時間：2023-08-01 17:38:51
開篇：寫作不僅是一種記錄，更是一種創造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的12篇交通工程設計規范，希望這些內容能成為您創作過程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進步。
關鍵詞：小區道路；設計標準
中圖分類號：S611文獻標識碼： A 文章編號：
引言
我院承接的鶴山十里方圓項目的配套道路工程，其中分為幾大住宅區組團，另外還配套有酒店，因為酒店區位于半山處，由市政道路雁山大道接入酒店區的道路為半填半挖的環山道路，另外各組團均位于高差較大的丘陵路段，因此局部的道路縱坡也較大。同時本工程道路的主路可可以歸結為林區道路，但因其為小區道路的屬性亦有其特有的要點。
項目受地形條件限制設計時就必須因地制宜的布置建筑和道路，但同時亦遇到一些如轉彎半徑、道路最大縱坡標準上的最大限值的取值問題，本文比對了幾個主要的道路規范，并簡單介紹了一些取值經驗。
1、小區道路設計遇到的問題
對于日益發展的城市、居住用地緊缺。現在基本住宅小區可分為市中心區域的舊城改造的小區和城郊新開發的組團小區和別墅區。對于位于城市中心區的小區，通常會遇到用地緊張，容積率偏高，小區內道路交通量大的問題。因此區內的道路常常會受到道路面積受限制的條件，局部地方的轉彎半徑偏小或道路線形不盡合理的問題。而對于城郊新建小區則會遇到不同于城市中心小區遇到的問題。 因受到選址條件限制，局部區域位于高差比較大的地方，另外部分別墅零星分布，對道路坡度有比較復雜的要求。同時部分區內道路存在跟山路結合的問題。如部分住宅受用地限制，建設在半坡及山頂，存在有大的高差，故道路亦坡度較大。
對于這些問題，“建筑規范”對這些道路的線型及功能上的條文沒有明確。而對于《城市道路工程設計規范》并沒有完全針對小區道路設計的針對性條文。另外對于小區路和山路結合的情況《林區公路路線設計規范》及《公路路線設計規范》并不能完全適用。而在廣東地區定有《廣東省居住小區技術規范》，其里面的“道路及交通篇”對小區道路有明確的道路設計要求，但實施年份較為長，對于小區道路的舒適性要求略有不足的情況，本文結合近期的小區道路工程進行了分析，并結合各個標準規范，對設計參數進行了分析、選取。
2、道路等級
小區道路屬于區內道路，在建筑規范中并沒有對道路等級進行劃分，僅有一般道路及同時定義為消防車道功能的道路，其他規范如相近的《廠礦道路設計規范》對道路劃分為場內道路及場外道路，但其對場內道路也沒有進行等級劃分。
對于道路等級劃分問題，僅有《廣東省居住小區技術規范》里面有相關規定、且其分類較為完善。其把小區道路按功能類別劃分，分別為：1）主道：為連接小區主要出入口的道路，或交通運輸較集中的溝通全小區性的主要道路。2）次道：為連接小區次要出入口的道路，或小區內教育文化生活福利設施以及各住宅樓之間相互溝通的道路。3）支道：為車輛和行人較少的道路，主道和次道相連接的道路。4）入戶道：為進入各居住戶的道路。此區內道路的分類較為詳細，且可以根據建筑類別和功能來定義道路等級，在分類比較完善。
3、設計行車速度
一般對于小區道路考慮到噪聲、安全、路線受地形條件限制等諸多因素，計算行車速度一般都較低?！冻鞘械缆饭こ淘O計規范》中沒有低于行車速度為20km/h的計算行車數度，故不能適用?！稄S礦道路設計規范》按等級分為一~四級和輔助道路共五個等級，但僅有四級和輔助道路車速分別為20km/h及15km/h，故亦不適用。在《廣東省居住小區技術規范》中：小區內的主道計算行車速度定義為20km/h，次道計算行車速度定義15km/h，較為合理，另外對于支道及入戶道路并沒有相關規定，根據以往經驗，考慮到支路及入戶道可能較多出現人車混行的情況，設置為15km/h或10km/h較為合適。
4、道路寬度
作為小區道路，其功能不光是起到連接作用，另外部分路段還需要滿足消防車通行的要求。在建筑的《民用建筑通則》中，規定單車道路寬度不應小于4m，雙車道路不應小于7m。對于建筑防火規范中消防車道寬度不少于4米?！稄V東省居住小區技術規范》中對應的道路寬度要求則較為細致，另外還考慮到了混合交通干擾的因素。具體如下：主道 7.0～10.0米；次道4.5～6.0米；支道3.5～4.5米；入戶道2.5～3.0米。
其表中道路寬度并不是完全根據每個定寬機動車道疊加確定，而是考慮到非機動車道、人車混合交通或路側停車帶的情況來考慮，需要具體視各工程的具體情況確定，故在實際設計中有一定的浮動性。在根據調研及相關經驗，考慮到舒適性及服務水平的提高，且考慮到部分小區實行人行分流的情況。一般定義主道為7米的雙向兩機動車道，4米的單向機動車道，次道6米的雙向雙機動車道、4~3.5米的單機動車道，支路及入戶道5~6米雙機動車道、3米單機動車道。如設置非機動車道，則再這基礎上進行寬度疊加。
5、道路轉彎半徑
小區道路不同于市政道路，也異于一般的廠區道路，因為小區道路為服務于建筑，其根據建筑的布置進行連接，故有較多的交叉口，同時各建筑的分布受條件限制，故道路亦受到影響。故在道路線形上不可能滿足《城市道路工程設計規范》上的取值，而在建筑規范中一般僅規定了道路邊緣的轉彎半徑，對于小車一般為6米，小型消防車為9~10米，重型消防車不小于12米。但若僅對道路邊緣轉彎半徑的要求有相當大的局限性。如小區入口的主道，若道路中線的轉彎半徑定義為9~10米的限制那是不合理的。對于《廠礦道路設計規范》廠外路線曲線半徑的取值，其中20km/h為30米，15km/h取15米，極限值不少于15米。另外規范中還規定4~8頓單車輛路面邊緣最小轉彎半徑為9米。 對于《廣東省居住小區技術規范》，其并沒有根據行車速度來定路線的轉彎半徑，其為根據小區類別及道路等級來定義路面交叉口內邊緣最小轉彎半徑。限值如表：
交叉口路面內邊緣最小轉彎半徑
注：地形條件困難時，除陡坡處外，最小轉彎半徑可減小3m。
結合我院以往小區道路設計的經驗，道路交叉口路面邊緣的轉彎半徑限制執行省標的限值，條件允許盡量按高標準取大值，道路線路中線的圓曲線半徑按20km/h大于30米 及15km/h大于15米取值，并盡量取大值。
6、超高、加寬
對于小區道路，在建筑規范上是沒有要求超高和加寬限值的。但對于部分道路來說，如半山別墅區或溫泉酒店區，其通常存在有環山的主線接入道路，為了提高道路的舒適性就有必要設置超高及加寬。
1）超高：對于小區道路行車速度較低，且區內交叉口較多，部分路段排水口設置復雜，故作為小區道路設支超高其實并不完全合適。
對于《城市道路工程設計規范》，限值要求高，一般小區沒法滿足要求，對于《廠礦道路設計規范》行車速度小于等于15km/h可不設置超高。20km/h時轉彎半徑大于150米才可不設置超高?！稄V東省居住小區技術規范》規定除回頭曲線外，小區內的道路平面轉彎處，可不設超高加寬。根據以往工程經驗，一般主路且沿線交叉口較少無較多的交通干擾時，大于20km/h時速、線路曲線半徑小于30米才設置超高。超高取值可取2%~3%。
2）加寬：《廠礦道路設計規范》，曲線半徑小于250米就需要加寬，加寬值根據等級確定。對于《廣東省居住小區技術規范》規定除回頭曲線外，小區內的道路平面轉彎處，可不設超高加寬。根據以往工程經驗回頭曲線路段及盤山的主道路段且半徑小于30米的可設置加寬。
7、道路縱坡
《城市道路工程設計規范》中20km/h最大縱坡限制為8%， 《廠礦道路設計規范》則30km/h限值為8% ，20km/h和15km/h為9%?！稄V東省居住小區技術規范》中主道為6%，次道8%，支路9%。當場地條件困難時，次道的最大縱坡可增加5%，主道、支道的最大縱坡可增加2%。
綜合以上規范及工程經驗在條件允許的情況下，按《廣東省居住小區技術規范》是基本合理、分類細致，且結合個區內各道路的功能等級進行設置。在條件允許的情況下，盡量不設置大于8%的坡度，在一般條件下坡度盡量控制在5%一下，以提高道路的舒適性。
8、結語
對于不同特點的小區道路可相應地參考各規范，綜合考慮。文章結合筆者實踐經驗，總結了小區道路標準上一些限值的選取，并對其進行比較分析。同時通過結合過往的一些工程特點做了分析，可為同類工程提供參考。
參考文獻：
[1] 李嘉、李永漢 道路設計常用數據手冊 人民交通出版社 2006.04
變壓器的設置方案。
關鍵詞：供電方案、變壓器設置
中圖分類號：U223文獻標識碼：A
一、隧道用電需求分析
根據《公路隧道交通工程設計規范》（JTG/TD71-2004）中的規定：隧道電力
負荷應根據供電的可靠性和中斷供電在社會、經濟上所造成的損失的或影響程度
確定負荷分級。負荷分級如下表：
序號電力負荷名稱負荷級別
1
應急照明
電光標志
交通監控設施
通風及照明控制設施
緊急呼叫設施
火災檢測、報警、控制設施
中央控制設施
一級①
2
消防水泵
基本照明
排煙設施
一級
3通風機②二級
4其余隧道電力負荷三級
注：①該一級負荷為特別重要負荷。
②此處系指除作為防災排煙一級負荷以外的其它通風機。
由上表可見公路隧道內有大量的一級負荷及特一級負荷。根據《公路隧道交通
工程設計規范》（JTG/TD71-2004）中對隧道供電的要求：隧道一級負荷應有兩
個電源供電，當一個電源發生故障時，另一個電源應不致同時受損。一級負荷容
量不大時應優先從鄰近的電力系統取的第二路低壓電源，亦可采用應急發電機組
作為備用電源。
二、隧道供電方案
隧道的供電方案與隧道功能、長度、外部電源、負荷等因素有關。對于不同長
度的隧道，由于低壓供電距離的限制，供電方案也有所不同。長度小于1.3km的
隧道，可由隧道一端供電；長度為1.3～3km的隧道，適合由隧道兩端供電，中
間可不增設高壓供電點；隧道長度大于3km的隧道，除由隧道兩端供電外，中
間需增設變配電所，采用高壓電源引入。
由于高速公路隧道大部分處于山區，且山區的電源一般情況不是很豐富，從地
方接引兩路電源（兩路電源不同時受到損壞）非常困難，或者地方根本不能提供
兩路電源，但又要滿足一級負荷的用電需求，故一般情況下中、長隧道的供電采
用單市電+柴油發電機組的供電方案。
對于短隧道，根據工程的調研，考慮隧道地處偏遠的山區，一般是無人值守，
電氣的偷盜較嚴重，由于隧道較短基本照明燈具的功率較小，且在箱變內均設置
了不間斷電源（UPS或EPS）為隧道的應急照明燈具供電，在斷電情況下能滿足
應急照明的時間不小于60分鐘，故一般的設計院是采用箱變單電源供電。根據
負荷等級的分類基本照明屬于一級負荷，需要雙電源供電，應急照明為特一級負
荷，除需要雙電源外還需要不間斷電源，短隧道采用箱變單電源供電是不滿足規
范要求。本人認為在離隧道較近的收費站或者管理所設置移動式汽油發電機，并
在箱變的低壓配電柜預留汽油發電機的接口，當外電停電時（電力監控系統檢
測），由收費站或者隧道管理所的值班人員把移動式汽油發電機帶到箱變的位置，
通過預留的汽油發電機接口為隧道的基本照明及應急照明燈具供電。
特長隧道除由隧道兩端供電外，中間需增設變配電所，采用高壓電源引入。但
考慮到在隧道內設置柴油發電機組，無法克服其排煙、柴油發電機噪聲的問題，
故不宜采用市電+柴油發電機組的方案。故特長隧道宜從地方接引兩路地方電
源。
三、變壓器設置方案
根據調研情況，隧道變電所變壓器的設置有以下三種方案：
方案一、隧道內設置單臺變壓器，通風照明共用。
方案二、隧道內設置兩臺變壓器，通風照明變壓器分開。
方案三、隧道內設置兩臺變壓器，均為通風照明共用，
方案一的變壓器設置方案滿足了《10kV及以下變電所設計規范》
（GB50053-1994）中3.3.4條的規定：在一般情況下動力與照明宜共用一臺變壓
器。這樣做或許有人會說根據公路隧道交通工程設計規范》（JTG/TD71-2004）9.3.4
的規定：“隧道的動力和照明共用變壓器嚴重影響照明質量及燈泡壽命時，宜設
照明專用變壓器?！弊x者注意，設置照明專用變壓器的前提是：隧道的動力照明
共用變壓器嚴重影響照明質量及燈泡壽命。隧道內的動力設備一般是隧道風機
（軸流風機除外）及消防水泵，射流風機及消防水泵的的功率一般是22至37KW，
風機啟動是單臺順序啟動，啟動的時間間隔一般大于10s。根據《通用用電設備
配電設計規范》（GB50055-2011）2.2.2規定：“交流電動機啟動時配電母線上接
有照明或其他對電壓波動較敏感的負荷電動機頻繁啟動時，配電母線的電壓不宜
低于額定電壓的90%，電動機不頻繁啟動時，不宜低于額定電壓的85%”。經計
算對于隧道風機或消防泵，啟動時的母線電壓一般不小于95%，這個壓降完全不
會對照明的質量及燈具壽命造成影響。該方案前期投資少，操作簡單方便，現階
段較受設計師的喜愛。在建項目的漳州南聯絡線南靖至龍海高速公路的西巖隧道
就是按照該方案實施。
方案二變壓器的設置方案不僅消除了風機啟動對照明產生的影響，而且從運營
角度來講減少了變壓器電能損耗。由于平時運營的時候風機是關閉的，如果動力
與照明變壓器分開設置，則可以停運動力變壓器，只開照明變壓器，從而減少了
動力變壓器的電能損耗。但是根據《10kV及以下變電所設計規范》
（GB50053-1994）3.3.2條規定：“裝有兩臺及以上變壓器的變電所，當其中任一
臺變壓器斷開時，其余變壓器的容量應滿足一級負荷及二級負荷用電”根據該條
規定如果照明變壓器要滿足一級負荷及二級負荷用電則變壓器的容量比較大，平
時運行時變壓器的負載率較低，損耗較大。故總體來說改方案不甚合理。
方案三的變壓器的設置方案的前提是引兩路外部電源，每臺變壓器接引一路電
源，兩臺變壓器設置母聯開關。正常情況下兩臺變壓器同時工作，當一臺變壓器
故障或停電時由另一臺變壓器為一二級負荷供電。該方案接引兩路外部電源，實
現低壓切換，操作方便，安全可靠，也較受設計師的喜愛。在建項目的泉州環城
高速公路南安至石井段按照該方案實施。
四、結論、
通過上面論述及實際的調研，本人認為對于隧道供電采用如下的供配電方案：
�對于短隧道采用單電源+預留汽油機接口的配電方案，設置單臺變壓器；
�中、長隧道采用單電源+柴油發電機組的方案，設置單臺變壓器的方案；
�特長隧道采用雙電源的供電方案，設置兩臺等容量的變壓器為隧道的通風
照明供電。
該方案經濟、優質、可靠、環保，能很好的滿足隧道運營對供電的需要。
參考文獻：
[1]《供配電系統設計規范》（GB50052-2009）
[2]《10kV及以下變電所設計規范》（GB50053-1994）
[3]《建筑物防雷設計規范》（GB50057-94）
[4]《電力負荷控制系統通用技術條件》（GB/T15148-94）
[5]《建筑照明設計標準》（GB50034-2004）
[6]《公路隧道通風照明設計規范》（JTJ026.1-1999）
【關鍵詞】設計 給水 室外
中圖分類號：S826文獻標識碼：A文章編號：1003-8809（2010）-11-0105-01
一、管徑
市政給水管道管徑選擇一般根據管網平差計算結果和用水情況來確定。在實際中，現狀管網是依據若干年的規劃和建設積累而成的，可能會遇到局部管網規模與城市發展速度相比相對滯后的問題。這就涉及到長遠利益與當前利益的取舍問題：是加大投資力度改善供水能力，還是“縫縫補補又三年”，過幾年再說。隨著各地城市發展速度的加快，最好能結合城市改造的步伐，逐步調整輸、配水管網的不利點、不利管段。這就又對供水管網監測提出要求，在技術條件允許的情況下，要對全區管網進行動態監測，甚至可以進行數字建模、電子模擬，對本地的管網狀況做到了然于胸，以便為合理調整、優化管段提供依據。這也是供水企業科技轉化為生產力的一個方向。
居住小區內室外給水管道管徑選擇，一般依據《建筑給水排水設計規范》、《居住小區給水排水設計規范》等規范中居民用水定額、用水量等相關內容來確定。要注意區分最大小時流量與設計秒流量的應用范圍，《居住小區給水排水設計規范》中的3.5.2條，根據居住人數和生活給水干管、支管，對此作出了界定。
無論是市政給水管道還是居住小區室外給水管都涉及到流量與管徑的對應問題，一般都依據流量、流速按《給水排水設計手冊》中的水力計算表及地方經驗來確定。不過特別是居住小區的給水管道一般管徑較小，單靠水力計算表不容易確定管徑。可以參考《水工業工程設計手冊?建筑和小區給水排水》中提出的一個界限流量表，并結合地方經驗來確定。
二、平面布置
相關規范中提出配水管線盡量布置在道路外側。實際工作中，城市規劃部門出于對所有地下管線的綜合考慮，有可能安排在機動車道或慢車道下。隨著城市道路等級的逐漸提高，以及地下管線的復雜程度的提高，應考慮適當多增加一些甩口，以滿足城市美化和生產生活的需要。同時供水主干管上也不宜開口過多，可考慮結合地下旁通式消防甩口。
一般在城市規劃和城市配水管網的初步設計中，較少考慮鋪設復線。實際上在交通密集路段、道路橫斷面較寬路段（規范規定大于50米）以及市區輸水干線管徑較大的路段，都應考慮鋪設復線。另外，城市地下管線布置綜合管廊，距離一般城市還較遙遠，如果給水管線布置在車道下面，最好盡量減少在車道上做井。除必不可少的干線閘、排氣等井外，像分線閘、地下旁通式消防等井盡量甩到便道上。國外的道路一般比較整潔，在這方面值得我們學習。
三、埋深
城市管線綜合規劃一般都本著“有壓讓無壓”的原則。規劃部門在管線交叉時，喜歡將給水管線深埋；而水司在滿足冰凍和荷載的情況下，出于維護和造價的考慮，喜歡淺埋。在實際工作中，市政地下管線越來越復雜，給水管線在不斷穿越其他管線后，可能會造成給水管道頻繁的上下起伏。不僅會增加很多的排氣、增大水頭損失，還可能增加隱患點。所以在管線穿越障礙時，盡量從全段角度綜合考慮，局部上返還是下返，少陡峭變化，多平緩過渡；少一些曲折，多一些順直。另外，在閘門、排氣等處的埋深還要考慮井室的形狀和大小。一般井室對埋深有最小要求，所以在涉及到井室處的管段的埋深要考慮井室的影響。
四、附屬構筑物
國家標準圖集對閘井尺寸的考慮過去主要出于閘閥的尺寸較大，而現在在體積較小的蝶閥和新型閘閥被日益廣泛采用的情況下，幾十年一貫制的國家標準圖集就顯得有些跟不上形勢。圖集對支墩的做法，也主要按照剛性接口來考慮的。而如今在用膠圈柔性接口的球墨鑄鐵管得到普遍使用的情況下，各地應該因地制宜，制定適合當地情況的支墩和井室圖集。
室外給排水管道工程設計在各地都是必不可少的。大范圍來講，室外給排水管道工程設計首先要依據室外給排水設計規范。小區給排水規范，施工規范，消防規范，給排水設計手冊等相關規范和手冊；然后要結合地區地理，氣候特點及各地水司的的運行規范等實際情況，從技術可行性，經濟合理性出發綜合考慮設計。總的來說，室外給排水管道工程設計是一個實踐經驗與能動性相結合的過程。在滿足規范要求的同時，要根據實際情況，因地制宜，因時制宜，盡量做到經濟合理。
參考文獻：
[1]康紹忠，蔡煥杰主編.農業水管理學.北京：中國農業出版社.1996.
關鍵詞 道路工程 設計 城市 交通 功能
Abstract: Urban roads are an important part of the urban road transport system is dependent critical infrastructure in the urban social and economic development and living. Therefore, attention to city road design is of great significance. This paper describes the urban road engineering.
Keywords road engineering design urban transport
中圖分類號：S611文獻標識碼：A 文章編號：
引言
隨著城市化進程的加快,我國大部分城市都進入了快速發展的階段,作為城市的血管――道路,在支撐城市正常運轉、促進城市快速發展方面發揮著越來越大的作用。由于交通運輸量的不斷增大,不少城市在積極建設新道路的同時也在抓緊進行對現有道路的改造,這就對新舊道路、新舊路網的銜接提出了更高的要求。因此,設計人員要樹立爭先創優的觀念,在工作中深入研究、積極探索、勇于創新,更好的完成道路設計工作,以便為城市的發展做出自己的貢獻。
1、城市道路設計的內容
1.1城市道路的主要組成部分：
城市道路主要包括：車行道、路側帶、分隔帶、交叉口、交通廣場、停車場、公交?？空九_、道路雨水排水系統、以及其他如交通護欄、照明設備交通標志等道路交通輔助設施。
1.2城市道路設計所涉及到的問題：
首先城市道路的設計應該符合城市道路設計規范要求，并且要綜合考慮城市道路所肩負的交通設施功能、公用空間功能、防火救災功能、形成城市平面結構的功能等，要根據其功能多樣化以及組成復雜，交通運行客流量大，交叉口多，兩側建筑物密集，景觀藝術要求高，城市整體的規劃設計制約以及政策性強等城市道路的特點展開設計工作。主要設計到的問題有：（1）首先要確定設計的城市道路的車速，車速的高低直接關系到該條道路的設計類別，一般來說，車速越高，耗費的資金越大。（2）根據設計的道路類別設計將來上路行駛的車輛的類別，一般是根據車的外型尺寸要將車進行劃分。（3）確定道路的年限，包括道路流量的年限以及路面的使用年限。
2、道路工程的設計要點
2.1要反映出道路的功能特色
在現代化的都市中,道路已不僅僅是一種交通運輸的工具,除了交通性外,它還兼具著生活性和游覽性,因此設計人員在進行設計時一定要注意反映出道路的功能特色,以便使道路在投入使用后能夠發揮更大的作用。
2.2 突出所在城市的特色
隨著經濟全球化速度的加快,世界各國都出現了城市特色危機,大部分城市正逐漸喪失自己的特色而趨于一致,這也帶來了全球性的文化問題。生活水平的不斷提高使人民群眾對于精神生活的需求逐漸向多元化方向發展,這其中也包括了對于城市形象的個性化需求。因此設計人員在道路工程的設計中要尊重城市的歷史、文化和自然形成的地形條件,注重城市整體形象的塑造,這樣不僅可以突出地方特色,又能在一定程度上降低工程成本。
3、現階段道路工程設計中存在的問題及對策
3.1 設計思路不合理
現階段,我國很多城市對于路網的合理規劃并沒有給予足夠的重視,一味追求道路的建設要滿足城市未來發展的需要而不是從城市路網均衡的角度去考慮不同道路的等級、密度和寬度標準,在道路橫斷面形式的選擇上也主要是三塊板和四塊板,以至于很多城市出現了10車道、150m寬的道路。這樣的設計從表面上看,行人、機動車、非機動車各行其道,既確保了交通的順暢也提高了安全性,但這也意味著行人、機動車、非機動車都不再具備優先級,我國許多大城市的中心區和商業區經常發生的擁堵現象就是這種設計帶來的惡果。長期以來,我國大部分城市在進行道路建設時都將資金集中在主干道和立交橋上,而貫通性支路卻往往因資金短缺等原因無法形成完善的網絡體系,這樣一來,主干道所承受的壓力就成倍的增長,不僅加重了交叉路口車輛間的相互干擾,也不利于確保交通安全。針對這種情況,設計人員在進行設計時一定要從宏觀的角度出發,注重路網的合理規劃,以行車的安全性和城市的實際需求作為設計的首要條件,不可過于追求滿足于城市的未來發展,使道路有主有次,最終形成科學、完善的道路交通體系。
3.2 不重視交通分析
交通分析主要包括對流量、流向、車速、車輛組成、路網等方面的系統性規劃,是道路工程設計中不可或缺的重要組成部分。但是在實際工作中,有不少設計都缺乏科學性和規范性,設計人員因為各種原因并沒有按照業主單位的要求認真、詳細的進行交通分析,或是在工程設計結束后才參照以往工程的調查數據編寫調查報告,這種現象既發生在低等級道路的建設中,也存在于城市主干道的設計中。
3.3 橫斷面設計不完善
首先就是對于機動車道寬度的選擇過寬。機動車車道占據著道路橫斷面的絕大部分,其寬度的選擇是橫斷面設計的主要內容。但是我國大部分城市的道路工程設計規范中對于道路寬度的限定卻遠遠高于應有的水平,有些地區甚至已經超過了高速公路的設計要求。其次是行人和非機動車的共板問題。行人和非機動車的共板意味著人行道和非機動車道將處于同一平面,由于這一設計體現了生態設計的理念,因此被廣泛的用于城市道路工程設計當中。這樣既能降低工程成本,又能實現對城市空間的合理利用,也有利于交通安全。
3.4 縱斷面設計不完善
道路工程縱斷面設計的好壞直接影響著道路的美觀、行車舒適性和排水效果,但在實際工作中,由于許多城市地勢平坦無法滿足道路的排水要求,因此不少設計人員將縱坡設計成起伏狀以確保道路能夠順利排水,這固然會起到一定的效果,但卻嚴重違反了《城市道路設計規范》中的有關規定。所以設計人員在進行這部分設計時,可通過設置鋸齒形街溝、加密雨水口和加大路拱橫坡度的措施來解決道路的排水問題,進而在不違反國家有關規定的同時確保道路與周圍建筑物的協調性。
3.5 沒有顧及到景觀設計
在大多數城市道路的設計工作中,設計人員所關注的往往只是道路的安全性、耐久性以及如何滿足未來城市交通發展的要求,卻忽略了對于道路的景觀性設計。隨著人民群眾生活水平的不斷提升,人們對于居住地環境的要求也在不斷提高,道路工程是城市的重要組成部分。在進行道路工程的景觀設計時,首先要尊重城市的歷史；其次要注意可持續發展；最后要注重景觀設計的整體性。
3.6 沒有做好管線的綜合規劃工作
隨著經濟水平的不斷提高,政府部門對于城市基礎設施的投入逐漸增加,城市道路路面下的各類管線日益增多,但由于各種因素的影響,城市道路的設計往往不能與市政管線的設計同步,進而導致了廣泛的城市道路二次開挖現象,不但浪費了國家資源,也給人民群眾的日常生活帶來很大的不便。因此,切實加強城市道路與管線的綜合規劃就成了有關部門日常工作中的主要內容。首先,就是要加強城市道路設計單位與市政基礎設施建設單位的溝通和聯系,無論哪一方有了新的建設或設計任務,都要及時與對方聯系,以便在日后的設計工作中能夠盡量予以避免；其次是通過業務培訓等方式轉變城市道路設計人員的思想觀念,讓他們真正建立綜合規劃的理念,避免過去那種只知道埋頭設計的做法；最后就是要通過新方法、新方式來完成市政管線的布置,最大程度的減少新鋪設管線可能對道路造成的破壞。
結束語
城市道路是城市的血脈，道路工程設計的好壞，關系著交通運輸能否正常進行，也反映著一個城市的水準，我國的城市化水平不斷提高，道路工程也在有序進行。作為一種系統性較強的工作，道路工程的設計涉及到交通運輸、公共設備敷設、城市綠化和城市景觀建設等多方面問題。在勘探的基礎上，要結合各城市的實際情況，拿出合理的設計方案，在施工中，解決關鍵性技術問題，保證工程質量。
參考文獻
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摘要:在鐵路工程建設中，為保證將所需材料設備運送到施工現場，有的區段需要修建汽車運輸便道。此文根據《鐵路大型臨時工程和過渡工程設計暫行規定》的要求，就汽車運輸便道選線應把握的要點，設計應遵循的標準和技術條件進行詳細闡述。并以某新建鐵路5km的雙線區段為例，修建1km汽車運輸便道需要的投資編制了概算，大約33萬元。
關鍵詞:鐵路建設;汽車;運輸便道;設計
1引言
為保證鐵路建設工程的順利開展，有的建設項目，需要修建大型臨時工程，如汽車運輸便道(以下簡稱運輸便道)，來運輸工程建設所需的材料設備。修建運輸便道，應針對所建項目的線路長度、工點的布設、工期要求、地形條件等，將項目當地的公路干線、國道或等級公路與施工現場材料存放場及重點控制工程工點連通，形成運輸網絡，來保證工程施工所需材料設備的供給。目前，修建大臨工程執行的是《鐵路大型臨時工程和過渡工程設計暫行規定》(鐵建設［2008］189號)(以下簡稱《大臨暫行規定》)，《大臨暫行規定》中對汽車運輸便道的設計規定了3條，其中第6．3．2條中規定:……根據運量、地形條件，參照現行《公路路線設計規范》((JTGD20－2006)中四級公路標準設計?！Ｔ凇洞笈R暫行規定》的基礎上，正在修訂的《鐵路大型臨時工程和過渡工程設計規范》(送審稿)，對汽車運輸便道的設計規定有所細化，但原則上仍然要求參照現行《公路工程技術標準》(JTGB01－2014)、《公路路線設計規范》中三級、四級公路標準設計。如何參照設計，各設計單位在執行中的理解和把握“度”就高低不一了。為此，很有必要對汽車運輸便道設計標準的問題進行深入的探討。
2運輸便道選線應把握的要點
在鐵路建設工程中，修建的運輸便道屬于臨時性工程，能滿足運送材料設備的載重就行，因為工程開通后，一般都要拆除，所以采用的設計和建設標準較低。那么在現場勘察和選線時，應在保證運輸安全和施工要求的前提下，節約投資和把握以下方面的要點。(1)全面了解新建或改建鐵路的走向，在1:10000平面CAD圖上，繪制出鐵路的線位，并標出路基(路堤、路塹)、橋梁、隧道工程的分布，以及鋪軌基地、制存梁場等大型臨時工程的布設。(2)運輸便道選線，應盡量靠近新建或改建鐵路，以縮短引入線長度。引入線應連通用料點，避免二次倒運。(3)為減少對改建鐵路行車的干擾，運輸便道應盡量避免與鐵路線交叉，實在不可避免時，應采用平交或立交，交叉角度大于45°。(4)運輸便道選線，應盡量避開滑坡等不良地質地段。如在山區，運輸便道應盡量選在鐵路線的上方，以免施工材料堵塞運輸便道。(5)運輸便道選線，應盡量避免拆遷建筑物、穿過良田和河流;在高寒地區，避開可能發生雪崩的地段。(6)根據項目當地交通狀況，如能利用鄉村道路，可對原道路加寬或路面改造。
3運輸便道的設計標準及技術條件
3．1設計規范的選用
運輸便道設計，應遵循行業設計規范和《大臨暫行規定》，針對具體建設項目所處的地形條件和交通現狀，還應參照執行公路行業有關設計施工方面的規范，如:(1)《公路工程技術標準》(JTGB01－2014);(2)《公路路線設計規范》(JTGD20－2006);(3)《公路路基設計規范》(JTGD30－2015);(4)《公路路面基層施工技術細則》(JTG∕TF20－2015);(5)《公路路基施工技術規范》(JTGF10－2006)。
3．2設計原則
3．2．1平原和丘陵地帶遵循的設計原則
(1)修建運輸便道應盡量選在鐵路紅線界內。在橋梁地段，運輸便道內側距承臺外側的水平距離不小于0．5m。(2)修建運輸便道原則上依原地面標高為準，種植土不作清表處理，淤泥土、腐殖土等應挖除后換填，不增設路堤，不開挖路塹，不設排水設施(影響地方灌溉系統的除外)，要繞避水塘、小山丘、房屋等障礙物。并考慮平整場地、壓實后回填和路面的費用。(3)能利用鄉村土路改擴建的盡量利用。(4)利用縣、鄉、村級瀝青和混凝土道路的，按恢復原既有路面考慮費用(有補償標準的按補償標準計列費用)。
3．2．2山區地帶遵循的設計原則
在山區地帶修建運輸便道，可能會遇到2種地形，一種是半挖半填的地形;另一種是盤山(長度換坡度)地形。對半挖半填的地形，應遵循以下設計原則:(1)盡量在緩坡且地質條件較好的地段選擇線位。(2)在考慮挖填平衡點時，應將挖坡高度控制在8m以內。(3)橫斷面設計應符合《公路路線設計規范》標準。(4)開挖面側底應設排水溝，土質地段應設漿砌片石溝面，石質地段溝面裂隙處應采用水泥砂漿封堵。每300m長需設橫向排水涵，路堤面應設漿砌片石排水溝槽。(5)填方側，坡度大于1∶5的原地面，應在清除表層土質后開挖臺階。臺階寬度按滿足攤鋪并有利于機械施工為原則，土質路段橫向寬度不小于3．0m，石質路段橫向寬度不小于1．5m，臺階頂做成2%～4%(取3%)的內傾斜坡。砂類土上則不挖臺階，但必須將原地面以下20～30cm的表土翻松。對盤山(長度換坡度)的地形，應遵循以下設計原則:(1)根據《公路路線設計規范》第8．3．3條的規定，公路連續上坡或下坡時，應在不大于規定的縱坡長度之間設置緩和坡段;緩和坡段的縱坡應不大于3%，其長度應符合最小坡長的規定。(2)應按照現場實測地形(1∶2000)圖，做好拉坡展線方案設計，選擇挖填土石方小、路徑最短的線位。(3)陡峭山嶺地段，運輸便道外側應設計安全防撞混凝土構筑物。
3．2．3運輸便道中的鋼便橋設計
(1)河流流水量較大的江河類便橋，應采用鋼便橋。(2)橋面與平常的水位應相差1．0m;荷載應滿足裝有6m3的混凝土攪拌車通行，滿足Ⅳ級公路活載標準要求。(3)按公路工程概預算定額，計算所建鋼便橋的費用。
3．2．4橫坡設計
(1)路面設2%橫向“人字”坡;干線運輸便道兩側設排水溝，其他設單側排水溝，山嶺地段設急流槽。(2)在透水性不好的壓實層上填筑透水性好的填料前，應在其表面設2%橫坡。(3)新填路基土每層回填碾壓厚度為20cm，預留2%的坡度，以利于排水。
3．2．5其他幾個方面的設計原則
(1)錯車道設置。錯車道最大間距300m，錯車位置至少可以看到2個相鄰錯車道位置。(2)安全設施。山嶺地段的運輸便道，其外側應設防撞墩;邊坡應考慮防護網、設擋墻。(3)用地寬度。即運輸便道兩側實際占地水平寬度。(4)雙車道與單車道的確定。以滿足施工期間最大行車密度為原則，來確定運輸便道是設計成雙車道，還是設計成單車道。在晝夜行車密度不小于200輛時，設計成雙車道;晝夜行車密度小于200輛時，設計成單車道。(5)復墾。運輸便道占用耕地、魚塘等，應進行復墾設計，恢復至原狀。由縣、鄉、村級瀝青和混凝土道路改擴建成運輸便道時，可不考慮復墾，工程開通后移交給地方使用。
3．3主要技術條件
(1)執行《大臨暫行規定》中表6．3．2－1的規定。(2)參照《公路工程技術標準》和《公路路線設計規范》中四級標準，不同縱坡的最大坡長、不同設計速度的最小坡長、豎曲線最小半徑和最小長度等。(3)縱坡。參照《公路工程技術標準》，越嶺的運輸便道線路連續上坡(或下坡)路段，相對高差在200～500m時，平均縱坡不應大于5．5%;相對高差大于500m時，平均縱坡不應大于5%。任意連續3km路段的平均縱坡不應大于5．5%。(4)路堤最大高度及邊坡坡度，執行《大臨暫行規定》中表6．3．2－2的規定。(5)路塹高度及邊坡坡度，執行《大臨暫行規定》中表6．3．2－3的規定。
3．3．1路面種類和路基填料選擇
臨時運輸便道路面，原則上選擇以下3種類型:(1)泥結碎石路面;(2)碎磚路面;(3)砂土路面。設計中，應結合當地建筑材料來源及價格，進行經濟比較后確定路面類型。采用碎磚材料的路面僅考慮運輸費。(5)路基填料選擇應就地(近)取材，以節省投資。
3．3．2運輸便道路基壓實度設計標準
參照《公路工程技術標準》中四級標準。
4概算編制實例
某新建時速200km的客貨共線鐵路，線路全長152km，站前工程工期3年。其中5km的雙線鐵路路段，地形平坦。需修建一條1km的雙車道運輸便道，路面采用泥結碎石材料，其一半寬度可占用鐵路紅線內征地，并利用鐵路路基同側的排水溝。按照以上所述的建設和技術標準，完成了運輸便道的施工圖設計，計算出了工程數量。按可參照的工程定額和概算編制辦法等，編制的該運輸便道的概算。
5結束語
在鐵路工程建設中，有的建設項目需要修建運輸便道，來運輸工程建設所需的材料設備。本文根據《大臨暫行規定》的要求，對運輸便道選線應把握的要點，設計應遵循的標準和技術條件進行了詳細地闡述。并以某新建鐵路5km的雙線區段為例，修建1km運輸便道需要的投資編制了概算，大約33萬元。
參考文獻
［1］鐵建設〔2008〕189號，鐵路大型臨時工程和過渡工程設計暫行規定［S］．
［2］JTGB01－2014，公路工程技術標準［S］．
［3］JTGD20－2006，公路路線設計規范［S］．
［4］JTGD30－2015，公路路基設計規范［S］．
［5］JTG∕TF20－2015，公路路面基層施工技術細則［S］．
關鍵詞：市政道路；質量保證；優化設計；
0引言
在現代化城市建設與發展的進程中，市政道路的設計對城市交通的通行能力、緩解城市交通的壓力有著十分重要的影響。此外，隨著現代化城市的宜居環境和生態環境的理念的認識的在不斷地提高，在市政道路設計的過程中還應該考慮生態環境，宜居環境等因素。要科學的設計市政道路以便使城市的交通、環境得到改善，并且能夠促進城市的宜居水平提高本文主要針對市政道路設計的重要性，對市政道路的設計存在的問題和現狀進行了簡要的闡述，并對相關的改進策進行了簡要分析
1道路設計的質量保證
城市道路的質量和使用性能決定于工程設計的好壞，工程設計對于施工、監理和養護來說至關重要。深入細致的可研研究、方案、擴初和施工圖，是保證設計質量的前提，但在實際工作中，不少項目籌備過程的規范性和科學性得不到保證，業主往往不要求設計單位做可研報告，即使是城市主要道路也不例外，缺乏路網協調性的交通分析。
交通分析包括對車流量、流向、車輛組成、車速、周邊路網等因素的系統全面考慮。道路等級的定位，規模的確定都依賴于交通分析，如果僅給出規劃紅線，而忽略了交通分析，就會出現新路修好了，擁堵隨后又出現了，設計人員也成了治標不治本的工程醫師。沒有正確的交通分析，是很難做好與周邊路網相協調的城市道路設計的。我國現在許多大中城市出現的擁堵現象很多與路網不夠協調有關，所以，交通分析是城道路設計中十分重要的環節。
2城市道路的現狀及思考
2.1自主創新
業主單位往往對施工圖的完成時間要求過緊，設計人員沒有充分的時間去論證，更沒有時間去創新，只能“沒有項目等項目，有了項目趕項目”，為了趕時間，設計人員免不了出現套范、套圖紙趕任務的現象。由于多種原因，有的設計院內部缺激勵創新機制，項目設計科技含量不高，對新技術、新工藝、新料、新方法不夠重視。在當今環保、節能問題日益突出的情況下，有關職能部門、行業協會、設計單位、業主部門大力提倡自主新，鼓勵合適的新技術、新工藝、新材料、新方法在道路工程設計、建設中的運用是很有必要的。
2.2靈活設計
國內設計道路的設計是按全國的城市道路的設計規范或公路有關的設計規范進行的，各省市區的設計單位、設計人員都得按規范設計，這在設計中不免出現雷同，特別是我國南北氣候差異大，東西地理特點多，若設計上一刀切，難免會出現后遺癥，所以在使用規范時允許有一定范圍的靈活性的想法是值得探討的。在美國，也有類似于我們的全國性的“規范”―《公路及城市道路的幾何設計政策》，這一規范手冊俗稱“綠皮書”。該規范實際上是道路設計的參考指南，在美國各個州甚至許多縣、市都有符合各自特點的道路設計手冊或者說設計規范，但它們都以綠皮書為基礎，或多或少地參照了綠皮書。但綠皮書實際就是設計者推薦設計的參數或參數范圍，它允許設計者發揮靈活性，特殊項目特殊設計。
3優化城市道路設計
3.1機動車設計車輛尺寸分析
按《城市道路設計規范》CJJ37C90，機動車設計車輛外廓尺寸主要以三種車型為依據：小型汽車、普通汽車和鉸接車。例如小型汽車，規范要求以總長5m、總寬1.8m、總高1.6m、前懸1.0m、軸距2.7m和后懸1.3m為統一的參照標準，這里總長是指車輛前保險杠至后保險杠的距離，總高為車廂頂或裝載頂至地面的距離。隨著經濟的快速發展，小型汽車進入了千家萬戶，馬路上出現了各種尺寸的小型汽車，有越野車，有吉普車，有加長轎車等，有的小型汽車的總高達到了l.8m，新奧迪A6、紅旗旗艦等車寬都在1.8m以上。有的車總長超過了5m，甚至達到了5.8m。車身較長、軸距較長的車，其轉彎半徑就大，故用總長為5m、軸距為2.7m等指標作為設計尺寸的規范已不能涵蓋全部的小型汽車。這是我們設計工作者應引起注意的一個問題。
3.2機動車車道寬度問題
在道路橫斷面的布置中，機動車車道寬度占據著重要位置。隨著經濟快速發展，社會汽車的擁有量越來越大，同時，人口的增長和城市化步伐的加快，使城市土地資源越來越少，在這情況下，有必要對現有機動車車道寬度設計標準作進一步的研究和探討。
總體上來說，我們的道路設計規范機動車車道寬度要大于歐美、日本等國的設計標準。美國各地城市一般的車道寬度從10～12英尺（3.048～3.6576m）不等，通常外側行駛道要寬，內側或轉彎車道要窄。日本的更窄，其城市的干線道路的車道寬度主要有3.5m、3.25m、3.0m等。我國規范中40km/h及以上時速的大型汽車或大、小型汽車混行車道寬度為3.75m，已等同于我國的高速公路的車道寬度，等同于英國、德國、法國、加拿大的高速公路，意大利的太陽公路的車道寬度；不分大、小車道，不計交通流量多少的3.5m車道寬度規范，已顯得古板。實際上，在我國已有城市的交管部門，按實際情況對道路車道寬度作了一定的縮窄嘗試，1997年，北京市部分道路的車行道寬度從3C3.7m縮小為3.2C3.5m，經縮窄路寬增加車道后，對當時的交通起到了一定的緩解作用；杭州等城市也早已在道路的交叉口處，對車道寬度成功地進行了縮窄。因而，現有的城市道路車道寬度規范，應有一個靈活的范圍。
3.3無障礙設計
城市道路的擴建或改建中忽略了緣石坡道和一些提示盲道的設計。而2001年8月1日中國殘聯、國家建設部、民政部就了《城市道路和建筑物無障礙設計規范》（JGJ50C2001），規范規定在城市市區道路、城市廣場、衛星城道路廣場、經濟開發區道路及旅游景點道路，設有路緣石、人行道及各種路口應設計緣石坡道，公交上候車站地段應設計提示盲道等。無障礙設計既加強了殘疾人克服自身困難，積極融入到社會生活中的自信以及自強、自立的精神，又體現出社會理解、關心、幫助殘疾人的精神。所以，隨著我國經濟的發展，設計工程師應加強人性化設計的理念，設計出具有人性化符合標準的道路。
4總結
市政道路作為城市的重要組成部分，在城市建設中的作用越來越突出，城市的市政道路設計是作為城市建設的一個重點問題。隨著城市經濟飛速發展，城市化進程的加決，原有的設計理念及規范已漸漸的不適應這個時代所以作為設計工作者也應有更新更高的要求 對現有的城市道路設計狀況做出思考和研究，使得設計工作適應新形勢的需要。總之，在道路設計上力求更科學合理外，還要使道路更多地考慮使用者的感受，更多地體現 以人為本的道路設計新理念，更加人性化。
參考文獻
[1]劉劍峰.市政道路設計探討[J].中國城市經濟，2011.
1照明設計的總結
隧道機電工程里面的照明工程就是為了提供足夠的光照度供人民在隧道中通行，這里里面的入口光線設計、過渡段光線設計、基本段和出口段光線設計都要考慮安全因素。入口段光線設計：對光線明顯變化，人的眼睛需要一定的調整時間。如果隧道入口光線設計不合理，駕駛員在入隧道后會因為人眼需要對光線變化適應期而產生短暫的“失明”而造成交通事故。過渡段光線設計的目的為了讓駕駛員適應隧道這個駕駛環境，所以這一段路程的照明應該是漸變的，就是將入口段的較強照明逐漸下降到基本段的強度。因為人眼對光照變化的適應有一定極限范圍，如光亮變化大于1:3，人眼就很難沒察覺的適應。過渡段應該以基本段照明強度三倍為上限?；径喂饩€設計：一般基本段是整個公路隧道中最長的部分，這里面的光線好壞直接影響駕駛員在隧道駕駛安全問題。其光線的設計基本按照隧道的長短和人類對光線的舒適程度來確定。出口光線設計的目的和入口段一樣，防止出現因亮度差異，減少駕駛員對光照的適應時間。我們本著安全考慮，規范這四個方面的設計，專門起草了《公路隧道照明設計規范》。整體上來說取得的效果是良好的。但是也有不少情況存在。主要情況如下：應該設置光照的隧道沒有設計光照，《公路隧道照明設計規范》規定在100m以上的隧道都設計照明，為了降低成本有些500米左右的隧道都沒有照明設施。有些隧道有了光照設計，為了運行成本考慮，不開啟或者不全部開啟。我們隧道照明設計中明確規定照明控制應根據季節和光照等六種情況進行控制，但是，從設計開始時，就沒有嚴格的數據庫支持這個控制方案，設計過程也基本沒有很成熟的辦法來實現這個要求，在驗收光照設計時，也基本不能全部驗證這方面的設計。根據上面情況，我們應該更加監督《公路隧道照明設計規范》的落地情況。季節和光照的問題，我們更應該從建立數據庫、設計更加科學、實用的控制系統來實現這個有關安全的設計要求。技術上，應該提倡充分利用減光措施和設置合理的交通誘導標志來完善隧道照明設計，應該鼓勵使用節能燈具。
2通風設計的總結
公路隧道是一個相對封閉的空間，自然空氣流通不暢，尤其是一些比較長的隧道。公路隧道的里面的空氣質量很差，有害氣體主要來源于汽車排出一氧化碳、氮氧化合物、碳氫化合物、醛類、有機化合物等汽車尾氣，其中威脅最大就是一氧化碳氣體。再者汽車行駛過程中產生的灰塵也是造成空氣質量差原因之一。揚塵還能降低隧道內可見度影響隧道交通環境。隧道通風設計就是引進大量新鮮空氣，排出一定量汽車產生的廢氣，這樣的做法可以稀釋空氣有害物質的含量，提高可見度，從而保證人體健康和車輛行駛安全。同時，通風還是預防和撲救火災的一項有效設計。我國現有通風設計主要縱向通風、橫向通風、和半橫向流出通風這三種形式。比較三種通風方式，各有利弊。選擇隧道通風方式主要考慮隧道長度和最大設計交通流量這兩個因素。確定通風方式后，配齊相應數量的風機。機電工程設計中，還需要確定不同交通條件下的通風控制模型。我國《公路隧道設計規范》中規定了一氧化碳、可見度、風速等數據，機電工程設計安裝氧化碳(CO)、能見度(VI)和風速儀(TW)等檢測儀器自動采集數據,通過通風控制計算機運算來調控通風大小。近幾年，我國隧道設計中通風設計技術得到國內外專家的認可,例如絡云山隧在通風設計上就大膽創新，取得良好的經濟和功能效益。不過，為了降低工程成本，選用的模式沒有問題，可是依據的基礎數據往往比較小，也就是沒考慮極端情況。這是通風設計中的安全隱患。這樣就要求通風設計參照更加真實的數據，設計量要加上一定量的安全系數。
3消防設計的總結
公路隧道中的特殊空間和運行條件決定消防設計的重要性。公路隧道這個相對封閉的空間和大量機動車輛的運動都容易造成火災和火災發生后損失比較大現在消防設計中主要有化水消防和化學消防以及報警、監控和控制系統。消防系統中機電工程主要從監控隧道環境和報警設計為主，比如，測定隧道中空氣的可燃氣體的濃度來起到預警的作用；通過設計手動和自動火災報警按鈕來達到出現火災時能第一時間確定發生火災的位置或者區域的作用，并在火災剛開始時，啟動水消防。對火災情況實時監控的設計可以讓監督人員隨時根據火災情況做出科學、合理的疏散方案。機電工程中這些設計對處理火災起到很好的作用，是隧道消防系統中重要的一部分。近幾年，我過越來越重視這方面的設計，取得很好的效果。不過也存在一些問題：機電設計工程中預防設計還不是太科學和實用，這方面需要采用更加先進的技術來實現；機電工程中有這方面的設計，可是設計時考慮的情況比較單一，不能完全滿足復雜的情況變化。這需要我們設計時要基于比較嚴重的來設計。
4總結
總之，安全無小事。隧道機電工程這三項有關安全的設計是機電設計中需要優先考慮。我們應該在現在的基礎上，吸收更多先進技術、積累理論和現實數據進一步提高隧道中安全系數。相信在將來，公路隧道機電工程一定會采納新工藝、新技術和新設備，公路隧道機電工程將更加先進、更加安全。這樣一來，高速公路就能更加安全、更加便捷。
作者：馮少奎 單位：承德市華運交通有限責任公司
關鍵詞：物流園區；平面交叉口規劃；交通島設計；人行橫道；實例分析
Abstract: This paper firstly analyzes the traffic demand characteristics of the logistics industrial park, and then combining with the existing urban highway planning and design specification, through analyzing the planning of the typical intersection by an example, and explores the necessary process of the two kinds of intersection planning in the transportation project planning phase. In view of the optimization problem for the T-intersection traffic organization, this paper puts forward the "T-shaped" crosswalk program. Compared with the commonly used "mouth-shaped" crosswalk, this intersection can effectively reduce the conflict point distribution of traffic flow line.Key words: logistics park; intersection planning; the design of the traffic island; crosswalk; example analysis
中途分類號：U412.35文獻標識碼：A文章編碼：
1 引言
在交通工程規劃階段，平面交叉口規劃在城市道路工程規劃中占有重要地位。近期實施的《城市道路交叉口規劃規范》為平面交叉口規劃提供了直接的技術約束，同時也為規劃中對規劃方案的設置預留了一定的彈性。在實際工程應用中，需以工程的區位特征為基礎，并結合其他相關技術規范，對彈性參數的取值和交通組織比選方案進行綜合考量后，才能制定適宜的規劃方案，從而為下一階段的施工設計提供實質性的方案指引。本文結合鄭州國際物流園區的工程規劃案例，探討物流園區內道路平面交叉口規劃的必要過程和交通組織優化方法。
2 物流園區交通組織特征與要求
鄭州國際物流園區位于鄭州新區西南部，規劃面積約82.16平方公里。該園區是以國際物流和區域分撥為主要業務的高端物流核心區，重點發展現代物流業和先進制造業。因此，該園區既有服務于物流和工業的機動車集散需求，又有不可忽視的生活與通勤交通需求。
2.1物流集散與生活通勤分流
按照“交通分流”思想，梳理園區內的物流集散通道和生活通勤軌跡，將園區內道路系統劃分為物流集散子系統和生活通勤子系統。兩個子系統相對獨立又相輔相成，其中物流集散子系統服務于工業、倉儲用地，生活通勤子系統服務于居住和配套服務用地。針對兩個子系統的服務功能需求，可以對路網結構、節點交通組織和道路橫斷面進行針對性的優化。
物流集散子系統主要由園區物流集散干道和物流次干道組成，生活通勤子系統主要由生活性干道和通勤集散路組成。在路網結構布局上，物流集散道路和通勤集散道路交替布置。在紅線相對較寬的道路上布置物流集散道路，在紅線相對較窄的布置為通勤集散道路。
2.2 干道過街設施間距合理
對于園區內的通勤出行和生活出行，應鼓勵采用低碳的慢行交通方式。在通勤集散道路與規劃區內其他干道相交時，應設置便捷的過街實施，減少繞行距離。
對于合理的干道過街設施的合理間距，現行技術規范對尚無形成統一的要求。《城市道路工程設計規范》要求，交叉口處應設置人行橫道，人行橫道間距宜為250～300m。《城市道路交通設施設計規范》則要求，快速路和主干路上人行過街設施的間距宜為300～500米，次干路上人行過街設施的間距宜為150m～300m?！渡虾Ｊ谐鞘懈傻佬腥诉^街設施規劃設計導則》按照區域和干道等級進行分類控，參見表1。相比之下，該導則操作性和指導性更強。
然而，按照交通組織特征分類進行控制，更為符合物流園區這一特定建設環境下的需求。綜合現行技術規范，建議人行過街設施的合理間距按如下控制：沿生活服務性和通勤集散道路間距宜為150米-300米，沿物流集散通道宜為300-700米。
表1上海市中心城區干道過街設施最大間距（米）
注：A類――中心區、市級副中心；B類――中心城區其他區域。
3平面交叉口規劃的要求
按照現行規范，交通工程規劃階段的平面交叉口規劃，必須對交叉口范圍內規劃道路及相交道路的進、出口道各組成部分做整體規劃。其中主要內容應包括進出口道車道寬度、長度和車道功能劃分、交通島設計，非機動車與人行過街橫道、過街安全島設計，及公交?？空镜冉煌ㄔO施的設計等。
1)進出口道寬度、長度
交叉口道路紅線應盡可能參照上位規劃確定的紅線控制成果。結合進口道紅線展寬或壓縮綠化帶，增加進口道或出口道車行道寬度；按照現行規范要求，進、出口道可不設置路緣帶，新建平面交叉口的出口道和進口道的單車道寬度應分別不低于3.5米和3米。
2)車道功能劃分
結合交叉口區位特征和周邊規劃用地布局，合理布置直行和轉向車道，同時應使出入道與進口道的數量能夠形成較好的匹配。
3）交通導流島右轉車道
按照交叉口各流向的形式合理確定交通導流島。其中導流島右轉機動車道加寬后寬度，應依據轉彎車道的設計車速合理確定。為了盡可能減少出口道合流交織點，提高出口道交通組織通行效率，交叉口右轉專用車道均按照一個車道進行設置。
4）行人與非機動車過街設施設置
行人過街橫道、安全島布局應依據相關技術規劃進行布設，并結合實際情況進行優化。
5）公交靠站停車站設置
《城市道路交叉口設計規程》要求，公交?？空驹O置應設置在出口道。當出口道右側展寬增加車道時，?？空緫撛谡箤挾蜗蚯安簧儆?0米處；當右側無展寬時，停靠站在干路上距離對向進口道停車線不應小于50米，在支路上不小于30米。結合物流園區交通需求特征，宜結合出口道設置灣式公交港停靠站。其中，主干路上公交站臺宜取35米或40米，次干路上宜取35米或18米。
4實例分析
限于篇幅，本文通過兩個實例研究兩類特定的平面交叉口。以鄭州國際物流園區內的紅日路與義通街交叉口作為干路與干路交叉口的實例，以紅日路與規劃支路交叉口作為干路與支路T形交叉口的實例。
4.1總體交通組織策略
1)區位、現狀和規劃情況
紅日路位于鄭州國際物流園區中部，無現狀路，規劃為城市東西向主干路，標準段道路紅線50米，雙向6車道，規劃標準橫斷面為50M-3.5（人）-4.5（非）-2（綠）-12（車）-6（綠）-12（車）-2（綠）-4.5（非）-3.5（人）。義通街與紅日交叉口、規劃支路與紅日路交叉口相距約204米。依據物流園區交通組織分析，紅日路為園區內的生活性干道，義通街、規劃支路為園區內通勤集散路。
2）交叉口機動車交通組織策略
紅日路與義通街交口規劃為拓寬渠化信控路口，紅日路與規劃支路交口為右進右出路口。
3)交叉口慢行交通過街組織策略
結合物流園區人行過街設施的合理間距范圍，兩個待研究的交叉口均應設置慢行過街橫道，并設置慢行過街專用信號，同時紅日路沿線交叉口信號應采用聯動控制策略。結合鄭州市居民的交通出行習慣，非機動車過街交通組織形式宜采用與行人相同的交通組織及布置形式。
4) “T字形”過街橫道組織
干路與支路T型交叉口，通常采用右進右出組織，交通流線相對簡單，為改善交通組織提供了條件。在實際應用中，T形交叉口通常采用“口字形”過街橫道，本文建議采用“T字形”橫道方案。與 “口字形”過街橫道相比，“T字形”過街橫道能顯著減少交叉織點分布范圍，并節約信號相位切換時的清空時間，從而減少交叉口延誤，改善交叉口過街安全，提高通行效率?！癟字形”過街橫道的設計要點主要包括過街安全島設計和過街橫道的設計。
4.2干路與干路十字交叉口規劃
以紅日路與義通街交叉口為例。義通街規劃為城市南北向次干路，無現狀路，標準段道路紅線40米，雙向4車道，規劃橫斷面為40M-5（人）-12.5（車）-5（綠）-12.5（車）-5（人）。依據上位規劃，紅日路和義通街進、出口道紅線均進行雙側展寬，每側各展寬3米，展寬段長100米，漸變段30米。規劃示意圖參見圖1，設計要點如下：
1）進出口道寬度、長度：東、西進口到呈對稱布置，南、北進口道對稱布置。進、出口道人行道、非機動車道寬度與標準段保持一致；各進口道中央綠化帶均壓縮3米，壓縮段長度100米，漸變段30米。其中，東、西進口道機動車車道寬均為18米；南、北進口道機動車車道總寬均為15米。東西向出口道均為4個，南北向出口道均為3個。進口道單車道寬均取3米，出口道單車道寬均取3.5米。
2)車道功能劃分與信控初步方案：按照交叉口區位特征，車道功能劃分建議方案為：西進口―2（左）+3（直）+1（右），東進口與西進口相同。采用兩相位或者四相位信號控制方案，出入道數量與進口道數量均能夠形成較好的匹配。
3)交通島設計：紅日路右轉車道設計車速取25km/h，按照《城市道路交叉口規劃規范》規定，考慮公交車等大型車轉向需求，東西進口道右轉車道加寬后取5米；考慮到轉向分流因素，右轉非機動車道按4米計。因此，導流島右轉車道總寬度取9米。
4)慢行過街設施：結合交叉口導流島，該交叉口規劃采用“口字型”過街橫道，行人和非機動車均采用二次過街形式組織，人行過街橫道取5米，穿越右轉轉向車道處取6米。
5)公交停靠站設置：規劃結合出口道展寬設置港灣式公交?？空?，公交站臺長取均35米。
圖1干路與干路十字交叉口規劃示意圖
4.4 干路與支路T型交叉口規劃
以紅日路與規劃支路交叉口為例，簡要介紹“T字形”過街橫道設計。規劃支路為城市南北向支路，無現狀路，規劃道路紅線20米，雙向2車道，規劃橫斷面為20M-3.5（人）-13（車）-3.5（人）。該交叉口規劃示意圖參見圖2，設計要點如下：
1)過街安全島設計：結合紅日路右轉車行流線、規劃支路右轉車行流線和紅日路直行非機動車流線設置過街安全島，其中右轉車道加寬后寬度取8米，三角形過街安全島面積約28平方米。
2)過街橫道設計：結合過街安全島設置過街橫道，過街橫道寬取5米，穿越右轉轉向車道處取6米。
圖2 “T字形”過街橫道設計示意圖
5 小結
本文結合物流園區內某干路沿線的兩個交叉口，實例探討了兩條干路相交的十字平面交叉口和干路與支路相交的T型交叉口規劃的必要過程。同時，針對“T字型”交叉口的交通組織優化問題，本文提出了“T字型”人行橫道方案，與常用的“口字形”人行橫道相比，有效減少了交叉口的沖突點分布范圍，有利于提高交叉口的通行效率。但是目前該方案在實際案例相對較少，其工程應用效果有待在今后的實踐中跟蹤研究。
參考文獻：
[1]《城市道路交叉口規劃規范》（GB50647-2011）
[2]《城市道路交通設施設計規范》（GB 50688-2011）
[3]《城市道路工程設計規范》（CJJ37-2012）
[4]《城市道路交叉口設計規程》（CJJ152-2010）
關鍵詞：防洪治理，方案，設計
中圖分類號：TV87 文獻標識碼：A
1概述
蘭州市位于中國大陸地理版圖的幾何中心，被稱為中國“陸都”，距西北其他四省區的省會平均距離最近。市區南北群山環抱，東西黃河穿流而過，枕山帶河，依山傍水，平均海拔1500米，具有盆地城市的特征。 蘭州地處內陸，屬溫帶季風性氣候但大陸性特點明顯。降水少，日照多，光能潛力大，氣候干燥，年平均氣溫10.3℃。
蘭州是黃河唯一穿城而過的省會城市，坐落于一條東西向延伸的狹長型谷地，夾于南北兩山之間。沿黃河兩岸，打造了全國唯一的城市內黃河風情線，東西長約50多公里，被稱為蘭州的“外灘”，是市民娛樂休閑的好去處。蘭州的城市依托著黃河兩岸發展，規模逐漸外延擴大，如何實現發展與防洪共舉，與水相依，協調發展，實現人與自然的和諧相處。黃河干流蘭州城區段防洪就是在此基礎上進行方案設計的。
黃河蘭州段防洪治理工程河道47.5km，共有岸線95.044km，其中天然陡坎22.364km，目前蘭州已建成規劃堤防56.92km，還有未建河堤15.76km。通過對黃河干流蘭州市區段防洪治理工程的實施，可以使蘭州市城區形成完整、有效的防洪體系，提高設防標準，改善河道現狀，強化河道行洪功能，穩定河勢，使國家財產和人民的生命安全得到保障。
2.水文分析
黃河蘭州段位于劉家峽水庫下游70—117km處，是黃河上游重點防汛河段。該河段西起西柳溝口，東到桑園峽，全長47.5km，左右河岸線長約95km。全段枯水河槽寬窄變化相對較小，而洪水時河寬變化較大，窄處僅為120m左右，寬處可達600m。平均比降為0.94‰，河床由砂卵石組成，且多卵石邊灘及河心灘，河道縱向穩定，沖淤變化相對較小，基本處于平衡狀態。
根據蘭州氣象站1971～2008年觀測資料統計：多年平均氣溫為10.0℃，1月份平均氣溫-5.0℃，7月份平均氣溫22.7℃，極端最高氣溫39.8℃，發生于2000年7月24日，極端最低氣溫-19.7℃，發生于1975年12月13日；多年平均降水量303.1mm，主要集中在6～9月；多年平均蒸發量1446mm；多年平均相對濕度50%；春季多風，多年平均風速0.9m/s，最大風速16.0m/s，相應風向WNW；冬季最大積雪深度9.0cm，最大凍土深度98.0cm；年日照時數2416.4h。
黃河蘭州站1956～2003年時段，最大年徑流量445.40億m³(1981年)，最小年徑流量202.01億m³(2002年)，多年平均徑流量307.91億m³，占黃河花園口站年徑流量的57.6％。蘭州站年徑流變差系數Cv值為0.234，徑流的多年變化相對穩定。
黃河是世界上著名的多泥沙河流，最大含沙量出現在8月份。黃河蘭州段泥沙來自上游水庫排沙和區間產沙，歷年平均含砂量為3.41千克/立方米，汛期最大含砂量平均值為17.7千克/立方米，最小含砂量僅0.049千克/立方米。自劉家峽水庫建成運行20年來，蘭州段的泥沙量比建庫前減少了約60%。目前鹽鍋峽和八盤峽水庫已淤積平衡，對懸移質的攔沙作用不大，預計今后蘭州段的泥沙將有增加的趨勢，但是經多年觀測分析，淤積對過水斷面的影響不大。
由于上游龍羊峽、劉家峽等大型水庫的建成，形成水體的熱調節作用，使得夏季出庫水溫降低、冬季出庫水溫提高，近20年來各水文站冰清消失，支流偶有流冰匯入，但很快會融化。因此黃河蘭州段冬季不會出現封凍現象。
3.堤防堤線布置原則
根據《堤防工程設計規范》（GB 50286—2013）的規定，堤線布置根據防洪規劃、地形、地質條件，河流變遷，結合現有及擬建建筑物位置、施工條件、已有工程狀況以及征地拆遷、文物保護、行政區劃等因素，經過技術經濟比較后綜合分析確定。黃河蘭州城區段堤線布置應遵循下列原則：
（1）堤線布置應與天然河勢相適應，不改變主流流向和天然形態，并與大洪水的主流線大致平行，維持河段已經形成的彎道順勢布局；一個河段兩岸堤距應大致相等，不宜突然放大或縮小，堤距應大于穩定河寬之要求。
（2）堤線布置根據河道的地形、地質條件，水文泥沙特征，河床演變特點，沖淤變化規律，不同堤距的技術經濟指標，綜合權衡有關自然因素和社會因素后分析確定。
（3）堤線布置應力求平順，相鄰堤段間平緩連接，不應采用折線或急彎。
（4）堤線應布置在占壓耕地、拆遷房屋少的地帶，并避開文物遺址，有利于防汛搶險和工程管理，盡量避開河道兩岸現有耕地、林草地灌木群及植被，并要求施工時加以保護或恢復。
（5）堤距確定應根據流域規劃河段劃分河段確定，上下游、左右統籌兼顧。
（6）在有條件的河段，結合當地規劃留出發展空間，如濕地、石林景區、河心島等。維持現有的沿河建筑物不變，如灌區取水口、引水渠、泵站等。
（7）堤線堤防工程應盡可能利用現有堤防和有利地形，修筑在土質較好、比較穩定的灘岸上，留有適當寬度的灘地，盡可能避開軟弱地基，深水地帶、古河道、強透水地基。
（8）給今后工程管理和防洪搶險創造方便條件。
（9）治理方案結合河流特點科學比選，因地制宜，符合規劃，協調總體，因勢利導、因地制宜，就地取材，節省投資，有利于現有堤防工程設施功能的發揮。
4方案設計
4.1堤頂高程確定
河堤堤頂標高的確定，是依據黃河大斷面水位流量曲線、水位坡降、以及風浪爬高河安全超高進行設計。
依據《堤防工程設計規范》（GB50286—2013）中的公式7.3.1和附錄C進行堤頂超高和波浪計算。
H=Y+設計水位
式中：H——堤頂高程（m）
Y——堤頂安全超高值（m）
R——設計波浪爬高（m）
e——設計風壅增水高度（m）
A——安全加高值（m），根據《堤防工程設計規范》（GB50286-2013）表3.2.1中不允許越浪的1級堤防取為1m。
Y=R+e+A
（1）設計波浪爬高R：
其中風浪要素采用下列公式計算
經計算，=0.55m。
（2）風雍水面高度：
經計算，=0.003m
（3）安全超高A：
按《堤防工程設計規范》（GB50286-2013）規定，該段堤防為1級，不允許越浪的安全超高為1m。
經以上計算，設計波浪爬高為0.55m，設計風雍水高度為0.003m，，則堤頂超高為1.553m，取安全超高Y=1.6m。
4.2基礎埋深確定
衡重式擋墻及墻趾基礎埋深由下式計算：
H=h+Δh
式中：h——沖刷深度
Δh——安全埋深，按《城市防洪工程設計規范》取0.5～1.0米。
本次計算，采用《堤防工程設計規范》（GB50286-2013）中附錄D.2護岸工程沖刷深度計算公式，對工程區河段均按平順護岸設計洪水進行沖刷深度計算。
河道沖刷深度計算分別按水流平行岸坡和水流斜沖岸坡兩種情況計算。水流平行岸坡的沖刷發生在兩個彎道的過渡段或半徑很大的微彎河段，水流斜沖岸坡的沖刷發生在彎道的凹岸，沖刷一般較嚴重。
平行岸坡和斜沖岸坡采用相同的公式，根據水流流向與岸坡交角不同，取得不同的流速不均勻系數，水流沖刷按下式計算：
各段河堤基礎埋置深度根據不同地質條件及不同沖刷條件根據計算確定。
根據計算結果，參考黃河原有堤岸沖刷資料，同時考慮到計算公式的局限性及工程地質條件，結合蘭州市多年來修建河堤的經驗，設計沒有采用計算值，考慮一定的安全余地后對計算值適當作了調整。確定黃河干流蘭州市城區段堤防基礎沖刷深度平順段及凸岸段設計基礎埋深在沖刷線以下3.0m；凹岸斜沖段設計基礎埋深在沖刷線以下5.0m。
4.3擋墻斷面形式比選
根據蘭州市設防標準，黃河河堤為1級堤防工程，設防為百年一遇，其流量為Q1%＝6500m3/s。黃河防洪堤按設計洪水位加超高 1.6 米建設。 黃河河槽總寬度規劃按350——400 米控制，最低不小于 300米。河道寬度主要依據設計洪水位所需的斷面確定。 對黃河兩岸不能滿足防護標準的及存在質量隱患的河堤進行修筑、改造，使之滿足防洪要求。 對于黃河主河違章建筑物、構筑物予以拆除，清除占用河道堆積物，保證黃河泄洪道暢通。
根據工程地質條件和當地建設條件，本著經濟合理、技術可行的原則確定堤防斷面形式。新建堤岸方案設計提出三種斷面形式進行比較。
（1）衡重式擋墻斷面形式
河堤擋墻采用C25埋石混凝土砌筑，設抗沖刷墻趾，高度1米，用C15毛石混凝土砌筑。墻頂設40厘米厚混凝土壓頂，鋼筋混凝土欄桿。
圖1 衡重式擋墻典型橫斷面
方案特點：
①結構簡單，施工方便。
②就地取材，并可分季節施工，節約工期，節省投資。
③墻身斷面較大，穩定性好，但圬工量較大，對基礎條件要求高。
（2）鋼筋混凝土扶臂式擋墻。墻身和基礎均由鋼筋混凝土澆筑。
圖2 扶壁式擋墻典型橫斷面
方案特點：
①墻身斷面小，結構較輕巧，圬工量省。
②墻基開挖面積較大，不利于水下施工，工藝復雜，技術難度大。
③施工工期長，特別是不利于冬季施工。
（3）貼坡式斷面形式
堤線大體沿自然岸坡布置，采用河床開挖的砂礫土填筑，按照規范要求確定堤身填筑標準，砂礫土土堤的填筑標準相對密實度不小于0.65，局部粘土填筑標準壓實度不小于0.95。工程區治理河段防洪堤高度為11~14米，根據筑堤材料特性確定，迎水面邊坡為1:1.5，背水面邊坡為1:1.25。防洪堤每10米設置1道伸縮縫。
方案特點：
①結構簡單，施工方便。
②就地取材，投資較低。
③抗沖刷防護能力較弱，防凍脹能力較差。
圖3 坡式護岸典型橫斷面
（4）方案比較：
由于黃河干流蘭州段已建成可防百年一遇洪水的河堤56.92km，本次設計擬新建河堤15.76km，以前修建的河堤均采用衡重式斷面。結合各方案的特點，經綜合比較，推薦采用衡重式擋墻斷面形式。
方案綜合性能比較表表5.4-1
根據工程地質條件和當地建設條件，本著經濟合理、技術可行的原則確定新建堤防斷面形式。設計提出三種斷面形式進行比較。
結合各方案的特點，經綜合比較，推薦采用衡重式擋墻斷面形式。
河堤堤頂標高的確定，是依據黃河大斷面水位流量曲線、水位坡降、以及風浪爬高河安全超高進行設計。
各段河堤基礎埋置深度見根據不同地質條件及不同沖刷條件根據計算確定。
4.4擋墻結構設計
根據計算，衡重式擋墻在大于12米時，尺寸增加很大，很不經濟。因此，對于設計墻高小于12米的擋墻形式，采用比較經濟的單式衡重式墻式斷面形式。
對于設計墻高大于12米的擋墻形式，進行了比選，提出兩種方案，即一次設防的衡重式擋墻河堤和復式斷面河堤擋墻。
（一）、新建一次設防的衡重式擋墻河堤
該方案的特點是：
（1）不存在發生大洪水時綠化帶被淹的問題，不增加二次綠化投資。
（2）可不與濱河路的設計施工同時進行，河堤建設相對獨立。
（3）工程投資大。
（二）、新建復式斷面河堤擋墻
針對按照黃河百年一遇流量設防新建河堤，提出了新建堤坡結合的防護形式。
該方案的特點是：
（1）河堤擋墻高度較低，降低了河堤擋墻施工難度。
（2）采用坡面綠化，既增加了綠地面積，提高了城市的景觀效果，也使行人更接近水面，達到人與自然的結合。
（3）堤擋墻與護坡一次性建設，實現了黃河百年一遇設防標準。
（4）黃河流量超過矮堤時將淹沒坡面綠化帶，需增加二次綠化投資。
圖4 復式斷面河堤擋墻典型橫斷面
4.4堤頂結構
依據《堤防工程設計規范》（GB 50286—2013）中對1級堤防頂寬不宜小于8m的確定，本工程堤防級別為1級。綜合考慮防汛搶險機械和搶險物資運輸、工程正常運行管理及群眾生產的交通需要，本次設計堤頂與防汛道路相結合，確定堤頂寬度均為8m。
考慮汛期雨水對堤頂產生沖刷、泥濘等不利搶險交通的影響，同時兼顧城市美化的要求。根據筑堤材料的條件，堤頂路面均采用混凝土鋪裝路面，總厚度為35cm，設計的道路結構層設計為面層20cm厚C30混凝土，基層15cm厚5%水泥穩定砂礫，堤頂道路路面寬度為6m。
5工程建設對環境影響的對策
根據工程特點和項目區環境特點，本次工程在實施過程中應采取一定的環境保護措施，以將工程實施帶來的不利影響降低到最低程度，使項目的有利影響得以充分發揮，促進項目區生態和環境的良性循環。
本次工程所涉及的環境監測任務主要包括施工區水環境監測、環境空氣監測、環境噪聲監測、生態環境監測等。在工程建設管理單位設置專職的環境管理人員，安排專業環保人員負責施工中的環境管理工作。為保證各項措施有效實施，環境管理人員應在工程籌建期設置。
參考文獻：
【關鍵詞】市政道路；道路設計；路基設計；路面設計
中圖分類號：TU99 文獻標識碼：A 文章編號：
1.工程概況
因為市政道路工程設計的項目較多，所以每項工程都需要嚴格按照設計圖紙來。本項目工程內容包括路線、路基、路面及雨水工程、交通標志標線工程、照明工程、電力通訊管線工程等。道路等級這城市道路次干道二級，路線全長515.359米。該道路設計計算行車速度30km/h，交叉口范圍內直徑行車方向計算行車速度降為20km/h，最大縱坡2.29%，最小縱坡0.03%，最小凸形豎曲線半徑3500m，最小凹形豎曲線半徑800m，最短豎曲線長度43.024m。設計橫斷面具體設置為：3.5m(人行道）+4m(機動車道）+4m(機動車道）+3.5m（人行道）路面采用雙面坡，行車道路拱坡坡度為1.5%，人行道路拱坡度為1.0%；均采用直線型路拱曲線。
2.路基及路面設計
2.1 路基設計
公路路基設計應當采取因地制宜、就地取材的原則，充分利用機械化施工方法、應用新技術、新材料、新工藝。根據沿線地形地貌、地質、氣象、地震等資料，結合環境景觀選擇適當的路基橫斷面形成，進行路基排水、防護、棄土等的綜合設計，加強環境保護及水土保持工作。
為了有效地確保路基壓實度標準及壓實度滿足設計要求，根據設計要求本路段路堤采土質或土石混合填料，按《路基設計規范》土質路堤或土石路堤的填筑要求執行。路堤分層填筑、采用機械分層壓實。土質路堤最大松鋪厚度不超過30cm，土石路堤最大松鋪厚度不超過40cm。
2.2 路面設計
路面設計應當根據公路使用要求及沿線氣候、水文、地質等自然條件、施工條件、材料來源，密切結合當地實踐經驗進行路面技術經濟綜合設計。本著技術先進、合理選材、方便施工、利于養護、安全適用、經濟合理的原則進行路面方案的比較論證。同時對于路面設計采用雙圓垂直均布荷載作用下的多層彈性連續體系理論，以設計彎沉值為路面整體剛度設計指標，計算路面結構厚度，并對面層、基層、底基層進行拉應力驗算。路面設計采用以雙輪組單軸軸載100kn為標準軸載，路面設計使用年限15年。
施工圖設計階段，對初步設計推薦的路面結構方案進行了優化，考慮交通量、交通組成、交通增長率、前后路面結構的協調一致等因素，經計算確定路面結構及厚度。本道路在設計標高為路中線路面標高。本工程采用瀝青砼路面，設計軸載：BZZ-100，設計年限為15年，交通等級為中等交通。設計的路面結構采用如下：上面層采用4cm厚SMA-13瀝青瑪蹄脂；上面層采用6cm厚AC-20C瀝青混凝土；上面層采用7cm厚AC-25C瀝青混凝土；基層采用30cm厚5%水泥穩定級配碎石；底基層：20cm厚4%水泥穩定石屑；基層與底層的7天無側限抗壓強度要求分別不小于3.5Mpa和2.0Mpa。
基層材料采用水泥穩定碎石的集料最大粒徑不宜超過31.5mm。小于0.075mm的細粒含量不得大于5%,小于4.75mm的顆粒含量不宜大于50%,細粒土的液限應小于28%,塑性指數應小于9%。
2.3 路基、路面排水系統及防護工程設計
本道路路基排水系統設計原則經濟實用，除必要路段外，其余路段采用自然漫流，路基排水系統即能滿足本身要求，又考慮與市政排水系統構成系統。鑒于考慮到路基防護工程是為了有效地保證路基穩定，改善環境景觀，保護生態平衡的重要措施。本項目所選用的防護類型是針對當地氣候、水文、地形、地質條件和筑路材料的分布情
況確定，并盡量與周圍景觀保持協調。
本合同工程的防護主要針對部分高填方路基邊坡設置防護和深挖方段路塹邊坡設置護坡，填方路基填高小于5m時，坡面采用植草；大于5m，采用拱形護坡及滿鋪草皮；挖方路基挖方高度小于5m時，坡面采用植草；大于5m時。采用拱形護坡及滿鋪草皮，大于10m時，分級采拱形護坡，具體措施詳見設計圖紙。
3.道路相關設計實踐
（1）混凝土板塊設計。為了有效地控制路面混凝土板開裂，縮縫間距取決于痕量級凝土的收縮性質、墊層或路基的磨阻特性、板厚和填料性質?？v縫與路中線平行，間距按車道寬度選用，將混合車道混凝土板的長寬比控制在1：1.25以內。彎道和平面交叉處的不規則板塊尺寸不宜過大，并設補強鋼筋網加以處理。路面的接縫設計有橫向縮縫、橫向施工縫、橫向脹縫和縱縫四種?？v縫沿路中布設，其間距以與車道同寬為準，采用平縫加傳桿型。橫向縮縫及施工縫垂直于路中線布設，縮縫一般采用機械切割的假縫形式，在脹縫左右的三條縮縫采用平縫加拉桿型。脹縫垂直于路中線布設，除交叉口設脹縫外，一般路段平均每隔200米左右設一道。脹縫采用帶傳力桿型。
（2）補強鋼筋設計。預計土基有可能產生不均勻沉降或路面下埋設有雨水橫管、涵洞和管線通道時，為防止混凝土路面開裂，板內配置網狀補強鋼筋網。
（3）路緣石及緣石坡道。路緣石采用C25素混凝土預制塊。按照《方便殘疾人使用的城市道路和建筑物設計規范》JGJ50-88，縱一、縱二、縱三及橫三路設置盲道和緣石坡道，緣石坡道為盲道和緣石坡道為三面坡形式，表面應平整、粗糙。
（4）路面防滑措施。路面應具有良好的抗滑性能，水泥混凝土的骨料應采用抗滑性能好、耐磨性能好的骨料。在路面成活時，應及時將表面拉毛，表面構造深度控制在50-90cm，形成糙面，并應將表面多余的水泥漿去掉。選擇不同磨耗性能的粗、細骨料配制混凝土，使路面經行車碾壓后，產生不同程度的磨耗，可以保持很好的自然糙面。
（5）附屬構筑物設計?？紤]到將來有管線或其他市政設施橫穿街道，為避免重復建設，在交叉口附近預留管線過街通道，本項目共設置48處管線通道，采用鋼筋砼箱形結構，進出口設檢查井，設計考慮了抗震設防要求。
4.結論
文章結合某市政道路工程設計實例，闡述了該市政道路路基、路面以及道路防護工程設計方案，同時提出公路路基設計應當采取因地制宜、就地取材的原則，充分利用機械化施工方法、應用新技術、新材料、新工藝；而對于路面設計則應采用雙圓垂直均布荷載作用下的多層彈性連續體系理論，以設計彎沉值為路面整體剛度設計指標，計算路面結構厚度。
參考文獻
[1] 黃愛朋,彭俊杰.廣州國際生物島市政道路設計[J].山西建筑,2007,28（05）:118~119.
關鍵詞：大堤地基承載力;控制計算點;最小粘結力;基土粘結力
Abstract: In order to avoid collapse due to inadequate bearing capacity of foundation embankment project accident, this paper presents the limit plasticity to carry out the area to carry out the depth of the embankment, foundation bearing capacity checking, provide a reference for the engineering design and safety review.Key words: levee foundation bearing capacity; control calculation point; minimum bond strength; bond strength of the base soil
中圖分類號：TU470文獻標識碼：A文章編號：
1 引言
《堤防工程設計規范》（GB50286-98）中，堤防穩定計算主要包括滲流及滲透穩定計算、抗滑穩定計算和沉降計算。且規范中均有具體方法及計算公式，關于地基承載力計算，除《水閘設計規范》中有所提及按限制塑性開展區開展深度的方法計算土質地基允許承載力外，并無其他復核驗算方法。而在一些工程中，由于地基承載力不足造成塌陷的事故也屢有發生，如浦東機場外側灘涂促淤圈圍工程—3#圍區圈圍工程施工時發生塌陷?？梢姡瑢Φ谭拦こ踢M行地基允許承載力驗算很有必要。
2 計算原理
根據《水閘設計規范》“附錄H地基允許承載力計算”，按限制塑性開展區開展深度的方法計算土質地基允許承載力。計算荷載分均布豎向荷載及豎向三角形分布荷載和水平向荷載，各部分荷載在限制塑性開展控制點產生的三個方向的地基應力分別疊加后計算控制點Ck值，Ck＜C時該點地基處于穩定狀態，C為地基土的粘結力（kPa）。
(2-1)
式中—滿足極限平衡條件時所需的地基土最小粘結力（kPa）；
—地基土的內摩擦角（弧度）。
各荷載作用下的地基應力計算詳見《水閘設計規范》“附錄H地基允許承載力計算”。
3 工程應用
3.1 工程概況
橫沙漁港位于長興島東南，橫沙航道西岸，是上海市唯一的國家一級漁港，橫沙漁港核心功能區位于漁港碼頭西側，其東側、北側均為毛竹圩大堤。漁港核心功能區總面積約13萬m2，分為加工物流區、冷藏補給區和基地配套區等三大功能區。主要建筑包括：2座冷藏組合庫、1座交易大廳、1座油庫以及2棟宿舍樓。
3.2 基本資料
大堤工程等級為Ⅰ等、1級，按地震基本烈度7度設防。地基承載力驗算水位組合為：大堤內側地下水取地表下1.00m，大堤外側潮位取多年平均潮位2.02m。
3.3 工程地質
根據《長興島毛竹圩灘涂圈圍達標工程工程地質勘察報告》，土層物理力學指標取用見表1所示。
表1
3.4 核心功能區建設項目運行期地基承載力復核
選取了9個具有代表性的典型斷面進行核心功能區建設項目運行期大堤地基承載力復核驗算，斷面位置見圖1。
圖1大堤地基承載力復核計算斷面示意圖
核心功能區建設項目運行期大堤地基承載力復核的控制計算深度一般取1/4或1/3堤基寬度，大堤堤底一般較寬，因此計算寬度常采用1/4堤基寬度。堤底計算寬度, 一般不包括鎮壓層前較薄的拋石護底的寬度。各斷面的計算深度見表2，各斷面在運行期的地基承載力計算成果見表3。
表2
表3
在運行期工況下，對大堤斷面進行地基承載力復核，對有交通橋的斷面，分為有車輛荷載和無車輛荷載的情況進行復核。從計算成果可以看出，臨海側鎮壓層下和堤腳下控制計算點的最小粘結力均大于基土土層粘結力，不滿足要求。
4 工程解決方案
4.1保灘方案
由于核心功能區運行期大堤堤身外坡地基承載力不滿足要求，外坡有塌陷的風險，故初擬了保灘方案。根據鎮壓加固要求，結合今后按200年一遇位加12級風的防御標準進行加高加固達標工程建設的防滲要求，結合橫沙漁港景觀綠化要求，在毛竹圩大堤外側建保灘工程；高樁承臺的板樁在-2.5m線，頂高程及填土高程均為4.0m，臨海面距外坡腳35.3m?？紤]到今后擬在北側堤北側實施圈圍工程，考慮在北側堤外設拋石鎮壓層，寬15m，厚1.5m。
4.2保灘方案地基承載力復核
設施保灘方案后，核心功能區運行期地基承載力復核成果見表4。
表4
堤身設施保灘方案后，在核心功能區運行期堤身基土各控制點計算粘結力均小于基土土層粘結力，滿足要求。
5 結語
本文通過對橫沙漁港核心功能區大堤地基承載力計算分析，定量提出堤腳下方控制點計算粘結力超過地基粘結力，平均超過22.5％，最大超過30.0％；大堤外坡有塌陷風險，需要鎮壓加固，并提出了推薦的工程解決方案——保灘方案?？梢?，大堤堤身穩定安全計算不僅包括抗滑穩定驗算、滲流穩定驗算、沉降驗算，還應進行大堤地基承載力驗算，減小大堤因地基承載力不足而塌陷的風險。
參考文獻：
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[3] 上?，F代建筑設計（集團）有限公司.上海市地基基礎設計規范（DGJ08-11-2010）[S]. 上海, 2010.
[4] 盧廷浩. 土力學[M]. 河海大學出版社, 2005: P267-P270.
關鍵詞：電力工程；10kV ；配電線路；設計要點
中圖分類號：TM726文獻標識碼： A 文章編號：
引言
在電力工程中，對配電線路的設計是否合理，是否能夠發揮出其應有的經濟效益和社會效益，是當前衡量電力工程是否成功的一項重要標準。配電線路的設計是否合理，造價是否均衡等因素，都影響著供電企業的健康運行。因此，本文將針對在配電線路設計中，配電線路設計的技術要點進行簡要的探討。
1.配電裝置選擇
①周圍環境溫度低于電氣設備、儀表和繼電器的最低允許溫度時，應裝設加熱裝置或采取保措施。在積雪、覆冰嚴重地區，應采取防止冰雪引起事故的措施。隔離開關的破冰厚度，不應小于設計最大覆冰厚度。② 選擇導體和電器的相對濕度，應采用當地濕度最高月份的平均相對濕度。在濕熱帶地區應采用濕熱帶型電器產品，在亞濕熱帶地區可采用普通電器產品，但應根據當地運行經驗采取防護措施。③配電裝置的抗震設計應符合現行國家標準《電力設施抗震設計規范》的規定。④設計配電裝置及選擇導體和電器時的最大風速，可采用離地10m 高，30年一遇10min平均最大風速。設計最大風速超35m/s 的地區，在屋外配電裝置的布置中，宜采取降低電氣設備的安裝高度、加強設備與基礎的固定等措施。⑤對布置在
居民區和工業區內的配電裝置，其噪聲應符合現行國家標準《工業企業噪聲控制設計規范》和《城市區域環境噪聲標準的規定》的規定。⑥海拔超過1000m的地區，配電裝置應選擇適用于該海拔高度的電器和電瓷產品，其外部絕緣的沖擊和工頻試驗電壓應符合現行國家標準的有關規定。
2.導體和電器的設計選用
①配電裝置的絕緣水平應符合現行家標準《電力裝置的過電壓保護設計規范》的規定。②設計所選用的電器允許最高工作電壓不得低于該回路的最高運行電。設計所選用的導體和電器，其長期允許電流不得大于該回路的最大持續工作電流；對屋外導體和電器尚應考慮日照對載流量的影響。③ 驗算導體和電器用的短路電流，應按下列情況進行計算：除計算短路電流的衰減時間常數外，元件的電阻可略去不計。在電氣連接的網絡中應計及具有反饋作用的異步電動機的影響和電容補償裝置放電電流的影響。④ 驗算導體和電器穩定、熱穩定以及電器開斷電流所用的短路電流，應按設計規劃容量計算，并應考慮電力系統的遠景發展規劃。確定短路電流時，應按可能發生最大短路電流的正常接線方式計算。⑤驗算導體短路熱效應的計算時間，宜采用主保護動作時加相應的斷路器全分閘時間，當主保護有死區時，應采用對該死區起作用的后備保護動作時間，并需采用相應的短路電流值。驗算電器時宜采用后備保護動作時間加相應的斷路器全分閘時間。⑥導體和電器的動穩定、熱穩定以及電器的短路開斷電流，可按三相短路驗算，當單相、兩相接地短路較三相短路嚴重時，應按嚴重情況驗算。⑦用熔斷器保護的電壓互感器回路，可不驗算動穩定和熱穩定。用高壓限流熔斷器保護的導體和電器，可根據限流熔斷器的特陡驗算其動穩定和熱穩定。⑧校核斷路器的斷流能力，宜取斷路器實際開斷時間的短路電流作為校驗條件。裝有自動重合閘裝置的斷路器，應計及重合閘對額定開斷電流的影響。⑨裸導體的正常最高工作溫度不應大于+70℃ ，在計及日照影響時，鋼芯鋁線及管形導體不宜大于+80℃。當裸導體接觸面處有渡錫的覆蓋層時，其最高工作溫度可提高到+80℃。
3 10kV配電線路初步設計
10kV線路初步設計的線路部分一般分為總的編制說明部分、機電部分、桿塔和基礎部分。
3.1 線路總的部分線路總的編制說明部分主要包括設計依據、線路走徑、工程概況三部分。
線路設計依據讓我們從設計的基本原則出發，應符合當地的具體情況，嚴格執行有關文件規程設計線路。列出工程設計任務書及批準的文號、經審核批準后的電力系統設計文件、上級機關或下達設計任務單位對工程設計的有關指示性文件等，以及與建設單位簽訂的設計合同。
路徑方案要從路徑長度，可利用的鐵路、公路、水路等交通條件，沿線路地形、地勢、水文、地質情況，特殊氣象區，污穢地區，森林資源，礦產資源，跨越河流，各種障礙物，選用的線路轉角及線路曲折系數等情況，來說明各路徑方案的優勢。
經過對各路徑方案從技術方面、線路的安全運行、經濟運行、方便施工、障礙物的處理及大跨越情況等方面全面分析比較，推薦最佳的線路走徑方案。
工程概況包括設計線路的電壓等級、線路始終點、路徑長度，全線路地形情況，污穢區情況，導線和避雷線型號的選取，導線和避雷線懸垂、耐張串的絕緣子型式、片數和金具情況，桿塔和基礎型式及數量等情況，通過工程概況能告訴我們工程大體情況。
3.2線路機電部分 線路機電部分一般包括氣象條件的選擇、導線架設技術要求、絕緣子串和金具組裝方式、導線的防振等方面內容。
①氣象條件的選取如果10kV 線路較長或氣象區復雜，可分段選取氣象區氣象資料包括：最大風速的取值、電線覆冰的取值、年平均氣溫的確定、最高和最低氣溫的取值、雷電日數的取值。將選取的氣象條件分別按最高氣溫、最低氣溫、最大風速、覆冰、安裝、年平均氣溫、外過電壓、內過電壓等情況進行綜合數值計算。②導線的技術要求。按照工程設計的要求和電力系統設計，決定導線截面，論證導線型式、規格等，說明導線的主要機械和電氣特性。設計說明中包括架設線路導線最大使用應力、安全系數；根據導線的力學特性繪制特性曲線；計算出各種溫度下的架設弧垂值，并列出表格。③組裝形式。由于10kV線路的桿塔結構、絕緣子形式、導線型號不同，所以絕緣子串有不同的組裝形式。 一般情況下，采用單串絕緣子串已能滿足導線最大綜合荷重及斷線張力的要求。對于大導線、特大檔距、主要交通要道、鐵路、河流、大溝或重冰區，單串絕緣子串不能滿足設計要求時，采用雙串絕緣子串。④ 導線的防振。導線選取安全系數、最大使用應力和平均運行應力，并考慮線路通過地區的地形、地貌及使用檔距情況后，提出它們的防振措施。影響導線產生震動的主要因素：風速、檔距與線路架設高度、風向、地形、導線自身應力。
3.3 10kV線路的桿塔 桿塔型式一般主要分為：直線桿塔、耐張桿塔、轉角桿塔、終端桿塔四種桿塔型式。在工程設計中，一般應盡量選用典型設計或經過施工、運行考驗過的成熟桿塔型式。在桿塔型式的選擇時，必須說明采用直線桿塔或承力桿塔型式的理由，包括各種桿塔型式的特點、適用地區、使用鋼材、混凝土量等技術經濟指標，綜合考慮基礎和線路占用走廊等因素后，進行綜合的技術經濟比較，優選桿塔型式。
參考文獻
(1)鄭武龍， 姜峰遠，用于10kV配電線路的便攜式電參量在線測量裝置的設計 電測與儀表，
