時間：2023-12-01 18:02:06
開篇：寫作不僅是一種記錄，更是一種創造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的12篇交通設施建設工程，希望這些內容能成為您創作過程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進步。
關鍵詞：交通 基礎設施 項目 融資方式 思考
近年來，我國交通基礎設施建設已取得較大的成績。城鄉發展所需的公路、鐵路、航空等交通系統在一定程度上較為完善。但是由于交通基礎設施建設的資金不足，在一定程度上制約了交通基礎設施建設的發展。如何進行交通基礎設施項目融資是當前交通基礎設施建設關注的焦點。因此，研究交通基礎設施項目融資方式具有十分重要的現實意義。下文就是以我國目前的融資現狀以及項目融資方式來分析對交通基礎設施建設產生的影響。
一、 有關交通基礎設施的項目融資
交通作為國民經濟和社會事業發展的基礎性和先導性產業，交通基本設施建設的發展促進了經濟的發展，交通基礎設施本身的功能得到增強、服務能力明顯提高。但從總體上看，交通基礎設施建設總量與經濟轉型升級、提升區域競爭力和滿足人民群眾不斷提高的要求相比還有差距。現有的交通運輸基礎設施總體規模還很小，很難滿足經濟、社會發展對交通運輸不斷增長的需求。因此促進交通設施的建設依然迫在眉睫。
（一）交通基礎設施的融資現狀
交通基礎設施的融資問題一直以來被公認為中國經濟“最緊迫”和“最困難”的問題之一。交通基礎設施作為一種“存量”，它的形成是由“投資”這一“流量”決定的，從而增加了解決中國交通基礎設施融資問題的復雜性和艱巨性。在如今的一線和二線城市，高鐵和地鐵建設是交通設施發展最為急迫的兩個方面。工程浩大，投資巨大，而且目前的交通基礎設施建設資金仍以國內貸款和地方自籌為主。政府投入資金用于交通建設，而后以收取通行費、運輸管理費等方式補充公共財政投資資金。由于近年來，各地各地實行燃油費稅改革方案，各類交通設施收費的廢止無疑又縮減了交通設施建設資金來源的范疇，給交通系統的下一步擴大建設增添了更多難題。
（二）關于融資和項目融資
對于融資和項目融資的概念有一定的區別。融資指資金在供給者與需求者之間的流動，這種流動是雙向互動的過程，既包括資金的融入，也包括資金的融出。而項目融資是指貸款人向特定的工程項目提供貸款協議融資，對于該項目所產生的現金流量享有償債請求權，并以該項目資產作為附屬擔保的融資類型。（如圖1的詳解。）它是一種以項目的未來收益和資產作為償還貸款的資金來源和安全保障的融資方式。
二、項目融資方式的分析
對于競爭性的交通基礎設施，由于更多地表現出盈利性特征，政府應盡量選擇不進入，而主要面向市場融資。發展交通基礎設施建設需要大量資金，僅僅依靠傳統的政府投資和對外借款遠遠不能滿足需要。如何為我國日益擴大的交通基礎設施建設籌集必要的資金，同時采取何種有效的融資方式來籌集資金，已經成為我國交通基礎設施建設的首要問題。
項目融資在國內主要有BOT、ABS等幾種方式，在世界其他國家是公路投融資體制中的一種。以特定的高速公路項目本身作為擔保條件，依靠項目自身的投資價值進行融資。通過發行高速公路公司債券和股票，向金融機構貸款等方式，籌集高速公路建設所需資金，高速公路建成通車后，再用收取的通行費予以償還。
（一）BOT、ABS、TOT、PFI的項目融資
近些年，在“收費還貸、貸款修路”的基礎上，相關部門已經創新出多元化的融資渠道。目前常見的有以下幾種方式：在國內普遍采用的融資方式有BOT、ABS、TOT、PFI等四種項目融資方式。這幾種方式都是政府把交通基礎設施的建造任務交付市場來運作和執行。
迄今為止，各類交通基礎設施的投融資活動無非是利用政府和市場這兩種基本手段。一般而言，交通基礎設施領域的投融資活動遵循一定的原則：凡是市場能夠解決的， 就讓市場去解決；市場解決不好或解決不了的，再由政府去解決。
BOT就是私人出錢建設工程，等工程建好好運營期間收益用來彌補最初的出資，等你的收益收回后，把項目移交給政府。20 世紀末的十年，亞洲地區每年的基建項目標底高達 1300 億美元。許多發展中國家紛紛引進 BOT 方式進行基礎建設，如泰國的曼谷二期高速公路，巴基斯坦的 Hah River 電廠和馬來西亞南北高速公路也是發展中國家經營 BOT 模式的成功案例。在我國，廣西來賓電廠就是運用的BOT方式。ABS是指以資產支持的證券化，ABS項目的投資者是國際資本市場上的債券購買者，數量眾多，這就極大地分散了投資風險，對投資者有很強的吸引力。TOT是指在兩個項目之間的移交實現融資。融資人對擬建項目無發言權，無直接關系，政府具有完全的控制權。PFI是指由私營企業進行項目的建設與運營，從政府方或接受服務方收取費用以回收成本。
（二）無追索權和有追索權的項目融資
無追索權的項目融資，即貸款的還本付息完全依賴于項目的經營效益。同時，貸款銀行為保障自身的利益，必須從該項目擁有的資產中取得物權擔保。對于貸款人，主要是向主辦人舉辦的項目提供貸款，再將資金貸給專門的項目公司，該項目建成后，將以其所獲收益作為償還貸款的唯一來源，并在該項目的資產上設定擔保，以保障貸款人權益。如果該項目由于種種原因未能建成或者失敗，其資產或收益不足以清償全部的貸款時，貸款銀行無權向項目發起人追索。這種無追索權的項目融資方式，最早出現在本世紀20年代的美國，主要用于開發德克薩斯的油田。這種做法對貸款人的風險太大，一般很少采用。有追索權的項目融資是目前國際上普遍采用的項目融資方式。有追索權項目融資的優點在于，對項目發起人而言，這是一種有限追索權的債務。這種對追索權的限制使貸款人承擔了主要風險。而對貸款人而言，相對于無追索全項目融資貸款，他可以獲得更多的保障。
三、結束語
總之，交通基礎設施融資是一項綜合的系統工程，具有長期性和復雜性，在交通基礎設施投融資的市場化改革中，應借鑒西方發達國家的交通基礎設施融資的有效經驗，并結合我國交通基礎設施融資的實際情況，引進先進的交通基礎設施項目融資方式，不斷探索交通基礎設施項目融資的有效途徑，只有這樣，才能改善我國交通基礎資金不足的現狀，促進我國交通基礎設施工作的順利開展。
參考文獻：
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第二條本規定所稱的無障礙設施是指為保障殘疾人、老年人、傷病人和兒童等群體安全通行和使用便利，在建設項目中配套建設的設施。
第三條本市行政區域內新建、擴建、改建城市道路、公共建筑、居住建筑、居住區等建設項目配套建設無障礙設施及其相關管理活動，適用本規定。
前款規定的城市道路、公共建筑、居住建筑、居住區的具體范圍，依照國家有關城市道路和建筑物無障礙設計規范的要求執行。
現有城市道路、建筑物，有條件的應逐步增設、完善無障礙設施。
第四條本市各級人民政府殘疾人工作協調委員會負責協調組織本行政區域內無障礙設施的建設和管理工作。
各殘疾人聯合會承擔同級人民政府殘疾人工作協調委員會的日常工作，負責協調、監督本規定的實施。
建設、交通、規劃、市政、公安、房管、城管、民政等行政主管部門，依照各自職責做好無障礙設施的建設和管理工作。
第五條城市無障礙設施建設應當納入城市發展計劃。
第六條各類建筑物的所有權人是該建筑物的無障礙設施的建設義務人。所有權人與使用、管理人應當以協議的方式明確各自的無障礙設施的建設和管理責任。
第七條無障礙設施的建設應當嚴格按照有關法律、法規和國家有關城市道路和建筑物無障礙設計規范執行。
第八條配套建設無障礙設施，應當與新建、擴建、改建的建設項目同時設計、同時施工、同時驗收使用。
第九條城市規劃行政主管部門在對依照本規定第七條應當配套建設無障礙設施的建設項目進行規劃審查時，應當提出無障礙設計要求。
第十條建設行政主管部門在對建設項目施工圖設計文件或初步設計方案進行審查時，對不依照本規定第七條進行無障礙設計的，應不予發放施工許可證或不予通過審查。
第十一條施工單位應當按照經批準的設計文件配套建設無障礙設施。
對不按批準的設計文件和施工技術標準施工的，建設單位不得通過建設工程竣工驗收，建設行政主管部門不予通過建設工程綜合驗收。
配套建設的無障礙設施應當經過驗收合格后方能投入使用。
第十二條建筑物的無障礙設施的維護由建筑物的所有權人或者使用、管理人負責。對存在安全隱患的無障礙設施，建筑物的所有權人或者使用、管理人應當及時改建或整修。
市政管理部門負責市政道路范圍內無障礙設施的維護；公安交通管理部門負責無障礙交通設施的維護。
第十三條任何單位和個人不得損毀、侵占無障礙設施和改變無障礙設施的用途。
臨時占用無障礙設施的，應當經無障礙設施所有權人或使用、管理人同意，并設置護欄、警示標志或信號等防護設施。臨時占用期滿，應當及時恢復原狀。
第十四條任何公民均可就無障礙設施的建設、維護、管理方面的問題，向設施管理單位或其上一級主管部門和殘疾人聯合會投訴，有關單位接到投訴后，應當及時處理，并將處理結果答復投訴人。
第十五條不按照本規定第七條、第八條的規定進行無障礙設計的，由建設行政主管部門依照《建設工程質量管理條例》第六十三條的規定責令改正，處十萬元以上三十萬元以下罰款。
不按照本規定第十一條第一款的規定進行無障礙設施施工的，由建設行政主管部門依照《建設工程質量管理條例》第六十四條的規定責令改正，處工程合同價款百分之二以上百分之四以下罰款；情節嚴重的，責令停業整頓，降低資質等級或者吊銷資質證書。
第十六條違反本規定第十一條第二款、第三款的規定，未組織竣工驗收或驗收不合格擅自交付使用的，由建設行政主管部門依照《建設工程質量管理條例》第五十八條的規定責令改正，處工程合同價款百分之二以上百分之四以下罰款。
第十七條違反本規定第十三條，擅自占用、改建附屬于市政設施的無障礙設施，或者在施工現場不設置明顯標志和安全防護設施的，由城市管理綜合執法隊伍依照《*市市政設施管理條例》第三十九條的規定責令限期改正，可以處以二萬元以下罰款。
損壞無障礙設施的，由公安機關依照《中華人民共和國治安管理處罰條例》第二十三條的規定處十五日以下拘留或者警告，可以單處或者并處二百元以下罰款，并依法承擔相應的民事責任；構成犯罪的，依法追究刑事責任。
第十八條違反本規定第十一條第三款、第十二條發生安全事故或造成他人傷亡的，設施所有權人或者使用、管理人應當依法承擔相應的責任。
一、項目的基本情況及立項的必要性
我鄉位于*縣城西南部，鄉政府所在地距縣城34公里，現有人口16430人，其中農業人口14900人，幅員面積17平方公里，轄6個行政村1個社區，70個農業合作社，現有鄉村水泥路20公里，油結石路10公里，泥結石路5公里。
擬建項目區包括秧草村、長田村、糖邊村，現有農業人口6156人，田面積2260畝，其現有鄉村油結石路3公里，泥結石路25公里。現規劃修建鄉村社道水泥路5公里。
我鄉是個經濟欠發達的農業鄉，農業基礎實施脆弱，人多地少矛盾較為突出。擬建項目區內公路設施極差，交通極其不便，為老百姓增添了不少交通負擔，農戶所需的產品運不進來，生產的產品運不出去。使得片區內經濟發展緩慢，農民收入較低且增收難度大。因此，只有加強交通交通設施建設，堅持走“以園區促發展，以園區強經濟”的道路，建立良好的交通環境，有效的提高農戶經濟收入，才能保障農村持續穩定快速發展，促進農民增收。
二、規劃項目的可行性
（一）鄉黨委、政府高度重視。鄉黨委、政府把此項目的建設作為我鄉產業調整的重中之重，決定由黨政領導親自抓，分管領導具體抓。這就為項目建設提供了堅強的組織保障。（二）群眾修路的意愿強烈：我鄉有95%以上的農戶自愿籌資，為項目的建設提供了群眾支持。
（三）干部戰斗力強，群眾積極性高。項目規劃區內三個村的班子干部素質好，責任心強，有很強的發展意識和開拓精神，具有很強戰斗力。規劃區內的干部群眾積極性很高。且有充足的勞動力可參加項目建設。
（四）資金效益明顯。規劃區位于離縣城偏遠的丘陵地區，通路后對本地區的經濟有很大的拉動作用。
根據上述有利條件，在我鄉規劃片區內實施鄉級工業園基礎設施建設是可行的，是能夠取得成功的。
三、項目規劃及工程預算
（一）項目規劃：修路面5公里，填方1000M3，凼洞15個。
（二）工程預算
1、路基1.16萬，2、水泥土路面134.98萬，3、防護工程及其它沿線設施1.78萬元共計149.65萬元，群眾總共投勞6.2萬個。
四、項目效益預測
（一）通過道路的修建，各村的中稻9.5萬公斤可以外運，生豬可外運5000頭，增加產值28.5萬元，增加純收入11.4萬元，磚砌化囤水田坎完工后，發展稻魚工程，每年平均產成魚7.6萬公斤，產值38萬元的，純收入28.5萬元。
（二）經過改造后種植優質果樹12萬株，產出水果可以外運。
以上合計能增加純收入159.9萬元，人均純收入增加259.75元。
（三）道路修建好后，可以對外招商引資，帶動鄉村經濟，擴大園區規模。
五、項目實施措施
1、鄉成立項目建設領導小組，由鄉長任組長，分管交通建設的副鄉長任副組長，成員由經發辦、國土辦、財政所等部門抽調人員組成，以加強對項目工程建設的領導，同時抽調人員專職負責建設工程。
2、與參與工程建設的相關部門、人員簽訂目標責任書，實行獎懲逗硬，以保證工程能按時保質保量的完成。
3、建立嚴格的資金管理制度，從財政所和經發辦抽調人負責資金管理，做到專戶儲存，?？顚Ｓ茫瑖栏駥徟l里不截留一分錢。
4、根據有關法律法規的規定，建立群眾投工投勞制度。
0 引 言
國外在推行鄉村城市化的進程中，特別重視積累規劃建設的經驗。經過努力，一些經濟發達的國家城鄉差別已基本消失。一些發展中的國家也獲得了巨大成功。隨著我國經濟的飛速發展，城市建設也進入了前所未有的鼎盛時期，然而城市的過快發展也帶來了弊病，尤其是城鄉結合部問題。作為城市和鄉村的樞紐，城鄉結合部的存在及特點決定了其區域內的交通建設必須有別于城市和鄉村。然而就目前的情況而言，國內對于城鄉結合部的交通建設重視不夠，設置方法也表現為將城市道路建設與鄉村道路建設的簡單組合。城鄉結合部還存在著較為嚴重的交通問題，沿街道路被侵占，衛生臟亂差，綠化率極低，道路規劃不清晰等等。近來，各地政府逐步加大了對城鄉結合部發展的重視。因此，研究城鄉結合部交通及其對經濟的影響和相應對策、優化路徑顯得尤為重要。
1 城鄉結合部道路交通問題概述
城鄉結合部是鄉村和城市之間的過渡地帶，在其地域空間內，城市與鄉村要素相互作用，交叉共存，并由其特殊性形成了它獨特的社會經濟特征。而道路交通運輸長期以來都被視為經濟發展的保障前提，道路交通體系的建立和發展是拉動經濟發展的動力，要保證城鄉結合部經濟得以正常健康的發展，必須建立起一定規模的完善的道路體系。
良好的交通道路體系對經濟發展的促進作用十分明顯。良好的交通對經濟的促進不僅表現在支持經濟的發展上，更表現在對產業結構的改善上。隨著城鄉結合部的發展，終有一天，城鄉結合部會轉變為城市，而它的產業結構將決定其未來的發展狀況，并且其產業結構的轉變將對其未來的經濟發展打下堅實的基礎。城鄉結合部優越的地理位置和其交通特性，使得便捷的交通運輸在促進整個城鄉結合部發中的地位更加基礎、重要、牢固。所以，深入地分析結合部存在的問題將有利于我們進一步了解問題產生的原因，并找到相應的解決方法和途徑。
城鄉結合部是城鄉二元結構向城鄉一體化發展的一個階段性產物。社會屬性與自然屬性的不統一性、社會屬性的交叉性和管理體制的交叉性、空間的動態性和人員構成的復雜性等決定了城鄉結合部“邊緣社區”特性。其存在的問題使得道路工程建設如期保質完成受到很大挑戰。例如：
①國家相關法制不健全。土地使用權出讓、土地使用權轉讓以及土地征用制度等方面還存在缺陷。②政府農民利益關系難處理。這一關系如果處理不好就會極大地阻礙結合部道路建設工程的推進，嚴重影響建設工作的進行。③交叉管理體制行政效率低。道路工程建設的批準一拖再拖，政府監督見效差，道路建設工期和質量難以保障，最終導致城鄉結合部在發展初期難以獲得全面發展的極大動力，難以快速形成城市新的發展極。④相應的基礎設施配備不健全。例如垃圾桶的設置、環衛工人的安排等。
2 濟南市兩街道辦道路交通存在的問題及解決對策
針對交通道路建設對經濟發展的雙重影響，我們選取了濟南市黨家和興隆街道辦事處管轄兩地作為調研地點，分析交通道路建設情況以及對經濟的影響。通過小組成員實地調查和對當地政府工作人員以及村民的采訪中，了解到兩地的交通建設情況和對經濟方面的影響?？傮w來說，黨家道路建設體系較為完善，交通比較便利，駐地商鋪較多;而興隆由于一些外力因素，截止到我們實地考察時，仍有大部分面積都在維修中，造成可使用道路狹窄，衛生條件差，交通較為擁擠，居民多已搬遷，沿路商鋪生意闌珊。研究交通道路建設對經濟發展的影響可以幫助解決在城鄉結合部發展過程中出現的問題，有利于促進城鄉結合部經濟的發展，最終促進城市整體的經濟發展。以下幾點是我們針對興隆街道和黨家街道道路建設和對經濟影響中發現的問題：
①道路規劃不夠完全切合實際，不能滿足當地居民的大部分生活需要，忽略了當地居民的真實需要。②道路建設中受到阻礙，不能及時完成建設任務。在道路建設之前，規劃者沒有細致周密的考慮到方方面面，不能應對突發狀況，沒有及時解決問題，導致任務延時完成，耗費了大量的人力、物力等資源。③道路建成后，沒有配備相應的基礎設施。道路的好壞取決于道路的方方面面，所以道路的建設不僅僅是路的修建，還有配套的基礎設施。④道路使用過程中，不能及時養護。道路每天都在使用中，難免會損壞，所以路的養護及修繕也十分重要。⑤對道路兩邊的經濟發展，政府吸引投資力度不夠，從而不能帶動經濟的迅速增長。
基于本次調研的意圖，要保證城鄉結合部道路交通的順暢和便捷，本小組成員根據黨家街道和興隆街道在道路交通建設中出現的問題，對現存的問題做出的具體分析，提出以下解決對策：
①在道路規劃前，要充分考慮到當地居民的需求。規劃者應該不但要考慮到整體利益，而且要做相應調查或者搜集當地的實際情況來了解掌握居民的需求。②在規劃時，規劃者要周全的考慮到各種突發問題并提出解決方案。規劃者應當充分考慮到可能會在建設中出現的阻礙道路建設進程的各種因素，通過各種有效措施避免或者解決好它們，保證道路的建設能夠順利進行。③在建設時，道路建設者要及時發現問題、解決問題。在道路建設時，會出現一些突發狀況，道路建設者作為基層建設者，需要及時發現問題，并及時處理問題。④道路建設后，維持好道路的衛生狀況。要合理安排環衛工人，并在適當的距離設置垃圾箱，減輕環衛工人的工作量，從控制垃圾源頭環節就開始保護道路衛生。⑤道路建設應與路燈、紅綠燈等基礎設施建設同步完成。建設者需要根據實際情況，合理規劃路燈和紅綠燈的建設數量，在合適的位置加以設立，維持交通秩序，減少交通事故的發生。⑥在道路建設時，要注意綠化帶的規模。在調研時我們發現，興隆街道由于正在施工，到處塵土飛揚，而且綠化率不足。因此，要改善這種情況，建設者應當拓寬綠化帶的建設面積，加大道路的綠化力度。⑦道路建成之后，要對道路破損處進行及時的修補養護。此次調研時發現興隆街道有的地方泥濘不堪，阻礙交通。因此，道路破損要及時的修護，使車輛能夠順暢通過，否則破損情況會愈加嚴重，從而阻礙交通與經濟的發展。⑧道路建設前，政府應當加大投資力度，吸引更多的人來進行大規模的投資，獲得更多的資金來源，促進當地經濟的發展。⑨道路建設后，要增加公交車的線路。興隆街道只有2條公交車線路經過，公共交通十分欠缺，因此，要增加公交車的線路，多通車，多增加公交車站牌，加強與周邊地區的溝通與聯系，促進當地經濟的發展。⑩加大招商引資宣傳力度，吸引更多投資，來發展當地的經濟。應多加宣傳，將興隆街道和黨家街道宣傳出去，提高大眾認知度。 在市場經濟條件下，應加大立法力度，強化規劃實施，使城鄉結合部的交通發展處于有序狀態。
3 結 論
通過查閱和收集相關的資料，以及走訪政府部門了解道路規劃建設的歷程、經濟發展狀況，采訪當地居民了解其對身邊道路經濟發展的切身體驗。我們能夠發現，道路基礎設施建設與當地經濟發展之間的相互關系：道路基礎設施存量和經濟增長之間存在著相互影響、互相促進的關系，完善的道路交通設施會促進經濟的增長，反過來，擁堵的道路基礎設施會阻礙當地經濟的發展。與此同時，道路基礎設施的快速發展對提高農村居民人均收入具有顯著正向影響。道路的通暢和快捷能提高農民的非農收入，有效地減緩了城鄉結合部“鄉”貧困的問題。運用公共經濟學、發展經濟學、福利經濟學等經濟學理論可以對城鄉結合部道路基礎設施的優化提出一些意見和建議：
(1)政府應加大對城鄉結合部道路基礎設施建設的投資力度?；A設施的發展既為城鄉結合部所屬企業的發展創造了“硬環境”，還為城鄉結合部的廣大居民提供了更好的“軟環境”。完善的交通設施使人們的生活質量更高 ，更加安心地投入到城鄉結合部社會經濟發展的活動中去;使廠商更愿意在城鄉結合部投資，從而加快農村向城市的發展步伐。
(2)政府在其基礎設施的建設中應盡量采用制度創新，以較少的投入產出較高的效益，以達到社會福利的最大化。如，可以采用出售廣告權、投標招標、BOT等方式引進內資或外資。
(3)加強城鄉結合部道路基礎設施的規劃和管理，使得城鄉結合部在發展中達到資源的最佳利用?？茖W合理的道路規劃，如企業群落的論證和建設，工廠的布局和選址等等，這無不需要考慮在內。
1.1交通影響評價的含義
交通影響評價（TrafficImpactAnalysis，簡稱TIA）是在城市土地開發或土地利用性質變更立項之前，定量分析評估項目對道路交通的影響程度及影響范圍，確保交通服務水平在可接受范圍內，或修改開發計劃方案，從而減小建設項目對交通的影響的研究方法。
1.2交通影響評價的意義
交通影響評價的意義主要有以下幾方面。（l）當前，我國城市化進程較快，城市的建設已從前幾年的地域性擴張發展到目前的越來越注重“質”的提高。隨著人文城市、生態城市、環保城市等要求的日漸高漲，提高居民工作、生活的環境質量、降低交通擁堵、協調土地利用和交通系統的關系變得至關重要。（2）評價土地開發對交通產生的影響，并采取相應的對策需要一個技術上的支持。土地開發為開發商帶來巨額的開發效益，這部分效益中有很大一部分是由公共投資產生的，應歸還于社會，所以對土地開發收取一定的交通影響費，或者由開發商采取改善趨于惡化的交通狀況的措施，是公平分配社會總資源的需要，而這必須基于交通影響評價的研究。（3）開展交通影響評價的研究工作有助于更深刻地理解土地利用和交通規劃的互動關系。改善后的土地利用所誘發的交通需求，與原有規劃的交通設施的服務能力是怎樣一種關系，也是交通影響評價研究的主要內容之一。開展這方面的研究工作，并在土地利用和重大建筑項目的開發中應用其研究成果，可以使土地利用合理化，避免交通需求過分集中，真正使規劃起到導向作用。
2國內外研究現狀
2.1國外交通影響評價
在美國，因為各州和地方的發展水平、道路交通設施不同，ITE（運輸工程師學會）在充分調查的基礎上建立了全美統一的標準。按照ITE的建議，項目高峰發生交通量“100pcu／h”成為全美通用的TIA標準。美國還按照此標準核定了各類設施的對應規模以利應用，即相當于160戶住宅單元，6000m2的辦公建筑面積或1000m2的零售業建筑面積。ITE的推薦理由如下：每小時100輛的交通量近似于信號交叉口路邊車道通行能力的15％；每小時100輛的交通量能夠改變交叉口進口道的LOS（LevelofService服務水平）；為了不影響直行交通，需要增加左轉彎或右轉彎車道來滿足開發設施產生交通的進出需求；另外，對于特殊情況，雖然新開發產生的出行低于上述的100輛指標，但是由于開發將造成或可能造成安全和交通容量不足問題時也需要進行TIA。根據美國交通工程師協會（ITE）頒布的交通影響評價指南（TrafficImpactAnalysisGuide）以及美國各州和其它國家地區實際執行的情況看，交通影響評價可歸納為4個階段。（1）項目判定。根據建設項目類型、規模和所在道路交通狀況，按照交通影響評價閾值控制指標，判定項目是否需要進行交通影響評價。（2）劃定評價范圍。結合項目和交通參數，按照交通影響評價范圍控制指標，確定進行交通影響評價的區域大小。（3）交通影響評價。按照交通量確定和交通狀況評價方法，對分析范圍內的道路交通狀況進行評價。（4）影響程度檢驗。按照交通影響評價服務水平控制指標，檢驗建設項目對區域交通狀況的影響是否在可接受范圍內，如果在可接受范圍內，則項目通過交通影響評價檢驗，否則項目必須進行整改再回到第3階段重新分析。
2.2國內現狀
2002年隨著國家公安部建設部“暢通工程”的實施，《城市道路交通管理評價指標體系》對交通影響評價提出了要求：交通影響評價是保證大型項目開發建設不導致開發對象周邊交通服務水平下降的重要措施，是避免土地超強度開發的規劃控制措施。交通影響評價對象是：在城市中心區或交通敏感的區域，建筑面積達到一定的規模（標準由各省、自治區、直轄市自定）；在中心區的市區或交通相對寬松的地區，建筑規模達到一定規模的，使用性質及開發規模發生變更的項目；小區規劃項目；在城市重要干道兩側開發和改造的項目；重要的公共建筑；產生交通量變化大的其它或臨時用途的建設項目等；城市交通設施的建設項目均須進行交通影響評價。為了促進上海市城市建設的協調發展，規范建設項目交通影響評價規劃管理工作，根據《上海市城市規劃條例》等有關規定，2006年制定了《上海市建設項目交通影響評價規劃管理暫行規定》，對交通影響評價的研究區域范圍、管理分工、評價依據、評價的基本要求、評價內容、時限要求、評價資質、交通影響評價費用支出、簽訂合同、組織評審、對未進行交通評價的處理等進行了規定。對于交通影響評價的適用范圍，對于市內不同地區、不同規模的項目分別對待，并有相應規定。（1）區域范圍a.內環線以內快速路、主干路和次干路沿線地區；b.黃浦江兩岸規劃確定的地區；c.中心城、新城范圍內其它快速路、主干路沿線地區。以上沿線地區指各一個規劃街坊地區。（2）建設規模a.內環線以內建筑面積5萬m2、內外環間建筑面積10萬m2、外環線以外建筑面積超過15萬m2以上的住宅建筑。b.內環線以內建筑面積2萬m2、內外環線間建筑面積5萬m2、外環線以外建筑面積5萬m2以上的辦公建筑。c.內環線以內建筑面積2萬m2、內外環線間建筑面積2萬m2、外環線以外建筑面積5萬m2以上的商業建筑。d.建筑面積5萬m2以上的綜合性體育場館、賽車場；建筑面積2萬m2以上的大型劇院、大型文化藝術中心、會展項目。e.其它城市規劃管理部門認為需要進行交通影響評價的項目。
3交通影響評價的內容
依據《上海市建設項目交通影響評價規劃管理暫行規定》，交通影響評價的研究內容一般有以下幾點。
3.1交通影響范圍的確定
編制交通影響評價，首先要確定研究范圍。研究范圍是指在交通現狀調查和擬建項目交通生成預測之前，預計該項目周圍的交通狀況可能受到較大影響的區域。理論上，若與研究相關的各項資料（如土地利用情況，道路交通狀況，經濟、人口指標等）實時、齊全，交通影響評價的研究范圍可以是整個城市，甚至更大的范圍。但在實際操作中，因資料大部分需要人工收集，存在時間和費用等效益問題。如果研究范圍定得過大，會給開發商帶來經濟負擔，同時給咨詢單位帶來難度；研究范圍定得過小，則可能影響預測精度，降低分析可信度，從而失去交通影響評價的意義。因此，采用合理的確定研究范圍的方法，對于節約項目成本，使預測精度控制在科學、合理的范圍內具有重大的意義。根據以往的經驗，城區內超過20萬m2的居住類建筑或者超過10萬m2的公建，其交通影響評價的研究范圍應包括由項目周邊城市快速路或者是主干路圍合的區域。城區內10萬m2以內的居住類建筑或者5萬m2以內的公建，其范圍至少應包括由項目周邊城市主干路或者是次干路圍合的區域。近郊區的項目其研究范圍至少要包含該地區與城區間的主要聯系通道。研究范圍最小的情況，區域應包括與擬建項目直接相鄰的道路和交叉口。上述分類原則和分類標準還需通過不斷的實踐來加以完善。目前已提出通過定量計算確定交通影響范圍的方法有煙羽模型法、利用最長出行時間確定最大影響區域法、圈層外推法等。筆者編制位于上海中心城西南部萬源城的交通影響評價。該小區包含了顧戴路—蓮花路—平南路—合川路合圍的6個街坊，以居住用地為主，同時包含了超市、酒店、商場等配套設施，總規劃人口約2萬人，規劃用地94.31hm2，利用圈層外推法，確定了該項目的研究范圍為東側中環線、西側外環線、南側滬閔路和北側漕寶路所合圍的區域，萬源城全面建成成熟后，對該范圍內的交通設施都會產生不同程度的影響。
3.2交通現狀分析
對研究范圍內，尤其是項目周邊地區的現狀進行調查研究，對于編制該項目的交通影響評價是十分必要的。通過調查，一方面，能夠了解該地區現狀的交通及土地使用狀況，分析出存在的問題及癥結，有利于項目規劃研究的進一步完善；另一方面，也為調校模型提供了數據支持。現狀調查及分析的內容主要包括：項目的區位分析、項目周邊道路設施現狀、交通組織現狀、道路交通量現狀，此外還有項目周邊的公共交通、停車設施、土地利用狀況等。
3.3道路交通設施規劃
道路交通設施規劃包括研究范圍內城市路網（道路等級、紅線寬度）和重大公交設施（地鐵、公交樞紐）規劃等。掌握研究范圍內的道路交通設施規劃是開展交通影響評價必不可少的工作環節，它為下一步進行背景交通量和項目交通量預測提供了基礎的規劃平臺，為調整方案和改進措施的規劃設計提供了有利的技術保障。比如前文提到的萬源城，軌道交通12號線預計于2015年底通車，并在顧戴路/合川路路口設有站點。萬源城的居民出行必然在該軌道交通線路的吸引范圍內，軌道交通的建成將對小區居民出行產生很大的影響。如果未能掌握該信息，就不能較為準確地對該小區居民的出行方式進行預測，同時也會使交通影響評價的結果產生較大的偏差。
3.4交通預測
交通預測分為兩部分，即非項目交通量預測和項目交通量預測。非項目交通量預測即背景交通量預測。背景交通量是指開發項目完工投入營運時，開發項目以外其它所有開發設施產生的交通量及過境交通量的總和。因此背景交通也分為兩部分，過境交通量，即所有通過研究區域且起止點均在研究區域外的交通生成；其它項目交通量，即研究區域內其他項目產生／吸引的交通，起點或終點在研究區域內，也稱到發交通量。背景交通量預測的方法一般有構造法（疊加法）、交通模型法和增長率法等三種方法。交通模型法當前比較常用的是PTV公司的VISUM交通規劃軟件，通過該軟件建立路網模型，并根據OD量進行交通量分配，通過多次的迭代，使得路網達到平衡狀態，圖3為用VISUM軟件建立的初始路網模型。項目交通量預測是指在確定目標年的基礎上，預測擬建項目建成并投入使用后產生的交通量。由于擬建項目的存在，導致了該地區的交通產生／吸引流量的改變，把預測得到的交通增量重新分配到研究區域內的路網上，研究此時的交通流量和負荷狀況。這一步是交通影響評價過程中最為核心的內容。項目交通量預測一般采用傳統的較為成熟的“交通產生—方式劃分—交通分布—交通分配”四階段預測法。對于交通預測中采用的各種參數，應充分考慮建設工程的建筑性質，同時結合周邊的建設情況、公交設施等。對于不同地區的不同建設項目，采用的預測參數應因地制宜，在尚且沒有標準規范的情況下，應以實際調查為依據，同時根據地區規劃等資料，得到最終結果。以前文提到的出行方式為例，筆者編制了上海閔行區華漕鎮某商業設施的交通影響評價，基地位置處于郊區，周邊以高檔住宅為主，公共交通設施較少。
3.5交通影響評價
交通影響評價其內容是對研究區域內主要道路、交叉口和開發區域出入口等的通行能力進行分析，將項目交通量和非項目交通量疊加，得出總交通量；以此為基礎探討開發項目對周圍交通設施的影響，分析確定目標年時的主要路段和交叉口等設施的服務水平；并與城市綜合遠景規劃目標年時所設定的道路服務水平相比較，看是否滿足路網的容納能力，是否造成通行能力的不足。
3.6改善措施及調整方案
通過對項目交通量預測進行的分析、研究，如果其對周圍交通的影響程度超過了路網的容納能力或預定的服務水平，那么就應提出相應的改進措施或者是路網調整方案。一般來說，首先是通過對周圍道路斷面型式的調整、對關鍵路口的渠劃改造、對交通組織方案的深化研究等措施來加大項目周圍路網的交通通行能力。如果外部道路的能力挖潛依然不能滿足項目建設的需要，就必須通過項目自身的調整來減小對周圍城市路網的影響。
4當前交通影響評價工作存在的問題
4.1內容缺陷
（1）缺乏對交通影響費的研究。交通影響評價的核心任務是評價建設項目的交通增量對項目周邊路網乃至較大區域的交通影響程度，并提出相應的改善交通的措施及建議。為保證特定區域維持必需的交通服務水平，就要進行必要的交通設施的建設或改造，由此向開發商征收的因其開發項目而增加的全部或部分交通基礎設施建設和改造的費用，即交通影響費用。交通影響費可以說是在交通影響評價基礎上衍生的。通過征收交通影響費能一方面有效調節土地開發建設的強度和進度，與周邊交通建設水平維持合理的相對關系，另一方面有利于籌集資金加快交通基礎設施的建設（改造），因而能一定程度上緩解交通擁擠，并為政府分擔一部分交通基礎設施建設和交通管理方面的財政壓力。美國的交通影響評價是將預測結果和應該確保的交通設施服務水平相對照，當預測結果超出了應該確保的交通設施服務水平時，或者讓開發者承擔與開發影響相當的交通設施建設費；或者讓開發者修改原計劃，使其對周圍交通設施不增加新的負荷。其保持交通服務水平不下降的對策之一是征收交通影響費。通過靈活運用交通影響費的政策，使新開發區內及周圍地區達到交通供求平衡。上海當前的交通影響評價尚未引入交通影響費的機制，這在一定程度上造成目前交通影響評價作出的交通改善建議大部分局限于“微調”，如出入口的設置、停車位的配置、交通流向的優化等。而需要對建設項目做出較大調整的交通改善措施，如項目周邊道路拓寬、交叉口渠化、規劃路網調整等，由于資金的問題，沒有部門按照方案進行實施，改善方案得不到真正的落實，久而久之，使得交通影響評價流于形式，降低了交通影響評價的實際效果和作用。（2）缺乏對非機動車及行人的交通影響評價。當前國內在進行交通影響評價時，通常是對項目周邊路網中由該項目誘增的交通量來計算服務水平，并以此進行交通影響程度評價。這部分誘增交通量主要指機動車流量，對非機動車及行人的交通影響評價未給予足夠的重視。首先，國內對修建大型建設項目產生大量自行車的交通影響未能給以足夠的重視。以上海市為例，雖然近年自行車交通方式的比例有所下降，但趨勢十分緩慢，其數值仍占到交通出行總量的40％。從這個數據上來看，非機動車的出行在整個交通出行方式中占據了較高的比重，非機動車的流量增加對于整個影響評價中誘增交通量的影響也是不容忽視的。其次，上海已經建成的各類大型公共設施很少設有專用的自行車停車場，僅在附近道路的人行道或者設施前面的空地上劃出少量地區作為社會自行車的停車場。這些自行車停車場布局不合理，沒有統一規劃，出、入口隨意，容易干擾正常車流。而且，自行車停車場普遍征收管理費，由于自行車是一種廉價的交通工具，出于能省則省的心理，很多使用者為了不交管理費，只是把車子隨意停放在附近或者道路對面的人行道上，這樣就造成了更多的不必要人流頻繁穿越道路，干擾交通，易誘發交通事故。另外，行人交通問題考慮不足對交通帶來的影響也不可小覷。行人交通影響評價，既是出于人性化考慮，以改善行人步行環境，又是為了合理組織機非分流，改善公共建筑周邊道路服務水平，從行人角度解決大型公共建筑的交通影響問題。如圖6所示，某待建小區人行主出入口位于東南側交叉口，在西側和北側的市政道路上設有車行出入口。小區西側規劃有軌道交通。從周邊交通設施的供求看，小區建成后將有大量居民出行采用軌道交通的方式。由于軌道交通位于西側，小區人行主入口設置在東側，舍近求遠，顯然是不合理的。從另外一個角度看，小區建成后，大量居民為了方便通行，勢必會選擇從西側的車行出入口出入，這樣既與原建筑設計產生矛盾，同時，車流與人流沖突，也存在較大的安全隱患。如果在交通影響評價階段就能發現此問題，及時調整優化方案設計，就能使小區的建設更加人性化，也有利于將來小區的管理。
4.2技術問題
（1）背景交通量預測難題背景交通量預測通常采用交通模型法和增長率法。交通模型法即借助已有的綜合交通模型截取得到。如果局部有土地使用發生變化，只要在綜合交通模型中把土地使用資料相對應進行修改，然后重新運行模型進行交通分配即可。從宏觀模型中截取非項目交通作為微觀模型的背景交通流量，會相對較準確，因為這部分交通并不會因為項目的開發與否有較大的變化。當前，龐大的綜合交通模型只掌握在少數單位，大部分交通影響評價編制單位都未掌握模型數據，因此大多采用增長率法來預測遠期的路網背景交通量。通常的做法是先進行現狀道路流量的調查，然后通過多種指標的回歸分析來推測遠景年背景交通量。這樣的預測通常帶有較大的偶然性，而且相對缺乏科學依據。另外，由于我國各大城市的經濟、人口、規模都處于跳躍式的高速增長階段，因而其發展趨勢與規律很難用某種公式或方法量化，這樣增加了交通量預測的難度。（2）項目交通量預測難題項目交通量預測通常采用的“交通產生—方式劃分—交通分布—交通分配”四階段預測法，由于缺乏關鍵數據的把握而在實際的操作中存在一定的困難。比如對交通產生中的各種用地類型人員的吸引率，目前國內尚未出臺相應的標準，而美國有ITE的《TripsGeneration》對各種用地出行率作了相應的推薦值。上海雖然已經經過五次綜合交通調查，但是調查的詳細數據未對外公布。而且，這幾年上海處于高速發展時期，機動車數量激增，軌道交通等重大交通設施的建設都會對全市居民的出行產生了較大影響，原有的數據已不適用于當前的預測。
4.3管理問題
當前的交通影響評價尚缺乏必要的政策和法規支持。對于城市項目建設而言，交通影響評價的地位與作用應等同于環境影響評價。但是，由于缺乏必要政策和法規的支持，交通影響評價還未引起足夠的重視，還未真正發揮交通影響評價的作用。比如交通影響評價方案中提出的對基地周邊交通設施的改善建議（項目周邊道路拓寬、交叉口渠化、規劃路網調整等），在評價報告書通過后也沒有相關部門按照該方案進行實施，得不到真正的落實，久而久之，使得交通影響評價案流于一種形式。
5建議
針對以上提出的各種層次的不足，提出以下幾點改善建議。（1）交通影響評價程序標準化交通影響評價程序的標準化包括研究的內容和使用的研究方法的標準化。制定內容的標準化有利于交通影響評價工作的完整性，可從多角度分析項目建設對區域交通的影響，比如當前評價工作中交通影響費的缺失，以及某些特定項目中缺乏對行人及非機動車交通的分析，而只以機動車服務水平作為評價標準，很難直觀地理解其影響程度。研究方法的標準化有利于編制交通影響評價成果的一致性，也有利于交通影響評價的評判工作。比如，當前背景交通量的預測方法，采用模型法與增長率法預測出的數據往往有較大出入，從而導致最后的評價結果有很大差別。（2）交通影響評價指標標準化交通影響評價中的指標標準是指評價中涉及的通用性指標，例如：高峰小時的時段、不同建筑性質的交通出行率、道路通行能力的標準等。從國外交通影響評價的成功實踐中我們可以看出，國外的交通影響評價中無論是閾值的推薦還是出行吸引和發生率的推薦，都是建立在交通科學的基礎研究以及大量交通數據采集和分析的基礎上的。因此，目前交通影響評價中存在的問題，無論是閾值的缺失還是交通發生吸引率不可信，其主要原因還是基礎數據的匱乏。當前政府部門應進行各時期交通數據的調查采集和分析工作，建立系統的、通用的、共享的基礎交通數據庫，從而為交通科學基礎研究以及交通影響評價奠定數據基礎。（3）交通影響評價評判標準化交通影響評價中的評判標準是指判定研究項目對周圍交通環境影響程度的標準，即何種影響程度城市路網可以承擔，何種則超過了路網的接納能力。由于交通影響評價具有較強的專業性、政策性，因此，筆者建議應成立專門的部門來進行審批。這樣一方面有利于規范市場的監管，另一方面，有利于加強審批管理，嚴格規范，減少審批的隨意性。此外，審批部門也可監督交通影響評價中改善方案的實施。
6結語
關鍵詞：系統化規劃；油田礦區建設；封閉分散；影響研究
中圖分類號： TU984 文獻標識碼： A
建設和發展油田礦區時，要在社會經濟的發展和石油資源開發過程中不斷完善，在開采、開發油田的不同時期內，礦區的建設為整個油田的生產和職工們的生活提供堅強的后盾支持。目前我國的礦區業務正不斷進行整合，實現創新型的油田礦區成為長遠發展目標，所有這些都給油田礦區的建設提供了嶄新的發展機遇和挑戰。如何實現礦區建設跟油田開發的協調合作與發展，成為當前礦區面臨的新問題。由此得出，在建設油田礦區過程中，不斷進行評析與總結，實現系統化的規劃管理，具有非常重要的現實意義。
一、礦區建設特點
我國油田礦區的建設通常分為三個階段：第一階段，分散布局的建設階段，該階段主要是在石油會戰的初期，形成了一大批一方面進行石油生產，一方面進行農業建設的布局很分散的小城鎮。第二個階段是礦區建設城鎮化的過渡階段，該階段為了滿足油田的穩產，嚴格控制油田區內的住宅建設，把重點放在油區外地方。第三個階段是現代化的建設階段，該階段注重現代化設施和現代化技術的應用，努力使礦區在建設方面與世界先進技術接軌，在第三個階段中，最常見的方式就是礦區建設的信息化、智能化、技術化，無論是在礦區的地面建筑建設中，還是在日常的地下采礦的過程中，信息技術都能夠發揮一定的作用。比如礦區的安保工作，就可以進行智能化安防系統的建立；再比如在進行采礦工程時，可以進行機具等的信息化管理，提高建設效率。
二、油田礦區建設存在的問題
1.系統管網的問題
初期建成的一些礦區居民點，分布比較分散，這些礦區居民點的管網建設標準比較低，配套的管網缺乏統一的布局和系統化的規劃，造成較高的管網維護費用以及運行的成本費用。
2.服務能力低下的配套設施
油田礦區隨著我國經濟的飛速發展規模也在逐步擴大，區內住戶逐步增多，隨著人民生活質量的提升，一些原有的公共服務設施已經很難滿足現代人的生活需要，各種設施的服務能力嚴重縮水。
3.交通設施服務落后
礦區的道路交通建設年份和建設的標準具有較大差距，許多道路必須要同時承擔職工出行和油田運輸等功能。主干道路網較少，斷頭路和丁字路較多，不能形成環形狀的路網，對道路通行能力造成不良影響，不能滿足迅速增長的車輛需要。
4.缺乏系統化的規劃指導
宏觀決策在制定時，若缺乏系統化的規劃和指導，建設的項目通常會有一些局限性的。目前許多礦區在礦區建設時獨立進行、各自為政、各專業實行條塊運作，相互之間缺乏統籌安排和宏觀上的協調。
5.不能同步于城市的規劃建設
礦區建設項目不能與城市建設的規劃相互銜接，沒有從城市發展的宏觀角度出發，只局限在自身發展的需要方面，沒有足夠預測到近遠期的需求，在設置基礎設置的配套規模時，只考慮自身的需求，造成新增項目的重復建設和重復配套。
6.管理手段落后
礦區建設的項目資料大多是以藍圖的形式來歸檔存放的，各種豐富信息通常是處于零散的狀態。時間一長，早期建設的一些基礎信息很難清楚掌握，對日常的維護管理工作和礦區建設造成很大的不便。
三、系統化規劃
1.必要性
系統化規劃是指通過系統的分析，實現有目標、有步驟的工程探索分析，制定出工程總體的思路構想。系統化的規劃和指導，加上對環境和相關要素的分析，可以實現建設項目的宏觀調控、優化設計以及科學的決策等，最終實現最優的效益目標。
2.現實中的應用
系統化的規劃在實際中的應用有許多典型的例子，下面我們就來分析一下勝利油田西城區油田礦區建設中系統規劃的有效應用。比如前幾年，勝利油田礦區內的多處路段發生嚴重的排水不暢問題，例如西城區的濟南路勝利一中附近、黃河路玉景花園附近、西二路東利小區東入口附近，大雨造成了嚴重的道路積水，影響居民的日常生活。為了根除這個問題，礦區進行了雨水系統規劃，編制了關于排水的專項規劃。通過實地現場調查和全面的搜集資料，認真研究分析后，結合自身發展的需要，制定了切實可行的雨水系統規劃方案：合理的劃分各排水分區，建立健全雨水分流排放的體制，解決雨水污染問題。根據有關排水的系統化規劃，逐步實現了雨水分流、雨排改造、排污改造、污水管道截留各種排水工程。
四、系統化規劃的思路和構想
1.對水、暖、電的系統規劃
對供水、暖、電等各種配套工程展開深入的調查研究，從礦區的整體狀況出發，分析近期遠期的需求，優化設計管網，合理地確定出礦區建設的規模，編制出專項的規劃方案，為礦區建設的項目決策提高技術支持。
2.對道路交通的系統規劃
在規劃道路的交通狀況時，要根據礦區未來的交通發展情況和現有的設施情況，不斷分析研究道路體系的各種問題和現狀，規劃并編制新的道路體系，建設科學實用的交通網絡，加強礦區的道路交通設施建設。
3.系統規劃公交站
要根據礦區內的具體交通規則，結合城市的公交系統現狀，對那些沒有合理分布的場站進行調整；要科學合理的規劃好礦區的公交線路，對停車場庫進行集中的規劃，改變各種零散的布局。
4.規劃收費場所
對深入調查研究礦區內的各種收費場所，依據各自的服務范圍和特點做出總體的安排規劃，利用改造維修過的閑置房或者建設一站式的收費大廳，對礦區實現統一建設、合理布局。
5.對職工活動場所的系統規劃
根據礦區內服務端范圍和活動功能的要求，礦區原有的公共活動場所需要進行維修和改造工作，不斷提高礦區的服務功能；有的區域活動場所比較少，這時可以在閑置空置的房屋內進行新建，以滿足礦區內居民的精神文化需求。
6.完善信息系統
礦區內各項建設工程的相關信息要及時、準確以及全面的輸入到計算機管理系統內，通過數字化和信息化的先進管理方法，建立起完善的地理信息采集系統。
這種方式能夠將礦區建設的進度、機械設備情況等細節統統明晰化，方便工作人員及時有序進行下一步工作，同時也能夠方便決策人員對礦區建設有科學詳細的印象，便于對其進行決策。
7.做到跟城市的建設相互銜接
油田礦區的建設是一個非常復雜且具有長期性和動態性的工程，在大型的基礎設施建設過程中，要做好全市范圍內的系統化規劃，防止避免重復建設，使礦區的建設跟城市的建設相互銜接。
結語：
綜上，油田礦區的建設是一項重要且長期的任務，隨著是時代的變遷和我國經濟的發展，礦區建設的內容將會更加的充實和完善。因此，我們要協同各方面的力量，科學的制定并完善礦區的系統規劃，有效避免和防止各種重復建設，不斷提高油田礦區的城市化水平，逐步完善礦區的服務功能，努力建設和諧、亮麗、文明繁榮的現代化礦區。
參考文獻：
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[2]武峻峰.油田礦區建設項目的工程造價控制[J].油氣田地面工程，2011(8)
【關鍵詞】城市基礎設施；工程項目；前期檔案；檔案管理
城建檔案是城市發展變化軌跡的真實記錄和歷史憑證，描繪城市未來藍圖的第一手資料，也是今后對基礎工程進行維護、管理、改建、擴建和資產評估的依據。國家檔案局《城市建設檔案歸屬與流向暫行辦法》（以下簡稱《暫行辦法》）明確規定，總平圖、主要建筑物竣工圖、綜合管線圖、項目審批、設計說明工程地質報告和竣工驗收文件都是城建檔案需要保存、維護和管理的重要文件[1]。隨著城市建設的發展，城市基礎設施檔案管理不僅是人一生相隨的憑證，也是建設工程一生相隨的法律憑證。然而，目前實際工作中如出現工程前期資料缺失，保管條件較差，管理欠規范等問題，使得城建檔案管理工作舉步維艱[2]。因此，本文試對城市基礎設施建設前期檔案資料管理的相關問題進行探討，以期與同行在檔案管理方面進行交流。
1.城市基礎設施建設前期檔案概述
城市基礎設施是城市生存和發展所必須具備的工程性基礎設施和社會性基礎設施的總稱，主要包括生產基礎設施（水電氣工程設施等）、社會基礎設施（公共建筑、交通設施等）、制度保障機構等?；n案是記錄這類工程項目立項、施工到竣工驗收使用所形成的具有保存價值的材料，這對城市規劃、建設和管理中的作用。
1.1城建前期檔案管理內容
城市基礎設施建設前期檔案是指項目工程在施工之前的工作中形成的文件材料，包括：立項、審批、招投標、勘察、設計以及工程準備材料[3]。檔案管理工程的一般程序主要包括以下幾點：
首先，為了保證城市建設檔案材料的準確與完整，從建設單位的立項，到勘察、設計、施工和監理單位，都要按建設檔案要求提出編制文件，要基本做到檔案材料的收集、編制與工程進度同步。其次，基礎設施城市建設工程竣工三個月內必須向城建檔館報送、移交工程檔案；建設單位集中保管負責對停建、緩建的檔案進行管理；建設單位被撤銷的，其城市建設檔案材料由城建檔案館接收保管。最后，基礎設施建設檔案館應當建立健全科學的管理制度，并逐步采用新技術、新設備，實現管理技術現代化。
1.2前期檔案的作用
前期檔案是城市規劃、建設和管理的依據。城市的基礎設施建設也在不斷的更新和發展，無論是新建還是改建，都都必須建立在現有市政設施基礎之上。因此，前期檔案就是市政規劃編制和調整的基礎和前提，也為日后的工程維修和應付突發事件提供有力的工程依據。
前期檔案是保障工程質量的重要體系。前期檔案真實地反映了工程建設的全過程，使工程質量控制、以及工程后期的改、擴建的依據。一定程度上講，工程檔案的管理可以促進工程質量的提高，對建設單位起到一個約束作用。
2.城市基礎設施建設前期檔案資料管理存在的問題
2.1前期檔案形成條件不足
從目前大多數檔案館的管理狀況來看，由于長期以來形成的只重建設，而輕檔案的思維模式，使得工程檔案資料不規范、不齊全，甚至出現造假現象。這也使得前期檔案形成具有一定困難，主要表現在：前期建檔意識不強，不懂建檔范圍，如不歸檔不收集不整理的“三不”現象屢見不鮮；另外，制度匱乏，無法可依，組織不力，各職能管理部門之間協調不行，如在辦理土地審批手續時，城建檔案館在接收前期檔案資料時根據檔案法要求的是要提供項目建議書原件，而國土局要求也要提供項目建議書原件，這個原件的歸屬就是一個問題。
2.2前期檔案管理制度不規范
在實際的工作不難發現，前期檔案的管理普遍未納入工程建設規章制度管理，也未納入相關考核。同時，前期檔案的收集和整理各自為陣的現象屢見不鮮，這導致需要協調各單位、各部門，解決檔案工作中出現的各種困難和問題。工程開工前，建設單位沒有或很少統一組織參建單位的檔案人員進行專業知識培訓，檔案意識和依法治檔觀念不強，這也是目前較為普遍的一個嚴重現象。目前，各參建單位檔案管理人員素質參差不齊，主要表現在：一些單位有設有檔案室或有專職檔案員，但臨時工居多，由于其體制原因，其自身素質也很難提高；工作人員與上級檔案主管單位聯系欠主動，沒有及時反映和分析存在的問題，以及尋求解決的措施，以提高工程檔案管理水平，為工程竣工驗收創造良好條件。
2.3政府職能缺位
目前，在基礎設施建設中政府作為主導方，對檔案管理存在著一定的工作缺陷，主要表現在：重建設輕檔案，項目檔案工作是“軟件”工程，比較隱蔽，在政府的業績考核指標上可能被“忽略”；在檔案工作中，政府沒有起到強勢主導，統一協調的作用，許多地區無明確“紅頭文件”原件的歸屬等。
3.城市基礎設施建設前期檔案管理的建議
3.1加強基建檔案的收集工作
基礎設施檔案資料種類多而且復雜，有表面的、隱蔽的，有臨時的、永久的，包括土建、水暖、電氣、電訊、安全等設備等材料。在實際工作中，首先都必須認真核實、登記，造冊立卷，保證做到案卷質量的完整、準確。檔案收集工作是有一定的困難，如施工期間會產生大量的準備工作的原始記錄，這期間文件收集是難點，我們必須走出檔案室，深入到工地，主動與主管基礎設施領導聯系，了解施工的進展，充分掌握基礎設施檔案形成的自然規律，認真地分析和研究文件材料，抓好文件資料的收集工作。總之，檔案的收集工作把握三個原則：一，必須及時收集基礎設施檔案材料；二，必須保證檔案材料的真實性；三，必須把握基礎設施檔案材料的階段性。
3.2健全前期檔案資料的管理制度
城市基礎建設有其自身的特性，需要各參建單位共同完成，檔案工作也一樣，需要各單位密切配合。因此，做好基礎設施建設檔案工作的關鍵是理順機制，明確職責，保持各環節的有效銜接。筆者建議，檔案管理分為兩級，檔案室和項目管理部。具體設置如下，每個建設項目管理部有專職檔案員，專門負責將工程檔案的編制職責交到項目管理部，保證檔案工作與工程項目的建設同步進行，而檔案室負責對項目管理部的檔案工作進行指導、督促、檢查。
3.3強化檔案意識，做好業務培訓
基礎設施檔案管理水平的提高離不開領導的重視，而且需要建立一支對檔案管理有責任心、事業心隊伍。檔案人員要認真貫徹執行《檔案法》，恪守檔案工作紀律，嚴守黨和國家的機密，熱愛檔案事業。組織各參建單位檔案人員參加檔案業務培訓，加強檔案人員的業務培訓工作，學習基建檔案業務、網絡和計算機知識、管理理論和方法，掌握檔案整理立卷規范的操作方法，使工程人員了解基建檔案管理知識，檔案人員了解基建工程建設程序和基建專業知識，優化知識結構，拓寬知識面。
4.結束語
城市基礎設施建設前期檔案是工程建設全過程活動的真實紀錄，是今后對基礎工程進行維護、管理、改建、擴建和資產評估的依據，對城市的規劃、發展有重要意義。值得一提的是，信息化時代的發展，給基建檔案工作帶來了新的課題，基建檔案工作的不斷提高不僅離不開制度的完善和業務水平的提高，還應該與時俱進，推行計算機應用管理技術，適應基建工程項目現代管理模式，這樣才能提高基建檔案管理效率，提高基建檔案利用速度。
【參考文獻】
［1］王莉,張繼紅.淺談城建檔案館接收范圍[J].黑龍江史志,2010.11:63-65.
關鍵字：市政工程；現場組織；管理模式；探究
Abstract: this article from the municipal engineering project on the features of the site, summarized the main points of the organization and management, and puts forward the site management organization and management model, and puts forward the new mode of these needs. With qinhuangdao beidaihe district chang coptis chinensis franch line program, for example through the full text of municipal engineering field organization and management mode to explore.
Key word: municipal engineering; The organization; Management mode; explore
中圖分類號：TU99文獻標識碼：A 文章編號：
1、引言
市政工程，即市政基礎設施建設工程。是城市建設中的道路、交通設施、給水、排水、燃氣、景觀及照明等基礎設施建設，是城市生存和發展必不可少的物質基礎。同時也是提高人民生活水平和對外開放的基本條件。而市政道路工程項目乃是市政工程中的一項多類工種，多個專業相互交叉的復雜系統工程。為了使項目實施合理化，過程經濟化，以保證預定的投資控制、質量控制和進度控制，從而對項目現場的組織與管理模式提出了更高的要求。
以“秦皇島市北戴河新區昌黃連線項目”為例，探索市政項目現場組織與管理新模式，逐步完善市政工程項目的現場組織與管理。提高工程施工質量，努力保證市政工程的有序實施。
2、市政施工現場的特點
2.1施工時間緊，工期短，任務重
2.2施工內容多，各種工序相互交叉影響
2.3參與建設的單位比較多，相互協調的工作量繁重
2.4外部干擾多，對外協調工作量大
2.5現場場地狹窄，地上地下原有設施分布復雜
2.6安全隱患多，安全管理要求高
2.7環境保護和文明施工的要求高
3、市政工程項目現場組織與管理存在的問題
3.1人的因素所引起的難以實現全面管理的問題
3.2材料的因素較難實現全面控制管理
3.3安全意識微弱，責任不明確
3.4質量檢查過程中難以實現全面檢查，存在質量問題
3.5文明施工和環境保護意識薄弱
4、市政施工項目現場組織與管理的模式
4.1市政工程項目現場組織與管理的概念
市政工程項目現場組織與管理是指為使項目順利推進，這就要設立的項目經理部進行籌劃與設計，設立職能崗位、劃分層次的部門，明確責任和權力，學習公司生產經營規章制度，有序開展各項工作，如期完成施工任務而進行的組織與管理工作。同時現場安全生產與文明施工為企業的形象窗口，應加強現場組織與管理，精心組織，合理安排，有序生產，維護企業良好形象，樹立企業品牌。
4.2編制實施性性施工組織設計
4.2.1管理人員應充分研究圖紙，并以現場實際情況為基礎，完全掌握住現場的第一手材料。充分理解合同中指明的經營、安全、質量、進度等各項管理目標，做好目標管理工作。
以秦皇島市北戴河新區昌黃連接線項目為例，該項目西起昌黃連接線與昌黎東外環路相交處，向東進入昌黎工業園區后與現況沿海公路相交，為城市主干道，路線長度11.2公里，涉及各種縱橫管線、設施，交叉施工，而且現場不斷交施工，現況交通流、人流與現場施工交織，增加了施工組織協調難度。所以在項目施工進行前，必須對施工現場充分的調查，詳細設計現場組織方案、交通疏導與安全應急方案，這樣才能夠保證項目的成功開展與順利進行。
4.2.2詳細調查材料市場信息，做好材料招標供應與組織運輸工作。
關于市政工程施工中的設備、材料均須對外采購，短時間內采購運輸大量的土石方、鋼材、地材等進場，從采購、組織、運輸都是非常規施工，為了使采購更經濟，運輸合理有序，應及時調查材料價格，獲取市場供應信息，提前組織材料招標，做好供應與運輸工作。
4.2.3強化經營模式，優選勞務施工單位
根據公司管理效益型的經營管理模式，結合市政工程特點，做好勞務招標工作， 應選擇資信好、實力強、專業化的勞務施工單位進行施工，特別注意對上過黑名單、有過合同糾紛、發生重大質量事故的施工單位堅決不用，合作關系、地方隊伍、資金實力不強的單位慎重選擇，同時一定要對選擇的勞務施工單位進行實地考察，做好人員設備進場工作。
4.2.4根據現場的實際情況，合理安排施工平面、段落施工工序。
整個施工過程中，包括前期的策劃，中期的運行，后期的收尾，都需要詳細的計劃，及時跟蹤落實，按期完成施工任務，不僅可以贏得良好的企業聲譽，也大大節約施工成本，同時為后續工作創造條件，所以合理安排施工平面、段落施工工序顯得尤為重要。
4.3加強企業文化學習與管理團隊建設。
良好的企業文化引領與激勵整個團隊的發展，一個項目的成功多半取決于這個團體的整體素質水平，因此要建立學習型團隊，更好的管理與服務項目，包括進行企業文化學習，管理制度培訓，技術操作培訓，安全生產培訓等等，提高團隊整體素質與管理水平，確保工作質量。
4.4強化施工技術交底和安全生產交底工作
生產、安全、質量三者貫穿工程的始終，應建立施工技術與安全生產交底制度，制度清晰，責任分明，逐級進行，各盡其責，統籌好安全與生產、安全與質量、安全與進度、安全與效益的關系，將會確保現場施工安全、可控，避免發生質量成本與安全事故。
4.5施工現場的動態組織與管理
4.5.1根據施工現場各要素的變化，結合施工組織設計的方案，合理調整管理重點。
4.5.2維護施工現場良好的作業環境、安全環境、工作次序。
4.6施工安全管理
堅持安全管理原則，堅持安全與生產同步。嚴格控制人員的不安全行為，設備的不安全狀態，制定相應的安全管理措施，并且嚴格執行。根據市政工程的作業環境、作業方法、作業人員等生產特點，編制相應的安全專項方案，交通疏導方案，并有針對性的開展應急演練。
4.7文明施工管理
健全管理組織機構，完善文明施工管理制度。做到按崗位、專業、區域的包干負責制。市政工程點多面廣，這就要求每一位現場負責人都應做到管安全生產就要管文明施工，形成相互協作，共同覆蓋的管理機制。
5、結語
施工項目的管理是全方位的，要求管理者把施工項目質量、安全、進度、成本、文明施工納入標準化、正規化管理體系當中。這樣才能使施工項目有條不紊、安全順利的進行。施工項目的成功管理既能促進項目和企業的發展，又能推動建筑市場的不斷前進，對項目、對企業都將帶來良好的經濟效益。而對于管理者，應當務實高效，開拓創新，爭取在市政項目施工現場組織與管理上積累更多經驗。
參考文獻
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【關鍵詞】燃油稅改革 地方預算 資金
隨著燃油稅費改革的逐步實施，我國交通行業的運行環境進一步得到改善，公路收費系統也逐漸透明化，消費者的納稅責任越來越體現公平。但是，新一輪燃油稅改革取消了由地方政府征收的養路費等六項交通費用，并逐步取消政府性還貸的二級路收費，這對交通基礎設施建設資金短缺的地方政府來說，更是加劇了資金壓力。如何銜接好地方政府對這一部分稅收收入的預算管理與執行，就成為一個亟待解決的問題。
一、燃油稅改革政策對地方預算的有關規定
在新一輪燃油稅制度的改革過程中，財政部聯合人民銀行、國家稅務總局以及交通運輸部門出臺了《關于實施成品油價格和稅費改革有關預算管理問題的通知》。其中，該通知針對地方預算的相關規定主要集中在以下幾個方面：
一是取消公路養路費等六項收費，并逐步有序取消政府還貸二級公路收費，原通過地方預算的上述收費收入與公路養護和建設，公路運輸和站場建設與養護、航道養護和水路管理等支出納入一般預算管理，由財政部門通過部門預算或經財政部門批準的列支渠道予以保障。
二是規定成品油消費稅為中央收入。新增成品油消費稅連同由此相應增加的增值稅、城市維護建設稅和教育費附加收入具有專項用途，不作為經常性財政收入，不計入對地方“兩稅”返還，不納入現有與支出掛鉤項目的測算基數。除由中央本級安排的替代航道養護費等支出外，其余由中央財政通過規范的財政轉移支付方式分配給地方。
三是為解決交通部門在養護管理、人員安置、公路水運建設等方面支出需要，中央財政通過資金調度方式向地方財政撥付相關資金。
二、燃油稅改革政策對地方預算的影響
隨著新一輪燃油稅改革的順利進行，地方政府對該項交通稅費收入的預算管理方式也相應發生了轉變。盡管地方預算仍保持“資金屬性不變、資金用途不變、預算程序不變、事權不變”的管理原則，但是，公路養路費等六項收費的取消無疑給地方預算資金收入帶來了極大的沖擊。燃油稅改革政策對地方預算的影響主要體現在以下幾個方面：
1.燃油稅改革使地方預算產生較大的資金缺口
據統計，目前地方通過養路費等六項交通費直接投入和間接融資用于基礎設施建設的具體項目多、投資規模大，這些交通費用主要用作公路養護經費、新建高速公路資本金等。按照相關政策，燃油稅改革后，六項交通費用被取消，這部分資金需從費改稅基數和增量中由財政安排。然而，從目前的情況看，改革后地方可掌握的交通資金僅限于中央轉移支付的基數部分，當前投資于各大基礎設施建設的資金返還數遠遠超過了這部分基數，需要在增量中進行調劑使用，并需要地方財力兜底還款。
2.地方預算中對籌資渠道和方式難以把握
燃油稅改革之前地方政府已形成了一套較為成熟的籌融資模式，基本可以按照“以有效的交通費用為基礎，以貸款為主體，多渠道籌融資金，用小錢找大錢”的預算管理模式滿通建設對資金的需求。但是燃油稅改革后，中央將交通建養資金撥付到各級財政或直接對交通建設項目撥款，完全打破了現（原）有的資金運作模式，同時也打破了各種融投資金管理體制、貸款資金的撥付及監管辦法。地方財政失去了統貸統還的預算基礎，沒有了固定收入為貸款作承諾，難以實現新的融資和貸款計劃。
3.燃油稅改革對地方新舊預算的執行與銜接造成了一定的沖擊
燃油稅改革后，地方預算也受到了一定的影響。就政策變化而言，收入的轉移使得地方預算的編制口徑發生轉變，部門預算承擔的任務進一步加重。如何做好新舊預算的銜接成為地方預算過程中必須予以解決的一大難題。
三、燃油稅改革后加強地方預算的建議
燃油稅的改革要求各級地方政府盡快適應不斷變化的形勢，把轉方式、調結構作為破解當前制約預算執行與銜接的突破口，積極探索地方預算制度的完善機制，切實增強資金保障能力。
1.積極尋求多渠道融資，設法從社會投資籌集資金
地方基礎交通設施建設資金不能僅僅依靠中央財政收入的支持，還應設法從社會投資方面籌集資金。對社會資本的引入可以嘗試以下辦法：對主動投資于公路建設的企業或有意向投資的企業給予所得稅等稅收優惠，并通過政策調整適當放寬這些企業的銀行信貸條件；對保險基金等基金投資，政府要通過對公路建設工程的監督來保證其投資盈利率。另外，地方交通運輸部門還可將普通公路建養資金與高速公路收費進行“捆綁”，借助高速公路收費取得銀行信貸，并以“統借統還”的形式償還貸款。這種方式也將成為公路建設與養護資金籌集的有效助力。
2.盡早形成交通基礎設施資金補償機制
建立新融資平臺、實現多渠道融資，是解決地方交通基礎建設資金缺口的重要手段。但是，當前我國資本環境尚處在逐步完善之中，各種新興融資方式在我國還沒有完全發展起來，不少融資平臺還在萌芽狀態，具有較大的融資風險，無法承擔交通建設的重任。在此次燃油稅改革中，也沒有提及增量資金融資的配套政策。而交通基礎設施建設本來就是國家工程、社會工程，在缺乏政策的引導下，地方有關部門無法解決增量資金的融資問題。因此，國家在推進燃油稅改革的同時，應建立地方交通建設補償機制，尤其是在一些交通建設落后的地區增加投資，進一步縮小地區差異，促進各地區協調發展。
3.推行零基預算的方法
地方預算部門在編制預算過程中，應積極采用零基預算的方法。零基預算的主要思想是“以零為基礎編制預算”，指在編制預算過程中，不考慮前期各項費用支出的影響，將預算期的基數設定為零，重新分配經費支出數。地方預算部門采用零基預算的方法，可以不受前期費用項目和費用水平的制約，及時與其他單位進行溝通，調動各單位降低費用的積極性，盡可能消除原有不合理的費用支出項目，達到綜合平衡編制預算的目的。
4.做好新舊預算銜接工作
燃油稅改革后，為順利實現地方預算的執行與銜接，一方面，各級地方預算編制部門應組織認真學習費稅改革要求和新的預算編制辦法，積極與主管部門進行溝通，明確掌握預算編制要求。另一方面地方預算編制部門應積極向上一級財政部門反映當地交通行業的實際情況，爭取上級部門的理解和支持。同時，地方預算部門也應尊重客觀現實，不能虛增預算支出，盡可能地使預算與經費支出保持配比，做好新舊預算編制的過渡工作。對批復下來的預算指標與實際資金需求差距較大的，地方預算部門可以向上級財政部門反映情況，通過辦理審批手續以實現年中追加預算支出，保障預算單位的正常支出，做到既不浪費預算指標又不刻意壓制預算，實現新舊預算的銜接。另外，對于專項資金的使用，地方預算部門應提前做好各項資金的安排工作，對預算資金的使用一定要遵循事前申報的制度，對納入專項資金管理的重點工程項目，地方預算單位應及時與上級財政部門溝通，對資金的使用進度和安排下達合理指標，在不耽誤工程項目進展的同時，保證資金使用科學、有效。同時，對專項資金的使用情況，地方預算單位還應向上級財政部門提交材料、說明情況。
參考文獻
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一、精心部署
總結“十一五”期我市交通運輸行業節能減排工作，并對節能減排政策實施情況進行評估，按省交通運輸廳《關于印發2011年省交通運輸行業節能減排工作要點的通知》(皖交運〔2011〕101號）精神要求，切實做好全市交通運輸行業節能減排“十二五”規劃編制工作。
利用多種方式開展節能減排宣傳，重點宣傳國家交通運輸節能減排的政策和法規。利用全國性的節能宣傳周、科普宣傳周等活動，著力強化節能減排責任意識，提高節能減排管理業務水平。適時組織專項節能宣傳活動，積極營造有利于開展節能減排工作的社會氛圍。
二、綜合建設
積極推動綜合運輸體系發展，體現綜合運輸系統化、一體化的發展方向。發揮渦河、茨淮新河等內河水運優勢，構建江河聯運、水陸聯動綜合運輸網絡；加強站場與高等級道路網、城市公交、公路客運的銜接，提高站場的集散效率和輻射能力；積極培育公、水、鐵聯運市場；強化綜合交通樞紐場站建設，促進中長距離出行以公路為主、鐵路為輔，大宗貨物和長距離以水運為主，發揮各種運輸方式的組合效能，促進客運零距離換乘、貨運無縫隙銜接。
三、細化責任
廣泛動員交通運輸系統積極參與資源節約型、環境友好型交通行業建設，充分調動各單位節能減排積極性。以“車、船、路、港、航”為主要載體，通過技術創新、優化管理措施等手段，著力在交通運輸設備更新使用、交通基礎設施的建設、行業高效管理方面，達到節約能源、節約資源、降低消耗、減少污染物排放、保護環境。
（一）車輛節能減排。一是在初始機動車營運性駕駛員上崗證培訓和考核環節增加節能內容，強化營運車輛駕駛員的節能培訓管理工作，提高營運駕駛人員節能培訓普及率，進而全面提高營運駕駛員的節能意識與操作水平。二是認真執行省交通運輸廳《關于進一步加強道路客運運力調控推進行業節能減排工作的貫徹意見》，繼續嚴格執行實載率低于70%的線路不投放新運力的規定。三是實施道路運輸車輛燃料消耗量準入和高油耗營運車輛提前退出運輸市場制度。要按照交通運輸部《道路運輸車輛燃料消耗量檢測和監督管理辦法》和省交通運輸廳有關要求部署，嚴禁不符合道路運輸車輛燃料消耗量限值標準的車輛進入道路運輸市場；推廣新能源和清潔燃料車輛，鼓勵和引導城市區間客運和城鄉公共客運使用新能源環保型車輛。四是按照省交通運輸廳和市政府有關文件要求，配合市環保部門督促油罐車實施油氣回收工程改造，加強油罐車年度營運審核。五是認真貫徹落實省交通運輸廳與省發改委等單位聯合的《轉發交通運輸等五部門關于促進甩掛運輸發展的通知》（皖交公運〔2010〕61號）精神，推廣甩掛運輸體系建設，優化運輸組織結構，促進公、水、鐵等多式聯運發展，完善配套功能，培育市龍頭物流企業。
（二）船舶節能減排。一是開展船舶駕駛員的節能培訓工作，把節能減排內容納入船員培訓、考試的必修內容；二是認真實施市長江干線船型標準化工程，深入貫徹執行《省老舊船舶拆解改造工作規范》，加快落實老舊運輸船舶拆解的經濟鼓勵政策步伐，完成本年度拆解工作任務；三是引導督促船舶靠岸后盡量使用岸電，減少船舶靠岸后燃料消耗；四是強制安裝船舶油污水處理設施和垃圾回收設施，并提高溢油防控能力和重大污染發生的應急能力建議；五是開展渦河、茨淮新河重要航段沿線電視監控系統建設，實現轄區重要渡口遠程電視監控系統全覆蓋，減少使用車、艇巡航。
（三）公路節能減排。一是提升道路網絡結構，形成高速公路、干線公路、農村公路相互配套，城鄉一體、區域協調的立體公路網，提高網絡通達程度，建設綠色公路，改善行車環境。二是加快農村客班車?？空军c建設，保障農村路網通暢安全。三是加強公路施工新工藝研究運用，增強路面層間粘結性，優化路面結構，減少瀝青混合料溫度散失，減少路面層間粘結材料的使用，降低施工噪音，提高路面的使用壽命和路面抗變形能力，降低路面維修成本。四是推廣路面材料再生技術應用，國省道改造和路面大修工程要優先使用。
（四）港口節能減排。一是提高港口防污染處置能力，抓好內河港口建設工程在工藝流程、場區建設、生產照明、生態保護和資源循環利用等方面開源節流工作；二是建設完善港口岸電設施建設，推廣船舶靠岸后盡量使用岸電，在建設新碼頭根據泊位情況配套建設岸電設施。
（五）航道節能減排。充分發揮內河航運能耗低、污染小、占地少、運能大的優勢，挖掘航道和船閘等通航實施能力，發展和培育內河航運經濟體系。一是加快實施渦河航道整治工程，提高渦河通航等級。二是建立渦河水上服務區岸電設施，更大程度地滿足船舶用電需求，讓岸電成為航道節能減排新亮點。三是加強水上交通管理力度，開展水上聯合巡航，更好地為廣大水運企業和船民服務。
四、發展公交
實施公交優先發展戰略，加大城市公交投放力度，有序發展出租車客運，提高公眾利用公共交通工具出行的分擔率，倡導綠色出行。大力發展低能耗、低排放、清潔能源公交汽車，推廣運用新能源車型。結合本次出租車擴容，做到出租車年底全部完成雙燃料改造工作；推廣城市客運、農村班線車輛“油改氣”等節能減排技術；改善出租車車型，建立以安全、環保、節能、舒適的新型出租車為主體車型，逐步提高節能環保等新型城市客運車輛的使用；建立出租車調度中心建設，強化叫車服務功能。
五、和諧環保
（一）注重創新設計。充分發揮前期設計在科研成果轉化中的紐帶作用，充分利用現有資源，注重綜合效益，設計出具有功能性、環保性、生態性的先進作品，提高交通建設項目的資源利用綜合效益；合理選擇公路、航道線位和走向；合理開發、有效保護港口岸線資源，保障港口岸線的科學利用。
（二）強化施工管理。嚴格執行建設項目環境影響評價制度；港航工程建設要避免或減少對水生動植物生存環境的改變、破壞及對海岸的非正常侵蝕，嚴格疏浚土的處置，加強對廢棄渣土、物料等建筑垃圾的收集、運輸、消納；公路建設要科學調配土石方，在經濟運距內盡量做到挖方和填方的平衡，減少廢棄土石方占地；合理設置施工臨時用地，便道和各種料場、預制場，盡可能設在建設用地范圍內或荒坡、廢棄地內，盡量減少施工臨時占用耕地；建設項目要更加重視天然植被、生態敏感區（點）的保護和生態修復工作；大力推進施工節能、節水和原材料節約，并有效防止環境破壞、水土流失；加強對基礎設施建設中主要產品和材料的質量監管，鼓勵使用節能環保的新技術、新材料、新產品、新設備。
（三）提倡科學養護。通過科學養護，提高交通設施完好率和抗災變能力；大力推廣使用瀝青溫拌、廢舊瀝青和水泥路面再生等技術；實施公路沿線綠化，加強公路邊坡、航道護坡生態化建設，有條件的公路邊坡、航道護坡及路肩的植草綠化工程探索采用覆蓋塑料地膜養生技術、對于道路中央分隔帶的樹木綠化工程嘗試鋪設塑料水管實施自動噴灌技術，以節約養護用水、保障作業安全。
六、科技優先
加大交通運輸節能減排技術研發和推廣力度，推進交通節能新產品、新技術的轉化應用；研究推廣節能船型、城市公交新能源汽車，推廣節能駕駛技術、路面材料再生利用技術等；采用先進的科學技術指導交通運輸設施設備建設，支撐交通運輸行業管理，引領交通運輸經濟和諧發展。
七、落實目標
局屬各單位各科室要認真開展節約型示范單位建設活動，切實提高節能減排意識，增強責任意識、節儉意識，交通運輸行業務必在節約用水、用電、用油、用材等環節上下功夫、見成效。
八、監測統計
市公交公司、市聯運交通出租車公司、市汽車客運集團總公司、湯陵汽運公司、渦陽雉河機動車駕駛員培訓學校、市路橋公司、渦陽縣聯運公司作為省廳節能減排的代表企業，要按照《省交通運輸能耗監測調查方案》要求，確定熟悉業務、有一定分析綜合能力和計算機基礎工業技能的業務人員，按時統計分析上報數據，相關二級機構要及時審核，不影響全市整體進度。
關鍵詞: 立體人行過街設施；設置標準；投融資方式；深圳南山
中圖分類號：TU984 文獻標識碼：A
一、深圳南山區立體人行過街設施發展情況
南山區位于深圳市中西部，現狀立體人行過街設施共97處，其中人行天橋56處，地鐵站點地下通道22處，一般地下通道19處。這些人行天橋多數位于快速路或人流量大的片區，對疏解行人交通、提高行人過街安全起到較大的作用。其中近期新建的天橋，充分展現了美觀的設計元素、動感的橋身設計、現代材料的巧妙運用和對行人的人文關懷，已成為南山區乃至深圳市一道亮麗的風景線。
2012年，南山區組織編制了《南山區人行過街設施布點規劃》，該規劃改造人行天橋6座，新增立體過街設施85座，其中結合地鐵站點的有20座，結合高快速的有28座，結合醫院、學校等有特殊需求路段設置的有9座，結合大型居住區、工業區、商業辦公區等設置的有28座。該規劃實施后，南山區立體人行設施規模將達到約189座，立體人行設施密度將在國內首屈一指，基本形成網絡化、便捷化、人性化的慢行交通系統。
二、深圳立體人行過街設施規劃建設的成功經驗
1、政府高度重視構建高效便捷化、立體化與網絡化慢行系統
在世界發達國家或地區的城市，對步行交通予以充分的重視，城市綜合交通體系中以人行天橋、人行地道為骨架的步行設施配套建設得以持續發展，并構筑成較為完善的城市步行交通系統。從2000年開始，隨著南山區人口的不斷積聚，機動車保有量的不斷增長，行人出行與機動車出行矛盾不斷深化，為緩和這一矛盾，廣大市民及人大代表紛紛提出在南山全區范圍內增設多處立體人行過街設施。以此為契機，南山區規劃高起點、高質量，且科學有力的構建立體化與網絡化立體行人過街設施。 南山區把快捷舒適立體人行過街設施系統作為高端城市發展定位的重要支撐和“以人為本，綠色低碳”交通體系的重要組成部分，以及作為展現 “人文南山、山海合一”城市風情的重要平臺。
2、編制合理的、有指導意義的立體人行過街設施專項規劃
《南山區人行過街設施布點規劃》以南山區所有道路為研究對象，運用定性與定量分析相結合的方法，結合規劃土地利用性質及規模，制定了南山區人行過街設施布點總體方案，并提出相關的設計指引。該規劃對現有規劃進行梳理和提升，以指導南山區未來人行過街設施建設。其規劃成果較為科學和先進，對南山區未來人行過街設施建設有較強的指導意義，主要體現在：
制定符合南山實際、可操作性強的立體人行過街設置標準
根據國家人行過街設施相關規范，結合南山區交通情況、步行出行需求和行人出行特征，制定如下立體人行過街設置標準：
在行人穿越城市高、快速路時，必須設置立體過街設施。
城市主、次干道人行過街設施間距以250-300m為宜，優先考慮平面過街設施，當交叉口一個路口方向（路段）機動車流量＞1200pcu/h，且行人過街流量＞5000人/h時，可設置立體過街設施。
在干道穿越在學校、醫院、公交樞紐、軌道站點、大型商業建筑等特殊路段時，宜結合附近沿街建筑物及相關交通設施規劃設置立體過街設施。
明確立體人行過街（天橋和地道）選擇指引
過街設施一般可分為天橋和地道兩種形式，南山區未來選擇何種形式應遵循如下原則：
與環境相協調的原則
在城市中心區、城市景觀區、城市景觀道路，宜采用人行地道形式，已滿足景觀的要求。
與軌道站點出入口統一考慮的原則
充分利用地鐵站出入口設施，將人行天橋或地道與軌道出入口一并考慮，引導行人采用軌道交通，同時立體人行過街設施宜結合軌道車站同步施工。
制定立體人行過街設施的設計原則和指引
南山區立體過街設施設計應遵循美觀、適用、經濟、安全基本原則，具體設計原則要求如下：立體過街設施選址位置應與周邊步行及自行車系統結合，響應綠色、低碳的出行策略；立體過街設施形式選擇應以功能性為主，結合片區土地利用，因地制宜，充分考慮與公交樞紐、地鐵站點、商業設施等銜接；立體過街設施設計應滿足無障礙要求；立體過街設施凈寬應以通過性為主，根據周邊的人行過街需求，合理確定；立體過街設施的結構形式應滿足簡潔、輕便、景觀協調的原則，同時兼顧建設及后期運營成本。
開展充分的現狀調查
項目調查的目的是充分了解南山區人行過街現狀，分析存在問題，為下一步規劃方案的制定提供依據，調查內容包括行人過街意向調查、立體人行過街設施現狀調查、交通事故熱點黑點調查、行人過街熱點難點調查。調查顯示，44%被調查者認為現狀人行過街繞行距離遠，等候時間長，過街不便；41%被調查者認為缺乏立體人行過街設施，人行過街不安全；63%的被調查者認為行人過街首要考慮安全性；70%的被調查者傾向選擇立體過街設施過街，特別是人行天橋，其所占比例達到48%。由此可見，人行過街設施設置應從安全性考慮，在高快速穿越居住區路段或人車擁擠主干道路段的，首選人車分離的立體過街設施。
3、采取靈活多變的投融資方式，保障規劃順利實施
立體人行過街設施可直接與到企業或商場大廈銜接，既為市民出行提供便利，也強化企業或商場的運行效率，南山區立體人行過街項目資金除可依靠政府投資外，還考慮吸納企業投資。一般而言，沿城市主干道路建設或改造的立體過街設施由市政府投資建設，沿次干道建設的立體過街設施由區政府投資，若天橋選址周邊有土地更新或開發項目的可考慮企業融資，給予企業投資建設天橋一定年限的冠名權及廣告權，但人行天橋的布置形式、設計方案應滿足南山區的景觀要求。
3、適當簡化立體人行過街的規劃報建手續
一般交通基礎設施項目從規劃到實施一般將會耗時兩至三年時間，其中報建手續就約要一年多時間。為加快實施立體人行過街設施，且考慮到立體人行設施建筑規模和結構相對簡單，南山區適當簡化了項目的規劃報建手續，采用項目建議書和施工圖設計兩個步驟的報建方式?！赌仙絽^人行過街設施布點規劃》的詳細方案已對各規劃立體人行過街設施的選址位置、周邊交通和土地利用情況等做了簡要分析，人行過街設施項目建議書由建設單位區工務署根據上述成果組織編制，發改委一般情況下認可根據《南山區人行過街設施布點規劃》編制的項目建議書，接下來就可開展項目施工圖設計，在國土規劃委辦理建設工程規劃許可證和住建委辦理施工許可證后就可動工建設。
三、深圳立體人行過街設施規劃建設的啟示
深圳南山區立體人行過街設施的規劃、建設及管理的過程實際是一個實踐的過程，其中有成就和經驗，也有爭議和教訓，但從整體上來看是很成功的。深圳南山區的成功中先進理念以及現實中成功的范例，對國內城市立體人行過街設施建設有很大的啟發和指導作用。
1、立體人行過街設施是高端城市發展的重要支撐，是城市風情的展示平臺
南山區的成功經驗告訴我們，立體人行過街設施的實施不但能夠提高整個交通系統的通行效率，也將極大緩解市民出行不便等實際問題，切實滿足市民的出行需求，對市民安居樂業、提高幸福感具有重要意義；同時立體人行過街設施在城市景觀打造中能夠起到舉足輕重的作用，多樣化的建筑風格，與周邊協調的景觀設計，不僅能提高立體人行設施的利用率，更能彰顯城市風情。
2、及早制定市域的立體人行過街設施專項規劃十分必要
編制立體人行過街設施專項規劃，目的是對現有規劃進行梳理和提升，對未來人行過街設施建設提出系統的、具體的、可操作性的指導意見。立體人行過街設施專項規劃首先應開展細致、全面的項目調查，調查內容包括行人過街意向調查、立體人行過街設施現狀調查、交通事故熱點黑點調查、行人過街熱點難點調查。
市政工程是指市政設施建設工程。市政設施是指在城市區、鎮（鄉）規劃建設范圍內設置、基于政府責任和義務為居民提供有償或無償公共產品和服務的各種建筑物、構筑物、設備等。市政工程一般是屬于國家的基礎建設，是指城市建設中的各種公共交通設施、給水、排水、燃氣、城市防洪、環境衛生及照明等基礎設施建設是城市生存和發展必不可少的物質基礎。是提高人民生活水平和對外開放的基本條件。市政工程多數在城市內施工，戰線長、露天作業、交叉施工、交通和環境影響大多是市政工程不同于其他建設類工程的一個顯著特征，這也使得市政工程的安全管理有著顯著的不同。
20世紀80年代之前,我國常把城市公用設施稱之為“市政工程設施”，主要指由政府投資建設的城市道路、供水、排水……改革開放后,有關研究城市問題的專家提出應以城市基礎設施取代“市政工程設施”的叫法，并得到社會各界普遍的認可。
一、市政工程的內容
市政工程包括城市道路、橋梁、排水、污水處理、城市防洪、園林、綠化、路燈、環境衛生等城市公用事業工程。
1.城市道路及其設施：城市機動車道、非機動車道、人行道、公共停車場、廣場、管線走廊和安全通道、路肩、護欄、街路標牌、道路建設及道路綠化控制的用地及道路的其他附屬設施。
2.城市橋涵及其設施：城市橋梁、隧道、涵洞、立交橋、過街人行橋、地下通道及其他附屬設施。
3.城市排水設施：城市雨水管道、污水管道、雨水污水合流管道、排水河道及溝渠、泵站、污水處理廠及其他附屬設施。
4.城市防洪設施：城市防洪堤岸、河壩、防洪墻、排澇泵站、排洪道及其他附屬設施。
5.城市道路照明設施：城市道路、橋梁、地下通道、廣場、公共綠地、景點等處的照明設施。
6.城市建設公用設施：城市供水、供氣（煤氣、天然氣、石油液化氣）、集中供熱的管網、城市公共交通的供電線路及其他附屬設施。
二、市政工程的特點
要做好市政工程的安全管理工作，首先要對市政工程的特點有所了解，然后才能有針對性的采取相應的對策。市政工程的特點可以概括為以下幾點。
1.作業場所多變，作業環境復雜。市政工程施工既有城市立交等高空作業，也有地鐵等地下空間施工；既有跨河流的大橋施工，也有穿越山體的隧道工程；既有一次性作業，也有改造、整治等維護內容；既有主體工程，也有管線配套施工；既有郊區空曠的作業場面，也有市區交通擁堵地段的作業環境。因此，市政工程的作業環境有著相當程度的復雜性，這給安全管理提出了較高的要求。
2.高處作業難度大，影響面廣。凡在墜落高度基準面2m以上（含2m）有可能墜落的高處進行的作業，都稱為高處作業。根據這一規定，在建筑業中涉及高處作業的范圍是相當廣泛的。在建筑物內作業時，若在2m以上的架子上進行操作，即為高處作業。城市市政高架、橋梁項目施工，不僅存在高空作業，而且往往下方兩側道路作為車輛、行人的交通通道，通行不斷，對腳手架安全、高空吊裝等都產生較大影響。安全事故一旦發生，往往可能傷及過往車輛及行人，影響面大，給社會帶來一定損害。
3.施工作業方法多樣性。由于地理條件、地質情況等的不同，即使是同一種作業項目，其施工作業方法也可能不同，這也導致了安全技術及安全管理上可能存在很大的不同。
4.作業環境差。市政工程由于露天作業情況較多，受天氣、溫度影響較大，氣候的變化往往會嚴重影響到施工和生產安全。此外，受交通的影響，不少市區工程本身存在著較大的交通安全隱患。
5.人員安保知識貧乏。目前，市政一線工人大量從農村中農民轉化而來，缺乏市政工程施工經驗，自身安全保護知識缺乏，對不良行為自控能力較差，人員流動性大，缺乏一系列的安保知識教育和安保制度的約束，容易造成這類群體中安全事故的發生。
6.分包管理漏洞較多。市政工程存在不少分包情況，公司往往僅派幾個技術人員到現場配合管理。人員配備本身不足，分管安全的專業人員更是少之又少，使得分包情況難以在施工期間建立和落實企業責任制，對工程質量和安全管理產生了較大影響。
三、安全管理體系的建立
為了確保施工安全，需要依據市政工程的作業環境、作業方法、作業人員等生產特點建立嚴格而有效的施工安全管理體系，來避免或減少一般安全意外事故和輕傷事故，最大限度地確保施工中人員和財產的安全。
1.思想保證。做好安全管理工作，首先要處理好安全與思想的關系。常言道：思想是人體的靈魂，思想決定行為。人們做事，也總是離不開思想的指導。我國將“安全第一，預防為主”作為安全生產的總指導方針，也正是要求我們從思想上要高度重視安全生產，采取各種可能的措施，將可能發生的意外事件或安全事故扼殺在萌芽狀態，以最大可能地減少人民群眾的生命財產損失。
要通過經常性的安全教育，從思想源頭上提高職工安全作業意識，提高職工安全技術水平和知識。安全教育首先要提高職工對安全生產重要意義的認識，以增強關心人、保護人的責任感；其次職工必須熟悉施工工藝、方法，施工生產危險區域及其安全防護的基本知識和注意事項；再次就是結合自身工種特點，加強安全操作規程，安全技術知識包括特殊作業安全防護的培訓教育。
2.技術保證。市政工程的特點決定了施工生產中的安全技術涉及面廣泛，需要解決的問題多樣。技術保證就是要在對施工要求與安排、施工環境、技術設計、監控管理的要求以及相關事故研究的基礎上，針對可能存在的事故要素（不安全狀態、不安全行為、起因物、致害物和傷害方式等），通過整理、分析、評價，建立起適應安全生產管理要求的、科學的技術保證措施，以控制或消除施工生產過程中的意外情況發生，杜絕重大安全意外事故和傷亡事故，避免或減少一般安全意外事故和輕傷事故，最大限度地確保建筑施工中人員和財產的安全。
在貫徹實施安全技術措施時，要認真進行安全技術措施的交底；安全設施、防護裝置實施應列入施工任務單，責任落實到班組個人，并實行驗收制度；加強對安全技術措施實施情況的檢查，并建立與之匹配的獎懲制度。對于大型體或大面積、結構復雜的重點工程，除在施工組織總設計中編制安全技術總體措施外，還應編制單位工程或分部分項工程安全技術措施，詳細制定有關安全方面的防護要求。
3.組織保證。企業負責人是安全生產的第一責任人，對安全工作全面負責。企業負責人應在企業內部設置安全組織機構，機構的設置要體現高效精干，有較強的責任心，有豐富的現場實際經驗，便于統一指揮、步調一致。機構負責監督、檢查、指導企業的安全生產執行情況，確保安全指令的順利下達，安全措施落實以及安全防護設施的到位。同時負責查處企業安全生產中違章、違規行為，負責對事故進行調查分析及相應處理。
一般來講，安全組織機構的具體設置視企業的規模而定。大中型企業要有獨立、專業的安全管理機構，小型企業則根據具體情況，可只設置兼職工作人員。對于工程隊比較集中、工種不多、作業簡單的項目，安全管理機構可只設到隊一級，下面設一名專職安全員。對于大規模、復雜的項目，則相應組成相當規模的管理組織，配備足夠的工作人員，要保證組織機構行之有效。
4.制度保證。安全規章制度是安全管理的一項重要內容，俗話說，沒有規矩不成方圓，制度保證就是要在企業的經營活動中實現制度化安全生產管理。安全制度的制定依據要符合安全法律和行業規定，制度的內容齊全、針對性強。企業的安全生產制度，應體現實效性和可操作性，反映企業性質；應明確界定各級部門在安全生產工作中的責、權、利；應面向生產一線貼近職工生活，讓職工體會并理解透徹。
