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開篇：寫作不僅是一種記錄，更是一種創造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的12篇交通發展歷程，希望這些內容能成為您創作過程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進步。
關鍵詞：孟菲斯國際機場；快速崛起；航空貨運
孟菲斯在40多年間，從一個美國南部的小城市發展成為局勢聞名的航空大都市，不僅向全球展示了快速崛起的奇跡，同時成為全球學習和借鑒對象。通過對比分析孟菲斯國際機場和聯邦快遞發展歷程，從數據上找出孟菲斯國際機場快速發展原因，為國內機場發展航空物流業、建設航空大都市提供一定理論指導和技術支撐。
一、孟菲斯國際機場和聯邦快遞的發展歷程
（一）孟菲斯國際機場航空貨運吞吐量變化情況如下圖1所示：
通過數據分析，可以發現孟菲斯國際機場發展歷程大致經歷四個發展階段：
1.低速發展階段（1929-1972）
孟菲斯市機場于1929年開通，1969年更名為孟菲斯國際機場。
2.快速發展階段（1973-1992）
1973年，聯邦快遞將美國國內貨運中心設在孟菲斯機場，自此到1992年，孟菲斯國際機場逐步成為全球第一代貨郵吞吐量空港，實現從0到100萬噸的航空貨運量快速發展。
3.跨越發展階段（1993-2002）
孟菲斯國際機場貨郵吞吐量以13.2%增速飛速增長，貨郵吞吐量在2002年突破300萬噸。
4.平穩發展階段（2003―）
2003年后，孟菲斯國際機場貨郵吞吐量以2.0%的年平均增長率增長，基本保持平穩態勢。
（二）聯邦快遞發展歷程如下圖2所示：
二、孟菲斯國際機場快速崛起發展原因分析
（一）聯邦快遞提供“快遞+航空物流”業務，保障孟菲斯國際機場充足貨源，推動其貨運快速發展。孟菲斯國際機場的快速崛起是伴隨著聯邦快遞的發展，在1993-2002年，聯邦快遞幾乎貢獻孟菲斯機場全部貨運量（95%以上），聯邦快遞的發展造就了如今的孟菲斯國際機場。
（二）孟菲斯市地理位置優越，氣候條件事宜，具有發展航空貨運的天然優勢。地理位置和氣候條件是決定一個機場能開展什么業務以及能否很好的發展下去的先天條件。孟菲斯市得中的地理位置、少受雨雪影響的氣候條件以及夜間不受噪音影響等因素，決定了孟菲斯國際機場是開展航空貨運業務的絕佳場所。
（三）孟菲斯國際機場超前規劃和設計，配套和完善航空貨運發展的設施設備，保證孟菲斯國際機場快速發展。隨著聯邦快遞的不斷發展和孟菲斯機場的航空貨運量不斷增加，孟菲斯國際機場總是更新和完善地面物流設施設備以及其他硬件設施來滿足機場航空貨運量和聯邦快遞的運作，跑道、機庫、航站區以及多個貨物中心，均處于世界領先水平。
（四）孟菲斯國際機場綜合交通系統完善、地面多式聯運條件充足，支撐孟菲斯航空貨運樞紐高速發展。完善的地面公路、鐵路以及水路運輸通道，強力支撐著孟菲斯國際機場航空貨運業務的開展。綜合交通運輸體系不僅可以提升交通集散條件支持多式聯運發展，還能夠擴散航空運輸腹地資源，推動孟菲斯國際機場逐漸發展成大型航空貨運樞紐。
（五）聯邦快遞始終站在行業前沿，不斷更新操作系統，持續進行技術革新，保障孟菲斯國際機場航空貨運在90年代高速增長。聯邦快遞不僅創新條碼掃描系統、追蹤、監控包裹信息系統，還進行軟件開發，確保了孟菲斯國際機場航空貨運的快速高效。
（六）政府制定強有力的政策，不僅為聯邦快遞騰飛保駕護航，還大力支持孟菲斯國際機艙航空貨運實現快速發展。
三、總結
綜上可見，孟菲斯國際機場的軟硬件設施、優越地理位置和適宜氣候條件、政府政策支持是貫穿孟菲斯國際機場實現快速發展的主要推動力。通過對比可以發現，我國要建中國孟菲斯或是航空大都市的機場（咸安機場、新鄭機場等），其發展條件和基礎要遠比孟菲斯機場和聯邦快遞好，而且我們現在所處的環境也是一個非常適合電子商務、快遞業乃至航空貨運業發展的大時代，但同時這也預示著競爭的激烈性。
任何一個成功的發展經驗不可能完全的被復制，所處的時代和環境不同也表示我國機場將要走的道路也會出現差異，孟菲斯機場的成功經驗只是供我國機場學習，具體該怎么做、怎么去發展，還要針對我國機場本身的特點進行進一步的摸索和研究。
（作者單位：中國民航大學經濟與管理學院）
參考文獻：
[1]祿建恒.借鑒國外先進經驗發展我國航空貨運[J].民航經濟與技術，1998（1）.
[2]王富強.美國空港發展航空物流的做法及啟示[J].港口經濟，2001（2）：32-33.
[3]Cosmas A，Martini B.UPS and FedEx Air Hubs：Comparing Louisville and Memphis Cargo Hub Operations[J].Cosmas and Martini，2007，16.
[4]梁晶.借鑒孟菲斯航空物流發展經驗 加快我國航空快遞業發展[J].港口經濟，2014（6）：46-49.
[5]張永勝.世界主要航空大都市發展經驗及對鄭州航空大都市建設的啟示[J].
1新能源發電發展歷程。
當今社會，能源問題是全球面對的一個共同的危機。由于全球各國的煤儲量、石油儲量都在迅速地減少，生態平衡遭到了嚴重的破壞，環境污染日益嚴重，因此，新能源的應用已經迫在眉睫，世界各國對此十分重視。為了新能源的利用問題，世界各國各自啟動了各項能源計劃，表明新能源的利用已經迫在眉睫。為了應對這種必然發展趨勢的需要，在近些年來我國各高校與電力電子和電力傳動相關的學科以上各級都開展了與新能源發電相關的電力電子應用技術的研究。可見新能源發電已經不可避免地成為我國乃至世界電力電子技術的主要的應用領域之一。目前我國正處于一個技術急缺的時候，在電力電子技術應用方面體現為：二并網變換器主要來源于進口產品，我國對外來產品的普通運行經驗不夠，我國的國產產品仍然在費力的摸索中逐步前進。我國產品的主要問題表現為：裝備的可靠性差，產品的有關性能和功能還達不到要求，產品沒有統一的標準。雖然這樣，我國的電力電子技術的應用系統仍然的到了一定程度的發展。其表現如下：首先，我國的電力電子技術應用系統開始向大容量發展。我國發電系統的單機容量已經用兆瓦來作單位，并且它在向更大的容量方向發展。其次，電力電子技術應用系統的高能性。這種特性主要通過電力電子技術在應用時所展現的高可靠性和高效率，還有電力電子技術為了適應電網所需求的低電壓穿越以及對電網進行的孤島保護等。
2智能電網發展歷程。
智能電網也是近幾年來隨著我國電力電子技術的發展在電子行業興起的概念。在人們的潛意識里，基本上認為電力電子技術、傳感技術、新能源發電技術、通訊技術等是驅動“智能電網”的主要因素。事實上，電力電子技術是一門包括靈活輸電、新型儲能、傳感、先進的信息、控制等技術，它承載著大規模的可再生能源并網發電，以實現電網的安全、穩定、高效運行。近些年來，世界各國對于智能電網的研究愈加重視，2008年，美國提出了智能電網計劃，企圖用智能電網對各種新能源進行入網管理，并在此基礎上全面地對能源進行分布式的管理，最終是美國創造出世界上高能源使用效率的記錄。同年10月，我國也針對智能電網正式地啟動了一個具有可行性的研究項目。并依據這一項目規劃出了一個“三步走”的戰略。所謂“三步走”戰略，即在2010年將我國的電網高級調度中心建成，在2020年將我國具有初步智能特征的數字化電網全面建成，在2030年使得我國具有自愈能力的智能電網得以真正建成。可以說，電力電子應用系統近些年來被廣泛運用與智能電網中。
3電氣節能發展歷程。
變頻調速作為電氣節能的主要內容。它是解決我國節能規劃工程中電機系統節能的關鍵。我國政府對自2006啟動的節能規劃工程投入頗多，因此，節能這一舉措勢在必行。變頻調速系統在運行過程中的主要依靠作為電機的電力電子變頻器驅動電源。隨著我國電子技術應用系統的不斷發展，我國的變頻調速技術也變得日趨成熟，在市場上有極大的發展空間，且其保質期延長了許多。目前，我國高壓電機系統中采用變頻調速技術的大約有20%，而低氣壓電機系統中采用此技術的大約占30%。可見，我國使用電力電子變頻器來驅動源的變頻調速系統在未來有著極大的發展空間。除此之外，變頻調速系統將會在未來繼續隨著電子技術應用系統的發展成為一個集成型、專用型的系統產品。它的特點即是將變頻器、電機以及其控制集于一體。
4電力牽引發展歷程。
電力牽引對于我國的交通系統來說，有著越來越重要的作用。現在，由于國家及政府的大力支持，它正在迅速發展成為我國乃至世界交通的發展重點。近幾年來，由于電力電子技術的發展，我國利用電力牽引技術制造出許多種類的電動汽車。而在電力牽引中，最關鍵的即是電力傳動與電力電子。可見，近些年來，電力電子技術應用系統的發展愈加成熟。
作者：王建平 單位：國家新聞出版廣電總局無線電臺管理局七二三臺
[摘 要]工業建筑設計；發展歷程；影響要素；發展趨勢
中圖分類號：TU27 文獻標識碼：A 文章編號：1009-914X（2015）42-0194-01
現代工業的不斷發展帶動工業建筑邁向了一個新的臺階，對于工業建筑的設計也有了全新的要求。在以往的建筑設計中，往往僅考慮是否滿足企業生產的要求，而進入新時代后，建筑設計能否為企業帶來長遠發展才是關鍵。節能環保、可持續的全新設計理念逐步成為工業建筑設計的新趨勢。
一、 工業建筑設計的發展歷程
工業建筑設計的興起與發展是伴隨著工業建筑發展的，因為有了工業建筑才出現了工業建筑設計，兩者之間密不可分。追溯工業建筑的發展歷程，我們不難發現它是一個新興行業，雖然建筑業在我國早就存在，但是工業建筑從民間建筑中分離出來并獨立僅僅是發生在機器工業時代之后。隨著蒸汽機，電能，計算機等科技技術的不斷發現，工業建筑的地位不斷提高，直至二十世紀中期之后，工業建筑逐漸成為現代工業的有機組成部分。相較于中國的工業建筑，其在歐美國家得到了更加系統、完善的發展。自十八世紀出現鑄鐵梁柱，直至如今，鋼構架建筑、無梁樓蓋、琉璃幕墻、懸掛式房屋等等各式建筑層出不窮，工業建筑的設計跨入了一個嶄新的階段，建筑設計得到了充分的發展和創新[1]。
二、 工業建筑設計要點分析
（一）工業建筑設計的技巧
首先，在進行工業建筑設計時一定要掌握建筑設計的基本規律，設計者只有具備了較高的理論基礎和專業的設計技能才能夠創作出優秀的作品。其次，一定要有文化內涵的體現。好的作品必定蘊藏著深厚的文化底蘊，如果設計的作品沒有文化內容，自然會顯得沒有品位，得不到大家的認可。最后，情感的沉淀有利于產生創作靈感。設計師在日常的生活中要不斷收集各種素材，提升自身的文化修養，當感知能力逐漸提高，在創作時才會把真實的感情加注其中，產生創作靈感。
（二）工業建筑設計的任務
簡單來說，工業建筑設計就是對于建筑空間的合理規劃以及相關基礎設施的協調的構思過程。我們可以從兩方面來理解設計的任務問題：第一，設計的整體布局。我們首先要考慮到工業生產的主要流程，合理規劃建筑的空間大小以及外形設計。同時根據周遭的交通環境以及成本因素合理的設計道路和綠化帶。第二，對于工業建筑的內部空間設計。在內部空間的設計規劃中，首先要做到通風采光，光線太暗或太強都不適合人們的工作和生活。除此之外，根據的建筑的不同用途所設計的內部結構也大不相同，這完全依賴于工業生產的流程，同時不能忽略室內結構設計的美觀。
（三）工業建筑設計的要求
不同時代背景下工業建筑的要求也不盡相同，即使在相同的大環境下又根據工業生產的方式不同有所差異。現在我就現階段工業建筑設計的普遍要求加以概述總結：首先，建筑設計要符合相關的規章制度，確保安全。隨著工業建筑的不斷發展，我國的相關法律條例和規章制度逐漸完善，這即保證設計者的自身利益，也強化了設計人員的道德要求。工業建筑應該遵守相關的規定，確保建筑建設和使用安全。其次，滿足工業生產要求。設計的基本出發點就是為了滿足生產需要，設計人員在創作的過程中不能違背這一基礎原則，否則難以被人們接受。因為生產一般包括生產流程和產品運輸，因此在設計時不僅僅關注于室內空間結構，也要考慮到交通是否便利。最后，工業建筑結構形式的選擇要經濟實用。經濟利益最大化是當下人們所追求的目標，在工業建筑設計上也不例外，應盡可能的減少結構面積和建筑用料，避免浪費和耗損[2]。
三、 工業建筑設計發展的新趨勢
（一） 工業建筑設計趨于專業化
經濟的不斷發展，技術的不斷進步，使得工業建筑的材料和設備越來越精良，工業建筑逐漸趨于專業化。首先，建筑的設計人員越來越專業。生活水平的提高使教育得到了廣泛推廣，設計人員有著較高的理論基礎和專業技能。其次，建筑設備更加優良，工業建筑逐步實現機械化、自動化，原始的人工作業已經被新時代淘汰。最后，由于工業生產大都實現了專業化管理，對于工業建筑的設計要求專業化已是必然趨勢。現如今，很多地區都采用工業園區的整體建設，這是工業建筑專業化的其中一種形式，可見工業建筑專業化在未來能夠得到發展。
（二）工業建筑向大空間、大跨度和高層化發展
由于人口數量的不斷增加，用于工業發展的土地面積也在不斷的減少，土地資源的日趨緊張致使工業建筑的開發空間少之又少。為了增加工業建筑的內部空間，設計者一般采用兩種措施：一是增加樓層數，縱向的開發可利用空間，提高土地的使用效率。這一途徑有著很高的施工技術要求，同樣在設計上也相當嚴格，必須保證建筑結構的安全問題。二是減少柱子和墻體的數量。結構內部的空間變大，而墻體的承載能力也隨之加大，這就要求工業生產的設備有所改變，盡量體積小、重量輕[3]。
（三） 節能綠色低碳是未來工業建筑的發展方向
隨著工業的快速發展，巨大的能源消耗使得資源短缺嚴重。在工業建筑設計上，怎樣低碳環保、節約能源成為未來建筑的主要方向。根據建筑結構的創新設計能夠大量減少能源的消耗，與此同時減少環境污染，做的綠色低碳。舉個簡單的例子，如果建筑的圍護結構具有保溫隔熱性能，就會大大降低空調的使用，節省能源。同理，如果建筑的采光和通風設計良好，不僅可以節省照明設施的使用，而且還能使室內空間及時更換新鮮的空氣，有利于身體健康。
結語
伴隨著人類社會的進步和發展，工業建筑也得到了不斷提升和完善。縱觀工業建筑的發展歷程，建筑設計的內容各式各樣，創新理念也層出不窮，工業建筑設計面臨著巨大挑戰。只有那些符合時代要求的設計才能被人們接納和保留，工業建筑的設計思想還需要不斷創新和進步。
參考文獻：
[1] 劉旋. 淺談現代工業建筑設計的發展趨勢[J]. 科技創新與應用，2014，33：256.
一、 中國農產品批發市場發展歷程
(一) 演變形成
1.由農民自發興辦,在農貿市場或集貿市場基礎上演變而成的農產品批發市場,如南京白云亭農副產品批發市場。
2.由政府、工商管理部門建設或者原來商業、糧食、供銷等流通部門的購銷場所改造形成的農產品批發市場,如山東壽光蔬菜批發市場。
3.由農業企業為主體建設的農產品批發市場,例如深圳布吉農產品中心批發市場。
(二) 發展歷程
我國農產品批發市場成立之后就迅速發展,市場數量由1986 年的892 個發展到2007 年的4 150 個,農產品批發市場年成交額由1986 年的29.35億元增加至2007 年的9 300億元,平均每市成交額則由317.8萬元上升為22 409萬元。農產品批發市場數量呈現迅速上升到穩中有降,再到基本平穩的過程,平均每市成交額則持續上升,表明批發市場的規模持續擴大。
1.20世紀70年代末-1984 年,萌芽階段。1978年的農業改革極大調動了生產者的積極性,各類農產品總量大幅提升,從1979年起,國務院及有關部門對農產品統購統銷的范圍和品種進行了重新規定,在不從根本上觸動農產品統購統銷制度的條件下,逐步縮小統購范圍,減少統購品種,允許部分農產品議購議銷和自由購銷,放開集市貿易,伴隨流通政策的改變,一些具有比較優勢和交通便利的農業產區的集市由定期趕集發展到天天開市,進而有了批發市場的初步形態。
2.1985-1995年,高速發展階段。1985年后,農產品流通體制發生根本性變化,取消統派購制度,多種農產品走向宏觀調控下的自由流通體制,全國各地的集貿市場紛紛恢復與發展,一些傳統集市向批發市場轉化,新興的批發市場作為國合商業傳統封閉式批發網絡的替代物得到社會廣泛認可,入市交易的農產品品種、規模迅速增加,除棉花、糧食等少數農產品,批發市場成為農產品批發流通的主渠道。
3.1996年至今,規范發展和質量提升階段。在批發市場發展熱潮中,由于缺乏合理定位和科學論證,部分市場成為有場無市的“空殼市場”,也有些市場管理不善,基礎設施欠缺,配套服務不夠,批發市場陷入盲目發展和競爭狀態。
二、農產品批發市場現狀
(一) 農產品批發市場基本類型
經過將近30年的發展演變,批發市場逐漸發展,按照不同的方式有不同類型的市場。
1.按交易方式分為:專業批發市場和綜合批發市場。專業批發市場是指產品的種類比較固定的市場,如糧油市場、干鮮果品市場、水產品市場、蔬菜市場、肉禽蛋市場、土畜產品市場等。綜合批發市場則是交易多種農產品的場所。統計年鑒上大多采用這種分類方式。
2.按市場所處位置和承擔職能以及輻射半徑分:產地批發市場,銷地批發市場和區域中轉(集散型)批發市場。
(二) 農產品批發市場發展特點
1.批發市場平均交易規模迅速擴大,產地批發市場和銷地批發市場發展速度各異。產地批發市場日益減少,銷地批發市場穩中有升。
2.市場運行機制以現貨、現金交易為主,批零兼營相對比較普遍。根據蛛網定理,農民生產決策依上期價格而定,但交易價格卻取決于本期供求狀況,生產決策與產品上市間存在一定時差,在缺乏科學分析的條件下,批發市場現貨價格的高低甚至還是農產品“買難”、“賣難”周期性循環出現的重要誘因。
3.批發市場功能由產品集散、輔助流通向價格決定、質量監控發展。批發市場是伴隨農產品流通體制改革而不斷發展,社會、經濟環境的發展促使市場定位和市場功能不斷變化。
(三) 農產品批發市場發展特點的成因分析
1.農業生產集中程度不斷提高。20世紀90年代以來,由于城市建設與農業生產在資源利用上存在著競爭關系,大城市勞動力價格不斷升高以及廣大農區種植結構的調整,農產品生產逐漸向區域化、專業化方向發展,不管是水稻、棉花等大宗糧食作物,還是蔬菜、水果、畜禽、水產品等特種農產品都已經基本形成全國性的區域中心,專業化程度不斷提高。
2. 基礎設施改善和技術手段的推進提高農業生產率,擴大農產品流通范圍。交通基礎設施的發展能夠極大地改善城市和區域的通達性,從而縮短產品生產地與其銷售市場地的距離,改革開放以來,我國交通條件有了較大發展,尤其是公路建設,更是突飛猛進,確保了農產品在規定時間內保質保量的大范圍運輸。
3.零售階段市場結構變化。作為一種新型零售業態,超市從1990年代開始進入我國,到90年代后期進入快速發展階段,從大城市到中小城市再到農村,從綜合超市、大型超市到便利店,各種超市業態遍地開花。
4.城市消費者數量增多,需求提升。隨著國家整體工業化、城市化的推進,大中城市數量增加,原有的城市規模不斷擴大,眾多農民轉換成市民,需要購買農產品的消費者數量增加。
三、農產品批發市場未來方向展望
(一) 農產品批發市場面臨挑戰
1.土地流轉制度的松動使生產集中化程度進一步提高。隨著十七屆三中全會提出的土地流轉制度的松動,未來農業生產必然將逐漸向大規模發展,專業化生產程度將進一步提高。
2.農產品市場國際化趨勢繼續推進。
3.消費者對食品安全的重視程度提高。
(二) 農產品批發市場發展趨勢
1.銷地批發市場穩步發展,市場交易規模繼續擴大。目前,批發市場總量的增長已經基本穩定,可以預見在未來相當長一段時間內,為保證全國范圍內農產品的有效流通,批發市場的總量將基本維持這個水平,但不同類型的批發市場發展將呈現較大差異。
關鍵詞：廉租房；制度；問題；對策
近些年，各地廉租房建設步伐較緩。但作為我國保障性住房體系的一個重要組成部分，在我國當前中低收入階層比例較大的背景下，其建設和發展是必不可少的，如何分析并完善當前的廉租房制度，是一個重要的問題。本文以天津市廉租房項目為例。通過調查分析，試圖對這一問題進行探索。
一、我國廉租房制度發展歷程
1998年，《關于進一步深化城鎮住房制度改革，加快住房建設的通知》這一文件的頒布標志著廉租房制度建設拉開序幕。
1999年4月，建設部了《城鎮廉租房管理辦法》，首次對廉租房的的房源做出了明確的規定。
2003年底，我國正式實施由國土資源部、建設部等五部委共同印發的《城鎮最低收入家庭廉租房管理辦法》。新“辦法”相對舊“辦法”來說。更完善了實施的可操作性。
2007年12月1日，建設部等9部委聯合頒布了《廉租房保障辦法》，標志著廉租房制度的全面啟動。
2008年3月，住房和城鄉建設部在總結個別地區廉租房建設過程中的經驗教訓后，下發了《關于加強廉租住房質量管理的通知》。
2010年十二五規劃中建議“強化各級政府職責，加大保障性安居工程建設力度。加快棚戶區改造，發展公共租賃住房，增加中低收入居民住房供給。”
二、天津廉租房建設基本情況
(一)天津市住房保障制度發展歷程
天津市住房保障制度發展歷程分為三階段。
第一階段：20世紀90年代初至2002年底，起步和探索階段。其中1998年至2000年，在北辰區普康里建設了2萬平方米的廉租房。
第二階段：2003年至2007年上半年。逐步搭建住房保障體系。2003年天津市集中建設了4個項目、48萬平方米、7282套廉租住房。2006年向“低保”和低撫家庭發放租房補貼，發放補貼近4300戶。
第三階段：2007年下半年至今，進一步完善住房保障制度。2008年5月1日，出臺了廉租房、經濟租賃房、經濟適用住房以及限價商品住房管理辦法，同時公布了住房保障工作五年發展規劃和年度計劃。“十一五”期間，新建各類保障性住房2400萬平方米、33.5萬套，發放租房補貼7.5萬戶。天津市十二五期間計劃新增“三種補貼”7萬戶。其中。廉租住房實物配租補貼0.5萬戶，廉租住房租房補貼2.5萬戶。
(二)目前天津市廉租房的補貼方式
天津市采取的補貼方式有三種：1、租金補貼。天津市國土資源與房屋管理局依據公布的廉租住房實物配租租金標準與住宅租賃指導租金的平’均值的差額、住房保障能力和城鎮居民住房水平等因素，確定租房補貼標準及租房補貼面積標準。2、實物配租。即規定一個家庭僅限配租一套廉租房；2或3人的家庭，原則上配租一居室的單元房：超過3人的家庭，能配租二居室單元房。若3人家庭中屬于三代同居或家有年滿16周歲異性子女，也可配租二居室的單元房。3、公有住房租金核減。
(三)廉租房資金來源及房源情況
目前主要有五個方面的資金來源保障廉租房的建設：1、財政預算中的廉租房保障資金：2、住房公積金扣除貸款風險準備金和管理費用后的增值收益余額：3、土地出讓金中的專項資金；4、廉租房自身的租金收入：5、社會捐贈及其他來源。
廉租房的房源主要有以下方面：政府新建、收購的住房；社會捐贈的住房；騰退的公產房；其他。
三、典型廉租房調查研究
筆者深入天津市河北區的北翔家園和宜白路北明新苑小區的住房，對其享受廉租房住房保障的家庭進行了訪談。
北翔家園和北明新苑廉租房相對而立，分布在宜爽道兩側。附近有津工超市、天馨養老院天意分院、中國體育彩票和天津市河北圣賢門診部等。交通方便，附近有倉聯莊站，公交車線路很多。
(一)訪談對象的家庭情況
訪談對象的年齡基本上在四五十歲左右，主要靠天津最低生活保障金維持基本生活，均有《天津市最低生活保障金領取證》。住戶大致分為三種情況：1、夫妻二人均沒有正式工作，有的甚至還要供孩子上學，孩子的生活費成為家庭最大的花費支出，生活過得很是艱辛。2、單親家庭，只能與自己的寵物為伴。3、沒有勞動能力，持有殘疾證。無論哪種情況，低保金(2011年由月人均450元提高到480元)均是每個家庭唯一的經濟來源。
(二)現在廉租住房的問題及分析
通過調查，居民們對于廉租房的朝向、交通、物業、租金表示比較滿意(調查顯示物業費基本不拖欠)，但也反映了一些廉租房的不足之處：
1、申請周期長，退出機制不完善
居民們普遍反映入住時間太長，有些家庭從舊住房被拆到入住現在廉租房，長達了六年時間。
目前，廉租房房源與資金來源相對短缺的情況下，如何最大化這些資源的利用效率，使得資源確實能滿足確有需要的人，是廉租房制度建設的重要出發點和重要目標。按目前有關規定，主要是通過嚴格審查申請者的實際生活情況。但現實中僅靠這一手段難以保證該目標的實現。另外。對于入住廉租房之后，必須實行嚴格的退出機制，才能切實保證稀缺的廉租房資源不被特定團體之外的人所占用。與獲得入住資格的審查核準相比，退出機制的審查貌似沒有得到相應的重視。使得資源用錯了地方。
筆者在北翔家園進行訪談時，小區中的廉租房住戶多次提到該小區廉租房的審查退出機制頗為不完善。執行力度不夠。開小轎車進出的很多，也不乏開高檔小轎車進出的，居住人群并不完全符合廉租房的要求。
2、生活配套設施不健全、生活不便利
(1)周邊就業機會少，難以使家庭收入得到提高。住廉租房雖然使住戶租金支出減少。但由于目前廉租房一般居于較偏僻的地理位置。周邊就業機會大大減少。
(2)看病難。由于小區附近缺乏社區診所，許多居民反映就醫困難，就醫成本高的問題。
(3)小區配套設施不完善。其一。健身器材缺失。在調查中，大多數小區沒有看見任何鍛煉身體的設備。這也引起了居民們的不滿。其二。治安存在問題。調查中發現小區中丟失自行車的問題比較嚴重，盡管社區居民反映多次，要問題一直沒有很好的解決。其三，公共廁所、路燈缺少。小區內公共設施不完善，造成了居民生活的不便。
關鍵詞：軌道車輛 防火 技術標準
一般軌道交通發生的安全事故可以分為列車事故、火災、恐怖襲擊、自然災害、水災五種，其中火災事故是對軌道交通造成影響最大的一種事故。1987年11月18日倫敦最繁忙的“國王十字”地鐵車站發生了一起罕見的火災，造成30多人喪生數百人受傷。從世界范圍內發生的事故來看，火災發生的周期在縮短，發生的頻率在加快；火災發生的原因也呈現出多元化，任何一個違規操作都可能帶來火災。
1、各國軌道車輛防火技術分析
1.1美國
美國在軌道車輛上的防火技術標準是NEPA 130，這個標準對軌道車輛的防火有著明確的要求，禁止火災自車輛外部延伸至車內；它對材料的燃燒性有著明確的要求，但是卻并沒有對材料燃燒后帶來的有毒氣體進行明確的規定。同時，該防火技術標準涵蓋了車站、車輛、線路、列車維修區、運營區、存放區等各個部分的內容，可以說是一個較為系統的技術標準。
1.2德國
德國的防火技術標準是DIN 5510，相對于美國而言，德國的防火技術標準除了對車輛的耐火性有一定的要求之外，還對燃燒帶來的有毒氣體進行了明確的要求。這個技術標準適用于地鐵、輕軌車輛和干線車輛，它將車輛分成了四個阻燃級別。在進行車輛耐火性設計時根據車輛的特點和零部件的特點選擇合適的阻燃材料，確定車輛的耐火性。德國的防火技術標準目前在我國的城市軌道交通中也較多的出現。如長客股份生產的北京地鐵2號線、5號線、10號線，哈爾濱地鐵，深圳地鐵，武漢地鐵等城鐵車輛上的非金屬材料均達到德國的防火技術標準是DIN 5510。
1.3英國
英國的防火技術標準是BS 6853，這個標準根據列車運行的環境將列車氛圍地下和地表，不同的列車采取不同的防火標準。它根據零部件在車輛中的朝向（車內水平朝上表面、車內垂直表面、車內水平朝下表面）對各個零部件進行火焰表面延伸、火焰傳播測試、煙霧密度、煙霧毒性等的測試，選用合適的阻燃材料。2008年，北京地鐵4號線內燃機車司機室及機車電纜防火要求達到了英國BS6853燃燒測試的有關標準，這在國內尚屬首次。長客股份給香港生產的西港島線、上海地鐵6、8號線等項目上所使用的非金屬材料均達到英國BS6853中標準。
2、中國軌道車輛防火技術發展歷程
我國軌道車輛的防火技術發展較為艱難，本身我國軌道車輛的發展也是近20年的事，在城市軌道交通中還沒有自身的防火技術標準，多是參考國外比較先進的防火標準。在建國初期并沒有對車輛防火進行研究，一直到20世紀90年代才開始了車輛防火問題的研究，發展歷程較短，相較于法國、日本等國家而言晚了20多年。我國在軌道車輛的防火上更加注重阻燃材料的運用，并沒有從系統上對車輛的耐火性進行研究，軌道車輛的防火性能不夠，依然會出現大型的火災事故，這嚴重影響了我國經濟的發展。在近年來，我國普遍采用國外先進的防火技術標準，比如說英國的BS 6853，法國的NF F 16-101，德國的DIN 5510。但是在實際操作中卻并沒有完全按照人家的標準來進行各種零件、設備等材料的配備，基礎設施還比較薄弱，而車輛防火性能的測試是需要儀器和設備來保證的，沒有設備和儀器，車輛的防火性能也得不到保證。
3、我國軌道車輛防火技術標準的探討
我國的軌道車輛防火技術標準還存在很多問題，如：標準制定中的目標不夠明確、內容不夠全面、以及執行力度不夠強等。同時，我國的軌道車輛也經常發生火災事故，這不利于我國社會主義經濟和文明建設，不利于我國軌道交通事業的發展。因此，就需要加大對于軌道車輛防火技術標準的規范化建設工作：
3.1技術標準的制訂
軌道車輛的防火技術標準關系到人民的人身財產安全，在城市軌道交通迅速發展的今天，我們更要做好軌道車輛的防火技術標準，國家應該參考國外的防火技術標準，在我國通過立法的形式制定出完善的防火技術標準。
另外，由于我國在軌道車輛的防火技術上一直都在注重阻燃材料的使用，卻沒有看到軌道車輛運行系統的過程。而且隨著軌道交通的不斷發展，軌道車輛的形式越來越多，在不同的軌道車輛中應該采取不同的防火技術，保證車輛的耐火性。如果指定出統一軌道車輛技術標準，那么在城市軌道車輛和鐵路上都嚴格遵循標準來開展車輛防火工作，這樣也便于工廠管理。
3.2實現軌道車輛綜合防火性能的提高
我國目前在采取防火技術標準時較多的是采用DIN5510和BS6853，這兩種防火技術標準更加適應于軌道車輛中，在材料的燃燒性、材料燃燒的煙霧密度、釋放的有毒氣體等方面都有明確的規定，測試的技術和方法也較為完善。但是我國軌道車輛在運用這兩種標準時更加看重的是各個零部件的防火性能，看重阻燃材料的運用，并沒有從系統上對軌道車輛的綜合防火性能進行明確的要求。有些零部件的防火性能的壽命時間有限，不能滿足車輛運營的要求。所以說，我國在制訂防火技術標準時要特別注意車輛綜合防火性能的提高，通過防火材料、零部件等的使用來提高車輛防火性能。
3.3運用先進的科學技術提高防火性能
運用先進的科學技術可以最大限度的杜絕火源，減少火災事故的發生率；選用先進的阻燃材料可以使得車輛的防火性能更好；可以建立起火災預警系統，在火災發生時最大限度的減少傷亡。目前國內車輛應該說不論是高鐵項目，還是城市軌道交通車輛，火災報警系統將廣泛應用。所以說，要充分利用現代科學技術的力量，逐漸改變我國軌道車輛的防火現狀，促進我國軌道車輛防火性能的提高，逐漸促進我國與國際先進技術標準靠攏。
3.4開展軌道車輛防火技術標準的研究工作
軌道車輛的防火技術標準不是一時半刻就可以制定出來的，需要集合社會力量不斷進行防火研究，不斷改變防火現狀。在防火技術標準制訂出來之后，還要繼續進行研究，社會是發展的，軌道車輛的防火也是不斷發展的，所以要堅持不懈的進行軌道車輛的防火研究，逐漸提高軌道車輛防火性能，逐漸促進我國軌道車輛防火技術標準的完善。
結束語
在軌道車輛火災事故發生得越來越頻繁，帶來的后果越來越嚴重的今天，我國要不斷的對軌道車輛防火技術標準進行研究，努力吸取國外先進的技術，促進我國軌道車輛防火性能的提高。軌道車輛防火技術標準是促進我國軌道交通安全發展的重要內容，是提高軌道車輛防火性能的重要內容，是滿足我國軌道交通運輸要求的重要內容。
參考文獻：
[1]徐宏偉，敬俊娥，吳紹利.國內外軌道車輛防火標準對比分析及建議[J].國外鐵道車輛，2009，46（6）.
關鍵詞：綜合化經營；商業銀行； 風險
一、我國商業銀行綜合化經營的發展歷程及現狀
我國金融業混業經營的發展歷程主要分為三個階段：一是不規范快速發展階段（20世紀80年代后期到90年代初期）；二是個別商業銀行在香港借助國際金融市場開展綜合經營業務階段（2005年前）；三是穩步推進綜合經營試點階段（2005年至今）。
（一）不規范快速發展階段
20世紀80年代后期，受歐美發達國家混業經營浪潮的影響，我國商業銀行開始嘗試混業經營，在銀行內部設立證券、信托等部門。后來，隨著證券業、保險業、信托業的發展壯大，出現了銀行、證券、保險、信貸業務交叉、混合經營的局面。綜合經營在一定程度上促進了銀行和非銀行金融機構的創新發展，但非銀行金融機構滲入銀行業務的同時也帶了一系列風險。到20世紀90年代初，銀行大量資金被用來炒股、炒房地產、辦實業，終于引發了證券業和房地產泡沫。國務院于1993年12月出臺了《關于金融體制改革的決定》，規定各金融機構由全能制經營轉向分業經營，混業經營的腳步戛然而止。
（二）個別銀行在香港開展綜合經營業務階段
在此期間，國內商業銀行主要采取借助香港國際金融市場、通過并購或設立附屬公司等途徑開展綜合經營，涉足領域包括投資銀行、保險、信托、汽車金融公司等。比較成功的案例為中國工商銀行和中國銀行。
中國工商銀行：1998年，工商銀行及東亞銀行通過收購西敏證券亞洲業務，創辦工商東亞金融控股有限公司及附屬公司（工商東亞），開展內地和香港的投資銀行業務。不久，工商銀行又并購了香港友聯銀行，成立中國工商銀行（亞洲）有限公司——工銀亞洲。2004年，工銀亞洲正式收購華比富通銀行，并以此接手富通集團持有的太平人壽25%的股份，開始了保險業務的經營。
中國銀行：1979年，中國銀行在香港成立中國建設財務（香港）有限公司，涉足資本市場業務。以此為基礎，1998年在英國注冊中國銀行國際控股公司（中銀國際），后遷至香港。中銀國際是中國銀行在海外設立的全資附屬的全功能投資銀行，可經營全部證券業務。1999年，中國銀行與英國保誠集團合資成立資產管理公司和信托公司，開拓香港的公積金市場。另外，中國銀行也通過成立海外保險公司成功接軌保險業。目前，中銀集團保險公司擁有6家分公司、1家全資附屬壽險公司和1家在內地成立的全資附屬財險公司，服務網點遍布中國內地和港九新界。2005年，中國銀行通過其設在香港的全資子公司——中銀集團保險公司作為主要出資人，與法國標致雪鐵龍融資銀行有限公司和神龍汽車公司共同籌建了東風標致雪鐵龍汽車金融公司。
（三）穩步妥善推進綜合經營階段
進入21世紀后，我國經濟和金融市場有了長足發展，金融監管政策進一步完善，我國綜合化經營又被提到了日程。商業銀行紛紛開展綜合化經營試點工作，截止2011年底，在上市銀行中，共有8家商業銀行投資設立基金管理公司，6家商業銀行投資入股保險公司，9家商業銀行設立或投資入股金融租賃公司，3家商業銀行投資入股信托公司，6家商業銀行設立投資銀行機構。其中，交通銀行和建設銀行參與了投資銀行、基金、金融租賃、保險、信托五項業務。
二、商業銀行開展綜合化經營的特點及發展趨勢
（一）綜合化經營受監管政策推動的效果明顯
商業銀行開展綜合化經營，很大程度上受制于監管政策的制約。2005年，國內商業銀行獲批發起設立合資基金管理公司，2007年，銀監會修訂《金融租賃公司管理辦法》，允許符合資質要求的商業銀行設立或參股金融租賃公司。2008年，銀監會和保監會簽署了加強銀保深層次合作和跨業監管的合作諒解備忘錄。同年年底，銀監會又頒布了《商業銀行并購貸款風險管理指引》，允許有條件的商業銀行開展并購貸款業務，這為商業銀行的投資銀行業務帶來了新機遇。在政策推動下，國內商業銀行逐漸建立起囊括基金、投資銀行、保險、信托等多種業務領域的綜合型經營平臺。
（二）綜合化經營的領域進一步拓寬
從涉足的領域看，在金融租賃方面，隨著銀行新設金融租賃公司政策的放開，截止到2010年底，共有9家商業銀行設立金融租賃公司；在投行業務方面，各家商業銀行通過業務創新，業務經營范圍不斷得到擴張，比如有的銀行推出了與PE等機構的合作新模式，將原有基本限于常規性托管業務的合作關系深入到財務顧問、客戶推薦等層面，部分銀行甚至已經獲準通過旗下子公司開展境內直接投資業務。此外，在部門銀行涉足信托、保險等領域的示范效應下，不少銀行都在積極推進相關領域的綜合化經營。
（三）部分銀行意欲打造金融控股公司的架構
2008年，隨著更多非銀行金融機構的設立，部分大型商業銀行的金融控股公司雛形更見完善。以交通銀行為例，通過2008年的運作，建立了以銀行為主體，包括交銀保險、交銀國際、交銀信托、交銀施羅德基金、交銀租賃等機構在內的綜合性金融集團的架構，“大金融”特點十分明顯。事實上，中國銀行、工商銀行、建設銀行也基本上形成了金融控股集團的雛形。除了大型銀行，一些金融控股基礎較好的股份制商業銀行通過資源整合，也逐步做實金融控股集團。例如光大金融控股集團的籌備工作就已基本就緒，集團所屬企業包括中國光大銀行、光大證券股份有限公司、光大永明人壽保險公司等金融機構和中國光大實業(集團)公司等，并在香港擁有光大控股和光大國際兩家上市公司。
觀后感
12月9日下午，在老師帶領下，我們踏著冬日的暖陽，來到了蘇州高新區國際會展中心。參觀了“輝煌的歷程，成功的實踐——蘇州市紀念改革開放30周年大型圖片展”。
這次展出主要分為3個篇章：“親切的關懷，巨大的鼓舞”“輝煌的成就，成功的實踐”“新的歷史起點，新的發展目標”。這次展覽用一張張詳實的圖片，和具體的數據，使我們了解了蘇州30年的發展歷程，重溫了那一個個具有重大歷史性意義的時刻。
記得在展覽上我看見了一張圖片，上面是一個人民子弟兵背著一個白發蒼蒼的老人，在混黃的洪水中行走，水已經沒過了他的大腿。但是他不顧危險，依然堅持將老人送到安全地帶。
記得還有一組圖片，是記錄著干將路的歲月變遷。從那一張張黑白圖片，凸顯了它的滄桑。第一張圖片是在改革開放初拍的，那時的干將路還是條泥濘的小巷，小巷里還有幾個小女孩在踢毽子。而如今的干將路，已經成為了交通景觀要道，貫穿古城區，聯結東西兩邊，整天車水馬龍，人來人往。與昔日有著翻天覆地的變化。
............
看著這一張張色彩鮮明的圖片，我相信，一定勾起了大家無數回憶。
是啊，在這改革開放的漫長歲月中，蘇州發生了許許多多令人刻骨銘心的事情。而蘇州，也在這些事情中一點一點的成長，壯大了起來，成為了地圖上閃亮的一點。我相信在以后的歲月里，蘇州一定會變得更加美好，更加璀璨耀眼的。最終一定能成為最最閃亮的一顆星星！
平江實驗學校
六（8）班
周樂萍
[關鍵詞]現代化 公路運輸 發展規律
現代化既是一個過程,又是一種狀態。具體講,它是一個使之成為具有現代特點的、適合現代需要的過程,或是一種具有現代特點的、適合現代需要的狀態。無論是一個過程還是一種狀態,現代化都應該是一個動態的概念,而不是一個固定的、一成不變的概念。公路是經濟社會系統的一個重要的子系統,公路運輸現代化也應該符合經濟社會大系統現代化發展的過程。
一、公路運輸現代化內涵概括
我們根據現代化的特征,將公路運輸現代化從靜態和動態兩個方面去概括,即靜態和動態條件下公路運輸現代化的概念是不同的。
在運輸需求一定的情況下(靜態),從社會資源最佳配置的角度考慮,公路運輸現代化是指通達性與運輸效率的一種均衡狀態。當這兩種效用相同時,公路的社會總成本最低,此時的公路里程就是實現了基本現代化的公路規模,這時公路建設的社會資源配置最合理。
當經濟社會發展所產生的運輸需求和公路總里程都隨時間而變化時(動態),將公路的人口密度和運輸強度先后達到極值的過程,以及在這個過程中逐漸達到滿足當時工業化、信息化和智能化要求的狀態稱為公路運輸現代化。
二、我國的公路運輸發展歷程
中國的公路交通從嚴格意義上來說,開始于1949年,因為在那之前的相當長一個時期,中國公路對國民經濟沒有什么實際的意義,表現為數量少、等級差、不完整,國內機動車保有量太少。因此,本文研究的公路運輸發展的時間段是從建國以來,直至實現公路運輸現代化,分為三個階段。
1.建國初期至改革開放的1978年――公路運輸現代化建設期
五、六十年代,根據當時形勢需要和條件,公路建設基本是在原大車道、便道上修補改造進行,也有相當部分是人民在進軍途中一邊行軍一邊施工的應急公路。之后,根據戰備國防需要,依靠國家邊防公路建設投資和“民工建勤”等方式,全國公路通車里程增長較快,達到89萬公里,其中干線公路23.7萬公里,縣鄉公路58.6萬公里,企事業單位專用公路6.6萬公里。雖然公路等級普遍很低,但與當時國內汽車工業水平相比,特別是與緩慢的經濟發展要求相比,總體上尚能適應。
2.改革開放1978年至2020年――公路運輸現代化轉型期
本文將公路運輸現代化的轉型期定義為:公路運輸周轉量和運距持續快速增長并最終達到公路運輸現代化各個指標的過程。
(1)客運周轉量分析。從1978年到2007年,中國公路客運周轉量從1978年的521.3億人公里,增加到2007年的11506.8億人公里。增長了21.1倍,遠高于整個客運業的平均發展速度。現已穩居運輸產業客運周轉量的老大地位,在整個客運產業中占據半壁江山。
(2)貨運周轉量分析。公路的貨運周轉量從1978年的274.1億噸公里,增加到2007年的11354.7億噸公里,增長了40.4倍。雖然遠遠高于貨運業的平均增長速度,但到2007年,公路貨運周轉量也就僅占整個行業貨運總周轉量的11%。
(3)平均運距分析。公路的客運平均運距從1978年的35公里,增加到2007年的56公里。貨運平均運距從1978年的32公里,增加到2007年的69公里。分別增長了60%和115%。
通過以上對公路運輸現代化轉型期幾個重要指標的定量分析,我們將轉型期分為四個階段:
①轉型初長期(1978年~1985年)
這一階段國民經濟恢復較快,對公路運輸的需求迅速增長,各種交通緊張問題凸現,交通運輸系統內結構不合理的問題逐漸暴露出來,突出的問題除了公路里程仍然不足以滿足國民經濟的增長需求之外,公路等級低、效率低下的問題也日益顯露出來。所有這些造成了中國公路運輸業轉型的初長期發展緩慢。
②轉型成長期(1986~1998年)
由于國民經濟水平的提高和人民生活水平的提高,整個運輸產業的結構調整和競爭加劇,加速了公路運輸業的發展。國家明確交通運輸是國民經濟發展的瓶頸產業,實現了我國大陸高速公路零的突破。
③轉型成熟期(1999~2010年)
從“九五”中期開始,中國公路運輸產業進入了轉型成熟期。隨著中國經濟結構的轉型,增加了對運輸的方便和快捷性的要求,而公路運輸可實現門到門服務,這就加大了人們選擇其的可能性;另一方面,公路作為鐵路運輸的互補品,隨著鐵路運輸業的發展,必然也要求公路運輸業更快的發展。
④轉型完善期(2011年~2020年)
在2011年左右,中國公路運輸產業將進入轉型完善期,這時的公路旅客周轉量將達到14490億人公里,公路貨運周轉量將達到10687億噸公里;到2021年,公路客運的年周轉量將達到28313億人公里,公路貨運周轉量將達到15946億噸公里;這時的客運市場將進一步飽和,增長速度變慢,遠景的市場容量已經基本上等于邏輯上界。
3.2021年~本世紀中葉將實現公路運輸高度現代化
到2021年,我國的公路客運和貨運周轉量幾乎均達到上界,因此,從2021年到本世紀中葉,我國公路運輸現代化水平將緩慢增長,到2050年將與那時的發達國家并駕齊驅。
三、公路運輸發展規律
1.我國公路運輸發展進程
前面已經將我國公路運輸的發展大致分了三個階段,也闡述了這三個階段各自的特征,因此可以刻畫出我國公路運輸整個發展階段的曲線。(如圖4)
若將公路運輸現代化的轉型期作更細致的劃分,可以看出在公路運輸現代化轉型階段,表現出跟整個公路運輸發展階段的自相似性。自相似現象直觀的表現為整個時間范圍內的結構相似。(如圖5)
2.公路運輸發展規律
通過前面對我國的公路發展歷史進程和所具備的特有轉型期的特征描述,我們可以得出以下公路運輸發展規律。
第一,公路規模初期的增長速度高于同期公路的人口密度的增長速度。
第二,公路運輸的發展一般總是要經歷一個人口的增長速度或客貨運強度的增長速度高于路網增長速度的階段。
第三,當路網規模達到一定程度后,改善公路的有機構成和技術水平是提高公路運輸能力、舒適性和方便性的重要措施。
第四,當經濟社會達到高度發達水平以后,公路的發展以提供更為舒適、更為方便的交通條件為目標。
第五,若公路運輸適應經濟、社會、文化、生活水平等的發展,基本上就會緩慢增長;若滯后于經濟、社會、文化、生活水平等的發展,就會“拖”經濟、社會、文化、生活水平等的發展;即公路現代化是沒有止境的。
3.公路運輸發展規律在各個階段的作用
根據總結的公路運輸發展的規律,再反過來分析一下我國公路運輸發展的各個階段,我們可以看出這幾個規律適用于不同的發展階段:
規律一是在公路運輸轉型階段的初長期中體現出來的,因為自改革開放以來,我國的公路規模增長速度高于當時公路人口密度的增長速度;規律二適用于轉型階段的成長期,這個階段是公路運輸高速發展的階段;規律三適用于轉型的成熟期,因為在這個階段,我國公路運輸網絡的規模已達到了一定程度,要繼續高速發展公路運輸,唯有依靠先進的科學技術和科學的管理手段;規律四則適用于轉型的完善期,因為那時影響公路運輸發展的已經不是速度、能力、范圍等,而是是否符合那時的生活要求,因此要以提供更為舒適、更為方便的交通條件為目標去發展公路運輸;規律五則適用于整個公路運輸發展階段,因為此規律可以作為指導公路運輸發展方向、發展速度和發展內容的理論原則。
四、結束語
本文在介紹現代化概念的基礎上,提出了靜態和動態條件下公路運輸現代化的基本內涵,根據此內涵對我國公路運輸的發展歷程劃分成公路運輸現代化的建設期、轉型期以及高度現代化時期,在此基礎上對公路運輸現代化的轉型期作了更細致的劃分,在分析各個階段的特征后總結出了公路運輸的發展規律,根據此規律來指導今后公路運輸現代化的發展方向。
參考文獻:
[1]高洪濤.山東省交通運輸現代化戰略研究[M].濟南:山東人民出版社,2002.
我們根據現代化的特征,將公路運輸現代化從靜態和動態兩個方面去概括,即靜態和動態條件下公路運輸現代化的概念是不同的。在運輸需求一定的情況下(靜態),從社會資源最佳配置的角度考慮,公路運輸現代化是指通達性與運輸效率的一種均衡狀態。當這兩種效用相同時,公路的社會總成本最低,此時的公路里程就是實現了基本現代化的公路規模,這時公路建設的社會資源配置最合理。當經濟社會發展所產生的運輸需求和公路總里程都隨時間而變化時(動態),將公路的人口密度和運輸強度先后達到極值的過程,以及在這個過程中逐漸達到滿足當時工業化、信息化和智能化要求的狀態稱為公路運輸現代化。
2公路運輸的發展歷程
中國的公路交通從嚴格意義上來說,開始于1949年,因為在那之前的相當長一個時期,中國公路對國民經濟沒有什么實際的意義,表現為數量少、等級差、不完整,國內機動車保有量太少。因此,本文研究的公路運輸發展的時間段是從建國以來,直至實現公路運輸現代化,分為三個階段。
2•1建國初期至改革開放
20世紀50、60年代,根據當時形勢需要和條件,公路建設基本是在原大車道、便道上修補改造進行,也有相當部分是人民在進軍途中一邊行軍一邊施工的應急公路。之后,根據戰備國防需要,依靠國家邊防公路建設投資和“民工建勤”等方式,全國公路通車里程增長較快,達到89萬km,其中干線公路23.7萬km,縣鄉公路58.6萬km,企事業單位專用公路6.6萬km。雖然公路等級普遍很低,但與當時國內汽車工業水平相比,特別是與緩慢的經濟發展要求相比,總體上尚能適應。
2•21978~2020年的轉型期
本文將公路運輸現代化的轉型期定義為:公路運輸周轉量和運距持續快速增長并最終達到公路運輸現代化各個指標的過程。(1)客運周轉量分析。從1978~2007年,中國公路客運周轉量從1978年的521.3億人km,增加到2007年的11506.8億人km。增長了21.1倍,遠高于整個客運業的平均發展速度。現已穩居運輸產業客運周轉量的老大地位,在整個客運產業中占據半壁江山。(2)貨運周轉量分析。公路的貨運周轉量從1978年的274.1億噸km,增加到2007年的11354.7億噸km,增長了40.4倍。雖然遠遠高于貨運業的平均增長速度,但到2007年,公路貨運周轉量也就僅占整個行業貨運總周轉量的11%。(3)平均運距分析。公路的客運平均運距從1978年的35km,增加到2007年的56km。貨運平均運距從1978年的32km,增加到2007年的69km。分別增長了60%和115%。通過以上對公路運輸現代化轉型期幾個重要指標的定量分析,我們將轉型期分為三個階段。①初長期。這一階段國民經濟恢復較快,對公路運輸的需求迅速增長,各種交通緊張問題凸現,交通運輸系統內結構不合理的問題逐漸暴露出來,突出的問題除了公路里程仍然不足以滿足國民經濟的增長需求之外,公路等級低、效率低下的問題也日益顯露出來。所有這些造成了中國公路運輸業轉型的初長期發展緩慢。②成長期。由于國民經濟水平的提高和人民生活水平的提高,整個運輸產業的結構調整和競爭加劇,加速了公路運輸業的發展。國家明確交通運輸是國民經濟發展的瓶頸產業,實現了我國大陸高速公路零的突破。③完善期。14490億人km,公路貨運周轉量將達到10687億噸km;到2021年,公路客運的年周轉量將達到28313億人km,公路貨運周轉量將達到15946億噸km;這時的客運市場將進一步飽和,增長速度變慢,遠景的市場容量已經基本上等于邏輯上界。
2•3本世紀中葉將實現公路運輸高度現代化
到2021年,我國的公路客運和貨運周轉量幾乎均達到上界,因此,從2021年到21世紀中葉,我國公路運輸現代化水平將緩慢增長,到2050年將與那時的發達國家并駕齊驅。
3公路發展的規律
3•1發展進程
前面已經將我國公路運輸的發展大致分了三個階段,也闡述了這三個階段各自的特征,因此可以刻畫出我國公路運輸整個發展階段的曲線。若將公路運輸現代化的轉型期作更細致的劃分,可以看出在公路運輸現代化轉型階段,表現出跟整個公路運輸發展階段的自相似性。自相似現象直觀的表現為整個時間范圍內的結構相似。
3•2發展規律
通過前面對我國的公路發展歷史進程和所具備的特有轉型期的特征描述,我們可以得出以下公路運輸發展規律。第一,公路規模初期的增長速度高于同期公路的人口密度的增長速度。第二,公路運輸的發展一般總是要經歷一個人口的增長速度或客貨運強度的增長速度高于路網增長速度的階段。第三,若公路運輸適應經濟、社會、文化、生活水平等的發展,基本上就會緩慢增長;若滯后于經濟、社會、文化、生活水平等的發展,就會“拖”經濟、社會、文化、生活水平等的發展;即公路現代化是沒有止境的。
3•3公路發展的各階段作用
【關鍵詞】計算機 發展 未來 智能
1 計算機的發展歷程
隨著人們生活水平的提高，計算機越來越成為人們生活和工作中密不可分的一部分，而對比計算機剛開始研制出來的時候，現代計算機已經發生了翻天覆地的變化。我們不妨根據計算機幾十年的發展歷程展望一下未來人們的生活狀態。
1946年2月14日，在美國賓夕法尼亞大學，世界上第一臺電子數字計算機ENIAC誕生，從此開啟了計算機技術的繽紛發展史。自第一臺計算機ENIAC誕生至今，計算機已經經歷了幾代的發展，不管是體積、功能還是性能，都發生了翻天覆地般的變化，簡單介紹如下：
第一代，電子管計算機（1946-1957），這一階段計算機的主要特征是采用電子管元件作基本器件，體積大、耗電量大、速度慢、存儲容量小、可靠性差、維護困難且價格昂貴，這一代的計算機主要用于科學計算。
第二代，晶體管計算機（1958-1964）這一階段是由晶體管代替電子管作為計算機的基礎器件，在整體性能上，比第一代計算機有了很大的提高。同時程序語言也相應的出現了，這一代計算機被用于科學計算的同時，也開始在數據處理、過程控制方面得到應用。
第三代，中小規模集成電路計算機（1965-1971）20世紀60年代中期，中小規模集成電路成為計算機的主要部件，計算機的體積更小，功耗更低，可靠性更高。在軟件方面，有了標準化的程序設計語言和人機會話式的Basic語言，其應用領域也進一步擴大。
第四代，大規模和超大規模集成電路計算機（1971-2015）隨著大規模集成電路的成功制作并用于計算機硬件生產過程，計算機的體積進一步縮小，性能進一步提高。微型計算機在社會上的應用范圍進一步擴大，幾乎所有領域都能看到計算機的“身影”。
現階段，計算機已經基本普及到我們生活和工作的各個角落，而且目前計算機技術基本能滿足大眾的日常應用需要，但不可反駁的是，計算機技術仍然在以極高的速度進行著更新和發展。
2 現在及未來高新技術
從計算機的發展歷程中可以看到，當每次電子科技出現重大發展的時候，計算機都會出現跨時代的進步，而現階段科技在電子技術、生物技術、計算機軟件技術的帶領下，擁有極快速的發展。可以預料，計算機技術將持續處于一種高速發展的狀態。相信在不久的未來，計算機在性能更加可靠、運算更加快速、攜帶更加方便的基礎上，將逐漸向人性化和智能化發展。目前，可以對計算機技術產生影響的技術主要有以下幾個：
2.1 微電子技術
微電子技術在半導體技術和納米技術、集成電路技術等的推動下，又掀起了新一輪的發展浪潮，其主要趨勢為器件尺寸不斷縮小、集成度不斷提高和新材料的試驗及運用等，每個方面都會帶給計算機很大的成長空間。
2.2 納米技術
納米技術（nanotechnology）是用單個原子、分子制造物質的科學技術，研究結構尺寸在0.1至100納米范圍內材料的性質和應用。由于納米技術會產生不同于原有物質的特殊性能，用納米材料制作的器材重量更輕、硬度更強、壽命更長、維修費更低、設計更方便，故其對未來計算機的新型材料領域將產生巨大的推動作用。
2.3 生物工程技術
生物技術是一門新興的、綜合性的學科，它是人們以現代生命科學為基礎，結合其他基礎科學的科學原理，采用先進的科學技術手段，按照預先的設計改造生物體或加工生物原料，為人類生產出所需產品或達到某種目的的一門技術。隨著生物技術的逐漸發展，其對計算機技術領域的影響也越來越大，如DNA芯片、分子芯片、蛋白質存儲器和基于分子間的核磁共振以及量子力學的相互作用而產生的量子計算機等等。生物技術和計算機技術都是具有極大潛力的技術學科，二者也相互促進、相互影響，必定會將未來計算機技術推動到一個新的高度。
可以預見的是，計算機在各種高科技技術的推動下，將發展成人們不可缺少的生活和工作的工具，而且未來計算機也必定會更加方便人們的使用，體積更小、速度更快、準確性更高、應用形式更加多樣化等等將成為計算機發展的必然趨勢。
3 未來生活展望
在幾十年前，在計算機剛剛出現的一段時間，其對人們的影響只局限于科學研究和數學計算等方面，甚至很多人提起計算機都沒有一個清楚的概念。但很快，計算機就逐漸進入了人們的生活和工作之中；現在，計算機已經逐漸融入了很多人的生活，實現了很多以前不可能實現的事情。而計算機技術的發展腳步從沒有停止，在很多新興科學技術的發展過程中，計算機也在不斷嘗試融入新的元素以達到更優的設計，從而方便人們的使用。
我們可以想象，十幾甚至幾十年后，計算機將融入我們生活和工作的每一個角落。在家里，計算機控制的家用電器可以更加智能化的遙控，不管是休息還是娛樂，不管是鍛煉還是和親朋好友通訊，都能輕松駕馭和管理自己的生活。在工作中，計算機在工作中，各種自動化機器均能在計算機的控制調動下完成指定的工作，更加節約人力物力而且使得工作質量更加可靠有保證。出行時，計算機控制下的交通工具使得行程更加輕松便捷，安全舒適。科研上，計算機的發展使得科學家們可以更加精確的進行科學計算，或是進行現在所不能解決的問題研究，更進一步推動科學的進步和發展。不管如何，我們都應該相信，隨著計算機的不斷發展，我們未來的生活將更加豐富多彩，安全便捷。
參考文獻
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[關鍵詞]體驗經濟；主題公園；經營管理策略；發展趨勢
[中圖分類號]F269.22 [文獻標識碼]A [文章編號]1673-0461（2012）10-0055-07
主題公園是體驗經濟大背景下誕生的、以鮮明文化主題為特色的新興旅游產品。從1955年美國加州迪斯尼樂園正式開園納客開始，主題公園很快就獲得了人們的普遍認可和接受，在包括中國在內世界各地得到了迅速發展。
然而，中國的主題公園在發展過程中也出現了很多問題，面臨著嚴峻的經營管理困境。針對一系列亟待研究和解決的具體問題，中國主題公園的管理者必須緊追體驗經濟的時代潮流，采取一系列創新型經營策略，才可能在激烈的經營和管理活動中立于不敗之地。
一、主題公園的概念與發展歷程
（一）主題公園的概念
主題公園一詞來自于英語的“Theme Park”。由于主題公園從內容到形式都不斷在發展變化，學術界關于主題公園的定義始終未形成一個比較統一的意見。在主題公園誕生初期，人們多以“人造景觀”或“人工景區”等概念來界定這一新興旅游產品。很顯然，這一概念很難將主題公園與傳統的人文景觀或社區公園區分開來，也無法體現主題公園的本質特征。
一些國外學者在較早的時候就將主題公園的研究重點由“人造的公園”轉移到了“獨特的主題”上來。如Holloway， J. C認為，主題公園是根據一個特定主題，采用現代化的科學技術和多層次空間活動的設置方式，集娛樂、休閑和服務等設施于一體的現代旅游目的地。而在論證如何區分普通游樂園和主題公園的問題上，Raymond， M. W認為，雖然普通意義上的游樂園也是一種人造娛樂環境，但明顯缺少主題性特點以及支持這一主題的要素，從而進一步將“是否有一個特定的主題”作為主題公園的主要判斷標準。
國內學者是在1995年以后開始采用從英文著作中直譯而來的“主題公園”概念的，強調了“圍繞特定主題”這一最明顯的特征。保繼剛教授認為，“主題公園是一種人造旅游資源，它著重于特別的構思，圍繞一個或幾個主題創造一系列有特別環境和氣氛的項目吸引旅游者。”周向頻先生也認為，主題公園最大的特點在于“賦予游樂形式以某種主題，圍繞既定主題來營造游樂的內容與形式，園內所有的色彩、造型、植被等都為主題服務”，共同構成游客容易辨認的游園線索。此外，還有一部分學者則更重視主題公園在滿足旅游者多方面需求上的綜合性特征。換言之，一個主題公園可以同時提供多種吸引物和服務設施，成為集休閑公園、自然景區、游樂場、博物館、紀念館、動（植）物園、體育健身中心等多種設施于一體的多元化大型人工旅游目的地。例如，張廣瑞先生就曾提出這樣一個觀點：“近年來各娛樂、教育、游覽設施功能的趨同，使主題公園、游樂園、休閑中心、博物館等設施的界限也變得越來越模糊，你中有我，我中有你。”
（二）中外主題公園發展歷程與成就
1.世界主題公園發展歷程回顧
學術界普遍認為，世界上最早的主題公園是由沃爾特·迪斯尼先生于1955年7月17日在美國加利福尼亞州阿納海姆建成的迪斯尼樂園。這是迪斯尼卡通產品的一次藝術展示，從米老鼠、唐老鴨的短片卡通人物到白雪公主、仙履奇緣等長篇電影主人公，都以“主題”的形式在園內得到了體現。1971年10月，迪斯尼公司的第二個主題公園——迪斯尼世界在佛羅里達州的奧蘭多開門納客。園內還建有1座體育中心、26個主題酒店、6個高爾夫俱樂部，以及網球場、游泳池、餐廳、購物中心和便捷的交通網絡，大大強化了迪斯尼世界作為旅游目的地的吸引功能。
在美國取得成功后，迪斯尼樂園開始了在世界其他國家和地區的擴張，先后有三家迪斯尼樂園建成開業： 日本東京迪斯尼樂園、法國巴黎迪斯尼樂園和中國香港迪斯尼樂園。數據顯示，2005年迪斯尼在全球的主題公園共接待了超過6，500萬名游客（未統計中國香港迪斯尼樂園），為迪斯尼公司帶來的收入超過90億美元。
迪斯尼公司的成功極大地刺激了世界各國政府和企業，他們紛紛開始投資興建主題公園。1995年，歐洲已經擁有以“歐洲十大主題公園”為代表的51個大型主題公園和45個中等規模主題公園，共接待游客7，200萬人次，營業額15億美元。日本、韓國、新加坡也結合自身文化特點，興建了幾十個以海洋公園、民俗村、外國村為代表的主題公園。主題公園這一新興的旅游產品在北美、歐洲、亞洲多個國家和地區都煥發出勃勃生機。
2.中國主題公園發展歷程回顧
中國主題公園的啟動和發展是國內旅游業以及國民經濟發展到一定歷史階段的產物。改革開放后，國家經濟實力的增強，人民生活水平的提高和娛樂閑暇時間的增多，為主題公園產業的發展提供了必要的資金支持和市場基礎。此外，我國科學技術的進步和豐富的文化內涵也為主題公園的建造和發展提供了有力的技術支持和得天獨厚的選題空間。
