時間：2024-02-02 17:15:42
開篇：寫作不僅是一種記錄，更是一種創造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的12篇裝配式建筑技術路線，希望這些內容能成為您創作過程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進步。
關鍵詞：預制裝配整體式剪力墻，裝配式混凝土，BIM
中圖分類號：TV331文獻標識碼： A
“裝配式混凝土結構”的英語翻譯是precast concrete structure，英文簡稱PC。預制混凝土構件或部件通過各種可靠的連接方式裝配而成的混凝土結構稱之為裝配式混凝土結構。
“裝配剪力墻結構”是“裝配式混凝土結構”的一種類型，其定義是主要受力構件剪力墻、梁、板部分或全部由預制混凝土構件（預制墻板、疊合梁、疊合板）組成的裝配式混凝土結構。在施工現場拼裝后，采用墻板間豎向連接縫現澆、上下墻板間主要豎向受力鋼筋漿錨連接以及樓面梁板疊合現澆形成整體的一種結構形式。
1結構設計要點
1、應具有必要的承載能力、剛度和良好的延性；2、結構的豎向和水平布置宜具有合理的剛度和承載力分布，應避免局部突變和扭轉效應而形成薄弱部位以及產生過大的應力集中或塑性變形集中，對可能出現的薄弱部位，應采取有效措施予以加強或采用隔振、減震措施；3、應避免因部分結構或構件的破壞而導致整個結構喪失承受重力荷載、風荷載和地震作用的能力；4、結構在兩個主軸方向的動力特性宜相近。預制裝配整體式剪力墻結構的高寬比不宜超過6。
預制裝配整體式剪力墻結構的抗震等級應根據抗震設防烈度、結構高度按有關現行國家標準確定相應的抗震等級，并采取相應的計算和構造措施。預制構件間連接設計應滿足傳力明確和構造可靠的要求。對有抗震設防要求的結構，尚應滿足抗震要求。
預制構件間連接鋼筋應不低于預制構件該部位不連續鋼筋強度等級及直徑
。
2結構布置
預制裝配整體式剪力墻結構平面和豎向布置應符合現行國家標準《高層建筑混凝土結構技術規程》JGJ3[1]的相關規定。
在預制裝配整體式剪力墻結構平面橫向墻體布置時，兩側端部山墻宜布置預制承重墻板；內墻可根據結構橫向抗側力需要設置預制承重墻板或預制輕質填充墻板。
在預制裝配整體式剪力墻結構平面縱向墻體布置時，縱向內、外剪力墻的承重墻板布置可根據縱向抗側力的需要設置；陽臺及門窗部位周邊部位可根據需要設置非承重的預制輕質填充墻板。
預制裝配整體式剪力墻結構豎向抗側力構件通過現澆連接帶、豎向主承力鋼筋漿錨連接等形成整體，抗震設計時，需加強連接構造和必要的設計驗算，保證其受力整體性和連續性。
預制裝配整體式剪力墻結構房屋的頂層、平面復雜或開洞過大的樓層、作為上部結構嵌固部位的地下室頂板應采用現澆樓蓋結構。
預制裝配整體式剪力墻結構的剪力墻在重力荷載代表值作用下產生的軸力設計值的軸壓比在抗震等級為三級時不宜大于0.6。
預制裝配整體式剪力墻結構構件宜按房間的開間、進深以及門窗、樓梯、電梯井洞口位置分塊，同時必須考慮構件形狀、構件重量、拼縫位置、吊裝機具起吊能力等因素，樓板、屋面板考慮起吊運輸及施工方便宜設計成單向板。
預制墻板、樓板的分塊大小劃分應充分考慮施工現場垂直運輸吊裝機械的起重載荷、起升高度和工作幅度的能力。預制墻板高度可按單個樓層高度或兩個樓層高度劃分。墻板的豎向拼縫宜避開暗柱位置，預制墻板、疊合板的分塊劃分應盡量減少構件的種類和型號。
預制裝配整體式剪力墻結構構件設計除應符合現行國家標準《混凝土結構設計規范》GB50010的相關規定，尚應進行施工階段受力和變形驗算。
陽臺、空調板、挑檐等懸挑構件當施工方便并安全可靠時可與樓板、屋面板合并設計成大型構件；當限于模板、起吊能力需分開預制后現場連接時，應通過可靠的插筋疊合現澆或漿錨連接實現懸挑構件與主體結構形成剛接、連成整體。對于層數大于10層的高層建筑，對該部分連接進行設計及構造時，尚應考慮豎向地震作用的影響。
預制裝配整體式剪力墻結構體系的全預制構件和疊合式構件，均應合理地設計配筋；應避免剪切破壞先于彎曲破壞、混凝土的壓潰先于鋼筋的屈服、鋼筋的錨固粘結破壞先于構件破壞。
3裝配式剪力墻住宅建筑設計的步驟及流程
首先要做好技術策劃，通過技術策劃實現提效和減負的目標。在實際操作中，通過對已有工程項目的梳理。
其次建筑設計要結合裝配式剪力墻住宅的特點，裝配式剪力墻住宅作為一種“工業化住宅”，應該是技術理性的工程杰作并以“工程師的藝術”為美。不是所有的工程項目都適合于采用“裝配式剪力墻結構”來建設，需要在前期策劃定位和規劃設計時加以重視。
第三在設計階段要積極進行專業之間和全產業鏈內部的積極溝通、互動及配合，并加入相應的步驟及內容。
方案階段，根據技術要點的要求做好戶型設計和立面設計。平面設計在保證使用功能和戶型好用、適應性強的基礎上，通過全體系的模數協調，圍繞提高模板使用效率和體系集成度的目標進行設計；立面設計要考慮拆板設計，并依據裝配式建造方式的特點實現立面的個性化和多樣化。通過建筑設計的模數化、標準化、系列化，進而實現預制構件的“少規格、多組合”。
初設階段，結合各專業的工作進一步優化和深化，拆板設計也要結合需要調整變化，在預制墻板上開始考慮強電箱、弱電箱、預留預埋管線和開關點位的設計。根據我們的經驗，在此階段要求裝修設計提供詳細的“點位布置圖”。同時要提供專項的“經濟性評估”，分析成本因素對最終實施的“裝配式剪力墻住宅”技術方案的影響，確定最終的技術路線。
施工圖階段按照初設確定的技術路線深化設計，各專業與建筑部品、裝飾裝修、構建廠等上下游廠商加強配合，做好構件拆分深化設計，提供能夠實現的預制構件大樣圖；做好大樣圖上的預留預埋和連接節點設計；尤其是做好節點的防水、防火、隔音設計和系統集成設計，解決好連接節點之間和部品之間的“錯漏碰缺”。
第四要做好預制構件加工圖的設計。當前，預制構件加工圖大多由預制構件廠依據設計院提供的大樣圖深化設計，建筑師的工作主要是配合和把關，確保預制構件實現設計意圖。下一步，可以通過BIM設計，實現基于BIM平臺的預制構件設計。BIM設計實踐案例表明，可以將預制構件作為建筑信息系統的基本單元，整合預制構件的所有必要信息，實現設計直接向相關產業鏈提供BIM模型平臺服務的目標。
4 結語
裝配式鋼筋混凝土結構是我國建筑結構發展的重要方向之一，它有利于我國建筑工業化的發展，提高生產效率節約能源，發展綠色環保建筑，并且有利于提高和保證建筑工程質量，裝配式剪力墻結構可以連續地按順序完成工程的多個或全部工序，從而減少進場的工程機械種類和數量，消除工序銜接的停閑時間，實現立體交叉作業，減少施工人員，從而提高工效、降低物料消耗、減少環境污染，為綠色施工提供保障。
【關鍵詞】BIM技術；裝配式建筑；工程施工；應用
1引言
現階段，人們所說的裝配式建筑工程施工是由工廠對梁柱、樓板、墻材等與建筑相關的構成部分進行生產，然后在實際的施工過程中，通過現場施工人員的現場拼裝以及裝配來對建筑個體進行施工建設，進而實現設計多樣化、功能智能化、制造工廠化以及施工裝配化的施工建設。將BIM技術應用到裝配式建筑工程施工過程當中，不僅可以提升裝配式建筑施工效率的整體提升，還可以促使裝配式建筑工程施工向綠色、節約方向發展，對于提升裝配式建筑工程施工整體水平有著非常積極的意義。
2BIM技術在裝配式建筑工程設計階段的應用
2.1BIM模型與圖紙繪制的應用
將BIM技術應用到裝配式建筑設計過程中，首先是建立BIM模型以及設計圖紙的繪制。在裝配式建筑BIM模型建立過程中，其主要是包括以下幾個階段：設計標準制定、模型建立以及模型的實際應用。在實際的設計過程中，相關設計單位應根據裝配式建筑的具體要求，在設計過程中對建筑結構類型、材質以及尺寸大小等參數進行設計，并使用相關技術實現對于設計過程中所有參數進行管控，不但如此，一旦相關某個數據發生變化，與之相關的一些數據都會發生一定的變化，這樣一來，就可以有效地降低設計圖紙錯誤問題的發生率，對于提高設計的整體水平有著非常積極的意義。
2.2協同設計與碰撞的檢查
由于BIM技術最為主要的應用價值為實現了建筑設計相關信息管理的信息化以及協調管理，因此，通過BIM技術可以搭建一個信息交互平臺，在這一平臺上，可以實現各種不同設計模型的交互以及合并，對于提升協同設計水平有著非常積極的意義。除此之外，將BIM技術應用到設計過程中，還可以通過BIM碰撞軟件分析系統，來對已經建成的BIM模型進行分析，并結合模擬技術來對裝配方案進行碰撞檢查，可以有效地降低設計錯誤發生率[1]，還可以在較大程度上提升設計方案的合理化水平，對于保證后期建筑工程施工建設的整體質量以及效率有著非常積極的意義。
2.3工程量以及工程造價管控應用
而對于裝配式建筑而言，由于其建設施工與傳統建筑之間存在著一定的差異，因此，在其設計過程中，工程量統計以及造價管控工作就顯得尤為重要。而將BIM技術應用到裝配式建筑設計過程中，通過對相關建筑資料數據的分析，來對整個建設工程的工程量進行快速計算，并以此為基礎對工程造價進行預算，可以在較大程度上提升工程造價的準確度，對于提升裝配式建筑工程施工的整體管理水平有著非常積極的意義。
3BIM技術在裝配式建筑生產制造階段的應用
BIM技術在裝配式建筑生產制造階段的應用主要包括2個方面：構件制作和構件管理。首先是構件制作方面的應用。在現階段裝配式建筑生產過程中，很多廠家或者因為對建筑工程的了解不多，或者是因為實際生產因素，使得很多構件的尺寸、大小及規格等并未嚴格按照設計要求進行生產，對后期施工帶來諸多不利的影響。而將BIM技術應用于實際構件生產過程中，生產廠家可以通過BIM信息平臺來對構件相關信息進行充分了解，并通過BIM信息平臺來實現生產進度相關信息的上傳及展示，對于提升施工方案制定的整體水平有著非常積極的意義。其次是BIM技術在構件管理過程中的應用。無論是傳統建筑的預制構件還是裝配式建筑預制構件，在運輸過程中極易對預制構件造成一定的破壞。將BIM技術應用到實際的運輸與管理過程當中，通過在運輸車輛上裝置相應的芯片，實現對于運輸車輛的準確定位以及信息收集。不僅如此，BIM技術還可以對運輸路線以及運輸工具進行合理選擇，并結合施工順序對預制構件的運輸順序進行合理的安排。
4BIM技術在裝配式建筑建設施工階段的應用
在裝配式建筑施工建設階段，將BIM技術應用其中，可以有效提升工程施工的整體效率以及工程質量，對于促進我國裝配式建筑的推廣以及發展有著非常積極的意義。在實際的應用過程中，BIM技術的積極作用更多體現在建筑施工管理方面。1）預制構件的管理。由于裝配式建筑所應用到的預制構件種類以及數量較多，因此，在實際的施工過程中，不可避免地就會出現預制構件丟失或者使用錯誤的現象發生。在施工過程中應用BIM技術，通過對BIM技術以及RFID技術的應用，可以實現對于預制構件的使用進行追蹤以及管控。在構件進入現場時，在門禁軟件系統中設置RPID閱讀器，并以此來對構件入場時間進行準確的記錄，待構件進入現場后，現場施工人員應對構件數量以及質量進行檢驗，待檢驗無誤后，使用BIM技術將運送車輛引至指定位置，不僅可以有效提升裝配式建筑預制構件的管理水平，還可以在較大程度上提升整個施工工作的整體效率。2）BIM模擬技術的應用。BIM技術可以實現對于整個施工流程的仿真模擬，按照施工設計的相關施工工藝以及施工流程進行裝配式建筑工程施工的模擬。而對于裝配式建筑工程施工建設而言，由于在其施工建設過程中，對于機械化水平、施工工藝以及工程質量有著非常高的要求，因此，為了避免施工過程中出現材料浪費、施工工藝選擇錯誤等不良現象的發生，可以使用BIM技術來對整個施工過程進行模擬，并以此為基礎及時發現施工方案以及施工工藝的不足之處，最終結合設計方案，對施工方案以及相關的材料管理制度進行合理優化，對于降低工程建設過程中的安全事故發生率以及提升工程施工質量有著非常積極的作用。
5BIM技術在裝飾建筑運行維護階段的應用
在裝配式建筑運行過程中，其面臨的最大的安全威脅就是火災。而將BIM技術應用其中，通過對相關技術的應用，一旦發現火災，BIM技術就可以通過其相關技術對火災具置進行定位，對于提高人員疏散效率以及對災情的及時處理有著非常積極的意義。在裝配式建筑維護過程中，相關維護人員可以從BIM數據庫中對預制構件信息進行查看，并以此為基礎準確發現問題，解決問題，在提升維護工作效率方面發揮著非常積極的作用[1]。除此之外，在建筑運行維護過程中，一旦出現質量問題，BIM技術還可以對各個環節的所有信息進行獲取，將其應用到實際裝配式建筑運維過程中，不但可以對責任進行明確，而且還可以在較大程度上降低建筑運維過程中產生的能耗，對于建筑節能降耗水平的提升有著深遠的影響。
6結語
關鍵詞：中小跨徑橋梁；橋梁工程；橋梁設計
中圖分類號： TU997文獻標識碼： A
引言
隨著中國公路建設的大發展，山區高速公路項目越來越多，由于山區地形地質條件復雜，往往橋梁隧道總長度占路線長度的比例很大，有的山區高速公路橋隧比例高達80%，那么要設計一條方案合理、經濟可行的山區高速公路，橋梁部分就顯得尤為重要。
一、總體原則
一般而言，橋梁結構形式的選擇應遵照“安全、適用、美觀、經濟”的原則，結合路線線形及橋址地形、地貌、地質、河流形態、構造物、被交線、材料狀況、自然環境等因素綜合考慮。對于山區高速公路橋梁而言，還應著重考慮施工難易程度、山區地質病害及環境保護等影響因素。歸納總體原則如下：
1、特大、大橋橋位在服從路線總體走向的前提下，應作為路線的控制點，與路線綜合考慮；應主動從橋梁專業角度出發，提出合理的路線方案優化建議。
2、橋梁跨徑選擇應注重高跨比的協調，合理選擇經濟、美觀的高跨組合形式，尊重工程與生態環境的協調統一。
3、力求形式統一，采用標準化、裝配化、工廠化生產程度較高的結構形式，以方便施工、縮短工期、降低造價。
4、應根據地形、地貌、地質合理布設橋跨，避免由于跨徑選擇不合理、墩臺位置不當而造成墩臺位置大開挖，誘發山體新的工程地質病害。
5、一般情況下應盡量少布設斜交橋梁，特別是斜45°橋梁，可采用兩幅錯孔布置、加大跨徑、改移水溝、機耕道等方法處理。但當橋梁與河流斜交時，為減少橋墩阻水，橋梁可采用斜橋斜做、順彎設置。
二、中小跨徑橋梁設計的思考
1、設計總結
（1）設計標準。在橋梁設計中，首先應對橋梁的荷載情況進行分析，了解橋梁的最大荷載需求。橋梁設計荷載主要包括偶然荷載、可變荷載和永久荷載三種，其中，對橋梁荷載影響最大的是可變荷載，汽車荷載是可變荷載中最重要的一種。在橋梁設計中，我國對橋梁荷載的實際情況沒有進行深入的分析，導致荷載不匹配、不對應問題，造成實際需求荷載超過了橋梁設計荷載的標準，橋梁的超負荷運行，對橋梁質量造成損傷。與國際相比，我國橋梁設計中，車輛荷載的安全系數較低，而與此同時，我國在計算橋梁構件的實際承載力時，材料設計強度的規定偏高，導致我國橋梁設計的承載能力偏低。
（2）設計理念。在橋梁施工過程中，預應力混凝土和鋼筋混凝土的橋梁結構應按照橋梁的實際承載力進行施工作業，但在施工過程中，施工人員往往從承載極限出發，對結構抗力情況沒有進行考慮，影響了橋梁結構的整體性能。因此，在橋梁施工過程中，應從結構的承載極限出發，分析結構的使用性能，增強橋梁結構的使用性能和耐久性。
（3）設計方法。首先，在橋梁設計時，由于過分依賴于計算機軟件，設計細節計算工作中存在很多問題。設計過分相信標準圖，即使發現標準圖有問題時，也沒能及時提出改進意見。其次，過分遵從設計規范，在設計中以滿足規范為主要目標。橋梁結構設計只是橋梁結構的在建狀態，并非橋梁壽命周期的整體設計，因此，在結構設計中，雖然符合設計標準及受力要求，但仍然存在很多問題。再次，設計的整體理念不強，缺乏系統性和整體性。由于受力路線及結構計算的不明確，導致橋梁結構的局部受力偏大。加之設計構件的單圖繪制，鋼筋沖突的情況經常發生，增加了施工難度，也導致鋼筋錯位、混凝土澆筑及密實不足等問題。最后，在橋梁設計中，沒有考慮后期養護維修問題。如支座的墊石太低，為支座檢查及更換增加了難度。
2、設計建議
（1）對設計標準的新認識。在設計標準上，應從國家和行業規定出發，嚴格執行工程設計標準。由于規定的設計標準一般為最低標準，因此，在橋梁設計中，必須滿足規范規定的最低標準。然后根據工程的特點，明確指定各項指標應達到的設計標準。同時，隨著社會發展的變化，設計標準也會發生相應的變化，工程設計人員應及時掌握最新設計標準的相關規范，保證橋梁設計的合理性。（2）設計應遵循“以人為本”的理念。在橋梁設計中，設計人員應遵循“以人為本”的理念，從橋梁的整體性出發，考慮橋梁結構的受力情況，在標準圖基礎上，結合工程實際的特點，對橋梁結構進行整體性設計。同時，應根據工程實踐的反饋信息，發現設計標準圖中所存在的問題，及時更新和改進設計標準圖，最大限度地滿足工程設計的需要。
（3）對常見結構類型的中小跨徑橋梁的建議。首先，裝配式空心板的設計。由于裝配式空心板橋梁結構自身的缺陷，難以發揮鉸的作用，因此在設計時應特別重視深鉸縫的設計，以減小預制板鉸縫的剝落和開裂，采用整體性能好的鋼筋網以增強橋面的整體性，保證鉸結構的整體性能。其次，裝配式T梁和箱梁的設計。應加強T梁的橫向整體性，由于扁錨負彎矩的預應力存在問題，導致該橋梁結構存在問題。因此，應以鋼筋來彌補預應力不足，以圓錨體系代替扁錨體系，以保證橋梁所需的預應力。
三、中小跨徑橋梁設計的應用
1、裝配式空心板橋
裝配式板橋的結構非常簡單，且經濟性較好。在橋梁建造中，可以采用應力混凝土和鋼筋混凝土的結構，做成空心和實心板橋，以就地現澆的方式來適應彎、斜、坡等各種形狀，在建造高度有限的中小跨徑橋梁時非常適用。從目前公路橋梁來看，高度低于20m的中小跨徑橋梁一般為空心板結構。但在公路橋梁維護中，由于空心板鉸縫混凝土的體積較小，混凝土質量參差不齊，加之施工條件較差，導致橋梁質量存在著很多問題，如板底裂縫、橋面開裂、混凝土剝落、鉸縫開裂等。在計算過程中，空心板的計算結構模式是成立的，但隨著鉸縫混凝土脫落，計算結構的模式逐漸失效，單板受力狀態出現，從而導致空心板中線薄弱處開裂，影響了橋梁的質量。
2、裝配式T橋梁
該橋梁結構主要有簡支結構和連續結構。簡支結構以橋面的連續解決橋梁伸縮縫問題，但簡支結構有很大的不足，橋梁的橫向聯系弱、整體剛度較小、伸縮縫較多、抗震能力弱、支座容易的受損等。因此，在現代橋梁設計中，一般采用連續結構，連續結構由于受力好、分布均勻，因而抗震性及耐久性都有了很大的提高。同時，連續結構的伸縮縫較少，車輛行駛的路況較好，減少了橋梁維護的工程量，連續結構的T橋梁造型的美觀性也較好。
在裝配式T橋梁設計中，也存在著一些問題，以支座設置為例，支座有雙支座、單支座兩種，在現行的規范中，規定在縱橋向應設置一個支座，因而導致了施工中的很多問題。如橋梁結構的整體轉換中，縱向整體工序的濕接頭的體積較小，鋼筋連接及混凝土的質量難以保證，導致橋梁質量存在問題。支座設置轉換的繁瑣，增加了施工工序，施工環節的質量也存在著很大的差異。
3、裝配式小箱梁
該橋梁結構由于安裝工藝及施工工藝簡單、抗震性好及工程造價低等特點，在中小跨徑橋梁中被廣泛使用。該橋梁結構有以下特點：橋梁高度比跨徑相同的T梁低，能降低填土高度，從而降低工程造價。同時，其橫向整體性較好，跨越能力較強，行車舒適且后期的養護費用較低，結構穩定。該橋梁結構也存在著一些問題：如在施工過程中，由于墩頂扁錨的預應力體系不足，導致負彎矩的預應力效應沒有達到設計的要求，從而使該橋梁結構成為一種特殊的準連續結構，但負彎矩預應力沒有達到要求時，增加了主梁正彎矩值，降低橋梁結構的整體安全度，影響了橋梁的質量。
四、結束語
山區高速公路通過區域往往地質復雜、地形多變，橋梁設計應本著“安全、適用、經濟、美觀”的原則進行。中小跨徑預制裝配式橋梁的廣泛采用，能較好地適應山區地形復雜、施工條件差等客觀因素，加之此類橋梁上下部構造造型簡潔，運用得當則能與地形協調一致，形成一道美麗的風景。
參考文獻
[1]尤文剛.中小跨徑橋梁的應用分析[J].北方交通,2011.
關鍵詞：裝配式，混凝土， 檢查井
中圖分類號：TU37文獻標識碼： A 文章編號：
前言
近年來，隨著科技進步，市政行業不斷引進國際新技術、 新工藝，傳統的市政行業技術得到了不斷更新和迅猛發展。本文從預制裝配式鋼筋混凝土的應用探析檢查井的工程優化設計及應用問題，致力于推進裝配式檢查井在國內更好的應用。
在當今這個時代，傳統磚砌檢查井在施工周期、結構強度、快捷拼裝、受施工人員專 業技術水平影響等方面的缺點比較明顯，而新式的鋼筋混凝土檢查井能夠避免傳統磚砌檢查井的這些缺點，并且在這些方面具備明顯的優勢。預制裝配式鋼筋混凝土檢查井須符合現行的室外排水設計規范及排水管道工程施工及驗收規范。現如今，我國開發出的預制檢查井主要通過拼裝模塊的設計思路進行，進一步實現檢查井制作的模式化、標準化、工業化，從而達成促進國內市政工程技術的良好發展進步。
目前國內工程設計的方法與應用現狀
在地下管道中檢查井是不可缺少的重要構筑物,它對城市功能的發揮、環境保護及人民生活都 有著重要影響。而現如今我國的地下管道檢查井的用材及施工工藝還比較落后,主要采用黏土磚砌筑,已落后于其他國家的快速發展。
現在，主要是日本在應用預制裝配檢查井較多，而他們所采用的機構方式主要是圓形屜式結構。可能有些讀者不太明白這一術語，其實圓形屜式結構，就是說井型主要是圓形的，由一層層預制環圈疊落而成。而為何要采用這一結構，其實主要在于這個結構的優點，因圓形井筒在大多數情況下不用配鋼筋或者采用相對而言較少的鋼筋就可以承受周邊土體的側壓力和井室豎向壓力，同時有利于模具制作及裝配式產品的生產。
鋼筋混凝土檢查井設計一般原則
預制裝配式鋼筋混凝土檢查井按其形狀分為圓形、矩形，其與管道的連接方式為剛性接口，但在與檢查井相接的第一節管道上應設柔性接口。預制裝配式鋼筋混凝土雨、污水檢查井為同一井型。雨、污水井井身高度可通過多節井室組合調節。接入預制裝配式鋼筋混凝土檢查井的管道為管頂平接，預制裝配式鋼筋混凝土檢查井的主管、支管接入預留孔由生產廠家根據設計的管線高程和方向要求在廠內制作。設計應復核現場下游管道流水標高至地面高度須大于預制裝配式鋼筋混凝土雨水、污水檢查井井體最小高度。
預制裝配式鋼筋混凝土檢查井井底按需要接入管道的行業規范進行設置 。預制裝配式鋼筋混凝土檢查井預留接管的孔徑，需在井壁內側、井壁外側預留足夠空間接駁。 排水檢查井主管管徑
預制裝配式鋼筋混凝土檢查井可分為6部分預制：底板、底座、井室、支管接入段、收口、井蓋，由現澆井環和不同高度的井室搭配，以滿足不同覆土厚度要求。圓形井、矩形井的井身組合相同。
檢查井由混凝土構件組合搭配而成，混凝土構件在工廠預先制作，然后運到施工現場按照規定方法組裝：
止水橡膠圈 。為了保證井身節段接口的密封性和加快施工的速度，安放在構件接口凹槽位里的可壓縮柔性橡膠圈。 底板底板底板底板 按照要求處置好地基墊層后，安放在墊層上部，承受預制裝配式鋼筋混凝土檢查井井體重量、荷載的鋼筋混凝土構件。
底座 。按照要求安放在底板上，接入主管的預制裝配式鋼筋混凝土檢查井構件。
井室。 預制裝配式鋼筋混凝土檢查井井體結構中用于調節井體高度的構件，其按照一定模數制造，與其它構件搭配安裝。
支管接入段。預制裝配式鋼筋混凝土檢查井為接入支管，在井室構件上依據設計開設管口的構件。
收口 。預制裝配式鋼筋混凝土檢查井井室與井環間過渡的錐體鋼筋混凝土構件。
鋼筋混凝土檢查井之安全措施與環保措施
安全措施
檢查井機械駕駛員必須持證上崗，機械定期保養護使用之前檢查設備是否完好。
吊裝強度必須達到強度的70%才可吊裝。
吊裝須使用吊鉤、吊環進行，嚴禁使用其他的吊裝方式。
吊裝過程中，吊裝路線范圍內嚴禁站人。
環保措施
散堆材料隨用隨收堆，用后的器材及時清場，將剩余材料回收到指定地點堆放好。
建筑材料、構件、料具等材料堆放應按總平面圖布置，堆放整齊并進行標識，做到工完場地清。
施工作業區與辦公、生活區明顯劃分并派專人進行清掃，宿舍周圍環境衛生、安全。
采取防粉塵、防噪音措施，把粉塵、噪音和振動降到最低程度。
養護要點
預制裝配式鋼筋混凝土檢查井養護時需要注意檢查井體構件是否開裂，如開裂，應視嚴重程度采用封閉、補強，必要時更換構件等措施。
養護時注意檢查井環與井筒結合是否牢固，有松動現象時應及時更換井環。應注意構件接頭位置是否有漏水現象，因為安裝橡膠條時沒有完全將其壓入凹槽內，易造成滲漏。
在養護更換構件時，必須清理干凈接口位置的雜物。
養護維修接入新管時，先根據設計或現場要求，確定接入管位置、標高、管徑，再由預制廠根據要求預制相應構件，最后運到現場安裝。如現場條件限制，確有必要直接在預制裝配式鋼筋混凝土檢查井井壁上開口，應提出具體方案，報主管部門審批，在取得較多經驗后才能逐步推廣采用。
工程驗收
預制鋼筋混凝土井體構件應對所用模板、鋼筋、混凝土進行檢驗；對制作成型的單塊預制構件進行抗滲測試和拼裝檢驗。井身結構驗收應符合下列規定：
預制鋼筋混凝土井體結構抗壓強度，抗滲壓力應符合設計規定；
結構表面應無滲漏裂縫,無缺棱、掉角，構件接縫嚴密；
井身閉水試驗必須滿足《給水排水滿足工程施工及驗收規范》GB50268相關要求。
工程竣工驗收提供下列資料：
①原材料等成品、半成品質量合格證；②各種試驗報告和質量評定記錄；③隱蔽工程驗收記錄；④工程測量定點⑤軸線高程、平面偏移值；⑥滲漏水量檢測值；⑦圖紙會審記錄、變更設計成洽商記錄；⑧沉降觀測記錄；⑨開竣工報告；⑩竣工驗收。
五、鋼筋混凝土檢查井的技術關鍵與主要內容分析
鋼筋混凝土檢查井的技術關鍵
強度高：專業的預制生產廠制作，采用C40P6高標號鋼筋混凝土預制，達到強度后由專業隊伍現場安裝，提高效率的同時保障了施工質量。
整體穩定性好：自重較大，企口承插連接，整體性能高。安裝后可即時對溝槽進行回填，檢查井不會位移更不會變形、破損。
閉水性理想：預制時采用防滲混凝土，振搗密實。安裝時僅在 井筒與管道連接處用防水砂漿找平，相對磚砌檢查井有較好閉水性。
上部設臵不同高度調節環，能較好的滿足新建和改建的通用井體結構形式和模數系列。
配備專用吊具，便于運輸、吊裝。
6. 可靠易行的井室、井筒和接入管之間防水和密封處理 。
鋼筋混凝土檢查井研究開發的主要內容分析
1.定型，根據設計各種管線的管徑及支管位臵確定檢查井型式。
2.根據檢查井的型式，制作鋼模板。
3.生產制作，預制廠負責生產制作。
4.安裝使用，管線施工單位負責安裝使用。
預制裝配式鋼筋混凝土檢查井能夠適用于快速拼裝、工程 搶險、 結構強度要求高要求等市政任務。但是隨著工藝技術的提高及工程設計不斷優化，其經濟效益也能夠顯著提高。它所帶來顯著的社會效益也表明了隨著社會工業化不斷發展的將來能夠有著良好的發展前景。
結語現如今經濟的超速發展、科技水平的日新月異帶來了我國各個行業和領域飛速前行，新的技術也成為潮流的風向標及當今社會的熱門議題。它將應用于市政行業以及拓寬到各個領域當中去。就像預制裝配式鋼筋混凝土檢查井的引進使用一樣，雖然只有短短的幾年時間，但其已經形成了適用于我國國情現狀的系列產品。雖然工程的使用仍有一些不足之處，但各相關領域都做出了很好的總結及提高，不難看出預制裝配式鋼筋混凝土檢查井技術的飛快提升和巨大進步。
【參考文獻】
[1] 余濤 《預制裝配式鋼筋混凝土檢查井優化設計研究》— 期刊論文2010年6月
關鍵詞：綠色施工；工程技術的創新；應用
1 綠色施工的概念、原則
1.1 綠色施工的概念
綠色施工是在建筑的全壽命期內，最大限度地節約資源、保護環境和減少污染，以保持生態環境和節能資源為目標，在施工過程中控制能源消耗，控制用能效率，為人們提供健康、適用和高效的使用空間。
1.2 綠色施工的原則
首先要有建筑全壽命周期的理念，全面推行建筑的綠色發展，執行綠色建筑的標準和法規，運用ISO14000和ISO18000管理體系，因地制宜，進行規劃；其次利用先進的技術手段，發揮市場配置資源的基礎性作用，營造有利于綠色建筑發展的市場環境，激發市場主體設計、建造、使用綠色建筑新技術、新設備、新材料與新工藝，推行應用示范工程。再次做好綠色施工的整體規劃工作，加強整個施工工程的管理和監督，做到每個環節的準備工作。出臺整體方案，細化實施步驟，為綠色施工提供基礎條件。
2 綠色施工要點
2.1 環境保護技術要點
（1）建筑材料準備階段。按照國家規定標準和要求，在運送建筑材料和相關的物品的過程中，要保持場內外道路不被污染。使用封閉嚴密的車輛運送，及時對車輛進行清潔和維護。（2）結構施工、安裝裝飾裝修階段。這一階段施工中的重要環節，所要采取的各項措施較多，同時也很繁瑣。有需要采用覆蓋措施的、封閉存放的、灑水降塵的等。高層或多層建筑清理垃圾應搭設封閉性臨時專用道或采用容器吊運。（3）噪音與振動的控制。根據國家相關標準，施工現場噪音排放不得超過規定，使用低噪音、低振動的機具，采取隔音與隔振措施，避免或減少施工噪音和振動。（4）施工過程中的光污染問題。盡量避免或減少在施工過程中的光污染。夜間作業時，室外照明燈加設燈罩，透光方向集中在施工范圍。電焊作業采取遮擋措施，避免電焊弧光外泄。（5）施工現場污水處理。按照國家有關要求，在施工現場要有相應的污水處理設施，對沉淀池、隔油池、化糞池等要及時進行處理。一些建筑性的垃圾、各類池內沉淀物、電池、墨盒、油漆、涂料等有毒有害物質，會污染土壤和水源，要委托有資質的單位清運。（6）建筑垃圾的回收和再利用。施工現場設立垃圾站，垃圾實行分類管理，及時分揀、回收和清運現場垃圾。建筑垃圾，可采用地基填埋、鋪路等方式提高再利用率。生活垃圾實行袋裝化，及時清運，垃圾清運應按照批準路線和時間到指定的消納場所傾倒。高層或者多層建筑清理施工垃圾，應搭設封閉式臨時專用垃圾道或者采用容器吊運。（7）施工前期做好調查。為確保施工正常進行，前期要做好周邊環境的調查。制定相關的保護計劃，排查施工地點的各類設施是否存在隱患，施工過程中發現文物要立即上報及與相關部門聯系，妥善做好保護工作。
2.2 節材與材料資源利用技術要點
（1）認真會審圖紙。在審核圖紙時，要結合節材與材料資源利用的原則，使材料損耗率和定額損耗率降低。在庫存方面更要下功夫，合理安排材料的采購、進場時間和批次，減少庫存。（2）材料堆放有序。a.環境適宜。施工場地的材料種類繁多，存儲上要講究方法：b.制度健全。建立健全保管人員崗位責任制誰出問題誰負責，責任到人，獎罰分明：c.運輸得法。施工過程中，要根據施工材料的用途，合理安排，工具適宜，裝卸方法得當，防止損壞和遺灑。避免和減少二次搬運。（3）科學高效管理。運用科學技術手段提高建筑工具的使用次數，在材料選購上，根據施工速度、供應頻率等做好材料預算，在材料運用上實行動態控制，確保高強鋼筋和高性能混凝土的使用，減少資源消耗。（4）選用耐用機具。施工前本著節約原則，對廢料進行二次選用，達到使用條件的要充分利用。減少材料運輸過程中材料的損耗率，加強施工過程材料可利用率。（5）現場辦公用房。每一個施工工程的工期都比較長，在施工過程中，工作人員的生活和住宿都與活動板房離不開，在建造活動板房時，最大限度地利用已有圍墻，或采用裝配式可重復使用圍擋封閉。
2.3 節水與水資源利用的技術要點
（1）建筑工地是用水大戶，施工現場應采取有效的節水措施，盡量采用非傳統水源，不使用自來水。嚴格控制現場攪拌用水、養護用水，施工現場根據用水量合理設計供水管網，管徑合理、管路簡捷，所使用水器具和管網要進行封閉。（2）根據國家規定施工現場用水定額指標，對大型工程進行用水計量管理，針對不同單項工程、不同標段、不同分包生活區實行計量用水法，在簽訂不同標段分包或勞務合同時，將節水定額指標納入合同條款，進行計量考核。
2.4 節能與能源利用的技術要點
（1）能耗指標制訂合理。在施工設備和工具使用上按照國家要求，選用變頻技術的節能施工設備，力爭做到節能、高效、環保。提高施工能源利用率。（2）控制用電指標合理。在施工過程中，做好計量、核算、對比分析，控制各項施工中的用電標準，及時糾正施工中存在的不合理用電，減少或不使用違規用電設備，避免大功率、超過額定功率設備的使用，實行耗電小、耗能少的施工設備，優化施工工藝，做到從根源上節能降耗。（3）設備管理制度合理。針對施工工程中存在浪費的因素和節約因素，制定目標和管理方案，合理選擇施工設備，保證施工設備高效低耗，發揮最大功效。對各種設備進行及時保養、維修、維護，避免大功率施工機械設備低負載長時間運行。（4）自然條件、場地利用合理。根據施工場地和自然條件進行設計，合理設計生產、生活及辦公臨時設施的體形、朝向、間距和窗墻面積比，使其獲得良好的日照、通風和采光。臨時設施采用節能材料，墻體、屋面使用隔熱性能好的的材料，減少各類空調和取暖設備的用電時間和耗能量，做好臨時電路設計和布置，并選擇就節能電線和節能燈具。
2.5 節地與施工用地保護的技術要點
（1）合理規劃施工場地。按照現場條件和可利用因素合理確定臨時設施。在滿足環境、職業健康與安全及文明施工要求的前提下盡可能減少廢棄地和死角，使平面布置合理、緊湊。（2）施工總平面布局科學合理。充分利用原有建筑物、構筑物、道路、管線為施工服務。施工現場各類機械設備要緊靠已有的交通線路或即將修建的正式或臨時交通線路，縮短運輸距離。（3）合理安排臨時辦公和生活用房。以經濟美觀為前提，以占地面積小、對周邊地貌環境影響較小為依托，以適合于施工平面布置動態調整的多層輕鋼活動板房為框架的標準化裝配式結構。做好施工現場的設施分隔，把生活區與生產區分開布置，施工現場圍墻可采用連續封閉的輕鋼結構預制裝配式活動圍擋，減少建筑垃圾，從而優化施工質量。
關鍵詞:裝配鑄鋼節點;接觸非線性;有限元分析
中圖分類號:TU393文獻標識碼:A文章編號:1009-2374(2010)01-0182-02
隨著空間結構的不斷發展,結構的跨度愈來愈大,形式日趨多樣。結構中構件與構件之間節點的連接方式和力學性能都日趨復雜,傳統的焊接球節點、鋼管相貫節點等多種節點形式難以在構造及制作工藝上滿足復雜的受力體系。節點構造的好壞,對結構的受力性能、施工工藝、工程造價都有著相當大的影響。因此,具有良好適用性的鑄鋼節點形式越來越受到工程界的青睞。
中國航海博物館建筑的中央帆體結構體系可分為主、從結構體系,主結構體系包括:邊箱梁和三鉸拱;從結構體系包括側幕墻立柱、屋面兩向正交月牙形桁架體系和單層索網體系。其中三鉸拱頂部、邊箱梁底部柱腳位置匯交桿件較多,節點受力十分復雜,設計中采用鑄鋼節點,如圖1所示。鑄鋼節點種類共計四種,如圖2所示。由于這些節點是關乎結構安全性的關鍵部位,而且是由幾個部分裝配而成,因此有必要采用模型試驗以及進一步的計算分析進行其受力性能研究。本文主要對b節點進行研究。
一、試驗概況
(一)試驗目的
1.模擬鑄鋼節點在最不利荷載組合下的受力情況進行加載,研究節點在設計荷載作用下的安全性,同時了解節點達到破壞時的破壞模式及形態。
2.對比試驗結果和有限元數值計算結果,驗證數值分析的適用性和設計計算的可靠性。
(二)試件準備
鑄鋼節點試驗采用縮尺模型進行試驗,根據中國工程建筑標準化協會標準《建筑用鑄鋼節點技術規程》(送審稿)4.4.4條規定,選用1/2縮尺模型進行試驗。本試驗主要針對結構中的B節點進行縮尺模型試驗。
(三)試驗方法
1.加載方式。由于鑄鋼節點連接桿件較多,受力復雜,無法簡化為單向加載方案,考慮到節點的實際情況,本試驗需要專門設計配套的反力加載裝置,如圖3所示:
2.加載方案。根據設計院提供的計算文件“節點設計內力”,根據應力一致的相似比(節點和加載位置的長度尺寸縮小為1/2,力縮小為原來的1/4),縮尺后B、C節點的受力模式如圖4所示。根據設計院要求,試驗荷載按照設計荷載的2.5倍進行考慮,試驗加載過程中分25步進行加載。
3.測點布置。根據技術路線的思路,應該首先進行節點的有限元數值模擬,通過分析結果指導測點布置,如圖5所示:
二、結果分析
本文采用AUTOCAD進行實體建模,導入ANSYS后進行有限元建模。有限元模型圖見圖6。材料采用考慮強化的多線性本構關系。由于該節點存在鑄鋼件與銷軸,中軸之間的接觸,因此相對與以往的鑄鋼節點較為復雜些。本文考慮了共計6個接觸面,摩擦系數為0.3。
對于試驗結果,本文選取了幾個Mises應力較大的點對試驗和ANSYS計算的結果進行了比較,具體見圖7。其中T43點的試驗曲線中有卸載部分。由圖中可見:
1.曲線基本走勢一致,只是在數量上有些誤差。產生誤差的原因可能是因為試驗時的模型和ANSYS中的模型有些差別造成,主要是試驗時的各個加載端不但是加載,而且還對試件具有一定的約束作用。相比ANSYS中的模型則在加載端只有荷載作用,而導致計算結果偏大。
2.其中T43點誤差較大,達到63%;T45點的誤差為15%。
3.由T45點的卸載曲線看出,當該點處于彈性時,它的卸載和加載時的彈模是一致的。
整個試件的Mises應力如圖8所示。最大的位移達到了139毫米,而在試驗時只有30毫米的位移。位移如圖8所示:
部分接觸單元的應力狀態如圖9所示:
三、 結論
通過本文可以得出如下結論,供工程技術人員參考。
1.日益復雜的鑄鋼節點已經不再單單是一個個體,而是許多個體的裝配。因此就要求考慮各個體之間的接觸,以實現真實狀態的模擬。從本文的計算結果可以看出,這種狀態是可以成功模擬的。
2.對于試驗的目的我們已經非常明確,但是試驗和有限元模型還是有一定的差別的。例如本文中加載端的荷載可以很好的模擬,但是位移的約束模擬卻是難以實現的,這也導致了計算結果大于試驗結果。因此,我們以后試驗時的模型、反力架的設計都要考慮這些情況。
通過ANSYS等通用有限元軟件的分析,能夠很快的為工程設計人員提供一個參考。本著充分利用材料的原則,對于屈服部位需要加強,一些部位可以減小厚度等在保證結構可靠度的前提下以降低工程造價。
參考文獻
[1]劉錫良,林彥.鑄鋼節點的工程應用與研究[J].建筑鋼結構進展,2004,6(1).
[2]建筑用鑄鋼節點技術規程(送審稿)[S].中國工程建設標準化協會標準.
[3]盧立香.鑄鋼節點在大跨度管桁架建筑鋼結構中應用探討[J].鋼結構,2003,18(5).
[4]錢若軍,王建.鑄鋼節點設計概述[C].第三屆全國現代結構工程學術研討會論文集(工業建筑)增刊,2003,(8).
[5]林彥,劉錫良.鑄鋼節點在大跨度空間結構中的運用[C].第三屆全國現代結構工程學術研討會論文集(工業建筑)增刊,2003,(8).
關鍵詞:農村公路橋梁 設計 標準 依據
1、概述
在建設社會主義新農村的大背景下,國家將進一步加大對農村公路建設的投入,農村公路沿線眾多跨河、跨溝橋梁按怎樣的標準設計、怎樣的型式設計等重要問題逐漸突顯。筆者總結自已近年來的農村橋梁建設管理經驗,并結合交通部《農村公路建設管理辦法》、《江蘇省農村公路建設標準指導意見》,對此進行了一些思考與總結。
2、農村橋梁設計標準
(1)一般原則。農村橋梁設計應本著經濟、合理、安全的原則,盡量減小橋梁長度和跨徑。
(2)設計荷載。新建橋梁設計的汽車荷載等級原則上采用公路－Ⅱ級（相當于汽車-20級）標準,重型車輛多的具有干線功能的二級公路可采用公路－Ⅰ級（相當于汽車-超20級）汽車荷載。重型車輛少的單車道四級公路新建橋涵設計可采用公路—Ⅱ級車道荷載效應的0.8倍（折后相當于老規范汽車－10級）,車輛荷載效應可采用0.7倍。
人群荷載:農村公路橋梁計算跨徑一般小于50m,按《公路工程技術標準》,人群荷載標準值為3.0kN/m2。專用人行橋梁,人群荷載標準值為3.5kN/m2。
(3)橋面凈空.橋面凈空應符合農村公路建筑限界的規定,一條路線宜采用同一凈高,二級公路為5.00m,三、四級公路為4.50m,經技術經濟論證也可適當降低,但應滿足當地農村公路的運輸需求。中、小橋宜與路基同寬,對于單車道四級公路,考慮到橋梁是永久性建筑,可將橋面寬度適當增加。
橋面凈寬一般不宜小于5m,單車道路段橋面凈寬不宜小于4.5m;當橋梁寬度小于路基寬度時,橋頭引道應設置漸變路段,單側漸變長度不小于20m。村鎮行人密集區橋梁應設人行道,寬度不宜小于0.75m。
橋下凈空應根據計算水位加安全高確定,河流中有漂浮物或有淤塞時,橋下凈空應適當加大。在通航的河流上,橋下凈空應符合通航標準。
3、常用橋型設計
(1)簡支梁橋。簡支梁橋是梁橋中應用最早、使用最廣泛的一種橋型,優點是結構簡單,容易設計成各種標準跨徑的裝配式結構;施工工序少,架設方便;在多孔簡支梁中,由于各跨構造和尺寸均一,可簡化施工管理工作,降低施工費用;簡支梁屬靜定結構,結構內力不受地基變形、溫度荷載等影響,因而能在地基較差的橋位上建橋。在鋼筋混凝土簡支梁中,經濟合理的常用跨徑在20m以下,預應力混凝土簡支梁合理跨徑在40m以下。常用鋼筋混凝土空心板梁標準跨有5m、6m、8m、10m、13m;預應力混凝土空心板梁結構有13m、16m、20m。板寬有1m、1.25m兩種,目前板寬有加大的趨勢,如140cm、150cm。T梁也是常用簡支結構之一,20m以下可用鋼筋混凝土,20m以上要用預應力混凝土結構,但當橋下凈空受限時,不宜采用T梁結構。為使橋面行車舒適,常設置橋面連續。
(2)懸臂板橋。懸臂板橋一般做成雙懸臂式結構,中間跨徑為8～10m,兩端伸出的懸臂長度為中間跨徑的0.3倍,板在跨中的厚度約為跨徑的1/14～1/18,在支點處的板厚要比跨中的加厚30％～40％。懸臂端可以直接伸到路堤上,不用設置橋臺。為了使行車平穩順暢,兩懸臂端部應設置搭板與路堤相銜接。這種橋型對于車行量較少,重車不多,可節省兩側橋臺。
(3)連續板橋。連續板橋的特點是板不間斷地跨越幾個橋孔而形成一個超靜定結構體系。一般是做成不等跨的,邊跨與中跨之比約為0.7～0.8,這樣可以使各跨中彎矩接近相等。常用的有兩種:整體式連續板橋和裝配式連續板橋。
(4)剛架拱。剛架拱是在雙曲拱橋、桁架拱橋、和斜腿剛構橋等基礎上,結合我國拱橋特點及無支架施工經驗而發展起來的新橋型。剛架拱的合理跨徑是25～70m,矢跨比一般為1/7～1/10為宜,最小不宜小于1/12,最大不宜大于1/6。矢跨比增大,有利于減小抗推剛度,對下部構造的剛度要求相應降低。剛架拱橋的橫向剛度較小,不能承受急流和漂流物的沖擊,因此在通航或漂流物較多的河流上建橋,應盡量提高拱腳標高,必要時拱腿應予以加寬或加強橫向連系。
(5)肋拱。用兩條或多條分離式的平行拱肋來代替拱圈,即為肋拱,由于肋拱更多的減輕了拱體重量,拱肋恒載內力減小,相應活載內力的比重增大,鋼筋可以較好的承受拉應力,能充分發揮材料的作用。肋拱常常用于一些矢跨比較大的高橋中,其跨越能力較大。
4、橋面構造設計
(1)橋面鋪裝、防水及排水設施。行車道鋪裝要求有一定的強度,防止開裂,并保證耐磨。行車道鋪常用的有水泥混凝土、瀝青混凝土、瀝青表面處治和泥結碎石。常用的是6～8cm防水混凝土,混凝土標號不宜低于C30,并在橋面鋪裝中鋪設直徑4～6mm的鋼筋網,瀝青混凝土厚度不宜小于5cm,并設防水層。橋面排水設計可以采用鑄鐵排水管或PVC排水管,當縱坡較小的橋面每平方米橋面宜設300mm2排水管,排水管直徑不宜小于8cm。
(2)橋面伸縮縫。對于中小跨徑的橋梁,當變形量在2～4cm以內時,常采用以鋅鐵皮為跨縫材料的伸縮裝置;當變形量較大（4～6cm以上）,可采用鋼板伸縮縫、橡膠伸縮縫、仿毛勒伸縮縫。
(3)人行道、欄桿與防撞墻。位于城鎮和近郊的橋梁均應設置人行道,人行道一般高出行車道0.25～0.35m;大橋及50m以上（包括50m）中橋應設置防撞墻（或護欄）,對于不設人行道的中、小橋兩側應設寬度不少于0.25m,高為0.25～0.35m的安全帶。欄桿要求堅固,一般高度為80～120cm,欄桿間距為160～270cm。鋼筋混凝土防撞墻尺寸通常采用高80cm,頂寬15（20）cm,底寬50cm。
5、結語
農村公路橋梁的建設是一個新課題,它源于公路橋梁,但與之又有諸多不同之處,我們只有堅持深入探討和研究其理論方法,鞏固和發揚在已取得的一些成績,克服在建設實施過程的不足,并結合農村的實際交通情況,本著“高則高,低則低”的原則,同時兼顧長遠展考慮,切切實實為建設社會主義新農村做出貢獻。
參考文獻
[1]中華人民共和國交通部,《公路工程技術標準》（JTGB01－2003）.
[2]中華人民共和國交通部,《公路橋涵設計通用規范》（JTGD60-2004）.
關鍵詞：建筑電氣；施工；預埋；布置
在現代化的建筑施工過程中，建筑電氣是重要的組成部分。電氣管線的預埋以及布置的方式是施工中的重點問題，應該充分體現出其所具有的應用價值。在預埋與布置的過程中，主要分為兩種方式，一種是明鋪，一種是暗鋪，在施工的過程中經常是將兩種方式有機的結合在一起。兩種鋪設方式各有優劣，本文將對相關的問題以及其在建筑電氣中的應用價值進行論述，希望對今后的施工建設提供必要的幫助。
1 合理進行預埋與布置施工的重要性
在當前的施工建設中，例如賓館、酒店等建筑物對于建筑電氣提出了更高的要求，這些建筑物在進行施工建設的最初階段，需要大量的資金投入，這樣才能讓施工更加順利的進行。但是在進行實際施工的過程中，必然是存在一些問題的，并且還會受到諸多方面的影響。如果在施工時，投資人對電氣工程有了新的想法，需要對設計進行重新的修改，那么就會對預埋以及布置管線造成一定的影響，造成管線的應用價值不能得到充分的發揮，又需要重新進行鋪設，造成施工的困難，在資金投入上，也會出現很大的浪費。
從我國當前電氣施工的發展現狀上分析，建筑企業大多都采用暗鋪的方式，而暗鋪中使用預埋以及布置技術的情況很多，因為暗鋪可以保證整體的美觀性，對于房間的整體性也具有十分優越的性能，但是在進行暗鋪前，需要對施工進行系統的規劃，并且需要較大的施工量，在操作上也十分困難，需要很多的專業人士進行系統化的使用，例如建筑物要進行打孔操作，就需要專業人士參與，如果是非專業人士來進行，那么對于建筑物就會造成一定程度的損害，對建筑的整體質量也會帶來不利的影響。
2 在建筑電氣管線的預埋與布置技術主要的表現形式
建筑電氣在進行預埋以及布置施工的過程中，都應該滿足嚴格的規定。電氣施工中的首要工作任務是進行預埋盒的布置，所采取的主要形式是明鋪與暗鋪兩種形式，這兩種形式各自具有其特點，因此應該從實際的電氣施工環境進行考量，保證能夠達到最為理想的效果，建筑電氣的價值得到最大化的發揮。
2.1 水平預埋管線在結構板樓中的鋪設
一般情況下，結構樓板主要的表現形式為現澆混凝土，還有預制裝配式兩種類型，在進行管線鋪設的過程中，應該多從以下幾個方面入手。首先是建筑的結構形式大多是以板狀的形狀為主，這一形式的主要特點是能夠承受一定的壓力，在抗震性以及抗壓性方面也具有理想的效果。因此在進行鋪設的過程中，需要對碳鋼絲預埋的相關內容加以關注，重視起不同鋼絲的處理具有不同的方式。
在結構樓板中，鋼筋是板狀截面的主要構造形式，在進行樓板安裝的過程中，必須要從專業人士的角度入手進行安裝，這樣才能確保其質量，為后續的施工奠定堅實的基礎。在起頂的過程中，設計操作包含很多方面的內容，例如要專門留下一個小孔進行裝修布線，這些小孔與房頂的受力板要相互隔離使用，保證施工的安全性。在施工人員進行預埋與布線時，應該從不同的角度進行。以敷設鋼筋混凝土中的電線管為例，其最大的外徑應該小于現澆樓板厚度的三分之一。
2.2 垂直預埋管線在結構墻體中的鋪設
在垂直預埋管線的鋪設過程中，首先要做的就是從實際情況出發，對混凝土的自身情況進行合理的分析，并且在此基礎上加以規劃，找出鋪設管線的具置。在一般情況下，管線都預埋在剪力墻中，因為這樣做可以便于施工，但是需要對施工的路線進行轉化，將其轉化為鋼筋鐵管的方式，并且將其固定牢固，保證鋼管處在平穩的狀態中，這樣才不會出現裂縫的現象，對建筑的質量造成不良影響。
另外，在預埋電氣管線時，要始終保持一種靈活的特性，這主要是由于電氣管線自身的特點決定的。電氣管線輕巧，而建筑自身的體積情況比較大所決定的。當對管線進行處置預埋工作的時候，應該采用正確的預埋方式，只有正確的工作方式才能帶來事半功倍的效果，而錯誤的預埋方式將導致后期工作的難以進行，并且對建筑的安全性也極大的影響。所以在結構墻體的鋪設過程中，應該積極按照相關的要求，制度，對管線進行合理的鋪設和安裝，應該保證管線整體的完整性，不要出現局部松散的現象。特別值得注意的是，對于半磚墻這樣結構的墻面是不應該進行電氣管道鋪設工作的。而對于混凝土墻面來說，在進行鋪設管道工作之后，還應該對墻面進行抗裂紋處理，諸如這樣，才能形成良好的結構布局。
3 提高建筑電氣工程預埋與布置施工質量的措施
3.1 做好設計以及施工方案
在進行預埋與布置前，需要組織專業的設計人員對于各暗鋪隱藏電氣系統進行詳細規劃設計。設計人員需要對設計圖紙和平面圖紙進行分析、規劃，使之可以同實際的情況相符合，對于未來在工作中可能出現的問題及時進行預判，讓其消失在萌芽中，在設計階段就可以將問題解決掉。值得注意的是，一旦排水系統和采暖或空調的排風系統都是進行暗鋪的，這個時候就不要使管線重合，如果發現有矛盾的現象，那么要及時和施工人員進行協議，避免或處理掉爭相漏洞。
3.2 線管的連接方面
由于在進行建筑電氣的鋪設過程中，為了保證施工的安全性需要使用鋼管進行連接，在用鋼管進行連接的時候，不僅可以使用管箍或者是采用套管熔焊連接方式連接，然而需要注意的是，這種方式進行連接的時候應該確保鋼管內壁的光滑，便于穿線，并且在連接處應該涂抹專業的膠劑，保證接口處的密封。
3.3 穿線
在進行穿線布置之前應該把預埋和布置的線管做好清理工作，把線管里面的雜亂物質清理干凈，并且應該把管口的毛刺清理掉，要注意線管的內部穿線不應該有接頭，還要做好建筑電氣施工中的絕緣工作。切記，不一樣的回路和電壓等級導線不應該布置在一起，應該做好梳理工作。
結束語
在我國的建筑電氣施工中，建筑安全和美觀是人們考慮的重要因素，而預埋和布置技術則是影響建筑安全性和美觀性的最直接關鍵所在，對建筑電氣設備進行實地設計研究，根據建筑電氣自身特點和未來的發展趨勢，在保證整體施工質量的前提下，加強提高預埋和布置技術，嚴格按照規定要求對電氣管線進行預埋和處理，才能保證人們的生產生活安全。
參考文獻
[1]李清亮.建筑電氣與建筑結構在設計施工中的協調作用[J].職業，2011（20）.
關鍵詞：勁性鋼筋混凝土；結構施工；工藝分析
隨著科學發展，經濟進步，人們對于建筑業的需求也在不斷變化，隨著高層建筑、地下建筑的增多，確保建筑質量也成為了研究人員關注重點。勁性鋼筋混凝土結構的出現，為建筑業提供了更多的可能，滿足了建筑業發展的需求，在確保建筑質量的同時，提高了建筑強度。但是在現有的勁性鋼筋混凝土施工中也存在著一些問題，需要研究人員不斷地對施工工藝進行改進，以滿足建筑業發展需求。
1 勁性鋼筋混凝土
隨著建筑業對于建筑材料的需求日漸增長，施工材料和施工技術也是在不斷變換，如何確保建筑施工安全，提高建筑施工質量，加強材料抗壓、抗震性已經成為了建筑行業關注重點。勁性鋼筋混凝土的出現，緩解了建筑施工的壓力，其性能可以在一定程度上滿足現代建筑業的需求，是一個成本經濟、質量良好的新型混凝土結構。
1.1 勁性鋼筋混凝土概述
勁性鋼筋混凝土主要引用于建筑施工中，是以鋼筋作為結構骨架，以混凝土作為填充的結構，與傳統的鋼筋混凝土結構相比，保留了傳統鋼筋混凝土的強度、延展性以及剛度好等優勢，并且其承載力更強，在建筑施工中可以做到承載更多的壓力，所以在建筑施工的過程中應用勁性鋼筋混凝土結構，，可以簡化支撐體系，從而減少施工流程，降低施工難度，縮短施工時間。勁性鋼筋混凝土結構在跨度大的建筑施工中應用更為廣泛，是一種更加具有優勢的新型建筑施工材料結構體系。
1.2 勁性鋼筋混凝土分類
隨著進行鋼筋混凝土在建筑施工中的廣泛應用，由于應用區域和方式不同，也漸漸形成了特有的分類。在現階段的建筑施工中，可以滿足不同勁性鋼筋混凝土結構對于施工的不同要求，將勁性鋼筋混凝土分為多個種類，分別包括了圓鋼勁性鋼筋混凝土、曲面勁性鋼筋混凝土以及H鋼筋混泥土等多類。在進行建筑施工中，要注意區別建筑施工需求，選擇合適的結構類型進行建筑施工。
2 勁性鋼筋混凝土結構在施工中存在的問題
2.1 勁性鋼筋混凝土結構篩選不合理。在將勁性鋼筋混凝土結構應用于建筑施工之前，要對于勁性鋼筋混凝土結構進行篩選工作，以確保其質量穩定性。如果在施工前，沒有對于勁性鋼筋混凝土結構進行篩選，很可能會影響建筑質量，拖后施工進度，并且對于人們人身安全也留下隱患。
2.2 勁性鋼筋混凝土鋼筋過于密集。在勁性鋼筋混凝土的應用中，另一個重點問題就是鋼筋結構過于密集，這樣就會導致在勁性鋼筋混凝土的使用中，鋼筋和筋骨出現沖突現象，從而嚴重影響勁性鋼筋混凝土質量。
3 勁性鋼筋混凝土施工工藝分析
3.1 鋼骨架加工制作
勁性鋼筋混凝土結構的制作中，鋼骨架的加工是確保勁性鋼筋混凝土質量的重點組成部分，直接決定了勁性鋼筋混凝土結構的好壞。在進行鋼骨架的制作時，要提前對于建筑施工需求進行調研，在經濟和實用方面綜合進行考量，避免出現資源浪費，同時也要保證滿足建筑需求。在進行鋼骨架加工制作的時候，要盡可能的選擇合適材料和工藝進行加工，主要的加工制作流程如下：第一步：必須要對圖紙以及相關要求爛熟于胸。第二步：在加工制作過程中，必須要精確計算，并且在加工地點進行1：1放樣。第三步：利用經確任無誤的大樣圖進行下料，并對要求k型焊縫的鋼板焊接接頭進行處理，打磨成45°。第四步：準備工作全部做好后開始焊接，為了確保科研項目一次性成功，我們從全處范圍內抽調四名具有豐富電焊經驗的技術骨干和操作能手進行加工。第五步：每榀鋼骨梁完全加工完畢后，必須按照有關規范標準嚴格檢查處理。由于受熱脹冷縮的影響，會發生局部變形。
3.2 鋼骨梁吊裝就位
3.2.1 合理安排吊裝順序和。吊機所要行走的路線，選擇合理的吊機位置，吊裝前必須把柱中鋼骨梁地面以下柱體部分全部施工完畢，而且混凝土強度要達到100%。為了確保鋼骨梁高度準確無誤，在澆注混凝土時就必須對其高度控制好，并精確抄平。
3.2.2 柱中鋼骨的蒸米哦按和側面要用紅線標出其中心位置，用同樣方法在框架柱混凝土表面也標出相應位置，以便吊裝時能準確就位。
3.2.3 吊裝就位：為了避免鋼骨在吊裝過程中出現變形，采用垂直三點起吊，吊繩采用鋼絲繩。就位時，鋼骨兩端每個柱子的正面和側面各站1個技術人員，用垂球控制就位方向。
3.2.4 混凝土外部包裝部分，由于柱筋柱骨在鋼柱柱帽中無法通過連接板練級，因此施工中可以對此預留洞孔位置以滿足后續過程中的焊接要求。
3.3 模板制作
在施工過程中要嚴格按照設計尺寸及規范要求立模。模板分為柱模、底模等，在樹立模板的過程中要先立底模板，從房屋±0.000處開始搭腳手架直至設計高度，腳手架底部承力面必須是經過夯實的。然后在底模上立側模并加固，必須保證模板的平整、穩定和嚴密性，防止漏漿和跑模現象出現。
3.4 加工和綁扎鋼筋
在勁性鋼筋混凝土結構的施工過程中，為了確保其施工效率和質量，首先必須要對施工需要應用到的鋼筋進行嚴格檢查，檢查合格過后才能應用到實際的施工中。而在加工鋼筋時還必須要嚴格的安裝相關要求和實際規定等進行下料，而由于勁性鋼筋混凝土的鋼筋較密集，因此為了有效地防止鋼筋打架現象，就必須要采取相關的控制措施，從而才能夠有效地確保其施工質量和效率。
3.5 混凝土澆注
為了保證混凝土施工質量，使此科研項目一次性成功，在澆注混凝土前我們要做好以下工作：（1）原材料篩選：碎石粒徑選用0-20mm，水泥選用525#，采用中粗砂，對所有到現場材料的各項技術標準進行抽樣檢驗，發現有不合格的材料堅決不用。（2）原材料準備：備齊碎石、砂、水泥等所有材料，必須做到認真計算，寬備窄用，只有這樣才能可能一次性澆注完SRC框架的混凝土。（3）準備好備用電源并調試好。（4）根據實際工程量的多少準備好ф50的小型振動棒，并有備用。（5）于鋼骨上翼緣板較寬，為了在澆注混凝土時能使其中氣泡釋放出來，不致出現空洞，在上翼緣板上左右兩側每隔600mm各打一個ф10的氣孔，應注意避開對結構和施工有影響的部位，如加勁肋和次梁處。
4 結論
混凝土作為當前建筑業應用最廣泛的材料，其質量好壞在一定程度上影響著建筑完成的好壞，隨著鋼筋混凝土技術的發展，在建筑業中起到的作用也越來越明顯。勁性鋼筋混凝土是隨著時間發展出現的新型鋼筋混凝土結構，由于其承載壓力的能力更強，抗震性也更好，在現階段的建筑業中應用范圍很廣。但是如果想要進一步提高勁性鋼筋混凝土的實用性，就要在施工的時候進行嚴格的質量、流程把控，相信隨著科學技術的發展，勁性鋼筋混凝土結構的施工技術一定會更加完善。
參考文獻
【關鍵詞】：公路橋梁設計；設計要點；斷面設計
1 前 言
某公路橋梁工程，路線的全長為59.3km，為雙向的4車道高速公路，而設計的速度為120km/h，2012年7月建成通車。這個公路橋梁遠期的規劃是6車道，其路基寬度為37.3m。因為很多的控制點因素，同時結合了地形的特點，本橋梁的上部結構采用了裝配式預應力混凝土連續箱梁以及現澆預應力混凝土連續箱梁。
2 橋梁設計的基本原則
安全、適用、經濟、美觀、有利環保。
2.1 安全要求
橋梁的安全既包括橋上車輛、行人的安全，也包括橋梁本身的安全。結構在使用年限（設計基準期：100年）以內，在各種自然情況和荷載作用下，能具有足夠的承載能力，能保持適當的安全度，是對每一座橋梁的基本要求。
2.2 適用要求
橋梁的適用要求包括：能保證行車的通暢、舒適和安全；橋梁運量既能滿足當前需要，也可適當照顧今后發展；對跨越線路或河流的橋梁，要求不妨礙橋下交通或通航；靠近城市、村鎮等的橋梁，還當綜合考慮橋頭和引橋地區的環境和發展；在使用年限內，橋梁一般只需常規養護維修就可保證日常使用。
2.3 經濟要求
在安全、適用的前提下，經濟是衡量技術水平和作出方案選擇的主要因素。橋梁設計應體現出經濟特性。對于重大的橋梁工程，必須進行多方案的比較，詳細研究技術上的可行性和先進性以及經濟上的合理性。這樣，才能對橋梁的建造消耗、施工、技術發展和今后使用等因素進行統籌考慮，得出合理的經濟結論。
2.4 美觀要求
在安全、適用和經濟的前提下，盡可能使橋梁具有優美的外形，并與周圍的環境相協調，這就是對橋梁美觀的基本要求。合理的輪廓造型和布局、正確表達力的傳遞、以及結構風格和色彩與周圍環境的和諧一致，是體現美觀的主要因素。在城市和游覽地區，可適當考慮橋梁建筑的藝術處理，但不應當追求浮華和繁瑣的細部裝飾。
3 技術的標準
結構設計的安全等級為一級；設計的洪水頻率為1/100a；橋面的最大縱坡為1.4%；標準的路段橋面總的寬度以及組成為橋面的組成是0.5m的護欄+19.5m的行車道+0.5m的護欄+1m的間隔帶+0.5m的護欄+19.5m的行車道+0.5m的護欄，橋面的總寬度為42m；地震的動峰值加速度為0.15gal，采用VIII度的設防措施，地震的烈度為VII度；設計的荷載為公路-I級；設計計算的行車速度為120km/h。
4 橋梁設計的要點分析
4.1 附屬構件的設計
（1）橋臺設置錐坡進行防護，橋臺的兩側引道邊坡應該設置踏步，并且應該結合路面的排水設置成為急流槽形式并且兼排水，橋臺在橋下護坡上設置檢修平臺延伸到兩側接至踏步。
（2）墩臺應該設置橫橋向擋塊，橋臺應該增設縱向防落梁擋塊，連續墩的支座之間增設防震錨栓。
（3）橋面的排水，在橋梁的橋面比較低的一側護攔內側應該設置泄水管。
（4）護欄，應該采用鋼筋混凝土防撞式的護欄，而護欄應該按著路線的實際線型放樣進行設置。
（5）伸縮縫，本橋的兩個橋臺處應該各設置一道伸縮縫，在過渡墩處也應該各設置一道伸縮縫，而其余過渡墩處必須各設置一道恰當的伸縮縫。
（6）橋頭搭板，應該按照項目統一進行規定，本橋的橋臺設置的長度應該為10m搭板，而45號橋臺設置的長度應該為8m搭板。
4.2 縱斷面設計
沿著道路中線豎直剖開然后展開即為道路縱斷面，它反映了道路中線地面高低起伏的情況及設計路線的縱向坡度情況，從而可以看出縱向土石方工程的挖填情況。把道路的縱斷面圖與平面圖結合起來，就能完整的表達出道路的空間位置。
豎曲線是設置在縱斷面上的兩個坡段的轉折處，為了可以便于行車，起緩和作用的一段曲線。而豎曲線的形式可以采用圓曲線或者拋物線，在使用的范圍上兩者基本上沒有什么差別，豎曲線的各要素的計算如下。
（1） 計算豎曲線要素
4.3 橫斷面設計
公路的橫斷面，就是指公路的中線上每一個點的法向切面，這個是由地面線和橫斷面設計線所構成的。而其中橫斷面設計線包括環境保護、隔離柵、護坡道、截水溝、邊溝邊坡、分隔帶、路肩以及行車道等設施。
公路橫斷面的各部分的尺寸以及組成應該根據地形條件、設計車速、交通組成、設計交通量等因素。在確保必要的通行能力以及交通安全與通暢前提下，盡可能地做到投資少、用地省，這樣就可以使道路的發揮到最大的社會效益以及經濟效益。
道路橫斷面的布置及幾何尺寸應能滿通、環境、城市面貌等要求，橫斷面設計應滿足以下一些要求：
（1）設計應符合公路建設的基本原則和現行《公路工程技術標準》規定的具體要求。
（2）設計時應兼顧當地農田基本建設的需要，盡可能與之相配合，不得任意減、并農田排灌溝渠。
（3）路基穿過耕種地區，為了節約用地，如當地石料方便，可修建石砌邊坡。
（4）沿河線的橫斷面設計，應注意路基不被洪水淹沒或沖毀。
路基寬度是指公路路幅頂面的寬度，即兩路肩外緣之間的寬度，公路路基寬度為行車到與路肩寬度之和。根據規范，二級公路采用單幅路形式，行車道寬2×3.5m，硬路肩寬度：2×0.75m，土路肩寬度：2×0.75m，路基寬：7+1.5+1.5=10m，路拱坡度2%，布置如下圖2所示。
5 結束語
綜上所述，公路橋梁的設計具有多樣性多樣性、特殊性、復雜性等一些特點，在實際的設計當中怎么樣靈活地把握，這個值得我們每一個橋梁設計的人員進行思考。本篇文章主要結合了工程的實例，從不同的角度分析了公路橋梁的設計要點，我們只要不斷地去思考、解決施工當中所存在的問題，這樣才可以設計出來更有效率、更合理的工程作品來。
參考文獻：
[1] 陳奉敏，汪宏. 山區高速公路橋梁的設計體會[J]. 公路交通技術，2011（04）：23～24.
關鍵詞:
裝配式;先簡支后連續;組合箱梁橋;施工技術
中圖分類號:TV
文獻標識碼:A
文章編號:1672-3198(2010)16-0319-02
1 概述
先簡支后連續是連續橋梁施工中較為常見的一種方法。一般先架設預制主梁,形成簡支梁狀態;進而再將主梁在墩頂連成整體,最終形成連續梁體系。目前,隨著高等級公路的發展,為改善橋梁行車的舒適性,先簡支后連續橋梁在中、小跨徑的連續橋梁中得到了廣泛的應用。
2 在先簡支后連續橋梁中由簡支狀態轉變為連續梁狀態的常見方法
常見方法有以下幾種:
(1)將主梁內的普通鋼筋在墩頂連續。
(2)將主梁內縱向預應力鋼束在墩頂采用特殊的連接器進行連接。
(3)在墩頂兩側一定范圍內的主梁上部布設局部預應力短束來實現連續。
第一種方法雖然簡單易行,但常在墩頂負彎矩區內發生橫向裂縫,影響橋梁的正常使用。第二種方法效果最好,但施工很困難,故一般不采用。第三種方法不僅施工可行,并且具有方法二的優點,同時又克服了僅采用普通鋼筋連續的開裂問題。所以一般簡支轉連續橋梁多采用墩頂短束與普通鋼筋連續的構造處理來實現體系轉換。
3 先簡支后連續橋梁的計算及施工方案
下面以4×30m組合箱梁為例子說明。該橋梁高1.6m,橋面凈寬12.5m,橋面橫坡由預制箱梁按2%坡度進行調整,具體尺寸見圖1。設計荷載:公路I級。
圖1 主梁橫斷面圖(尺寸單位:cm)
3.1 規范標準
規范標準有:《公路工程技術標準》(JTGB01-2003)、《公路橋涵設計通用規范》(JTGD60-2004)、《公路鋼筋混凝土及預應力混凝土橋涵設計規范》(JTGD62-2004)。
3.2 計算模型
本設計主梁采用C50混凝土,正截面混凝土的拉應力控制在1.8MPa以內,斜截面混凝土的主拉應力控制在1.33MPa以內;混凝土壓應力控制在16.2MPa以內。結構按承載能力極限狀態和正常使用極限狀態進行作用效應組合,取其最不利效應組合進行設計。
主梁施工按以下步驟進行(圖2),第一施工階段為預制主梁,待混凝土強度達到要求后張拉正彎矩區預應力鋼束,并壓注水泥漿,再將各跨預制梁安裝就位,形成由臨時支座支撐的簡支梁狀態;第二施工階段首先澆筑第①、②跨及第③、④跨連續段接頭、中橫梁及主梁橫向接縫,達到設計強度后,張拉負彎矩區預應力鋼束并壓注水泥漿,形成2跨連續梁;第三施工階段是先澆筑第②、③跨連續段接頭、中橫梁及主梁橫向接縫,達到設計強度后,再張拉負彎矩區預應力鋼束并壓注水泥漿;第四施工階段拆除全橋的臨時支座,主梁支承在永久支座上,完成體系轉換,最終形成四跨連續梁;第五施工階段進行防護欄及橋面鋪裝施工。
圖2 施工階段示意圖
該模型采用橋梁博士3.1.0計算,采用橋博斜彎曲模式建模。全橋四跨,各跨單元劃分相同,同第一跨。在橋博中采用平行網格法快速劃分單元,共661個單元,其中縱梁單元376個(1～376),橫梁單元285個(377～661),橫梁和縱梁相應單元采用相同節點號,平移橫梁左右節點到相應位置(橋博默認為與縱梁剛性連接),模擬橫向聯系。縱梁的單元長度為2m,在跨中加密,另在變截面處,支點處等位置均劃分了單元。縱梁單元截面中計人了現澆段的寬度,因此,橫梁單元的自重系數為0。橫梁單元為現澆段的橫向聯系模擬,截面為一般矩形截面。在跨中設置橫梁,截面用T形截面模擬,自重系數設為0.456。
3.3 主要材料的取值
混凝土為C50:普通鋼筋、受力主筋分別采用d-12mm、d-20mm的HRB335;鋼筋:鋼絞線單根鋼絞線直徑φ15.24mm。橋面鋪裝20cm,因考慮橋面鋪裝混凝土參與受力,6cm計入縱梁單元,偏安全考慮多計入lcm,二期恒載計人的橋
面鋪裝厚度為15cm。
3.4 計算結果
對結構進行持久狀況下承載能力極限狀態和正常使用極限狀態驗算,并對持久狀況和短暫狀況的應力進行驗算。截面最大主壓應力:14MPa;截面最小主拉應力:1.6MPa。主梁豎向位移符合規范要求。與將整跨橋分為多根縱向梁,通過計算一根主梁,橫向通過橫向分布系數調整的計算方法相比,本方法省去了計算橫向分布系數的計算、抗扭慣矩的計算,將整聯橋總體考慮,計算結果更趨于實際橋梁受力情況。
4 先簡支后連續橋梁的特點
通過以上例子得知:首先,這種橋梁克服了簡支橋梁和連續橋梁的缺點,同時具有了它們的優點。由于支點負彎矩的存在,使得跨中彎矩明顯減小,從而減小截面尺寸和減少配束,使結構更趨于合理。在預制梁段時,結構為靜定體系,支座產生的不均勻沉降不會產生次內力;形成連續體系后,結構的收縮、徐變和不均勻沉降都比較小,產生的二次力也比較小。其次,這種結構可以預制吊裝施工。連續結構施工復雜,需要施工機械多,工藝復雜,費用高,工期長,先簡支后連續結構可以避免這些問題,從而提高經濟效益;另外,由于是連續體系,伸縮縫少,梁體變形小,在運營階段減少了產生跳車現象,也避免了簡支橋梁的伸縮縫在長期的使用中會出現的破壞的缺點,從而提高行車的安全、舒適性。
5 先簡支后連續橋梁的適用范圍
先簡支后連續的連續橋梁因具有以上的特點,目前廣泛應用于各級公路的大中橋梁、分離式立交橋、互通式立交橋、天橋及城市橋梁,跨徑在20～35m、結構類型有空心板、箱梁、T形梁、I形組合梁橋幾種。分聯一般以100～200m-聯為宜,最長不宜超過300m。
采用先簡支后連續結構體系,可于施工下部結構同時,預制梁體,這樣既可保證質量又可縮短工期。這種橋型在不需要設置超高的順直路線上采用比較合適。位于順直路段的橋梁,橋面橫坡一般是一個定值,預制方便,施工簡單,速度較快。
先簡支后連續體系不適合用于需設置超高,橫坡不斷變化的小半徑曲線路線段內的。當路線線形既有平曲線變化,又有豎曲線變化,且梁跨斜交時,若采用先簡支后連續結構,更是無法實現簡便、快捷的施工目的,且預制梁體裝配組合后,受力不明確,給橋梁的安全留下隱患。總之,先簡支后連續結構的連續橋梁雖有很多優點,但需根據橋梁所在路段,地形進行合理選用。
參考文獻
關鍵詞：鋼筋混凝土；框架結構；施工；質量
目前，鋼筋混凝土框架結構已經普遍用于多層和高層建筑，它的優點比較突出，例如結構上傳力明確、整體性好、抗震能力較強、工程造價合理等，而且因不設承重墻，平面布置較為靈活，開間大小容易調整，因而適用于各類公用建筑及民用住宅。框架結構分為裝配式、裝配整體式及全現澆式三種[1]，目前應用較多的是現澆框架結構。雖然現澆結構施工比較簡便，但由于施工中一些細節處理不當，存在著比較嚴重的質量隱患，例如鋼筋保護層厚度不準確、柱筋的搭接不合規范等[2]。為了提高框架結構的施工質量，本文針對施工中存在的問題及質量控制措施進行了分析和探討。
1 鋼筋混凝土框架結構施工中存在的問題
1.1 模板安裝問題
在框架結構中，模板的安裝質量往往沒有引起足夠的重視，因而容易出現質量問題，一些常見問題[1，3]如下：
⑴施工方案編制不完善，例如忽視了泵管的水平推力，無法保證模板的側向穩定性，在混凝土澆筑時導致豎向偏位，嚴重的甚至可能造成樓面坍塌事故；又如沒有采取必要的措施防止回填土下沉，導致模板支撐體系變位甚至垮塌。
⑵對施工方案執行不力，如模板安裝前沒有技術交底，不按既定施工方案進行施工，模板安裝質量無法保證。
⑶安裝人員技術素質不夠，質量控制環節把關又不嚴，導致構件截面尺寸達不到設計要求和規范的規定，存在模板拼接不嚴密、漏漿等問題。
1.2 鋼筋連接問題
由于鋼筋的安裝受到比較高的關注，相對質量控制嚴格一些，但是鋼筋安裝有一些技術上的難點，常因處理不夠恰當，造成質量隱患，主要問題[1-2，4]如下：
⑴鋼筋保護層厚度設置不當。一是理解錯誤，一些施工人員誤以為鋼筋保護層厚度是箍筋外側到模板的距離，或者是拉筋外側到模板的距離；二是一些區域鋼筋分布密集，如高層建筑柱箍筋間距較密、直徑較大，模板較難安裝，一些施工單位為方便安裝模板有意將箍筋做小一些，結果造成柱縱筋保護層厚度偏大；三是樓面一些節點區域，為保證樓面標高一致，雙向框架梁穿越柱節點或井字架梁節點區域，一側框架梁難免保護層厚度偏大。保護層厚度偏小時無法滿足耐久性和鋼筋有效錨固長度的要求，厚度過大則構件表面容易開裂。
⑵梁柱節點區域箍筋安裝不合要求。由于節點處鋼筋分布集中，綁扎作業又在高空，施工難度較大。目前普遍做法是先安裝梁模板，待鋼筋綁扎完畢再整體沉梁，這樣節點區域箍筋很難再綁扎了，于是節點區域少放甚至不放箍筋，造成嚴重的質量隱患。也有人采用兩個U型箍筋拼合，或將箍筋末端彎鉤由135°改為90°，都是不合規范的做法。
⑶梁柱節點區域鋼筋錨固長度達不到要求。由于鋼筋工件制作不合標準，無法同時滿足最小水平錨固長度、最小垂直錨固長度的要求。
⑷框架柱縱筋連接問題。對于縱筋連接，有關規范或規程規定，矩形柱允許搭接，異形柱應優先采用機械連接或對接焊方式，但一些施工單位都采用搭接方式，造成搭接部位有效截面減小，這對于小截面異形柱截面削弱太大，以致搭接部位成為薄弱環節。
1.3 混凝土施工問題
目前，多數工程的混凝土仍由施工單位現場拌制，即使有些工程采用商品混凝土，也有不足，因此從混凝土制備開始就存在一些問題[1，3-4]：
⑴混凝土拌和質量差。較突出問題有：不根據砂、石含水率的變化及時調整施工配合比；不控制水灰比，用水量不準確甚至根本不計量；少數工程還存在偷工減料現象。
⑵商品混凝土路上耽擱時間長，混凝土性質發生改變。一些原因是供應路線長，交通受阻；另有一些原因是司機個人行為，如用餐或辦私事等。當混凝土運至工地已開始初凝，對施工造成較大影響。
⑶澆筑過程漏振、過振、漏漿等現象，導致混凝土出現蜂窩、孔洞、離析等問題。澆筑柱或高墻時未按規定設置中段澆筑口，直接從頂部下料；兼之樓地板未找平、底部垃圾未清理、板縫未堵等原因，造成柱腳“爛根”和“夾渣”現象。
⑷梁柱節點區混凝土強度不夠。按照“強柱弱梁、強剪弱彎、加強節點”的原則，梁、柱、板采用不同等級的混凝土，有些工程梁、柱之間強度等級相差達5個等級，節點區使用梁、板混凝土澆筑，則存在很大的質量隱患。
2 鋼筋混凝土框架結構施工質量控制
2.1 模板安裝質量控制
⑴框架結構的模板工程應編制有針對模板體系的施工組織設計或施工方案，高度超過5m的高支模板必須編制模板系統專項施工技術方案，超過8m的高大支模板的施工方案還必須經過專家論證。
⑵模板安裝前必須組織有關技術管理人員和模板搭設工種現場負責人對施工組織設計（施工方案）、施工圖紙進行會審和交底。對相關施工人員進行必要的培訓和技術交底。
⑶安排專人對模板安裝過程進行監督和檢查。搭設支撐前先平整操作面，并以木板墊底提高穩定性；對回填土必須分層夯實，確保土的密實度達到95%以上，并采取必要的排水措施。水平剪刀撐必須隨水平桿同步搭設，立桿接長應對接，間距、步距等都應加強檢查。
2.2 鋼筋連接質量控制
⑴對于鋼筋保護層厚度，一般情況下應嚴格遵守規范和設計要求，例如縱向受力鋼筋保護層厚度不應小于鋼筋的公稱直徑；梁、柱中的箍筋、構造筋保護層厚度不小于15mm，且任何情況下保護層厚度不應小于10mm，等。但有些情況下，要做到這些非常困難，就需要結合具體情況采取適當措施加以解決。如構件截面尺寸較大時，可通過適當減小 、 來增加保護層厚度，由于這兩值的縮減量占 、 的比例較小，對構件截面尺寸和承載力影響輕微。對于不允許縮減 、 的情況，應與設計方協商可否增大構件尺寸。但梁中鋼筋保護層厚度超過40mm時，應采取適當的防裂措施，如加鋪鋼絲網防裂。
⑵對于梁柱節點區域箍筋安裝問題，應通過細分工藝流程及合理安排施工順序加以解決。操作時可先將柱的箍筋綁到梁底，在穿好框架梁底筋以后再綁扎節點區域的箍筋，然后綁好框架梁鋼筋，最后在梁面上加一道定位用的節點箍筋。
⑶對于梁柱節點區域鋼筋錨固長度問題，首先應按照規范要求加工鋼筋；其次在制作邊柱節點鋼筋錨固時，應考慮同時最小水平錨固長度和最小垂直錨固長度，避免顧此失彼。
⑷對于框架柱縱筋連接問題，應按規范規定搭接（三、四級框架 ）。下料時柱筋搭接部位彎折1d，長度150mm，并在彎折處加構造焊，如圖1所示。搭接后上部鋼筋和下部鋼筋軸線應對齊。
2.3 混凝土施工質量控制
⑴混凝土拌制時，項目部必須安排管理人員跟班管理，必須檢查施工配合比是否按計量配料及加料次序、攪拌時間等是否符合規定。督查取樣人員在監理見證下隨機取樣制作混凝土試塊。
⑵選用商品混凝土時必須對供應路線、交通狀況進行充分的調查和評估，必要時對運送時間進行約定，以錯開交通高峰時段。與混凝土攪拌站溝通使其加強對司機管理和約束，確保路上少耽擱。
⑶混凝土澆筑時要有人跟蹤檢查（監理單位應安排旁站監理），確保振搗方法正確，沒有漏振、過振現象。對于柱體還應派人隨時檢查已澆筑混凝土側壁模板有無空鼓，有空鼓必須及時補漿補振。安排模板工和鋼筋工檢查模板和鋼筋，若有脹模、下沉、漏漿及鋼筋偏位問題，及時采取措施解決。
⑷節點處混凝土強度差別較明顯（相差2個等級以上）時，應按“先高后低”原則澆筑，并在高低強度等級混凝土交界處，通過設置鋼絲網來控制澆筑范圍。如圖2所示。
3 結語
面對鋼筋混凝土框架結構施工中存在的問題，首先應進行認真的分析，找出問題癥結所在，并采取有效措施避免問題再次出現。其次，應熟悉并掌握設計和施工規范中關于結構構造方面的規定。最后，應不斷學習和吸收先進的施工技術，這樣才能促進施工技術水平不斷攀升和提高。
參考文獻：
[1] 謝光宇. 解決鋼筋混凝土框架結構施工中質量問題的有效措施[J]. 科技創新與應用，2012（06） .
[2] 徐富，徐峰. 房屋建筑施工中鋼筋混凝土框架結構應注意的幾個問題[J]. 建材與裝飾：上旬，2012（08）.
