時間：2023-08-01 17:39:15
開篇：寫作不僅是一種記錄，更是一種創造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的12篇車輛工程專業研究生方向，希望這些內容能成為您創作過程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進步。
走到機械工程樓下，一個覆蓋著白雪卻又充滿歷史感的火車頭映入眼簾。
采訪時我們得知，這是由1990屆機車專業校友捐贈的，
它產于上世紀五十年代，這顯露著北交大軌道交通的悠長歷史。
北京交通大學機械與電子控制工程學院的車輛工程學科以軌道交通為研究支點，關注車輛壽命，全力研究結構疲勞可靠性，一方面放眼國內，循軌而行，只要是軌道上的車，尤其是客車，幾乎都要進行疲勞可靠性評估；一方面接軌國際，承擔了我國大部分出口軌道車輛相關試驗研究和疲勞可靠性評估。由此積累的龐大測試數據，形成了巨型數據庫，在軌道安全領域的研究達到了國際先進水平，并得到了國際鐵路聯盟UIC的認可。
可以說，北交大車輛工程專業是北交大發展一流學科、一流專業的一面旗幟。
火車頭的關鍵技術
來到八層，記者見到了車輛工程專業博士生導師劉志明教授和任尊松教授。
劉教授介紹說，車輛工程專業的研究方向眾多，如汽車整車及零部件的設計開發、車身及造型設計、車輛電子技術應用、汽車制造工藝以及生產管理等。北交大車輛工程專業因原屬鐵道部的背景，從1958年開始培養鐵路機車車輛設計、制造與運用人才。
“軌道交通領域更新換代的速度極快，我們絲毫不敢懈怠。自北交大開設車輛工程專業以來，屢次根據經濟社會發展對人才的需求調整專業定位。”劉教授告訴記者，北交大1958年_始招收本科生時，設置的是車輛、熱力機車專業，1961年細化為蒸汽機車、內燃機車、鐵道車輛、電力機車、鐵道供電專業。1977年按照內燃機車、鐵道車輛、機車柴油機、機車電傳動專業招生。2005年則按照鐵道機車車輛專業招生，2012年改名為“車輛工程專業”。
作為軌道交通研究的主力軍，北交大的研究不斷領先。不僅積累了大量列車測試數據，還建設了與行業前沿技術密切相關的動車組系列課程群，出版了全國第一套本科動車組系列教材，建立了全國為數不多的軌道車輛實驗室，自主研制出了全國第一套動車組專業教學實驗平臺，建立了教學科研企業一體化實踐平臺。
作為北京交通大學的“元老”級學科，車輛工程憑著“沖鋒陷陣，與時俱進”的火車頭精神，始終堅定地追蹤著軌道交通的前沿理論，時刻更新著軌道車輛工程領域的關鍵技術。隨著我國列車速度的不斷提升，車輛工程專業選擇了科研難度頗大、但又是國際競爭力強、潛力大的軌道車輛結構疲勞可靠性作為學科的主要研究方向。所謂車輛疲勞可靠性，就是通過對車輛各種零部件安全性的研究，幫助列車延長壽命。
“車輛工程專業潛力巨大，已成為學校建設雙一流的重點支持項目。”任教授說。
“中國數據”支撐安全的“天”
對于軌道車輛來說，安全就是最大的“天”，北交大車輛工程專業的研究重點正是被稱為“結構疲勞可靠性”的車輛安全。劉志明教授說起自己專業的優勢時滔滔不絕：“當傳統車輛設計的熱點、關注點停留在速度時，我們已經結合結構強度方向研究上的優勢，開始關注車輛的壽命和安全問題，重點研究結構疲勞可靠性，針對車輛在不同線路、地域的運營狀態，進行數據測試；我們還逐漸將單一的研究方向系統化，開始觸及載荷譜研究計劃（指通過加載試驗，研究列車各部位在受力時的各種情況，從而得到一系列研究數據）。”多年的研究使北交大結構強度研究團隊成績斐然，既能讓舊機車“起死回生”，又能在新領域“打怪升級”，走在了軌道交通的最前端。
2006年，洛陽進口機車的牽引座（即提供牽引動力的牽引拉桿的支座）大限將至，故障頻頻。因購買新車價格昂貴，洛陽機務段的工作人員愁眉不展，找到廠家申請維修。廠家沒有自己的研究人員，遇到這樣復雜的問題束手無策，只好輾轉找到北京交通大學結構強度研究團隊。劉志明教授一行人前往仔細考察后發現，這個牽引座的處境十分尷尬，如果按原樣修復，維持的時間很短暫；而若想運用新技術替換，當時又根本找不到可替換的新型機車部件。在這種情況下，劉教授團隊經過對該結構在隴海線運輸過程中的載荷譜進行系統的線路測試、數據分析以及可靠性評估后，提出了牽引支座改進方案，并最終改造了83臺機車，“在一般情況下，能改造10臺左右已經算很多了。”
“我們被要求保證這個車在十年內都能繼續使用，出現任何問題都要全權負責，說實話當時我們的壓力是很大的。”但十年期滿后的2016年，團隊去考察時發現，該型機車仍能正常使用，這也讓劉教授無比欣慰，“通過延壽技術的實施，我們給國家機車的更新換代贏得了時間。”
除了能讓老舊的車輛“起死回生”，北交大車輛工程專業在高鐵新領域的突破也不落于人后。國內某廠家曾經從德國進口了一種列車電機吊架（用于安裝電機的支架），北交大的教授們對測試數據進行研究、評估后，預測吊架的壽命只有5年。結果德國企業既沒有能力改造，又害怕索賠，拒不承認此評估結果。5年之后，吊架果然出現裂紋。企業不得不再次委托北交大教授，尋覓改造之法。劉教授說：“我們基于列車以往在線路運營過程中大量的測試數據，再結合本次測試得到的數據詳細地做分析，得到了這個結構的載荷譜。然后，我們采用結構疲勞理論、損傷一致性原則、可靠性理論以及多種數據處理和分析方法，大膽做出了一個新的結構，由國內廠家配合生產，最終替換了進口吊架。”
北交大教授們不僅要解決高鐵的問題，還要接手更復雜的城軌車項目：“如今各個城市的地鐵發展很快，但由于地鐵的規劃權限下放到了省市，而各省市建設水平又參差不齊，這要求我們必須完善各城市的地鐵跟蹤測試，積累數據，保障車輛的安全性運行。”
但要想進一步研究地鐵車輛的壽命問題，實在棘手。“比起高鐵，地鐵的啟動和制動頻繁，線路激擾頻帶也比較寬，所以車輛的結構疲勞可靠性問題就更復雜。”北交大結構強度研究團隊6名教授經過商討，最終提出了地鐵車輛“載荷譜研究”計劃，決心建立軌道車輛客車所有車系的載荷譜。“這個計劃要儲備大量的載荷譜數據，研究成型后就可以預測不同車型在線路上跑的時候會受到哪些載荷，以及載荷的大小和頻次。這樣就可以更有針對性地設計轉向架的強度和關鍵零部件的強度，讓它的壽命設計和評估更精確。”劉教授告訴我們。
除了“載荷譜”計劃，研究團隊還承擔了眾多國家級研究項目，每個項目的創新性和挑戰性都不小，如適應“一帶一路”沿線國家不同軌距的時速400公里變軌距轉向架高速列車；最高運行時速500km以上的高速磁浮車輛；以高附加值貨物為運輸對象的250km/h及以上高速貨運動車組；具有自行升降、旋轉或與站場地面配合轉動的駝背運輸車等等。“軌道車輛未來的一系列發展可謂日新月異，我們也將順應時展，繼續完善數據庫，不斷攻克難關，創新技術。”
為積累車輛在各種環境下的運行數據，北交大教授和學生們的腳步遍布大江南北。任尊松教授說：“在評估車輛疲勞可靠性的工作中，我們要求師生必須親臨實地線路，全程跟蹤研究、測試，以更客觀地積累總結數據成果，形成數據庫。”就這樣，教授們帶著一批又一批學生們跋山涉水，晝夜不分地忙碌在京廣、京滬、京哈、膠濟、遂渝等全國各提速和客運專線上，完成了數十萬公里200至350km/h等級高速動車組的試驗研究和疲勞可靠性評估。
除了在國內通宵達旦地做實驗，團隊還要赴萬里之外的國家作評估。任教授說：“我國高鐵在國際上‘火力全開’，輻射到了多個國家，在歐洲、美洲也占有一席之地。因為所有由我國設計的、出口的車輛都要做評估，所以車賣到哪兒，我們教師和學生就要去哪兒。” 雖然國際上有不少高校也設置了車輛工程專業，理論研究不錯，但由于種種客觀條件的限制，使得他們沒條件為車輛做評估。
任教授去英國高校考察時發現：“那兒有教授對動力學和結構強度頗有造詣，但因為實驗室的規模容量小，人員零散，研究分工又太細，難成體系，不能像我們這樣去進行大規模的、系統的測試。” 比起國外的尷尬局面，我國注重實際，兼顧設計和測試，高鐵技術發展成熟。
因先后在全國范圍內、甚至在全球多個國家軌道車輛進行了大范圍的系統研究，國際鐵路非官方組織UIC（國際鐵路聯盟）擬將在中國高鐵運行過程中獲得的載荷數據納入標準。對此任教授難掩自豪之情：“聯盟如果有我們實車采集的數據，會使今后設計的轉向架可靠性更高。”
卓越工程師循軌而上
對于人才培養，北交大車輛工程提出“面向世界，面向未來，面向工業界”的方案，培養的是“軌道車輛卓越工程師”。劉志明教授如數家珍：“學生首先要培養一種素質――工程素質；同時還要擁有兩大類知識――基礎知識與軌道車輛設計制造及運用專門知識；更應該具備三大能力――專業表達能力，工程實踐能力，國際視野和團隊合作能力。” 也因此，北交大車輛工程的畢業生幾乎都是能承擔軌道交通車輛設計制造、技術開發和應用研究、運行管理等“一條龍服務”的工程技術人才，他們在圈子里有一個響當當的名號――“軌道車輛卓越工程師”。
車輛工程專業作為北交大的王牌專業，“引無數英雄競折腰”。對此，任尊松教授頗感欣慰：“我們專業的研究生招生場面火爆，幾十個名額往往受到數百個學生的爭搶，很多高分的落榜學生心系北交大，堅決不接受其他好學校、好專業的調劑，二戰、三戰再考，直到得償所愿才肯罷休。”
車輛工程專業采用“多對多”模式培養研究生。為保證質量，北交大招收研究生的數量并不算多，也沒有采用通常“一名研究生對應一名導師”的做法，而是讓所有老師都是學生的導師，所有學生都是導師的學生。任教授介紹道：“開學之初，我們會集中本專業的20余名老師（包括6位教授，7位副教授），向每年招收的20余名研究生和6名左右的博士生詳細介紹老師們的情況，比如每位老師的研究方向、特長、優勢、學術貢獻、性格、聯系方式等。學生們可以隨時可以找任何老師交流學術問題。每位老師各顯神通，學生則師從百家。”
校企合作又給研究生的培養錦上添花。任教授說：“我們注重通過校企雙導師聯合的方式培養研究生，導師既有設計動車的專家，也有國家交通領域的管理者，還有企業家。這些導師讓大家開闊視野，學生從他們身上可以更多地學習解決實際問題的能力。”
日前，記者來到北京交通大學新能源研究所，與研究所黨支部書記孫丙香對談新能源汽車專業的發展與前景。
我們日常所說的“新能源汽車”是一個很大的概念，它指除傳統柴油、汽油之外的其他方式，比如使用液化石油氣、壓縮天燃氣為燃料的都算新能源汽車。通常業內漸漸縮小了新能源汽車的概念，近日，在國家科技部所制的十二五規劃中，把節能和新能源汽車特指為電動汽車。據孫丙香介紹，電動汽車一般分為三種類別：純電動汽車、混合動力汽車、燃料電池車（其主要原料為有氫燃料），這三種電動車中燃料電池的成本最高。因而國內目前對燃料電池車的研究力度不大。
目前，北京交通大學所研制成的電池管理系統在動力電池成組應用方面做出了開創性的工作，2010年占國內市場50%以上；此外，北京交通大學還設計了北京奧運、上海世博以及廣州亞運會充電站等國內的大型充電站以及基于多種電力來源（可再生能源、儲能）的北京乘用車以及上海漕溪示范充電站。
在高校專業設置上，對于研究生報考條件而言，目前，電力、電子學相關方向的導師比較偏愛充電設備專業的學生；而電池方向則是一門交叉學科，電氣、電化學專業的學生都可以報考，最近幾年北京交大電池方向研究生非想招收熱力學專業的本科生，因為目前導師們正致力于將電池外形、內部反映機理結合起來進行研究，但是熱力學的學生報考電池方向又有一定難度，所以孫丙香建議最好是保研或者導師推薦的形式。這個專業主要是看學生動手能力。
新能源汽車相關專業的學生就業率很高，以北交大為例，本科就業率是100%。北京交通大學的新能源研究所有120名碩士生，28名博士生。其中，60%的學生選擇了風電、太陽能方向進行研究，剩下40%的學生選擇了電動汽車動力電池成組應用方向。研究生學生畢業后，有10%的學生選擇了讀博；大部分學生去了相關研究院、研究所，包括航天二院、電科院、鐵科院、天津汽研院等；還有一部分學生去了公司，如福田汽車、普天新能源、西門子、華為等等，在那里干的工作主要涉及研發、技術支持、銷售。有時候，導師推薦就業也是非常好的一種就業方式，且導師推薦就業的成功幾率會比同等條件下學生自己找工作的幾率更高。
談到新能源汽車產業化的時間，按電池價格下降和燃油成本上升的歷史數據測算，孫丙香估計起碼還有八年才能達到油電持平，“四年是電池的一個周期，八年就是兩個電池周期，等到第三個周期時，電池成本大概才能和燃油車的成本持平。另外電動車技術有沒有很大的突破還需要看比如電池、電機等特別是電池技術會不會有很大突破，但從長遠來看，這件事很值得做。”孫丙香笑著說。
TIPS 1：新能源汽車行業的著名企業
電機類：大洋電機，上海電驅動，上海大郡，精進電動等；
電池類：北大先行，中新國安（盟固利公司），比亞迪，ATL、洛陽天空、普萊德等；
電池儲能類：北京市億能通電子有限公司、力高公司、東莞的賽微微電子公司。
TIPS 2：車輛工程專業 VS 電氣工程專業
車輛工程專業是關于整車的研究，從事與車輛工程有關的產品設計開發、生產制造、試驗檢測、應用研究、技術服務、經營銷售、管理等方面工作，研究對象為影響一輛整車性能的主要構成。
電氣工程一級學科下面含有五個二級學科：電力系統及其自動化、電力電子與電力傳動、高電壓技術、電機與電氣、電工理論與新技術。研究生階段，一個專業下面又會分出好多研究方向，比如電力電子與電力傳動專業又有大功率電源、動力電池充電機、風電并網變流器等方向。
TIPS 3：著名高校研究方向
清華大學汽車系是我國最早設置汽車專業的大學，目前他們在混合動力汽車燃料電池汽車等方面開展了相關科研工作。
北京理工大學汽車學院主要側重于北京電動商用車的研究；
關鍵詞：工程教育；課程設置；校外教育基地；實踐平臺
中圖分類號：G646 文獻標志碼：A 文章編號：1674-9324（2015）32-0023-03
一、引言
為了實施工程教育，培養學生創新意識和實踐能力，必須建立穩定規范的大學生校外實踐教育基地。在各級教育行政部門的支持下，通過與企業的緊密合作，建立面向行業的學校、企業、學生“三贏式”校外實踐基地，既能體現企業對人才需求的迫切性和參與的積極性，又推進了學校教育教學質量的全面提高和學生“創意、創意、創（就）業”能力的增強。
杭州電子科技大學與吉利控股集團共同攜手，為進一步擴大雙方合作領域，實現雙方的產學研共贏，以機械工程為基礎，以車輛工程為紐帶，通過產學研合作，建立了機械與車輛工程實踐教育基地，在學生實踐、科學研究、員工培訓等領域建立了良好的合作關系。校企共建實踐基地將形成一套工程實踐教育基地建設管理運行機制，打造一批具有能夠引領機械與車輛工程先進技術的學校與企業師資，培養一批適應現代企業發展需要的工程實踐能力強、具有創新精神的優秀人才；形成規范的教學管理文件，在實踐教學內容、實踐教學組織和管理運行模式等方面取得標志性建設成果；共同探索機械工程類卓越工程師的人才培養模式和方法以及校企合作的長效運行機制，共同把機械與車輛工程實踐教育基地建設成為省內一流的工程實踐教育基地，充分發揮其在人才培養中的重要作用，為省內其他高校的基地建設起到很好的示范與輻射作用。
二、人才培養對實踐教學的要求
“十二五”時期，海洋經濟已成為浙江經濟新的增長點。浙江省經濟的一個明顯特色和重要產業組織形態是塊狀經濟產業集群。長期以來，浙江省塊狀經濟產業集群存在素質性、結構性矛盾，尤其是層次低、創新弱、投入少、轉型慢等問題也逐漸顯現。為提高塊狀經濟競爭力，加快轉型升級，2009年浙江省政府出臺了《關于加快塊狀經濟向現代產業集群轉型升級的指導意見》，并確定了二批共40余個塊狀經濟示范區。
產業提升既指海洋經濟開發的新興產業，又指傳統產業的轉型升級。制造業轉型升級的重點是要發展高端制造裝備，海洋開發的關鍵之一是發展海洋技術與裝備。浙江省企業對機械類專業人才的新要求主要是：（1）工程實踐能力強，尤其是除扎實理論基礎外，能掌握與企業相關的產品設計與制造技術，有較強的實際動手能力；（2）創新能力強，有較強的與企業相關的產品開發能力；（3）海洋與船港機械裝備的設計、制造技術及其產品開發能力。加快培養社會有用的人才是國家的要求、高校的職責、企業的需要，是實現“中國夢”的必然要求，是加快產業提升的重中之重工作，對提高企業核心競爭能力和自主創新能力具有重要作用。浙江省技術和管理人才數量少、層次低，尤其是海洋裝備類以及高技能人才嚴重缺乏。因此，面向浙江省海洋經濟開發和塊狀經濟轉型升級對人才培養的需求，校企共建大學生校外實踐教育基地，實施大學生“卓越工程師培養計劃”，對培養學生的創意、創新、創（就）業的“三創”能力，切實提升學生的工程實踐能力，進而提高地方經濟服務能力，具有重要的意義。
三、基地課程設置與優化
機械設計制造及其自動化和車輛工程專業本科（3+1）培養的學生和工程碩士研究生（1.5+1）均需要完成分散在不同學期累計一年的企業階段學習和實踐。
機械與車輛工程實踐教育基地實踐教學體系以培養學生工程實踐能力和創新能力為主線，以工程實踐與科研訓練為重點，經校企教師共同研討，設置專業認識實踐、專業課程群實踐、專業生產實踐、本科畢業設計、研究生工程實踐等幾個層次的實踐環節，體系基本框架如圖1。
工程實踐設置專業認識實踐、專題課程群實踐、專業生產實踐、本科畢業實踐、專業碩士實踐等企業實踐環節，使學生了解機械與車輛工程專業工程應用背景，熟悉企業對專業人才的需求，掌握企業對工程項目的組織實施和管理過程，培養學生綜合運用技術、經濟、管理等知識和方法進行工程項目的設計能力，以及利用所學工程專業知識解決企業實際問題的能力，鍛煉學生運用多學科知識、各種技術和現代工具解決實際工程問題的能力。
四、實踐平臺建設
夯實學科基礎，重視知識―能力―素質一體化的協調發展。實施專業大類培養計劃，使機械工程、車輛工程等專業的學科基礎課程與實踐教學平臺能共用共享，增強學生長遠發展潛力，為學生發展提供寬厚的學科基礎，促進學科交叉融合；加強自然科學、人文社會科學與工程知識、技術和技能的協調，有效提升學生知識與能力，為學生構建合理的知識和技能體系。同時突出素質教育，在掌握基礎和專業知識同時，更強調人文素養、身體素質、道德信仰、價值取向、精神理想等方面的教育和培養，以服務社會和造福人類。為此在校企共建實踐基地建立了7個實踐教學平臺。
1.機械加工與制造工程實踐教學平臺。利用機械加工與制造工程實踐教育平臺，幫助學生了解我國機械制造業的發展現狀和未來前景，建立學習興趣。通過汽車這一復雜機電產品的生產過程的演示，使學生了解和掌握機電產品的設計理念和方法、產品的生產過程、企業的運行情況以及典型零件的制造過程、加工裝備、工藝特點等知識，能正確選用機床、刀具、工裝和夾具；掌握機械加工原理與刀具設計的基本知識，能夠完成典型刀具的設計任務；掌握機床夾具的定位原理和定位誤差分析方法，具備專用機床夾具的設計能力；掌握數控加工原理、數控編程方法、機床結構和和數控系統等知識，能完成典型零件的數控加工任務。把握機械制造業的發展趨勢，有助于學生樹立為機械制造業的發展而努力學習的奮斗目標。
2.零部件裝配及生產流程工程實踐教學平臺。借助零部件裝配及生產流程工程實踐教育平臺，幫助學生了解產品制造的全過程。利用汽車零部件專業生產廠的豐富資源，使學生了解和掌握部件的生產流程和設計方法、裝配工藝規程的設計方法、裝配線的結構形式和特點、裝配工序內容劃分和裝配順序的安排以及保證機器裝配精度的方法，能夠完成簡單部件的精度設計任務，具備設計中等復雜機電產品的能力；借助整車裝配廠的資源，學生可以了解和掌握產品的生產類型特點及其組織形式、多品種產品混裝線的設計方法、裝配線工藝裝備的種類和特點、產品的檢驗項目和檢驗方法。使學生基本具備產品開發、生產組織、計劃管理、裝配工藝的設計的能力。
3.機械裝備及其自動化工程實踐教學平臺。借助機械裝備及其自動化工程實踐教育平臺，幫助學生了解行走系統（發動機與電動機、底盤、傳動與變速和控制系統）、執行機構（懸掛機構、牽引機構、液壓系統和典型工程操作單元）和自動化控制系統（如GPS、地理信息系統）功能模塊等機械裝備集成、自動化及機電一體化等相關知識，掌握精密儀器、大型機床和成套技術設備等機械裝備的操作應用、產品制造與科研開發，增強學生為我國經濟社會發展提供裝備服務的能力和水平。
4.電子控制技術工程實踐教學平臺。借助電子控制技術工程實踐教育平臺，幫助學生了解現代電子控制技術的開發流程與生產制造全過程。學生通過先進控制技術、總線技術及汽車電子電控技術等三個實踐教學模塊的鍛煉，以汽車電控技術為專業突破口，一方面掌握自動控制原理、機電傳動控制、液壓與氣壓傳動、微機原理與接口技術、電液比例控制等技術的應用方法，一方面理解總線通訊協議及其實現方法，逐漸掌握車載網絡技術及電機及其驅動控制技術，使學生基本具備電子電控技術的研發能力和應用技能。
5.車輛工程實踐教學平臺。借助車輛工程實踐教育平臺，幫助學生了解汽車的開發流程與生產制造全過程。充分借鑒國外一流工程高校的人才培養理念、培養模式和培養方法，以培養車輛工程領域的行業領軍人物和設計型卓越工程人才為目標，在強化車輛工程學科基礎上，凝練“大汽車”理念，構建多元化的人才培養模式，更新教學內容，改革教學方法，改進評價方式，為學生發展提供寬厚的學科基礎。實施車輛工程類專業寬口徑培養，打通發動機、底盤、車身等方向的學科基礎課程，努力實現本科生與研究生培養的有效銜接。綜合考慮畢業后就業、畢業后創業和畢業后繼續深造等不同要求，構建車輛工程學科實踐教育平臺，增強學生長遠發展潛力，實行個性化培養。
6.工程管理實踐教學平臺。借助工程管理實踐教育平臺，結合吉利控股集團生產案例，調研企業生產組織方法，使學生通過對吉利控股集團下屬各企業的工程管理與技術管理實務的認知和實踐，熟悉工程項目經濟性分析和投資效益評價、企業組織結構設計方法、企業生產物流配置和人員組織方法，理解產品開發管理及生產管理的基本過程及核心理念，了解企業戰略管理的形成過程及基本方法，掌握生產與開發預測決策技術，提升學生的管理素質與技能，培養學生機械系統規劃設計和企業經營管理的基本能力。
7.大學生科技創新實踐教學平臺。借助大學生科技創新實踐教育平臺，引導和組織大學生校內外的科技創新活動，培養和激發學生的創造性思維和創新意識；引導和支持學生的課外學術科技活動，鼓勵學生的課外科技創新發明，充分發揮學生的聰明才智和創作潛能，鍛煉和培養學生的動手能力和創新能力；采取開放教學模式，以學生自行選題為主，結合平臺資源開展校內外聯動形式的創新實踐活動。
五、結語
實踐教學是高等院校實現人才培養目標的重要教學環節。有了大學生校外實踐教學基地，就要進行相應的課程設置及實踐平臺的建設。校企共建基地運行好壞的關鍵是長效機制的建立。第一，切實解除企業顧慮。學生在生產現場的安全問題，是校企雙方必須解決的首要問題，決定著實習基地建設能否順利進行。一方面，加強學生的安全教育，采取周全的安全防護措施，積極聯系社會保險，為學生的實習提供安全保障；另一方面，加強制度建設，劃清校企安全責任范圍，選擇相對安全的實習項目，消除企業的顧慮。第二，政策的導向和經費的支持。“產學研”校外實習基地建設涉及企業面廣。一方面，在反復溝通、多次調研的基礎上，選擇合適的企業作為校外基地；另一方面，希望政府和學校多支持，如出臺政策、配套經費等，使實習基地建設工作能有效開展。第三，多方面探索、多層面合作。談到實習基地建設，大多會停留在實習和培訓上，而科研和技術服務方面的合作，開展得較少。一方面，企業在技術、管理、營銷、人力資源等方面有提升的需求和空間；另一方面，學校在教師能力提升、實驗設備彌補、學生就業推薦等方面也都有與企業合作的空間。因此，要充分利用好“產學研”合作基地，將單一層面的學生實習工作，上升到多領域、多角度、多層次的合作層面，以滿足雙方發展的需求。這就是“產學研”實習基地建設的方向，也是保證長效機制建立的關鍵。
參考文獻：
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我國在1932年便有了車輛工程專業，當時這個專業設在機械工程系下，稱之為“飛機及汽車工程專業”，隨后更改為“汽車拖拉機專業”、“內燃機工程專業”、“汽車與摩托車專業”等名稱。直到1999年，這些專業才統稱為“車輛工程專業”。車輛工程專業是一個系統性工程專業，對實驗室等硬件設備的要求非常高，雖說當下國內開設汽車類專業的院校非常多，但辦得比較好的車輛工程專業還是那些理工或交通類院校，如西南交通大學、西安交通大學、北京理工大學、武漢理工大學等，或是“985工程”“211工程”名校，如湖南大學、同濟大學、吉林大學等，當然，也有部分二本院校開設有該專業，如西華大學、湖北汽車工業學院等。
車輛工程在汽車研究方面一般分為汽車車身設計、汽車發動機、汽車電子及底盤設計3個專業方向，它們分別是車輛工程與工業藝術設計、動力工程、機械工程之間的交叉學科方向。
首先說下汽車車身設計方向吧，它研究的內容包括汽車先進設計與仿真、虛擬樣車技術及其在產品開發中的應用，汽車多體系統動力學與非線性控制，特別是汽車各種現代主動安全性控制理論、方法與實現等。這類畢業生以后可以到汽車4S店或經營店從事汽車銷售、汽車服務、汽車改裝以及汽車修理等工作。
汽車發動機設計方向的研究內容則包括了發動機燃料噴射燃燒技術的研究、代用燃料的開發、現代汽車發動機設計技術研究和發動機節能與排放控制等。這個方向的畢業生今后大多在各種車輛的研究所或設計制造企業從事汽車引擎或內燃機的設計、制造、實驗，一些有著國防背景的大學，諸如北京理工大學、南京理工大學等院校，由于在柴油燃燒與電控、氫燃料內燃機等方面技術領先，他們的畢業生還可以考慮往軍工方面發展。
汽車電子方向是為了適應現代汽車對電子技術的高要求而發展起來的專業方向，專業內容主要涉及新能源汽車動力系統、現代汽車動力控制系統，汽車電子網絡與控制、嵌入式車載控制器、控制系統軟硬件開發環境等方面的研究。今后大多從事汽車整車及零部件的設計開發、車輛電子技術應用、車輛的性能測試與試驗研究、汽車制造工藝、工裝以及生產管理等技術工作。
而所謂的黃金排量是這三個方向研究結果的結合。能夠最大限度地滿足消費者的用車的各種需求（即具備燃油經濟性；有良好的操控、動力、舒適性；能夠滿足消費者多種形式的要求，如商務、代步、旅游的使用等），且具有合理價位的車型，就是黃金排量、黃金車型。這也是車輛工程專業學子畢生的追求。
如果對于制造汽車不感興趣，你也可以考公務員，到交通部、交通廳或者車管所等政府部門，或到交通部公路交通試驗場、中國汽車技術研究中心等一些事業單位工作，參與到城市交通系統的規劃、設計、建設、運營和管理上來。由于車輛工程的學習涉及力學、機械設計、材料、流體力學、化工，甚至拓展到與機械電子工程、機械設計及理論、計算機、電子技術、測試計量技術、控制技術等學科，所以車輛工程的畢業生還可以選擇以上學科涉及的行業就業。
由于本專業對學生的動手能力要求比較高，所以我們學校在大一的暑假會安排學生進行為期一個月的金工實習。學生將進入校辦工廠，在師傅的指導下，親手操作車床、鉆床、銑床等機械，拿起焊槍進行焊接，抄起鋸子銼刀進行切割打磨，最后靠自己的努力，按照圖紙生產出一把合格的小錘子。在實習過程中，學生切實掌握了從書本學到的各項工藝的復雜性、精密性與重要性，有助于在以后的設計中從實際出發。
參加各種競賽是快速提高自己能力的捷徑，比如，中國大學生方程式汽車大賽、全國大學生“飛思卡爾”杯智能汽車競賽、中國節能競技大賽等。記得我參加中國節能競技大賽時，每周我們項目組主要成員都會與指導老師進行討論，請老師在技術方面給我們做詳細的指導。在整個大項目下，按每個人的專業和興趣分到整車組、發動機組、傳動組以及外聯組。我所在的整車組中，組員需要參加各種培訓掌握包括CATIA、UG等3D實體與曲面建模軟件，以便在電腦上測繪出實車需要的各種零件。除此之外，組員們還要掌握Ansys與Fluent等有限元分析軟件，分析所設計的零部件是否合理。負責設計的同學依據負責分析的同學得出的報告進行調試，有時可能要通宵達旦地返工，直到滿足設計標準為止。除此以外，整車組另一個重要的任務是負責新車的加工。我們利用一切閑暇時間，包括節假日，拿著圖紙跑工廠，與工人師傅交流，領會設計與生產之間的矛盾，并在這之中找到平衡點。當實車生產出來后，將進入漫長的試車環節。新車的問題只有在反復的試車中才能發現。發動機組的成員的任務是將一臺原始的摩托車發動機改裝成具有良好性能的比賽用車專用發動機。傳動組的同學則需要每年都要掌握新的資訊，根據比賽要求的改變以及最新技術的發展在剎車系統、傳動系統上有所創新。外聯組的同學則更多地涉及與校外的企業談贊助、拉攏資金以盤活整個車隊。在這個過程中，我們掌握的不僅是各種有用的專業的知識，而且還積累了課本上學不到的實際經驗，培養了大家團隊協作的精神。
在學車輛工程專業的人中，最忌諱的是閉門造車。除了學好課本上的知識，吸收外國的先進經驗必不可少。現在有很多大學都有國際交換生項目，使學生有機會到國外開闊視野并有可能留在國外繼續深造，如果在外深造期恰好間遇上世界五大車展（法蘭克福車展、巴黎車展、日內瓦車展、北美車展和東京車展）的話，作為車輛工程專業的學生，你一定不能錯過。在這些車展上，你可以了解到汽車世界最前衛的設計、看到最新的技術理念、最酷的車型以及最美的車模。很多大公司都會借車展自己的新車和新技術，讓你在一飽眼福的同時也能拓寬了自己的知識和想象空間。除此以外，由于目前前沿的汽車文獻都是從國外引進，我們除了精通英語外，還需掌握一些汽車發達國家的語言，如德語、日語等。
關鍵詞：江陰長江公路大橋、鋼箱梁體、受力分析
中圖分類號：X734 文獻標識碼：A 文章編號：
1.概述
江陰長江公路大橋是同三線和京滬線公路主干線上跨越長江的關鍵工程，為主跨跨徑1385m的大跨度懸索橋, 自99年9月建成通車到現在已經近5年時間，為了更好的了解鋼箱梁體受力情況，我們于2004年3月15日～3月16日對大橋的風向、風力和交通流量進行了測量并對鋼箱梁體進行了受力分析。
2.對大橋的風向、風力和交通流量的測試
2.1測試依據
（1）江陰長江大橋設計文件
（2）江陰長江公路大橋收費站提供的上下行車道小時交通流量統計表
（3）氣象臺提供的風向、風力資料
2.2測試內容
試驗測試內容包括：連續24小時對大橋的大氣風向、風力、交通流量等進行監測。
3.風向、風力測試結果及估算
15、16兩天風向風級測試結果如表3-1、3-2所示，由于表中給出的實測風速為風速儀測出的10分鐘平均風速，而江陰長江大橋縱向和橫向長周期飄移的擺動周期主要集中在20～90秒范圍內，遠短于10分鐘，因此，造成橋梁縱向和橫向長周期飄移的瞬時風速將大于表給出的風速。根據表3-1、3-2給出的風向和風級的測試結果，按照橋梁順風向響應風壓wZ的計算公式（考慮了脈動風部分），下面根據《公路橋梁抗風設計指南》[1]進行江陰長江大橋主橋受到的風荷載估算（由于資料不全，風荷載中的一些系數按經驗取值）：
wZ = wzs + wzd
=μv μsμz w0
其中：wZ：高度z處的風荷載
wzs：高度z 處的平均風荷載
wzd：高度z處的脈動下等效靜力風荷載
μv：陣風風速系數
μs：阻力系數
μz：風壓高度變化系數
w0：風壓
可以計算出相應的風級作用下，橋梁橫風向受到的風力F:
F=μv μsμz w0A
μv取為1.38；μs取為1.3、μz取為1.2；
w0=v2/1600（kN/m2）
A=1385×3=4155（m2）
圖3-1、3-2為15、16兩天風級測試結果。
表3-1 15日風級風速風壓風力測試結果
表3-2 16日風級風速風壓風力測試結果
注：S代表南風，SE代表東南風，SSE代表南風轉東南風。
圖3-1 15日風級測試結果
圖3-2 16日風級測試結果
按照上面的圖和表給出的最大風級對應的風速，初步估算，測試期間梁體橫橋向受到的最大瞬時風力為1647.92kN，考慮到梁體的縱橋向受風面積較梁體橫橋向的受風面積要小，從偏于安全角度，若假設梁體縱向長周期擺動時，受到的最大瞬時風力為橫橋向作用力的0.3，即為494.376 kN。
根據交通部《公路橋涵設計通用規范》（TJT021-89）中的全國基本風壓分布圖，江陰長江大橋橋址位于600pa等壓線上，按平坦空曠地面離地20米高度，頻率1/100的10分鐘平均最大風速V20=31米/秒，換算到橋面高度h處的風速為：
Vh= V20×E1 =31×1.1=34.1米/秒
E1為高度修正系數，取值1.1。
橋面高度處的設計最大瞬時風速為：
Vhs= Vh×μf=34.1×1.38=47.058米/秒
μf為風速脈動變化修正系數，取值1.38。
則梁體在最大瞬時風力作用下，受到的橫橋向作用力F為:
F= μsw0A
μs為阻力系數,取為1.3
w0= Vhs 2/1600（kN/m2）
A為梁體的順風向受風面積；
A=1385×3=4155（m2）
F=4155×1.3 Vhs 2/1600=7475.863（kN）
縱橋向作用力F1取橫橋向作用力F的0.3倍為：
F1=0.3F=0.3×7475.863=2243（kN）
計算結果表明，測試期間橋梁受到的風力遠小于橋梁可能受到的最不利風荷載，在設計風速下，箱梁體處于更不利的受力條件下。
4.梁體在風力或車輛縱、橫向力作用下的受力分析
圖4-1為梁體在風力或車輛縱向力作用下，橋梁的縱向受力簡圖，圖4-2為橫向受力簡圖。梁體在風力或車輛縱向力作用下的受力方程如下：
F縱= Fa + Fz + Fh + Fs
梁體在風力或車輛橫向力作用下的受力方程如下：
F橫= Fa + Fz + Fh + Fs + Ff
Fa =ma為梁體縱向或橫向擺動的慣性力
Fz為梁體受到的支座摩擦阻力（包括豎向支座和塔側的橫向限位支座）
Fh為梁體縱向或橫向擺動吊桿產生的回復力
Fs為伸縮縫受到的縱向或橫向力
Ff為梁體橫向擺動時側向支座反力
圖4-1 梁體在風力或車輛縱向力作用下的受力簡圖
圖4-2 梁體在風力或車輛橫向力作用下的受力簡圖
下面進行梁體縱向擺動時的受力分析：
在梁體剛發生縱向運動時，梁體受到的豎向支座摩擦阻力為豎向支座反力與摩擦系數之積，每端支座的反力約為2200 kN，是每個節段梁體重量的一半，四氟板的動摩擦系數為0.06，即支座總的摩擦阻力Fz約為：
Fz=2×2200μ=2×2200×0.06=264（kN）
在伸縮縫受力最不利的情況下，即在梁體剛剛發生縱向運動時，由于吊桿的偏角很小，吊桿對梁體產生的回復力Fh可以忽略不計，在梁從靜止到梁發生縱向運動，梁的加速度較大，而在梁體發生縱向運動以后，梁體做長周期縱向擺動，擺動周期達幾十秒，梁的速度變化可以認為很小，這時可假設梁體的慣性力Fa也很小，若再假設梁體在縱向擺動時與塔側的橫向限位支座沒有接觸，梁體受到的風力或車輛縱向力F縱在扣除豎向支座摩擦阻力以后，主要將經伸縮縫傳到橋墩。即：
F縱 = Fa+Fz+Fh+Fs
F縱 = Fa+Fz+Fh+Fs=264（kN）+ Fs
Fs = F縱-264（kN）
5.交通流量
3月15日共通行車輛28363輛，3月16日共通行車輛29729輛，兩天交通流量統計結果如圖5-1、5-2所示，15日不同車所占比重如表5-1所列，其中車型及劃分標準如表5-2所示。
圖5-1 3月15日交通流量統計
圖5-2 3月15日交通流量統計
表5-1 15日不同車所占比重統計
表5-2 車型及劃分標準
采用巡邏雷達測速儀對通過橋梁的車輛速度進行測量，客車（一型車、二型車、三型車）的車速一般在80km/h左右；貨車（四型車、五型車、六型車）的車速一般在40km/h左右，因此客車行駛過橋的時間約為60秒，貨車行駛過橋的時間約為120秒，按照上述統計的車流量，試驗期間，交通高峰時，以15日下午15:00～16:00為例，平均每一時刻在橋上的客車車輛數約為30輛（取每輛4噸），貨車車輛數約為6輛（取10噸每輛），車輛的總噸位約為180噸，若假設車輛總數的80%在一側車道，則粗略地估算單向行駛產生的摩擦力對橋梁的縱向作用約為28.8噸（摩擦系數取0.2）。
6.結論
由單向行駛產生的摩擦力較上述風力估算結果要小，因此，鋼箱梁體主要受到的力是風力。由于測試期間，橋梁的車流量較小，且遠小于設計的車流量，車輛荷載對箱梁體產生的彎曲變形，及偏載對箱梁體產生的側彎、側滾和縱向作用力較小，隨著交通運輸量的增加，車輛對箱梁體的縱向動力效應將明顯加大。
參考文獻：
1、《公路橋梁抗風設計指南》，人民交通出版社，項海帆等編。
2、《工程抗風設計計算手冊》，中國建筑工業出版社，張相庭編著。
作者簡介：汪鋒（1976、10-），男，工程師，1999年畢業于華中科技大學交通工程專業，工學學士，現為東南大學橋梁工程專業工程碩士研究生。
[關鍵詞] 全日制專業碩士；地方院校；研究生培養
[中圖分類號] G643 [文獻標識碼] A [文章編號] 1005-4634（2013）02-0024-02
0 引言
隨著經濟和科技的發展，社會各行業對應用型高層次人才需求日益增加，單一的學術型學位人才培養模式已不能滿足社會需求，全日制專業學位教育有廣闊的發展前景。目前我國共有2138所普通高等學校，其中90%以上是地方高校。地方高校大力發展全日制專業學位碩士教育有利于緩解地方經濟社會發展中高等人才供需矛盾；有利于推動地方院校研究生教育事業發展及專業調整；有利于解決研究生教育國際化帶來的問題和挑戰；有利于抓住知識信息經濟為研究生教育帶來的機遇。根據地方大學學科特色，在全日制專業碩士培養過程中強化大學服務社會職能，服務地方經濟社會，不但利于地方高校人才培養，而且有助于地方經濟發展。
1 地方大學研究生培養定位及特色
1.1 高等學校研究生培養定位
《中華人民共和國高等教育法》第31條規定：“高等學校應當以培養人才為中心，開展教學、科學研究和社會服務，保證教育教學質量達到國家規定的標準。”這也闡述了高校教學、科研和社會服務三大職能[1]。碩士研究生作為高等教育重要組成部分更加突出科研和社會服務的職能。目前我國全日制碩士研究生培養分為學術碩士和專業學位碩士。學術型碩士注重理論研究，其中很大一部分是為博士生招生提供生源，而專業學位碩士是具有職業背景的高層次專門人才。我國具有碩士生招生資格的高等學校大體分為三個層次，即“985”高校、“211”高校和普通地方高校。相對而言，“985”和“211”高校辦學水平較高，科研實力雄厚，從事理論研究，博士生招生規模較大，在兼顧專業學位碩士研究生培養的同時，重點培養學術型碩士研究生。而地方高校應主要以培養應用型專業學位研究生為主，為當地培養和輸送高層次應用型專門人才，利用自身優勢學科積極開展適應地方經濟和社會發展需要的專業學位研究生教育。
1.2 形成自己的辦學特色，服務地方經濟社會發展
目前我國雖然是世界上第二大經濟體，但各地區之間產業結構和發展水平差別較大，各地方大學所面對的對象不盡相同。地方高校應當根據自身條件和資源情況積極發展應用型專業學位研究生教育，將自身教學和科研緊密圍繞地方經濟建設，協調人才培養與社會需求的關系。地方高校在研究生專業設置和人才培養方面進行整合與合理分工，將自己辦學條件優越、特色明顯的優勢學科作為全日制專業學位碩士研究生重點發展，這樣才能使教育資源得到充分發揮，在保證全日制專業學位碩士研究生教育質量的同時，提高自身的競爭力[2]。
同時，地方高校大多分布在地市級中心城市，是地方寶貴的人才培養基地和科技研發基地。學校的發展長期得到地方政府大力支持，理應盡力為地方人才培養服務，而且學校的學科建設往往與地方重要產業的發展息息相關，竭誠為地方經濟建設和社會發展服務已成為學校辦學的良好傳統[3]。以河北省為例，目前主要包括鋼鐵、裝備制造、石油化工、食品、醫藥、建材、紡織服裝等七大工業主導產業以及電子信息、現代物流、旅游等三大新興支柱產業。燕山大學地處河北省秦皇島市，目前學校全日制專業學位碩士授權點已涵蓋工程碩士、工商管理碩士、公共管理碩士、旅游管理碩士、工程管理碩士、應用統計碩士及翻譯碩士等6個類別，其中工程碩士包含機械工程、光學工程、儀器儀表工程、材料工程、電氣工程、電子與通訊工程、控制工程、計算機技術軟件工程、建筑與土木工程、化學工程、石油與天然氣工程、生物醫學工程、車輛工程、工業工程、工業設計工程、項目管理、物流工程等18個領域。這些專業學位碩士授權點與地方的支柱產業吻合度高，能夠為地方經濟建設源源不斷地輸送高水平應用型人才。
2 服務地方，優化全日制專業碩士培養
當前我國經濟正處于產業轉型期，地方政府和企業面臨技術升級和勞動力成本上升的雙重壓力，而高校是智力資源集中的場所，地方高校在全日制專業學位碩士研究生培養過程中可為企業研發提供研發人員并協助企業進行技術升級[4]。
2.1 為企業工程中心提供研發人員
企業研發主要包括新技術、新產品、新工藝等。開展研發工作除需要高水平的領軍人物，還需要大量一線工作人員從事具體工作，這些工作通常對人員業務素質要求較高。實踐應用能力和技術創新能力是全日制專業學位碩士研究生培養的根本，較好的實驗條件是保證能力培養的前提。地方高校應與地方相關行業中主要公司企業建立校企長期合作關系，在企業內共建工程中心，讓全日制專業學位碩士研究生參與企業的研發工作，這樣不但可以為全日制專業學位碩士研究生培養提供良好的培養條件，同時還可降低企業用工成本，實現雙贏。在研究生課題研究階段，從工程中心聘請高水平工程師作為全日制工程碩士的企業導師，負責學生課題工作。學生畢業后如留在實習企業，可減少工作適應期，降低企業培訓成本；去其他企業，由于熟悉同行業發展狀況，利于更好地為地方服務。
燕山大學已在此方面開展大量的嘗試，與多家企業簽訂聯合培養人才協議。例如，2010年12月與瑞馳重型機床有限公司共同組建了“河北數控重型機床工程技術研究中心”，同時創建了“燕山大學機械工程、材料加工工程專業研究生培養基地”；2012年11月8日，與鷹普（中國）有限公司總部共同建立燕山大學-鷹普（中國）有限公司研究生教育實踐基地。幾年來的摸索表明，該培養模式有效地提高了全日制專業碩士的培養質量，學生理論知識扎實，工程實踐能力強，深受企業歡迎。
2.2 協助地方企業實現產業升級
地方高校全日制專業學位碩士授權點主要依托學校強勢學科，師資力量較雄厚，很多教師在科研上有高水平成果。地方高校教師可根據自身科研情況，依托地方企業工程中心將科研成果產業化，在項目轉化過程中全日制專業學位碩士研究生參與協助導師工作，由于此類工作中通常硬件條件較好，可保證培養質量，協助地方企業實現產業升級。
燕山大學以重型機械及裝備為特色，軋鋼和鍛壓學科在國內具有較高的學術水平，并在重型機械及裝備和工藝上取得一些科研成果。秦皇島戴卡輪轂制造有限公司是中國中信集團公司投資控股的專業汽車鋁合金車輪生產企業，是全球領先的鋁合金車輪制造商。燕山大學鍛壓專業項目組與該公司有長期合作關系，項目組提供技術的國產化鍛造鋁合金車輪自動化生產線已成功投產，是在我國車輪制造業和鍛造業都有重要影響的標志性成果。我國成為繼德美之后擁有車輪鍛造自動化生產線設計、核心裝備制造以及掌握成套組線技術的國家。在長期合作中全日制專業學位碩士參與項目組的科研工作，協助項目組實現企業的技術和產業升級。
3 結束語
地方高校在全日制專業碩士培養過程中，從服務地方經濟社會出發，與地方政府、企業建立合作關系，為全日制專業學位碩士研究生培養提供物質保證，實現高校教育與企業需求有效對接，提高全日制專業碩士培養質量，協助企業技術升級。
參考文獻
[1]陳方紅，王鋒.應用型本科院校設置專業碩士學位的背景分析[J].現代教育科學，2009，（5）：139-142.
[2]王文科.地方本科院校加快發展專業碩士教育的必要性分析[J].中國成人教育，2010，（18）：6-7.
關鍵詞：全日制碩士專業學位研究生；校企雙導師；培養模式；研究生企業工作站
中圖分類號：G643 文獻標志碼：A 文章編號：1674-9324（2015）17-0209-02
全日制碩士專業學位研究生（以下簡稱“專碩”）是我國教育部在2009年新提出來的一個碩士學位種類、專業學位，是相對于學術型學位而言的學位類型。其目的是在縮短研究生培養周期和就業適應期限的前提下，培養出具有扎實理論基礎，并適應特定行業或職業實際工作需要的應用型人才。與全日制學術性碩士研究生（以下簡稱“學碩”）相比，專碩的培養目標獨特性在于掌握某一專業（或職業）領域堅實的基礎理論和寬廣的專業知識，具有較強的解決實際問題的能力，能夠承擔專業技術或管理工作，具有良好的職業素養的高層次應用型專門人才。然而，經過近幾年專碩的培養實踐可以發現，專碩的培養存在諸多問題。針對這些問題，本文首先從專碩的定位角度出發，分析了專碩市場需求、培養目標、創新培養的緊迫性，進一步地，分析了我校的校企雙導師培養模式下，專碩培養的具體實施方法，最后，闡述了專碩企業工作站的建立及運行機制。
一、全日制專業學位研究生定位
目前專碩培養過程中的諸多問題，離不開市場對人才的需求、專碩的培養目標。結合這兩部分的分析，進一步地，提出了專碩創新培養的緊迫性。
1.市場對高素質人才需求的分析。高校在研究生培養過程中，主要是根據我國現代化建設所需求的人才，從國家層面規劃出研究生招生規模。近幾年，我國經濟的高速發展，一大批具備創新能力的企業提出了自己的人才戰略，需求已從本科生逐步轉變為研究生。其中，以對碩士研究生的需求為主體。而企業則更青睞那些具備專業技能，能進入現場解決實際問題的專碩畢業生。根據教育部相關部門統計，2014年全國及部分地區和科研機構在專碩招收規模上在總體數據中占有相當大的比例。這說明碩士研究生已不僅僅是科研機構需求的人才了，企業的發展，需要碩士人才對企業管理和技術方面進行更優質的服務。尤其是企業在參與國家、地區或全球競爭中，這類人才發揮的作用則尤為關鍵。相對于科研機構，企業希望所招聘的人才具備扎實的基礎知識，同時必須具備寬廣的專業知識，具有較強的解決實際問題的能力。而這些是學碩畢業生所不具備的。因此，在這方面，專碩畢業生的市場需求較大。
2.專碩培養目標。專碩培養的目的是在縮短研究生培養周期和就業適應期限的前提下，培養出具有扎實理論基礎，并適應特定行業或職業實際工作需要的應用型人才。與學碩相比，專碩的培養目標獨特性在于掌握某一專業（或職業）領域堅實的基礎理論和寬廣的專業知識，具有良好的職業素養的高層次應用型專門人才。
3.專碩創新培養緊迫性。專碩占碩士招生規模的比例如此之大，人數之多，其畢業后進入企業，能否在自己的崗位上充分發揮作用，是專碩培養的關鍵。客觀上說，這將直接反映了我國現代化教育進程中實施專業學位研究生制度改革的成功與否。專碩自2009年由教育部提出至今，時間跨度較為短暫。專碩培養過程中各環節所依據的考核標準以及參照的規章制度均是在以前學碩培養的基礎上過渡并簡化而得來的。顯然，這種模式肯定達不到專碩設計的初衷。由此可見，專碩在校期間的培養工作情況對我國的現代化教育進程有著極其重要的影響作用，對專碩進行培養創新與實踐改革，能為專碩培養計劃的順利進行提供參考。
二、校企雙導師培養模式
我校專碩培養環節包括：學制、課程學習與學分、專業實踐、學術活動及學術論文、學位論文及答辯。其中專業實踐是專碩培養的一個特色和重要環節，同時也是專碩培養過程中重要的教學和科研訓練環節，也是為培養具備扎實理論基礎的應用型人才過程中的重要環節。專碩培養過程中，設有校內導師和校外（企業）導師。在該模式下，專碩研究生在學校經歷近一年的基礎理論學習，進入企業的研究生工作站進行學習和研究，結合企業的生產實際完成碩士學位論文和學術論文的寫作。這種模式利用學校的科研以及資源優勢來培養學生的基礎知識，同時，結合企業現場的生產可以鍛煉專碩學生在現場發現問題解決問題的能力。
1.校內培養。專碩的培養分為三個主要環節，即課程學習、專業實踐和學位論文，其中課程學習采用學分制進行量化考核，課程學習環節不低于26學分。這些課程包括碩士階段的基礎課程，如《矩陣論》、《概率論》、《數理統計》、《碩士英語》等，這可以讓學生儲備足夠的基礎知識，是成為高素質應用人才的必備條件。
2.企業培養。專碩進入企業工作站，成為企業的“特殊”技術人員。一方面，專碩學生需要參與該企業正在開展的科研項目和產品開發任務。另一方面，學生需要在企業完成自己的碩士論文和學術論文。一般情況下，該研究生的校外導師均為企業的技術負責人或主要技術負責人。這使得研究生能真正參與到企業的研發工作中。同時，技術負責人具有豐富的現場經驗，專碩學生可以跟隨校外導師在現場真正做到發現問題和解決問題。研究生的畢業論文和學術論文以企業的項目作為載體，學位論文必將具有很強的專業性和實用性，能促進學生提升創新和解決問題的能力，從而為成為高素質應用人才提供經驗積累。
3.校企雙導師培養模式的實踐。校內培養和企業培養，在時間上表現出連續的特征。但是，學生進入企業工作站并不意味著脫離了校內培養，學生需要定期向校內導師匯報其課題進展。這種定期的科研活動可以幫助學生結合現場實際提出科學問題和科學方法，使學生能明確自己的發展方向。專碩研究生再與企業導師進行交流，將科學問題和科學方法與生產實際相結合，解決現場的技術問題。此外，企業導師能幫助或指導學生完成畢業論文。這種良性的互動、校企雙導師的培養模式，可以使得學生在基礎知識和技術能力兩方面均得到提高，最終成為新型的高素質實用性人才。
三、研究生企業工作站的建立
江蘇省對于滿足一定條件的企業依據《江蘇省企業研究生工作站管理辦法（試行）》設立企業研究生工作站，企業工作站通過融合高校和企業的創新能力，使得高校和企業的技術研發和人才培養培訓方面取得新的突破。我校在專碩培養過程中，依托學校和研究生企業工作站進行培養。下面結合我校與徐州恒天德爾重工科技有限公司設立的研究生工作站作為實例，分析研究生工作站設立過程中人才團隊、研究生培養模式和企業創新能力三方面建設的優勢轉變。
1.人才團隊。在設立研究生工作站過程中，我校有6名高級職稱人員參與該公司合作項目，其中三人為博士生導師。該公司原有的團隊主要以工程師為主體，學校科研團隊的加入，為公司的發展注入了強大的人才動力。高校科研人員也能夠充分結合現場工況及技術需求，開展創新研究，服務生產實際；而企業的實際生產過程則為校園科研創新成果的應用提供載體。這種優勢互補的模式，可以使得企業現場問題得到很好解決，同時學校科研成果也以最快速度進入產業化階段。而這個過程中，專碩研究生發揮了紐帶作用，專碩研究生在這種龐大的人才隊伍中也得到了很好的鍛煉和發展。
2.研究生培養模式。目前，已有3名專業學位研究生進入該企業的研究生工作站。這些專業學位研究生在進站之前，均有近一年的校內相關課程學習，修滿了課程學習的學分。在進入企業后，積極參與企業的產品開發和技術創新，均已找到了課題的切入點。依托企業產品開發和技術創新，開展碩士學位論文的實驗與研究工作。這種模式下，學生通過完成學位論文，既是在企業中進行產品開發和技術創新的過程，同時，也實實在在地鍛煉了學生的發現問題及解決問題的能力。
3.企業創新能力提升。校企雙導師培養模式，可以提高企業的創能能力。我校為211工程、985工程優勢創新學科平臺建設院校，具有完備的科研創新平臺。企業與我校合作建立企業研究生工作站，可以充分利用我校的科研平臺進行創新性研究，提高企業產品的技術水平。徐州恒天德爾重工科技有限公司主要從事多型號挖掘機整機生產，而我校的機械工程專業為傳統優勢學科，參與研究生工作站建設的教師從事的研究包括機械設計、液壓、車輛工程、理論等方面。在企業工作站建立過程中，已經凝練出了三項創新性課題，該課題也是該企業多年來急需解決的技術難題。隨著該課題的開展，必將產生一系列的技術創新成果和知識產權成果。而在這個過程中，專碩研究生積極參與，必將能打下堅實基礎，成為一名高素質的應用型人才。
四、總結
專碩作為從一種國家層面設立的新型的碩士學位，其目標是培養符合特定行業或職業實際工作需要的應用型人才。由于專碩和學碩的培養目標不同，決定了其在培養模式上需要有新的創新體系。專碩主要服務于企業生產，因此，設立研究生企業工作站，專碩經歷校內和企業共同培養，學位論文以生產為載體，能最大限度地讓學生在研究生階段夯實基礎知識，同時，在現場發現問題、解決問題，最終成為一名高素質的應用型人才。這種創新培養模式，為企業的技術創新起到了推動作用，為雙贏模式，具有一定的推廣價值。
參考文獻：
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關鍵詞：車輛電子控制技術；研究型教學；互動；教學方法
中圖分類號：G642 文獻標志碼：A 文章編號：1674-9324（2013）08-0071-03
大學教育的目標是培養新世紀創新型人才，其關鍵是如何實施研究型教學與研究型學習。為此，我國各高校紛紛提出采用研究型教學的方式來培養、提高學生的創新能力，加強創新型人才培養。何謂研究型教學？研究型教學是指教師以課程內容和學生的學識積累為基礎，在教學過程中通過優化課程結構，建立一種基于研究探索的學習模式。只有在“發現問題分析問題解決問題”的“研究型”教學過程中，學生才可能學會“研究型”學習的能力，經過這樣反反復復的教學和學習實踐，學生的“創新能力”才能培養和提高。因此，研究型教育是創新型教育的前提，二者實質上是辯證統一的。
一、《車輛電子控制技術》課程的特點與存在的問題
《車輛電子控制技術》是車輛工程專業的專業必修課，也是其他工科專業的一門專業選修課。該課程重點介紹發動機、底盤、車身的電子控制設備的基本理論、基本組成、工作過程和控制原理。隨著汽車、拖拉機技術和電子技術的迅速發展，現代車輛為提高動力性、經濟性、安全性、舒適性，以及減少尾氣排放污染而廣泛采用了電子控制技術。電子控制技術是現代車輛技術發展的重要趨勢與標志，從發動機的燃油噴射、點火控制、進氣控制、排放控制、故障自診斷到底盤的傳動系統、轉向與制動系統，以及車身、輔助裝置等都普遍采用了電子控制技術。所以，該課程的重要性在不斷提高，為此，國內許多院校將該課程列為車輛工程專業的必修課。該課程涉及的電子控制技術是很抽象，尤其是工科機械專業而言，學生對該課程充滿了向往，但學習卻很困難，其主要問題：重結構原理，輕控制原理；重理論講解，輕實驗制作。該課程的主要難點是在車輛各電子控制系統的信號采集、各執行器的驅動電路的原理、各控制系統的控制策略等。由于涉及到電子控制、機械、液壓等部分的知識，所以要求學生有較全面扎實的基礎知識。為此，該課程在教學上應突出各模塊的重點、難點內容，有些內容通過現場教學，多媒體中的動畫、影視、教學模型講解，使難點內容通俗化，可視化，形象化。注重理論聯系實際，大量加強實踐教學，以提高實驗課教學的效果，保證該課程的教學質量。通過開展了研究性學習，使自己選擇感興趣的車輛電子控制相關的題目，開展小課題的研究工作，這樣不但增加了學生學習的興趣，也增強了學生分析問題和解決問題的能力。
二、《車輛電子控制技術》課程研究型教學的具體方法
1.課程教學改革目標。以任務模塊為基礎、以學生為主體、以教師為主導，圍繞設定的學習任務模塊進行研究，以提高學生自主性學習和研究性學習，掌握該課程的基本理論、基本方法和基本技能。
2.課程教學改革方案。①制定學習任務模塊。《車輛電子控制技術》的研究型教學內容共制定了18個學習模塊（專題），每個模塊共1學時講授，共18學時，學習任務模塊主要有：發動機供油控制、發動機點火控制、發動機爆震控制、發動機稀薄燃燒技術、防抱死控制系統（ABS）、線控制動、驅動防滑控制系統（ASR）、汽車穩定性控制系統（ESP）、自動變速系統控制、無級變速控制、電控懸架系統、巡航控制系統、安全氣囊（SRS）、倒車防撞控制系統、防盜控制系統、電控轉向系統、自動空調、電動座椅、智能前照燈控制系統、電控雨刮系統等。②劃分學習小組《車輛電子控制技術》共有34個學生選了此課程，共劃分6個學習小組，每個小組5～6人不等。③教學安排主要要點是：開學2周內負責分配完各專題，并提出各專題的要求，列出主要參考文獻；每個小組分配3～4個專題，使每個專題有3個小組負責；各小組分別在課余時間查找資料，按要求歸納整理讀書報告，制作PPT；每2節課由3個小組分別用自制的PPT講授15分鐘，其他同學提問5分鐘，總體時間控制在60分鐘；最后主講老師點評每個小組的講授內容，并現場給予各小組的得分，時間為30分鐘；每個小組的每一位成員至少主講一次。
3.輔導答疑措施。①組建一個課程輔導答疑小組。本學期初，組建了該課程的輔導答疑小組，該小組的成員主要由主講老師、實驗老師、碩士研究生、博士研究生等構成。輔導答疑小組成員名單：魯植雄、劉奕貫、白學峰、李曉勤、常江雪、郭兵、金月、姜春霞、周偉偉等。②籌建了該課程的QQ群。本學期初，籌建了一個《車輛電子控制技術》課程答疑QQ群，在網上隨時回答與指導學生。QQ群名稱：車輛電子控制技術論壇；QQ群號：118062691；群成員人數：44人。
4.成績評定方法。該課程成績由以下三部分構成：①每個小組的3次PPT報告與回答問題情況，占40%；②每人的3篇專題讀書報告，占40%；③每人在課程QQ群的活動情況、平時出勤、作業等，占20%。
三、實施過程
該課程的教學改革得到車輛工程91～93班學生的大力支持和參加，每個小組從第2周起獲得3個任務模塊后，各小組成員根據各模塊設定的學習目標、內容和考核要求，自主查找相關的中文與外文資料。進行整理與歸納，研討模塊的主題，撰寫讀書報告和模塊論文報告。根據歸納總結的模塊內容，學會PPT，以小組為單位宣講制作的PPT，并集體回答問題，每位同學均上臺主講1～2次。積極上網參加《車輛電子控制技術論壇》，能主動發貼子，老師回答問題時能進行相互互動，對課程內容進一步深入學習。
四、實施效果
1.培養了學生自主獲取知識的方法技巧。各小組成員根據各模塊設定的學習目標、內容和考核要求，學會自主查找相關的中文與外文參考資料。98%的學生在調查問卷中回答：學生的自主學習和研究能力明顯提高。
2.培養了學生進行研究型學習方法。在老師的指導下，每個小組根據搜集到的資料，進行整理與歸納，研討模塊的主題，撰寫讀書報告和模塊論文報告，或者實驗設計與方案。100%的學生在調查問卷中回答：認同該課程采用的教學模式。
3.訓練了制作PPT能力。根據歸納總結的模塊內容，學會制作界面友好的PPT。
4.培養了學生講解與回答問題能力。每一個專題均由2名學生主講15～20分鐘，既掌握了本專題的主要內容，又培養了演講技巧。另外，講授后，其他同學提出一些對本專題相關問題，小組全體成員集體回答問題，進一步提高了對本專題內容的掌握，也鍛煉了回答問題能力。
五、對研究型教學的認識與體會
1.增加了教師的工作量。要想使一個學習模塊（專題）在1學時內講授完，并能活躍課堂氣氛，使學生能主動學習，教師需要花更多的時間，主要體現在：①要花更多的時間去掌握每個專題內容，否則很難回答學生的提問；②要花時間查看學生制作的PPT，查看PPT內容是否包涵了本專題需要講授的內容？PPT界面是否友好？③要花時間在QQ群上回答學生的問題；④要花時間輔導、批改學生的讀書報告。
2.增加了學生的學習時間。①需要花時間閱讀教材及參考資料，自學、討論、理解講授的內容；②需要花時間制作PPT，對有的學生來說，是很難的一件事情；③需要花時間撰寫3篇課程；④需要在QQ群上發帖子
3.教師點評是關鍵。一個專題能否使全體學生掌握、課程氣氛是否活躍，教師的最后點評是關鍵。點評的內容既要包涵本專題的核心內容，又要調動學生的積極性，所以，點評要精練、精彩。
六、繼續實施研究型教學有待改進的地方
1.完善各專題教學要求。進一步完善每個專題的教學要求及相關參考文獻，列舉一些思考問題，使學生能小組進行討論，以掌握各專題的內容。
2.加強小組學習。每個專題應以在小組共同討論的基礎上完成學習要求，但有一些專題只有某一小組成員完成，其他人員未參加的現象，需要進一步探討小組學習模式。
3.加強課程論文撰寫質量。撰寫課程論文需要花很多時間。為此，今后將列舉相關參考文獻，指定主要參考文獻，要求學生根據指定的參考文獻閱讀后撰寫課程論文。
《車輛電子控制技術》進行研究型教學改革，受到大部分學生和教師的肯定和好評，全面提升了車輛工程專業學生的專業知識水平和綜合素質，增加了畢業生的就業競爭力。改革實施以來，學生的創新實踐能力普遍得到加強。學生通過實踐平臺和實踐科研項目完成了包括汽車電控液壓動力轉向系統、智能倒車、自動泊車、巡航控制等項目。先后在“全國大學生F1賽車大賽”、“全國節能賽車比賽”等競賽中獲得了多項獎勵，激發學生科學研究的熱情與學習興趣。但也不能過度夸大一種教學模式的作用，每一種教學方式均有適應性。研究型教學一定要有研究課題基礎，所以，研究型教學優適于高等院校的專業課教學，以培養學生的元典精神、質疑精神和創新精神。
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教育部《關于全面提高高等職業教育教學質量的若干意見》明確指出，高職院校“要根據市場需求與專業設置情況，建立以重點專業為龍頭、相關專業為支撐的專業群，輻射服務面向的區域、行業、企業和農村，增強學生的就業能力”。可以說，專業群建設作為反映高職院校整體水平、基本特色和核心競爭力的重要指標，已越來越受到各級政府、學校和社會各界的高度重視。高職院校主動對接產業鏈，加強專業群建設，是貫徹黨和國家職業教育發展方針的必然要求，是推動職業教育與區域產業深度融合、構建現代職業教育體系的客觀需要，是優化學校資源配置、打造辦學特色品牌、實現集約化經營和可持續發展的戰略選擇。
美國汽車工程學會統計資料顯示，一個完全成熟的國際化汽車市場，汽車銷售和零部件供應均占整個汽車行業利潤的20%左右，而50%-60%的利潤產生在服務貿易領域。近幾年來，不僅國內汽車保有量持續增長，汽車零售和售后服務、汽車租賃、二手車交易、汽車保險、停車服務、報廢回收、汽車金融、消費信貸等汽車服務貿易領域業態亦呈現出強勁發展勢頭。據新華網2014年10月16日報道，汽車銷售利潤占整個汽車產業利潤的10%-20%左右，零部件供應利潤占20%左右，60%-70%的利潤則是從服務中產生的。業內普遍預計，到2020年，二手車與新車比例預計可以超過1：1。2010年末全國民用汽車保有量9086萬輛(包括三輪汽車和低速貨車1284萬輛)，比上年末增長19.3%，但2015年全國民用汽車保有量將達到1.25億輛，2020年前后中國小轎車保有量可超過1.5億輛，汽車服務貿易市場規模空前。隨著我國汽車銷售量與保有量的不斷擴大以及汽車后市場的逐漸成熟。汽車服務貿易人才的規模必將繼續擴大，其人才緊缺程度已經凸顯，尤其是中高端人才。為此，高職學院可以考慮組建汽車服務貿易專業群，以應對產業發展的需求。且高職院校汽車服務貿易專業群建設應從以下方面進行：
一、明確人才培養目標
湖南汽車工程職業學院汽車商務系原設有汽車技術服務與營銷、汽車定損與評估、市場營銷及人力資源管理四個專業。為了更好對接汽車服務貿易產業發展趨勢，系部決定成立汽車服務貿易專業群，全部統籌到汽車技術服務與營銷專業下。下設四個方向：汽車技術服務與營銷(含汽車銷售與服務方向、汽車營銷與策劃方向、汽車服務與管理方向、汽車定損與評估方向)。將專業群培養目標確定為：本專業群面向汽車行業培養身心健康、道德高尚和職業素養高的服務、管理、營銷的高素質技術技能型人才，具體各專業方向培養的能力目標分別如下：
1.汽車銷售與服務方向
具有汽車銷售顧問、服務顧問、配件專員等崗位必須具備的汽車性能評價與整車銷售、汽車維修業務接待、配件管理與銷售、二手車評估與交易等專項能力，以及具備銷售主管、服務主管、配件經理等崗位所需的相應拓展能力，并具備愛崗敬業與協作溝通等良好職業道德，成為“懂技術、精服務、善營銷、會管理”的高素質技術技能型專門人才。
2.汽車營銷與策劃方向
掌握汽車以及各消費品市場營銷所需的基礎知識及專業技能、市場策劃原理與方法，能完成市場調研、市場分析、營銷策劃、企業策劃、活動策劃、計劃制定、市場推廣、市場宣傳、市場開發、內外溝通協調、業務洽談、撰寫報告等工作的高素質技術技能型專門人才。
3.汽車服務與管理方向
具有企業人事管理、銷售管理、配件管理、客戶管理等能力，能夠在汽車及周邊產品的制造、銷售、服務企業，從事人力資源管理、行政管理、客戶關系管理、汽車配件管理等工作，或從事其他行業企事業單位的相關管理工作的高素質技術技能型專門人才。
4.汽車定損與評估方向
掌握汽車鑒定與評估、汽車保險與理賠所應有的知識、汽車查勘與定損;具備對車輛進行性能檢測與評估、對事故車進行定損與評估的能力;能夠勝任汽車保險、事故車損壞評估、車輛查勘、定損、二手車經銷導購、二手車經紀、二手車鑒定評估等主要崗位的高素質技術技能型專門人才。
二、設計好課程體系
1.專業群基礎課程
專業基礎課程是專業群課程體系建設的基礎平臺，是專業群共享的課程平臺。在該平臺上，主要培養群內學生最基本的素質、學習態度、專業知識與技能，突出職業通用能力培養，提升學生的職業遷移能力，使學生對其他專業方向的知識有一定的積累，有利于學生成長為復合型的人才。目的是完成專門技術的基礎訓練，為后續的專業方向課程學習奠定扎實基礎。本專業群專業基礎課程為汽車文化、汽車商務禮儀、汽車服務企業管理、汽車構造、汽車消費心理分析、汽車營銷基礎、汽車維護、汽車客戶關系管理、汽車服務接待、汽車電子商務、汽車顧問式銷售等。
2.專業群方向課程
專業群方向課程是課程體系建設的專業方向平臺，是專業群核心技術的關鍵平臺。專業群中不同專業方向根據區域經濟服務方向、專業特定能力等的要求，建設體現專業群方向的職業特定能力課程模塊。職業特定能力課程模塊，可以選擇專業群中職業能力相近或密切相關的技術或服務領域作為特定技術能力培養課程。通過這些課程的學習，學習畢業后可以到相應的工作崗位就業。
3.專業群拓展課程
專業群方向課程也是課程體系建設的專業拓展平臺，是專業群學生綜合職業能力培養、提升的綜合性專業方向平臺。該課程體系平臺以企業工作站和教學工廠為依托。企業工作站是由校外兼職專業導師負責的與校內專職導師緊密合作的優勢平臺。平臺課程模塊以企業實際的工程項目、工作任務、企業文化、職業素養等為課程教學內容。在綜合性專業方向平臺上，建設有職業技能培訓與鑒定課程模塊、技能大賽培訓課程模塊、大學生實踐創新與科技創新課程模塊等。
基礎平臺的課程模塊是基礎，主要培養學生的職業通用能力;專業方向平臺的課程模塊是核心，主要培養學生的職業特定能力;專業拓展方向平臺的課程模塊是關鍵，主要培養學生職業拓展能力和綜合職業能力。
三、確保專業群課程體系的實施保障
專業群課程體系的有效實施，是影響專業群核心競爭力的重要因素。因此，在教育教學管理、師資隊伍、實訓場地、教學資源等方面，都需要實現統籌規劃、設計。
1.打造“名師引領、專兼結合”的教學團隊
實施“三大”工程，培養或引進技術大師、培養一批專業負責人及骨干教師、穩定兼職教師隊伍。
(1)實施大師名師隊伍(工作室)建設工程。以國家教學名師、中國汽車工程學會汽車服務分會汽車營銷特聘專家為領銜，創建“大師工作室”團隊及“名師工作師”團隊。按照學院有關“大師名師工作室”建設的要求，設立專項資金，啟動大師名師工作室的高標準建設工程，制定年度與5年工作規劃，明確技術創新、授藝帶徒和課題研究等可量測的具體任務。
(2)實施專業帶頭人與骨干教師隊伍建設工程。完善專業群帶頭人與骨干教師遴選、培養、管理與激勵機制。支持專業群帶頭人與骨干教師牽頭召開或參與全國汽車專業教指委、汽車技術與產業、汽車工程學會等高峰會議，開展國家縱向與企業橫向科技研究項目、選派境內外交流學習等措施，熟悉產業(行業)發展趨勢、能駕馭專業群建設、具有較強綜合協調能力。通過傳幫帶、科技服務等方式，充分發揮引領指導作用，帶領教學團隊在技術研究、技術應用、專業建設、教學改革等整體水平提升。
以名師為引領，通過送養或引進、企業掛職鍛煉、支持教育教學改革、鼓勵科技研究服務、選派國內外交流學習等措施，改善專業群師資隊伍結構與數量，提升專業群專業帶頭人、骨干教師的專業建設、教學教改、科研服務的能力。
(3)實施兼職教師隊伍建設工程。繼續完善兼職教師選聘標準、兼職教師遴選與獎勵制度、兼職教師年度評估與培訓制度。依托現有合作品牌，建立由合作品牌企業技術團隊、第三方培訓機構、各品牌經銷商技術骨干組成的兼職教師庫，定期對兼職教師教學能力開展培訓與考核，安排兼職教師參與專業群教學研討，與專任教師開展相互聽課活動，確保兼師的雙師素質，最終實現由兼職教師承擔的專業課的授課學時比例達到50%以上。
2. 建設“產、學、鑒、研、培”于一體的實訓基地。圍繞專業群所服務的產業鏈與面向的就業崗位群，堅持“多元投入、共建共享”，建設“產、學、鑒、研、培”于一體的實訓基地。按照汽車銷售、服務、置換類企業的真實環境規劃布局，建設以“校中廠”、“廠中校”為重點的生產性實習實訓基地。
(1)深化合作共建模式，校企共建校內實訓基地。按照“共建、共享、共贏”的原則，完善校企合作實訓條件建設機制，校企合作共建校內實訓基地。引進企業現場生產設備，在校內建設真實的生產型實訓室和仿真項目實訓室，形成“校中廠”的校內實踐基地模式。
(2)以工作流程為導向，建校內“真實性”、校外“開放式”實訓基地。根據就業崗位的生產或管理實踐，按生產經營流程與現場要求，在校內實訓室建設布置現代企業文化氛圍，形成真實的職業環境。校外實訓基地也要明確劃分教學區和生產區，實訓過程按照生產過程管理。
(3)引入現代企業管理，完善基地管理機制和評估指標體系。以“企業化管理，市場化運作”為指導思想，完善實訓基地管理機制和評估指標體系，按照銷售和服務接待現場要求，完善成套的現場管理制度，形成良好的校內、校外實訓基地運作機制，建立質量監控體系，注重評估反饋，實現科學管理。
3. 完善“數字化、立體化”的專業群教學資源
教育信息化集中學校和行業企業的優質資源，共建共享專業教學資源庫，一方面為專業學習者提供學習平臺，另一方面共享優質教學資源，推廣專業群建設成果。汽車技術服務與營銷專業2015年成功立項為國家教學資源庫，其中已經搭建完成了十門專業群共享課程;課程資源根據課程教學要件劃分成課程標準、教學錄像、教學設計、案例剖析、教學項目、作品展示、電子教案、作業試題、教學課件、在線答疑等10個模塊;各模塊開發文本、圖片、視頻等多媒體素材，用戶可根據自身需求靈活組合及運用素材資源。
通過資源庫建設，帶動汽車服務貿易專業群建設和人才培養模式改革，滿足教師職前、職后教育需求，推廣專業領域最新研究與實踐成果。通過全國范圍內的推廣使用，實現資源共享，滿足個性化學習需要，縮小汽車貿易服務領域水平的區域差距。
四、結語
高職院校通過專業群的方式推進協同創新的建設必將成為高職院校學科建設的一大特色和亮點。汽車服務貿易專業群的組建能實現資源互補，促進優勢專業的發展，為汽車產業培養創新型人才創造條件。
關鍵詞：小跨徑圬工拱橋承載力拱上填料
中圖分類號：TU74 文獻標識碼：A 文章編號：
1 引言
本文結合西部某在役小跨徑實腹式圬工拱橋，采用兩種分析方法，對比該橋的實測資料，在理論上給出一種安全、簡單、有效的承載力驗算方法。
2 橋梁概況
西部某三跨實腹式圬工拱橋，通過現場外觀檢查和測量，該橋沒有明顯病害。通過實測得知該橋凈跨徑,計算跨徑，主拱寬，拱頂填料厚，拱腳填料厚。
3 有限元模型
該拱橋由拱圈、側墻和拱背填料組成，其中拱背填料大多為粘土和碎石的混合物。本次有限元結構計算采用某有限元結構分析程序，結構計算參數如下：
3.1 材料參數選取和驗算荷載
拱圈、橋臺和橋墩均采用混凝土，根據回彈儀實測結果采用調整的C20混凝土，拱背填料為土填料，材料指標具體如下：混凝土彈性模量為3.0×104MPa，容重為25kN·m-3；填料彈性模量為2.0×103 MPa，容重為25kN·m-3，泊松比均為0.3。
根據該橋現在的使用情況，按文獻[4]的公路二級標準汽車荷載加載，不考慮車輛沖擊系數，也不考慮偏載系數。驗算荷載組合直接取用橋梁自重和標準車輛荷載組合，組合系數均為。
3.2 具體建模方法
主拱圈采用圓弧線，由實測資料計算得出該圓弧線半徑為5.9m，拱圈尺寸由實測資料為10片80cm×20cm的拱肋組成。
這里按是否考慮拱上填料和拱圈的聯合作用，將大致建立兩種模型。一種按不考慮拱上填料與拱圈的聯合作用，一種考慮其對結構的影響。其中拱上填料的模擬方法又有難易之分，這里按拱上填料的模擬方法的不同，在以上兩種方法的基礎上分別建立模型。模型1：忽略拱背填料作用，只考慮填料自重及傳遞活載的作用，將填料直接用荷載方式作用于拱圈上，填料的傳遞活載作用可用立柱來模擬；模型2：仍然忽略拱背填料作用，但將填料用板單元來模擬，主拱圈和拱上填料用豎向只受壓連桿連接;模型3：考慮拱上填料和拱圈的聯合作用，且考慮填料自重及傳遞活載作用，還將考慮填料對主拱圈的荷載分散及圍壓作用，填料仍用板單元來模擬，主拱圈和拱上填料用豎向連桿和水平方向連桿連接。
本次結構分析采用某有限元分析程序進行，分析中主拱圈采用梁單元模擬；填料在模型1中不模擬，在模型2和模型3中用板單元模擬；橋臺和橋墩均采用板單元模擬；模型1中模擬填料傳遞活載作用的立柱以及各模型中的橋面系均采用虛擬梁單元。
計算荷載包括主拱圈自重及標準車輛荷載。車輛荷載按影響線最不利自動加載，不考慮沖擊系數和偏載系數。各模型計算時的約束條件為：橋墩和橋臺為固結約束，填料接路線處為橫向變形約束。
4 結果對比分析
現在分別就模型1、模型2和模型3的變形及內力計算結果進行對比分析。
4.1 主拱位移計算結果分析
在自重及標準汽車荷載作用下（主拱位移計算按拱頂最不利位置加載），拱圈變形主要表現在拱頂下撓和L/4處有外凸。三種模型在同一位置加載時的拱頂下撓最大值和L/4處的水平外凸最大值：自重作用下，模型1為0.853mm和0.022mm，模型2為0.854mm和0.022mm，模型3為0.792mm和0.021mm；汽車荷載作用下，模型1為0.362mm和0.022mm，模型2為0.362mm和0.021mm，模型3為0.313mm和0.042mm。
通過主拱位移對比分析，我們可知，在小跨徑圬工拱橋中，填料可以作為恒荷載直接加載在主拱圈上；在精細化考慮填料時，填料在圬工拱橋的受力中是有利的，特別是在不均勻荷載作用下其作用較為明顯，可以預測在較大跨徑圬工拱橋中，填料的作用是一定要考慮的。
4.2 主拱單元內力計算結果分析
由有限元計算得出控制截面內力,驗算拱頂、L/4、拱腳三個截面位置的強度，其中模型1的彎矩和軸力為：25.2 kN·m-1、68 kN·m-1、-72.3 kN·m-1、247.3 kN、754 kN、1341.2 kN；模型2為：25.0 kN·m-1、67 kN·m-1、-71.8 kN·m-1、246.2 kN、750 kN、1321 kN；模型3為：10.4 kN·m-1、23 kN·m-1、-21.4 kN·m-1、358.4 kN、1824.2 kN、1211.4 kN。并按照文獻[4]對控制截面進行強度驗算。通過比較，該橋主拱承載力在計算上滿足文獻[4]的承載能力極限狀態要求。
從結果可以看出，小跨徑圬工拱橋拱上填料的模擬方式有多種，模型1中僅模擬了拱上填料傳遞荷載的作用，在計算上是偏安全的；模型2和模型3精確的模擬了拱上填料，模型3還充分考慮了填料和拱圈的聯合作用，其計算結果較為精確，但對于舊有圬工拱橋的承載力分析過于復雜。通過比較模型2和模型3的結果，我們可以得到，填料和拱圈的聯合作用，使得主拱內力值分布更為均勻，這是因為填料有效約束了主拱向填料方向的變形。另外，模型3的拱頂軸力明顯大于模型2，但彎矩小于模型2，同時模型3的軸力分布更為均勻。
結語
1）小跨徑圬工拱橋的拱上填料可以作為一種恒荷載直接加載在主拱圈上，這在計算上是偏安全的，此種分析方法為工程技術人員提供了一個簡單有效的途徑。但是對于較大跨徑的圬工拱橋此種方法會存在一定誤差。
2) 實腹式圬工拱橋的拱上填料可以改善主拱圈的受力，其不僅起到傳遞橋面荷載的作用，還可以分散荷載，對實腹式拱橋的承載力和穩定性有較為有力的影響。
3）現有的小跨徑實腹式圬工拱橋一般都具有一定的潛在承載力儲備，所以在舊橋的使用和改造時可以利用本文的方法來驗算。
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作者簡介：
通信工程專業是一個重視實驗實踐環節的應用型專業，需要大量的動手操作深化理論知識的理解與掌握。專業教師的科研成果與信息技術產業的發展方向有著密切的聯系，通過將教師的科研成果引入實驗教學，使學生深刻理解專業知識，明晰應用領域，促進了教學與科研的緊密結合。同時，學生參與科研項目，有利于激發學生的創新思維，培養創新能力。
關鍵詞:
科研成果;實驗教學;創新思維;創新能力
伴隨工業4．0時代的到來，具有創新能力的應用型人才是大勢所趨，也是高校人才培養的主要方向。我國《高等教育法》明確指出“培養具有創新精神和實踐能力的高級專門人才”是高等教育的主要任務［1］。通信工程專業是一個重視實驗、操作性極強的工科專業［2］，實驗教學目前多為課內實驗［3］，每門專業課結合自身的核心內容或重要知識點設立若干個實驗項目，這些實驗多是結合課內章節進行設計仿真或利用實驗箱動手操作觀察實驗結果。如“通信原理”課程中的“常規雙邊帶調幅與解調實驗”“模擬通信系統實驗”等，這樣的實驗可以使學生直觀感受學科基本理論所產生的現象，但是并不利于學生對所學理論的深入理解和知識的融會貫通。很多學生反映每門課程都很用心的學習，對所學每章知識點都很理解，通過實驗教學也能很好地驗證或觀察到結果或現象，學透了理論，聯系了實際，但離開書本仍然對所學專業研究的具體內容和應用方向沒有概念。究其原因是缺乏承載所學知識的載體，對理論的理解再透徹，也只能推導公式，對具體應用理論解決實際問題仍就一片茫然。隨著大學本科教育的普及和研究生教育門檻的提高［4］，當前的實驗教學模式已經不能滿足學生及社會對實驗教學的要求［5］，急需對傳統的實驗教學方式進行創新和突破，將教師的科研成果引進傳統的實驗教學，改變傳統的照本宣科，將研究生階段的研究學習模式提前引入本科實驗教學，激發學生的創造熱情，發掘學生的潛力。
1目前通信工程專業的實驗教學模式
實驗步驟五分法包括:提出問題、設計方案、實施操作、處理數據、分析和解釋結果五個部分，根據學生在整個活動中的參與度，大致分為基礎驗證性實驗、應用設計性實驗和科學研究性實驗三類［6，7］。
1．1基礎驗證性實驗最為普遍基礎驗證性實驗是目前高校實驗教學中占比最大的實驗課程設置方式，是學生理解消化理論知識的手段，通過動手，驗證理論知識的正確性，解決“為什么”和“怎么做”的問題。教學方式以提示為主，即教師通過講解、示范、指導等提示活動，學生被動接受、理解、做實驗、消化教師所提示的內容。根據實驗步驟的五分法，“提出實驗問題”“設計實驗方案”兩步由教師完成，學生完成后三個步驟，學生參與度60%。如“ASK、FSK、PSK(DPSK)調制解調實驗”中，教師預設實驗目的為“理解ASK、FSK調制的工作原理及電路組成”，設計了實驗方案為“觀察ASK等調制信號的波形”，學生真正操作的步驟只有將信號源模塊、數字調制模塊、數字解調模塊、同步提取模塊、頻譜分析模塊固定在指定實驗箱內，接通電源并觀察各種解調模式下的圖像即可。簡而言之，學生在這個實驗中的主要參與行為就是觀察，解決的問題就是驗證理論，可發揮主觀能動性的空間極少，沒有創造性。
1．2應用設計性實驗比例逐步提升應用設計性實驗較基礎驗證性實驗對學生和教師的要求更高，學生的自主性更強，實驗結果的多樣性對教師評判實驗的成功性負擔更大，但因其能更好地激發學生的創造性，此種模式的課程設置比例正在逐步增長［8］。與基礎驗證性實驗相比，應用設計性實驗要求學生自己設計實驗方案，“如何設計”是比“怎么做”更高的要求，教學方式除提示外，師生還需要通過教學對話、課堂討論等教學形式，共同思考、探求、解決學生設計實驗方案中的問題。根據實驗步驟的五分法，“提出實驗問題”由教師完成，學生完成包括“設計實驗方案”的后四個步驟，學生參與度80%。如“模擬信道傳輸實驗”，教師提供實驗設備，學生自行設計信道傳輸的過程，包括信道中噪聲的疊加、信號的調制與解調、濾波器的設計等環節，最終完成信號在信道中的傳輸。由于方案及實踐過程均由學生自主完成，學生間也可作為小型競賽，以信噪比最小的方案為最佳方案，激發學生的學習熱情。
1．3本科階段科學研究性實驗較少科學研究性實驗是指在不預設結論的情況下，根據所學所知，主動提出問題，并在此基礎上設計實驗步驟驗證問題真偽的實驗教學模式。此種模式的實驗課程設置在高校本科階段較少，更多的是在研究生階段才有所參與。與基礎驗證性實驗及應用設計性實驗相比，科學研究性實驗的目標是“做什么”比較明確，教學方式不再是教師的提示，而是在學生提出問題和解決問題的過程中，教師采用指導和研討的方式參與其中，從而在實驗過程中最大程度的發揮學生的主觀能動性和創造力。根據實驗步驟的五分法，從“提出實驗問題”到“分析和解釋實驗結果”幾乎全部由學生完成，學生參與度100%。
2科研成果引進實驗教學的優勢
2．1提升實驗教學教師整體層次科研成果是教師科研水平的集中體現，對科研成果轉化的期望是科研成果引入實驗課程的潛在動力，將科研成果引入實驗教學實踐，讓學生在實驗過程中對科研成果的含金量產生感性認知，可以提升教師的成就感。與此同時，將科研成果引入實驗教學，也對從事實驗教學的教師形成倒逼機制，催生更多優秀科研成果，達到科研和教學相互促進的良性循環。
2．2優化實驗課程設置將科研成果引入實驗教學，可以優化實驗課程設置［9］，在基礎驗證性實驗課程居多的情況下，適度增加應用設計性實驗和科學研究性實驗，讓各種模式的實驗課程達到均衡配置，獲得最佳的教學效果，培養學生的創造性思維，使學生在大學教育中完成學習———實踐———應用的三步轉化，適應當前社會對人才的需求。
2．3豐富實驗教學內容教學內容必須與時俱進，教學實驗課程的設置也應及時更新，科學研究位于專業技術領域的前沿，更能反映出本專業的主要發展趨勢。將科研與教學實驗相結合，不斷充實實驗內容，可使實驗教學更具新穎性和先進性，解決學生所學課本知識與社會科技發展相脫節的問題［10］。
2．4激發學生創新意識和熱情在研究性實驗中，教師只給出若干思路，實驗前學生并不知道實驗結果，由學生根據實驗條件和研究目標，自行查閱相關資料，設計實驗方案、步驟，處理數據和分析結果，可能實驗的結果不如人意，但通過綜合訓練，使學生對科研的基本方法和過程有了初步的認識和體驗，有效調動了學生參與實驗的積極性，既提高了學生的動手能力，又使學生養成了自主式、合作式、研究式、開放式學習方式。
2．5增強學生的專業認知通過與學生接觸發現，很多學生在報考大學之初根本不知道專業研究什么，學習四年之后對于要報考的研究生專業同樣也是一片茫然，因為不了解專業發展方向及研究內容，很大程度上導致了學習的盲目性和個人發展方向的錯位。通過將科研成果引入實驗教學，使學生在實驗教學過程中深入了解本專業最前沿的知識，明確本專業的發展方向，對準確自我定位起到了很好的促進作用。
3改進后實驗教學效果顯著
天津商業大學通信工程專業將部分科研成果與“通信原理”課程實驗相結合，設計了基于Matlab軟件的研究性虛擬實驗，旨在使學生了解前沿的信號處理、消除干擾等技術。以蟻群算法［11～13］為例，利用其較強的適應性、正反饋性和魯棒性優化神經網絡［14～16］的初始權值，能夠有效提高神經網絡的收斂速度，避免陷入局部最優，將其用于盲均衡算法［17］進行信號處理，通過Matlab仿真取得了良好的效果。通過實踐發現，學生完成實驗后，不僅對先進的算法和應用理論有所了解，還通過動手操作及程序的編寫增強了實踐動手能力，使學生真正體會到學以致用的成就感。
3．1實驗問題的提出實驗課前，教師將蟻群算法、神經網絡、盲均衡算法的基本思想、公式推導、程序分析等提前教授于學生，使其理解消化。對信道傳輸過程中，信號所受影響及可能存在的畸變加以詮釋，使學生對實驗背景及應用意義得以了解，也為后續實驗提出問題奠定基礎。針對神經網絡存在收斂速度慢、易陷入局部最優的缺點，引導學生利用具有較強適應性、魯棒性的蟻群算法對其進行改進，使學生自己找到合適的切入點，將兩種算法結合，并應用在信道的盲均衡中，體現其實用價值。
3．2實驗內容的設置采用Matlab軟件對算法進行編程，給學生提供開放的源代碼進行學習，并要求在實驗中修改相應的參數評測可靠性。輸入信號設為2PAM信號，神經網絡結構為7－9－1，仿真信道選取普通信道H1(z)和典型電話信道H2(z)，其傳輸函數分別為H1(z)=1+0．5z－1+0．25z－2+0．125z－3(1)H2(z)=0．005+0．009z－1－0．024z－2+0．854z－3－0．218z－4+0．049z－5－0．016z－6(2)實驗中給出各參數的參考值，系統權值個數Dim=72，螞蟻數為權值數的2倍，即M=144，最大迭代次數為NC=40，信噪比為20dB，信息素蒸發率ρ=0．02，迭代步長μ1=μ2=0．02。這些參考值都是可變的，但其變化會對實驗的結果產生影響。
3．3實驗結果的解析根據文獻［18］中的結果，蟻群算法優化神經網絡的盲均衡算法和遺傳算法優化神經網絡盲均衡算法在普通信道與典型電話信道中的收斂曲線進行了比較，如圖1和圖2所示。該曲線是經過了10次仿真實驗后的平均結果。從圖中可以看出，在普通信道中蟻群算法優化的神經網絡盲均衡算法和遺傳算法優化的神經網絡盲均衡都能達到快速收斂的效果，收斂后的均方誤差沒有遺傳算法的穩定，收斂速度明顯高于普通神經網絡盲均衡算法。在典型電話信道中蟻群算法優化的神經網絡盲均衡收斂速度高于遺傳算法優化后的結果，體現了蟻群算法的優勢。圖3和圖4分別給出了在普通信道與典型電話信道中各算法的誤碼率比較曲線。可以看出，蟻群算法優化神經網絡盲均衡算法具有較低的誤碼率。由于學生對程序的改進方式略有不同或參數設置不同，以及迭代和實驗次數的不同，實驗結果會有所差異，如在正常收斂范圍內均可認定實驗的正確性。本實驗設計內容意為學生對算法的理解和分析，并與遺傳算法優化神經網絡盲均衡算法相比較，使學生更能理解優化算法的優勢所在。
4結語
將科研成果引入實驗教學不僅可以提高實驗教學的層次，豐富實驗內容，優化課程設置，還可以促進成果的轉化，激發學生的創新意識，使學生將所學用到實處，深切感受所學如何所用，同時在大量的實驗過程中推動科研的進程，兩者相輔相成，相互促進，對師生都有極強的推動作用。而且消除了學生的迷茫，對今后的學習深造或參加工作都起到了很好的啟迪作用，對培養創新性應用人才起到了積極的促進作用。
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做科研不是只有實驗室
2013年3月，北京化工大學機電工程學院機械設計及理論2012級博士生秦柳多了一個身份――寧波格林美孚新材料科技有限公司（以下簡稱格林美孚）的總經理，他創業了。對秦柳來說創業不在規劃中，卻又成為當下最應該做的事情，他義無反顧地走上了這條驕傲和煎熬并存的道路。“壓力主要是現有的博士培養體系里，是這樣評價的：做了哪些實驗、發了多少文章、有多少專利。我大部分時間不在學校、不在實驗室，能不能順利畢業成了未知數。”秦柳說。然而，他顧不上擔心，科研落地帶來的夢想成真推動著他。
我國“十二五”規劃提出：提升制造業核心競爭力，發展戰略性新興產業，在政策上將重點扶植包括高端裝備制造和新能源等在內的新興產業。2012年，從珠三角、長三角到環渤海等經濟樞紐，上自職能部門、下至企業百姓都在討論民營經濟的產業升級與轉型。制造業民企老板們生存還是死亡的焦慮，秦柳看在眼里，想在心里。
2009年，秦柳考入北化機電工程學院攻讀碩士研究生，師從“教育部長江學者”楊衛民教授，研究方向是：基于高分子材料的新能源汽車輕量化制造技術。理工科研究生的學習需要埋頭于實驗室，秦柳也不例外。實驗室除了承擔國家自然基金項目和“985”項目外，還承擔著不少和地方企業的合作項目。在企業合作項目中，學生們一般是在學校做實驗，去企業待三五天補充實驗需要的數據等，然后回校寫文章。秦柳起初隨大流，一個月后，他覺得這樣做遠遠不夠，應該運用自己所學專業的知識和科研方法解決一線遇到的問題。他主動找到導師，要求常駐企業，落地項目做出成果，導師十分支持。于是秦柳選了自己感興趣的山東威海三角集團的輪胎項目，后來又接了浙江溫嶺市旭日滾塑科技有限公司的滾塑設備項目。就這樣，秦柳跑威海、跑溫嶺，日子過得很辛苦。秦柳泡在企業的效果明顯，他負責的兩個項目在較短的時間就做出了成績。
秦柳是2011年介入溫嶺旭日滾塑科技有限公司的滾塑設備項目的。這家民企老板找到實驗室時，正處于風雨飄搖中，韌勁十足的老板一心要扭轉小型加工作坊的命運。秦柳中學時寒暑假都跟著姐夫在長三角地區南翼的浙江溫嶺一帶打工，他主動接下了這個項目。秦柳運用所學的專業知識，結合科研思路，幫助公司改進和升級產品、設備。如今，這家公司在行業里排到前三。企業老板感謝秦柳之余，多次在交流中流露出對傳統的代加工方式的憂慮，想要拆資另起爐灶。秦柳告訴老板，做新項目不在于投入資金的多少，而是要考慮：產品是不是獨一無二，是不是只有你的企業能生產，得有自己的運營特點。老板向秦柳提出了優厚的條件，希望他留在公司。秦柳拒絕了，他要讀博，手上的實驗項目還沒有完成，心里舍不得。“我讀本科時就深刻地知道，讀書的機會就這么一次。如果工作以后再想要回到學校讀書，做決定會困難得多。”秦柳說。
在科研的路上，有理論研究和應用研究之分，秦柳的導師對應用科學看得比較重，所以鼓勵秦柳和企業老板探索合作的模式。從實際情況來看，民企老板們有市場、有資源、有資金，高校導師們有技術、有團隊、有人員，但是這中間如何銜接？導師們不太可能帶著隊伍直接進企業，畢竟教學任務為重，而一茬茬的研究生、博士生畢業了往往選擇外資企業、國企和科研院所做研究。秦柳傾向于應用研究，他說：“博士該做的就是實現理論到應用，在應用中發現問題，進一步完善理論，再做研究，這樣就形成了良性循環。”在大環境利好的情況下，讀博后，秦柳的創業之路開啟了。
解決分叉，實現交叉
“研究成果到企業的落地，問題在于執行率和效率分叉了。”秦柳說。
從科學的角度來講，一個產品的形成要經過基礎科學研究、應用科學研究和產品開發的三個階段。前兩個階段的重大突破是我們所說的科學創新，后一個階段的重大突破是我們所說的創業創新。
產業化的科研在應用過程中要求產品能夠批量生產，標準化，性能統一、穩定。秦柳以格林美孚生產的“超臨界CO2微發泡制備超輕熱塑性材料”為例，這一新材料的研發是在實驗室搭設了小型設備，通過反復實驗，成功地制備出超輕的復合材料，并且系列的工程材料也都做了，沒有問題。從實驗角度來說，得出在什么樣的溫度、什么樣的壓力下能做出產品，就是完美地解決問題了。但是格林美孚要想實現年產量200萬平方米的超輕發泡材料，問題就來了，連續生產的時候，幅寬、厚度、平整度如何保證？更重要的問題是，市面上根本沒有這樣的生產設備。
把實驗室的小型設備“放大”到實現批量生產的設備，也就意味著秦柳需要先打造出新設備，為此他花了近兩年的時間。“這不是簡單的放大，是一個原理的放大。”秦柳說，用好的材料做出好的產品，必須要有好的設備。他和研發團隊不得不從設計開始，然后是組裝、調試再到運轉，一步步來。畫出設備的圖紙，申請專利，找不同的廠家委托加工，有時候為了一個零件的加工不得不找幾十家工廠。組裝后的設備在生產過程中屢屢調試，秦柳坦言沒有一次是能一次成功的。
秦柳將這一新材料應用到墻紙和皮革替代品，這是一種全新的產品。秦柳創立的格林美孚定位于綠色制造，他解釋高分子材料的特性可以做到無毒害、食用級。“從墻紙來說，國內的壁紙行業很早就提出希望生產的壁紙實現食品級，消費者也迫切需求，但是傳統工藝肯定是實現不了的。”秦柳還提出新材料不只是綠色環保的，還能防火、防潮、防霉，這些都可以從高分子入手攻關。在導師的推介和幫助下，秦柳一路解決了設備問題、材料生產的問題。花了近半年的時間，秦柳拿到了符合要求的原材料。他把600平方米的材料交給下游廠家，想做一批包。廠家按著傳統的加工方式去做，結果材料全部報廢。
“得知消息后真的是絕望啊。”秦柳說，“也不能怪廠家，最了解產品特性的人是我們，但是我們不懂制作成品的環節。”為了趕一個展會，秦柳臨時召集工人，加班加點生產原材料。然后，他帶著趕制出來的材料到下游工廠盯了40多天，從預處理、成型到后處理，他和廠家的設計人員、技術人員一起琢磨和研究，最后順利做出成品的包。說到做包，秦柳開心地給記者展示手機里的圖片，是他最近做的靠枕。“我們剛做出來一新材料，我們叫它塑料的記憶珍珠，我要試驗它的彈性并有所控制，就做了個靠枕。”秦柳樂呵呵地說。動手做包、做靠枕這樣的事情，在實驗室的時候，秦柳是不會做的，這也充分說明研究成果到工業產品之間的路不僅遙遠而且風格迥異。
解決了分叉問題，實現跨界交叉后，企業的路就走得寬了。“這是我的一個深刻體會。”秦柳說。他在北化實驗室的英藍團隊研究熔體靜電紡絲，研發的中納米纖維過濾膜在空氣過濾的領域表現出優異性能，專門針對空氣中的PM2.5，是空氣過濾材料行業新星。秦柳琢磨著應該把這項技術應用到家具產品，尤其是生產出能夠過濾PM2.5的兒童家具一定會很有市場。格林美孚可以做新材料，但是打造家具超出了現有的能力范圍。后來，有朋友推薦了臺州做家具的老板。“我們就加緊開發，已經攻關成功了。”秦柳介紹這類兒童家具，采用高分子材料，不會那么堅硬，可以很好地避免小孩子被碰傷，同時還有過濾空氣的特效，這需要跨行業的交叉，傳統家具廠很難獨立完成。
秦柳告訴記者，高分子成型往往是在高溫環境下，在實驗室的時候，他就想過用一種使用清潔能源的鍋爐來代替現在的燃媒鍋爐，成立公司后，他們研發出了新型的超高速綠色智能蒸汽發生器，基本實現安全、清潔、自動化，目前設備銷售得不錯。
兩年間，三個穩定的項目，格林美孚開始盈利，穩步發展中。目前，秦柳的企業有近二百員工，6個研發部門、設計部門和管理、財務等10多個部門是重中之重。
大三找到方向：輕量化
“這么多年，讀書、打工、做項目，有一點很明顯，就是我的憂患意識比較強。”秦柳說。
秦柳出生在湖北恩施的大山里，小學時是留守兒童，由爺爺奶奶照顧長大。中學的寒暑假他會探望在溫州打工的父母，也跟著姐夫在民企里打工。2005年，秦柳高考后，不知道如何填志愿，老師幫他選了湖北理工學院的車輛工程專業。“其實，我學的這個專業對我現在創業挺有幫助的。”秦柳解釋，車輛工程專業學的內容比較雜，要學習材料、控制、機械、成型工藝等很多東西，就算學得不精深，起碼得知道重要性，這些所學在創業中都用上了，可以說是知識資源的大整合。到大學報到后，在課堂討論中秦柳知道自己在思維和意識上跟同學們有比較大的差距，他努力學習。一方面是泡圖書館，看經濟學、人文學、社會學的書，一方面是聽學界大家的講座，開闊眼界。大三分方向，秦柳敏銳地選擇了輕量化，他在某次講座中聽過院士專家提出節能減排、新材料是未來的一個趨勢。在學習輕量化的過程中，秦柳通過調研發現高分子材料是汽車輕量化必不可少的，決定到北化讀研，跟著研究高分子材料的楊衛民教授學習。
“大家都說年輕人最大的優勢是時間，這不對，時間是年輕人最不能浪費的，應該在年輕時最有效的時間內攢夠人生所需要的東西，這不是錢，而是一些必須具體的硬件素質，包括思維的模式、學習的能力、處理問題的方法和態度。”危機感促使秦柳學習，也讓他在大學里不斷折騰。大二考下駕照后，秦柳當起了夜班出租車司機。因為入學時申請了助學貸款，秦柳急于還清貸款。辛苦的兼職了8個月的司機，賺夠后兩年的學費，他才不干。此外，他還做過些小生意，比如回收畢業生的電腦轉賣給大一、大二的學生，迎新時為新生家長提供咨詢服務等。在這些小折騰中，秦柳學會了待人接物、有效的溝通和表達，也鍛煉出一顆迎難而上、面對問題就解決的堅強心臟，攢下不少經驗值。
