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開篇：寫作不僅是一種記錄，更是一種創造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的12篇化學在車輛工程上的應用，希望這些內容能成為您創作過程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進步。
關鍵詞 玻璃鋼；應用；裝配工藝
中圖分類號：U270 文獻標識碼：A 文章編號：1671-7597（2014）07-0149-01
城市軌道車輛在保證車輛本體強度的基礎上，本著節約能源的角度，不承受載荷的零部件需要盡可能的輕量化，保證車輛的能量盡可能少的消耗在重量上，玻璃鋼制品憑借其重量輕、強度高、耐腐蝕、耐老化、易加工的優點在軌道車輛上已經逐步代替金屬制品得到了廣泛的應用。
1 玻璃鋼制品的特點
1）輕質量高強度，只有碳鋼的1/4的質量。
2）玻璃鋼系非均質材料，吸收沖擊能量的性能較好，發生碰撞時可減少對人體的傷害。
3）振動衰減性能優于金屬，降低噪音效果較好。
4）玻璃鋼材料制品一般為一次成型，設計靈活，尤其適用于產品的流線型設計與變厚度的設計，對設計的更改有較強的適應性。
5）線脹系數為1.5-2.0X10-5/0C，與金屬非常接近，而熱導率比金屬低，因此在有溫差時所產生的熱應力比金屬小。適用的溫度范圍大。
6）玻璃鋼件的組要組成成分為惰性材料，耐酸堿腐蝕性能較好。
7）玻璃鋼材料具有良好的電絕緣性，并在高頻下保持良好的介電性能。
2 玻璃鋼制品在軌道車輛上的應用范圍
玻璃鋼制品在軌道車輛上的應用主要有兩個部位：車外和車內。
1）車輛外部可制作成流線型疏導風力的如群板（圖1），上部導流罩（圖2），動車/高鐵開閉罩、衛生間模塊等。
圖1 圖2
2）車輛內部形狀要求復雜及美觀的墻板（圖3）、門邊罩板（圖4）。
3 玻璃鋼制品的在軌道車輛上應用的特點
1）底架裙板。裙板安裝在司機室下前端位置，玻璃鋼制品的群板為了在一定程度上保護車輛運行過程中飛濺的雨水、灰塵不對對底架零部件造成沖擊，同時美化了車輛司機頭的整體
圖3 圖4
造型。
2）上部導流罩、開閉罩等。導流罩安裝在車輛上部兩側，在車輛運行以及經過隧道的過程中，對氣流進行疏導，減少空氣阻力對車輛的作用，降低車輛的能源消耗，并且對車頂的設備有一定的保護作用，同時車輛外觀整體美觀度也得到了提高。
開閉罩對軌道車輛司機頭起氣流疏導的作用，不承受載荷，并且在必要的時候需要反復開閉零活，這就需要開閉罩使用重量輕，成型好的材質進行制作。
3）客室內部側墻板以及門邊罩板。內部側墻板以及門邊罩板在任何方向上不受力，只承受自身重力，可以使用玻璃鋼制來制作，并且在車輛運行過程中，車輛振動對墻板造成的異響較金屬件小很多，增加了乘客的乘坐舒適性，并且，由于玻璃鋼的可塑性很高，可以根據需要進行各種形狀的壓模塑造。
4）軌道車輛玻璃鋼制品裝配工藝。由于車輛各個零部件在生產制造過程中存在一定的公差，同時在裝配過程中也同樣存在裝配公差，這就造成裝配結束后的美觀的要求達不到標準。由于玻璃鋼件易切割打磨，所以綜合考慮各處的公差要求，在圖紙設計過程中將玻璃鋼件的公差適量放大，在后續的裝配過程中根據現場實際需要研配（切割、打磨）。
由于玻璃鋼件切割打磨過程中會產生較多的粉塵，對操作人員存在較大的傷害，同時也污染周圍環境，所以玻璃鋼件的研配過程需要在特定的房間內進行，該房間需要配備專門的抽風吸塵設備，必須能夠排除切割打磨過程中產生的粉塵。并且該房間需要建立在生產廠房附近，以減少來回搬運的時間，增加工作效率。
5）軌道車輛玻璃鋼制品的發展。玻璃鋼材料加工能耗低、質量輕但強度高，設計自由度大，不銹蝕，成型工藝性好，具有不可比擬的物理機械性能，制品件不易變形，機械性能與熱變形溫度要求高，耐化學藥品性能優越，且價格低廉，制品件的外觀質量較好，在汽車工業上已經進行了大批量的使用，今后在城市軌道交通的應用領域也將越來越廣泛。
但是玻璃鋼在制作后的保持工藝要求較高，容易發生收縮變形，需要進一步的提高。
參考文獻
[1]汪麗君，涂錫光.地鐵車輛玻璃鋼頭罩與鋁合金車體粘接工藝[J].電力機車與城軌車輛，2008（05）.
[關鍵詞]油田；特種車輛；安全管理
中圖分類號：TU714 文獻標識碼：A 文章編號：1009-914X（2015）15-0360-01
隨著我國經濟實力的增加及工業的發展，能源的消耗量也在逐年的增長。但由于技術、資源等方面因素的限制，我國對新型能源的利用程度不高，石油依然是最主要的能源來源。作為一種不可再生資源，石油的開采必須確保一定的效率，否則就會造成極大的資源浪費。在提高石油開采率的途徑中，做好設備的安全管理是最為有效的途徑之一。
1.油田特種車輛的管理現狀及出現的問題
油田特種車輛的工作方式主要有兩種，一種是井下作業，另一種是井上作業。根據其不同的作業內容，在管理中需要采取不同的措施。但當前，對這兩種類型的特種車輛在管理上都出現了一些問題。
1.1 車輛使用上的短期行為仍然存在
所謂的短期行為就是在車輛的使用過程中只考慮到了短期的工作目標，而沒有從車輛的長期維護中進行考慮。因此，在特種車輛的管理中，維護問題經常受到管理人員的忽視。許多車輛在經過長時間的運行后，沒有得到應有的保養，使用壽命大大減短。而部分車輛長期處于高速運作中，加速了車輛損耗的速度。這種不當的使用方式會嚴重影響車輛功能的發揮，不僅無法按照進度完成工作內容，甚至還會延誤工程進度。
1.2 油田特種管理車輛中的液壓技術造成嚴重污染
液壓技術是一種在特種車輛管理中應用十分廣泛的技術，它的應用有效的提高了車輛管理的效率和質量。但使用液壓技術在給車輛管理帶來便利的同時，卻對環境造成了較大的污染。由于液壓技術在應用的過程中需要使用到較大的流動阻力，控制難度較大，一旦出現操控上的失誤就會造成油液的泄露，對周圍環境造成很大的破壞。不僅如此，液壓系統在漏油的狀態下也會發生各種故障，甚至對其他設備的運行產生干擾，不僅擾亂了采油工作的正常秩序，還會造成一定的安全隱患。
1.3 車輛管理仍然存在安全隱患
特種車輛是采油的主要作業工具，一旦發生管理上的問題，將會影響整個采油工作的進程。當前，我國油廠種車輛的管理仍存在較大的問題，在管理制度和管理流程的制定上也存在較大的漏洞，這將嚴重影響井下作業的安全性。一旦油田特種車輛的任何一個部件發生故障，就有可能對整部機器的功能造成影響，同時也會給操作人員帶來威脅，例如近年來時常發生的測井儀漏電事故就造成了很多作業人員的傷亡，而這些事故的發生都是由于特種車輛的安全管理中存在問題。
2.油田特種車輛安全管理問題的解決方法
2.1 建立并落實各項安全制度
在油田車輛的安全管理過程中首先應當建立以“三檢制度”為基礎的安全制度。所謂的三檢制度就是指在車輛使用前、使用中及使用后，對車輛的情況進行全面的檢查。這些檢查過程通常是車輛的使用人員來完成的，只有在確保車輛處于正常狀況的前提下，才能將車輛投入使用。使用過程中的檢查是指駕駛車輛行駛30-60千米后，查看車輛的運行狀況。若發現車輛在運行過程中出現異常狀況，就應該立即停車檢查，在排除故障后才可繼續使用車輛。當使用完車輛后，需要對車輛再次進行檢查，檢查的內容主要是車輛的損耗情況。檢查人員需要對這些檢查的結果進行詳細、真實的記錄，以方便日常維護人員根據車輛的狀況進行有重點的維護。
此外，還需要建立起一定的日常維護制度。特種車輛長期處于高強度的運作中，損耗的速度較快，只有做好了車輛的日常維護工作，才能延長車輛的使用壽命，并提高工作的效率。車輛的日常維護通常也由駕駛人員負責，在一定情況下可送至專業的維修部門進行保養、維修。特種車輛必須進行定期的維修，并且要根據維修的正確流程及規范來進行操作。維護工作的主要內容包括車輛結構的調整、車輛部件的、加固和清潔等。對于不同的車輛可以設置不同的維護程序，一般的油廠都會設置一級維護、二級維護、車輛大修等幾個維修等級，具體看車輛的耗損程度來進行選擇。
2.2 做好危害識別和風險評價工作
危害識別和風險評價工作主要從人、機、環境等幾個方面進行展開。尤其是在人的環境，上級管理部門應該要求所有車輛駕駛及管理人員培養一定的危害識別能力，并制定切實可行的管理方案。首先從特種車輛駕駛人員上來考慮，無論是車隊的管理人員還是車輛駕駛人員都必須培養一定的危害識別能力，從技術、心理、省力等幾個方面加強培訓。駕駛人員應當具備較好的身體素質和適應能力，能夠在不同的環境狀態下進行車輛的駕駛，同時應當具備較好的心理素質，能夠有效的應對駕駛過程中出現的各種問題。管理人員則應當具備統籌協調的能力，能夠根據實際的情況制定最為合理的車輛管理方案。其次在特種車輛的維護上，對特種車輛的管理應當首先制定合理的安全檢查制度。根據不同車型的車輛應當設計不同的車輛狀況評價方式及記錄表格，對車輛的外觀、內部結構和運行狀態等進行詳細的記錄。根據日常檢查的記錄結果提前分析車輛可能出現故障的部位，并對其進行著重的檢修和維護。同時應將車輛的故障隱患及時告知車輛的駕駛人員，使其在駕駛中做好提前的預防，防止安全事故的發生。
3.結語
由于油田所處的環境一般較為偏遠，條件艱苦，環境十分復雜，工作的過程中也存在許多不穩定或者不可控因素。油田中必須使用到的特種車輛，受到各種因素的影響，一般無法處于最佳的運行狀態，包括當地的氣候、天氣、地質形態、地貌情況等。另外野外的路況一般十分惡劣，加之特種車輛的重量及體積均較大，在運行時損耗嚴重，因此對其的維修安全管理有著重要的意義。實踐中還需要管理人員全面掌握各種影響因素，綜合把握，探索出適應于實際情況的管理措施，保障油田特種車輛的正常運行，并保持最佳的狀態，提高工作效率，強化油田建設的安全性，創造出更好的經濟效益及社會效益。
參考文獻
[1] 周文博.油田特種車輛的維修和安全管理[J].化學工程與裝備.2013（06）：125-126.
關鍵詞：EA1N材質車軸 疲勞 缺口試樣
Study of Fatigue Behavior in the High-Cycle Regime in EA1N Axles Steel
CUI Yong Liang，、XU Jun Sheng、 LEI Jian Zhong
（TAI YUAN HEAVY INDUSTRY CO.，LTD WHEEL&AXLE SUBCOMPLANY）
abstract： Has studied the Fatigue Behavior fo EA1N Axles Steel in the High-Cycle Regime .EA1N axles of different carbon content of smooth specimens and notched specimens of high cycle rotating bending test，After 107 times of rotating bending cyclic load， the sample more than 50% specimens without injury or fracture. Higher carbon content of the sample higher fatigue strength.
Key words：EA1N Axles、Fatigue Behavior、notched specimen
序言
車軸是機車車輛的關鍵行走部件之一，它的斷裂將導致列車脫軌，由于機車車輛在不同的線路工況下行駛，裝載條件時常發生變化，其負荷條件也時常發生變化，使得車軸承受著極為復雜的隨機載荷，這些載荷主要是以交變載荷的形式存在，因此車軸是一個典型的疲勞件，常會發生疲勞破環，。隨著機車車輛高速重載的發展，對車軸材質的抗疲勞性能研究是至關重要的。EA1N材質是歐洲鐵路車軸廣泛應用的一種車軸材質。EN13261是世界上最先進的車軸標準之一，不僅對車軸的機械性能、化學成分等做了要求，而且對車軸材質疲勞性能做了要求，本文就不同含碳量國產EA1N材質車軸疲勞性能做了試驗研究。為國產EN1N材質車軸可靠性評價做了試驗基礎。
1.試樣制備
試驗材料選用太原鋼鐵集團有限公司EA1N材質軋制方坯，由太重輪軸分公司生產的車軸。試樣軸T1和T2化學成分符合見表1，車軸輪座1/2R處性能見表2
表1 EA1N車軸材質化學成分
表2 EA1N車軸輪座1/2R機械性能
2.試驗方法
由于車軸服役所受載荷為旋轉彎曲載荷，分別在車軸輪座截面φ153圓上取15個光滑旋轉彎曲試樣和15個旋轉彎曲試樣。如圖（1）所示。
車軸疲勞是高周疲勞根據標準要求車軸鋼應滿足107次循環負載的光滑試樣疲勞極限值及缺口試樣疲勞極限值。因此本實驗研究了車軸鋼在1千萬周次的疲勞強度極限。
3.試驗過程與數據分析
T1和T2車軸光滑試樣的疲勞強度高于標準要求的250MPa，光滑疲勞強度與拉伸強度的比值都接近0.45，這與材料的拉伸強度低于1400MPa時，光滑疲勞強度與拉伸強度成0.5左右的比例關系相符合，而缺口疲勞強度都高于標準要求的170MPa。T2試樣的光滑試樣及缺口試樣疲勞強度高于T1，。從疲勞數據可以看出，缺口試樣的分散性比較大，缺口敏感系數q都低于標準規定數值1.47。
4.結論
通過光滑試樣、缺口試樣旋轉彎曲疲勞試驗，測出國產EA1N材質車軸小試樣疲勞強度，試驗證明國產EA1N材質車軸一次正火熱處理后疲勞性能優越，均高于歐標EN13261要求，含碳量較高的EA1N材質抗疲勞性能更好。
參考文獻：
[1].趙文禮，李忠學，趙邦華.客車隨機響應計算與車軸疲勞壽命預測[J]，鐵道學報，1998，20（4）：120一125.
關鍵詞：受損轎車車身；損傷診斷；修復技術
隨著國內汽車保有量的急劇增長，汽車碰撞事故也呈快速上升趨勢，車輛從受損到恢復工藝繁雜。作者以事故車的專項修理過程為主線，根據自己多年的教學和實踐經驗，逐項進行分析，供汽車車身鈑金修復專業技術人員參考。
1損傷診斷
損傷診斷是鈑金維修的第一步重要工作，根據汽車損傷診斷的基本步驟，需要在以下環節做好每一項診斷檢測工作。
1.1了解汽車車身材料、結構和車架焊接工藝
要選擇妥當的鈑金維修方式，必須了解車身制造材料和車架焊接工藝。現代整體式雷蒙結構車身通常是用高強度鋼或合金材料（如鋁合金）制成，在結構零件修理中必須使用MAG保護焊、惰性氣體保護焊或電阻點焊進行焊接。另外，鋼板厚度的變化以及車身材料合金成分的不同，在焊接方式和相關技術參數的選取上也會有所相同，這就需要熟悉車身材料以便合理維修。在汽車發生碰撞損壞后，必須采用全方位拉伸的方法進行校正，盡量不采用加熱的方式，以防止金屬內部結構發生改變，導致強度降低，使汽車再次碰撞時不能有效的保護乘客。
從車架焊接工藝方面來講，現代整體式雷蒙結構車身一般采用壓力焊、熔焊和銅釬焊等方式，而過去在車身修復中占主導地位的焊條弧焊和氧-乙炔氣焊在現代車身修復中就要謹慎采用了。焊條弧焊現僅用于車架式車身以及低碳鋼車身的修復；氧-乙炔氣焊和粘接只用在一些特殊的工藝中。對于新型的鋁質車身修復焊接更是需要特殊的焊接工藝。不同結構的車身大梁要采用不同的焊接工藝。在進行車身鈑金焊接維修時，要采用不會降低車身原有強度和耐久性的最佳焊接方法，就需要熟悉原車各部分所采用的焊接工藝。
1.2檢測損傷基本狀況
檢測損傷的過程中，需要根據碰撞的位置，確定碰撞方向及碰撞力大小，并檢查可能存在的損傷。對于事故車輛，應詢問事故發生時汽車的速度和撞車或翻車的部位、方向及角度，了解被撞汽車的撞擊形式、位置和角度等情況，以直觀的方法確定碰撞損傷的部位和可能波及到的區域。還可結合試車和測量儀器對汽車進行全面檢查，確認車身底板是否變形，車身是否受到整體損傷和整體扭斜，檢查和確認車門開啟是否自如等，以確定汽車的損壞程度和修理方式。
1.3確定所有受損部位
車輛在被撞擊損傷后，直接看到的只是外表的損傷，甚至保險定損也經常只是對損壞的部位進行評估。其實不然，現在的轎車在車身設計上多數采用剛柔結合的設計原理，利用吸收分解理論來緩沖撞擊力，保證乘客最大程度的安全，所以當車輛受到撞擊后不僅是撞擊部位的變形損壞，其整個車身的多處如大梁、懸架和發動機等安裝部位也可能產生變形。有時甚至車輛前面受到撞擊，經檢測發現后部也發生了變形。遇到這種情況，如果在鈑金維修中只是簡單地修復被撞擊部位，那么必定會對車輛的行駛帶來隱患。因此在車輛受損之后需要觀察車身受損狀況，弄清楚碰撞時車身如何受力，力是如何沿著車體傳遞的，對損傷部位和相關區域的部件進行深入分析，進行科學的診斷，才能確定所有受損部位。
1.4利用設備工具對受損部位進行測量
1）拆檢。測量工作需要與拆卸工作結合起來進行，否則便無法準確鑒定全部損傷情況。為便于車身的維修操作和徹底檢驗損傷，避免維修操作時造成不必要的損傷，要對有關部件進行拆卸。拆卸的原則是盡量避免零件的損傷和毀壞，根據實際情況采用專用工具、電鉆、鋸、鏨和氣割工具等進行。
2）測量的重要性。準確測量是順利完成各種碰撞修復所必需的程序之一。就整體式車身來說，測量對于成功的損傷修復更為重要，因為轉向系和懸架大都裝配在車身上，而有的懸架則是依據裝配要求設計的。汽車主銷后傾角和車輪外傾角是一個固定（不可調整）的值，這樣，車身損傷就會嚴重影響到懸架結構。齒輪齒條式轉向機通常裝配到鋼架上，形成與轉向臂固定的聯系，而發動機、變速器及差速器等也被直接裝配在車身構件或車身構件支承的支架（鋼板或整體鋼梁）上。所有這些元件的變形都會使轉向機或懸架變形，或使機械元件錯位，而導致轉向操作失靈，傳動系的振動和噪聲，連接桿端頭、輪胎、齒輪齒條、常用接頭或其他轉向裝置的過度磨損等。因此，為保證汽車正確的轉向及操縱駕駛性能，關鍵加工尺寸的配合公差必須控制在允許范圍。
3）測量方法。拆檢后的測量是“確診病情”和“動手術”的必要前提。詳細的損傷情況可用車身尺寸圖相對車身上具體點的測量估測出來，這已成為一種被廣泛應用的方法。車身尺寸圖中的數值是以對角線測量法為基礎得出的。測量點和測量公差要通過對損傷區域的檢查來確定。一般引起車門輕微下垂的前端碰撞其損傷不會擴展越過汽車的中心，因而后部的測量就沒有太多的必要。在碰撞發生較嚴重的位置，必須進行大量的測量以保證適當的調整順序。在整個修理過程中，不論是傳統的車架式車身汽車還是整體式車身汽車，必須將受傷部位上的所有主要加工控制點對照生產廠家說明書進行復查，否則就不可能將汽車修復得令人滿意。為了做到這些，鈑金技師必須注意：應準確地進行測量；應多次測量；多次測量后應重新核實所有的測量結果。
對受損車輛進行測量，要注意利用先進的測量系統提高工作效率。在事故車變形檢測的過程中，只有經驗豐富的專業技師才可以根據事故的大小，撞擊的部位，準確分析車輛損傷程度，再由專業鈑金技師利用現代化的精密測量設備對車輛進行全面嚴格地檢測，其檢測結果要與制造廠商提供的底盤車身數據圖進行對比，從而確定合理的修復方案。
4）測量中車身數據的作用。專業技師即使擁有豐富的事故車修復經驗，但如果他不能掌握車輛變形前后的精確數據，也就很難準確地制定修復方案，所以對事故車進行專業檢測并得到準確的數據時才能使專業技師有的放矢。從車身大梁定位參數方面來講，各種車型的數據參數是整個修復工作的依據，測量、定位、拉伸和檢測都是在原車數據參數的基礎上開展的，沒有車身大梁定位參數，就無法做好修復工作。車身設計和制造時，就是以車身基準控制點作為組焊和加工的定位基準，同時也是修復工作中測量的基準，這些基準點的偏差將直接影響到汽車的各項性能。例如：前懸架支承點的偏離直接影響到前輪定位角和汽車軸距尺寸。
2確定維修方案
1）應考慮的主要問題。對車輛進行損傷診斷之后，就需要制定科學的修復方案了。這一階段的主要工作是：針對直接受損部位、間接受損部位及波紋效應受損部位，確定具體的修復方式；根據車身各部位材料的應用情況，確定需要采用的維修工藝和焊接工藝；考慮在校正拉伸過程中如何使用輔助支撐定位，以確保順利修復，在實施焊接作業中如何對所需更換部件進行準確定位，避免在焊接完畢后再對所更換的部件位置進行校正。
2）確定修復方案的原則。制定的修復方案，除了要考慮降低維修成本之外，還要綜合考慮整體維修質量，比如局部拉伸時如何保證周邊部位不受影響，切割和焊接時如何保證金屬內部結構盡量不發生較大變化，以及使用何種鉆孔、打磨工具不會對安裝造成影響。凡是與整體修復方案有關的因素，考慮得越周詳越好。
3）維修方案對技術人員的要求。要掌握科學高效的修理工藝，技術人員必須了解當今計算機輔助設計的車架結構知識，計算機輔助設計的車架對碰撞能量的吸收和傳遞方面的知識。除此之外，技術人員對車輛碰撞損傷程度的確認、需要更換的部件、需要修理的部位、修理方式的確定、設備工具的選用以及各種操作規范化等方面的知識都必須熟知，才能確保修復效果最佳化，進而提高客戶滿意度。
4）車漆未受損傷的維修方案。確定維修方案需要視情而定，擇優而取。在碰撞部位損傷并不嚴重的情況下，就需要根據具體情況，確定是采用傳統鈑金噴涂方案，還是新興的凹陷修復技術。實際上，只要車漆未受損傷，大多數情況下都可以采用凹陷修復技術。
汽車凹陷修復技術主要利用鋼板的彈性針對尚未損傷車漆的凹陷進行修復，是因外界力量撞擊而形成各種凹陷進行修復的的新興技術。它操作簡單，運用光學、力學及化學等多方面技術原理，對未損傷車漆的凹陷部位通過局部的特殊工藝進行修復，無需傳統的鈑金、噴漆就可以達到100％的復原，讓車輛恢復原有狀態。由于保留了原有車漆，就避免了烤漆所造成的漆霧、漆流，色差、色變和桔皮等缺陷，從而最大限度地保留了車輛原有價值，這是傳統鈑金技術無法比擬的。修復一個凹陷部位大約只需10～30min，經該技術修復后的車體凹陷部位不易變形、褪色，也不會產生裂痕，還彌補了鈑金的一部分缺陷，這種維修方式修復時間快，節省了很多不必要的費用，大幅度降低了維修費用，提高了效率，是汽車美容店、維修店以及汽車銷售公司所看好的技術。
3結語
【關鍵字】玻璃纖維土工格柵；瀝青路面；運用
材料與方法
1 玻璃纖維土工格柵的作用機理
1.1 特性
玻璃纖維土工格柵是一種增強公路路面性能的新型優良土工基材，其主要成分屬硅酸鹽，是一種理化性能極其穩定的材料。它具有很高的耐熱性和優異的耐寒性（一般工作溫度為-100～280℃），強度大、模量高、化學穩定性好、耐腐蝕、膨脹系數低、尺寸穩定性好等特點。經對玻璃纖維表面改性并涂覆處理后，提高了其和瀝青的復合性能，極大提高了它的耐磨性能及抗剪切能力。
1.1.1 抗拉強度高、延伸率低――玻璃纖維的強度較高，超過了其它纖維和金屬；模量高，具有很高的抗變形能力。
1.1.2 熱穩定性――玻璃纖維的熔化溫度在1000℃以上，這確保了玻纖網土工格柵在攤鋪作業中耐熱的穩定性。
1.1.3 理化穩定性――經過特殊處理后，玻纖網土工格柵能夠抵抗物理磨損、化學侵蝕、生物侵蝕和氣候變化，保證其性能不受影響。
1.1.4 與瀝青混合料的相容性――玻纖網土工格柵在后處理工藝中涂覆的材料是針對瀝青混合料設計的，與瀝青具有很高的相容性，從而確保玻纖網土工格柵與瀝青混合料在施工后能牢固的結合在一起。
1.2 土工格柵作用機理淺析
玻纖網土工格柵具有上述的特點，當它應用于瀝青道路時，可以在以下四方面的發揮重要作用：
1.2.1 抗疲勞開裂
根據柔性路面設計規范的規定，要求控制路表最大彎沉和層底面最大拉應力小于相應的規定值，以保證路面不致產生過度的變形和開裂。但在長期荷載作用的影響下，易發生疲勞開裂。
將玻纖網土工格柵鋪設于瀝青面層下，形成一個整體的緩沖帶，能夠分散荷載作用引起的壓應力和拉應力，減少應力對瀝青面層的破壞。同時，玻纖網土工格柵的低延伸率可以減小路面的彎沉值，保證路面不會發生過度的變形。
1.2.2 耐高溫車轍
瀝青混合料在高溫時具有很強的塑性變形，具體表現在：夏季瀝青道路面層發軟、發粘，在車輛荷載作用下，受力區域產生凹陷，荷載消除后瀝青面層無法恢復到承載前的狀態，即產生了塑性變形。在車輛荷載的反復作用下，塑性變形不斷的積累增加，形成車轍。
在瀝青面層中使用玻纖網土工格柵，瀝青混合料貫穿于格柵間，格柵可以起到骨架作用，限制集料運動，增加了瀝青混合料的橫向約束力，防止瀝青面層的推移，從而可以起到抵抗車載的作用。
1.2.3 抗低溫縮裂
瀝青面層到冬季，遇冷收縮，產生拉應力。當拉應力超過瀝青混合料的允許拉伸強度時，產生裂紋，在車輛荷載的繼續作用下，形成裂縫。
當瀝青面層中使用玻纖網土工格柵后，瀝青混合料在冬季低溫時即使產生裂紋，由于玻纖網土工格柵的延伸率低，經其傳遞后，應力變得很小甚至消失，所以裂紋就不會發展成裂縫。
1.2.4 延緩反射裂縫
當道路路面半剛性基層產生裂縫，瀝青面層易產生裂縫；或在老路改造時加鋪瀝青混合料，由于老路存在裂縫，加鋪的瀝青面層易產生裂縫；上述的這種原有裂縫伸展到、穿透到新瀝青面層的現象，叫反射裂縫。
在瀝青面層中加鋪玻纖網土工格柵，發揮土工格柵的抗拉伸作用，可以抑制由荷載作用產生的應力、釋放應變，可以有效減少裂縫。
2 玻璃纖維土工格柵施工注意事項
2.1 對下承層的要求
用玻纖網土工格柵補強瀝青路面時，格柵網以下的下承層必須符合如下要求：
2.1.1 下承層的承載力、平整度、拱度與平順性必須達到設計和規范的要求，達不到標準的，應在加鋪前進行處理。
2.1.2 下承層必須密實，局部有松散、坑洞及伸展性裂縫的，應事先鑿除、填補；下承層中含有碎、塊石等堅硬凸出物的，必須事先去除。
2.1.3 在瀝青混合料攤鋪前24h起，進行路面清理，清除塵土、松散顆粒及雜物，并嚴格控制車輛和行人在加鋪格柵的段落通行。
2.2 玻纖網土工格柵的鋪設
2.2.1 土工格柵的材料質量指標必須符合設計和規范要求，外觀無缺損，無老化，無污染現象。
2.2.2 保證土工格柵的軸向和受力方向一致，土工格柵和下承層表面必須密貼。
2.2.3 鋪設好的土工格柵表面必須平整、無褶皺、無斷裂、無破損。
2.2.4 土工格柵的鋪設時間應當在晴好天氣的上午10點至下午3點間進行，兩端張緊、固定，并留1m左右的翻折長度。在這種條件下，鋪設完成的土工格柵網能充分利用其自身的熱脹冷縮性能，更加平整。
2.2.5 土工格柵的固定宜采用自制的U型釘，嵌入下承層的深度宜控制在10 cm左右；也可以使用Φ30×0.3的白鐵皮和2英寸鋼釘進行固定。絕對禁止將鋼釘直接釘在土工格柵上，也不能用鐵錘直接敲打土工格柵。固定如有松動，應立即重新固定。固定間距：延土工格柵縱向為1m，土工格柵橫向為0.5m，呈梅花狀排列，兩端應加密呈直線型固定牢固。
2.2.6 土工格柵的搭接：縱向接頭搭接距離不小于20cm，橫向接頭搭接距離不小于15cm；縱向搭接應根據瀝青攤鋪方向將前一幅置于后一幅之上。搭接連結使用的材料：縱向使用U型釘或Φ30×0.3的白鐵皮和2英寸鋼釘；橫向建議使用與土工格柵同強度的尼龍繩進行連接。
2.2.7 土工格柵鋪設完成后，應嚴格控制車輛在上行駛，嚴禁車輛在上急轉向、急剎車和傾倒混合料。土工格柵不能雨淋和暴曬，暴露時間不應超過48h,應立即進行下封層施工。
2.3 下封層施工
2.3.1 土工格柵施工完成并驗收合格后，立即噴灑粘層瀝青油；灑布量依據設計文件要求，一般用量為0.4~0.6kg/m2。瀝青灑布車在土工格柵上應低速、勻速、直線行駛，噴油均勻，無漏灑、不多灑。
2.3.2 氣溫低于10℃或下承層潮濕時，不能灑布粘層瀝青。
2.3.3 粘層油灑布后，應立即均勻撒布石屑或瓜子片（下封層厚度宜在1cm ）。特別說明的是：石屑宜先人工撒出一輛車寬，然后人隨車行全幅撒布，石屑不能撒布太厚或漏灑；絕對禁止裝載石屑車直接行駛在噴油后的土工格柵上。
2.3.4 石屑撒布完成后，應立即使用輕型膠輪壓路機進行適度碾壓。
2.3.5 根據多個工程項目施工經驗，下封層施工質量的好壞直接影響到瀝青攤鋪時，攤鋪機和瀝青車對土工格柵網的損壞，所以，應該引起足夠的重視。
2.4 瀝青混合料的攤鋪
2.4.1 瀝青混合料在下封層檢查合格后并滿足瀝青混合料攤鋪進度后進行。
2.4.2 在土工格柵上攤鋪瀝青混合料，瀝青層最小的厚度要大于4cm。瀝青混合料的拌制、運輸、攤鋪和壓實按照規范要求進行。
2.4.3 在瀝青混合料攤鋪時，發現土工格柵網局部破損應立即修補。
3 結果
實踐證明，玻璃纖維土工格柵運用于瀝青路面中能有效的增強路面的結構強度、減少各類裂縫的產生，提高瀝青路面質量，從而延長瀝青路面的使用壽命，降低道路的養護成本，優化道路運行的綜合效益。
參考文獻：
[1]《公路土工合成材料應用技術規范》（JTJ/T019―98）
[2]《土工合成材料應用技術規范》（GB50290―98）
關鍵詞：不銹鋼；客車；車體表面；處理
DOI：10.16640/ki.37-1222/t.2017.01.001
1 材料簡介
不銹鋼因其具有高強度、耐磨性及優越防腐性能而倍受消費者青睞，故廣泛用于機電、化工等行業。常見不銹鋼從金相組織結材分類：有奧氏體不銹鋼，例如：1CR18NI9TI，1CR18NI11NB等。馬氏體不銹鋼，例如：CR17，CR28等。客車用車體材料以奧氏體不銹鋼為主。
2 不銹鋼車體特殊處理原因
2.1 運營環境
雖然是不銹鋼，但長時間暴露在高溫高濕的環境下，如中國南方、東南亞、巴西里約熱內盧等類似地理位置的沿海地區，防護不當，車體表面會受到強烈腐蝕。因為這些地區雨季較多，尤其熱帶海洋性氣候，紫外線照射強，高溫、高濕且空氣含鹽份。同樣車輛在港口存放及海上運輸過程中，由于蒸發和風浪，在沿海和海洋上空形成了不同含量的海水氣氛，尤其氣溫變化達到露點時，含有鹽分的結露可加速對車輛表面的侵蝕，甚至在短時間內（10-90天）金屬表面就可以發生大面積腐蝕。
2.2 生產過程
在車體進行焊接組成過程中，鋼板打磨之后及焊縫熱影響區易生銹；后焊接的吊梁、底板會生銹；緊固件螺栓、螺母擰緊過后會生銹。接地座板、端子和緊固件；線管接頭、制動管接頭沒有防護也會生銹。
2.3 功能要求
客車車頂受電弓區域需要涂絕緣層。車頂部分或整個區域需進行防滑處理。
3 不銹鋼車體底架表面處理
不銹鋼車體表面，需輕微打砂或采用堿洗、酸洗、打磨、電化學等手段，去除其表面上的油污、油脂、氧化物、鈍化層等，增加車體表面附著力[1]。
3.1 底架地板
不銹鋼車體底架通常為波紋地板，根據實際，一般采用打砂方式，打砂后的粗糙度應不小于Ra1.6um以下。隨后按涂裝體系要求進行施工，由里向外依次為底漆、厚漿涂料、底架面漆。
3.2 底架吊梁卡和其它焊接件的處理
底架下部的螺栓、螺母等緊固件要調整、拆卸，需刷涂防護蠟防護。防護蠟是不干型涂層。鋼結構打磨區域，焊縫熱影響區域，焊接的吊梁、底板座，緊固后的接地端子座表面，管接頭等件噴涂金屬保護劑，其是干性成膜涂層。
4 不銹鋼車體側墻、端墻表面處理
處理方式分為兩類，一種為涂防護蠟；另一種為表面鈍化。
4.1 防護蠟涂裝
防護蠟種類很多，就固化類型分為干性蠟和不干性蠟。目前使用的硬質車蠟屬于干性車蠟，主要成份由丙烯酸，硅樹脂，含氟聚合物組成，使蠟保護層不易分解，長時間保持表面光亮如新、抗紫外線、酸雨，光亮效果長達3到6個月，并富含清香，北京地鐵十四號線曾應用。兩年后復查，蠟層保存完整，光澤明亮。
工藝流程：車體清洗-涂蠟-搽試-鍍膜-搽試-涂蠟-搽試
具體要求：車體涂覆后的物理狀態是車體底材和外界隔離，形成保護膜，高光潔度，不氧化，耐磨，穩定。用手觸摸，有蠟質感。
4.2 鈍化工藝
不銹鋼表面鈍化主要有酸性、堿性、電化學鈍化等方式。車體側墻、端墻表面處理方法是用化學鈍化液人工鈍化處理。鈍化液PH值11，超過規定的PH6.5-8.5的要求，需用草酸中和。之所以采用堿性鈍化，主要是弱堿性對人危害性相對較小。鈍化膜有效期一年以上。 巴西里約EMU地鐵項目、香港沙中線一期等項目均采用。
工藝流程：飽和蒸汽清洗-刷、噴涂鈍化-飽和蒸汽清洗-壓縮空氣吹干
具體要求：飽和蒸汽壓力要達到12MPa、溫度180℃，用噴槍將蒸氣噴向車體表面以清除掉油脂和污物。鈍化時間不小于20分鐘。
5 不銹鋼車頂表面處理
5.1 抗電弧涂層
接觸網輸送高電壓，故其對應的車頂區域涂裝抗電弧涂料。施工周期為3-4天。
工藝流程：前處理-底漆-中間層-底漆-中間層-防滑粘接劑-防滑橡膠粒-面漆。
具體要求：涂層總厚度以4mm左右為宜。適用于帶受電弓的地鐵、有軌電車等車型。
5.2 防滑涂層
此工序相對復雜，施工工期為2-3天。
工藝流程：打磨-清潔-底漆-主涂層-一遍頂涂層-硅粉粒-二遍頂涂層。
具體要求：涂層總厚度以1.42―3.02mm左右為宜。適用于大型鐵路客車。
5.3 防滑貼
為防止空調機組座區域人工操作時打滑，使用黑黃相間的防滑膠貼，其一面是砂粒覆蓋，一面是不干膠，貼附后起到防滑作用。
6 結束語
不銹鋼客車作為一種高檔、耐用的產品備受矚目，表面處理技術的提高，拓展了廣闊的應用空間。
參考文獻：
【關鍵詞】彩色防滑路面；公路；施工應用
隨著公路事業的快速發展，高等級公路以人為本的服務理念深入人心，如何最大限度地保障車輛行駛安全，降低事故率，已得到各級公路管理部門的重視。車輛性能和公路等級不斷提高，行駛車輛車速也隨之加快，如何在車輛頻繁制動路段提高路面的摩擦性能，迅速有效制動，已成為提高高等級公路路面安全性能的關鍵。彩色防滑路面為此提供了一種安全可靠的解決方案，而且也是預防和控制道路交通事故的有效手段。彩色防滑路面可以通過道路顏色的不同提示駕駛者在規定的路面上行駛，從而避免了不同車輛的混行。提示駕駛人員前方的危險路段，并通過提高路面面層的摩擦力從而起到很好防滑制動效果。駕駛員駛入上述路段可以提前降低速度，并在緊急情況下，縮短剎車距離，避免惡通事故。
1 彩色防滑路面的原理
彩色防滑路面的原理：彩色防滑路面是將一種特殊的改性高分子樹脂基粘合劑均勻涂抹于路面上，并撒上各種不同規格、不同顏色的彩色耐磨骨料，按設計用量攤鋪在各種路面上，經過化學交聯反應快速固化，從而形成一種凸起面層。該路面耐磨性強、耐久性好、抗防滑力大、色彩鮮艷、與路面顏色反差大，給駕駛員造成視覺上的沖擊，再加上摩擦系數提升，在彎道、坡道等危險路段可起到明顯的警示和防滑作用，可以提高駕駛員的注意力，使駕駛員及時采取有效措施減速慢行，縮短剎車距離以提高行車安全
2 彩色防滑路面的優點
1）防滑安全。彩色防滑路面是在原有路面上鋪設一層高耐磨的防滑骨料，形成具有較大的構造深度和摩擦系數的路面表層，從而使路面可長期保持卓越的高抗滑性能。這樣可有效減少剎車距離，尤其在雨雪天氣下，增加了輪胎與路面的摩擦系數，降低了車輛打滑、甩尾的危險，在轉彎處剎車不會產生抱死現象，提高行車安全系數，抗滑值可達70%以上。
2）降低噪聲。用骨料做成的精細結構可形成永久的彈性體，具有傳導音頻的效果，有效降低輪胎與路面接觸點的噪聲，還可以產生漫反射現象將發動機傳到路面上的部分噪聲消耗，平均將噪聲降低4dB～6dB，降噪率30%左右。
3）性能持久耐用。采用天然通體彩色石料和彩色陶瓷顆粒作為骨料，粘合劑可根據施工部位的環境和成本控制的需要，針對性的選擇改性環氧、聚氨酯、PMMA、聚丙烯四類耐候性卓越的樹脂，此類粘合劑能夠牢固的粘結在瀝青混凝土、水泥混凝土、石料、金屬與木質表面，與路面結為一體，具有抗拉性、延展性好、附著力強、不易催化、松散等優良特點，在不同的使用條件下高溫穩定性和低溫抗裂性性能穩定。
4）色彩鮮艷，美化環境。采用人工合成的高級材料制成的集料，經過特殊技術煅燒而成，通色一體，即使集料被磨損也不會褪色。可根據施工路面需要搭配不同顏色，繪制各種色彩豐富的圖案，改變了傳統道路的單調，為美化各種環境提供新手段，并具有耳目一新的視覺效果。
5）厚度較薄。攤鋪后厚度只有2mm-5mm，所以不會影響路面、橋隧的通行凈度，無需調整街道設施，也不影響排水系統，并且重量輕薄，不會增加路面基礎負擔，易于翻新，方便鋪筑在任何路面。
6）防水性好。把原來的路面與水隔絕，減少濺水，預防路面腐蝕開裂，使路面抗車轍性強，有效延長公路使用壽命。
7）隔熱效果好。彩色防滑路面具有抗紫外線功能，能夠降低路面溫度，延緩瀝青老化等隔熱效果，可有效的抑制熱島效應。
8）施工迅捷，開放交通快。減少因施工引起延誤交通，施工簡單，快速方便，不需要大型機械設備，工程造價低，鋪設效率高，不受環境因素影響，可一夜完工，減少封路時間，攤鋪路段一般4h可開放交通，可使工時成本費用降低。本材料無有害氣體揮發，施工過程無噪聲影響，安全環保無污染，有利于生態環境保護。
3 彩色防滑路面的施工工藝
本文以雙組分反應型粘合劑材料為例，詳細介紹一下彩色防滑路面的施工工藝。
3.1 施工準備
1）封閉交通。首先考慮施工現場路面的長度、寬度、交通流量等因素，設置警示標志、反光錐、路欄、信號燈等醒目的防護誘導設施做好交通分流，根據施工的推進，做好現場施工路段的管理，確保安全施工。
2）材料準備。綜合考慮路面的使用場合和環境，兼顧色彩和路面材料常規性能兩方面的要求，合理確定選用填料、骨料、雙組分材料并及時運送到現場，施工機具準備到位。
3）路面清理。使用清潔工具徹底清理地表灰塵和雜物，并用填充料修補路面深坑或小洞，使用清潔劑清除路面油污或污積，然后用水沖洗干凈，等完全干燥后方可施工，確保施工路面平整、干凈，無任何污染物和路面病害。
4）測量放樣。按照施工設計圖紙要求測量，劃基準線、放線定位，經監理工程師同意后進行施工。
3.2 施工工藝流程
1）貼膠帶。在施工區域，用牛皮膠紙或膠帶封邊，然后測量施工范圍面積，計算材料用量。
2）攪拌粘合劑。首先用攪拌器攪拌60 S基料，然后將固化劑按比例倒入基料中，最后將混合物充分攪拌60S-90S，攪拌過程中一定要將混合物攪拌成均質的流體且攪拌時間一定要適當。
3）攤涂粘合劑。將拌好的粘合劑立即倒入施工區域，再用帶齒的刮板均勻地攤涂，攤涂過程中施工人員應盡量保證粘合劑的厚度一致。
4）鋪撒骨料。在攤涂粘合劑的同時，將骨料均勻地鋪撒在其上，以完全覆蓋粘合劑為準。
5）撕膠帶。當骨料鋪撒完成2min-3min后，將膠帶撕下。
6）掃除多余骨料。待粘合劑固化l h后，用掃帚將表面多余的骨料清除。
7）開放交通。施工完成4h～7h后，放行通車。
3.3 施工中應注意的問題
1）彩色防滑路面最佳施工環境溫度在15℃-35℃之間，雨天、溫度低于0℃時應避免施工，并保證完工后6h內無雨。
2）在材料硬結之前阻止車輛及行人在施工區內通行，保護已完工路面不受任何損害。
3）施工路面的幾何尺寸和要求，應按設計規范和業主要求規定施工。
4）所有施工路段應平滑、光潔、均勻及外觀精美，厚度符合圖紙要求，如有缺陷或尺寸位置有誤差的應清除，并請監理工程師認可重新修補。
4 結語
彩色防滑路面具有傳統路面不可比擬的技術優勢，能夠延長路面使用壽命，具有良好的綜合社會效益。彩色瀝青應用于公路路面，對于美化城市環境、降低行車噪聲、提高行車安全具有重要意義。隨著我國公路建設的快速發展，經濟水平的不斷提高，彩色防滑路面必將具有良好的發展前景。（下轉第297頁）
【參考文獻】
[1]牟明仁，魯艷軍，魏鋒.彩色膠結料的研究與應用[J].大連民族學院學報，2005（7）：39-40.
關鍵詞：屏蔽門；激光；誤報警；發射機；障礙物；激光探測報警系統
中圖分類號：P624 文獻標識碼：A 文章編號：1009-2374（2013）01-0075-03
深圳地鐵環中線屏蔽門障礙物激光探測報警系統主要用于對地鐵車輛與屏蔽門的間隙進行實時監視，發現間隙內有障礙物（人體或較大物體）滯留時實時向屏蔽門控制室發出報警，提示暫緩啟動列車；障礙物清除時即可停止報警允許啟動列車，以保證旅客和車輛運輸的安全。
每側站臺各設一套障礙物激光探測報警系統，主要包括：控制主機、激光探測器組以及供電和信號傳輸線路等輔助設備。其中，每對激光探測器包含一臺發射機盒和一臺接收機盒，上探測器盒和下探測器盒并列安裝在屏蔽門端門靠軌道側的立柱上。兩激光束距地面高度分別為250mm、550mm，任何一條激光警戒線被遮斷時，該防區即時向控制主機輸出報警信號。
1 激光誤報警故障情況
激光探測報警系統在投入使用后車站經常發生聲光報警，可詳細檢查探測區域卻沒發現有障礙物或人員存在。多次出現的誤報警現象，探測情況跟現場情況不一致，防護功能失效。錯誤的聲光報警給車站人員一個錯誤的信息，不但增加了較多不必要的工作量，還影響了地鐵列車的運行質量。
2 激光誤報警故障原因分析
經過模擬測試，激光系統電氣線路傳輸信號正常。控制主機內部元器件完好，能正確顯示外部輸入的狀態。防護區中區間的發射機和接收機安裝在地表面上，激光探測穩定無偏差。誤報警時，安裝在端門立柱上的接收機的微小偏移不影響接收效果，而發射機上下兩束激光出現不確定的上下偏移，經過一個站臺的傳輸量放大即會影響到接收機的接收。通過發射機內部調整螺絲調正后誤報警消除，可經過一兩天時間，光束又有偏移。因此，可判斷誤報警原因為發射機安裝固定方式不夠穩定。
屏蔽門作為活動機構，其安裝穩定性和門加工間隙有自身的標準和要求，且會受到地鐵隧道風壓和列車振動的影響，安裝到屏蔽門端柱上的發射機方向穩定性即會受到屏蔽門穩定程度的影響。屏蔽門絕緣測試或其他檢修作業時，端柱的調整松動，以至于少數時候拆動激光發射機，由此會影響激光發射機的偏移，導致經常增加重復維護調試工作量。
因此，現有發射機安裝到屏蔽門端柱上是引起誤報警的主要原因。
3 激光誤報警解決方案
根據激光產品的多年統計數據，結合上海地鐵和杭州地鐵等其他單位激光防護使用情況證實，激光束的發散角小、適于遠距離傳輸、維護工作量少等優越性得以充分發揮的關鍵要素除設備性能外，就是安裝基礎的可靠性和穩定性。2011年7月以來，對深圳地鐵環中線安裝在屏蔽門邊緣的地面上的區間發射機進行觀察發現，各區間單設立柱的發射機光束方向都顯示穩定，說明地面單設立柱具有較好的穩定性和可靠性。安裝到屏蔽門端柱上的發射機則容易受屏蔽門端柱穩定性的影響產生偏移，從而產生誤報警現象。
由于不能阻礙列車司機上下車，且屏蔽門端門處地面有凹槽，不容易固定，故選取離端門1m、離站臺邊緣0.15m處的地面進行車尾端發射機盒落地安裝。激光發射機單設立柱直接安裝到站臺地面，可減少激光裝置受振動影響，有利于長期穩定性和可靠性。
3.1 在車尾安裝發射機的可行性
車頭接收機盒的微小偏移不會誤報探測故障，可繼續留在端門立柱上不需改動，只需要進行車尾地面就近安裝發射機。單設立柱不會發生列車侵界，又不會影響行車人員活動。立柱的形狀加工成L型結構，安裝時可采用化學錨栓將地板的地面固定到地面上，立面固定發射機，高度和孔位與原尺寸相同。固定好地板后可直接和方便地移設，須重新調試，但工作量增加不太大。
3.2 L型結構鐵支架的加工與緊固
在列車運行過程中，屏蔽門門體與軌道等電位連接，約有90V的對地電壓。為避免司機或其他車站人員觸電，在車尾端地面同樣設置有環氧樹脂絕緣層。在安裝地腳固定螺桿時需要考慮增加絕緣裝置。針對支架與車站地面的絕緣，分別使用絕緣管和結緣墊圈與固定螺桿及螺母間隙配合來處理，并且在間隙中加注植筋膠。
要確保有足夠的牢固性，使支架與地面有較大接觸面并采用4個相距不少于120mm的螺絲進行緊固。在立面，支架需要有足夠的剛度和強度。塑料強度不夠且容易老化，不可取；不銹鋼成本太高，也不可取；普通鑄鐵焊接性能良好容易焊接成L型，表面噴漆防銹即可達到使用要求。
安裝地面表層是較脆的瓷磚層，次層是較軟的絕緣層，底層才是較硬的混凝土。上面兩層材質容易造成固定螺桿孔的較大誤差，因此固定螺桿必須深入到混凝土層約20mm處。固定螺桿總長110～120mm，直徑不少于M10。
3.4 激光探測調試
不能影響白天地鐵的正常運營，只能利用晚上地鐵停運后的屏蔽門作業點進行激光安裝調試工作。安裝支架后，加長發射機信號連接線使其能裝在支架立面上。發射盒與車站頭端接收盒直線對應后，用扎帶緊固發射機。調節水平和垂直方向調整螺絲，使兩束激光束準確落到接收盒上。當屏蔽門門關閉時，在屏蔽門與車輛的間隙處放置滯留物體遮擋激光束，觀察控制主機是否發出聲光報警。如果沒有，則檢查通電情況、激光頭是否有灰層、控制柜的安全回路等。通過調整控制柜線路保證清除障礙物時，可停止報警。
4 整改效果
經過整改后，激光光束發射穩定，激光光束偏移造成的誤報警現象已基本消除。偶爾發生的誤報警大多數是后期人為碰撞或發射頭有灰層所致。激光探測系統能真實有效地探測屏蔽門與列車間隙的障礙物情況。
5 結語
通過分析激光誤報警故障的原因，在不影響地鐵站臺其他設備功能的前提下，避免對列車的侵界，克服安裝支架對地面的絕緣問題，對發射機的緊固方式進行改造，從而保證了激光探測系統的穩定性和有效性，使列車運行和人身安全的監控真實可靠，提高了地鐵運營安全系數。
參考文獻
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關鍵詞：橋路過渡段 路基 施工技術問題措施
中圖分類號：TU74 文獻標識碼：A 文章編號：
1路橋過渡段路基路面病害原因分析
路橋過渡段橋臺和引道路堤之間經常會產生差異沉降，而差異沉降就會導致橋頭跳車，路基填料固結程度較差，強度相對而言較低，橋梁自身為剛性結構基本不產生沉陷，而路基則存在允許變形，因而在路橋銜接部位勢必產生沉陷變化，及出現不均勻沉降繼而導致臺階出現，當該臺階達到一定量則會導致行車產生明顯的顛簸跳動，后期在車輛荷載作用下將會產生沉陷繼而導致橋頭跳車現象。
2造成橋梁過渡段橋頭跳車的原因
2.1地基沉降。道橋工程中的橋梁段的地下水位一般情況下要大于公路段的地下水位，所以，該處的地基土壤中水分含量大，孔隙率大，在投入使用的過程中隨著外力的作用會逐步沉陷。2.2臺背填料的壓實度低。在選擇橋梁的臺背材料時，一般情況下我們更加注重其透水性，這也就導致了材料的孔隙率大，無法很好的進行壓實，也會在公路的長期使用中產生路基沉陷。
2.3道路與橋梁的剛度不同。道路無論是路面還是路基都屬于柔性，橋梁則是剛性結構物，這種情況下，在道橋的長期使用過程中，橋梁比較不易發生變形，而公路以及路基則會產生比較大幅度的變形，二者的沉降程度就會產生很大的差異。
2.4設計準備不足。由于工程施工前對于該處的土壤環境和地質結構沒有進行充分和全面的鉆探，導致地基的設計和施工沒有達到科學的標準，進而影響了地基的沉降程度。
2.5施工控制不嚴。在該段工程的施工過程中，施工順序導致的橋梁與道路的連接處的施工存在著填土多、施工面窄、工期短的施工條件和情況，給工程的質量帶來了很大的影響，再加之施工管理部門沒有嚴格的進行質量控制，極易導致質量隱患
3路橋過渡段路基路面的質量控制措施
3.1搭板
3.1.1設置搭板。設置搭板是為實現在搭板長度范圍內，路面在車輛荷載作用下產生的彎沉量逐步變化，該方法可有效解決路橋間剛柔過渡的問題，但施工難度較大，施工中應預留搭板與橋臺連接部位標高一致的反向坡度，但同路面連接端則高于設計標高而形成同于設計標高反向的坡度，因而該工藝關鍵環節是在考慮路線縱斷面平順的前提下確定沉降差和預留反向坡度的大小，且應盡量實現搭板與橋臺間采用水平錨固以減輕搭板自由端在車輛荷載作用下產生的豎向位移。
3.1.2不設置搭板。若在路橋連接部位設置搭板而搭板一旦破壞不僅影響車輛正常通行，且該工藝施工難度大、維護費用高，因而部分橋梁則不設置搭板，不設置搭板則要求對臺后填筑進行周密設計和施工，且對填料質量及施工質量要求也相應提高，或采用土工格網等結構措施。
3.2填料控制
在選擇臺背填料時應從經濟角度考慮，首選當地材料，所采用填料應保證潔凈，內部無機質和有機質及泥塊等摻雜，且其應級配良好，含水量符合最佳含水狼范圍內，若含水量超出最佳范圍則應進行翻曬或摻加含水量較小的填料進行攪拌或灑水濕潤等措施以保證其含水量適合；施工前應進行土壤的塑限和液限聯合測定，并應實施擊實和篩分試驗，若采用二灰碎石混合料則應適當增加粗集料，適量減少膠結料以改善其線性收縮系數；在拌合過程中應嚴格控制拌合含水量，確保在最佳含水量范圍內碾壓，同時應做好養護工作以保證基層表面濕潤有效減少基層收縮后產生裂縫。
3.3臺背排水
路橋過渡段若排水處理不當則會導致橋臺路基連接部位下滲而降低路面結構層的穩定性，因而施工中應選用合適的排水系統以及時疏干臺后填料內水分，一般可在原地基上設置泄水管或盲溝，應先清理基底后填筑橫坡為3%～4%的夯實粘土構成土拱，之后在土拱上挖成雙向坡地溝，在臺背后全寬范圍內滿鋪一層隔水材料并在地溝四周鋪設帶有小孔的塑料管，一般成梅花型布置，泄水管的出口應伸出路基外側或到橋頭錐坡外，之后在塑料管四周填筑透水性良好、粒徑較大的砂石材料，再分層填筑臺后透水性材料直至路基頂面；橫向盲溝則將泄水管取消換之以滲透系數較大的透水性材料以填筑地溝，并應用土工布包裹盲溝出口部位，必要時應在臺后填方中設置排水墊層，排水墊層應保證一定的高度以防路基沉陷后原地面和地下水位不超過墊層；在橋臺背面設置防水涂層以免滲水對結構造成的侵蝕，對于回填區頂面與地面排水則應將表面夯實并設置截排水設施，必要時應將表面封閉以減少地面水下滲現象。
3.4臺后填筑
在填筑時必要時應用石灰或水泥先進行穩定處理，也可直接用半剛性材料填筑以減少工后沉降，填筑時應嚴格控制填筑尺寸以免其他填料進入過渡階段，并應保障各個連接部位壓實到位，在填料運輸過程中應防止其發生自由落體運動導致離析現象；填筑過程中應結合填筑尺寸和松鋪厚度計算所需填料量，運輸到場的填料應均勻倒土，待其粗平后應采取挖深坑或用水平測量儀檢查填筑厚度；臺背路堤填土應與錐坡填土同時進行，并應一次填土、分層填筑，最終每層壓實厚度不應超過15cm；在臺背填土采用振動壓路機碾壓時應先振動臺背路堤填土與路基土的連接部位以增強碾壓效果，并且在橋臺附近也應采取慢速靜壓以防損害橋臺，在碾壓前應檢查其松鋪厚度、平整度及含水量，待其符合設計要求后方可實施碾壓。
3.5地基處理
若路橋連接部位處于軟基，由于軟基具有天然含水量大、孔隙比大且可壓縮性高的特點，則應對其進行有效處理以避免橋頭跳車出現，當前軟基處理包括換土法、擠密法、超載預壓法以及排水固結和減少附加應力法等，無論采用何種處理方法均應以改善地基性能、提高承載力、減少沉降以縮小路橋間產生的不均勻沉降；當軟土層較厚在應在其上修筑高路堤，軟土會由于回填料的侵入而向側向移動并對基樁產生較大應力，最終會導致橋臺產生水平位移或轉動現象，該現象一旦發生則會損壞支座、伸縮縫，甚至會損壞橋面和橋臺，對該類情況必須減輕回填材料或增強地基土以實現其可抵抗側向流動的強度；擠密法則是在軟基內打入帶活動樁靴鋼管，后灌注砂土以將周圍地基土擠向四周并將軟基擠密，后可將管拔出并在地基內形成“樁”；注漿法則是用氣壓、液壓或電化學原理將固化漿液注入各種介質的裂隙或孔隙內，該類方法廣泛應用于路橋及水下建筑中的砂及砂礫石地基內；夯實法可分為重錘夯實法或換土分層夯實法，重錘夯實時將重達幾十噸的重錘提升到數米高度后自由下落，依靠自由落體運動提高地基強度，換土分層夯實則是將表層軟土去除換填以砂土或強度較高、穩定性好的中砂、粗砂以及砂礫后分層夯實，以實現地基更加穩定并滿足變形的要求。
4結語：路橋過渡段是公路施工中質量控制要點，施工中應結合工程實際進行全程科學系統管理，并加強控制施工中各個環節的施工質量方可最終保證該部位的施工質量，確保公路行車安全，提高其經濟效益和社會效益。
參考文獻
［1］蔡玉斌．淺析公路工程中路橋過渡段施工技術的相關問題［J］．城市建設，2010(3)．
早在蘇聯1957年發射第一顆人造地球衛星時，美國霍普金斯大學的研究人員就在監聽衛星發射的無線電信號時發現，在衛星通過其視野的時間內，所接收信號的多普勒頻移曲線與衛星軌道有一一對應的關系。這意味著固定于地面的接收站，只要獲得衛星的多普勒頻移曲線，就可確定衛星的軌道。反之，若衛星運行軌道是已知的，那么根據接收站測到的多普勒頻移曲線，便能確定接收站的地面位置。于是衛星定位成為可能，而連續的定位能實現導航，這就是現代衛星導航定位系統的技術由來。
最初衛星導航技術是從軍事應用發展起來的，直接服務于美蘇兩國的軍事爭霸，奪取軍事優勢。但該系統發展到今天，也滲透到我們生活的點點滴滴中，成為日常生活必備的工具，形成了巨大的經濟產業。美國為了讓其它國家放棄發展這種戰略性技術，從20世紀90年代初將GPS系統投入民用，對全世界免費開放，甚至外軍都可以使用美國的GPS，為此壟斷市場多年。特別是GPS設備的銷售量與日俱僧，每年有數百億美元的產值，并以25%至30%的速度逐年增長。它為美國創造巨大收益的同時，也成為其政治滲透、軍事干預和經濟壟斷的工具，其本身已經超出技術范疇，成為國家安全、經濟競賽的重要工具。
衛星導航系統的應用
導航與交通運輸管理2001年底，世界上最后一段海岸線基站即南美洲阿根廷沿海差分GPS基站投入使用，標志著全球航海導航實現了GPS化。航空導航GPS化技術上相對復雜。2003年底，美國建成了廣域增強系統投入使用，標志著北美洲航路導航、終端導航、進近（機頭對準跑道準備著陸那一刻）和飛機一級著陸GPs化基礎設施完成。隨后美國又建立了局域增強系統（LAAS），為三級著陸GPS化提供保障。在該系統支持下，軍用和民用飛機從航路導航、終端導航、進近到零能見度自動著陸、跑道滑行等航行的五個階段導航全面實現GPS化。衛星導航基本取代二戰以來的陸基導航系統，成為海陸空主要導航手段，雷達和地面導航設施逐步退居次要地位。
衛星導航技術的應用實例在我們身邊也比比皆是。手持衛星導航儀、裝有GPS模塊的手機、Ipad等小型電子產品，在旅游和汽車駕駛方面得到了廣泛應用。駕駛員能從隨車安裝的GPS接收機上得知自己在地圖上的位置，即使對行車地區的地理狀況不熟悉，也不會迷失方向。特別是，個人車載衛星導航系統可以為個人選擇最佳的行車路線和速度，緩解交通擁堵。另外，依靠GPS可以實現對車輛的合理調度。只要在車輛上安裝GPS接收天線和接收器，并配有相應的小型無線電聯系裝置，車輛調度中心就可以隨時掌握車輛的位置、方向、車況和速度等信息，完成多車輛的合理調度。目前許多城市已經安裝了此類系統，實現對公交車輛和長途運輸車輛的管理，大幅提高了交通運輸效率。
此外，衛星導航可應用于航行的任何階段，還可以應用于海洋捕撈、集裝箱跟蹤和海上事故搜救系統。衛星導航在鐵路交通管理方面也有著廣闊的用途，可用于車流管理、信號系統及列車控制等方面，避免包括高速動車在內的火車碰撞事故。
空間定位與測量在普通測量或大地測量中，應用衛星進行定位的領域非常廣泛。衛星技術加上合適的增強系統，甚至能幫助確定數千千米范圍內河堤的彎曲變化形狀。在精密測量方面，利用GPS系統進行測量的重大工程日益增多，比傳統方法簡單、快速、節省。這既有利于保持生態平衡，又減少了誤差，保證了測量質量。因此，我國今后的地圖測量都要使用GPS。在我國西安與南京鐵路東秦嶺特長隧道定線控制測量中，鐵道部門利用GPS技術和成果，僅用4天、1.8個測量時數，就完成了整個測量，采集原始數據1.29萬個，測量精度達60萬分之一，比規范要求精度提高了近三倍。此外，衛星導航定位技術還應用于航天器的定位與對接。2002年，美國就開發了用于航天飛行器自動對接的GPS接收機（SGR）。它是一個具有24個信道的C/A碼多天線接受機，被設計用來為低地軌道航天器定位、定時和確定軌道，在軌道中可在4分鐘內冷啟動，以10米的精確度定位。
戰場感知與武器導引美國在第一次海灣戰爭中首次使用了全球衛星導航定位系統，之后對全球定位系統產生軍事依賴。到阿富汗戰爭和第二次海灣戰爭時，美軍使用精確制導導彈和炸彈的比例比第一次海灣戰爭增加了近100倍，全部或部分依靠GPS衛星導航定位系統進行目標引導。其中，“聯合直接攻擊彈藥”在距離目標30千米處投下，命中精度達到10米。這種炸彈造價僅為1.8萬美元，正在逐漸取代易受天氣影響的激光制導及視頻制導武器，確立了其“全天候武器”的地位。
在步兵作戰中，GPS也成了標準軍事裝備中不可或缺的組成部分。目前在多山的阿富汗執行任務的聯軍士兵需要GPS比對地圖作戰，戰場上各戰術單位的排兵布陣、態勢變化和諸兵種合成，結合戰場電視系統等等都需要GPS，做到了從前線到統帥部的“透明化”，極大地掌握了戰場主動權。
俄羅斯方面，2001年，時任俄軍參謀總長的柯瓦什寧將軍下令，為部隊所有連級和排級以上的指揮人員配備衛星導航設備。2005年6月，俄羅斯聯邦政府再次決定在所有軍用和民用航天器、飛機和艦艇、運輸重要危險物資的汽車和火車上裝備俄羅斯全球衛星導航系統（GLONASS）或者與美國GPS兼容的接收機。目前部隊已經裝備了信息導航系統和地理測量系統，大大減輕了專用物資運送監控及化學和生物地形偵察的任務量。部隊各級指揮員可實時指揮自己的部隊。但由于俄GLONASS系統狀態不佳，導致2008年俄軍進入格魯吉亞后嚴重“失明”，一度處于被動挨打的境地。
災害監測與救援目前，許多國家都在探索衛星導航系統在災害監測和救援方面的應用，我國在這方面也卓有成效。在汶川和玉樹地震救援期間，無論是“北斗”還是GPS都曾發揮了重要作用。最近，為加快提高災害緊急救援能力，要研究通過現代化的衛星遙感、衛星通信和“北斗”導航技術，建立全國衛星災害監測、預警和應急通信與導航定位網絡系統，通過北斗導航系統應用進行煤礦瓦斯檢測保障安全生產。此外，“北斗”導航系統終端成功參與了“數字黃河”工程的“小花間”水情遙測系統的水文數據傳輸，顯示了其“抗雨衰、容量大、時效強、功耗低”的優勢特點。“北斗”導航系統已于2004年初裝備森警部隊使用，實施防火指揮調度。
關鍵詞：橋梁過渡段；危害；質量控制
中圖分類號：O213.1 文獻標識碼：A 文章編號：
1公路橋梁過渡段沉降的危害
橋梁自身為剛性結構基本不產生沉陷，而路基則存在允許變形，因而在路橋銜接部位勢必產生沉陷變化，及出現不均勻沉降繼而導致臺階出現，當該臺階達到一定量則會導致行車產生明顯的顛簸跳動；施工中由于施工場地狹窄導致大型機械無法到達臺背部位施工，或施工人員認為疏忽導致臺背部位壓實度不足，或灰劑量以及施工所用砂礫等材料的透水性不足不能滿足要求最終導致整體強度差及臺背整體強度差，后期在車輛荷載作用下將會產生沉陷繼而導致橋頭跳車現象；公路等級越高則路面上設置的結構物也越多最終會導致高低不一的橋頭臺階，同時高等級公路線形標準高、橋頭引道路堤高而極易產生沉陷和變形，最終導致橋臺與引道錯臺、橋臺路基下沉等病害；常規伸縮縫施工是在該部位處填土或砂并壓實，并待整體路面澆筑完畢后再將伸縮縫內填土挖除縫隙內填土后方可進行伸縮縫施工，而在瀝青攤鋪過程中則可能由于伸縮縫內填土不密實或伸縮縫、橋面、過渡段間標高不連續導致懸導梁及攤鋪設備跳動而影響攤鋪厚度的均勻性。
2造成公路橋梁過渡段沉降的原因
2.1地基沉降。道橋工程中的橋梁段的地下水位一般情況下要大于公路段的地下水位，所以，該處的地基土壤中水分含量大，孔隙率大，在投入使用的過程中隨著外力的作用會逐步沉陷。
2.2臺背填料的壓實度低。在選擇橋梁的臺背材料時，一般情況下我們更加注重其透水性，這也就導致了材料的孔隙率大，無法很好的進行壓實，也會在公路的長期使用中產生路基沉陷。
2.3道路與橋梁的剛度不同。道路無論是路面還是路基都屬于柔性，橋梁則是剛性結構物，這種情況下，在道橋的長期使用過程中，橋梁比較不易發生變形，而公路以及路基則會產生比較大幅度的變形，二者的沉降程度就會產生很大的差異。
2.4設計準備不足。由于工程施工前對于該處的土壤環境和地質結構沒有進行充分和全面的鉆探，導致地基的設計和施工沒有達到科學的標準，進而影響了地基的沉降程度。
2.5施工控制不嚴。在該段工程的施工過程中，施工順序導致的橋梁與道路的連接處的施工存在著填土多、施工面窄、工期短的施工條件和情況，給工程的質量帶來了很大的影響，再加之施工管理部門沒有嚴格的進行質量控制，極易導致質量隱患
3過渡段沉降危害的質量控制措施
3.1搭板
3.1.1設置搭板。設置搭板是為實現在搭板長度范圍內，路面在車輛荷載作用下產生的彎沉量逐步變化，該方法可有效解決路橋間剛柔過渡的問題，但施工難度較大，施工中應預留搭板與橋臺連接部位標高一致的反向坡度，但同路面連接端則高于設計標高而形成同于設計標高反向的坡度，因而該工藝關鍵環節是在考慮路線縱斷面平順的前提下確定沉降差和預留反向坡度的大小，且應盡量實現搭板與橋臺間采用水平錨固以減輕搭板自由端在車輛荷載作用下產生的豎向位移。
3.1.2不設置搭板。若在路橋連接部位設置搭板而搭板一旦破壞不僅影響車輛正常通行，且該工藝施工難度大、維護費用高，因而部分橋梁則不設置搭板，不設置搭板則要求對臺后填筑進行周密設計和施工，且對填料質量及施工質量要求也相應提高，或采用土工格網等結構措施。
3.2填料控制
在選擇臺背填料時應從經濟角度考慮，首選當地材料，所采用填料應保證潔凈，內部無機質和有機質及泥塊等摻雜，且其應級配良好，含水量符合最佳含水狼范圍內，若含水量超出最佳范圍則應進行翻曬或摻加含水量較小的填料進行攪拌或灑水濕潤等措施以保證其含水量適合；施工前應進行土壤的塑限和液限聯合測定，并應實施擊實和篩分試驗，若采用二灰碎石混合料則應適當增加粗集料，適量減少膠結料以改善其線性收縮系數；在拌合過程中應嚴格控制拌合含水量，確保在最佳含水量范圍內碾壓，同時應做好養護工作以保證基層表面濕潤有效減少基層收縮后產生裂縫。
3.3臺背排水
路橋過渡段若排水處理不當則會導致橋臺路基連接部位下滲而降低路面結構層的穩定性，因而施工中應選用合適的排水系統以及時疏干臺后填料內水分，一般可在原地基上設置泄水管或盲溝，應先清理基底后填筑橫坡為3%～4%的夯實粘土構成土拱，之后在土拱上挖成雙向坡地溝，在臺背后全寬范圍內滿鋪一層隔水材料并在地溝四周鋪設帶有小孔的塑料管，一般成梅花型布置，泄水管的出口應伸出路基外側或到橋頭錐坡外，之后在塑料管四周填筑透水性良好、粒徑較大的砂石材料，再分層填筑臺后透水性材料直至路基頂面；橫向盲溝則將泄水管取消換之以滲透系數較大的透水性材料以填筑地溝，并應用土工布包裹盲溝出口部位，必要時應在臺后填方中設置排水墊層，排水墊層應保證一定的高度以防路基沉陷后原地面和地下水位不超過墊層；在橋臺背面設置防水涂層以免滲水對結構造成的侵蝕，對于回填區頂面與地面排水則應將表面夯實并設置截排水設施，必要時應將表面封閉以減少地面水下滲現象。
3.4臺后填筑
在填筑時必要時應用石灰或水泥先進行穩定處理，也可直接用半剛性材料填筑以減少工后沉降，填筑時應嚴格控制填筑尺寸以免其他填料進入過渡階段，并應保障各個連接部位壓實到位，在填料運輸過程中應防止其發生自由落體運動導致離析現象；填筑過程中應結合填筑尺寸和松鋪厚度計算所需填料量，運輸到場的填料應均勻倒土，待其粗平后應采取挖深坑或用水平測量儀檢查填筑厚度；臺背路堤填土應與錐坡填土同時進行，并應一次填土、分層填筑，最終每層壓實厚度不應超過15cm；在臺背填土采用振動壓路機碾壓時應先振動臺背路堤填土與路基土的連接部位以增強碾壓效果，并且在橋臺附近也應采取慢速靜壓以防損害橋臺，在碾壓前應檢查其松鋪厚度、平整度及含水量，待其符合設計要求后方可實施碾壓。
3.5地基處理
若路橋連接部位處于軟基，由于軟基具有天然含水量大、孔隙比大且可壓縮性高的特點，則應對其進行有效處理以避免橋頭跳車出現，當前軟基處理包括換土法、擠密法、超載預壓法以及排水固結和減少附加應力法等，無論采用何種處理方法均應以改善地基性能、提高承載力、減少沉降以縮小路橋間產生的不均勻沉降；當軟土層較厚在應在其上修筑高路堤，軟土會由于回填料的侵入而向側向移動并對基樁產生較大應力，最終會導致橋臺產生水平位移或轉動現象，該現象一旦發生則會損壞支座、伸縮縫，甚至會損壞橋面和橋臺，對該類情況必須減輕回填材料或增強地基土以實現其可抵抗側向流動的強度；擠密法則是在軟基內打入帶活動樁靴鋼管，后灌注砂土以將周圍地基土擠向四周并將軟基擠密，后可將管拔出并在地基內形成“樁”；注漿法則是用氣壓、液壓或電化學原理將固化漿液注入各種介質的裂隙或孔隙內，該類方法廣泛應用于路橋及水下建筑中的砂及砂礫石地基內；夯實法可分為重錘夯實法或換土分層夯實法，重錘夯實時將重達幾十噸的重錘提升到數米高度后自由下落，依靠自由落體運動提高地基強度，換土分層夯實則是將表層軟土去除換填以砂土或強度較高、穩定性好的中砂、粗砂以及砂礫后分層夯實，以實現地基更加穩定并滿足變形的要求。
4結束語
總而言之，高速公路和橋梁之間的過渡路段上，很容易出現路面以及路基的沉降差異，這也是目前為止最為普遍的一種公路建設病害，而且還會降低行車安全性，所以需要在建設高速公路的過程中積極防治這一病害現象，通過采取各種有效的施工方式從根本上避免過渡路段出現沉降差異，減少交通事故的發生率。
參考文獻：
關鍵字：高速公路、客貨混行、客貨分離
中圖分類號：U412.36+6文獻標識碼： A 文章編號：
1引言
高速公路作為實現客貨運輸的現代交通工具，反映著一個國家和地區的交通發達程度乃至經濟發展的整體水平。近年來，隨著我國國民經濟的快速發展和基礎設施建設的不斷完善，人們對于出行要求也在不斷提升。自2010年5月，全國公路交通貨運量、貨物周轉量比上年同期增長16.3%和18.2%；客運量、旅客周轉量比上年同期增長7%和9.7%。客貨運輸需求的增加使我國高速公路混合車流現象突出，而由客貨車混合運行引發的交通安全問題也日益得到重視，因此，分析高速公路客貨混合運行模式具有重要意義。
2高速公路客貨混行存在問題
2.1客貨車輛輪廓尺寸及運行特性差異
客車與貨車的外輪廓尺寸及動力性能存在較大的差異，這是引發客貨混合運行交通沖突的主要原因之一。首先，貨車的輪廓尺寸較小所需車頭間距和所占用的道路空間也比小客車大。其次，貨車的動力性能一般較小客車的動力性能低，超車加速時間也比小客車長。從各種指標可看出，客車與貨車的車輛特性差異均較大，這種差異的存在導致了客貨混合運行中貨車占道嚴重，小客車超車困難，特別是在長大上坡路段此現象尤為突出，由于貨車爬坡性能比小客車低，妨礙了跟隨其后小客車的快速通行，小客車超車需求增加，換道頻繁，易引發追尾、側面相撞等交通事故。在長大下坡路段小客車超速行駛普遍，貨車所需制動距離較長，制動器降溫困難，也是引起交通事故的潛在原因。
2.2客貨混行對運行速度與道路通行能力的制約
有研究發現，我國部分高速公路路段常出現運行交通量并沒有達到設計通行能力而實際的交通狀況卻擁堵不堪的現象。究其原因，該現象在很大程度上與高速公路上存在大量的“移動瓶頸”有關。所謂“移動瓶頸”是指在多車道道路上，當一輛貨車在一條車道上行駛的時候，經常會造成后面車輛排隊，它不同于在那條車道上的一個實際的障礙物，而是由于速度的差異，當貨車后面的車流量達到一定值時發生的。我國高速公路上貨運車輛比例較高、性能差、超載超限現象嚴重，是制約車輛運行速度和道路通行能力的主要原因之一。根據駕駛員心理，當道路上貨車的混入率較高且運行速度較低時，易引發后方車輛的超車需求，而車道數的限制使超車需求較難滿足，容易形成“移動瓶頸”現象，從而制約其運行速度，影響道路通行能力。
2.3客貨混行交通事故形態與損傷情況
高速公路由客貨車共同造成的交通事故人員傷亡和財產損失一般較嚴重，由于其車輛類型復雜，不同類型車輛間相互干擾嚴重，其事故形態具有一定的特殊性。高速公路客貨混行常發生的事故形態有撞固定物、尾隨相撞，側面碰撞和翻車等。混合運行中貨車與客車間性能差異、速度差異、貨車超載嚴重及疲勞駕駛等是造成上述事故的主要原因。有研究發現，車輛間的速度差是引發追尾事故的主要原因之一，車輛的換道次數越多，發生刮擦、碰撞事故的概率越大。此外，當發生事故時，由于貨車具有重量大、載貨多等特點，其發出的巨大沖撞能量能對客車產生顯著的毀傷作用，造成客車架乘人員的嚴重傷亡。當貨車裝載化學品、危險品時，還會引發次生事故，導致更大的傷亡。
2.4客貨混行不便于現代化的運營管理
隨著經濟社會發展和人民生活水平的提高，人們對高速公路快捷、方便、舒適、安全等方面的質量要求越來越高。但客貨混行制約了高速公路運輸質量的提高，客貨混行對車速、安全等方面存在很大影響。此外，客貨車輛混合運行，當發生交通事故后，兩條車道同時被占用，不利于救援人員的及時施救及交通疏導。另外，客貨車輛在車輛特性和運行特征存在較大的差異，混合行駛不利于對其進行速度、超載、收費等方面的監督管理。
2.5客貨混行不利于節約建設成本
由于客貨車輛對于道路所期望的要求不盡相同，因此在道路設計中所選取的設計標準以及施工的工程費用也不盡相同。一般來說，客車對道路的要求主要傾向于快捷，所需的車道寬度、路面強度等指標均較低；而貨車則要求道路能承受較高載重。這樣若均以小客車為設計依據，當貨車混入率較大，超載嚴重時，低等級路面會在短時期內遭到破壞，縮短其使用壽命。但若道路設計統一按照大中型貨車為設計依據，又必然會加大投資，造成不必要的浪費。
3高速公路客貨混行解決對策
鑒于上述存在問題，設置客貨分離車道將客車和貨車進行分離是國外經常采用的交通管理方法，它可以純化交通流、消除混合交通的不利影響。隨著我國對交通安全的日益重視，采用客貨分離車道的管理方法也逐漸引起了各方的重視，有部分地區已經開始嘗試引入這種管理方法。然而這種管理方法在我國高速公路系統中的成功應用還需要以系統的認識和研究為基礎。目前，國內外對于道路實施客貨分離的途徑主要有以下幾種。
3.1軟隔離
客車與貨車之間不進行隔離的常用客貨分離途徑有車道限制（Lane Restriction）、專用車道（Exclusive Lanes）等。車道限制即貨車使用專用的貨車道，其他車輛可以在任何車道上行駛，貨車道與其他車道之間沒有隔離措施。專用車道即貨車使用貨車專用車道，其他車輛不允許使用貨車專用車道，專用車道與其他車道之間沒有隔離措施。
3.2物理隔離
客車與貨車之間有物理隔離的常用客貨分離途徑有專用路（Exclusive Facilities）、雙重道路（Dual Facilities）等。專用路即貨車使用專用路，貨車專用路與主路間存在物理隔離。雙重道路即在每個方向上對內外車道實行物理隔離，內車道為輕型車道或者轎車專用，外車道為混合交通流。
3.3空間分離
將客車與貨車在空間上進行分離的常用客貨分離途徑有隔離或者繞行車道（Separation and Bypass Facilities）。隔離或者繞行車道常常用在特定的路段，繞行車道通過使貨車流繞行或者其與主交通流分離。該方法主要適用于交織區、坡度較大、貨車比例較高及交通擁堵的路段。
4結束語
本文通過對高速公路客貨車輛混合運行特征、運行速度、通行能力、交通事故、運營管理及建設成本等方面的分析，得出高速公路客貨混行存在的問題，并對客貨分離實現技術進行了總結，對今后研究高速公路客貨分離車道管理方法具有一定的借鑒意義。
參考文獻
