時間：2023-08-01 17:40:52
開篇：寫作不僅是一種記錄，更是一種創造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的12篇經濟高速增長階段，希望這些內容能成為您創作過程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進步。
1978～2010年，中國GDP年均增長10%，特別是2002年以來更是實現了10.7%的年均增長率。這種大國持續高速增長三十多年的現象在人類歷史上并不多見，故被一些人譽為“中國奇跡”。經濟持續高速增長的驅動力主要來自于兩個方面：一是改革開放帶來的全要素生產率的提高；二是要素投入的增加，特別是大規模投資的推動。這種持續高速增長依賴于一系列重要的條件：改革前存在大量被壓抑的生產力、制度變革的強力推動、很高的潛在增長率、分享國際分工效益的良好外部環境和強有力的政府驅動等。然而，隨著這些條件的變化，中國經濟將由“持續高速增長階段”逐步進入“中速增長階段”。
中國經濟即將進入“中速增長階段”
據國務院發展研究中心“中等收入陷阱問題研究”課題組預測，中國潛在經濟增長率將有很大可能在“十二五”期間放緩，在“十三五”時期明顯下一個臺階（與過去高速增長期相比降低30%左右，則GDP增長率降低約3個百分點），也就是說未來一二十年將很可能進入“中速增長階段”。其原因有：一則隨著美國反思經濟危機，開始調整“高消費、超前消費、負債消費”的消費模式，中國外需（出口）有一部分永久地消失了；二則內需的擴大受制于一些深層次的制度變革，只能在未來較長時期內逐步釋放；三則三五年之后東部乃至部分中部地區大規模基礎設施建設將逐步飽和，通過基礎設施建設拉動經濟高增長的空間相對縮小；四則隨著可開發土地越來越少、土地價格上漲空間不如以前以及農民的土地權益將得到更多保障，地方政府通過“土地財政”拉動經濟高增長的能力受到限制；五則資源短缺和環境壓力加大形成了對經濟高增長的制約；六則三大紅利趨于減少，“人口紅利”隨著人口老齡化社會和“劉易斯拐點”的提前到來而減少，“市場化紅利”隨著改革逐步進入到以公平改革為主階段而相對減少，“國際化紅利”隨著中國經濟總量成為世界第二后面臨越來越險惡的國際環境而減少。總之，經濟潛在增長率趨于下降，迫使中國進入“中速增長階段”。
“中速增長階段”將成為轉變經濟發展方式的黃金時期
十多年來，轉變經濟發展方式之所以沒有取得預期的效果，其中一個很重要的原因是經濟持續高速增長，缺乏轉變的內在動力和壓力。隨著“中速增長階段”的到來，轉變經濟發展方式將面臨強大的壓力和動力：首先，“中速增長階段”帶來的一系列挑戰將推進改革的深入，而改革正是轉變經濟發展方式的根本動力；其次，“中速增長階段”將不得不從結構調整和技術進步中尋找新的出路，而經濟結構的戰略性調整正是轉變經濟發展方式的主攻方向，技術進步和創新則是轉變經濟發展方式的重要支撐；再次，“中速增長階段”產生的社會矛盾將成為推進收入分配制度改革、保障和改善民生的強大壓力，而這正是轉變經濟發展方式的出發點和落腳點；第四，“中速增長階段”到來為資源環境帶來難得的喘息機會，有利于建設“兩型社會”，而這正是轉變經濟發展方式的重要著力點。同時，“中速增長階段”到來將地方政府從巨大的GDP增長競賽壓力中部分解脫出來，使之更多地從事社會管理，這也將為轉變經濟發展方式創造良好的制度環境。
“中速增長階段”將迎來一系列挑戰
必須清醒地認識到，“中速增長階段”到來將迎來一系列挑戰。原因在于，長期以來，中國社會對經濟高速增長已形成了很大依賴：政府的收入增長和經濟職能的履行依賴于經濟高速增長，企業的外延式擴張依賴于經濟高速增長，金融機構的粗放運行依賴于經濟高速增長，基礎設施的大規模建設依賴于經濟高速增長，民眾的就業和社會的穩定依賴于經濟高速增長。一旦經濟增長速度出現持續的明顯下降，將很可能引發一系列問題，帶來一系列挑戰：中小企業開始虧損甚至破產，壟斷行業的國有企業盈利能力下降；新增就業崗位減少，社會穩定受到威脅；政府財政收入和土地收入減少，債務負擔增加；銀行等金融機構壞賬上升，金融風險增加等。也要看到，這些問題和挑戰并非是持續不變的，隨著中國社會逐步適應“中速增長階段”，其中部分問題和挑戰將逐步得到緩解或化解。
積極應對“中速增長階段”到來的挑戰
“中速增長階段”到來是一種趨勢性的現象，抱怨和視而不見都不是可取的態度，逆勢而上將付出沉重的代價，順勢而為、積極應對方為上策。為此，有必要采取如下措施：
一是適時調整多年來形成的“增長至上”的趕超發展思想，尊重經濟社會發展規律，不要過多提倡“超常規發展”、“趕超發展”、“跨越發展”、“彎道超車”等。
二是堅決按照國家“十二五”規劃要求，盡快將工作重心轉到“轉方式”和“調結構”上來，擴大內需，自主創新，產業升級，綠色發展，努力培育可持續的競爭力，實現由“粗放增長”向“優質發展”的轉變。
三是以更大的決心和勇氣推進包括政治體制改革在內的全方位改革，繼續以改革總攬全局，優化權力配置，保障和維護民權，特別是要推進“教育平權”，實現機會均等，為經濟社會健康發展創造良好的制度環境。
四是下決心調整政府與社會的分配關系，降低企業和民眾稅費負擔，降低經濟建設支出和政府管理支出比重，提高社會保障和公共服務支出比重，加大對落后地區轉移支付和低收入階層補貼的力度。
五是下決心全力推進壟斷行業的改革，深化國有企業改革，繼續深入推進國有經濟的戰略性改組，大力發展民營企業和中小企業，鼓勵民眾創業，創造良好的營商環境，努力降溫“央企或國企熱”、“房地產熱”和“投機熱”等。
六是加快主體轉型，提高各種主體對經濟增長速度下降的承受力，政府加快從“經濟增長主導型政府”向“公共服務主導型政府”的轉型，企業加快從“速度效益型企業”向“質量效益型企業”的轉型，社會加快由“啞鈴型社會”向“中產主導型公民社會”的轉型。
七是盡快建立風險預警、監測和防范體系，提前防范經濟和社會風險，適應信息社會的需要，以“疏”代“堵”，及時化解各種矛盾和問題。
關鍵詞：經濟發展；新常態；戰略思維
引言：我國于2014年年底召開了中央經濟工作會議，強調應該對我國當前經濟形勢有正確的認識，并根據現有狀況準確的判斷未來經濟發展方向，對于我國經濟發展的階段性特征必須有辯證的、歷史性的認識，特別提出要認識、適應并恰當的引領我國的經濟發展新常態，這也是我國當前和今后一段時期經濟發展必須遵循的邏輯。但是目前對新常態的理解存在一定的缺陷和錯誤，具體來說就是在認識新常態是簡單的、片面的、固定的、靜態的，存在片面化、簡單化等問題，認為新常態是能夠自然保持的經濟增長狀態，因此不必擔心新常態的發展狀況，存在這些錯誤和缺陷對于正確認識和把握我國經濟發展狀況存在不利影響。正確的認識中國經濟發展新常態并進行深入全面的研究，才能確保我國經濟的可持續增長。
1、經濟發展新常態概述
我們所說的常態就是正常狀態，而新常態就是新的正常的發展狀態。正常的經濟增長率會在一定的范圍內正常波動，這也是經濟增長的特點之一，按照經濟周期理論，不論是國家經濟還是區域經濟，都不可能呈現直線式增長狀態，國民經濟總是在不斷波動，而高新企業不斷出現發展壯大和落后企業倒閉破產都是經濟發展的正常狀態，不論是消費結構、產業結構還是科學技術，都在隨著社會的發展不斷進步。對于我國的勞動力產業結構，以往比重最大的為第一產業，而隨著社會的發展，勞動生產率不斷提高，只需要更少的勞動力就能夠得到足夠的工農業產品，因此比重最大的逐漸轉變為第三產業。由于科學技術水平不斷提高，經濟增長點加速并且不斷變化，也是經濟發展的正常狀態。
經濟發展的非常態是與常態對應的，在衡量非常態和常態時，需要堅持具體問題具體分析的原則。例如在分析我國經濟增長時，不能僅就經濟增長速度談速度，認為經濟低速增長或者高速增長是常態。在分析經濟增長狀況時，需要分析多個方面的因素：（1）生產要素能否支撐經濟增長；（2）物價是否穩定，正常的、健康的經濟增長應該是低通脹、高增長的，如果經濟增長存在高通脹、低增長或者高通脹、高增長等現象，則說明經濟增長滯脹或者過熱；（3）經濟增長是否在環境容量允許的范圍內，過去幾十年里，裊裊炊煙顯然不是環境污染，但是在現在則是環境污染的標志；（4）經濟增長穩定與否，如果經濟增長速度忽高忽低，階段性經濟增長極不穩定，那么說明經濟運行是不健康的；（5）經濟能否實現可持續增長，也就是穩定的、長期的曾張，如果目光短淺，用短時間的經濟增長換取國民經濟的長期增長，顯然是得不償失的。目前世界各國的競爭實際上就是綜合國力和經濟增長的競爭，一些國家進入了"中等收入"狀況，主要就是國民經濟沒有實現可持續增長。目前我國經濟增長進入了中高速增長階段，主要是由于：第一是生產要素無法滿足經濟高速增長的要求，原本的勞動力、自然資源供給接近無約束或者無限供給，現在則是有限供給，在某些階段甚至出現了短缺問題，實際上就是能源和自然資源難以維系經濟的高速增長；二是環境無法實現可持續增長，自改革開放以來，雖然我國經濟增長速度較快，但是也帶來了嚴重的環境污染和生態破壞的問題，環境容量導致經濟無法實現可持續增長；三是經濟增長不夠穩定，數據顯示，我國經濟增長率最低和最高相差可以達到11個百分點，通貨膨脹和通貨緊縮問題嚴重，我國居民的名義收入和實際收入將會存在嚴重差異。我國目前的客觀條件要求經濟增長進入中高速增長階段，在經濟中高速增長的大環境下，我們應該盡力保持經濟增長的可持續性和穩定性，盡量保持通貨膨脹率的正常。
2、對經濟發展新常態的錯誤認識
（1）經濟發展的新常態并不是不顧及經濟發展速度，而是要讓經濟發展從高速狀態進入中高速增長狀態，一些人認為經濟發展的新常態不需要考慮經濟發展速度，這是對新常態的錯誤認識，我國已經進入經濟增長換擋期，但是是換中高速檔，而不是低速檔。我國對于宏觀經濟的調控有一個底線，不可能放任經濟增長或者減少，將其控制在合理的范圍內。發展才是硬道理，這對于任何經濟增長都是適用的，因為只有保持經濟增長，社會主義的優越性才能得以體現。我們必須追求可持續、質量高和集約型的經濟增長；（2）必須保證一定的經濟增長速度，才能解決社會發展過程中存在的一系列的經濟問題，如城鄉居民收入、職工就業和社會保障問題等，加快發展是改善落后狀況和解決發展中問題的有效途徑；（3）要避免進入中等收入陷阱，就必須保持經濟的中高速增長，導致中等收入陷阱的主要原因并不是經濟增長速度放緩，而是由于發展中國家經濟增長停滯導致社會問題增多造成的。對經濟發展有影響的因素有很多，即使一個國家處于經濟高速增長期，也不可避免的會有低速增長階段。
3、如何適應和引領新常態
3.1保持正常的心態
經濟增長回落是不以人的意志為轉移的，是不可避免的客觀規律，我們不能逃避只能適應。隨著近年來我國經濟水平的提高，經濟容量增大，增長速度勢必會有一定的回落，就像滾雪球，雪球比較小的時候滾動速度較快，體積變大后滾動速度就會放緩，雪球越大滾動速度越快是不符合常理的，速度降低的情況下經濟容量仍然在增大；經濟增長的適度回落能夠在一定程度上緩解環境和能源的緊張或者短缺狀況，在過去很長一段時間里，經濟高速增長帶來了諸多問題，如環境污染、生態失衡和能源短缺等，我們也為此付出了代價。要實現可持續發展，經濟增長并不是唯一，同時還要保證環境的可持續增長。正確處理經濟增長和環境保護之間的關系，在確保經濟發展的同時盡力改善生態環境，是我們應該堅持和奉行的理念，切忌用犧牲環境換取短期的經濟增長，這顯然是得不償失的行為。
3.2深化對經濟發展的認識
經濟增長側重量，經濟發展側重質，也就是經濟發展并不是經濟增長，經濟發展的前提和基礎是經濟增長，要實現經濟發展就必須實現經濟的持續增長，但是經濟增長不一定會帶來經濟發展；經濟發展也不代表國家的政治、經濟、社會、文化能夠實現協調發展，這些系統都是相輔相成的，雖然各自獨立但是又相互影響，任何一個子系統出現故障都會對其他子系統產生影響，經濟發展能夠為其他方面的發展提供物力和資金支持，但是并不代表經濟發展其他各項也能夠隨之發展。
3.3建立完善的機制體制
要根據當前經濟發展狀況，革新對政府工作的考核評價體系，在新常態的大環境下，應該采用新的思路；分清在市場經濟條件下，市場和政府的不同功能，盡量減少出現諸如政府職能錯位、干預太多等問題。
結束語
綜上，我國正處于經濟發展新常態的大環境下，面臨著新的機遇和挑戰必須調整經濟結構、創新驅動力，實現經濟可持續增長和國家的長治久安。
參考文獻
[1]金碚.中國經濟發展新常態研究[J].中國工業經濟.2015，（01）：63.
7月27日國家統計局公布的數據顯示，1月-6月，全國規模以上工業企業同比增長11.4%，明顯高于GDP增長率；再如上半年第三產業增加值占GDP的比重是46.6%，繼續提升，比去年同期提升了1.3個百分點；還有，中國上半年的消費對GDP的貢獻率首度超過了投資，分別占54.4%和48.5%。
“中國經濟結構調整穩中有進，轉型升級穩中有升。” 國家統計局新聞發言人盛來運就2014年上半年國民經濟運行情況答記者問時說。
“經濟調整在很多時候是在看不見的領域進行。比如制造業有一些下滑，但同時部分制造業的轉型升級在進行，質量在提高；又如，互聯網經濟對傳統經濟的破壞性創造正在進行當中，這其中既體現為互聯網經濟和服務業的增長，也有傳統產業的下滑。”國務院發展研究中心發展戰略和區域經濟研究部研究三室主任劉培林告訴《財經》記者。
6月下旬，劉培林曾赴江浙兩省調研“結構調整與經濟增長”專題。在他的印象中，很多產業的此消彼長，需要更嚴謹的數據和現象結合的分析。
而對于從2010年就開始的經濟增速下滑，國務院發展研究中心副主任劉世錦曾在2011年就“中國如何跨越高收入之墻”進行專項課題調研。隨后形成的報告中，劉世錦對于2010年之后中國經濟增長率的判斷，幾乎與事實上的GDP增速大多吻合。
在國務院發展研究中心的課題結論中，對于此輪經濟增速放緩，有不同于多數經濟學家的技術解釋。 中速增長的技術追趕解釋
劉世錦之所以在2011年對于中國經濟是否會陷入增長收入陷阱進行專項調研，源于這樣一種擔心：處于中等收入階段的國家，有可能面臨經濟增長趨緩、社會矛盾加劇等一系列挑戰。作為一個發展中的大國，中國是否會落入拉美等地區一些國家曾經遇到過的中等收入陷阱？如何才能順利跨越中等收入階段而進入現代高收入社會？
調研得出的結論是：在工業化高速發展階段結束之前，中國落入與拉美國家類似的中等收入陷阱的可能性較小；中國面臨的真實挑戰，是在工業化高速發展階段結束之后，能否有效化解這一階段積累的各種結構性矛盾和財政金融風險，并將低成本要素驅動為主的增長轉變為創新驅動為主的增長，進而順利跨越高收入國家門檻。
課題組對這一結論的解釋，是落入“中等收入陷阱”的增速下滑，是在工業化中期后發優勢尚未完全釋放的前提下發生的，是“非正常回落”。其根本原因，是相關國家的工業化基本架構存在重大缺陷，以至于工業化進程無法持續，特別是高速增長過程無法順利完成。而成功翻越“高墻”之后的增速下降，發生在后發優勢基本釋放、工業化高速發展階段基本結束之時，是一種“自然回落”。
調研發現，即便成功追趕型國家，在人均GDP達到1萬國際元左右的發展階段上，經濟增速也開始下臺階。并且在經濟增速下臺階過程中，會伴隨著明顯的經濟結構變化：下臺階之前，工業產出占GDP比重高、投資占總需求比重高、城市化推進速度快；增速下臺階后，工業產出占GDP比重和投資占總需求降低，城市化推進速度也放緩。
對這一描述，幾乎符合中國前30年的高速增長和2010年之后的增速下滑，以及相伴而生的各類現象。
最近由劉培林參與的國研中心“增長階段轉換：成因、挑戰和對策”課題組，則在前述調研的基礎上，提出了一種后發經濟體的“追趕周期”理論。
調研發現，后發經濟體的追趕周期表象上是一個經濟追趕過程，其實質則是一個技術和生產率的追趕過程。同時，一個推斷是，決定后發經濟體追趕潛力進而增長潛力的最重要變量，是其與世界前沿國家的技術距離，而非與前沿國家的（絕對或相對）收入差距。
調研還發現，“經濟追趕”的背后是“技術追趕”，因此后發經濟體在高速增長的平臺期技術水平也應有持續的高速增長。追趕周期的高速增長為期20年-30年，即使資本快速積累，資本的產出效率也不會有明顯的下降。
一個數據支撐是，在1978年-2009年，中國TFP（全要素生產率）年均增長率達到3.16%，對人均GDP增長的平均貢獻率達到77.89%，TFP是最重要的增長源。與日本、香港、韓國等成功追趕型經濟體在其高速增長追趕時期的TFP增長及貢獻率相比，中國增長的“技術含量”實際都要更高，這并不支持所謂中國以往增長是“粗放式增長”的說法。
高速增長有周期。到了技術追趕中期，出現了完全不一樣的特征。由高速向中低速的“增長階段轉換”，實質是“技術進步模式”的轉換，而后者只有在后發經濟體的技術水平接近前沿國家時才會發生，因此，成功追趕型經濟體的增長階段轉換應該也是在這個時期發生。
這也同時解釋了，為什么中國在2010年之后出現了增長的逐步下滑。在課題組看來，這一中速增長是完全符合東亞五國曾經出現的類似增長規律的：高速增長結束后期，仍然能夠保持10年-20年的中速或中低速增長。
中國2009年TFP水平接近美國的40%。而那些有過持續高速增長的追趕經濟體在增長減速時的同一指標都遠高于此，中國技術追趕的空間仍然可觀。
從上述解釋框架看，中國現階段的中速增長雖然有風險，但其增長潛力仍然巨大。其核心，是保持繼續改革，并將創新驅動的制度設計引入國家政策，從而實現中國的技術追趕和經濟增長繼續保持中速水平。“最重要的是實現鼓勵創新、鼓勵創業、鼓勵創造的制度。”劉培林表示。 尋找技術爆發力
如果從技術追趕的角度來理解中國經濟現有增長速度和特征的邏輯，就不難發現，技術升級，創造性破壞，以及以互聯網經濟為主體并帶動的相關產業的發展，包括服務業的發展，就會自然成為下一步增長的主要驅動力量。
“一定要保護以互聯網金融為代表的創新。”美國通用無線通信有限公司總裁王維嘉告訴《財經》記者。在他看來，以余額寶、微信支付、網絡小額信貸等產品為主的互聯網金融創新，將會深刻地影響中國未來的金融結構演化。他很擔心監管當局會對這些創造性破壞的主體進行干預，從而削弱中國互聯網金融的創新能力。
阿里巴巴研究院出品的《增長極：從新興市場國家到互聯網經濟體》報告，則對創新的制度設計提出了具體建議：鼓勵各類科技與互聯網企業開展各種類型的創新型金融服務；加快相關制度創新與變革，建立完善促進信息生產力、互聯網經濟體及電子商務經濟體發展的制度環境。
“最重要的是知識產權保護。”北京的私人投資者鄭旭光告訴《財經》記者。鄭旭光最近在網絡上推出了一款叫做“喜來快遞”的微信服務號和公共號。這個產品類似于快遞業的“滴滴打車”，只要寄件人在微信上有這款產品，就可以讓最近的快遞員上門取件。而這款產品由鄭旭光投資此前的喜來快遞物流公司而來。但他和其他互聯網的創業者和投資人最大的擔心一樣，“如果有人快速模仿這個產品，我一點辦法也沒有”。
快遞行業是因為互聯網而迅速改變和增長的傳統行業之一。根據國家郵政局6月13日的《2013年度快遞行業市場監管報告》，2013年中國規模以上快遞企業業務量同比增長61.6%。
根據前述阿里巴巴研究院的報告，2012年，中國電子商務經濟體規模為8.2萬億元。到2020年，中國電子商務經濟體規模預計接近50萬億元，約為2010年的10倍。
到2020年，中國網絡零售交易額將超過10萬億元，約占社會消費品零售總額的16.3%；電子商務服務業規模將達到4萬億元，支撐超過30萬億元的電子商務應用。
“互聯網創新是一種創造性破壞，既要看到其對傳統產業尤其是商業零售企業的沖擊，但也要注意其對傳統行業的加速整合和帶動。”劉培林認為。
互聯網經濟的技術追趕之外，中國制造業等產業的升級和技術進步也成為經濟增長的一支重要力量。
7月14日，格力集團董事長董明珠向國務院總理建言，企業最重要的不是資金問題，而是質量和技術問題，以及競爭公平性。她表示，國家此前的家電節能補貼政策容易帶來尋租交易空間。“總理，我們不需要國家的產業政策扶持！只要有公平競爭的環境，企業自己就可以做好！”
據格力電器2014年一季報顯示，報告期內實現營收246.67億元，同比增長11.62%。而據中怡康數據顯示，2014年1月-5月中國空調市場穩步增長，零售量規模達到2039萬臺，同比增長11.2%，零售額規模達到709億元，同比增長11.3%。
國務院總理在7月14日接見六位企業負責人時表示，創新不僅是科技創新，更包括體制創新，要改革調整企業管理方式，從過去“拼價格”變為現在的“拼質量”。
一個數據是，中國制造業經濟效率低于規模增速，發達國家的制造業增加值率一般在35%，中國只有20%左右。
8月6日，國務院《關于加快發展生產業促進產業結構調整升級的指導意見》。意見指出，下一步要“促進我國產業逐步由生產制造型向生產服務型轉變”。
關鍵詞滬蓉高速區域經濟協調發展
1滬蓉高速公路背景介紹
滬蓉高速公路是我國“十五”期間的重點工程，是縱貫東西和橫穿我國南北的主要由高等級公路組成的國道主干線“五縱七橫”的一部分。滬蓉高速公路東起上海，經南京、合肥、武漢、重慶，最后到達成都，全長約2154km。到2003年底，滬蓉高速公路已建成1700km，只有湖北省的320km和重慶150km的路段未建成。據滬蓉西高速公路項目指揮部總工程師曹傳林介紹，總長度達2000多km的上海至成都的滬蓉高速公路將于2008年全線貫通。作為其中西段的宜昌至重慶段，總投資達近190億元，將于明年上半年正式動工。宜昌至恩施段為203公里，總投資123億元，恩施至重慶段121km，總投資67億元，宜昌至重慶高速公路將于2007年建成通車。該高速公路為四車道設計，設計時速為80km／h。屆時，宜昌至重慶僅需4個多小時，這標志著宜昌與重慶之間水運主導、一統天下的歷史將由此改變。
2實現東西經濟協調發展的必要性和可能性
法國著名經濟學家弗朗索瓦·佩魯曾經指出：發展中國家程度不同的存在著這樣一種發展特征，即整體內各組成部分之間缺乏聯系，運輸網絡不發達，或者以僅為某些地區和社區服務的方式集中起來，市場被地方化……沿海地區的經濟注視國外與內地卻沒有來往，“飛地”經濟是并列的，沒有內在聯系，這種經濟被稱為“脫臼的經濟”。
20世紀70年代后，因世界人口的激增，各種資源的日益減少和匱乏使人們對生存環境，區域經濟協調發展和社會進步越來越關注。協調論成為一種新型的發展觀普遍為人們所接受。區域經濟協調發展是以謀求地區和國家效率的持續穩定和適當的區域公平為目標，在整個區域或國家總體部署指導下，協調區域之間的經濟發展，使局部地區融入整個區域或國家發展的整體行列，并從中實現全面的區域發展。
我國在改革開放前就存在著東西經濟發展不平衡，東部地區利用自身的區位優勢和要素稟賦，其經濟發展總體水平領先于西部。改革開放后，國家作出了西部大開發的決策，目的在于縮小東西部的經濟差異。這在一定程度上抑制了東西差異擴大的趨勢，但東西部地區經濟發展的絕對水平仍在繼續擴大。
因此，在進行區域開發和發展地區經濟的過程中必須針對東西差異的特點，根據各地的自然資源、經濟基礎、人力資源及文化等條件，進行合理協調，揚長避短，發揮優勢，建立適合本地區發展的產業結構，科學地制定區域經濟、社會、生態發展戰略，使每一個地區都得到持續協調的發展。
2東西經濟持續協調發展，不僅有必要而且也有可能。
第一，培育滬蓉沿線產業帶，強化高速公路的“軸帶”作用，進而實現“大交通、大流通、大市場、大產業、工業化”的產業布局。形成以上海為龍頭，以滬蓉高速公路為主軸，以南京、武漢、合肥、重慶等城市為支撐點的沿長江大經濟圈，帶動東西經濟的持續發展。
第二，中西部地區國土遼闊，資源稟賦的優勢日益突出。中西部地區是我國的能源寶庫，水資源占全國的90%，中西部地區還是我國的礦產基地、農牧業集中地。滬蓉高速公路的開通將有利于中西部的資源更加便利的向東部資源匱乏的地區轉移。
第三，上海作為滬蓉高速公路上東部的增長極，其資金、技術、人力資源，交通的優勢明顯，且是我國最大的經濟中心城市，有著良好的產業基礎，工業體系完備，服務業發達。滬蓉高速公路的開通將使得上海的優勢能夠更加便利地向中西部擴散。
3發揮滬蓉高速公路的紐帶作用，促進東西部經濟的協調發展
3.1著力培育滬蓉高速公路上的增長極，以滬蓉高速公路為軸，采用點軸發展模式
在新的世紀里，中西部地區應該努力培育其增長極，采用據點開發模式。首先選擇符合區域條件的主導產業和經濟基礎相對較好的城市，建立區域經濟的增長極，促使區域內的要素和經濟活動向優勢區位聚集，在以主導產業為核心的產業群內合理配置，產生規模經濟和集聚經濟；然后通過增長極的作用，較快地啟動區域經濟，在較短的時間內實現區域經濟總體上的快速增長，建立起具有自我增長能力的區域發展機制，逐步帶動區域經濟的全面發展。在滬蓉高速公路上應主要培育合肥、武漢、重慶、成都等城市作為增長極。這幾個城市有著良好的工業基礎，有能源、鋼鐵、有色金屬、汽車等為支柱的工業體系，利用其工業優勢，在改造傳統工業的同時，逐步向高新技術產業的轉化，增強產品在省內、國內的競爭力，大力發展新興的服務業。從而快速發展起來并帶動區域的發展。在增長極形成后，在若干極點內就容易產生要素和經濟活動的集聚，隨著滬蓉高速公路的建成，以及其他交通方式的完備，動力供給線路、水源供給線路、信息傳遞線路和各種經濟社會聯系的建立，便產生了相對密集的商品流、資金流、人員流和技術流等，從而形成區域內的相對發達的軸線。這些軸線的形成一方面可以產生擴散效應可激活沿線地區的經濟發展潛力，推動區域經濟發展的動力；另一方面，產生集聚效應，吸引區域內其他地區的要素，經濟活動向此聚集，在原增長極的基礎上形成新的增長極。
3.2加強東西部產業方面的合作
（1）實行梯度型產業結構。東部地區經濟正面臨產業的升級換代，由于東西部經營成本（工資、地價等）差異，可以將勞動密集型產業逐步向西部地區轉移。
（2）專業化分工的合作。開始時可實行垂直型分工，待達到一定階段時，可向水平型分工或混合型分工過渡。
（3）搞好滬蓉高速公路沿線的發展極點與周圍地區的生產要素的配置，形成以大、中城市為中心，以交通通道為發展軸線的發展模式，逐步形式區域產業特色和優勢，以取得產業分工和規模經濟的雙重效應。
3.3加快經濟結構調整，推動中西部工業化和城市化進程
從經濟發展進程分析，我國總體上處于工業化中期，其中東部地區處于工業化中期的后半階段，中部地區基本上處于工業化中期的前半階段，而西部地區則處在工業化的初期。經濟發展史表明任何一個國家的工業化都是不可逾越的階段，勞動生產率和就業水平的提高、資源優勢向經濟優勢的轉化、第三產業的發展等，都必須以工業化水平的提高為基礎。中西部地域遼闊，人口眾多，推進工業化是實現現代化的必由之路，也是現階段經濟發展的核心任務。在加強工業化進程的同時帶動中西部地區的城市化。在滬蓉高速公路的軸帶上的中西部增長極如武漢、重慶等城市，要高質高效建設基礎設施網絡，優化發展環境；深化市場體制改革，制定和實施優惠政策，吸引并吸納高密度聚集優質要素資源；大力促進產業發展，不斷優化產業結構，加速提高產業競爭力和對周邊地區的輻射能力；擴大和深化對外開放，成為區域性“窗口”。使增長極成為融流通中心、金融中心、先進制造業中心、信息中心等功能于一體的區域性中心。進一步發揮增長極的輻射和帶動作用，促進其他大城市和小城鎮的發展，以滬蓉高速公路為軸帶，構建大城市、中等城市、小城鎮并存，布局優化、分工合理、協作緊密，充滿生機的城市群和多層次的城鎮體系。
4促進東西部經濟協調發展的宏觀調控對策建議
4.1必須理順中央和地方的關系
建立在中央統一領導下中央與地方合理分權的新體制，通過合理劃分中央與地方的經濟管理權限明確各自的事權、財權和決策權，做到權利和責任相統一。
4.2處理好行政區劃的省區與大經濟區的關系
大經濟區是由相鄰區域經濟密切分工協作發展起來的跨省區經濟聯合體，是區域經濟一體化的產物。大經濟區的形成有利于促進橫向經濟聯系，發揮和放大區域優勢，加快區域共同發展。但經濟區缺乏相應的行政行為能力。省級地方政府作為宏觀調控的中間層次，掌握著行政指令、經濟杠桿、政策法規等調控手段，與大經濟區對經濟活動的協調相比，更有權威性和可操作性。因此，大經濟區有必要建立一些協調組織機制，以加強對有關地方政府經濟管理活動的協調。
4.3合理運用各種調控手段
（1）計劃手段。在市場經濟條件下，計劃手段應以指導性間接管理手段為主，重點是科學制定實施國民經濟和地區發展戰略。在今后一個時期，我國應通過計劃手段優先安排在中西部地區的資源開發和基礎設施建設，促進西部的發展。
（2）經濟手段。經濟手段主要是中央政府運用各種經濟杠桿調節地區產業結構，地方政府主要是保障中央經濟手段在本地區的合理實施，或在中央授權下有限度地運用地方性經濟杠桿。經濟手段的主要任務是，實行規范的中央財政轉移支付制度，逐步提高中央財政用于支持中西部的比重；提高國家政策性貸款用于中西部的比重，引導外資更多投向中西部地區；理順資源性產品價格，增強中西部地區自我發展能力；引導和鼓勵沿海與內地經濟聯合與技術合作等。
（3）法律手段。主要是采取法律形式調節經濟關系和活動，保護合法權益，保證經濟運行的正常秩序，也可以用于調節地區產業結構。
（4）行政手段。通過政府行政部門和經濟管理機構，制定頒布有一定約束力的規定和指示，即采用一定行政手段來調節地區經濟活動和產業結構。
參考文獻
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4唐宇文．區域經濟互動發展理論［M］．湖南：湖南人民出版社，2004
關鍵詞：潛在增長率；增長階段；新動力
中圖分類號：F121 文獻標識碼：A
文章編號：1007—7685（2013）09—0005—03
改革開放30多年，我國經濟增速年均達到9.8%，比全球同期平均增速超過6個百分點。1978—2012年，我國人均GDP由154美元上升到6060美元，按照購買力平價計算由220國際元上升到9100國際元，由低收入國家邁入中等收入國家行列。貨物貿易占世界份額由不足1%，到成為全球第一貨物出口大國；制造業總產值超過美國成為全球第一。GDP總量達到8.2萬億美元，是僅次于美國的世界第二大經濟體。但高速增長并不能永遠持續，受內外環境、發展階段和國際經濟格局變化影響，我國經濟增長已呈現不同以往的特征，中長期經濟潛在增長率開始逐步下移，經濟運行的脆弱性有所增加，一個充滿挑戰同時更加接近高收入社會的新階段正在開啟。
一、潛在增長率將逐步下降，發展進入新增長階段
（一）低勞動力成本優勢削弱，儲蓄率和投資率呈下降態勢
近年來，我國人口呈現“低出生、低死亡、低增長”的特點，勞動年齡人口峰值預計將在2015年達到，老齡人口撫養比將快速上升。長期以來形成的低勞動力成本優勢將明顯削弱，居民儲蓄率將會下降，進而使投資率下降。國際經驗表明，投資率的峰值期與經濟增速的峰值期基本同步。
（二）現成可利用的技術空間縮小
追趕型國家之所以可在短時間內走完先行國家多年走過的道路，一個重要原因就是可以利用現成的先進技術和制度，以推進其全要素生產率（TFP）快速提升。但當自身技術逐步向技術前沿靠近時，那些可以低成本獲取的前沿技術和經驗就可能逐步減少。根據國際經驗，追趕型國家的TFP增長速度呈現階梯式下降的趨勢，尤其是當人均GDP達到10000國際元左右后，TFP會出現明顯下降。當快速追趕學習期結束，技術上快速跨越的步伐將明顯放緩，表現為TFP對經濟增長的貢獻下降。
（三）工業化特征的內需增長空間逐步變小
工業化的基本特征是產品生產的標準化、規模化，工業內部分工不斷細化，中間投入不斷提高。一方面，對重要工業品和資本品的需求快速增長，如鋼鐵、電力、汽車、水泥、家電等產量快速增加。另一方面，人口和要素的集聚，國內市場日趨一體化，城市化率快速提升，基礎設施建設需求巨大。經驗證明，當人均GDP達到11000國際元左右時，主要工業品生產的峰值也將同時出現，而且城市化率增速趨于放緩。根據這一規律和我國現有人均重要工業產品水平推算，鋼鐵、水泥、建筑、汽車產量的絕對峰值或增速峰值會在2015年后逐步出現。
（四）出口增長速度有所放慢
中國經濟融入全球化后，外需空間得到快速拓展，成為推動我國經濟快速增長的重要動力。值得注意的是，我國貿易占世界份額已經與日本、德國歷史峰值水平相當。隨著我國產業的升級，“兩頭擠壓”的情況日漸明顯。一方面，隨著我國出口產品進一步升級，競爭對手將更加強大（主要是歐美日等發達國家），錯位競爭將變為同質競爭，搶占國際市場空間的難度不斷增加。另一方面，由于我國勞動力成本不斷攀升，傳統出口優勢來自新興國家的競爭也日益激烈，加上國際金融危機后全球經濟進入相對低速增長期，這都將使我國出口增速逐漸放緩，預計原來超過20%的年均增長將下降到10%左右，對經濟的拉動作用趨于減弱。
二、追趕型經濟體經歷高速增長期后，增速會出現兩類不同性質的回落
工業革命以來各國（經濟體）的增長歷史顯示，經濟有起飛，就有降落，沒有一個國家可以永遠保持高速增長。其中，追趕型經濟體往往能利用技術、管理、市場、制度等方面的現成經驗，經濟增速在一段時間內會明顯提高，與先行經濟體相比，達到一定發展水平所用的時間明顯縮短，呈現出壓縮式快速增長特點。如，人均GDP從1800—11000國際元，英國用了141年，美國用了109年，日本用了54年，新加坡用了37年，中國香港用了31年，韓國和中國臺灣用了27年。而且追趕型經濟體的初始人均GDP水平越低，追趕進程中經濟平均增速就越高；起飛的時間越靠后，達到特定發展水平所用時間就越短。
歷史經驗表明，不是每個能起飛的經濟體，都能順利實現工業化并平穩降落，追趕過程中不少經濟體會中途掉隊。1960年以來，全球有101個國家或地區經過短期快速增長，進入中等收入國家或地區行列，但到2008年只有其中13個國家或地區成功邁入高收入行列，基本完成追趕任務。如，日本、韓國、中國臺灣、中國香港、波多黎各、毛里求斯、新加坡和以色列等。而大多數國家并沒有順利完成這一過程，在追趕的中途掉隊，因種種原因導致經濟增長停滯甚至倒退，跌入“中等收入陷阱”。
經濟追趕中高速增長期的結束，存在兩種完全不同性質的情況。一種是成功實現工業化，基本完成追趕任務后的增長減速，鋼鐵、水泥、基礎設施等產量或增速峰值也大致出現在同一時期，回落發生的時點一般在人均GDP達到11000—12000國際元。日本、韓國等都是二戰后實現成功追趕的國家，基本都符合這一規律。另一種則是追趕任務并沒有完成，卻因經濟體制、發展戰略、社會分化或其他原因，追趕進程中斷，經濟長期陷入停滯或倒退。回落時點往往發生在人均GDP4000—6500國際元時段，工業化并沒有完成，且經濟增速回落幅度更大，多數超過5%甚至50%，經濟發展長期落入“中等收入陷阱”。
三、中國經濟落入“中等收入陷阱”可能性小，但風險因素猶存
那些落入“中等收入陷阱”經濟體的共性原因是：發展戰略或體制長期僵化，適應能力下降；沒有使更多人參與到現代產業的發展中；收入分配惡化且缺乏有效的調節機制；社會分化使達成社會共識難度增加；等等。目前，我國這方面的問題也有所凸顯。首先，受改革復雜性增加和利益集團干擾，近年來我國改革步伐有所放緩，部分體制僵化、束縛經濟發展潛力釋放的問題有所突出。其次，收入分配不公問題有所惡化，基尼系數持續高位，個人發展對家庭地位和社會關系網的依賴度增加，社會縱向流動性有所下降，腐敗和司法不公問題比較突出。再次，雖然我們沒有形成拉美、南非式的貧民窟，城市新二元問題確實開始突出，大量農業轉移人口進城后并沒有真正融入城市。這些問題若處理不好，再與經濟增速下行疊加，社會不滿情緒會放大，存在落人“中等收入陷阱”的潛在危險。同時也應看到，從發展階段看，當前我國人均GDP水平已經遠遠超越落人“中等收入陷阱”的危險期（4000—6500國際元）。更重要的是我國發展戰略總體仍保持靈活，并具備做出適應性調整的能力。深化體制改革的共識仍在，改革的總體方向并沒有出現嚴重分歧，社會主流期盼深化改革、擁護全球化、支持進一步開放。這就決定了改革有條件達成共識，而且新一屆領導也展現了改革的更大勇氣和決心。因此，我國落入“中等收入陷阱”的可能性總體較小，至少具備邁過這一關口的基礎條件。
四、我國經濟增長階段轉化呈現混合特征
當前，我國人均GDP為9100國際元，低于成功追趕經濟體自然回落時點的11000～12000國際元，又高于落人“中等收入陷阱”經濟體的4000—6500國際元，但這并不能說明我國經濟是一個例外。
首先，11000—12000國際元是一個平均規律，不同國家存在一定波動范圍。按照相對較低增長和匯率升值速度，3年左右時間我國經濟就會進入這一平均范圍。其次，以上落人“中等收入陷阱”風險因素，對我國經濟潛力釋放形成一定約束。更重要的是，與很多市場化改革比較徹底的成功追趕國家相比，中國市場化改革進展并不平衡。要素領域價格不順、市場分割，基礎產業開放不夠、準人不公平、競爭不足的問題依然突出，市場機制難以發揮基礎性作用，政府對經濟干預過多問題依然突出。在微觀上導致資源錯配和低效利用，在宏觀上則出現了產能過剩與供給能力不足并存，嚴重抑制規模依然可觀的增長空間的釋放，從而使經濟運行顯示出增長提前下臺階的一些特征。
當前，我國經濟表現出增長階段轉換的特征，是由快速追趕期后的增長逐步自然回落的中長期趨勢因素主導，加上需求周期波動的短期因素和落入“中等收入陷阱”的風險因素共同作用使然。表面看不符合國際經驗，實質上并不例外，而且具有混合特征，中長期潛在增長率下降將不可避免。
五、有條件形成新動力和新優勢，實現更長時期的健康發展
當前，中國經濟正處在增長速度換擋期，即由前些年9%以上的高增長，換擋到7%-8%的中速增長階段。要搞清楚中國經濟增長換擋期是怎么來的，首先就必須搞清楚2001年以來中國經濟經歷了哪三個發展階段？2009年-2010年支撐中國經濟9%以上高速增長的主要因素是什么？2012年-2014年中國經濟增長速度換擋的原因是什么？接下來才能搞清楚經濟增長速度換擋之后將面臨哪些可能的風險挑戰，如何防范和化解這些風險挑戰將是擺在中國未來5-10年的重大課題。
2001年以來中國經濟發展的三個階段
2001年以來中國經濟發展可以劃分三個階段，即2001年-2007年加入世界貿易組織經濟增長加速期、2008年-2011年國際金融危機救市期、2012年-2014年救市之后經濟增長速度換擋期。
第一階段，就是2001年-2007年加入世界貿易組織之后的經濟增長加速期。中國經濟增長不斷加速的主要原因是加入世界貿易組織的紅利。一方面推動中國出口迅速增長，另一方面推動外資大規模進入。期間2006年和2007年中國經濟增長進一步加速的原因，還有中國股市一波波瀾壯闊的大牛市，牛市階段，企業發股票增加，刺激和增加投資，股民賬面財富增加，刺激和增加消費。
第二階段，就是2008年-2011年國際金融危機救市期。2008年下半年，美國次貸危機引爆了一場席卷全球的國際金融危機，世界各國紛紛采取措施，刺激和穩定經濟增長。2008年11月5日，國務院常務會議決定政府在這期間推出4萬億元的經濟刺激計劃，我國依靠一系列刺激政策，經濟迅速企穩回升，保持了中國經濟9%-10%的高速增長。
第三階段，就是2012年-2014年金融危機救市之后經濟增長速度換擋期。中國經濟經歷前期刺激政策的因素明顯減弱，經濟增長開始明顯減緩，進入到7%-8%的中速增長階段，中國進入經濟增長速度換擋期。
2009年-2010年支撐中國經濟9%以上高速增長的主要因素
2009年-2010年在政府4萬億元刺激政策帶動下，基礎領域和房地產領域投資迅猛增加，帶動了全社會固定資產投資的高速增長。2009年全社會固定資產投資22.46萬億元，比2008年增加5.23萬億元，接近2003年全部社會固定資產投資5.56萬億元，比2008年增長30.4%，是過去十幾年增長速度最高的年份。2010年、2011年固定資產投資依然維持了23.8%、23.6%的高增長。2011年全社會固定資產投資額31萬億元，已經比2008年17萬億元高出14萬億元。
2009年-2010年，我國房地產行業迅速企穩回升，支撐了我國經濟高增長。2009年房地產的銷售面積9.37億平方米，比2008年6.21億平方米增長了50.9%，2010年銷售面積又比2009年增長了10.1%。房地產對經濟的貢獻，2009年大約拉動GDP增長率4.7%，2010年拉動GDP增長率1.8個百分點。房地產支撐了地方政府50%-80%的財力開支，也帶動了50多個行業的發展，成為我國經濟迅速企穩的主導力量。
在2009年、2010年，汽車行業迅猛增長，也是支撐我們國家經濟迅速企穩回升的重要力量。2009年，中國全年生產汽車1379.10萬輛，同比增長48.3%，銷售汽車1364.48萬輛，同比增長46.2%。2010年，我國汽車產銷分別達到1826.47萬輛和1806.1 9萬輛，同比分別增長32.44%和32.37%。應該說這兩年汽車產銷量迅猛增長，使中國一下子躍居世界汽車產銷量第一大國，它直接拉動60多個行業，有力地支撐了中國經濟迅速企穩。
2009年人民銀行實施適度寬松的貨幣政策，銀行貨幣供應和信貸投放過大。2009年M2貨幣總量達到61.2萬億元，新增貨幣13.7萬億元，增長率高達28.8%，是2000年以后增長速度最高的年份。2010年M2貨幣總量達到72.6萬億元，新增貨幣11.4萬億元，增長率18.6%。2009年和2010年新增貨幣M2是25萬億元，相當于1949年-2004年累計的貨幣供應總量。
2009年貸款余額達到42.6萬億元，新增貸款9.6萬億元，增長率高達33%，相當于正常年份新增貸款的2-3倍。2010年貸款余額達到50.9萬億元，新增貸款8.4萬億元，增長率高達19.6%，相當于正常年份新增貸款的2-3倍。僅2009年和2010年新增貸款18萬億元，超過2004年全部貸款余額17.8萬億元。
2012年-2014年中國經濟增長速度換擋期的成因
房地產市場進入振蕩下行階段。伴隨房地產市場調控和保障房大規模建設，房地產供求關系正在發生根本性變化，房地產市場進入振蕩下行階段，2014年房地產的竣工面積、銷售面積、銷售額分別為107459萬平方米、120649萬平方米、76292億元，分別比上年增長5.9%、下降7.6%、下降6.3%，出現了明顯的下行趨勢，房地產對經濟的拉動力在減退。
政府債務平臺擴大投資被控制。由于2009年-2010年，我們地方債務平臺新增了接近6萬億元的新增貸款，使地方政府債務大增，最近幾年國家開始對地方債務平臺進行控制，地方政府通過過度融資舉債增加投資的這個因素，也呈現減弱趨勢。
政府振興產業規劃的政策減弱。比如2009年我們國家的十大產業振興規劃之后，很快出現了產能過剩。后來，國家支持戰略性新興產業規劃以后，太陽能產業過剩，還有風電設備過剩等等，大量產業出現產能過剩的挑戰。所以，這些振興產業的政策，對經濟拉動力在經過一段時間以后也在減退。
政府刺激消費對經濟拉動減弱。2009年和2010年，政府出臺了一系列刺激消費的政策。這些政策短期內是有效的，但長期是無效的，比如政府鼓勵購買汽車消費，2009年汽車產銷量增長了46%-48%，2010年產銷量增長了32%，但是到2011年，汽車產量只增長了O.8%，銷量增長2.5%，2012年汽車產銷量增長4.6%和4.3%，2014年汽車產銷量增長7.3%和6.9%。
政府貨幣刺激政策的力量減弱。2009年到2010年，我們的貨幣增量非常大，貸款的增量也非常大，但是2011年-2014年，我國對貨幣進行了有效的控制，貨幣的新增貨幣量和新增貸款量增長率逐步回歸到正常的水平，2014年貨幣供應量和貸款增長分別為13.3%和12.2%，也是2008年以來最低的。這樣貨幣對經濟的刺激力量也在減退。
世界經濟增長放緩后出口減弱。我國進出口在經歷2009年下降13.9%之后，伴隨世界經濟企穩，2010年和2011年進出口出現恢復性高增長，分別達到34.7%和22.5%。而到2012年、2013年進出口增長回落到6.2%、7.6%，2014年進出口僅增長3.4%。
中國經濟增長的人口紅利正在消失。據國家統計局的數據，2012年中國15～59歲的勞動年齡人口的絕對數量比2011年減少了345萬人。國家統計局最新數據顯示，2014年我國16周歲以上至60周歲以下（不含60周歲）的勞動年齡人口91583萬人，比上年末減少371萬人。表明從2012年開始，中國勞動年齡人口進A.T降階段，人口紅利正在消失。這也成為經濟增長速度換擋的另一個因素。
法國的葡萄酒現在還具有競爭力，意大利還在生產瓷磚，美國還在對中國出口大豆、農產品，這是他們具有競爭力的產品，關鍵是有核心競爭力。在這種情況下，中國產業升級還是要專注主業，謹慎跨行，特別要注意轉型不等于跨行。
2011年11月份了一個數據，PMI已經占到了50％以下，經濟下行趨勢很明顯。在這種情況下'我們現在需要作出判斷，中國經濟目前的變化僅僅是在宏觀緊縮背景下的周期性的短期調整，還是中長期增長潛力的下降，在這個背景之下，怎么來看中國的產業結構調整的初期階段。
國務院發展研究中心課題組做了一些研究，主要是從國際經驗的角度進行了分析。中國經濟現在已經有了超過30年10％的增長，還能持續多少年?從國際上來看，二戰以后有一批國家，主要是東亞國家，其中包括日本、韓國、我國的臺灣地區、德國等，他們都屬于成功追趕型的經濟體。這些國家都經歷了高速增長，當人均收入達到了11000國際元，這個國際元指的并不是現價美元，而是指的購買力評價指標。達到這個點的時候，幾乎無一例外地出現了增長速度回落。
日本的變化發生在70年代的早期，韓國發生在90年代的中后期，德國發生在60年代的后期。我們經過研究以后發現，中國的增長周期和這些國家相當類似，如果我們繼續保持這個增長速度，在今后的幾年時間之內，就會達到11000的國際元水平。
今后幾年中國經濟增長速度，由高速增長轉入低速增長，這將是一個大概率的事件，可能性相當大。有幾個方面的跡象似乎在支持這樣的判斷：
第一點，作為中國經濟增長中間最重要的基礎設施投資，比重在下降。2006年的時候，基礎設施投資占總投資的比重超過了30％，2011年降到了22％左右，這是_個跡象。高增長是靠高投資拉動的，高投入當中，基礎設施又是最重要的一塊基石，這塊基石現在開始發生了變化；第二點，東南沿海省和經濟大省，包括廣東、江蘇、山東、浙江、北京、上海等，這幾個大省在全國經濟增長速度的排表中間排在后面。這種情況在前兩年已經有一點跡象了，但是2011年表現得極為明顯。這幾個省市的GDP,總數加起來超過了全國GDP總數的一半以上；第三點，最近大家對地方融資平臺和房地產的風險表示擔憂。這些領域中間，投資投下去以后，有沒足夠的回報，表現了擔憂，而這種擔憂進一步的基礎是要看潛力有多大，實際上潛力不是那么大；這些跡象綜合起來形成一個基本的判斷，中國經濟增長階段的調整，也就是說由高速增長階段轉入了中速增長階段，這個過程可能已經開始。
由10％左右降到6％—7％，三五年以后，中國經濟可能就會轉入一個大概6％—7％的中速增長的階段。但是在今后兩三年的時期，這是一個轉折期，我們希望有一個平穩的回調，在這個階段，我們保持8％—9％的增長速度，在今后的幾年內還是有可能的。在高速增長轉入到中速增長的階段之下，我們如何保持和提升中國的產業競爭力?如今經濟活動的不確定性大大增加。無論是政府還是企業，決策出錯的可能性大于以往三十年的任何一段時間。
在未來全球產業體系中，中國將來最具有競爭力的還是制造業。現在講服務業發展講得比較多，這是對的，中國的服務業一定會有很大的發展，但是我們一定要注意，服務業中最具有潛力的是我們稱之為生產業的行業，其中包括研發、物流、金融、信息服務、社工服務等等這些行業。這些行業實際上過去是在制造業中間通過專業化分工以后分離出來成為第三產業的，本身是為制造業的效率提升和結構提升服務。這一批服務業搞得好不好，判斷的標準是要看制造業，就是他服務對象的制造業是不是有了發展。中國未來的產業包括服務業，應該確立一個制造業導向的目標。
在產業升級的過程中'在技術路線不確定，關鍵技術不過關或者是不確定的情況下，新興產業面臨的風險很大。現在我們所講的產業升級，更多的是要堅守主業，未來中國最具有競爭力的行業和企業，大多數是在我們已有的產業，特別是傳統產業中。包括我們現在講新興產業，還是要和傳統產業結合起來。有人認為中國發展得很快，已經不需要搞傳統產業了，但是，法國的葡萄酒現在還是具有競爭力的，意大利還在生產瓷磚，美國還在對中國出口大豆、農產品，這是他們具有競爭力的產品，關鍵是要有核心競爭力。在這種情況下，中國產業升級還是要專注主業，謹慎跨行，特別要注意轉型不等于跨行。
關鍵詞：交通量；預測
中圖分類號： X734文獻標識碼：A 文章編號：
1 影響區道路網絡現狀及發展
1.1 社會經濟現狀
河南省位于我國中部偏東，黃河中下游地帶，全省現轄38個市（其中17個地級市、21個縣級市），88個縣，以及50個市轄區。截至2011年末，全省總人口10489萬人，居全國第一位，人口密度為594人/平方公里。“十一五”期間，河南省綜合經濟實力跨上新臺階，生產總值由1萬億元到突破2萬億元，人均生產總值由1000美元到突破3000美元，地方財政總收入由不足1000億元到突破2000億元；糧食生產能力跨上新臺階，由800億斤到連續五年穩定在1000億斤以上，五年均創歷史新高；城鎮化發展跨上新臺階，城市面貌發生巨大變化，城鎮化率比“十五”末提高9個百分點，是歷史上城鎮化進程最快的時期。至2011年河南省實現生產總值27232億元，比上年增長11.6%。
鄭州市位于中原腹地，是河南省省會和全省的政治、經濟、文化中心。全市共轄五市一縣六區。2011年底全市總人口886萬人，占全省總人口的8.45%。“十一五”是鄭州經濟快速發展的時期，全市生產總值達到4000億元，年均增長13.9%；人均生產總值達到4.9萬元左右；財政總收入達到643億元，年均增長30%，地方財政一般預算收入達到387億元，年均增長23.2%；全社會固定資產投資達到2757億元（五年累計9218億元），年均增長28.4%；社會消費品零售總額達到1678億元，年均增長19%；市屬及以下進出口總額達到45.2億美元，年均增長32.7%。至2011年完成生產總值4912.7億元，比上年增長13.2%；人均生產總值56086元，比上年增長9.7%。
1.2 區域交通現狀
隨著河南省公路建設的快速發展，目前項目區域已形成以高速公路、國省道為主的干線公路網絡。根據地理位置，項目區域相關公路可分為東、中、西三大縱向交通通道，以及與這三大通道相連接的高速公路通道。
⑴ 中部縱向公路交通通道
中部縱向公路交通通道主要由京港澳高速公路鄭州至漯河、漯河至駐馬店段和與之平行的國道107線組成。
⑵ 東部縱向公路交通通道
東部縱向公路交通通道主要由大（慶）廣（州）高速公路河南段和與之平行的國道106線組成。
⑶ 西部縱向公路交通通道
西部縱向公路交通通道主要由二（連浩特）廣（州）高速公路河南段和與之平行的國道207線組成。
⑷ 與東、中、西三大縱向交通通道相連接的高速公路通道
項目區域內與東、中、西三大縱向交通通道相連接的高速公路主要有蘭（考）南（陽）高速公路、永（州）登（封）高速公路、寧（南京）洛（陽）高速公路河南段以及鄭（州）堯（山）高速公路。
1.3 跨黃河橋梁情況
依據河南省相關規劃，從河南省跨越黃河的橋梁情況來看，未來跨越黃河的公路大橋將達到13座。河南省跨越黃河的公路橋梁位置如圖1所示。
圖1河南省跨越黃河的公路橋梁位置示意圖
隨著河南省路網規劃的逐步實施，跨越黃河的的橋梁發展為開封黃河大橋、大廣高速黃河大橋、鄭州黃河公路大橋、劉江黃河大橋、南河渡黃河大橋、洛陽黃河大橋和二廣高速黃河大橋等七座橋梁，過河交通總量增長到106452輛/日。
2 交通需求預測
以“生成-分布-方式劃分-分配”為主要內容的“四階段”交通預測模型由于具有清晰的思路和結構相對簡單的數據收集與處理模式，是目前國內外應用最普遍的交通需求預測方法。
本次研究參考了《焦作至滎陽黃河公路大橋工程可行性研究報告》、《鄭州黃河公鐵兩用橋可行性研究修編報告》等6個工可報告中的OD數據，利用收集到的最新觀測交通量數據分別進行校正，將各報告的OD矩陣校正至2008年度。然后，根據本次研究的對交通小區劃分的需要，對各報告的交通小區進行了整合，形成了本次研究的交通小區，交通小區劃分示意圖如圖3所示。最后，將重新劃分小區的各OD矩陣進行串并聯計算，形成了本次研究的基年OD矩陣。
通發生預測，主要是通過研究社會經濟和交通運輸現狀及其發展趨勢，分析交通運輸指標與社會經濟指標之間的關系，確定各影響區未來年份的彈性系數，用以預測交通發生吸引的增長速度。彈性系數法預測公式為:
式中： ── 出行量增長率（%）；
── 交通增長彈性系數；
── 地區生產總值增長率（%）。
將預測的未來年份各分區地區生產總值的增長速度代入上式，即可求出各分區未來年份客、貨運輸增長率。然后運用福萊特（FRATAR）法進行交通分布預測，得到未來年OD分布情況。
3 交通分配
本次研究交通量預測分配計算，采用的是均衡分配法。同時，在分配過程中對路線的交通阻抗采用廣義費用模型。廣義費用模型可以為分配過程提供某些路段單位長度的固定成本和運營成本，可以使交通分配更加貼近實際【1】。廣義費用模型如下：
式中：
----路段i的廣義費用；
----路段i的成本；
----單位長度運營成本等常量
----路段i的長度
----時間價值常量；
----路段i上自由流行駛時間；
----路段i上的交通流量；
----路段i的通行能力；
----模型參數。
采用前述的分配方法，運用交通規劃軟件TransCAD【2】【3】量分布得到的各特征年OD矩陣加載到各年規劃路網上，得到本項目以及相關項目未來年交通量的預測結果。各特征年分配結果如圖2所示。
圖22020年分配結果
4 預測結果分析
從未來年各橋在中部走廊帶所承擔交通量的比例（如圖3所示）中可看出，現狀中部走廊帶交通量主要由鄭州黃河公路大橋和劉江黃河大橋分擔，未來隨著鄭新黃河大橋、桃花峪黃河大橋、焦作黃河大橋的相繼通車，鄭州黃河公路大橋和劉江黃河大橋所承擔交通量逐步分流。
圖3未來年各橋在中部走廊帶所承擔交通量的比例
參考文獻：
夏曉梅，范炳全，謝勁松.基于廣義費用的單貨種多方式均衡配流模型[J]合肥工業大學學報：自然科學，2009，vol32第2期
7月15日，國家統計局公布的今年上半年經濟數據顯示，經濟下行壓力持續加大。一段時期以來，我國經濟增速下滑，財政收入下降、創近年新低，經理人采購指數接近榮枯線。特別是，勞動適齡人口的下降、世界經濟持續低迷而導致的外需萎縮等因素，又進一步加大了潛在增長率下降的風險。再加上長期快速增長所積累的一些風險，如較為嚴重的產能過剩、地方債務、房地產泡沫、金融波動等經濟風險交織。一時間，關于我國將爆發金融危機、經濟危機等觀點甚囂塵上。然而，世間之事往往是“不識廬山真面目，只緣身在此山中”。唯有對照歷史之鏡，方能對當前經濟情勢作出科學的判斷，撥開繚繞在我們面前的迷霧。
從資本主義經濟發展歷程來看，自從18世紀后期第一次工業革命發生以來，世界經濟存在著40-60年左右的超長時間的周期（也稱長波），即“康德拉季耶夫周期”，平均約為50年。時至今日，世界經濟大體上經歷了5次長波，而背后的推動力則是科技革命以及與之相適應的制度革新。每一次長波都對應著一次技術革命，以及由此引發的產業組織的變遷、管理模式的變化甚至國際政治秩序的變革。根據長波理論推算，從1991年開始，世界經濟進入了第五次經濟長波，2008年的世界經濟危機標志著此次長波上升階段的結束，現在正處于長波的下降階段。下降階段既意味著現有階段的結束，也意味著新一輪長波上升期的孕育期。在此階段，已有科學技術的潛能已基本得到了釋放，因此，需要新一輪的科技革命才能推動世界經濟進入長時期的繁榮，同時還伴隨著與之相適應的新的生產關系和上層建筑的調整。我們常說世界正處于大變革、大調整時期，或者說工業4.0時期即將到來等等，正是因為世界經濟正處于第五次長波和第六次長波的轉折時期。歷史經驗表明，只有充分抓住時代所賦予的歷史機遇，才能在新一輪的國際競爭中立于不敗之地。例如，美國正是抓住了從1890年到1920年之間第三次長波的歷史機遇，即所謂的進步時代，構筑了先進的科技體制、金融制度和法律制度，實現了國家的強大。
從我國的經濟發展歷程來看，改革開放30多年來，我國經濟也是跌宕起伏，呈現波浪式前進、螺旋式上升，而非以近10%的高速直線增長。從10年左右的中周期來看，改革開放以來，我國大體經歷了3次周期波動過程。其中有的階段，經濟振幅較大，如1981年至1984年間，GDP增長率由5.2%的低谷上升到15.2%的高峰，上升了10個百分點。然而1985―1990年間，GDP增長率又回落到3.8%的低谷，回落了11.4個百分點。目前我國經濟正處于第三次周期的下降階段，此階段的上升期是2000-2007年，GDP增長率從1999年7.6%的低谷上升到2007年14.2%的高峰，上升了6.6個百分點;從2008年開始至今，GDP增長率逐步回落至現在的7%，經濟一直處于下行調整中，經濟增長正由高速增長轉向中高速增長的增速換擋期。從歷史比較中可以看出，當前經濟增速雖然下滑，卻并不是斷崖式的急速下降，而且這種波動幅度在歷史上也并非鮮見，1985年至1990年間的波動幅度比現在更大，所以毋須過于焦慮。
歷史昭示我們，處在這樣一個大變革、大調整的時代，我們唯有保持戰略定力，充分抓住歷史機遇，堅定不移地推動科技進步、產業結構升級，全面推進生產關系的變革以適應生產力發展的需要，構筑能夠促進經濟長久持續發展的基石，才能搶占新一輪的制高點，贏得國際競爭。正所謂“橫看成嶺側成峰，遠近高低各不同”，經濟下行壓力，在短期看來形勢嚴峻，在長期看來卻是一個歷史階段性的必然過程，因而大可不必驚慌失措，應以“戰略上藐視敵人、戰術上重視敵人”的態度來對待。
（作者單位：求是雜志社）
【摘要】自改革開放以來，我國經濟維持了近30年的高速增長，2012年我國的人均GDP首次突破6100美元，正式跨入中等偏上收入國家行列。但我國進入中等收入階段后，各種矛盾與問題日益凸出，發展面臨巨大的挑戰，若不及時采取措施應對這些發展難題，我國就會陷入所謂的“中等收入陷阱”。本文將從“中等收入陷阱”的概念出發，進一步闡述我國跨越“中等收入陷阱”面臨的挑戰，最后對我國跨越“中等收入陷阱”提出解決對策。
【關鍵詞】“中等收入陷阱”；挑戰；對策
一、“中等收入陷阱”的概念
“中等收入陷阱”是世界銀行在2006年的《東亞經濟發展報告》中首次提出的概念，其含義是一個經濟體在人均國民收入超過3000美元進入中等收入國家的行列以后，由于不能重復運用使其從低收入經濟體發展成為中等收入經濟體的發展戰略，此時若不能順利轉變發展戰略和發展方式，將會出現增長動力嚴重不足、經濟增長被原有的增長機制鎖定、經濟劇烈波動或長期停滯不前的局面，與此同時，先前快速發展階段所積累的一系列矛盾在此階段將會集中爆發，造成一系列社會經濟問題，從而使其人均收入難以躍升至高收入國家行列，長期陷入“中等收入陷阱”。
二、我國跨越“中等收入陷阱”面臨的挑戰
（一）收入差距逐步拉大，國內消費需求不足
“中等收入陷阱”的本質是兩極分化，收入不平等的源頭是社會階層固化和少數人占據大多數財富。若一個國家或地區的中等收入比重過低，經濟發展無法從“生產型社會”轉向“消費型社會”，則很容易陷入“中等收入陷阱”。中國十余年基尼系數平均值高于0.4的警戒線，城鄉收入差距已達3倍左右，城鎮居民的高低收入行業差距達4倍左右，收入差距過大會阻礙人均收入水平的提高，會形成一系列阻力制約經濟增長。目前，中國經濟正從高速增長向中高速增長過渡，從兩位數的高速增長回落至一位數的增長率，經濟增速進入新常態。此外，由于我國社會保障體系落后，這使得人們的儲蓄動機，包括買房、養老、看病等更加的強烈，削弱了人民的消費能力。國內需求的疲軟限制了人們消費的欲望，導致過度依賴外需，這將不利于我國抵御外來金融風險。
（二）產業結構不合理，制約經濟增長質量
我國自改革開放以來，國家對經濟統籌計劃，實行非均衡發展道路。包括區域發展不平衡，產業發展不平衡。初期，這種國家統籌計劃的模式實現了經濟的高速發展，然而隨著時間的推移，這種模式就會暴露出它的后果――經濟增長的失衡，主要表現在總需求結構失衡，三大產業失衡和地區之間發展不平衡。這種不均衡的發展模式成為如今我國進一步發展的瓶頸。
（三）人口紅利消失，陷入未富先老困境
人口紅利通常出現在人口年齡結構處在最富有生產性的階段，判定人口紅利的主要指標為人口撫養比。隨著老年撫養比的上升，表征我國人口老齡化的到來。這意味著勞動年齡人口總量增長速度減慢，占總人口比重下降，經濟發展開始失去勞動力供給充足和高儲蓄率的人口紅利，造成經濟增長速度減慢，中國在人均收入水平尚低的時期提前進入到人口轉變的階段，陷入“未富先老”困境。
（四）技術創新和制度創新偏弱
一國經濟在進入中等收入階段后，低成本優勢逐步喪失，在低端市場難以與低收入國家競爭，但在中高端市場則由于研發能力和人力資本條件制約，又難以與高收入國家抗衡。在這種上下擠壓的環境中，很容易失去增長動力而導致經濟增長停滯。要克服這一挑戰，就需要在自主創新和人力資本方面持續增加投入，增技術創新能力，發掘新的競爭優勢。制度創新不足使市場化競爭嚴重遲緩，導致越是稀缺的資源，越不受市場控制。稀缺性資源倘若不是按照效益指標分配，一定會導致效率低下，而大量低效率高增長勢必會釀成社會不公、經濟泡沫。
三、我國跨越“中等收陷阱”的對策研究
（一）調整收入分配結構，深挖國內需求潛力
加快收入分配制度改革，實行公平優先的收入分配政策和調節性的法律法規。從企業層面講，勞動報酬的增長應與勞動生產率的提高保持同步，對壟斷企業的薪酬進行規范和調控。在初次分配領域，堅持經濟發展與居民收入同步協調增長，完善工資集體協商制度。在再分配領域更加注重公平，促進居民收入分配和財富分享公平，以稅收調節收入分配與財富，縮小居民收入差距和財富差距。調整消費結構，構建擴大內需的長效機制，向國內消費驅動轉型，實現投資、出口、消費三駕馬車協調發展。培育構建中等收入群體，穩定居民收入和支出預期，實行結構性減稅等政策促進居民消費增長，形成消費型社會。
（二）調整產業結構，促進產業優化升級
產業結構的優化升級對于跨越“中等收入陷阱”有重要作用，是跨越“中等收入陷阱”的現實需要。我們要加快推動產業結構的優化升級，促進三大產業的協調發展，逐漸形成以農業為基礎、高新技術產業為先導、基礎產業和制造業為支撐、服務業全面發展的產業結局。發揮市場的決定性作用，堅持市場調節和政府引導相結合。產業結構調整主要依靠市場，政府要維護產業的競爭秩序，鞏固加強農業的基礎地位，推動農業現代化建設；著力振興裝備制造業，大力發展高新技術產業，加強能源、交通等基礎設施建設，促進第二產業由大變強；完善促進服務業的政策措施，促進大三產業更好更快發展。
（三）實施創新驅動戰略，建設創新型國家
實施創新驅動戰略是跨越“中等收入陷阱”的重要舉措，我們要把發展的基點放在創新上，使創新成為我國經濟增長的新引擎。首先，堅持走中國特色自主創新道路，我們要抓住新科技革命的機遇，提高自主創新能力，把科技與經濟相結合，推進協同創新，建設創新型國家體系。其次，科技創新是轉變經濟發展方式的中心環節，是提高社會生產力和綜合國力的戰略支撐，我們要緊緊依靠科技創新打造競爭優勢，推進經濟發展方式的根本轉變。再次，實施創新人才發展戰略，建設一支規模宏大、富有創新精神的創新型人才隊伍，重點要用好科學家、科技人員、企業家，激發他們創新的活力。最后，發展開放型經濟，全方位加強國際合作，促進我國企業“走出去”，積極融入全球創新網絡，提高我國創新的國際合作水平。
參考文獻：
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【關鍵詞】高速公路；經濟網絡；模式
1.高速公路經濟網絡的內涵發展
隨著市場經濟發展進程的不斷深入，我國各行業產業結構均完成了徹底轉型，實現了完善的優化與升級，同時在健康、良好的經濟環境與信息化建設環境下我國高速公路事業服務管理水平也實現了突飛猛進的提升。因此，全面構建高速公路的經濟網絡模式理念應運而生。
在高速公路的經濟網絡建設初期，其沿線的區域由于受到交通優勢的積極影響會在公路的兩側形成資源的有效聚集，而隨著聚集過程的進一步深入，便會在高速公路形成一定的資源經濟帶。當高速公路網絡建設規模進入主體建設階段時，其產業資源便會進一步隨著綜合交錯公路網絡的延伸在多條路段上形成優勢聚集，當各個聚集點完成相互交錯連接時，便形成了高速公路的經濟網絡模式。由此不難看出，高速公路的經濟網絡模式是一種由點到線、由線到面、由面到網的輻射效應發展過程。
2.基于經濟網絡模式特征，強化高速公路經濟建設
2.1夯實基礎，注重高速公路經濟網絡模式的全過程建設
當市場經濟建設發展到一定階段時，便會吸引各產業的集群企業聚集于此地并形成規模各異、職能多方位的聯合企業及產業園。隨著高速公路網絡的成熟化發展，各個集群化產業節點便會形成一種地理上與空間上的有效聯通，并最終實現了一種交織復雜、分布密集的公路經濟網絡結構。這種網絡結構會繼續隨著沿線節點的增多蓄積經濟能量，使之經濟輻射作用提高顯著。由此不難看出高速公路的網絡經濟模式發展建設是一個漫長而又復雜的過程，可有效的縮短地域間的時空阻隔，并使各個經濟生產要素的聚集實現大空間、大面積、自由式的轉換、連通與集成。另一方面，由經濟資源的稀缺性特點決定，在短時間內，僅靠幾個經濟要素及經濟增長點，很難形成密集、健康、涵蓋廣泛的經濟網絡結構空間，因此我們只有充分樹立長期、穩定、注重基礎的建設理念，腳踏實地的開展高速公路經濟網絡模式的全過程建設，不操之過急、不膚淺建設，才能最終使高速公路的經濟網絡建設更穩固、更具價值性。
2.2優勢整合，促進高速公路經濟網絡模式聚合性建設
由以上高速公路經濟網絡的形成過程我們不難看出其具有高度的跨區域性及集中的聚合趨勢特征，必將導致區域間重復建設或雷同的資源進行再次整合以形成擴大化的區域經濟空間，因此高速公路的網絡經濟是一種跨越進程長、區域廣泛的高效網絡經濟模式，我們只有依托這一區域經濟的充分優勢開展要素突出、避免重復的軸線兩側式地域經濟建設，以經濟為主體、企業聚集為核心，才能最終使高速公路的經濟網絡模式構建的更廣泛、資源優勢更突出，經濟產出更高效，并超越其他區域的平均發展水平。
2.3協調發展，強化高速公路經濟網絡的合理規劃布局
高速公路的沿線建設秩序性及節點構建的實效性決定，其對區域經濟的激發影響效應具有明顯的呈梯度變化規律。同時，由于高速公路的節點及出入口選擇地具有良好的經濟發展基礎，因此，在高速公路建成并投入使用后，各個生產要素會首先在這些地點實現聚集，而其他的沿線地點則呈現出相對放慢發展的現象。另外，高速公路的時空關系調節變化性決定，在經濟發達的地區其輻射效能半徑會呈現擴大化發展的趨勢，而一些原來的交通要地在城鎮中的區位優勢則被進一步弱化。由此可見高速公路的經濟網絡構建進程具有一定的階段性、局部性發展特征，并不會沿著高速公路的全網沿線實現同時、同步的開展。基于該特征，我們只有遵循高速公路的經濟網絡發展規律，采用合理規劃、完善布局的思路在培育經濟網絡建設進程中遵循一定的選擇性及重點突出的建設原則，同時相關部門應充分發揮對高速公路沿線經濟網絡的協調平衡作用，用一部分區域經濟先發展從而帶動其他經濟產業帶快速發展的思路進行兼顧公平的優勢建設、效率發展，從而最終使我國的高速公路經濟網絡模式構建實現重點突出、優勢集中，注重平衡、完善協調的整體性發展。
3.結語
高速公路建設事業不僅是城市服務水平提升的象征，更是區域運輸事業經濟良性活躍的紐帶，是公路網絡經濟模式構建的基礎節點，同時也是新時期現代化社會全面發展的重要標志。因此面對信息化、市場化的多元化經濟發展環境，我們只有構建牢固、統一、健康、暢通的經濟網絡發展模式，依靠運輸事業的紐帶作用拉動區域經濟的全面發展，才能最終使我國的地域化經濟發展差距進一步縮小，并最終實現經濟效益與社會效益的同步增長。
【參考文獻】
[關鍵詞]公路運輸；現代化；發展
現代化既是一個過程，又是一種狀態。提高公路質量和等級為主、擴展路網為輔階段。進入20世紀80年代以來，隨著改革開放的深入和經濟的發展，全國公路網建設進入了一個新時期，公路等級和質量的提高己成為我國公路建設的主導。公路是經濟社會系統的一個重要的子系統，公路運輸現代化也應該符合經濟社會大系統現代化發展的過程。我國高速公路經過20年的持續快速發展，使公路基礎設施總體水平實現了歷史性跨越。高速公路的快速發展，大大縮短了省際之間、重要城市之間的時空距離，加快了區域間人員、商品技術、信息的交流速度，有效降低了生產運輸成本，在更大空間上實現了資源有效配置，拓展了市場，對提高企業競爭力、促進國民經濟發展和社會進步都起到了重要的作用。
1 公路運輸現代化的含義與特征
我們根據現代化的特征，將公路運輸現代化從靜態和動態兩個方面去概括。即靜態和動態條件下公路運輸現代化的概念是不同的。在運輸需求一定的情況下(靜態)，從社會資源最佳配置的角度考慮，公路運輸現代化是指通達性與運輸效率的一種均衡狀態。當這兩種效用相同時，公路的社會總成本最低，此時的公路里程就是實現了基本現代化的公路規模，這時公路建設的社會資源配置最合理。當經濟社會發展所產生的運輸需求和公路總里程都隨時間而變化時(動態)，將公路的人口密度和運輸強度先后達到極值的過程，以及在這個過程中逐漸達到滿足當時工業化、信息化和智能化要求的狀態稱為公路運輸現代化。
2 公路運輸的發展歷程
中國的公路交通從嚴格意義上來說，始于1949年，因為在那之前的相當長一個時期，中國的公路表現為數量少、等級差、不完整對國民經濟沒有什么實際的意義。因此本文研究的公路運輸發展的時間段是從建國以來，直至實現公路運輸現代化，分為三個階段。
2.1 建國初期至改革開放
上世紀50、60年代，根據當時形勢需要和條件，公路建設基本是在原大車道、便道上修補改造，也有相當部分是應急公路。之后，根據國防戰備等需要，依靠國家邊防公路建設投資和“民工建勤”等方式，全國公路通車里程增長較快，達到89萬公里，其中干線公路23.7萬公里，縣鄉公路58.6萬公里，另外還有專用公路6.6萬公里。因當時國內汽車工業水平相對較低，總體上尚能適應經濟發展的要求。
2.2 1978-2020年的轉型期
本文將公路運輸現代化的轉型期定義為：公路運輸周轉量和運輸距離持續快速增長并最終達到公路運輸現代化各個指標的過程。
(1)客運周轉量分析。從1978～2007年，中國公路客運周轉量增長了21.1倍，遠高于整個客運業的平均發展速度。現已穩居運輸產業客運周轉量的老大地位，在整個客運產業中占據半壁江山。
(2)貨運周轉量分析。公路的貨運周轉量增長了40.4倍，遠遠高于貨運業的平均增長速度，但到2007年，公路貨運周轉量占整個行業貨運總周轉量的11％。
(3)平均運距分析。公路的客運平均運距和貨運平均運距從1978年的到2007年分別增長了60％和115％。
通過以上對公路運輸現代化轉型期幾個重要指標的定量分析，可將轉型期分為三個階段。
①初長期。這一階段國民經濟恢復較快，對公路運輸的需求迅速增長，各種交通緊張問題凸現，交通運輸系統內結構不合理的問題逐漸暴露出來，突出的問題除了公路里程仍然不足以滿足國民經濟的增長需求之外，公路等級低、效率低下的問題也日益顯露出來，所有這些造成了中國公路運輸業轉型的初長期發展緩慢。
②成長期。由于國民經濟水平的提高和人民生活水平的提高，整個運輸產業的結構調整和競爭加劇，加速了公路運輸業的發展。國家明確交通運輸是國民經濟發展的瓶頸產業，實現了我國大陸高速公路零的突破。
③完善期。公路貨運周轉量和客運周轉量的持續增加，將使市場進一步飽和，增長速度變慢，遠景的市場容量已經基本上等于邏輯上界。
2.3 本世紀中葉將實現公路運輸高度現代化
到2021年，我國的公路客運和貨運周轉量幾乎均達到上界，因此，從2021年到21世紀中葉，我國公路運輸現代化水平將緩慢增長，到2050年將與那時的發達國家并駕齊驅。
3 公路發展的規律
3.1 發展進程
前面已經將我國公路運輸的發展大致分了三個階段，也闡述了這三個階段各自的特征，因此可以刻畫出我國公路運輸整個發展階段的曲線。若將公路運輸現代化的轉型期作更細致的劃分，可以看出在公路運輸現代化轉型階段，表現出跟整個公路運輸發展階段的自相似性。自相似現象直觀的表現為整個時間范圍內的結構相似。
3.2 發展規律
通過前面對我國的公路發展歷史進程和所具備的特有轉型期的特征描述，我們可以得出以下公路運輸發展規律。
第一，公路規模初期的增長速度高于同期公路的人口密度的增長速度。
第二，公路運輸的發展一般總是要經歷一個人口的增長速度或客貨運強度的增長速度高于路網增長速度的階段。
第三，若公路運輸適應經濟、社會、文化、生活水平等的發展，基本上就會緩慢增長：若滯后于經濟、社會、文化、生活水平等的發展，就會“拖”經濟、社會、文化、生活水平等的發展；即公路現代化是沒有止境的。
參考文獻：
[1]未來二十年我國交通需求預測[J]，經濟研究參考，2006。(4)
