作業（Nonvalue-added    Activities）。

增值作業是指那些有必要保留在企業中的作業。這類作業一般同時滿足三個條件：1.該作業將帶來狀態的改變2.狀態的變化不能由先前的作業來完成3.該作業使其他作業得以執行。

另外非增值作業則包括：1.不必要的經營活動2.雖然必要但效率低下并可以改進的經營活動。非增值成本（Nonvalue-added   Costs）是在不損害產品質量、功能和可覺察價值的情況下可以去除的物流作業的成本。非增值作業會增加非增值成本，影響企業業績，因此，作業分析的核心內容就是剔除非增值作業，消除浪費，并提高必要物流作業的效率。

（二）動因分析：尋求根本原因

要管理作業，首先須弄清是什么引起作業成本。在作業成本中，動因有兩個類型資源動因和作業動因。前者是指間接資源消耗量和作業量之間的關系，是計量各作業對資源的需要，用以將資源成本分配到各個作業上。后者是指作業消耗量和產出量之間的關系，是計量各成本對象對作業的需求，并被用來分配作業成本。而對這些動因進行分析的目的是為了揭示作業的根本原因，通過對成本動因的分析，有利于掌握引起成本發生的根本原因，從而找出那些非價值增值的作業的根源，并設法把它們消除。因而，動因分析就是為找出形成作業成本的根本因素而做出的努力。找到引起作業成本的根本原因就可以采取措施改善作業，降低成本。成本動因的選擇非常重要，一般是由企業成本會計師和工程技術人員討論確定。

（三）作業業績考核

作業是可計量的，作業實際耗費的結果應與預算的作業量進行比較，找出其中的差異。ABCM的業績考核是 對作業執行效果的測量和評估。評價作業的執行情況，對于以提高盈利能力為目的的管理至關重要。在作業成本管理中，以作業作為業績計量與評價的起點，有利于把企業各方面的生產經營活動置于不斷改進的狀態之中。作業業績評價的指標主要集中在三個方面：效率、質量。其中效率屬于考核作業業績的財務性指標，質量和時間屬于考核作業業績的非財務性指標。

作業成本管理是在作業成本計算基礎上的發展和延伸，它利用作業成本計算提供的成本信息，從成本的角度，合理安排產品或勞務的銷售組合，尋找改變作業和生產流程，改善和提高生產率的機會。作業成本管理通過深入到企業生產經營管理過程的作業層次，揭示了成本形成的內在機制，并最終把企業管理活動和成本控制有機地結合在一起，從而提高管理效率，增強企業競爭力。

三、作業成本法對物流企業的適用性分析

作業成本法（Activity-based Costing，ABC）是一種以作業（活動）作為基準的成本計算與管理方法。作業成本法的基本思想是：成本計算對象（如產品）耗用作業，作業耗用資源；生產導致作業的發生，作業導致資源的消耗。作業成本法以作業為基礎，其成本歸集與分配是循著“資源成本→作業成本→產品成本”的順序進行的。首先，根據作業耗用資源，將資源耗用量以價值量（成本額）的形式匯總歸集到作業上，計算作業成本；然后，根據產品耗用作業，將作業成本分配給產品。

作業成本法的觀點在20世紀40年代就已經產生，但到了20世紀80年代才得到理論界的認同和實業界的重視，有其特定的經濟背景。作業成本法的興起主要基于以下兩個方面的原因：①間接費用在產品總成本中所占比例越來越大；②多樣化產品生產。根據物流企業營運間接費用在營運成本中所占比例高以及物流企業的個性化服務要求高的特點，應當考慮采用作業成本法。下面對作業成本法在物流企業應用的適用性進行分析。

1.營運間接費用比例高。間接費用比例高的企業采用單一的分配標準進行間接費用的分配，往往造成產品成本計算結果失真。作業成本法正是針對這種情況而提出的。物流企業在提供服務的過程中，涉及的間接費用額遠遠高于直接材料、直接人工的成本額。在這種情況下，作業成本法可以提供較傳統成本核算方法更為準確的成本信息。這也是許多西方物流企業采用作業成本法的最初動因。

2.物流企業的個性化服務要求高。物流企業提供的是無形的服務，每個客戶所要求的服務都是不一樣的。作業成本法在產品（服務）品種多，工藝多變，經常調整生產作業的情況下尤為適用。對于物流企業，應用作業成本法，不僅可以按客戶、按地區或按運輸路線進行成本計算，提供詳細的成本信息，滿足個性化服務管理的要求；而且可以輔助服務定價與客戶盈利性分析等。

3.物流服務過程的可分解性。物流服務過程雖然復雜，但都可以分解為一系列單獨的活動（作業），比如可以把倉儲分解為裝卸、搬運、驗收、加工、補貨等，這為物流企業應用作業成本法提供了基礎。

4.優化企業價值鏈。物流企業應用作業成本法，不僅可以提供準確詳細的成本數據，而且可以利用作業成本計算提供的成本數據對物流的各個環節進行作業分析，通過業務流程再造，消除不增值作業，改進增值作業，優化企業價值鏈。

5.提高企業管理水平。物流企業應用作業成本法，不僅能夠準確地掌握物流服務的成本，進而輔助產品定價、客戶盈利性分析等，而且可以加強對各部門的考核與業績評價，分析企業資源的利用情況，優化企業資源配置。因此，作業成本法的應用，將為物流企業的管理與決策提供科學依據，提高物流企業的管理水平。

第三節  價值鏈及其分析方法

一、價值鏈的發展與介紹

1985年，哈佛商學院的邁克爾•波特（Michael E.Porter）教授提出價值鏈（Value  Chain）這一概念。他認為每個企業都是用來進行設計、生產、營銷、交貨以及又產品起輔助作用的各種活動的集合，其創造價值的過程可分解為一系列互不相同但又相互關聯的增值活動。從價值形成過程來看，企業從創建到投產經營所經歷的一系列環節和活動中，既有各項投入，同時又顯示價值的增加，從而使這一系列環節連接成一條活動成本鏈，即價值鏈。

20世紀90年代初約翰•嗓克（John  Shank）和菲•哥芬達拉加伽（V.Govindarajan）提出新的價值鏈概念，擴展了波特所定義價值鏈的范圍。他們認為任何公司的價值鏈包括價值生產作業的全過程。這個過程包括從最初的供應商手里得到原材料直到將最終產品送到客戶手中的全過程。基于此，可以將企業的價值活動分為三大類：

（一）企業的基本職能活動是指企業履行基本管理職能的各種活動，包括企業的總體管理、計劃、財務管理、會計核算、法律管理等諸多活動。

（二）企業的人力資源管理活動包括各類人員的招聘、雇用、培訓、開發、報酬和激勵等問題。人力資源管理有助于幫助企業在總資本預算中考慮到人的因素，使企業更合理地分配資金，克服企業不重視人力資本管理的短期行為。

（三）企業的生產經營活動將原材料投入到最終生產出滿足顧客需要的產品這一過程分解為供應、生產、儲運三種價值活動，對于每一類價值活動又可以根據具體的行業和企業特點再進一步分解為若干子價值活動。

價值鏈并不是一些獨立活動的集合，而是相互的活動構成的一個系統。企業的價值活動是由各種聯系聯結起來的。這些聯系是某一價值活動進行的方式與成本或與另一活動之間的關系。聯系的數量眾多，對各種聯系的確認是探索每種價值活動影響或被其他活動所影響的方式的一個過程。

波特指出聯系不僅存在于企業的內部，而且存在于企業與供應商和顧客之間。企業的內部聯系主要是企業內部生產經營活動各環節之間的銜接，包括生產、運輸、銷售等。企業的外部聯系則是與企業有業務往來的供應商或顧客的各種活動進行的方式影響企業活動的成本或效益。企業內部各種聯系形成企業內部價值鏈。企業內部價值鏈通過采購作業與供應商發生聯系，通過銷售和服務作業與顧客發生聯系，形成企業的外部價值鏈。由此可以將企業、供應商和顧客視作一個整體，它們之間通過上述的各種聯系構成企業價值鏈。

綜上所述，價值鏈不僅是指一個核心企業內部的價值鏈，而且向前延伸到供應商，向后延伸到客戶。簡而言之，價值鏈就是從 供應商開始，直到顧客價值實現的一系列價值增值活動和過程。而整個過程中都涉及到企業的各個物流流程，當然也與產生的物流成本相關聯。這使得價值鏈的思想在物流成本的控制中也顯得十分重要

二、 物流作業的價值鏈分析方法

在物流成本管理中，同樣需要對整個流程或作業過程過相應的分析，傳統做法下我們會按照成本比例等方式。而價值鏈增值同樣是物流成本分析需要考慮的方面，所以在物流成本分析中同樣可以引入價值鏈分析方式。價值鏈分析（Value  Chain Aanlysis）是一種戰略管理會計的核心分析工具。它是分析價值鏈中對產品成本和差異化有重要戰略影響的各種活動的結構化分析方法 。價值鏈分析通過分析和評價企業內部、內部與外部、外部的相關活動來實現整個企業的戰略目標以及成本的持續降低。價值鏈分析的中心思想是把從原材料到最終消費者的活動鏈分解為戰略上相關聯的部分，從而可以解釋成本變動形態和識別出企業形成差異化優勢的源泉（Shank and Govindarajan，1992）。它能夠為企業制定戰略提供詳細的成本信息，幫助企業降低成本、增強成本競爭力 。

價值鏈分析理論認為：企業每一階段每一部分的價值活動都對最終產品的價值有所貢獻，每項價值活動都可以成為企業的利潤源，也是企業競爭優勢之所在。企業因資源組織、技術安排的不同，會引起相同的價值活動創造的價值卻不同。由于企業成本的發生與其價值活動有著共生的關系，即企業為滿足顧客要求就需要進行一系列的價值活動，價值活動的進行必然伴隨成本的發生，因此從企業整體而言，所有的成本都可以分攤到每一項價值活動之中，同時也能夠將每一項價值活動為企業創造的價值以及對客戶的滿足程度揭示出來。通過價值鏈分析，企業能夠確認自身的價值活動有哪些，處于什么樣的分布狀態，它們之間的協調勝如何，以及對利潤的貢獻大小。所以，價值鏈分析就是通過對企業價值活動發生的合理性進行分析，推動企業價值活動有效性和協調性的提高，促進企業競爭優勢的形成。

價值鏈分析強調價值的增值，目的是為了降低相對成本，取得競爭優勢，獲取物質上的利益。它將從基本的原材料到最終用戶之間的價值鏈分解成與戰略相關的活動，以便理解成本的性質和差異產生的原因。價值鏈分析對從最基本的原材料到最終用戶之間的全部過程進行考察，包括與供應商之間的聯系以及與最終消費者之間的聯系。可見，價值鏈分析與傳統的管理會計有所不同。傳統管理會計將成本空間集中在企業內部，關注企業產品的生產制造和工藝程序，它實質上是一種價值增加分析，著眼于從采購開始到銷售結束這一過程，以采購款的支付為起點，以銷貨款的收取為終點，其目的是使銷售與采購之間的差額最大化。

值鏈分析的內容應該包括以下兩個部分：內部價值鏈分析和外部價值鏈分析。而本文運用內部價值鏈分析的方法。

企業內部價值鏈分析是企業經營過程中各項價值作業連接在一起構成的增值鏈。它強調通過對企業的價值活動的組織，實現成本最低、差異最佳，從而價值最大的目標。

企業內部價值鏈分析應該通過價值作業內部、價值作業之間關系的開發，推進各個價值作業的優化與相互協調，并為實現企業戰略目標而進行價值作業之間的權衡取舍。因此應該先確認單項價值活動，再確認價值活動之間的關系。確認單項價值活動包括確認單項價值活動應該分攤的成本和評估單項價值活動的成本與其對顧客滿意的貢獻。而確認價值之間的關系則主要是找出聯系并評估該聯系的協調性。

第四節 作業成本管理與價值鏈管理的關系

從某種意義上來說，作業成本管理體系是一個綜合性、滲透性較強的體系。從各個作業執行連接關系上看，作業以“作業鏈”的形式始終貫穿于動態經營過程的首尾，構成包容企業外部與內部價值鏈關系的連鎖，因而作業鏈與價值鏈管理形成作業成本管理體系戰略意義上的高層領域。在作業成本管理體系中，實際上潛藏著一個至關重要的前提，即將處理價值鏈內部聯系作為企業應付競爭的重要戰略選擇來對待，經營者正是在這一前提下才具體展開ABC和ABCM等先進的管理會計分析方法的。此外，企業外部作業鏈和價值鏈分析是一種戰略性的分析工具，可幫助公司了解其在該產業所處的競爭地位、狀況，并認清各價值鏈作業活動之成本與價值，了解其主要上游供應商和下游客戶在整個產業上所占的利潤貢獻百分比，而彼此結為戰略聯盟，共同達成降低成本的活動。在此基礎上形成的價值鏈管理正是運用成本信息對各作業鏈成本進行控制，尋求可能改善的外部作業，使企業內部價值鏈作業活動及企業外部價值鏈作業活動所產生的收益或價值最大化，實現企業戰略目的。由此可見，內部價值鏈管理和外部價值鏈管理可以構成作業成本管理體系的戰略層面。

企業流程再造是企業進行作業成本管理和價值鏈管理兩者相結合進行應用的目標。哈默教授認為，企業流程應包括企業以輸入各種原料和顧客需求為起點，到企業創造出對顧客有價值的產品或服務為重點的一系列活動。而作業成本管理的基本管理思想是：以顧客鏈為導向，以作業鏈——價值鏈為中心，對企業的“作業流程”進行根本性的、徹底的改變，協調各部門各環節的關系，要求企業物資供應、生產和銷售等環節的各項作業形成連續、同步的“作業流程”，消除作業鏈中一切不能增加的作業，使企業競爭優勢，提高顧客價值。因此，顧客價值和顧客需求是作業成本管理體系的最終目的和根本出發點。為實現這一最終目標，作業成本管理系統作用于企業的組織結構、業務流程、生產控制系統等方面的“企業流程再造”應具備以下特征：

1、再造的范圍不只是企業內部，而其應當包括客戶和供應商在內的合作業務；

2、創造性的發揮管理信息系統的功效，利用統一的數據庫和集成的信息系統，采取并行作業，提高工作效率，減少冗余的工作；

3、按照工作流程，改革組織形式，集中相關的業務人員，用最少的環節、最快捷的速度，完成某類業務的全過程；

4、動員全體員工參與管理改革，為減少一切不增值的無效作業做出貢獻等。

第三章  以神州數碼——科捷物流有限公司為例

理論結合實際，使理論在實際工作中發揮作用才是我們了解理論、研究理論的目的。由此，我將基于我實習的公司神州數碼——科捷物流有 限公司，對我研究的理論做一個實際的運用。

第一節 科捷物流有限公司的現狀

一、神州數碼——科捷物流有限公司簡介

科捷物流有限公司成立于2003年，是國內IT產品分銷第一企業——神州數碼集團下屬子公司，隸屬于神州數碼供應鏈服務戰略本部。

科捷物流簡介背景： 科捷物流有限公司成立于2003年5月，是國內IT產品分銷領先企業――神州數碼（861HK）的全資子公司。 作為神州數碼全國業務的唯一物流解決方案供應商，科捷物流（前身為神州數碼物流中心）每年承擔著集團價值超過300億元人民幣、11000多種商品在國內的分銷物流業務，是國內規模最大、最具經驗的IT產品物流供應商之一。 通過利用現代化物流科技的創新增值服務、高素質的專業團隊以及強大的資源整合能力，為客戶提供一個“優質、高效、個性、超值”的物流服務公用平臺是ITL的使命。

神州數碼的背景： 神州數碼控股有限公司成立于2000年，是聯想控股有限公司旗下的子公司之一，于2001年在香港聯合交易所主板上市(股票代碼：861HK)。 神州數碼不僅是國內第一的IT產品分銷商，同時也是國內最大的專業系統集成商和知名的全線網絡產品供應商。 2004年，在“IT服務中國”的旗幟下，進一步提出“IT服務，隨需而動”（IT Service On Demand），圍繞客戶需求調整自身業務布局，致力于供應鏈管理服務、增值服務和IT服務三大競爭領域，成為能夠滿足客戶多樣化需求，具有產品、技術與服務綜合能力的IT服務供應商。

科捷物流服務內容： 在神州數碼服務多元化的戰略指引下，憑借神州數碼的資源優勢，推動集團從分銷業向服務業的戰略轉移，以科捷物流基于系統管理的競爭優勢和供應鏈整合經驗為基礎，以“雙贏”為目標，向客戶提供低成本高附加值的綜合物流服務。 倉儲、運輸、市內配送、盤點服務、倉單質押、進出口、物流方案設計、信息系統及各類管理報表的統計分析等全套物流及供應鏈相關服務；結合客戶特點，還可以提供配置安裝、包裝、序列號跟蹤、簽收回執等增值服務； 利用先進的ERP及其它信息系統，提供全國實時庫存與訂單狀況查詢、安全庫存測算、物流整體優化方案、物流咨詢服務等個性化的服務。

平臺設置： 在全國設有12個區域性分撥中心并在30個城市設有自營的物流網點，42個獨立的平臺和辦事處支撐的網絡覆蓋全國700多個城市。 北京、廣州、上海三地作為全國性分撥中心設有大型立體倉庫和小型平面衛星倉。省會城市或重要一、二級城市擁有平面倉庫，總面積超過8萬平米。包括： 九個區域分撥中心（沈陽、濟南、武漢、南京、杭州、成都、西安、深圳、香港）； 三十個省級分撥中心（哈爾濱、大連、烏魯木齊、鄭州、長沙、福州、昆明、蘭州、重慶、溫州、南昌、合肥、長春、貴陽、南寧、太原、天津、廈門、柳州、蘇州、青島、寧波、洛陽、珠海、西寧、包頭、銀川、呼和浩特、秦皇島、唐山）。

北京、廣州、上海三地分撥中心均設計為全封閉的獨立園區，整個園區配套設施齊備，并北京立體倉已經具備中華人民共和國海關監管的保稅倉庫資格。三大分撥中心提供多樣的貨架存儲形式：高架存儲、平面區存儲，輕型貨架區物料箱存儲等多種存儲設備輕松實現了貨物從存儲、分撥、貨物集散到流通加工、檢測檢驗的全方位服務實現。

運輸力量與覆蓋： 科捷物流通過整合多種運輸資源，形成覆蓋全國的物流網絡，每日送貨到千余家IT產品銷售和最終客戶，每日的配送終端分布于國內700多個城市。 公司與150多家運輸企業形成戰略合作伙伴關系，覆蓋范圍及深度達到全國主要省份的二、三級地市。 采用航空、EMS、陸運或鐵路運輸等多種運輸手段完成門到門配送任務及區域分撥中心之間的庫存調運和補貨任務。 從北京、上海、廣州、武漢、成都、南京、深圳、沈陽、濟南、西安、福州、杭州、香港及其它城市辦事處的始發貨物，2日內抵達全國200多個城市。

運輸相關服務的提供：包括客戶簽收回執、維修返回、回程運輸、預到貨通知、定時送貨、意外事件通知、滿意度調查等。

強大的IT系統： 公司采用SAP TMS模塊對運輸計劃進行路線、承運商和承運方式的管理，結合運輸計劃中的發貨時間和預到時間開發了用于監控在途信息等報表，可在發貨地和收貨地兩端實現對貨物的在途監控。 公司還通過WWW網上訂單系統為客戶提供自主監控貨物在途、簽收信息的端口。 目前科捷物流擁有員工700余人，各種專業人才分布于IT信息支持、進出口、核算、統計、客服、條碼掃描、運輸等不同崗位，是以專業知識為基礎，具備創新和服務意識的現代化團隊。

人員培訓與客戶制度： 公司實行員工定期輪崗制，所有科捷物流崗位的操作人員實行持證上崗制度，所有員工都需經過培訓考核合格后上崗。為了提高工作效率，充分發揮員工積極性，科捷物流引入了員工KPI（Key Performance Indicator）考核制度和GS（Goal Setting）評估體系，對物流隊伍進行科學管理。

科捷物流一貫注重質量體系的建設，自2003年成立以來，連年通過ISO9001質量體系認證。 科捷物流實行基于“項目經理制”的個性化物流服務，對所有項目客戶制定規范的標準操作流程（SOP）和作業指導書，為不同客戶提供最適合的個性化服務。另外，我北京立體倉庫是中國海關在中關村地區指定的唯一一個保稅倉庫,使用多個系統（RF\C),主系統是SAP R3的系統,庫內操作完全是手持設備指導的操作規程和指示命令。對貨物批次,序列號,庫存地等的管理可謂一流,庫存時時更新,很多德國汽車廠商到我庫內參觀后都說,想不到中國會有如此先進的倉庫... ...

業務范圍:

1.高端產品物流業務

2.返修件物流

3.與銀行、貨主三方基于存貨和貸款的三方質押業務模式

4.面積超過8萬平米的倉儲設施,遍布全國

5.遍布全國的運輸配送服務

6.WMS\IMS\RF\WWW\EL\ERP SAP R3倉庫與物流管理系統的租賃使用

7.遍布全國的物流增值服務

8.全國各地的庫存盤點業務

9.運輸與倉儲保險業務

10.到付貨款與到付運輸費用業務

11.方案設計與咨詢服務

本文是以杭州神州數碼平臺的物流中心為例展開分析。

二、物流成本管理在公司存在的問題

杭州神州數碼有限公司在企業制度結構與管理上相對比較交完善，但由于它并不是一個專業的物流 公司所以在企業的物流成本管理上存在較大的改善空間。通過對其物流構成與核算方式的分析中得出的一些成本信息，將有助決策著對于物流成本管理做出改善。

物流中心是為客戶提供物流及后勤保障服務的經營組織，生產的是一種無形產品——物流服務。產生的成本可以分為兩類：營運成本和非營運成本。其中，營運成本是指與物流服務有直接聯系的成本，主要包括直接材料成本、直接人工成本和營運間接費用。非營運成本主要包括銷售費用和管理費用。

直接材料成本是指可以歸結到某種物流服務產品成本之中的材料，如用于包裝的紙箱和包扎帶等；直接人工成本是指可追溯到所提供的服務產品的人工費用，如專門為某產品錄入、查核、跟蹤各種單證的人員發生的人工費用；營運間接費用是物流企業成本中除直接人工成本和直接材料成本以外成本的統稱，在整個營運成本中占有相當大的比重，如裝卸、運輸、搬運設備的折舊和維修費等。

由于我們公司在全國各地設立分公司和物流運營中心，物流成本常常是跨公司、跨部門發生的，營運間接費用比例高，客戶需求呈現個性化。傳統的成本核算不能提供準確、詳細的成本信息，不能滿足企業管理與決策的需要。下面對我公司成本管理中存在的主要問題進行分析。

1.營運間接費用分配不合理，扭曲了成本計算結果。物流企業的營運間接費用包含的項目范圍廣、種類多，在營運成本中所占比例很大，如運輸車輛的營運、維護，倉庫的折舊，裝卸與搬運設備的折舊、維修等。長期以來，采用單一的標準對營運間接費用進行分配，如以產量或人工工時作為標準進行分配，不能真實地反映成本的實際情況，扭曲了成本計算結果。

2.成本費用責任不明確，不便于業績評價與考核。我公司物流運營中心有分布于全國各地的子公司及運營平臺與運輸網絡。公司從接到客戶的貨物，到將貨物送到目的地，需要經過多個公司的多個部門，包括接貨、打包、運輸、送貨等多個環節。由于物流成本常常是跨公司、跨部門發生的，傳統的成本核算方法容易造成各部門、各環節的成本費用責任不明確，無法建立責、權、利相統一的成本責任制，不便于對各公司、各部門進行業績評價與考核。

3.不能按客戶提供成本信息，無法針對客戶進行成本分析。物流企業的客戶需求呈現個性化、多樣化，不同的客戶對物流服務有不同的需求。物流企業的成本更大程度上直接取決于客戶的需求，如客戶交運的玻璃制品會特別強調防碎，那么可能就要在包裝環節加大投入。由于物流作業是混合進行的，傳統的會計成本核算方法無法將作業費用按客戶進行分攤，那么對具體客戶也就無法進行盈利性分析，很難測算出具體某一個客戶或某一類產品的物流成本。因此，客觀上可能存在為某些客戶提供服務時并沒有盈利甚至是虧損。

4.不能向客戶提供有說服力的物流服務收費標準，不能為定價決策提供科學依據。在物流朝著多品種、小批量方向發展的情況下，物流企業的客戶對物流服務的要求也變得越來越苛刻。客戶出于降低自身成本的需要或迫于降低產品銷售價格的壓力，也總是壓低費用標準，給物流企業造成經營上的壓力。傳統的成本計算沒有針對不同服務對象的成本計算方法，拿不出具有說服力的成本計算明細，不能為服務定價提供科學依據。

三、物流流程分析

公司是以產品為核心的傳統物流成本管理，并著眼于形成產品的過程中發生地物流作業成本，忽視了其中的過程分析，作業分析及動因分析，是一種結果型的物流成本管理其結果并不能向管理者提供成本信息和有關的成產過程信息。

 

圖3-1  企業物流基本運作流程

物流中心基本的作業流程是：貨物到達倉庫后經“進貨”作業確認收下貨品后便依序將貨品“存儲”入庫，而后為確保在庫貨品收到良好的保護管理，再施以定期與不定期的“盤點”檢查。當客戶訂單進來后，先將訂單依其性質做“訂單處理”，之后即可依處理后的訂貨信息執行“揀貨”作業。揀貨完成，一旦發現揀貨區所剩余的存量過低，則必須由存儲區來“補貨”。當然，若整個存儲區的存量低于預設標準，便需要向上游爭取新的貨運業務來補貨。而從倉庫揀出的貨品經過整理后可準備“出貨”，對于有些特殊的物品還有配合客戶需求進行必要的“流通加工”，將箱子打包、貼標簽等，之后等待出貨。司機將出貨品裝上配送車，將其“配送”到各個客戶。因為所有作業中都少不了搬運的動作，所以也將“搬運”列為作業之一。因此，基本的物流作業歸納為10項作業，分別是進貨作業、搬運作業、儲存作業。盤點作業、訂單處理作業、揀貨作業、補貨作業、出貨作業、流通加工作業、配送作業。（參見圖3-2 物流具體作業流程）

圖3-2 物流具體作業流程

第二節 杭州神州數碼有限公司的作業流程優化

一、作業成本法分析

公司大部分的物流成本發生在產品配送中心，其中又以圍繞公司的平面庫發生的物流成本最具代表，以此來作為物流作業成本管理的研究。

（一）物流作業流程各模塊介紹

1、進貨作業。貨物卸下后進行貨物實地的驗收，核對數量、規格等是否與訂單相符，如正確無誤則按分類標準加以分類，并登記進貨及進行進貨記錄。如與訂單不符或有破損的情況，則作出適當處理。

2、搬運作業。將不同形態的散裝、包裝或整體的商品，在平面或垂直方向進行移動，可能是要運送，或是重新擺置，使貨品能適時、適量移至適當的位置或場所存放。

3、存儲作業。事前做好倉儲位置的規則，把將來要使用或者要出貨的商品作適度的擺放，不會造成后續一些不必要的搬動。經常檢查作庫存品，善用空間，彈性調配，最大利用，同時也要注意存貨的管理，盡量降低庫存成本。

4、盤點作業。貨品因不斷的進出庫，在長期的累積下庫存資料容易與實際數量產生不符的現象。或者有些產品因存放過久、不恰當，致使品質受影響，難以滿足客戶需求。為了有效控制貨品的數量，需要對各存儲場所進行數量清點作業。

5、訂單處理作業。由接到客戶訂單開始至準備著手揀貨之間的作業階段，成為訂單處理。主要工作為接單后有關客戶、訂單的資料確認、存貨查詢、訂單整理與編號及訂單出貨資料處理。多數工作為電腦化處理，能提供較快的處理速度及低成本（每張訂單的 處理成本），適合大量訂單。

6、揀貨作業。每張客戶的訂單中都至少包含一項以上的商品。決定一個揀取策略，將不同種類數量的商品，以最后效率的方式最少的成本，從庫存貨架上取出集中在一起。

7、補貨作業。當動態揀貨區貨品被揀取完畢或數量不足，于是從保管區域貨品移動至訂單揀取的動態揀貨區域，然后進行記錄或電腦存檔，同時必須控制保管區域的存貨水準，若降至安全存量以下，發出新業務需求通知。

8、出貨作業。為了確保出貨數量、品質、規格的正確性，講揀取分類完成的貨品做出貨檢查，是否符合訂單要求，檢查無誤后裝入適當的容器避免旅途中的碰損與方便卸貨，然后貼上標簽，根據車輛的貨運分配表或不同的廠商、客戶等指示將物品運至出貨準備區，然后裝車配送。

9、配送作業。利用運輸工具，將被訂送的無聊從庫房發到客戶處。主要工作內容是由管理人員從電腦中利用訂單資料的電子文檔，將當日預定出貨訂單內容匯總，查詢相關的車輛調用、司機派送、客戶資料與該地區電子地圖等資料，依其配送地點劃分區域，統計該區出貨商品的體積重量，匯總出每條路線需運載的總數，進行該路線車輛的配置，定出出車批次，裝車及配送行程。

10、流通加工作業。流通加工不僅是完善服務功能的重要手段，而且為打造新的核心競爭力、尋求新的利益訴求點的功能要素、提升物流服務水平的主要途徑。流通加工是按照客戶要求進行簡單的加工或包裝，一般的流通加工都會將舊有的標簽、包裝拆除，加入贈品或改變數量后，重新包裝。貼標。

（二）作業分析

對商品在倉庫流程步驟使用“動作研究”，經過一定的作業合并后，從調查結果中總結出所使用的作業。由于使用的設備不同，所產生的作業并不相同，將分別列出不同表格對作業統計分析。

表4—1作業分析

作業編號 作業名稱 作業描述

1 叉車運輸 使用叉車將貨以托盤為單位移動到入貨口

2 驗收、核對數量 驗收人員一名對貨物進行驗收，核對數量

3 入庫 入庫操作人員一名，將貨物移至適當的位置存放

4 掃描、系統入庫 掃描人員一名，掃描條碼，上傳到入庫系統

5 訂單處理 人員在系統接收并打印訂單，電腦做運輸調度操作

6 出貨確認 庫房人員確認訂單出貨

7 揀貨 庫房人員按照訂單貨物編碼、數量從庫房提貨

8 流通加工 對特殊物品重新打包、貼標

9 掃描、系統出庫 掃描人員一名，上傳到出庫系統

10 發貨 按照發貨的不同路線，將貨運至出貨準備區并裝車

11 庫房盤點 對照系統里所有的物品，盤點數量

表4—2物流作業與成本動因

物流作業 成本動因

 人工費 設備費

1.叉車運輸 所需時間 使用時間

2.驗收、核對數量 所需時間 

3.入庫  使用時間

4.掃描、系統入庫 所需時間 使用時間

5.訂單處理 所需時間 使用時間

6.出貨確認 所需時間 

7.揀貨 所需時間 使用時間

8.流通加工 所需時間 

9.掃描、系統出庫 所需時間 使用時間

10.發貨 所需時間 使用時間

9.庫房盤點 所需時間 

本案例的成本單價中，我們選定的成本標的是以箱為單位的每產品所消耗成本，整個作業時間較短，把期間所涉及的設備折舊等一些較小成本不計入核算范圍。

將每月耗費資源以清單形勢記錄，如下表4-3所示：

表4—3職工工資資源                          單位：元

職業類別 叉車工 操作工 中控室

職工人數 1 10 6

月工資 2000 1500 3000

通過對公司人員訪談大概得出倉庫，中控室與叉車每日使用電費為300元，使用估計法，定倉庫日電費270元，中控室日電費10元，叉車日電費20元使用時間每天2.5小時。從中我們得出一些成本消耗的時間單價。

使用時間單價=總費用/總時間

其中設備：

倉庫=270/（8*60）=0.56元/分

中控室=10/（8*60）=0.02元/分

叉車=20/（2.5*8）=1.00元/分

人員：

叉車工=2000/（30*8*60）=0.14元/分

操作工=1500/(30*8*60)=0.1元/分

中控室=3000/(30*8*60)=0.21元/分

表4—4作業時間分析

物流作業種類 成本動因實際數：

次數（人）*單位作業時間（分）=總作業時間（分）

1.叉車運輸 1*10=10

2.驗收、核對數量 1*1=1

3.入庫 1*5=5

4.掃描、系統入庫 1*0.5=0.5

5.訂單處理 1*5=5

6.出貨確認 1*1=1

7.揀貨 1*5=5

8.流通加工 1*3=3

9.掃描、系統出庫 1*0.5=0.5

10.發貨 1*10=10

11.庫房盤點 1*2=2

在得到每單位作業成本與作業時間數據后，通過選定產品為單位對選定成本標的進行作業成本的計算。

表4—5物流作業成本計算

費用 作業 作業編號 成本動因 單價 作業費用

人事費 叉車運輸 1 

所需時間 0.14元/分 10分*0.14元/分=1.4元

 驗收、核對數量 2  0.1元/分 1分*0.1元/分=0.1元

 掃描、系統入庫 4  0.1元/分 0.5分*0.1元/分=0.05元

 訂單處理 5  0.21元/分 5分*0.21元/分=1.05元

 出貨確認 6  0.21元/分 1分*0.21元/分=0.21元

 揀貨 7  0.1元/分 5分*0.1元/分=0.5元

 流通加工 8  0.1元/分 3分*0.1元/分=0.3元

 掃描、系統出庫 9  0.1元/分 0.5分*0.1元/分=0.05元

 發貨 10  0.1元/分 10分*0.1元/分=1.0元

 庫房盤點 11  0.1元/分 2分*0.1元/分=0.2元

設備費 叉車移貨 1 

所需時間 1.00元/分 10分*1.00元/分=10元

 入庫 3  0.56元/分 5分*0.56元/分=2.8元

 掃描、系統入庫 4  0.56元/分 0.5分*0.56元/分=0.28元

 訂單處理 5  0.02元/分 5分*0.02元/分=0.10元

 揀貨 7  0.56元/分 5分*0.56元/分=2.8元

 掃描、系統出庫 9  0.56元/分 0.5分*0.56元/分=0.28元

 發貨 10  0.56元/分 10分*0.56元/分=5.6元

總費用     26.72元

其中的總成本是一個托盤為成本標的的作業成本，一個托盤一般裝15個產品箱，相當于每箱的作業成本23.01元/15箱=1.53元/箱

二、價值鏈分析法

物流作業成本管理是一種比較新的思維，它將企業的物流成本管理深入到作業層次。但作業成本管理對物流流程和物流作業進一步的改進上欠缺，有時就不能從根本上滿足企業面臨的挑戰。企業就需要對物流作業和流程進行徹底的改造和重新設計，業務流程再造的重構和再造等方式彌補了物流作業成本管理在這方面的不足。

（一）作業分析

它最主要的任務就是確定作業的增值內容，查找不增值作業，并對其進行分析，確定其是屬于不必要經營的活動還是雖然必要但效率低下并可以改進的經營活動。若是前者，必須將其剔除，若是后者，則需對其進行流程再造。

                                    圖3-3 作業分析示意圖

運用是否增值與必要作業的方法對流程的作業進行價值分析，如下表所示：

表4-6作業增值情況分析

作業 增 值 不增值 是否必要

貨物裝卸 √  √

叉車運輸  √ 

貨物裝卸 √  

驗收  √ √

入庫  √ √

掃描、系統入庫  √ √

訂單處理  √ √

出貨確認  √ 

揀貨 √  √

流通加工 √  

掃描、系統出庫  √ √

出貨 √  √

庫房盤點  √ √

通過上表，可以看到在物流流程中的不增值作業是很多的，主要原因在于不是直接創造產品價值的流程，并且經過進一步分析還可以發現物流流程當中的大多數不增值作業是不可缺的。那么我們要對物流流程進行再造就是要對流程不必要的不增值作業予以剔除，對必要的不增值作業進行優化，還要對消除不增值作業后的流程進行整合。

（二）分析

在作業增值與必要的分析完成后，對分析出來的結果運用以下的方法進行作業優化的分析，對下一步物流作業流程再造提供依據。

1.簡化非增值作業

消除不必要作業。每項任務的執行都應該是必要的，如果一項任務是多余的，它的存在就非但沒增加價值，反而增加了成本，必須從流程中剔除。

2.整合作業

將精簡過的作業進行整合，是整個流程更加流暢、連貫。

（1）合并作業任務。要盡量使一個人完成一系列簡單任務，而不是將一系列任務分別交給幾個人，這樣可以大大加快組織里的物流和信息流速度。例如流程中貨物裝卸作業可以交由一個人負責，這樣可以更加節約人力成本。

（2）流程任務自動化。信息技術是加速流程和提高客戶質量的強大工具。如果流程基礎扎實，信息技術能夠大大增強它的能力但是如果技術不穩定，則會使流程更復雜。

三、改造結果

        在進行簡化非增值作業和整合作業后，最終的流程改造結果如下表4-7所示:

表4-7流程改造結果

作業 增值 不增值 是否必要

貨物裝卸① √  √

驗收、掃描②  √ √

入庫  √ √

訂單處理  √ √

揀貨 √  √

流通加工 √  

出貨、掃描③ √  √

庫房盤點  √ √

① 是整個流程的貨物裝卸

② 驗收的同時掃描入庫

③ 出貨的同時掃描出庫

從上表可以看出，經過流程再造后，企業物流作業得到了很大的精簡，相信這也大大節省了企業的物流成本，簡化了作業成本管理，并且優化了企業價值鏈。

 

第四章 總結

本文在了解了國內外關于物流成本管理的發展基礎上，尋找并研究了基于價值鏈驅動的物流作業流程優化的方法。一個企業想要具有較強的控制自身物流成本的能力，必須有一個好的物流成本計算方法。作業成本法就是思想較新的物流成本計算方法，同時在計算所得信息的基礎上又能為企業提供必要的成本構成信息，每個成本標的分攤到了哪些作業，他們的比重又是多少等。而價值鏈思想在物流作業成本管理中的引入，又把成本管理的內容中增加了新的思路。之后，每個物流作業的流程或作業都可以用價值鏈的思想去分析，并最終對物流作業做出流程優化。

 

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致謝

本論文是在楊光明老師的細心指導和嚴格要求下完成的，不論從最初論文寫作的啟蒙，再之后選題的確定，材料的收集和具體的寫作過程中，無不包含著程老師的辛苦與耐心。在這短短幾個月的相處中，我始終能感受到導師對我們的無私關心與照顧。沒有你的辛苦，我完成不了這艱巨的任務。在此向楊老師表示深深地感謝。

第11篇

 

“十二五”時期是促進我國地理信息產業大發展大繁榮的機遇期，全球地理信息產業也同時進入爆發式增長期。近幾年我國的地理信息產業產值以年均 25%以上的速度增長，去年達2600億元，預計到2020年將形成萬億元規模。而隨著北斗衛星定位系統軍轉民用，導航系統、遙感應用、電子地圖等地理信息服務全產業鏈將充滿投資機遇。

 

在各地區，隨著我國工業化、信息化、城鎮化、國際化的深入發展，云計算、物聯網等高新技術應用不斷深化，國家戰略性新興產業地理信息技術和產品以及服務的基礎保障作用更加凸顯，利用地理信息及其技術進行科學規劃和決策，解決資源和環境保護以及合理開發利用問題，應對和處置突發公共事件和自然災害，提高行政管理效率等已成為共識。在產業和應用方面，地理信息在車載導航、物流配送、移動目標監控、定位服務、電子商務等方面的應用受到了廣大企業和社會公眾的歡迎，正在形成越來越大的市場需求。

 

2014年1月，國務院辦公廳印發《關于促進地理信息產業發展的意見》提到“地理信息產業作為加快轉變經濟發展方式的重要手段”，將促進物聯網、智慧城市以及關聯服務業的發展，完善“網格化”社會管理，支撐重大項目科學決策，帶動創業就業，對轉變經濟發展方式起到“助推器”的作用。

 

浙江：特色產業聚集

 

作為新型高端服務業和戰略性新興產業，浙江省發展和改革委員會和浙江省測繪與地理信息局制定的《浙江省地理信息產業發展“十二五”規劃》，對具有科技含量高、環境污染少、市場前景好、吸納就業能力強等特點的地理信息產業，如何促進浙江經濟發展方式轉變提出指導性建議。

 

浙江省是我國率先開展三網融合綜合業務探索的省份之一，信息化建設總體水平位居全國前列，特別是在互聯網基礎設施、寬帶普及率等方面具有較大的基礎優勢。據統計，截至2010年，浙江省實現3G網絡全覆蓋，互聯網用戶達3970萬戶，普及率居全國第3位。

 

在此基礎上，地理信息數據服務、地理信息應用及安全保密技術、衛星導航定位與應用技術、三維虛擬現實系統開發與應用技術等一大批產業發展關鍵技術已得到突破。據介紹，浙江省航天航空遙感發展迅速，已建立的2座地面衛星接收站，可實時接收、處理相關衛星影像數據，航天航空影像數據自動化處理難題已經破解;建立了應急測繪保障機制，成立了與國家聯動的省、市應急測繪保障隊伍;成功研制出了新一代航測內外業一體化立體采編工具軟件，大幅度提高了基礎地理信息數據的生產效率。

 

隨著信息化建設的不斷推進，浙江省地理信息產業得到快速發展。目前，浙江地理信息企業的從業范圍已從傳統的基礎測繪、工程測量、地籍測繪、地圖編制領域，發展到數據采集和開發應用、系統研發、信息服務、硬件制造、軟件、教學、培訓等領域，省內部分地理信息企業已發展成為國內知名度較高的地理信息公司，地理信息產品已廣泛應用于政府決策、城市規劃、環境監測、衛生防疫、社會經濟統計、人口計生、公安指揮、資源管理、交通管理、地籍管理，以及人們日常生活等方面。

 

浙江地處中國東南沿海、長江三角洲南翼，是經濟較發達省份，民間資本充裕而活躍。地理信息產業近年的快速發展勢頭已引起浙江民營企業的廣泛關注，民營資本投資地理信息產業，推動了產業的快速發展。為此，浙江省測繪與地理信息局和德清縣人民政府正在共同建設浙江省地理信息產業園，為產業集聚發展提供了良好的平臺。

 

根據產業發展已有基礎和發展要求，浙江省將以地理信息產業園為核心，以杭州、寧波、溫州、嘉興等市為副中心，結合當地經濟發展的特點和優勢，建立地理信息關聯產業發展的若干各具特色的相對集聚區，作為地理信息產業核心區的補充，形成覆蓋全省、產業鏈接、配套能力強的地理信息產業發展格局。根據規劃，到2015年，浙江省地理信息產業園將初步建成一個國家級地理信息產業園;形成涵蓋裝備制造、軟件研發、系統集成和地理信息獲取、處理、應用、服務的完整產業鏈;將浙江省打造成為全國地理信息產業發展重要省份和華東地區地理信息產業發展中心。

 

今年，產業園區通過特聘招商、中介招商，已有北京國遙新天地技術有限公司、北京新興科遙信息技術有限公司等在我國遙感影像數據和應用軟件行業的領軍企業注冊落戶該園。也有包括高德軟件有限公司、北京中天博地科技有限公司在內的一批行業龍頭企業也紛紛前來考察洽談。

 

根據浙江省測繪局提供的數據顯示，今年一季度，浙江省地理信息產業園總產出2.4億元，同比增長28%;稅收1357萬元，增長20%，仍在建設中的浙江地理信息產業園就已實現開門紅。目前，該園已簽約項目167個，總投資約98.81億元。預計到2015年，該園年產值將超30億元，真正成為帶動長三角、輻射全國的地理信息產業龍頭。

 

在特色研發方面，“浙江省海洋基礎地理信息系統”提供了高精度、陸海關聯的現代測繪基準框架建設、海島基本比例尺地形圖及其數字化產品測繪、海島礁精確定位、淺海區域水下地形圖和潮間帶地形圖測繪。在此基礎上，圍繞海洋經濟發展示范區、舟山群島新區建設和海洋綜合管理工作，大力促進海洋地理信息資源

 

的開發利用，服務江浙省海洋經濟發展，為海洋防災減災體系建設提供基礎支撐。結合海洋經濟空間格局優化、現代港口物流和海洋旅游業發展等，開展船舶監控定位、港口物流導航、漁業資源開發和保護、灘涂利用、海洋資源勘探、海島觀光等海洋地理信息技術應用服務，不斷提高海洋地理信息公共服務水平。

 

今年6月，中國總參謀部測繪導航局在浙江簽署“深化北斗產業發展戰略合作協議”，共建北斗(浙江)位置信息綜合服務平臺;共同推進重點行業北斗應用，率先在我省智慧海洋、城市安全管理、應急救災、車載信息服務、現代物流等領域，優先采用北斗系統成熟技術與產品;支持設立浙江北斗技術協同創新中心，用以創新衛星導航應用核心技術;在北斗衛星領域深化軍地融合，共建國家北斗導航應用(浙江)產業基地，將進一步加快北斗衛星導航在浙江的民用推廣和產業化進程。

 

與此同時，總投資約15億元國家首個北斗海洋產業應用示范基地也在舟山啟動，北斗海洋應用研究院、北斗海洋應用服務運營中心和北斗海洋應用示范中心將投入建設。屆時，通過工程示范、體系構建、平臺打造，有望深化和拓展北斗在海洋領域的應用，加快舟山傳統海洋經濟轉型升級，提升現代海洋產業的效能，有力助推浙江舟山群島新區建設;也將進一步創新海洋開發和資源利用的新模式、新途徑，為全國沿海地區海洋經濟的科學發展作出示范，發揮引領作用。

 

浙江省不斷完善產業發展扶持政策、加大政府對產業的支持力度，在建設“大企業、大平臺、大產業、大項目”的總體要求下，結合近年來“數字城市”、“智慧城市”、“天地圖·浙江”、物聯網、“三網融合”、海洋經濟發展、山區科學發展及地理國情監測等發展重點形成若干個大項目，引導地理信息企業集聚發展、創新發展，為產業發展創造良好的外部環境。

 

山西：智慧城市帶動

 

智慧城市是“十二五”期間，國家城鎮化的重要發展方向。前幾年，數字城市、智慧城市的概念被炒的鋪天蓋地。2013年住房和城鄉建設部分兩批公布了193個國家智慧城市試點名單，更是將這股熱浪推向了新。在數字城市和智慧城市建設推進的同時，也帶動了相關產業的發展，尤其是地理信息產業作為戰略性新興產業。

 

在智慧城市推進過程中，數字城市地理空間框架建設將會涉及國土、房產、公安、環保、衛生等幾十個領域的2000多個應用系統，為智慧城市的創建提供支撐平臺。據國家測繪地理信息局數據，影像獲取、基礎地理信息數據生產、應用系統開發、系統集成、軟硬件設備生產制造等領域的眾多企業積極參與，帶動地理信息產業產值達300多億。這一方面，使地理信息產業在智慧城市建設進程中得到提升;另一方面，也為地方帶來了智慧城市與地理信息產業 “1+1>2”的市場效應。

 

地理時空信息的大數據特點，只有與云計算結合，才能進一步滿足智慧城市應用需求，從而加快地理信息產業發展。“數字山西”的建設，從一開始就基于不斷豐富和完善基礎地理信息資源的工作基礎上，通過推進山西省各市、縣地理信息公共服務平臺的建設，豐富測繪地理信息公共服務內容。 經過多年的積累，山西省已形成大量的地理空間信息資源，建立地理空間信息公共服務平臺后能夠使分散在各個專業部門的地理空間信息資源進行整合，形成社會化服務能力的地理空間信息資源，為社會的發展提供服務、發揮效益。

 

2013年初，在數字城市建設的基礎上，國家測繪地理信息局正式開展智慧城市時空信息云平臺的建設及試點工作，一直致力于地理信息測繪和數據支撐城市建設的山西省首府太原，首當其沖成為試點之一。

 

太原試點的城市信息多層次智能決策關鍵技術與系統、時空信息云平臺，致力突破城市智能決策共性關鍵技術，構建城市信息多層次智能決策系統，開展城市綜合管理決策應用示范，為城市運行、管理和規劃提供面向多層次、細粒度用戶的綜合輔助決策支持能力，先后被列入科技部智慧城市領域國家863計劃。

 

據山西省太原市基礎地理數據中心主任衛啟云介紹，智慧城市時空信息云平臺由數字城市地理信息公共平臺發展而來，該平臺圍繞經濟轉型、城市管理、民生服務等主題，以強化基礎、促進應用為主線，著力加強智慧基礎設施建設和基礎資源的整合共享，著力提高智慧應用水平，從過去測繪地理信息部門提供地理信息公共平臺，逐步發展為向各部門提供各自所需的個性化服務平臺，使其服務更科學、更精準、更智能、更高效。

 

智慧城市的建設，將有力推動了山西省地理信息產業發展，為產業鏈上的企業帶來更多的機遇。不過由于地理信息產業覆蓋范圍廣，產業鏈巨大，既包括GIS(地理信息系統)產業、衛星定位與導航產業、航空航天遙感產業，也包括測繪業和地理信息技術的專業應用，還包括LBS(基于位置服務)、地理信息服務和各類新興技術及其應用……市場需求的增長與本地產業發展相對滯后的矛盾日趨明顯，存在基礎地理信息資源不夠豐富、開發利用不足，教育科研薄弱、專業人才緊缺，產業總量偏低、企業規模小、分布散、產業集聚能力亟待加強，政府、企事業單位和居民對地理信息產品及其技術服務的消費應用仍需引導和培育等問題，已經成為制約山西省地理信息產業大省建設的重要因素。

 

因此，對山西來說，國家863計劃項目是提升山西省測繪地理信息服務能力的重要載體，是山西省測繪地理信息實現產業化的重要環節。在地理信息產業落地實施過程中，山西省聚合多方資源積累創新經驗，充分利用國家和地區促進產業發展的優惠政策，建設地理信息產業基地，為企業創新創業搭建更好的平臺。通過多種形式的合作，將具有自主創新技術和產品優勢的企業引入產業基地，發揮地理信息企業孵化器作用和產業集群效應，支持企業申請建立地理信息工程中心和技術中心。時空信息云平臺的項目實施，就走了一條由太原市國土資源局牽頭，武漢大學、武漢郵電科學研究院、武大吉奧信息技術有限公司、羅克佳華工業有限公司和廈門硅田系統工程有限公司7家單位共同承擔的合作路徑。通過項目的實施帶動和造就一批業內高端技術人才;實行多種形式的聯合，發揮好各自的優勢和潛力;將所取得的階段性研究成果同智慧太原試點建設相銜接，迅速地轉化為生產力，發揮經濟效益。

 

根據《山西省地理信息產業發展指導意見》，山西省將會通過政策引導和資金扶持導向以及推廣宣傳等方式引導社會資金投資地理信息產業，鼓勵傳統產業與地理信息產業融合，推進傳統產業和社會各行業對地理信息的應用。通過提供政策、資源、技術、資金支持，引導和鼓勵企業進行兼并、重組和聯合，發展地理信息龍頭企業。

 

在財政方面，設立地理信息產業發展專項資金，加大信貸支持力度，實施稅收激勵政策。一方面為地理信息企業提供各種形式的貸款擔保服務，推動地理信息企業自主創新產品在政府采購及投資項目中的應用;另一方面對于經認定的從事地理信息獲取、處理、開發、服務有關業務的地理信息企業，按有關政策享受稅收優惠政策。

 

為促進山西省信息消費快速增長，培育新的經濟增長點，山西省政府辦公廳進而印發《山西省促進信息消費實施方案》明確要求大力發展地理信息產業，拓寬地理信息服務市場;發展北斗應用及服務，推動北斗導航與移動通信、地理信息、衛星遙感、移動互聯網等融合發展，推進北斗導航在交通、減災、電信、能源、金融等重點領域的示范應用。到2015年，信息消費規模力爭達到1000億元。

 

地理空間信息資源是重要的戰略性信息資源，隨著地理空間信息技術民用化步伐加速，地理空間信息技術廣泛應用于國民經濟和社會發展的各個方面，各地區正在根據政策方向和產業特色孕育一系列具有廣闊市場前景的新興產業，通過向社會提供大量的標準化空間地理信息產品，促進地理空間信息技術與傳統產業結合，以信息化帶動工業化，使地理信息技術在我國經濟結構的戰略性調整中發揮應有的重要作用，帶動地理空間信息產業的健康發展。

第12篇

第一條 為加強稅源管理，優化納稅服務，提高稅收征管質量和效率，根據《中華人民共和國稅收征收管理法》及其實施細則等有關規定，結合我省實際，制定本辦法。

第二條 稅收管理員是基層稅務機關負責稅源管理、負有管戶責任的稅務工作人員，按照稅收管理員管戶責任制度開展工作。

第三條 稅收管理員基本職責為日常管理、納稅評估、納稅服務。

稅收管理員在履行職責時，應根據具體的分工范圍和管戶情況確定工作重點。個體工商戶稅收管理員主要職責是通過巡查巡管，嚴防漏征漏管；加強稅額核定管理，公平個體稅負。企業稅收管理員主要職責是通過開展納稅評估，實施精細化管理，使企業納稅申報趨于真實，征收率不斷提高，減少稅收流失。

第四條 稅收管理員在履行稅源管理職責時，依法具有日常檢查權、納稅評估權和處罰建議權。

稅收管理員原則上不直接從事稅款征收和稅務稽查工作，不具有稅款征收權、減免緩退稅決定權和涉稅處罰決定權。特殊情況，如交通不便的地區和集貿市場的零散稅收，也可由稅收管理員直接征收稅款。

第五條 稅收管理員在稅源管理工作中應遵循管戶與管事相結合、管理與服務相結合、屬地管理與分類管理相結合的原則。

第六條 稅收管理員應當依法為納稅人的情況保密，尊重和保護納稅人的權利，不得索賄受賄、徇私舞弊、玩忽職守、濫用職權或者故意刁難納稅人。

第七條 基層稅務機關應根據工作需要、稅源實際狀況和稅務人員素質及能力，科學配置稅收管理員隊伍。企業稅收管理員應具備一定財會知識、熟悉稅收業務、了解企業生產經營管理知識。

稅收管理員占基層稅務人員的比例要達到50%以上，并實行定期輪換制，個體工商戶稅收管理員原則上每兩年輪換一次。

第八條 各級稅務機關應當加強對稅收管理員的思想政治工作，加強對稅收管理員的培訓，不斷提高其業務能力和管理水平。

第二章 日常管理

第九條 日常管理是指稅收管理員按照國家有關稅收法律、法規及總局、省局有關制度規定，依法行使稅收管理職能的統稱，包括稅務登記管理、賬簿憑證管理、發票管理、稅額核定調查、催報催繳、多元化申報方式的推廣和稅控裝置的推廣與管理，稅務資格認定調查、稅務行政審批事項的調查以及為履行管理職能所進行的日常檢查等。

第十條 基層稅務機關應當規范稅收管理員對所管轄納稅人的日常管理，統籌安排下戶，依法進行工作。

第十一條 稅收管理員負責轄區內納稅人設立登記、變更登記、停復業登記、注銷登記、外出經營報驗登記等事項的管理,實地核查納稅人登記認定事項的真實性，清理漏征漏管戶，了解掌握所管納稅人的合并、分立、破產等基礎信息，保證基礎數據的準確和及時更新。

第十二條 稅收管理員應加強對納稅人賬簿憑證的管理，督促納稅人落實財務會計制度、財務會計處理辦法及會計核算軟件的備案制度等規定。

第十三條　稅收管理員負責對納稅人票種核定進行調查，對其用票種類、領購方式、領購量等提出建議。加強對納稅人取得、使用、保管、繳銷發票等的監控管理和稽核檢查，督促納稅人建立逐筆開具發票制度。加強對農副產品收購發票、運輸發票、廢舊物資銷售發票、進口貨物海關完稅憑證及稅務機關代開專用發票（簡稱“五小票”）的監控管理和稽核檢查等。

第十四條 稅收管理員負責對增值稅一般納稅人資格認定、延期申報、延期繳納稅款等涉稅行政審批事項調查，按照規定提出合理建議。

第十五條 稅收管理員負責對財務核算不健全的納稅人應納稅額的核定和調整工作的調查，提出核定和調整的建議。

第十六條　稅收管理員負責對未按期申報、繳稅的納稅人進行催報催繳，按照規定制作相應文書并依法送達納稅人。

第十七條 稅收管理員要充分利用各種信息資料，對管戶納稅情況進行分析，并按照工作計劃依法的納稅人進行日常檢查，實地了解納稅人情況。

第十八條 稅收管理員在日常管理中發現存在“偷逃抗騙”稅嫌疑的納稅人，要按照規定及時移送稽查部門。

第十九條 稅收管理員對上級稅務機關和部門布置的其他日常管理工作也應按照要求認真完成。

第三章 納稅評估

第二十條 納稅評估是指稅務機關通過掌握的納稅人各類內、外部信息，運用有效的方法和技術手段，按照規定的程序，對納稅人和扣繳義務人（以下簡稱納稅人）在規定期限內履行申報納稅義務和代扣代繳義務狀況進行綜合評價的管理行為，是強化稅源管理的重要工作方法。

第二十一條 對企業進行納稅評估，是稅源管理部門和稅收管理員的基本工作，是企業稅收管理員的重要工作職責。

第二十二條 稅收管理員應對所管轄的企業有針對性地開展納稅評估，可根據其實際情況按月、季、年或生產經營周期等進行。

稅收管理員對所管轄企業原則上1年內評估一遍，掌握管戶的實際稅源情況。

第二十三條 稅收管理員在納稅評估中主要負責評估對象的初步確定、實地調查、約談、對評估問題提出初步處理意見等工作。

第二十四條 稅收管理員要按照納稅評估的要求，根據分類管理的需要，有計劃、有針對性地采集相關涉稅信息，并輸入“一戶式”存儲管理。

相關涉稅信息包括靜態信息、動態信息、第三方信息。靜態信息是指根據分類管理及日常監控的需要，采集的納稅人在一定時期內一般不會變化的信息，包括生產工藝流程、設備生產能力等。動態信息是指根據分類管理主、輔控指標及日常監控的需要，采集的納稅人每月有變化的信息，包括企業的資金流、貨物流等；第三方信息是指根據分類管理主、輔控指標及日常監控的需要，需從其他企業（單位）采集的相關信息，包括耗電量、水量、礦產部門收取的資源費等。

對靜態信息實行一次性采集錄入；對動態信息可根據日常監控需要原則上按月采集錄入；對第三方信息原則上由征管等部門統一采集或指定專人采集錄入。

第二十五條 稅收管理員在采集各種信息時，應與巡查巡管、涉稅調查、日常檢查相結合，盡量做到一次下戶、全面采集、共享使用。

第二十六條 稅收管理員應充分利用所采集的納稅人信息、計算機初審結果，結合管戶的實際情況和監控重點，進行案頭綜合分析，初步確定重點評估對象。

第二十七條 稅收管理員要按照評估方案的要求，對存在疑點需進一步驗證的納稅人，根據實際情況進行實地調查和約談。

（一）對一般性問題或者行為明確、疑點清晰的問題，可以直接進入約談舉證。

（二）對于疑點不夠明確，不調查難以與納稅人約談的，可先進行實地調查，疑點初步明確后再進行約談；約談后仍存在疑點的，可再次進行實地調查。

（三）對于存在遞進關系的疑點，實地調查和約談可同步進行。

第二十八條 稅收管理員在實地調查和約談時，要經稅源管理科（所）長批準，嚴格按照《河南省國家稅務局納稅評估工作規程》的規定進行，并根據調查和約談結果，提出初步處理意見。

第二十九條 稅收管理員在納稅評估過程中發現納稅人存在“偷逃抗騙”稅嫌疑的，要按照規定及時移送稽查部門。

第三十條 納稅評估結束后，稅收管理員應將相關文書和資料及時整理、歸檔。并對納稅評估典型案例進行分析，提出加強稅收征管和完善納稅評估辦法建議。

第四章 納稅服務

第三十一條 納稅服務貫穿于稅源管理的全過程，稅收管理員應在加強稅源管理的同時，為納稅人提供優質的服務,方便納稅人，提高工作效率，降低稅收征納成本。

第三十二條 稅收管理員要樹立依法服務意識，在嚴格履行管理職責的同時，切實做好維護納稅人合法權益的各類服務事宜。

第三十三條 稅收管理員應加強對納稅人進行稅法、稅收政策和辦稅程序，特別是新出臺的稅收政策宣傳輔導，確保納稅人了解稅法的渠道暢通。

第三十四條 稅收管理員要按照納稅服務的相關要求，認真落實首問負責制、承諾服務制、限時服務制等制度，為納稅人提供優質服務。

第三十五條 稅收管理員在對納稅人進行管理、服務過程中，發現有可能發生稅收違法違規行為的情況時，應及時提醒納稅人。

第三十六條 稅收管理員應根據納稅人的需求，提供個性化的納稅服務、輔導。

第五章 考核評價

第三十七條 基層稅務機關具體負責對稅收管理員的考核，并按照“以人為本，激勵為主，績效量化”的原則，建立起真正能體現稅收管理員工作績效和職責履行情況的考核指標體系。

（一）對個體工商戶稅收管理員的考核。參考指標主要有：登記率、戶月均稅負、虛假停業率等。

（二）對企業稅收管理員的考核。參考指標主要有：管戶（按戶）稅負變化率、稅務違法案件發現戶（次）數、未按規定移交稽查率等。

第三十八條 基層稅務機關應對稅收管理員各項職責進行量化分解，合理確定每項指標分值，并按照“人機結合”的方法，定期進行考核，至少每季全面考核一次。

對稅收管理員考核時，應與執法責任制考核、征管質量考核相結合；應與實地抽查、納稅人意見反饋相結合，確保考核準確性、科學。

第三十九條 基層稅務機關應充分利用考核評價結果，建立與能級制相結合的激勵機制。

基層稅務機關可以建立納稅評估主評制，設立納稅評估主、副評員，對主評員可設置較高的崗位基礎分和崗位福利待遇。

基層稅務機關可按照考核評價結果，對綜合得分較高的，給予物質和精神獎勵；對較差的，在進行批評教育的同時與崗位目標責任制結合進行處罰。

第四十條 各級稅務機關要不斷改進和加強內部執法監督、行政監督和廉政監督，進一步健全稅收管理員責任追究制度；對由于職責履行不到位，導致稅收流失或重大稅務違法案件發生的，或存在違規、違紀等不廉行為的，要根據有關規定追究相應責任。

第四十一條 各級稅務機關應積極開展稅源管理能手評選活動。省、市、縣每級評選出一定比例的人員為本級稅源管理能手，授予“稅源管理能手”稱號，并與公務員年度考核和“能級制”相結合,給予精神物質獎勵。

第六章 附 則

第四十二條 各省轄市國家稅務局可根據本規范制定具體的實施辦法、稅收管理員考核評價辦法、稅收管理員執法責任追究辦法，并報省局備案。

第四十三條 本規范所稱基層稅務機關是指縣級以下稅務機關。