時間：2022-03-27 19:06:59
開篇：寫作不僅是一種記錄，更是一種創造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的12篇交通工程學，希望這些內容能成為您創作過程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進步。
1、性質。交通工程學是一門新興的橫斷科學，是把道路、車輛和人以及與此三者有關的環境綜合在統一的體系中一起進行研究和應用，是一門綜合性很強的學科。它涉及的學科多，社會科學方面有法學、社會學、心理學、經濟學、管理學等，自然科學方面有數學、動力學、物理學、汽車學、預測學等，具有很強的實踐性。
2、特點。交通工程學從其研究內容及應用來看，具有以下幾個特點:l)系統性:交通是一個多目標、多約束的大系統，因此交通工程學是運用系統分析和系統工程原理來分析問題、解決問題;2)綜合性:交通工程學涉及社會科學和自然科學，是跨學科的綜合性知識體系;3)動態性:交通系統是一個動態系統，即交通系統隨時間和空間的變化而隨機變化，因此在交通狀態分析過程和控制中，應注意進行動態分析;4)實踐性:交通工程所面臨的問題，多來自交通設計和交通管理實踐，交通工程理論的形成是不斷反復實踐的結果，因此，交通工程學的應用和發展，始終離不開交通管理和工程實踐。
3、問題的提出。《交通工程學》是研究交通規律及應用的一門技術學科，通俗地講是研究人、車、路三者關系的學科。因此，在交通工程的教學中，一方面應注重基本概念、基本理論、基本原理的學習和研究，另一方面應注重教學實踐環節，特另縱我校交通工程專業的培養目標來看，更應加強實踐動手能力及運用所學知識解決交通管理實際問題的能力。
二、實踐的必要性
《交通工程學》是一門理論性和實踐性很強的學科，把交通工程學的基本知識、基本理論、基本技能應用于交通管理實踐，使行車安全、迅速、經濟、舒適和低公害，是學習交通工程學的根本目的。隨著現代交通的進一步發展，國家急需優秀交通管理人才。因此，交通工程學的教學工作不僅要傳播交通工程的基礎知識和專業知識，使學生掌握基本理論、方法和技術，而且還要培養學生獨立的、綜合的實踐能力，能夠運用所學知識分析和處理實際問題。交通工程學教學實踐環節提供了一條加強學生實踐能力的重要途徑，使形式化的知識向內在化的能力轉變。無論是從教學內容，還是從交通管理的實際需要，進行交通工程學教學實踐都是非常必要的。
三、教學實踐
由于我校交通工程專業是新建專業，沒有經驗可言，但在(交通工程學)教學中設置實踐環節卻是教研室全體教師一致的意見。我們借鑒了一些學校的教學方法，如西南交通大學在教學中增設交通調查，中國人民警官大學在教學中增設課程設計……，我們即在教學中增設了“城市交叉通調查”，目的在于培養同學們的實踐動手能力，培養同學們相互協作的精神，培養同學們應用所學理論解決實際問題的能力。在今年的交通工程本科生(99級1、2、3班共87人)《交通工程學》教學中，特別安排出8學時交通調查。內容:在某一地點作周期調查，掌握交通量隨時間推移的變化規律。措施:在選定交叉口人口道設置4組(每組5一6人)交通調查點，對交叉口的汽車交通量作連續人工調查。地點:百貨大樓;漢龍橋;天津橋;富臨橋。時間:2001.11.9(星期五)，上午8:00一下午4，00。要求:在調查結束后
1.每組交“統計結果表”一份;
2.每一交叉“交叉通量”圖一張(A4);作“1日內(8小時)交通變化圖”1張(米格紙);3.每一交叉口寫出“交通調查報告”論文1份;(3000字);4.每一同學寫出與調查內容有關的“交通調查報告”1份。(要求800字以上)
四、教學實踐效果
1、突出合作性。進行交通調查是在事先選擇好的交叉口進行的(百貨大樓、漢龍橋、天津橋、富臨橋)，均為十字交叉口，每一人口需5一一一6名同學共同合作，才能得到準確、完整的實驗數據，任何一名同學或幾名同學配合不協調，都會造成實驗結果的不準確，不能反映實際交通狀況，只有共同合作，分工到人，認真對待才能圓滿完成調查任務。論文寫作過程中的數據整理工作是以小組為單位進行的，因此，教學實踐實質上也鍛煉了同學們的集體觀念，這對進行交通管理工作是個很好的基礎訓練。
2、鞏固基礎知識。教學實踐和前提是學生必須對所學基礎知識準確掌握，如果沒有學好基礎知識，就無法正確進行交通調查，更談不上完成高質量的論父寫作。通過實際操作與現場教學指導緊密結合，教師對學生不明白的問題，可當場進行指導，通過現場講解，學生對基礎知識的掌握更扎實。
3、培養獨立工作能力。學生在搜集原始資料、統計調查資料、制圖和論文寫作過程中，必須綜合運用所學基本知識的理論，全方位、多層次地進行各步工作獨立完成的教學實踐基本要求。這對學生獨立工作能力的培養具有及其重要的意義。
4、提高實踐動手能力。實踐動手能力一直是教學工作中的薄弱環節，從社會需求及教學要求來看，都應該重視并提高這種能力。社會不需要高分低能的人，需要的是懂理論，懂技術、動手能力和創造能力強的合格大學生。因此，教學實踐又是一種提高學生實踐動手能力最有效的必要手段。
5、增強分析間題、解決問題的能力。學生通過資料統計及實際交通狀況，發現問題，并進行具體分析，最后提出切實可行的治理方案。這無疑是提高了分析、解決問題的能力，對今后走向工作崗位具有深遠的指導意義。
關鍵詞：討論探究；交通工程；課程改革
本課題來源于黑龍江八一農墾大學教學研究課題《討論探究式教學方法在交通工程學課程改革中的應用》。
1、前言
對于建設教學研究型大學的一般高校來說，討論探究式教學方法是提升大學教學水平的重要手段和知名度的必經階段。交通工程學作為交通運輸專業的基礎主干課程，在專業教學改革中采用討論探究式教學方法，對于推進教學研究型大學建設進程具有重要作用。該教學方法在國外知名大學已經成為最普遍的方式，而在我國一般高校教學課題中，討論探究式這種教學方法還沒能推廣開。通過初步試驗可知，學生非常喜歡此教學方法，這對于下一步實施會很容易推進。
國內有關交通工程學課程改革研究的文獻資料主要體現在理論知識-實踐課教學體系方面上，沒有人提出針對建設教學研究型大學交通工程學課程中采用討論探究式教學方法及其有關定性定量考核評定方法[1、2、3]。
國外大學在教學方面研究的文獻資料體現的主要是是幫助教師更好地理解應該怎樣教，如何教得更好，同時提供有效的方法[4]。
2、方法過程
主要研究內容：制定交通工程學課程的討論探究式教學可行方案以及相應定性定量考核方式和方法；在交通工程學課程中實施討論探究式教學方法，進行方案檢驗并不斷完善。
研究目標：通過對交通工程學課程討論探究式教學方法的改革，為交通運輸專業其他專業課程采用討論探究式教學方法提供參考藍本，為我國其他一般高校交通運輸專業課程實施教改提供實踐例證。
擬解決的關鍵問題：交通工程學課程的討論探究式教學可行方案制定；在討論探究式教學課堂中及時準確的記錄相應定性定量化指標。
研究方法：在全面把握專業現有師資、試驗儀器設備和交通工程學教學現狀，充分了解學生知識儲備情況的基礎上，收集國內外有關大學專業課教改文獻資料，制定交通工程學課程討論探究式教學方法可行方案，確定討論探究式教學方法定性定量考核指標，最后給出課程教改可實施方案，并在在交通工程學課程實際教學中進行實施檢驗并不斷完善，及在交通運輸專業中進行推廣。
3、方案制定
3.1現狀條件
交通工程方面師資的薄弱，儀器設備簡單。交通工程學教學主要靠課堂講授，方法單一。學生交通感性知識非常欠缺，基礎知識儲備不足。
3.2方案制定
針對現狀條件，制定課程討論探究式教學方法可行方案，具體如表1所示。教材的選取是結合多年各個版本的交通工程學教材，考慮學生知識基礎以培養學生技能、增加知識含量、拓寬知識面為主，自己開發教材。
表1 討論探究式教學方法方案表
注：由于篇幅有限本文沒有把交通工程學各個章節的討論探究式教學方案都放上面，只是節選幾個章節。
4、考核指標確定
考核指標采用定性定量指標相結合的方法。
定性考核指標：課堂表現、學習態度、組織配合能力、實際動手操作能力、表達能力、溝通能力、總結概述能力、發現分析解決問題的能力、繪圖設計技能等。
定量考核目標：高質量地完成小文章數量、高質量地完成交通實驗次數、準確翻譯有關外文資料字數、根據所學交通工程學理論知識發現分析解決實際問題個數、正確高效地完成作業數量、數量、申請或參與科研項目數量等。
定量考核方面包括：平時出勤、課堂表現、試驗成績、作業、小論文成績、卷面成績，這些方面給出具體的分數比例和評定辦法。
5、教學實施檢驗
交通運輸專業的2010級、2011級兩個班級《交通工程學》課程采用討論探究式教學方法。實施效果及完成成果：校園交通標志標線設計及應用研究；對校園停車場進行了設計；市區交通擁堵交叉通組織、實際調查交通數據資料、初步翻譯了英文版的《交通工程學》教材。
6、結論
從我校交通運輸專業2010級、2011級兩個班級中的授課實踐情況看，討論探究式教學方法收到很好的成效。交通工程學課程中采用了討論探究式教學方法后，對于考核學生理論知識掌握、檢驗學生實踐環節中運用情況更加靈活多樣、更加科學化合理化；“面對面”討論探究式教學方法提高了學生對于枯燥理論知識的學習興趣、實踐中能讓學生更深刻地體會到了學以致用的思想；通過課堂討論增強了學生學習的主動性，在討論的基礎上不斷深入探究專業技術的前沿，讓學生對對未來工作充滿了極大的憧憬和動力。最重要一點是本教學方法的實施培養了學生的發散思維，提高了學生的概括表達能力、交際能力，能提高學生的綜合素質，也為學生考研繼續深造提供了巨大的專業實踐知識儲備。
參考文獻
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[2] 朱明軒等；建立科學合理的交通工程專業課程體系的探索[J]；昆明理工大學學報（社會科學版）；2004年04期
系統工程學是交通運輸類專業的核心課程，在課程體系中基礎課和專業課之間起到承上啟下作用，是一門理論性和實踐性都很強的課程。學習該課程的目的是使學生能夠利用系統工程方法論解決交通規劃、設計、管理等方面的具體問題。目前應用型本科交通運輸類專業系統工程學課程仍然大多仍側重于系統工程方法論的基本原理的講解，而忽略了系統工程學的具體實踐，教學效果不太理想。學生往往在學完系統工程學后仍然不能用系統工程方法論考慮專業問題。
1 系統工程學教學難點
系統工程學課程教學體系包括課堂理論教學、實驗教學和課程設計三個部分。課堂理論教學主要教學系統工程的方法論及具體的系統工程技術；實驗教學主要是驗證系統工程技術，如系統分析、系統預測及系統評價等；課程設計則是綜合利用所學系統工程方法解決交通運輸具體問題。
一方面，在理論教學中，諸多原理的學習以及模型的計算（如層次分析法、線性回歸模型的構建與檢驗等）對學生來抽象且枯燥，自然也就成為學生學習的難點。另一方面，實驗教學和課程設計內容雖然相對具體，學生通過實踐可以較快地掌握相關知識，但這兩部分內容在傳統設置中往往比較零散，僅針對單個知識點，而沒有形成一個前后連貫的實踐體系，因此學生雖然可能掌握局部知識點，但無法構建系統工程方法論的完整全局體系，從而在課程設計過程中總會呈現或多或少的形而上學問題。
2 CDIO工程教育模式
CDIO （conceive， design， implement， operate），是近年來國際工程教育改革的最新成果，是構思、設計、實施和運作的合稱，且將其體現在學生培養的全生命周期、旨在通過項目帶動培養學生的工程實踐能力的一種工程教育模式[1，2]。CDIO是“做中學”的一種模式，是對以課堂教學為主的教學模式的改革。CDIO的特點主要體現在：
（1）以系統的思想培養人才。CDIO模式打破學科、專業、文理之間的限制，在教學工程中首先統一確定培養目標，明確工程師的目標與技能，界定工程師的社會責任，要求學生能在特定要求下實現對行業項目的構思、設計、實施和運行。
（2）以綜合素質培養為導向。CDIO模式在實施過程中不僅培養學生的專業素質，更將培養目標融入到具體的項目中，要求學生在學習過程中不斷加強與他人的溝通協調能力。
（3）以產業需求為基準。CDIO模式要求學生以項目為中心，開展理論與實踐學習，使學生能將學科知識融入到真實的項目實施中。CDIO模式中所運用的項目均來源于行業產業，因此是不斷滿足產業變化的工程教育模式[3，4]。
3 基于CDIO的應用型本科交通運輸類專業系統工程學教學改革方案
（1） 基于項目的課堂理論教學
理論教學是系統工程學教學的首要環節，傳統方法往往按照課本順序依次講解，教師以實踐案例為基本時間軸，依次講解實踐案例所用到的系統工程方法論的具體技術。例如，通過針對公交車服務質量評價實踐案例的講解，重點依次講解公交系統與要素、公交系統分析、公交系統優化、公交系統評價指標的選取、公交系統評價等知識點。理論教學中所講解的實踐案例均來源于教師團隊的科研項目。
在課后作業的布置中，更加注重使得學生理解系統工程方法論的運用。每5人一組，為每組分配不同的項目，要求每組學生之間充分討論，對課堂所講到的知識點進行驗證及運用。
（2） 基于項目的實踐教學
在實驗教學和課程設計中，同樣采取分組形式，為各組學生分配不同的項目，各組之間互不相同。系統工程學實驗目前共6學時，均為驗證型實驗，要求所有學生獨立完成。而課程設計中，為每組分配的項目則是一個完整的系統工程項目，要求每組學生通過內部合作完成，在具體的實施過程中，要求每一名學生通過內部協調，獲得各自不同的具體分工，完成1-2個知識點，最后所有人的完成內容綜合成課程設計報告。
（3） 成績評定
依據CDIO思想，將系統工程學課程理論考核成績分為三個部分：平時成績、階段考成績、期末考試成績，三者在總成績中的權重分別為2：3：5。其中，平時成績包括課堂表現、作業成績以及實驗成績；階段考共有2次，分別通過項目的形式，隨堂讓學生基于系統工程方法論提出項目的實施方案，并進行適當地計算。期末考試采用閉卷形式，主要考核學生在利用系統工程學方法論解決具體問題時所涉及的基本知識點。
端到端的云計算解決方案
福建工程學院的目標是搭建一個支持大數據應用的云平臺。福建工程學院信息科學與工程學院副院長鄒復民說：“云平臺會更加易于管理，可以提高硬件的利用率和可靠性。云計算更富有彈性，使得CPU、內存和整個處理集群得以即時擴展。我們面臨的挑戰是，要創建一個既可靠又易于管理的云平臺。”
福建工程學院考慮了眾多廠商的方案。“戴爾的解決方案具有很好的性價比。”鄒復民介紹說，“經過測試，戴爾的解決方案能夠可靠地支持VMware vCloud Suite軟件，確保云計算解決方案的穩定和高性能。”
福建工程學院最終采用了端到端的戴爾整合云平臺，包括服務器和交換機。借助戴爾企業部署服務團隊的支持，福建工程學院部署了采用英特爾至強處理器的戴爾 PowerEdge M620刀片式服務器，每臺服務器配置128 GB內存，運行VMwarevSphere Hypervisor 5.5。這些刀片服務器和戴爾網絡MXL10/40GbE交換機同時配置在戴爾PowerEdge M1000e模塊化刀片柜內。戴爾交換機可以支持云環境中每臺物理服務器上的大量虛擬機。借助10/40GbE網絡進行連接，數據移動得更快。
福建工程學院一開始就看到了戴爾整合解決方案的優勢。鄒復民說：“戴爾網絡MXL交換機使用10GbE鏈路進行連接，性能相當出色。選擇戴爾網絡MXL交換機的一大好處是，可以減少連接到核心交換機的接口數量。MXL交換機提供了更大的帶寬和更高的可靠性。未來，我們還可以輕而易舉地基于戴爾網絡MXL交換機的結構進行擴展。”
在存儲方面，福建工程學院部署了具有數據分層功能的、采用英特爾Xeon處理器的戴爾Compellent SC8000存儲陣列，其性能和無縫擴展能力可以滿足福建工程學院的應用需求。鄒復民介紹說：“未來，我們還可以在Compellent SC8000中增加一個優化的閃存層。戴爾Compellent解決方案的靈活性可以滿足我們長期存儲的需求。”為了使云基礎架構變得更完善，福建工程學院還部署了采用英特爾至強處理器的戴爾PowerEdgeR730和R720服務器，用來支撐網站和一個獨立的校園信息云計算平臺。
實時分析交通信息，減少擁堵
如今，福建省政府和居民擁有出行的實時數據，政府部門可以使用這些信息來改善交通管理。福建省大約有12萬輛汽車安裝了GPS裝置，平均每30秒就上傳一次車輛的位置、速度等數據。這些數據連同主要交通路口的視頻監控數據，源源不斷地進入云平臺。該云平臺通過研究前一天的數據來分析公眾的駕駛模式，比如分析出租車的行程和最受歡迎的路線等。鄒復民說：“我們通過戴爾端到端云平臺，正在幫助福建省制定其智慧城市的交通策略。這些數據展示了人們使用道路的方式，有助于政府制定相應的交通政策，從而解決車輛急速增長的難題。”
云平臺的數據主要通過兩個計算集群進行分析和處理：其中一個集群運行ApacheSpark開源軟件，是一個可以對大型數據集群進行復雜分析的計算框架;另一個集群則運行創建內存數據池的Pivotal GemFire。兩個集群均運行在云平臺的虛擬機上。Apache Spark軟件每天處理大型數據集群的信息，ArcGIS軟件管理地理信息數據。這些服務器每30秒便對海量數據流進行一次處理。服務器內存數據庫存儲的數據不超過10分鐘，一旦超過10分鐘，數據便會被遷移到戴爾Compellent陣列。Compellent陣列的可用容量為83TB，目前已經使用了40TB。鄒復民表示：“校園網中的大多數應用程序已經遷移到云平臺上。學校只剩下幾臺物理服務器，主要運行Oracle數庫。”
更好地支持智慧城市建設
[關鍵詞]交通工程；現狀；未來展望
中圖分類號：U445文獻標識碼：A文章編號：2306-1499-（2014）11-00-01
1.我國交通工程的現狀和發展方向
我國交通學科的成立不像美國有明確的標志，但一般認為我國交通學科產生于20世紀80年代初，據稱美籍華人張秋先生是該學科的奠基人。
交通工程在我國目前的發展狀況,可通過下列幾個主要方面加以概括。
(1)交通工程學的基礎理論得到系統傳播和研究,并培養造就了一批人才。一些大學相繼成立了交通工程專業或開設交通工程課程,為我國交通工程專業培養了一大批掌握交通工程系統理論的專業人才。交通、公安及城建部門成立了交通工程研究所,現已具有一支專門從事交通工程研究和設計的專業隊伍。現在我國己培養了數以百計的交通工程碩士,并有一批學生在國外深造。同時已出版了大量有關的專著和譯文。
(2)交通工程學的基礎原理己應用于道路交通的實踐活動。隨著我國國家干線公路網的發展及以高速公路為代表的高等級公路的出現、交通工程學已逐步滲透到交通規劃、交通量預測,可行性研究、設計、交通管理、交通監控、公路養護和GBM工程等眾多領域。
(3)己擁有一支高水平的交通工程設計隊伍。他們解決了工程實踐中的許多間題,摸索到一套適合我國國情的高等級公路交通一工程系統設計的原理、方法和經驗,其中高速公路安全、監控、通信和收費系統的設計與運營,填補了我國交通工程領域的空白,為我國公路建設的現代化做出了貢獻。
(4)實用交通工程系統得到開發。《汽車專用公路交通安全設施計劃施工規范》的編制,極大地推動了我國汽車專用公路標準化的建設。結合工程實際研究開發的高速公路監控系統不僅依靠自己力量完成了系統設計,還開發了一些硬件設備和控制通信軟件。
(5)新理論、新技術得到應用。當前,交通的炳特性研究、系統工程方法己運用于交通運輸、交通量及交通事故的灰色預測,交通工程的系統模糊分析和決策等。另外,計算機在交通工程中的應用也越來越普遍,并已開發出以專家知識為基礎的智能系統,知識工程及人機工程領域的新技術和方法。
2.國外交通工程發展動向
1975年9月,美國城市公共交通局和聯邦公路管理局提出交通系統管理,即TSM(Transportation system Management)。該項措施是非設施性和低投資性管理,旨在節約能源、改善交通環境,充分利用現有道路空間,控制車輛和車輛出行,協調各種交通方式,力求整體效率最大。此間注意研究大眾捷運系統,倡導步行.對公共交通實行優惠政策,鼓勵合乘,減少客流、車流,大力挖掘現有交通設施的潛力。
80年代后期,美國交通界富有見識的人士就關心美國州際國防公路網建成后,交通建設的經費投向何方,美國的交通政策如何,經過長期的、廣泛的、民主的協商,于1991年美國國會通過了“美國地表運輸聯運及效率法案”(Is TEA即Inter model Surface Transportation Efficiency Act of 1991）。因為該法案的縮寫與英文中的冰茶ITA諧音,所以人們通常稱之為冰茶法案。
1994年.美國聯邦公路管理局正式與“通用汽車”和“馬丁馬里亞達”為主的研究集團簽定一個超大型合約.涉及到60多個單位。預計在7年內建成自動化高速公路試驗路段。智能車路系統是涉及非傳統通控制科技最多的項目。需要制造具有自動接受及反應動態路網信息能力、具有自動安全偵測能力與運行的車輛;需要高度自動化的公路運行系統。
智能車路系統包括6個子系統:
①先進的交通管理系統；
②先進的旅客信息系統；
③先進的車輛控制系統；
④先進的公共交通系統；
⑤先進的商業車輛運營系統；
⑥先進的郊區交通系統；
這種趨勢也代表了經濟發達國家的交通發展動向。實際上.從80年代后期起,日本也在研究車輛信息通訊•系統VICS(Vehicle Information Communication System)。歐共體在執行DRIVE研究計劃中.也有類似的內容。由此可見,研究車路信息系統已是必然規律。
參考文獻
[1]人民交通出版社,《交通工程手冊》.北京2001
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關鍵字：人機工程學；產品設計；人機關系；人機關懷
一、人機工程學的形成與發展
人機工程學是一門廣泛應用于各個領域，內容綜合且多樣的交叉學科，國際上對于人機工程學的名稱因地域而各有不同。在多數西歐國家被稱作“Ergonomics”；在美國則被稱為“HumanEngineering”。人機工程學在我國尚無統一的名稱，除了較為普遍的人機工程學外，也使用人因工程學、人類工效學等名稱。
對于人機工程學的定義如同其名稱一樣尚未統一，這也與其統合叉學科的性質不無關系。不同領域的不同學者對于人機工程學的定義都有其側重點和傾向性。國際人機工程聯合會(IEA)為人機工程學下的定義為：
人機工程學是整個系統中的人及其他各元素之間相互關系的學科，是一門運用有關理論、方法和數據進行設計，以盡可能使人身心健康愉快的整體優化的專業領域。
雖然人機工程學尚無統一的定義，但縱觀其各種定義可以發現，人機工程學的直接研究對象是整個系統中的人一機一環境的關系，而不是孤立的研究人或物。
普遍認為，對于人機工程學初步的系統研究最早始于二戰前。如同電影大師卓別林在《摩登時代》中描述的那樣，不合理的人機關系不僅缺乏人性化還會帶來工作效率的低下。針對這一問題，一些設計師、工程師就開始了對人體尺寸及其活動范圍進行測量和研究，使產品尺寸與人的生理數據相符合。在第二次世界大戰期間，人機工程學在飛機駕駛艙的設計中得到應用，尤其是在與視覺有關的儀表顯示上。二戰結束后，人機工程的研究范圍在民用領域中得以發展，美國設計師德雷夫斯(H.Dreyfuss)在他出版的《人的度量》一書中就幫助建立了作為設計師基本工具的人機體系。北歐設計師克蘭特(K.K1int)和曾那爾(R.Zernell)也分別在家具和手持工具設計中將其應用。
隨著科技的發展，人機之間的關系也變得更加復雜，進而人機工程學也以一門獨立的學科得以發展。瑞典人機設計小組就是在20世紀60年代末成立的從事工作環境、殘疾人用品等人機設計的先驅，該小組為手疾者設計的餐具就取得了矚目的成就。在家具方面，挪威的斯托克公司設計的一系列座椅就充分應用了人機工程學，此類座椅使脊椎和身體處于同一直線，消除了背部和頸部的應力。美國設計師聯合設計的Leap座椅，可以調節座椅靠背來滿足每個人脊柱的不同形狀，用以勝任長時間固定坐姿的辦公需要。
隨著電子計算機和虛擬技術的發展，電子產品的“人機界面”成為人機工程學研究的另一主題。對操作系統等軟件和鼠標、鍵盤等硬件的人機關系的研究用以滿足日益發展的電子產品成為未來人機工程學研究的又一個重要內容。
我國的人機工程學還處在起步階段，該學科直到80年代才進入我國，并在1989年成立國家級學術組織――中國人機工程學學會。現階段，人機工程學已經相對較為廣泛的應用于航空航天等軍工領域，對于在日常生活用品等領域的應用尚處于模仿階段。
二、人機工程學在產品設計中的應用
心理學、生物學等有關學科的發展，使人機工程學成為產品設計中的重要依據。以前人們對于產品美觀、耐用的基本要求已經成為歷史，產品的舒適性和宜人性則更顯得尤其重要。
人機工程學在產品應用中的第一表現就是家居和辦公產品的設計。無論工作還是休閑都離不開座椅這一典型的家居用品。座椅的設計合理與否與人機工程的應用有著重大關系，正確的人機設計可以減輕腰腿肌肉負擔，防止脊柱、盆骨等的損傷，有的還能預防不良坐姿的養成。而這一設計過程中對于肌肉、骨骼等在不同坐姿下應力的分析和測量都是非常重要的。辦公用品的人機因素對于提高工作效率和消除使用者的慢性病隱患等有重要作用。德國雷美(Lamy)公司設計的Safari系列鋼筆就因通過人機工程的設計以矯正不良握姿和減輕長期書寫疲勞感而成為區別于廉價書寫工具的高附加值產品。
交通技術的發展給每個人的生活都帶來了極大的方便，從公共交通到私家車，現代社會中人人都離不開代步工具，而人機工程學在交通工具中的應用也顯得越來越重要。這不僅體現在運載效率的提高，同時也與交通工具的安全密切相關。在汽車設計中，對于人體尺寸的三維模擬不僅在座艙舒適性上有重大意義，同時靈活且不易疲勞的操控設計可以最大程度的減少人為誤操作所導致的交通事故。同時人體尺寸的測量對于假人模擬撞擊實驗也提供了相關數據，沃爾沃汽車安全中心研制的假人廣泛應用到車輛的安全測試中，同時安全測試在假人上反饋的數據又對汽車安全起到重要的評價作用。
傳統的人機工程學的研究方向更多的集中在人與機器間的物理交互，隨著電子產品的普及，人與電子產品的交互就不單單是物理交互的過程，更迎來了人機界面的發展。蘋果公司在近期的成功很大程度的反映在了其以人機界面作為載體的掌上電子產品上，其拋棄實體界面的全軟件界面操作方式不僅新穎，而且注重人機交流和廣泛的適用性，這很大程度上對iphone手機的熱銷起到關鍵作用。同時由于電腦占用使用者的時間不斷加長，如鼠標手等疾病的凸顯就使得人機工程學在人與機器直接接觸的物理界面仍不容忽視。現代電腦的標準鍵盤――Qwerty鍵盤，在設計之初所考慮的因素包括布局、尺寸、阻力甚至鍵帽角度等都經過反復的改良才最終得以國際化，而鍵盤和鼠標的人機工程考量也成為電腦配件與時俱進的特點。其中微軟和羅技公司走在了人機產品的前列，而筆者參與設計的一款集成鍵盤功能的游戲鼠標也充分考慮了人機工程學的因素。’通用設計又稱共用性設計，它提倡在設計中最大程度的考慮各種人群的需要，通過人機工程學研究，使諸如老幼人群、殘疾人等可以像正常人一樣享受現代產品的便捷。可以說，對于通用設計的人機工程學研究是“以人為本”的社會理念在工業設計領域最充分的體現。歐美國家公交車對于肢障者上下車問題的充分考慮就體現了通用設計的關懷。在我國，某些公共場所衛生間及洗手池不同高度的設計也體現出了對不同人群的“人機關懷”，而這都是以人體數據為依托的人機工程學的貢獻。
結語
隨著市場經濟的發展，商品競爭的日益激烈，人們對產品的要求也在不斷提高。設計師在新穎的色彩、外形等方面不斷迎合消費者的同時，對于產品所給予消費者的“人機關懷”也成為把握設計動向的又一要素。設計不同于純藝術，只有以人為本更好的符合消費者的人體機能和心理需求，才更能決勝于市場，做出真正優秀的設計。
參考文獻：
1.張俊霞.王新亭.《人機工程學與設計應用》.北京.國防工業出版社，2010
關鍵詞：人性化設計；自行車設計
前言：自行車作為人們日常生活內的主要交通工具，已經經歷了200多.年的發展歷程。自行車在發展過程中，人們不斷進行創新，自行車的用途越加廣泛。進而二十一世紀之后，汽車等新型交通工具逐漸進入到人們生活內，自行車在出行上面所具有的作用雖然并不顯著，但是由于自行車具有占地少、無污染等優勢，得到了人們高度關注。
1、人性化設計在自行車設計內應用必要性
工業設計主要分為三個層面，首先就是對工程建設進行輔助，其次就是對美學及造型進行設計，最后就是提高體驗設計。人性化設計實際上就是將人性與科學、藝術相結合，通過科學設計為工業產品提供良好的功能，但是藝術與人性在設計上應用，能夠有效提高產品美感。人性化設計核心內容就是以人為本。自行車重新變成人們主要交通工具，并不僅僅表示自行車設計重新成為熱潮，同時也表示自行車在設計與新型設計理念相結合。人性化設計能夠有效填補現代主義和后現代主義上面所具有的不足，同時人性化設計也是創新完善的必然途徑，只有在人性化設計上不斷創新完善，自行車才能夠不斷進行完善，充分彰顯出現代人們對自行車的需求。
2、人性化設計在自行車中的應用
2.1人機工程學在自行車設計內應用
人機工程學屬于一門全新學科，是在上世紀50年代之后才提出的。但是，人機工程學已經成為工程技術人員必須了解及掌握的學科之一。人機工程學核心就是將人類需求與設計技術相結合，在為人們提供功能齊全的產品情況下，同時滿足人們個性化需求。人機工程學在自行車設計內應用，不僅僅是對自行車整體進行設計，同時還需要將自行車與用戶之間的磨合程度考慮在內，這就需要將自行車前后部分都包含在內。
2.人工工程學中的尺度測量
2.2.1人機工程學數和設計原則
人機工程學是以人的行為舉止作為設計基礎，通過測量有關數據信心，增加人機之間的交互。人機工程學設計原則和人工工程學數據應用之間有著十分緊密關聯，但是在特定場所下，人機工程學無法直接應用，需要對其深入分析研究。
人機工程學數據在對自行車初始設計質量完善過程中，能夠有效對自行車后期重復檢測進行簡化，進而提高設計完善性。自行車設計在進入到一定階段之后，需要規范到某一個方向，這樣產品在研發及成本上面也能夠大幅度降低。
2.2.2應用人體測量學的數據
人體測量學主要是對精密儀器結合方法進行研究分析，產品在設計過程中測量是需要階段，進而才能夠有效保證產品與人體實際需求相吻合。在對人體特點分析研究中，需要以人體特點作為研究對象，探索個體與群體之間所存在的差別，進而將這些參數在工業設計上應用。
人體測量內容在分析研究中，以實際情況作為切入點，主要從三個方面測量，分別為人體形態測量、人體生理測量與人體體能測量。設計人員在對自行車設計過程中基礎依據就是人體尺寸。人體測量還可以分為兩種，分別為動態人體測量及靜態人體測量。靜態測量就是以人體作為測量對象，整個測量處于靜態下檢查，測量較為簡單。但是動態測量就相對較為復雜，主要采取三維空間模式，對人體肢體活動進行測量。
2.3造型在自行車設計中的獨特性
2.3.1造型在自行車設計中的研究
自行車形象為造型，同時也是消費者對自行車選擇最為關注的元素。設計人員在對自行車設計上，主要通過自行車材料、造型等方面進行設計，進而有效提高消費者消費積極性。不同地區所具有這樣文化特點不同，進而在自行車造型設計上也會存在顯著差異。自行車設計人員在對自行車造型設計上，需要與自行車文化緊密結合，按照不同人群實際需求提供針對的自行車。
2.3.2自行車車體部分設計
車體作為自行車的主要設計部門，需要將自行車全部零件都安裝在內，同時對自行車性能之間有著十分緊密關聯。本文在對自行車車體部門設計分析研究中，就以車架部分作為研究對象，對自行車車體部門設計進行分析研究。
車架是自行車內主要零件，同時也是自行車上面的主體部分，直接決定著自行車造型。車架承擔著載人的功能，需要適應不同外部環境。人作為自行車應用的主要載體，需要按照人及外部環境的改變，車架上所需要承受的重量要遠遠超過車架自身重要。與此同時，由于人體自身行駛能力的影響，車架最為主要的因素就是安全性能。
2.4材料在自行車設計中的獨特性
論文摘要:本文通過對交通工程專業發展狀況的探討、各院校交通工程專業特色及學科優勢的總結,闡述交通工程專業特色發展的重要意義,并針對就業提出如何實現該專業特色發展的思路。
一、引言
隨著我國高等教育的普及,本科畢業生就業的市場競爭進一步激烈化,專業特色成為了畢業生就業的核心競爭力。交通工程專業作為一門新興的綜合性學科,與所有其他學科一樣,都面臨著畢業生就業困難的考驗。深入探討專業特色,能確立明確的專業發展方向,有效激發學生在專業領域的開拓精神,達到最終提升專業素質的作用;同時對專業特色的研究也是專業建設的一個重要課題,有利于專業的不斷完善以及與社會發展和需要的緊密結合。
二、專業特色內涵
所謂特色,《現代漢語詞典》的解釋為“事物所表現出的獨特的色彩、風格”。可以說,特色就是區別于其他事物或者優于其他事物的表征。所謂專業特色,就是一個專業的建設,在某一方面或整體的實力、聲譽明顯區別或者優于其他單位的表現。就內涵而言,專業特色至少涉及了三個層面:一是知名度;二是相對優勢的實力;三是相對穩定的特色模式。創建專業特色,就是立足校情、發揚優勢,創建出該專業的一個或多個不同于其他院校,或優于其他院校在該領域的實力、聲譽的表征的總和。形象地說,就是其在交通工程某一發展方向上做到“人無我有,人有我優,人優我特”。
三、交通工程專業特色發展的必要性
交通工程專業是伴隨著汽車工業和道路交通事業的發展而發展起來的,隨著汽車運輸的發展,車輛行駛速度提高,車流量增大,導致交通秩序混亂,交通阻塞、交通事故頻繁等現象。為了研究、解決交通中出現的新問題,產生了交通工程學,并逐漸形成一整套體系,包括交通特性、交通流理論、交通規劃、交通安全與環境等內容[1]。
在我國,交通工程學的研究始于20世紀70年代初。經過30年的發展,我國交通工程學從無到有,已經在交通規劃、交通設計、交通管理、交通監控、交通安全等領域得到較大的發展,形成了一個完整的體系。目前,我國交通工程方面已經建立學術和研究機構培養專業人才,已經初步形成并逐漸完善了城市交通規劃和公路網規劃理論,研制開發了交通管理與交通控制技術,充分發展并應用了計算機技術,將現代新理論、新技術與交通工程理論相結合,發展和完善了交通工程專業。
隨著我國改革開放的不斷深入,在經濟高速發達、交通負擔卻很沉重的城市里,如何正確進行交通預測和規劃,搞好交通管理和控制,建立科學、合理、完善的與國際接軌的交通工程技術標準體系,最終實現城市交通現代化,是一個值得全社會關注、急待解決的迫切問題,利用交通工程專業中的交通規劃、交通工程建設和管理、交通管理、交通工程設計等知識可有效地疏解交通困擾的問題,為城市建設、交通運輸、環境保護以及土地資源管理提供重要的幫助,為政府宏觀調控提供現代化工具[2]。在未來的許多年內,交通工程專業的發展必將在國民經濟中起到越來越大的作用。從事該領域的專業技術人員需求的數量將是劇增的,因此交通工程本科畢業生的就業前景是光明的;但一些問題也不容忽視,比如由于不斷擴招,本科畢業生人數不斷增加,2007年全國普通高校畢業生人數達495萬,比2006年增加82萬,同比增幅達19.9%,這直接導致了就業競爭激烈的局面。如何在就業競爭中突顯本專業的競爭優勢,是目前我們對專業特色研究的一個重要原因。交通工程專業作為一個新興專業,它所包括的學習內容多,涉及面廣,這既是此專業的一個優勢,又是此專業必須突破的一個瓶頸。目前在我國,開設交通工程專業的高校并不多,全國只有63家,而且側重點也各有不同。但通過調查交通工程本科畢業生的就業去向,發現大多數學生在畢業后從事的并不是本專業工作,他們與土木工程、工程管理專業的畢業生從事同樣工作,工作中未突出其專業特色,因此研究專業特色具有創新性和必要性,而將專業特色的研究應用于教學中更具有重要的實際意義。
四、交通工程本科專業特色發展的探討
1.交通工程專業與相關專業相比的專業特色國家教育部在對普通高等學校本科專業進行的最新調整中,將交通運輸類中原“交通運輸”、“載運工具運用工程”和“道路交通管理工程”三個專業歸納為新的“交通運輸專業”;原“交通工程”、“總圖設計與運輸工程”和“道路交通防治工程”三個專業歸類為新的“交通工程”專業;并確定“交通運輸”與“交通工程”互為相近專業[3]。通過對湖南省內開設有交通運輸類專業的高校進行調查分析,交通運輸偏重于交通運輸組織、交通運輸企業經營管理;交通工程偏重于交通系統規劃、交通控制與管理以及智能交通信息技術,均有自己的專業特色和發展方向。除此之外,交通工程與土木工程、工程管理等專業在基礎課程的設置及專業發展方向上也有一定的相似性。
由于交通工程研究的內容廣泛,幾乎涉及道路交通的各個方面,并不斷外延至很多其它方面的學科,主要有:汽車工程、運輸工程、人類工程、道路工程、交通規劃學、環境工程、自動控制、應用數學、電子計算機等,同時它還與多種學科相互滲透。于是,在本科畢業生的就業中,便會出現同一工作性質的部門容納了多個專業的畢業生在從事同一種工作,作為交通工程專業的畢業生如何在行業中突出自己的優勢,這便需要我們在本科學習當中突出專業特色的培養,不但要求學生涉獵多方面的知識,更提倡根據自身的愛好和特點,側重培養某方面的素質,包括該方面扎實的專業知識的掌握以及實際運用能力的培養。
2.高等教育大眾化形勢下交通工程專業特色交通工程專業包括信息技術、運輸技術設備、組織管理學以及其它工程技術的內容。因此,培養交通工程專業人才,必須采用厚基礎和不同專業化方向的培養模式。只有在加強學科建設的基礎上,再輔以專門化的方向,才能增強學生對工程實踐的適應能力和創新能力。事實上,要充分發揚交通工程的專業特色,就要充分拓寬其專業適應面。只有基礎扎實、知識面廣,才能達到厚基礎寬專業的培養目標。
在對國內知名院校進行廣泛的專業建設與發展調研,在深入湖南交通運輸領域的相關單位和科研院所進行詳細的人才需求方向及能力調查,在收集、整理和分析國內外本學科專業建設現狀和發展趨勢的基礎上,得出一個結論便是各個學院正根據自身的專業優勢和發展特色,確定交通工程專業的培養目標,面對我國經濟發展過程中區域交通和城市交通對交通規劃、管理、控制及安全設施、設計等方面的人才需求,培養交通運輸工程領域從事交通運輸規劃、交通工程設計、施工、交通控制系統開發、交通管理與組織以及交通安全分析的寬專業的交通工程技術人才。該培養目標在專業建設上體現了以下特點:
(1)專業建設積極主動地適應了社會經濟結構和交通結構的調整和發展趨勢,人才培養直接面向社會人才市場的需求。
(2)專業培養目標要求課程建設要反映出交通運輸領域對該專業的共同要求,從而構建專業知識平臺,真正從大交通上拓寬專業面,提高學生的知識面和就業面。
3.不同學校交通工程專業的特色
目前國內開設交通工程專業的學校將專業培養方向與學校的專業特色及優勢相結合,充分利用學校的教學資源;并根據其所在地域特點,利用區位優勢促進交通工程專業的快速發展。主要發展方式有如下三類:
(1)依托土木工程學科,以城市的發展為契機進行專業建設。此類學校交通工程專業主要依托城市的優勢區位及地區交通迅速發展的機遇,根據城市交通發展的需要,利用土木工程學科的教學平臺,培養城市軌道交通工程、城市交通工程、交通信息工程管理、信號控制方面的綜合性專業人才。
(2)依托道路工程專業,以全國公路網的建設為機遇促進專業發展。此類學校交通工程專業以國家道路網暢通計劃的政策為導向,以道路交通規劃與管理為特色,培養具備交通運輸系統分析與規劃、交通工程設計及施工與管理等方面知識及相關研究能力的高級工程技術及管理人才。
(3)依托汽車機電專業的優勢,以人、車、路的發展為動力進行專業建設。此類學校交通工程專業為了適應當代交通科學的發展,通過學科交叉與滲透,在交通流理論和交通網絡流理論中引入大量有關環境、安全、信息、控制等方面的內容,培養了公路與城市道路的交通規劃、安全管理控制及道路規劃與設計方面的人才[4]。
各學校通過注重構建專業平臺,培養學生綜合能力,達到擴大學生寬口徑就業的目的,同時也增強了該專業就業的競爭優勢;而專業培養方向更是以專業就業預測和規劃為依據,符合社會和交通結構的發展趨勢,也促進了各校交通工程專業的特色發展。
4.不同學校交通工程專業的特色
我國城市公路交通在改革開放三十年大發展的基礎上,本世紀初交通基礎設施建設、全國公路主骨架及其交通支持保障系統的實施工程已全面展開,交通工程實用型高級技術人才在相當長的時期內將面臨嚴重短缺,這為交通工程專業畢業生創造了極為廣闊的就業市場。
城市、公路交通不論是對整個國家,還是對某一區域的經濟發展都起著決定性作用。以高速公路、高等級公路、多功能城市道路、交通控制與管理基礎設施為代表的現代化道路建設工程,有別于我國傳統的道路建設,現有道路工程專業技術隊伍面臨知識結構的更新,并對培養道路工程建設人才提出了更高的要求。因此,道路工程設施設計、道路工程施工及監理方面是交通工程本科專業當前乃至未來一段時期的就業方向。在保證學生掌握本專業知識框架的基礎上,突出此方向就業的個性發揮很重要,應要求學生在校期間應牢固掌握與道路施工建設有關的知識;進行相關的試驗操作,提高自己對知識的感官認知和實際應用能力;參加施工單位實習,在實際工作中找差距、求鍛煉,積極提高自己的實踐能力。交通工程專業畢業生在道路施工建設中能發揮其特有的作用,他們不僅能參與道路設計與施工,還能將交通設施設計、交通安全等方面知識運用到工作中,有利于道路建設質量的提升。
先進國家道路交通的發展趨勢表明,城市道路以及區域公路網的規劃與建設,將永遠滯后于汽車數量增加對道路空間的需求,隨著現代化進程,交通事故、交通堵塞將愈演愈烈。運用先進計算機技術、信息通訊技術于交通控制與管理,致力發展智能化交通體系是解決交通需求問題的最佳切入點,也是我國交通行業現代化的必然趨勢。隨著交通現代化、智能化進程,交通工程專業的就業比例將在今后逐年增大,這也勢必對本科畢業生提出了更高的要求。除加強基礎課程的學習,應該關注城市交通發展的新動態;掌握相關軟件的操作和運用;參與教師在交通規劃與控制方面的課題,對當前的交通問題進行分析、研究,甚至可以鼓勵學生進行此方面的科技立項,充分調動他們的學習性和創新性。
有關統計表明,隨著我國經濟建設的發展,各類物資流通量急劇膨脹,物流產業持續以每年20 %的速度迅速增長,并保持上升趨勢。現代化交通系統是現代物流系統的基礎和保障,現代物流業的發展也對當今交通系統技術的完善、管理水平的提高提出了更高的要求。由于交通與物流相互之間有機地促進與滲透,交通物流管理方面也將為交通工程畢業生帶來更多的就業選擇。雖然有了市場的需要,但作為畢業生應該在學校做好充分的準備,這需要學校與學生共同努力發展本專業的特色。作為校方應該設置具有自身師資特色的課程,并且積極建設各類實驗室,培養學生學科興趣,激發學生創新精神,提高學生實踐能力;作為學生應該認真學習基礎知識,根據自身的興趣和需求加強某方面的素養,提高自己的專業競爭力,發揚自己的專業特色。
五、結語
研究交通工程專業特色的現實意義是,一方面能促進交通工程專業的教學特色和實踐模式特色的形成與發展,專業特色須依托于該校的師資優勢、特色教學和特色實踐模式;由于兩者是相互作用的,研究其專業特色,將其研究成果應用到教學中,能有效地推動該專業的發展。另一方面有利于提高交通工程專業學生的就業競爭力,專業特色形成后,能推進該專業的建設,有利于形成特色鮮明、高水平的人才培養模式,使得交通工程專業畢業生與其他專業畢業生相比更具有就業優勢。
參考文獻:
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北京交通大學是教育部直屬，教育部、中國鐵路總公司、北京市人民政府共建的全國重點大學，是國家“211工程”、“985工程優勢學科創新平臺”項目建設高校和具有研究生院的全國首批博士、碩士學位授予高校。我校牽頭的“2011計劃”“軌道交通安全協同創新中心”是國家首批14個認定的協同創新中心之一。學校連續3年入圍“QS金磚五國大學排名”前100名，6個學科先后進入QS世界大學學科排名前400強。
舉辦中俄交通大學校長論壇，總理發來賀信。在俄羅斯圣彼得堡建設中俄交通學院；建設中俄高鐵研究中心、中英高鐵研究中心、高速鐵路安全運營與服役國際聯合實驗室、全球供應鏈和物流研究所等國際科研平臺；積極開展交通行業管理涉外培訓，擴大國際聲譽和影響。
學校優勢特色學科在全國第三輪學科評估中成績不俗，系統科學排名第一，交通運輸工程排名第三，信息與通信工程排名第八，其中系統科學在連續三輪學科評估中均名列全國第一。
當前，學校已形成“一校多區”辦學格局。在被稱為“學府勝地”的北京市海淀區建有東西兩個校區，總面積近1000畝，建筑面積91萬平方米。2015年9月，位于山東省威海市的威海校區正式投入使用。學校各校區均具有完善的教學、科研設施，校園環境優美。
北京交通大學作為交通大學的三個源頭之一，歷史淵源可追溯到1896年，前身是清政府創辦的北京鐵路管理傳習所，是中國第一所專門培養管理人才的高等學校，是中國近代鐵路管理、電信教育的發祥地。1917年改組為北京鐵路管理學校和北京郵電學校，1921年與上海工業專門學校、唐山工業專門學校合并組建交通大學。1923年交通大學改組后，北京分校更名為北京交通大學。1950年學校定名北方交通大學，由著名橋梁專家茅以升任校長。1952年，北方交通大學撤銷，京唐兩院獨立，學校改稱北京鐵道學院。1970年恢復“北方交通大學”校名。2000年與北京電力高等專科學校合并，由鐵道部劃轉教育部直屬管理。2003年恢復使用“北京交通大學”校名。學校曾培養出中國第一個無線電臺創建人劉瀚、中國第一臺大馬力蒸汽機設計者應尚才、中國第一本鐵路運輸專著作者金士宣、中國鐵路運輸經濟學科的開創者許靖、中國最早的四大會計師之一楊汝梅，以及中國現代作家、文學評論家、文學史家鄭振鐸等一大批蜚聲中外的杰出人才。“東京審判”擔任首席檢察官的向哲浚，中國著名的經濟學家、人口學家等都曾在我校任教。
一個多世紀以來，經過數代交大人勵精圖治、艱苦奮斗，北京交通大學已成為推動國家經濟社會發展，特別是交通行業和首都區域科技創新和高層次人才培養的重要基地。近年來，學校緊緊抓住國家深入推進工業化、城鎮化、信息化，建設綜合運輸體系特別是加快發展軌道交通，以及北京建設中國特色世界城市和京津冀一體化建設的重要機遇，為服務國家交通、物流、信息、新能源等行業以及北京經濟社會發展作出了積極貢獻。目前，學校確定了到本世紀中葉初步建設成為特色鮮明世界一流大學的發展目標和“三步走”戰略。
歷經三個世紀的跨越發展，學校形成了以信息、管理等學科為優勢，以交通科學與技術為特色，工、管、經、理、文、法、哲等多學科協調發展的完備的學科培養體系。學校設有電子信息工程學院、計算機與信息技術學院、經濟管理學院、交通運輸學院、土木建筑工程學院、機械與電子控制工程學院、電氣工程學院、理學院、語言與傳播學院、軟件學院、學院、建筑與藝術學院、法學院、國家保密學院等14個學院；設有研究生院以及遠程與繼續教育學院；與企業合作在河北省黃驊市創辦獨立學院――北京交通大學海濱學院。學校有交通運輸工程、信息與通信工程2個一級學科國家重點學科，產業經濟學、橋梁與隧道工程2個二級學科國家重點學科，包括一級學科所涵蓋的二級學科國家重點學科總數達到8個；建有博士后科研流動站15個；有一級學科博士點20個，一級學科碩士點34個，有MBA、工程碩士、會計碩士、法律碩士等13類專業學位。
學校始終把人才培養作為辦學的根本任務，素質教育成績斐然。在一百多年的辦學歷史中，向國家輸送了大量人才。學校1997年、2006年參加全國本科教學工作水平評估均獲得優秀。學校有在校本科生14173人，博士研究生2727人，碩士研究生7842人，在職專業學位研究生7867人，成人學生8424人，長期外國留學生在校747人。近三屆教學成果獎評選中，獲國家級特等獎1項、一等獎3項、二等獎12項，北京市級特等獎1項、一等獎27項、二等獎29項；近5年來獲批國家教育體制改革試點項目3項，國家教育體制改革試點學院1個；8個專業進入國家卓越工程師教育培養計劃，獲批國家級專業綜合改革試點專業7個；獲評“十二五”國家級實驗教學示范中心2個、國家級虛擬仿真實驗教學中心2個、國家級大學生校外實踐基地3個、國家級工程實踐教育中心7個、北京市示范性校內創新實踐基地2個；建有國家級教師教學發展示范中心；獲批4門國家級“精品視頻公開課”，22門“精品資源共享課”立項項目課程，“十二五”普通高等教育本科國家級規劃教材34種42冊。通過設立理科試驗班（思源班）、基礎學科拔尖人才試點班（知行班）、海外項目經理班、軌道交通試點班、本碩（博）連讀班、詹天佑班、茅以升班、際班等多樣化人才培養模式，加強了拔尖創新人才的培養。
“飲水思源，愛國榮校”。如今，有著119年輝煌歷史的北京交通大學，秉承“知行”校訓，肩負新的使命，正以更加開拓進取的精神，努力實現交通大學百年華誕時同志題詞“繼往開來，勇攀高峰，把交通大學建設成世界一流大學”的要求，向著特色鮮明世界一流大學的目標邁進。
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關鍵字：城市交通；建設發展；問題的探討
中圖分類號： C913 文獻標識碼： A 文章編號：
0 引言
城市道路交通的擁堵是世界各國普遍面臨的城市問題之一。其中大中城市交通矛盾尤其突出，交通阻塞已由點到線、 由局部向大范圍蔓延。 因此， 采取必要的手段緩解城市交通擁堵， 已成為刻不容緩的責任。
1 樹立正確的城市交通建設概念
1.1 交通問題的理論根本
交通工程學的發展是基于早期車流密度小于交通供求密度的條件下確立起來的，其計算、設計在車流密度較小的條件下是比較準確，而當車流密度一旦超越交通供求密度之后，再按原始交通工程學進行分析與計算已不能達到要求。這一點從現在國內各大城市交通擁堵現狀可以得到證實。
世界上的一些大城市如倫敦、巴黎、紐約等發達城市，在城市交通發展的進程中都遇到當汽車擁有量到達某一數值后，城市交通便開始出現“交通擁堵———交通治理———交通緩解———交通擁堵”的循環的現象。現行交通工程學落后于時代，從理論上表現出我們在城市交通規劃與建設中的缺陷，也就是交通問題的理論根本。
1.2 現在城市交通建設與規劃產生問題的思想根源
人類的活動離不開交通，而交通離開人類的活動也便不存在；人類如果離開活動，那么也不會產生交通，二者是相互依存的關系。 而城市的形成是人類活動經過一定發展之后形成的，交通伴隨著人類的活動；人類的活動發展到一定程度后演變成為城市，城市是人類活動發展的一種形態，因而交通是先于城市形態出現的。
由此我們可得出一個結論 ：城市交通是優先于城市而出現的。 交通與人類活動相互依存，人類的活動伴隨交通的發展，而交通的發展必然伴隨著人類的活動，人類的活動決定城市的形態，城市的形態是人類活動意識的體現，由此我們得出另一個結論：交通決定了城市的形態。現在城市交通問題頻繁出現的原因的根源便是交通建設與規劃的不和諧。這一點合理解釋了當前人們大腦中那種出現擁擠、治理擁堵、再出現擁堵的治標不能治本的思想上的模糊。
1.3 現在城市交通規劃與建設中沒有把握好“以人為本”的原則
近來，“以人為本”的交通原則已成為各大城市進行規劃交通應遵循的方針。 “以人為本”具有非常廣泛的內涵，在各學科、領域都有自己不同的解釋，交通中的“以人為本”的原則要求城市交通滿足并應實現以下幾個方面的要求：城市的交通建設與發展應滿足可持續發展的要求；人在城市內的出行必須保證是安全的；城市交通要實現人們方便、快捷的出行要求；城市交通應以形成更加人性化的城市生活空間為目的。
而在現在的城市交通中，并沒有將“以人為本”的內涵真正體現出來， 也沒有以其作為指導方針進行城市交通建設。首先，我們沒有做到城市交通的可待續發展。城市的交通出現擁擠以后，我們便以交通的擴充來解決問題。 這樣的發展模式終將帶給我們城市的耕地面積會大大減少的問題；其次，城市交通安全等級做的并不好，交通事故頻發 。 另外，隨著城市擁堵，目前，在快捷出行這一方面根本就無法實現，阻塞的交通、噪聲污染、尾氣污染等問題的長久無法解決，從根本上違背了“以人為本”的原則。
2 正確認識城市交通建設發展中問題存在的根源
2.1 城市交通管制與車流特性不和諧
當前的城市交通管制主要以信號燈控制為主，而在信號燈控制下使車流人為的定性為間斷流，改變了道路原本為連續流的交通特性，使城市內的車流固定為間斷流。 隨著社會的發展，汽車擁有量在不斷上升，城市交通量在日益增大 ，采用現行的間斷流的交通管制方法以求解決城市車輛擁堵的做法是不合理的，從根本上也是矛盾的。
2.2 現行城市交通建設模式下，交通供給密度與交通需求密度不同步
現在城市的交通都是以交通工程學為基礎進行設計與建造的。由交通工程學動力學理論可以得知，當車流的密度 過大超過道路最大通行能力，車輛便會出現擁堵現象。而在解決城市交通擁堵問題的時候，采用擴建道路面積的方法，降低城市交通需要密度，使交通供給密度與交通需求密度平衡。 但在現有的不完善的交通工程學中，既使不停的進行道路的建設，也無法解決擁堵的問題，因為，在城市中心繁華的地區及功能區交通需求密度不會因道路面積的加大而有所降低。 交通供給與交通需求的平衡，并不能代替在交通密集點兩者密度的和諧。
2.3 城市交通的道路級配理論造成交通的不協調
由當斯定律（沿著交通走廊的新的道路建設了出行耗，但同時吸引了其它道路的交通量或者誘發了新的交通量），在現有的快速路、主干路、支干路、支路的四個等級的城市道路級配中，改善任一條道路的通行能力一般會吸引其它道路的交通量，從而無法解決城市交通擁堵的問題。將城市道路劃分為快速路、主干路、支干路、支路的最初目的，是提高快速路上的車速，實現城市快捷、暢達的目的。但當其它道路上的車流量過大而影響整個城市路網的時候，快速路也是不可能實現其暢達的要求。 而且，城市道路的四個級配還造成城市交通需求密度的不平衡，在商業 、文化等公共建設交通需求密度較大的地區遠離快速路，造成微循環交通不暢，嚴重影響城市的交通。
2.4 行車、步行、停車系統的不統一
城市在建設和發展過程中，為滿足行車的需求，對道路進行改善，結果造成步行的困難。 如設置單向交通，這一措施不僅延長汽車行駛距離， 更重要的是延長了行人的行走距離，又如，長周期的紅綠燈、巨大的十字路口這些設施會浪費行人大量的時間，且易出現交通事故，這就促使人們擁有自己的汽車。 這種情況必然會增加城市汽車擁有量，使交通情況進一步惡化。 停車設施與車輛是不可分隔的，車輛的增多，必然使停車設施增加，而過多的停車設施會占有大量的城市用地，進一步加重城市交通的負擔。 現在的交通工程學在停車系統上并沒有給出理論上的解決方法是城市在道路改造的過程中出現嚴重停車問題的原因。 行車、停車、行人是交通系統的有機組成部分，保證三者的協調性是緩解城市擁堵的必要條件。
3 結語
