時間：2023-07-30 10:22:33
開篇：寫作不僅是一種記錄，更是一種創造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的12篇物流運輸的定義，希望這些內容能成為您創作過程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進步。
關鍵詞：物流市場；建設重點；第三方物流
中圖分類號：F253.4 文獻標識碼：A
一、物流分類的理論規范
對物流進行理論研究，其中的一個重要內容是對物流進行類型劃分。
要對物流進行分類，首先是標準問題，即按照什么標準進行劃分。從現實來看，物流的服務對象是整個社會經濟領域。因此，單純按照某一個標準對物流進行分類，除了理論上有一定意義，對實踐的指導意義并不大。所以，這里我們從現實的角度，按照綜合的標準對物流進行分類。
按照不同物流方式出現順序和物流主體的不同，以及物流服務部門所提供的服務深度和廣度的不同，一般把物流劃分為第一方物流、第二方物流、第三方物流和第四方物流。近年來，由于物流部門所提供的服務內容和項目越來越多，向全方位、多領域的深度和廣度趨向發展，所以，又出現了第五方物流、第六方物流的提法。
由于不同物流方式在產生時間、服務范圍、服務方式等方面的成熟程度不一樣，在物流市場中所占的比重和份額也不一樣，從而對理論研究的實踐需要程度也不一樣。所以，對于不同物流方式的分類研究，在理論上的研究內容和側重點有所不同，研究熱度也不一樣。
對于第三方物流、第四方物流、第五方物流和第六方物流的理論研究，主要是探索性的研究。這是因為，這些物流方式出現的時間不長，服務范圍不穩定，服務方式還不成熟，在物流市場中所占比重和份額也不多。特別是第四方物流、第五方物流和第六方物流，在數量和市場主體方面的供給和需求都很少。所以，目前對這些物流方式的理論研究，主要是探索性的研究，爭論不多，研究熱度也不高。
目前，對物流進行理論研究最多、研究熱度最高、在理論界存在分歧最大的是第一方物流和第二方物流。
對于第一方物流和第二方物流的定義有很多種，在很多教科書上，把第一方物流定義為生產、供應方自己組織的物流。把第二方物流定義為買方、銷售者或流通企業自己組織的物流。這也是最常見的說法。還有的把物流服務的供應方定義為第一方物流，把物流服務的接收方定義為第二方物流。其他定義方法還有很多，但基本上都屬于上述定義的不同表述方法，都沒有脫離上述定義的窠臼。
按照這些說法，無論是第一方物流還是第二方物流，都屬于企業自給自足的物流活動環節，都仍然是企業自我經營活動中的一部分。顯然，這些定義都忽略或者說違背了對物流進行理論研究的基本前提條件，那就是：物流是一個建立在社會化分工基礎上的專業化的服務產業部門。所以，上述定義都是錯誤的。
從現實來看，第一方物流與第二方物流的主要區別，在于提供物流服務的主體不同。所謂第一方物流，是指購銷、買賣雙方自己組織的物流，也就是自營物流。這種物流活動實際上是企業生產經營過程中的一個環節。從時間上來看，這是最早的物流組織方式。
所謂第二方物流，是指由專業運輸部門承擔生產、銷售方或者購買方的貨物運輸的物流方式。這一定義有兩點需要強調，一是專業運輸部門只提供生產、銷售方或者購買方的貨物運輸服務，包括從起點到終點整個過程中的裝卸、倉儲、運輸工具和運輸方式的選擇與轉換，也包括對貨物原始狀態的保證，等等。簡單的講，專業運輸部門只提供貨物運輸服務。二是雙方屬于合同契約關系，作為貨物所有者的生產、銷售方或者購買方，自己不再承擔貨物的運輸，而是把貨物的運輸委托給專業運輸部門。這樣，貨物的生產、銷售方或者購買方自己就不需要在貨物的運輸方面進行各種投入，也不需要再考慮貨物運輸方面的組織管理問題，從而把節省下來的各種要素用于主要的專業化生產經營活動，提高企業的資源利用效率，降低物流成本和費用，提高生產經營效率和效益。而作為專業的物流服務公司來講，可以取得長期穩定的客戶和業務經營規模，促進物流服務的技術、水平和能力的提高，實現物流服務的專業化和高效化。成功的第二方物流，可以使雙方都獲取更大的好處。特別是對于生產經營性企業來講，會取得比自營物流更大的好處。這是第二方物流產生并且在許多領域取代第一方物流的根本原因。
所謂第三方物流，基本含義仍然是指生產經營性企業把自己的物流業務，委托給專業物流服務公司，物流服務內容基本上仍然限于貨物運輸。與第二方物流不同的，一是作為提供物流服務的一方，不再是只能提供運輸的純粹運輸部門，而是專業物流服務公司。二是專業物流服務公司不但提供運輸服務，而且會占在委托方角度，對運輸的各個方面和各個環節進行優化，加快運輸速度，降低運輸成本，從而降低委托方的經營成本，提高效益和效率。可以看出，在第三方物流方式中，專業物流服務公司已經介入并且承擔了委托方在貨物運輸環節的管理職能，所提供的是比第二方物流更高質量的運輸服務。
而第四方物流，則是比第三方物流服務更全面、更先進的一種物流模式。它是在第三方物流的基礎上，由物流服務公司向客戶提供更全面的服務，包括優化庫存、采購、訂單處理、庫存管理，等等，甚至包括產品的市場擴展。能夠提供第四方物流服務的專業物流公司，必須具備技術和知識的密集型特點。可以看出，第四方物流已經把物流服務公司從職能上變成了生產、經營性企業的一部分。不但如此，實質上物流服務公司已經在很大程度上承擔了生產、經營性企業的物流決策管理任務。這種物流模式把雙方從經濟利益上結合成了一個整體。
關于第五方物流和第六方物流，目前還沒有形成比較嚴密、完整的定義。現有的研究主要從物流人才培訓、供應鏈物流系統優化、供應鏈資本運作等方面進行說明。
二、我國物流業存在的主要問題
目前，我國物流業的發展水平已經具備了一定的實力和能力。如果把物流經營的資源與條件劃分為硬件和軟件兩個方面，那么，在我國物流業存在的問題當中，這兩個方面的問題性質又有所不同。
從硬件方面來看，我國物流的技術水平和基礎設施基本上已經不存在嚴重的短缺“瓶頸”制約現象，不需要進行全面的戰略性規劃建設。相對來說，我國的物流業在組織管理等軟件方面存在的問題，要比硬件方面的問題嚴重的多，或者說，目前我國物流業存在的主要問題是組織管理落后，這些問題主要表現為以下幾個方面：
1、物流的社會系統化程度低
目前，我國的物流行業現狀是，專業經營物流或者以經營物流為主的企業，都在試圖建立自己的比較完整的物流系統，從物流的技術設備購置、維修管理，到物流的信息搜集、組織貨源、運輸甚至裝卸、倉儲等，都由本企業自己完成。這種所謂的物流系統，并不是在社會化的專業分工基礎上形成的，而是出于利益獨占、壟斷等目的，是對競爭的排斥，實質上是在搞“小而全”。它根本不具備科學組織管理意義上的系統的功能和作用，反而影響了物流企業在生產經營、管理、技術水平等方面的提高，也造成了物流在各個方面、各個環節、時間、地域之間的相互脫節，影響了物流的速度和效率。例如，由于物流的各個環節銜接不緊，或由于數量不足而等待配貨滿噸（載）運輸，由此導致物資和商品在物流過程中的滯留時間過長，既增加了物流費用和成本，也影響了企業的效率和經濟效益。
2、物流經營的規模化程度低
我國雖然在物流總量上相當龐大，專業的物流服務公司眾多，但是，除了鐵路、航空、管道等處于壟斷地位的部門以外，在其他專業物流服務部門和單位中，真正能夠達到經濟規模的很少，特別是中小型物流服務公司和單位更是如此。究其原因，除了鐵路、航空、管道等壟斷性部門以外，主要是由于物流的各個方面和各個環節沒有形成緊密的系統，從事物流經營的企業，經營物流的模式基本上還是“一條龍”式的“小而全”。小規模的獨立經營使很多物流經營企業難以達到經濟規模，甚至連最低的保本經營都難以維持，不得不開展所謂的多種經營。由于沒有規模，在投資、技術、管理等許多方面也就難以到位，在物流服務能力和水平上難以滿足客戶需要，進而導致信譽下降，物流業務的開展更加困難。這種狀況在許多經營物流的企業，包括一些較大規模的物流經營企業都程度不同的存在。
3、我國物流業的專業化程度不高
從我國的物流業現狀來看，我國物流的社會專業化程度還很低，真正能夠提供高質量、高水平物流服務的企業還很少。表面上，我國的物流行業已經形成了門類齊全的產業結構，在物流的各個環節，都有專門的經營單位。如專門從事運輸的貨運公司和個體工商戶，專門提供倉儲設施的各種場、站，專門提供貨運信息的咨詢服務公司，等等。而實際上，這些所謂的專業部門并不是社會經濟活動分工的結果。從這些專業物流服務單位的業務活動來看，可以清楚的說明這一點。很多專業物流服務單位基本上都長期處于“找米下鍋”的狀況，很少有主動上門提出服務要求的。
生產經營性企業的物流外部化，即交由專業物流服務公司來承擔，需要具備一個前提條件，那就是物流外部化能夠提供比自營物流更方便、更節省、速度更快、效率更高。否則，即使二者處于同等水平，也不可能實現生產經營性企業的物流外部化。而要實現物流服務的高質量、高效率，物流服務單位實行專業化經營是主要的方法和手段。
4、物流的信息溝通渠道不暢
在物流的時間構成中，用于運輸的時間，相對來說并不長，大量的時間被用于聯系、組織貨源，尋找需要物流服務的對象，或者是需要物流服務的單位尋找、聯系合適的物流服務單位。這個過程可以叫做物流的聯系過程。在這個過程中，物流服務的供、需雙方都在圍繞物流進行業務活動，各種相關的信息是業務活動的主要內容。物流的聯系時間過長，主要原因是由于信息溝通渠道不暢，造成所謂的信息不對稱。物流服務的供、需雙方，都沒有掌握有用的相關信息，也難以搜集到直接有用的服務信息。
三、現階段我國物流市場的建設重點是第三方物流
如何加快我國物流業的健康快速發展，在實踐上已經出現了各種方式的建設嘗試，如引進西方發達國家現代化的物流經營模式、與國際上先進的物流企業合資合作、建設設備現代化的大型物流中心，等等。這些方式和方法，基本上都是按照第三方物流、第四方物流的所謂先進模式建設的。而理論界提出的許多措施和方法，基本上也是按照第三方物流、第四方物流的所謂先進模式進行設計、論證的。
實施第三方物流、第四方物流方式，都是基于這樣一個前提條件：物流服務公司的水平和能力達到了一個相當的高度，具備了承擔第三方物流、第四方物流的能力，能夠提供比自營物流更快、更節省、效率更高的物流。如果不是這樣，生產經營企業不可能、也無法把自己的物流放心的交給第三方、第四方，也不可能產生第三方物流、第四方物流。這就如同招聘人才不在于招人而在于招才、被招的人首先應該是人才一樣。可見，物流業的發展和提高，關鍵的問題不在于轉變生產經營企業的自營物流方式，而在于盡快提高物流業自身的物流服務能力和服務水平。同時，也可以看出，物流方式的轉變和提高，有一個發展的過程，這個發展過程表現為物流業的不同發展階段。在不同的發展階段，物流的服務能力和服務水平的高低不一樣，能夠提供的物流服務方式、服務內容和范圍也不一樣。這種階段性是一種客觀存在，不可能從根本上實現超越。
目前，我國物流業的整體發展水平不高，真正符合現代物流模式的第三方物流占國內物流市場的比重還相當低，處于從自營物流向第三方物流過渡的階段，總體上還不具備開展第四方物流的能力和水平。同時，由于科技發展水平、管理水平不高，加上傳統經濟體制、陳舊觀念等因素的影響，生產經營企業對第三方物流、第四方物流的信任度和需求都不高，還有相當大的一部分企業不愿放棄自營物流。這種狀況說明，我國的物流業既不具備開展第四方物流甚至第三方物流的能力，也沒有足夠的第四方物流市場，甚至第三方物流的能力和市場都不足。因此，在現階段，我國物流業的發展重點和方向，不是物流業的現代化建設問題，而在于如何提高物流業的發展水平和能力，盡快實現從自營物流向第三方物流的過渡。只有這樣，才能真正使物流成為“第三利潤來源”。
作者單位:河南省漯河市食品工業學校
參考文獻：
[1]劉宇,李剛.中國物流行業發展趨勢分析[J].物流科技，2004，（9）:45-48..
[2]崔介何.物流學概論[M].北京：北京大學出版社，2004：89.
【關鍵詞】 陸港；國際陸港；內陸港；無水港；干港；公路港
目前，我國投入運營和規劃建設的國際陸港項目有50余個，發展迅速。實踐已經先行，理論尚未跟上，國際陸港名稱還處在混沌不清的階段，還有“內陸港”“無水港”“干港”“公路港”等名稱在專業刊物和媒體上各行其道，在名稱、定義及內涵、外延上籠統模糊。國際陸港的名稱和定義是國際陸港事業發展的準星和中心線，差之毫厘謬以千里，因此，本文匯集相關國際陸港的名稱和定義進行比較和探討，為實踐者和理論研究者提供參考。
1 國際陸港建設處在初級階段
在西部大開發的歷史背景下，誕生了國際陸港的新概念和基礎理論。2000年，席平[1]率先提出“國際陸港”的新概念和基礎理論；2001年1月5日，《三秦都市報》以“打造西部旱碼頭”為題對該文的論點、論據、意義給予詳細的介紹和宣傳[2]；2007年4月10日，《河北日報》以“陸港理論首創者——席平”為題進行宣傳報道。[3]
在國際陸港的概念和基礎理論影響下，西安市率先確立西安國際港務區項目。2004年，西安市政府確立了以西安陸港為核心的西安國際港務區項目；2008年，西安市政府又成立了西安國際港務區管理委員會。西安國際港務區是以西安陸港為基礎的、以現代國際商貿物流為特色的省級開發區，位于西安市東北方向的新筑和新合街辦境內，規劃面積44.6 km2，規劃控制區面積120 km2。園區依托西安綜合保稅區、西安鐵路集裝箱中心站和西安公路碼頭三大支撐平臺，將有效發揮西安作為新亞歐大陸橋中心點的區位優勢及輻射帶動作用，為西北地區經濟發展提供齊全高效的現代服務業配套，有效地提升陜西經濟的外向度及承接東部產業轉移的能力，成為西部地區溝通全國、聯通世界的窗口和平臺。西安國際港務區的產業發展定位為“建設中國最大的國際型陸港和黃河中上游地區最大的商貿物流集散中心，打造現代服務業城市”。
2 國際陸港的名稱和定義
2.1 陸港、國際陸港（Land Port）
陸港、國際陸港名稱源于《建立中國西部國際港口——西安國際陸港的設想》。陸港成為與海港、空港并列的名詞，有機組成了“陸港產業園”等名稱。
國際陸港的定義是指設在內陸經濟中心城市的鐵路、公路交匯處，便于貨物裝卸、儲存的車站，是依照有關國際運輸法規、條約和慣例設立的對外開放的通商口岸。另外，國際陸港還是沿海港口在內陸經濟中心城市的支線港口和現代物流的操作平臺，為內陸地區經濟發展提供方便快捷的國際港口服務功能。
筆者認為：第一，陸港的名稱符合國際港口的起名順序，在陸港之前已有海港和空港，叫陸港符合陸、海、空的邏輯序列，名稱規范統一；第二，國際陸港定義準確。
2.2 內陸港（Inland Port）
劉瀛寰[4]在《內陸港選址風險評價模型研究》一文中對內陸港進行了介紹，闡明內陸港的定義是直接與海港相連的內陸貨運站。
首先，內陸港的名稱多加一個“內”字，有三點不妥：不妥之一為畫蛇添足，陸港肯定是在陸地上的，再加一個“內”字顯得累贅；不妥之二是與海港、空港不統一；不妥之三為邏輯混亂，若內陸港名稱合理，則海港應該稱作“沿海港”或“岸邊港”，空港應該稱作“陸地空港”或“地上空港”。其次，定義內涵過于狹小，僅認識到陸港連接海港，忽略了諸如西安陸港到莫斯科陸港之間的國際陸地運輸。再次，定義沒有講明“依照有關國際運輸法規、條約和慣例設立的對外開放的通商口岸”概念。
2.3 無水港、干港（Dry Port）
譚卡[5]、王歡明[6]分別在《廣州港的無水港群選址研究》《成都發展內陸“干港”研究》中對干港進行了介紹。徐偉等[7]對無水港的定義是，在內陸地區建立的具有報關、報驗、簽發提單等港口服務功能的物流中心。
美國集裝箱協會對無水港的定義是，遠離港口的內陸集裝箱設施，它為進出無水港的集裝箱和貨物提供集裝箱裝卸、短期儲存和海關檢查等服務。
筆者認為，若按照干港、無水港可理解為“沒有水的港口”的邏輯，空港、數碼港、信息港、太空港等廣義上的港口都可稱為無水港，可見其名稱的內涵和外延都不確切，太寬泛。以上定義或用較大概念的“物流中心”來替代“港口”，不合適；或過分局限于“集裝箱”，且用“無水港”來詮釋“無水港”，內涵和表述不清。
2.4 公路港（Highway Port）
公路港這個稱謂來源于浙江傳化集團，它將重要的陸上鐵路運輸排斥在外，顯然內涵太小。另外，沒有查到公路港確切的定義。
3 結 論
經過以上對陸港名稱和定義的比較和探討，筆者歸納如下：
（1）港口種類繁多，有狹義與廣義上的概念之分。狹義上的港口，是在河、海等岸邊設有碼頭，便于船舶停泊、旅客上下和貨物裝卸的地方，比如漁港、油港、軍港、商港等；廣義上的港口，是物質流動過程中的集散處，比如空港、數碼港、信息港、太空港以及本文提到的國際陸港。
（2）國際港口是為適應國際貿易的需求，依照有關國際條約或法令對外開放的商港，是國際海上交通與內陸交通的樞紐，是陸地國際運輸的節點。
3.1 國際陸港的名稱
運輸方式決定港口名稱。主要為國際海洋運輸服務的港口稱為海港，如上海港；主要為國際航空運輸服務的港口稱為空港，如昆明空港；主要為國際陸地運輸服務的港口稱為陸港，如西安陸港。
筆者建議：第一，以“陸港（Land Port）”作為學術名稱；第二，在表述中為了突出其國際性的特點，可使用“國際陸港”；第三，“內陸港”“無水港”“干港”“公路港”等其他名稱可以作為非正式名稱或別名。
3.2 國際陸港的定義
國際陸港是設在內陸經濟中心城市的鐵路、公路交匯處，便于貨物裝卸、儲存的車站，是依照有關國際運輸法規、條約和慣例設立的對外開放的通商口岸。
3.3 國際陸港的作用和發展原則
國際陸港是沿海港口在內陸經濟中心城市的支線港口和現代物流的操作平臺，是為內陸地區經濟發展提供快捷便利的國際港口服務的基站；是內陸城市大力發展外向型經濟不可缺少的基礎，是承接國際資本、沿海產業向內地轉移的必要條件；也是新亞歐大陸橋暢通的保障和前提。
國際陸港的規劃建設原則是“以港設區、以區養港、建港興市、開發內陸”，即以國際陸港為基礎，依托陸港大進大出的國際物流資源優勢設置臨港產業區，而臨港工業企業集群的大產出和大運量為陸港提供充足的貨物資源，臨港服務區的優質現代服務業集群為陸港聚集經濟腹地的貨物資源，形成國際陸港、臨港產業區、內陸城市、陸港直接經濟腹地、陸港間接經濟腹地層次遞進的有機關系，帶動城市、輻射地區經濟全面發展。
參考文獻：
[1]席平，嚴國榮，曹鴻.建立中國西部國際港口――“西安陸港”的設想[J].唐都學刊，2001，17（4）：12-14.
[2] 張井.打造西部旱碼頭[N].三秦都市報，2001-01-05.
[3] 榮肖磊.陸港理論首創者——席平[N].河北日報，2007-04- 10.
[4] 劉瀛寰.內陸港選址風險評價模型研究[D].大連：大連海事大學，2010.
[5] 譚卡.廣州港的無水港群選址研究[D].成都：西南交通大學，2009.
[關鍵詞]公路貨運;物流業
“要想富，先修路”，隨著公路網絡的日漸完善和發展，四通八達的交通給全國各地的運輸業帶來新的生機和活力。完善的交通網絡極大程度地促進了各地區的物資和信息交流，由此興起的交通運輸業也得以日漸發展。可以說，公路貨運和相關的現代物流業，對于拉動國民經濟發展起到了不可替代的重要作用。
一、物流業和公路貨運業的定義
什么是物流業?美國物流管理協會對物流的定義是:物流是為了滿足消費者需要而進行從起點到終點間的原材料、中間過程庫存、最后產品和相關信息有效流動和儲存的計劃、實施和控制管理過程。
現代物流業是近一、二十年以來興起的新興行業。二戰以后，西方工業化國家進入經濟高速發展階段，其生產企業為追求利潤，千方百計降低生產成本，提高產品產量和產品質量，企業間的競爭主要發生在生產領域。隨著生產技術和管理技術的提高，這種競爭日趨激烈，人們逐漸看到，企業在降低生產成本方面的競爭似乎已經走到了頭，產品質量的好壞，也僅僅是一個企業能否進入市場參加競爭的敲門磚。這時，競爭的焦點開始從生產領域轉向非生產領域，轉向過去那些分散孤立的，被視為輔助環節而不被重視的領域，諸如運輸、存儲、包裝、裝卸、流通加工等物流活動領域。人們開始研究如何在這些領域里降低物流成本，提高服務質量，創造“第三個利潤源泉”。現代物流業從此從企業傳統的生產和銷售活動以及傳統的運輸行業中分離出來，成為獨立的新興行業。
公路貨運與物流業是息息相關的，是商品實現空間轉移過程中的重要環節，是依靠道路橋梁等基礎設施和各種公路運輸工具來實現商品從生產地向消費地轉移的服務活動。
近幾年來，從國家到地方各級政府都把路政建設作為主要的工作來進行，安全、快捷、經濟、舒適的交通，已經深刻影響著我們的日常生活和國家經濟的發展，成為人類文明和現代生活的一部分。完善的高速公路網同時也是我國現代化建設的重要戰略要素。
暢通的公路網也帶來公路貨運的快速發展，公路運輸業的蓬勃發展，為現代物流業提供了更為方便的運輸服務條件，物流業以其方便、快捷、經濟等優勢深入到全國各地。
二、公路貨運與物流業的重要性
現代物流的誕生使得原來在經濟活動中“處于潛隱伏狀態的物流系統顯現出來”，它揭示了物流活動的各個環節的內在聯系，它的發展和日臻完善，是現代企業在市場競爭中制勝的法寶。而日漸發達的公路貨運使得這一過程得以順利進行，對現代社會的經濟發展有著重要意義。
1988年，美國的物流總成本為8000多億美元，相當于美國國民生產總值GNP的10.6%。在歐洲工業化國家，其社會物流總成本，雖因國家不同而略有出入，但一般相當于國民生產總值的11%—14%。現在尚無確切數字來說明目前我國的物流總成本究竟有多少，相當于國民生產總值的比例是多少，但是大家都有共識的是，我們在運輸和物流的各個環節，有待提高效率，需要進行完善的地方還很多。在從原料到生產制造再到市場銷售，最后到用戶的物流供應鏈中還有大量的產品、原材料、零部件的庫存和積壓。
隨著我國路網的建設改造，村村通路路通的通暢工程逐一實現，很多偏遠地區也與外界有了更多的交流和發展機會，物流業成為必不可少的橋梁和紐帶，對于促進各地經濟發展起到了十分重要的作用。
三、公路貨運與現代物流的關系
簡單說來，公路貨運與現代物流之間是息息相關的:物流涵蓋了現代經濟生活中有關商品空間轉移的各種經濟活動。商品從生產環節到消費環節的空間轉移過程，涉及到國民經濟的很多行業，如運輸、倉儲、流通、金融、信息服務等。
物流活動涉及整個國民經濟運行過程，需要利用和整合相關行業資源來進行。由此來說，公路運輸是物流活動中的一個重要組成部分，是物流活動最為基礎最為繁多的服務活動，因為大量的物流都必須依托公路運輸設施和運輸服務來完成。因此，在市場經濟條件下，發達的公路運輸和良好、高效的公路運輸服務，是物流活動開展以及物流效率不斷提高的基礎和前提條件。
關鍵詞電子商務 物流
文章編號1008-5807（2011）02-014-01
由于信息化、經濟一體化的進程加快，電子商務的戰略地位日益凸顯。但要發展好電子商務，解決電子商務的三流至關重要，那就是物流、資金流、信息流。到目前為止，由于信息技術水平的不斷提高，信息流的問題得到了有效的解決；網上銀行和電子貨幣的出現，以及安全技術的提高，資金流的問題也不是困擾電子商務發展的主要問題，根據各國電子商務發展的經驗告訴我們，真正比較棘手的問題就是怎樣把商品從生產者手中快速便捷地轉移到用戶手中，即怎樣解決商流的問題，這也就是我們要討論研究的物流問題，物流成了限制電子商務發展的瓶頸，要想使得電子商務健康發展，先解決物流的問題甚為重要。
一、物流的定義
隨著物流科學的迅速發展，世界許多國家的專業機構、管理機構及物流研究專家從不同的角度對物流概念做出了各種不同的定義和解釋。如在我國國家標準《物流術語》中定義如下：物流是“物品從供應地到接收地的實體流動過程，根據實際需要，將運輸、儲存、裝卸、搬運、包裝、流通加工、配送、信息處理等基本功能實施有機結合。”雖然定義多多，但從各種不同的定義中，我們不難發現一個共同的觀點：即物流不僅包括原材料、產品等從生產者到消費者的實物流動過程，還包括伴隨這一過程的信息流動，是商品及相關信息由商品的產地到商品的消費地所進行的計劃、實施和管理的全過程。因此，物流活動的具體內容應包括以下幾個方面：用戶服務、需求預測、定單處理、配送、存貨控制、運輸、倉庫管理、工廠和倉庫的布局與選址、搬運裝卸、采購、包裝、情報信息。
二、我國當前電子商務物流存在的問題
（一）電子商務物流的基礎設施比較落后
經過這些年的發展，我國在交通運輸、倉儲設施、信息通訊、貨物包裝和搬運等物流基礎設施裝備方面有了一定的改進，但從總體上來說 ，我國的物流基礎設施還比較落后，特別是在條塊分割、多頭管理的模式下，我國各種物流基礎設施的規劃和建設缺乏必要的協調性。因而物流基礎設施的配套性和兼容性差，缺乏系統功能。
（二）我國電子商務物流企業信息化普及程度、集成化管理、物流作業系統的程度較低
我國的物流企業數量雖具有一定的規模，但能適應現代電子商務的物流的企業數量還很少。目前我國物流企業各類信息技術的普及和應用程度還不高，信息資源的利用尚未實現跨部門、跨行業整合，企業之間的物流共享機制尚未形成；網絡信息技術的應用仍停留在初級水平上；大大影響了物流服務的準確性和及時性。另外，我國物流系統功能不強，倉儲功能和運輸功能缺乏協調，長途運輸和短途配送也缺乏有效銜接，各種運輸方式之間配合不力，不同物流服務很少結合，沒有形成一個完整的物流系統。
（三）電子商務物流配送成本還很高
隨著網站數量的增加及在線交易額的上升，電子商務對物流配送的需求也相應越來越大。電子商務的發展在很大程度上取決于物流企業如何在保持高質量服務與靈活性的同時，控制和降低物流的成本。因此，眾多分散的電子商務物流企業要結成聯盟，形成服務網絡，才是降低電子商務物流配送成本的最佳途徑。
三、我國物流發展的新趨勢
（一）物流關系管理信息化
組建企業“鏈型”物流新模式。“鏈型”物流又稱“供應鏈”物流，是近年中新發展起來的新型物流經營方式，它是由多企業、 多行業根據自身的發展與需要，相互間結成的供應鏈體系 ，是現代企業適應市場競爭與合作需要，形成的戰略聯盟體，更能充分發揮物流市場效益。然而，“鏈型”物流體系更加離不開信息化。一旦出現物流信息化的中斷與缺失，就可能使物流鏈中斷。
（二）物流配送信息化，建立企業物流支撐體系
物流配送信息化，就是運用現代信息系統與電子化手段，加強對企業物流鏈管理，形成企業物流的支撐體系，進而實現物流配送的高效率與高效益。實行企業物流配送信息化，可以將生產制造、原料供應、商品銷售與消費等各個環節的信息、數據、 流向與流速等情況， 通過電子信息技術進行系統化、快速化收集和處理，更加有效地進行物流配送過程組織及物流配送部門協調。
（三）物流過程的綠色化
綠色物流是指在物流過程中抑制物流對環境造成危害的同時,實現對物流環境的凈化,使物流資源得到最充分利用。主要包括綠色運輸、綠色包裝管理。綠色運輸管理主要通過兩個方面來體現：一是開展共同配送，幾個中小型物流公司聯合起來，分工合作對某一地區客戶進行共同配送。共同配送可以分為以貨主為主體的共同配送和以物流企業為主體的共同配送兩種類型；二是大力發展第三方物流。綠色包裝管理就是在物流的過程中實行包裝規格化、大型化和集裝化，盡可能讓包裝多次、反復使用，對于一次使用的包裝物，用畢轉化作它用或簡單處理后轉作他用，另外，就是開發高功能化的包裝材料和器具，用較少的材料實現多種包裝功能。從而達到節約環保的目的。
四、結語
電子商務物流體系的發展任重道遠，但只要我們勇于探索、敢于實踐、共同努力，那么就一定能建設一個和諧的、適應我國國情的電子商務物流環境，為我國經濟的發展做出應有的貢獻。
參考文獻：
[1]王之泰．新編現代物流學.北京：首都經濟貿易大學出版社， 2005．
[關鍵詞]貨物運輸；輕泡貨物；運費計算；運輸決策
[DOI]10.13939/ki.zgsc.2017.06.057
輕泡貨物在貨物運輸中占有相當大的比例。物流是企業的“第三利潤源泉”，而貨物運輸則是這個“第三利潤源泉”的主要源泉。因此，深入探討物流運輸中的輕泡貨物，具有十分重要的理論意義和現實意義。
1 輕泡貨物的定義
由于不同的運輸方式具有不同的運輸特點，同時不同的運輸方式又歸口于不同的國家行政管理部門進行管理，而不同的行政管理部門之間又缺乏有效的協調機制，因此，對于常見的輕泡貨物其定義往往不統一，既失科學又失規范。
眾所周知，輕泡貨物，也稱輕浮貨物、體積貨物、容積貨物、輕泡物、輕貨、泡貨、拋貨。輕泡貨物，輕，分量小；泡，虛而松軟，不堅硬；輕泡，分量小而輕浮，密度低而體積大，從而占用較大的空間。常見的輕泡貨物有棉、麻、草、毛、紙等類的貨物，比如棉花、海棉、黃麻、劍麻、中草藥材、絨毛、禽鳥羽毛、衛生紙、包裝紙箱等，都屬于輕泡貨物。
為此，可以將輕泡貨物定義為：
輕泡貨物，物流運輸中密度小于規定值的貨物。密度，單位體積某種貨物的重量。換句話來說，輕泡貨物就是物流運輸中單位體積內重量小于密度規定值的貨物。
相對于輕泡貨物的其他貨物，一般稱為重貨物。
在參照國際相關權威組織有關規定以及國際通行慣例的基礎上，我國有關行政管理部門分別先后了不同物流運輸方式輕泡貨物的相關規定。根據輕泡貨物的定義，從這些相關規定中就可以解讀出相應的密度規定值。
交通部的《汽車貨物運輸規則》規定：“輕泡貨物每立方米折算重量333千克”，即：公路運輸輕泡貨物密度規定值為333千克/立方米。
鐵道部的《鐵路貨物運價規則》規定：“每立方米重量不足500千克的輕浮貨物，按每1立方米體積折合重量500千克計算”，即：鐵路運輸輕泡貨物密度規定值為500千克/立方米。
交通部的《中華人民共和國港口收費規則》規定：“貨物的計費噸分重量噸（W）和體積噸（M）。重量噸為貨物的毛重，以1000千克為1計費噸；體積噸為貨物‘滿尺丈量’的體積，以1立方米為1計費噸。”即：水路運輸輕泡貨物密度規定值為1000千克/立方米。
國家民用航空總局的《中國民用航空貨物國內運輸規則》規定：“每公斤貨物體積超過6000立方厘米的，為輕泡貨物。輕泡貨物以每6000立方厘米折合1公斤計重。”即：航空運輸輕泡貨物密度規定值為167千克/立方米（6000立方厘米折合1千克，也就是1立方米折合167千克）。
綜上所述，可得物流運輸輕泡貨物密度規定值一覽表，見表1。
根據輕泡貨物的定義，一批貨物是否屬于輕泡貨物，可以通過計算其密度即單位體積內的重量，與輕泡貨物密度規定值進行比較，從而得出答案。
例1 某批貨物，重量1500千克，體積2.35立方米。問該批貨物屬于輕泡貨物嗎？
解：
由于該批貨物
1500千克/2.35立方米=368.30千克/立方米
因此
在公路運輸中，368.30千克/立方米>333千克/立方米，該批貨物不屬于輕泡貨物；
在鐵路運輸中，368.30千克/立方米
在水路運輸中，368.30千克/立方米
在航空運輸中，368.30千克/立方米>167千克/立方米，該批貨物不屬于輕泡貨物。
結論：由于不同物流運輸方式中的輕泡貨物密度規定值不同，一批貨物在某一運輸方式中屬于輕泡貨物，但在其他運輸方式中則不一定也屬于輕泡貨物。許多貨物是無法用肉眼判斷出是否屬于輕泡貨物，必須通過計算才能得出結論。
值得注意的是，縱觀國際國內物流運輸的發展歷史，出于種種原因，輕泡貨物密度規定值總體上呈現出增大的趨勢。比如，在公路貨物運輸上，我國將過去的輕泡貨物密度規定值300千克/立方米修改為現在的500千克/立方米；在航空貨物運輸上，國外輕泡貨物密度規定值為143千克/立方米（輕泡貨物以每7000立方厘米折合1千克計），我國為167千克/立方米；在水路貨物運輸上，西W國家輕泡貨物密度規定值為883千克/立方米（輕泡貨物以每40立方英尺折合1000千克計，而1立方英尺折合0.0283168立方米），我國為1000千克/立方米，但在某些特殊場合則為250千克/立方米（輕泡貨物以每1000千克折合4立方米計）。
2 輕泡貨物的計費重量
貨物的計費重量，顧名思義就是計算貨物運輸費用所使用的重量。
一般來說，貨物運輸費用的計算，是以貨物的計費重量作為其中一個因子的，即：
貨物的運輸費用=貨物的計費重量×單位重量的運價
作為貨物運輸的設備，無論是汽車，還是火車、船舶，乃至飛機，其承載貨物的重量與空間（體積）都是有限的。假如運價不變，僅以貨物稱重過磅得出的重量即實際重量作為計費重量，那么就會出現物流企業搶著運輸重量大、體積小的重貨物，而沒人愿意運輸重量輕、體積大的輕泡貨物。只運“鋼鐵”，不運“棉花”，小則影響到貨物運輸設備承載重量與空間（體積）的效益發揮，大則將會直接影響到社會經濟的和諧平衡發展。
為了解決以上問題，根據輕泡貨物的定義，輕泡貨物以單位體積折合密度規定值的額定重量計重，即輕泡貨物的計費重量為貨物體積與密度規定值之積。輕泡貨物的計費重量因與體積有關，故稱之為體積重量：
體積重量=體積×密度規定值
顯然，重貨物的計費重量為貨物的實際重量，輕泡貨物的計費重量為貨物的體積重量。
輕泡貨物之所以“泡”，是因為體積重量大于實際重量，這兩者之差就是“泡出來”的重量。實踐中，某些物流企業為了給予客戶提供優惠服務，或者打折促銷，針對輕泡貨物推出半泡計費方式（分半泡），即在計收實際重量費用的基礎上，對體積重量相對于實際重量“泡出來”的重量（全泡）只計收一半的費用。為此，半泡的計費重量為：
實際重量+（體積重量-實際重量）/2
=（實際重量+體積重量）/2
綜上所述，可得《貨物的計費重量表》，見表2。
例2 某批貨物，重量1500千克，體積10立方米。問該批貨物采用水路運輸時，計費重量為多少？如果采用航空運輸時，計費重量又為多少？
解：該批貨物的密度為
1500千克/10立方米=150千克/立方米
既小于水路運輸的輕泡貨物密度規定值1000千克/立方米，又小于航空運輸的輕泡貨物密度規定值167千克/立方米，顯然在這兩種運輸方式中都屬于輕泡貨物，計費重量均取其體積重量。
采用水路運輸時，該批貨物的計費重量為
10立方米×1000千克/立方米=10000千克
采用航空運輸時，該批貨物的計費重量為
10立方米×167千克/立方米=1670千克
結論：同屬輕泡貨物的一批貨物，水路運輸的計費重量遠遠高于航空運輸的計費重量，近約6倍之多。
3 輕泡貨物的運費計算
輕泡貨物就是物流運輸中單位體積內重量小于密度規定值的貨物。用式子表示則為：
重量/體積
重量
重量
所以，輕泡貨物也就是貨物的實際重量小于體積重量的貨物。反之，重貨物就是貨物的實際重量大于體積重量的貨物。
因此，一批貨物只要將其實際重量與體積重量進行比較，就可以判定出這批貨物是否屬于輕泡貨物，實際重量大的就是重貨物，體積重量大的就是輕泡貨物。
正因為如此，在實際工作中計算一批貨物的運輸費用時，首先就是直接確定其計費重量，通俗的方法是：在實際重量和體積重量中“兩者擇大”。
例3 一批貨物樣本由北京空運至日本東京，毛重為25.20千克，長92厘米，寬58厘米，高42厘米，聲明價值為100美元/千克。請計算運費。已知運價：M――230美元；N――37.51美元/千克；45――28.13美元/千克。
解：該批貨物
實際重量為25.20千克
體積重量為
（92厘米×寬58厘米×高42厘米）×167千克/立方米
=37.43千克
而25.20千克
故取體積重量37.43千克為計費重量
37.43千克計費重量對應的運價為N――37.51美元/千克
基本運費=37.43千克×37.51美元/千克=1404.00美元
明價值費=（貨物價值-貨物實際重量×20美元/千克）×0.5%
=（25.20千克×100美元/千克-25.20千克×20美元/千克）×0.5%=10.08美元
由于起碼運費為M――230美元，小于計算出的基本運費1404.00美元
故貨物總運費=1404.00美元+10.08美元=1414.08美元
結論：在實際工作實踐中，計算貨物的運輸費用有時并不直接提到“輕泡貨物”一詞，但事實上正是計算輕泡貨物的運輸費用。
例4 某公司進口一批原料，從國外A港口運抵我國沿海B港口，重56000千克，散裝運輸需占用80立方米的容積，而經過包裝后裝船只需占用40立方米的容積，基本運費率為40美元/1000千克，特殊燃油附加費為5%，港口擁擠附加費為5%。請分別計算這批原料散裝運輸和包裝運輸的運費。
解：這批原料的實際重量為56000千克
（1）散裝運輸時
體積重量為
80立方米×1000千克/立方米=80000千克
實際重量56000千克
故取體積重量80000千克作為計費重量
運費為
基本運費率×（1+附加費率）×計費重量
=40美元/1000千克×（1+5%+5%）×80000千克
=3520美元
（2）包裝運輸時
體積重量為
40立方米×1000千克/立方米=40000千克
實際重量56000千克>體積重量40000千克
故取實際重量56000千克作為計費重量
運費為
基本運費率×（1+附加費率）×計費重量
=40美元/1000千克×（1+5%+5%）×56000千克
=2464美元
包裝運輸的運費比散裝運輸的運費節省
3520美元-2464美元=1056美元
結論：一批貨物散裝時屬于輕泡貨物，而包裝后則有可能屬于重貨物。
值得指出的是，在我國有關行政管理部門的相關規定中，輕泡貨物密度規定值并非強制性規定，故一些物流企業則從有利于效益的角度制定出本企業的輕泡貨物密度規定值。在剛剛興起不久、風靡世界的快遞業中，相當部分的快遞企業，也參照傳統航空貨物運輸的計費方法，對快件的收費在實際重量和體積重量中“兩者擇大”，作為計費重量，其中6000立方厘米折合1千克，即1立方米折合167千克，這也正是輕泡貨物運輸費用的計算方法。
4 輕泡貨物的運輸策略
在物流運輸中，從輕泡貨物的定義、輕泡貨物的密度規定值，還有貨物的計費重量，以及貨物運輸的實踐和案例，可以總結歸納出以下輕泡貨物的若干運輸策略。
4.1 千方百計努力減少輕泡貨物的體積
輕泡貨物的計費重量為該貨物的體積重量，顯然，減少貨物的體積就是減少貨物的體積重量，從而減少貨物的計費重量，最終達到減少貨物運輸費用、提高經濟效益的目的。
減少輕泡貨物體積的最終標準是：貨物的重量與貨物的體積之比不小于輕泡貨物密度規定值。因為此時，貨物已經從輕泡貨物變成了重貨物，繼續減少貨物的體積不僅失去了節省運費的意義，同時也會增加減少貨物體積的難度。由于不同物流運輸方式的輕泡貨物密度規定值不同，甚至差距很大，比如水路運輸輕泡貨物的密度規定值為1000千克/立方米，而航空運輸僅為167千克/立方米，差距近6倍。因此，事先確定物流運輸方式后，再進行有目標的減少輕泡貨物體積，顯得尤為重要。
減少輕泡貨物體積的方法，主要是重新包裝該貨物。值得注意的是，必須事先預算重新包裝貨物所需要的費用，如果這項費用大于最終因減少計費重量而節約的運輸費用，則重新包裝也同樣就失去了意義。
4.1.1 原料類輕泡貨物在緊壓包裝上下功夫
一般的原料類輕泡貨物在運輸中的保護要求并不太高，對于這一類貨物可以通過緊捆、壓縮和抽真空的形式來減少體積，前提是不能影響到貨物的使用價值。例如：禽鳥羽絨原料，裝入專用密封袋后，進行抽氣形成真空處理，體積可以大大減少，并且十分方便搬運、堆碼和裝卸；劍麻纖維原料，通過打包機的緊捆壓縮后，體積可以減少一半左右而變為重貨物；類似的還有植物干草秸稈原料等。
4.1.2 成品類輕泡貨物在拆零包裝上下功夫
成品類輕泡貨物大都呈不規則狀，如設備、工藝品等，對于這一類貨物可以通過拆卸整機、化整為零的形式來減少體積，變整體包裝內部空隙多的輕泡貨物，為各零部件規則包裝的重貨物，待運輸到目的地后再重新組裝成形。
4.2 將輕泡貨物與重貨物進行組合包裝
組合包裝，就是通過輕泡貨物與重貨物一起組織或重新分組進行混合、合并包裝，使低密度輕泡貨物在高密度重貨物的“稀釋”作用下，整體成為重貨物，從而達到以重貨物的形式進行運輸。
這種組合包裝關鍵是能夠選取到密度較高的貨物，同時要考慮組合在一起的輕泡貨物和重貨物性質接近，防止出F互相影響而降低貨物的質量。如羽絨防寒服與牛仔褲、枕芯與床單等，都可以考慮組合在一起進行運輸。
4.3 充分利用集裝箱科學裝載輕泡貨物
利用集裝箱進行貨物運輸的優勢無須多言，相當部分的輕泡貨物也都采用集裝箱運輸。集裝箱裝載輕泡貨物可以忽略載重而多考慮容積因素。據統計調查資料表明，在常用的集裝箱20英尺（1C集裝箱容積33立方米、載重17000千克）和40英尺（1AA集裝箱容積67立方米、載重26000千克）中，容積利用率平均僅在75%～82%。33立方米的20英尺集裝箱，裝載的貨物不到25立方米，這顯然是一個很大的浪費。由于集裝箱運輸費用的計算是以箱為單位的，提高集裝箱貨物容積利用率的經濟效益十分明顯。
充分利用集裝箱科學裝載輕泡貨物，主要有以下兩個方面的途徑：一是使用規范的包裝箱，包裝箱的規格尺寸必須與集裝箱規格尺寸相匹配，否則很容易造成集裝箱的空間剩余而白白浪費；二是設計合理的集裝箱裝箱堆碼方案，不同的裝箱堆碼方案往往導致不同的裝箱后果，同一批貨物采用某一個裝箱堆碼方案也許裝不完，而采用另一個裝箱堆碼方案也許不僅能裝完貨物，而且可能還剩出多余的空間來。
參考文獻：
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概念是“客觀事物的本質在人們頭腦中的反映”，概念是“界定事物和認識事物的基礎”，系統地掌握一門理論也是首先從準確理解相關概念開始的。如果對同一個概念存在著各自不同的理解，那就失去了相互交流的基礎。因此，有必要對這個問題作進一步思考。物流產業從本質上來講是一個技術密集型產業，它不僅吸納和使用著許多代表當今科技發展水平的現代化技術，其自身也在不斷創新和開發許多獨特的物流技術。新的發展形勢要求我們不但要重視應用性物流技術的開發和應用，還要加強物流知識的普及和專業人才隊伍的建設，從整體上提高中國物流產業的技術水平和教育水平。
現代物流(modem times L0gistics)指的是將信息、運輸、倉儲、庫存、裝卸搬運以及包裝等物流活動綜合起來的一種新型的集成式管理，其任務是盡可能降低物流的總成本，為顧客提供最好的服務。它主要包括運輸、儲存、加工、包裝、裝卸、配送和信息處理等活動。到了20世紀80年代，經濟全球化格局已基本形成，物流費用在產品成本中的比重也隨之而大大提高。降低物流費用對提高產品的競爭力的作用增大，因此，生產者大力謀求降低物流費用，使現代物流成為普遍關心的產業。同時，計算機網絡和信息技術也發展到足以支持物流全過程的優化和整合的程度。需要與可能相結合，促成了現代物流的高速發展。在一些發達國家，經過了長期不斷的整合，已使物流漸漸地形成了獨立的產業――現代物流產業。因此，現代物流產業與傳統物流產業的根本區別就在于其全過程是經過全程優化的，各環節之間也是無縫銜接。這就大大地降低了物流費用，縮短了物流時間。這也就是當代物流產業迅速發展的主要原因。這里還要澄清一個概念，隨著信息技術的發展，傳統的物流企業都用信息技術裝備了起來，這是時展的必然，并不能因此而稱之為現代物流企業。例如，傳統的倉儲企業用上了計算機，不能僅僅因此稱之為現代物流企業，而要看這個倉儲企業的運作模式與和上下游的聯合是不是可能成為經過整合后的物流鏈中的一環。物流活動是商品生產與消費派生的活動，是隨著商品生產數量的增加而增加的。如果商品生產的數量一定，對物流活動的需求也是一定的。只有在因物流費用減少，商品的價格降低，剌激需求的增長，擴大了商品的生產時，對物流活動的需求才會增加。傳統物流是分散進行，而現代物流則是經過整合后連續進行的。
由于所處的角度不同，實踐中對物流活動的感受各異，導致了人們對于物流概念理解上的不一致。其中有些理解并沒有反映出物流概念的本質，而只是從字面上去理解物流。之所以會出現這種現象，主要有如下一些原因。
首先，對物流定義的把握上存在偏差。從物流定義可以算出，定義本身表達的是物流管理，也就是對物流活動的管理。如果孤立地去看物流活動，那么，包括原材料、半成品和產成品在內的物質資料從供應地到消費地流動，這種活動或者說現象本身早就已經存在了，并不是有了物流概念后才存在并引起我們注意的。但是任何有目的的活動，在不同的歷史時期，不同的社會和經濟環境下，其活動方式、活動內容以及活動目的是各不相同的。在社會化大生產的環境下，任何生產實踐活動都需要科學管理。管理理念、方法、手段與作為管理對象的生產實踐活動之間是這樣一種關系：即任何管理都是以具體活動為對象，任何具體的活動都是在一定的管理方式下進行的，二者不可能隔離開來。正是由于管理方法和手段的不同，導致了生產活動的運作模式和效果的不同。如同工業化、信息化時代的看板生產、精益生產與落后生產力條件下的手工生產不能同日而語一樣，現代物流活動是在系統化物流管理方式與現代工程技術和信息技術等支撐下，為滿足現代物流需求而進行的一系列活動。
“物流”是社會經濟發展到一定階段，對于物資實體空間位移活動需要采用一種新的管理方式、運作模式加以指導之時出現的一種概念，有其特定的經濟背景和社會意義。
“物流”體現的是系統化的思想，物流管理追求的是物流系統的高效率和物流總成本最小化。作為物流服務提供商來說，開展物流服務意味著借助于現代信息技術資源整合，向客戶提供網絡化、一體化的服務。無論是貨主企業自己駕馭物流系統，還是使用第三方物流服務，目標都應該是一致的，即通過提高物流水平，降低物流總成本，提高商品供應系統的效率，有效地支持企業的生產和營銷活動，提高企業的競爭力。從社會經濟的宏觀角度看，物流理應是要通過物流基礎設施，物流行政、法律和法規，行業管理，物流市場統籌規劃和建設，通過物流技術、物流標準的開發和制定，為企業高效率開展物流活動提供良好的環境。
所以，在物流詞匯后面加“管理”或者“系統”二字，也就是說叫做“物流管理”或“物流系統”，似乎更能反映出物流的本意，更加接近物流概念的本質。
其次，對運輸與物流的關系認識模糊。完成物資實體的空間位移是物流系統的一項十分很需要的功能，承擔這一功能的活動是運輸。企業生產活動所需的原材料要從供應地運輸到工廠，制造出來的商品需要通過運輸送到位于不同地域的客戶手中；在現階段，完成有形產品的空間位移離不開汽車、火車、飛機、輪船、管道等五種運輸手段。但是，這并不意味著運輸就等同于物流。如果把物流看作是一個系統的話，運輸只是物流系統的一個構成要素，或者說子系統，構成物流的要素除了運輸還有包裝、保管、裝卸、流通加工以及信息等。物流系統最基本目的就是按照市場需要，保證商品供應。站在工商企業的角度看，物流系統就是后勤保障系統、商品供應系統，其目的就是要滿足前方的市場需求。為了達到這一目的，僅僅靠運輸是遠遠不夠的，需要物流系統各要素之間的相互協調和有機結合。
所以，運輸功能對于達成物流系統目的是不可或缺的，但只能是作為手段存在，其本身并不是目的。
黑龍江區域物流網點選擇
軸輻式網絡定義為網絡中的大部分節點通過和網絡中的一個或幾個樞紐節點相互作用，實現貨物、人員及服務的傳遞的一種網絡結構。貨物從不同的出發地（spoke）到達不同的目的地（spoke），或者從相同的出發地到達不同的目的地，貨物在軸輻系統中都必須先到達一個中間地點（hub），在這里進行轉載，然后享受優惠的直達式運輸服務，目的是為了集中交通流量，實現規模經濟效益。
軸輻式物流體系具有明顯的范圍經濟效益和規模經濟效益，可使物流配送體系減少運載工具，有利于資源節省而且軸輻式物流配送體系有利于城市的發展。
一、模型建立及求解
借鑒傳統的P-Hub區位模型，定義下列變量：
是從結點 （出發點）到結點 （目的地）的分段流，在路徑中依次經過樞紐 和 ；如果 是樞紐，則 =1，如 不是樞紐，則 =0，這里樞紐節點的備選點為聚類分析得到的物流節點備選地； ：結點的數量； ：假設需要配置樞紐（hub）的數量； ：從結點 到結點 的交通流量； ：從結點 到結點 的單位流量的費用；在hub之間的交通流量享受優惠運價 ，且 ；在起始結點 和目的地結點 ，路徑依次經過樞紐 和樞紐 的運輸費用為： 。假設 =0， =1，…，n，因此當 或 為樞紐的時候， 保持有效。
設計出相應多分配軸輻式物流網絡模型如下：
（1）
（2）
（i=1，…，n，j=1，…，n，k=1，…，n，m=1，…，n） （3）
（i=1，…，n，j=1，…，n，k=1，…，n，m=1，…，n） （4）
（i=1，…，n，j=1，…，n，k=1，…，n，m=1，…，n） （5）
， k=1，…，n （6）
（i=1，…，n，j=1，…，n，k=1，…，n，m=1，…，n） （7）
目標函數（1）表示整個網絡的費用最小，約束條件（2）要求軸輻系統中存在多個樞紐；（3）要求每對運輸結點 之間的運輸流經過一個或多個樞紐；（4）與（5）要求運輸流經過選定的主樞紐；（6）要求y作為樞紐的參數，只能選擇0或1兩者之間的一個值；（7）要求運輸流的參數X是非負數。如果樞紐的位置已經確定，那么求解的問題就是在每一對節點 之間的運輸流必須經過樞紐的前提下，找出交通流的最短路徑。因此可以通過最短路徑的方法對候選樞紐點進行測算， 然后找出樞紐的最佳位置。選取設置2個樞紐 與3個樞紐 時計算整個系統的運費。
計算出黑龍江區域物流網絡采用3個主樞紐即：哈爾濱的利民開發區，大慶萬寶物流中心以及牡丹江交通樞紐國際物流中心.。
二、黑龍江區域物流網絡布局規劃
基于軸輻式思想構造黑龍江區域物流網絡。根據以上模型已求出三個樞紐物流中心，分析各物流中心情況及被選擇建立物流中心的周邊及發展情況，可構造出三級物流網絡。
一級節點：哈爾濱利民開發區①、大慶萬寶物流中心②、牡丹江交通樞紐國際物流中心③；
二級節點：齊齊哈爾的北大倉物流中心④、北安市商貿物流產業園區⑤、綏化市北林區⑥、佳木斯市廣源物流園區⑦；
三級節點：黑河市孫吳縣博來德物流中心⑧、伊春市中心城區物流園區⑨、鶴崗市順達物流園區⑩、雙鴨山安邦物流中心?、雞西國際貿易物流中心?、綏芬河市國際物流中心?。
明確定義
20世紀80年代，美國物流委員會首先提出第三方物流的概念，我國2006年在國家標準化管理委員會公布的國家標準物流術語（GB/T18354-2006）中，將第三方物流定義為：由供方與需方以外的物流企業提供物流服務的業務模式。
第三方物流關系中的相關主體，其法律責任的認定和歸結即為歸責，是指糾紛發生時，判斷、確認、歸結、緩減以及免去違法行為所引起的法律責任的活動。歸責原則是確定一定主體在任何情況下承擔法律責任的標準或準則，體現了立法者的價值取向。
但在實踐中涉及到糾紛時，實務界和理論界都在確立當事人之間的法律責任時面臨困境，而第三方物流歸責原則是解決當事人之間法律責任歸屬的必由進路，筆者嘗試對這一問題進行分析。
法律責任的分配依據
在實踐中，歸責原則的適用除了與第三方物流經營者自身的責任相關外，同時還影響到第三方物流經營者在賠償損失后向致害方追償等行為，因此具有重要意義。
而在我國法律體系中，關于第三方物糾紛的歸責原則的可適用的法律很多，且規定不同。
《民法通則》中規定的是過錯責任原則，以及在法定情況下承擔的是無過錯責任原則。
《郵政法》中適用過錯責任原則，并且要求是故意或重大過失。
《快遞市場管理辦法》規定在未保價的情況下，按照《中華人民共和國郵政法》、《中華人民共和國合同法》等相關法律規定賠償。而在分則規定的有名合同中，運輸合同規定的是無過錯責任原則。保管合同、倉儲合同、委托合同中規定的是過錯責任原則。
關于無名合同如何適用法律規范，學理上有三種主張：吸收主義、結合主義和類推主義。學理通說認為，在《合同法》第124條中，確立了無名合同適用類推主義的制度。而關于第三方物流合同，《合同法》有名合同中沒有與其最相近的規定，所以不能概括說第三方物流合同歸責原則適用應采用類推主義。
綜上，現有的責任原則在現有的法律體系無法解決在實踐中出現第三方物流與消費者的糾紛。這便要求在慎重權衡不同的價值目標，結合交易各方的地位、利益、結合交易安全、證明難易、風險分配三方面后加以確定歸責原則。
第三方物流糾紛歸責原則的確定
在目前的第三方物流糾紛中，由三種不同的責任制形式來規范第三方物流運營人，即分段責任制、網狀責任制和統一責任制。
現階段網狀責任制在第三方物流關系中被普遍采用。在我國《海商法》中，海上貨物運輸合同一章中確立了這一責任形式。網狀責任制運用在應用時存在問題，如網狀責任制存在不可預見性，這是由于在不同的運輸區段中發生損失時，損失賠償責任和責任限制存在很大差異，這造成了需求方的索賠的處理結果的不確定性。
分段責任制認為，應根據貨損發生的區間確定歸責原則。在可以確認損失發生的區間的情況下，適用該區間違約責任的歸責原則。如果不能，則適用合同法總則中的嚴格責任。而這種模式難以應對物流業迅猛發展背景下的新趨勢與新情況。
單按分段式的處理方法，會產生難以解決的障礙：首先，這些第三方物流企業的核心業務是綜合物流業務的設計、采購、經營與協調管理，其不適應以綜合物流業務的設計、采購、經營與協調管理為核心業務的型物流運作模式。其次，物流服務的策劃、簽訂和履行十分復雜，整個過程涉及到的環節多、時間長、要求各不相同，服務相關方可能包括生產、加工、、倉儲保管、運輸、管理、最終用戶等多個方面。在物流合同履行過程中很容易產生隱藏損失，即運輸貨物到達最終用戶手中時發現了損害，但無法確定究竟屬于哪一階段所造成。
另外，自營型的第三方物流企業不可能擁有履行合同的所有資源，在實踐中可能以自己的名義與第三方簽訂運輸合同、倉儲合同，將業務再轉委托給第三方，或是租用第三方的運輸工具、倉庫等等。由于第三方的原因而導致物流合同未能適當履行時，無論基于合同的相對性原理，還是根據我國《合同法》第121條的規定，都應當由第三方物流企業自身承擔無過錯責任。如果貨物運輸、倉儲過程中既存在自營的部分，也存在由第三人承擔的部分時，兩者的歸責原則就出現了沖突，由此可能導致違約責任的承擔出現極大差別，對于物流服務的客戶來說顯然是不可接受的。
物聯網的核心還是互聯網，但它是新一代信息網絡的組成部分，也是在互聯網基礎上的延伸。定義為：通過射頻識別技術（RFID）與互聯網、熱敏感應器、GPS、激光掃描設備、氣體感應等傳感設備，按照某種約定的協議，把指定的物品同互聯網連起來，執行信息通訊、交換，來實現智能跟蹤、識別、監控、定位、管理等目的。物聯網的三大技術體系包括：傳感器技術、通信網絡體系、智能體系。而通過這三大體系所包含的RFID、GPS系統、傳感、紅外、激光等物聯網技術可完成對物的識別、定位、追蹤、計數、分類、揀選的信息化操作。
2物聯網技術在現在物流領域當中的應用
2.1射頻識別RFID技術在物流領域的應用
以托盤為例的集裝設備的管理。在托盤等集裝設備上加裝射頻標簽，便于此類設備的管理及跟蹤。如使用射頻識別標識自動化立體倉庫設備中的托盤，并對其動態的跟蹤，通過監控系統把各個倉儲流程的時間加以信息采集，以便倉儲作業的信息化管理。目前這一技術在我國的高端物流、制藥、奢侈品、餐飲行業有成功案例。同時，此類技術在貨物識別、信息采集、查詢、追蹤過程中也發揮著巨大作用。為物資在儲存過程中的安全提供了保障。運用射頻識別技術加強對運輸物資的監控。通過RFID技術與傳感技術的結合，可在感知在途運輸貨物狀態的基礎上對貨物實施管理和控制。此項措施通過在運輸線上安裝RFID讀寫器和傳感器，接受RFID標簽信息來實現運輸車輛及運輸貨物的識別、定位、跟蹤及狀態感知等。實現在途運輸貨物管理的透明化、可視化，保證貨物運輸的質量與安全。配送中心管理中的物聯網技術。通過在配送中心的收貨處、使用RFID讀寫器、貨物包裝箱上加裝的RFID標簽；在搬運設備上安裝移動式的RFID讀寫器并在倉庫出入口、托盤、貨架及其他物流關卡上安裝、使用手持讀寫器，能實現對整體配送中心貨物每個運行細節實現物品庫存信息化管理。企業的管理人員能及時掌握貨物的庫存情況以及其分配，自動補貨系統可對商品進行及時補充，有效降低庫存，提高庫存控制能力。此外，裝車智能化過程中也可使用RFID技術，利用手持設備掃描駛入月臺運輸車輛上的RFID標識，將運輸車輛的配送貨物信息錄入到車載終端，并將訂單信息下載，暫存區的貨物信息也可調度到月臺并將其裝車。
2.2物流領域中GPS的應用
應用在車輛的GPS技術來進行運輸管理，可對貨物運輸車輛進行全程的跟蹤、定位。實現了突況下的車輛緊急救援。還可進行車輛調度，提供車輛的報警功能，使貨物在運輸過程中變得更加安全。貨運車輛運行管理中使用的GPS技術。在長途貨物運輸的監控調度、特種車輛定位跟蹤等領域，GPS技術應用也非常廣泛，基于GPS技術對于所有車輛起到的追蹤作用，實現在線配貨信息服務，完成再返回途中的空車就近配貨，降低空車返回率，為企業節約成本。目前許多的大型原油商已經引入此項技術，通過智能監控保障了貨物的運輸安全與效率。港口物聯網中使用的GPS技術。以集裝箱卡車監控GPS軟件、專用GPS車載監控系統為代表的智能港口系統，成為物聯網技術在我國港口業的發展標志。也為物聯網技術在港口業的發展奠定了堅實基礎。物流配送監控系統的GPS應用。首先可調整入庫調度服務流程，避免由于倉促到貨而引起的車輛到達后無法卸貨、入庫的問題。通過在途監控系統軟件，對在途車輛進行全程跟蹤，提高貨源組織水平，加快周轉效率，建立和配備GPS智能物流網絡系統。
3物聯網將來的發展趨勢
物聯網技術是一項綜合性技術，它在物流業中的應用具有規模性、廣泛性、管理性、技術性等特征。并以智能運輸、自動倉儲、動態配送和信息控制等共同構成的新型物流業務體系得以形成。由于物聯網貫穿在物流業的各個環節，使得物流產業的供應鏈的各個環節緊密相連，形成無縫對接，進而構成物流服務鏈。基于物聯網的信息協同技術，將在很大程度上改變物流行業的運營模式。并且物流企業內部的信息將得到高度的集成和整合，使得企業內部能實時了解貨物動態，并根據貨物的動態進行必要的物流控制。同時，物流信息在物聯網的實現環境下，有助于資源的優化配置和整合，使運行效率大大提高。有效的傳輸物流企業所需要的即時信息，幫助企業分析解決問題，及時、有效做出決策，提高內部的運作效率，提升物流服務水平。
4結語
【關鍵詞】零件包裝；包裝分類；包裝優化
一、包裝的定義和分類
（一）包裝的定義
在生產制造業中，零件的包裝具體指，按照一定規范標準，將零件從供應商發運到該零件到生產線上線使用前，對零件規范化，標準化，能確保零件的質量和信息描述的準確性，方便存儲、運輸、操作的，且具備長時間使用的器具。
（二）包b的分類
從運輸的角度，包裝可以分為廠外包裝和廠內包裝。
從尺寸規格的角度，包裝可以分為標準包裝和非標準包裝。
從應用的角度還可以有兩種分類，通用包裝和特殊包裝，可循環包裝和一次性包裝。
從器具設計結構上也可分為可拆、疊和不可拆、疊包裝，全封閉式包裝和半封閉式包裝等。
這些分類不是單一性，而是復合性的。即有的包裝可能是廠外的標準的特殊的可循環的可拆、疊的半封閉式包裝。
二、包裝的意義
雖然包裝的分類有很多種，但是包裝的作用都是一樣的。除了保護零件外，其參數設定和承載的零件的包裝單也很重要。
（一）保護零件
確保零件在從供應商到工廠的運輸的操作中，在工廠內部從庫房到生產線旁的操作中，零件的質量保持在運輸傳遞的過程中，保持與供應商生產線下線時的標準。
（二）包裝參數的意義
包裝的參數包括，包裝的尺寸，材質，是否可拆疊，可動態堆垛幾層，靜態堆垛幾層，單包裝能夠裝多少個零件等信息都是該器具在系統中，在實際操作中必不可少的。在系統參數中，系統可以指導對應的物流規劃員如何規劃。實物操作者，也可以根據這些信息合理的操作器具。
（三）包裝單的意義
包裝裝單是一個包裝零件的“身份證”，上面不僅有可視化的信息內容，也有與系統連接的條碼，以更新這個包裝零件的最新狀態，是零件區域流動在系統中證明之一，也是監控該零件狀態的重要手段。
三、包裝在生產線旁。物流。運輸中的應用
在一家制造企業，通常的狀況是這樣的。一個集裝箱的零件到廠，由物流人員接收，將這些大的包裝的零件存儲到高料架庫房和地面，再將內有一次性包裝的送達到拆包區域分解成小包裝（KLT），這些小的包裝會被裝到廠內周轉的包裝中，或是一些特殊器具上，送達到生產線旁，有些大的包裝（GLT）也會直接送達到生產線旁，生產線旁消耗掉零件，那些廠內周轉的包裝再返回到使用它的區域，廠外周轉的包裝會被轉移到返貨區返還給供應商備貨，一次性的包裝會被當成生產垃圾清理走并處理。
（一）包裝在生產線旁的應用
生產線旁的操作工人，從包裝中把零件取出，然后安裝在指定工位上，這就對包裝有一定的要求：即在人操作的時候，不能讓零件與零件發生刮碰，以減少在零件發生質量問題的機率。其次，包裝內的零件不能太復雜取出，以節省操作時間，提高工作效率。
另外，線旁的空間是有限的，根據不同零件包裝的尺寸，結構等因素，是否由供應商的原包裝放在那里，還是拆成小包裝放在線旁的斜料架上，還是提前將零件取出再放到一些特殊的廠內周轉器具內……這此進物流規劃人員根據實際生產需要和線旁空間來決定該零件的供線方式。
（二）包裝在物流中的應用
零件從物流接收到上線前的這一段時間是在工廠物流區域存儲操作的。工廠的物流區域通常有地面存儲區，拆箱翻包區，高料架存儲區。零件包裝的尺寸決定了這個零件放在哪個區域存儲的可能性。
另外，對于零件的堆垛存放的包裝，合理的堆垛層數對于零件存放所需的空間有總重要意義。
（三）包裝在運輸中的應用
零件從供應商到工廠的過程是它的運輸過程。每一個承運的車輛集裝箱的尺寸是固定的，如何根據包裝的尺寸，結構，機能等合理的裝到承運的集裝箱中，以達到最大的裝載率。
四、包裝在整個物流環節的管理和持續優化
把一個零件進入到生產的領域，它需要各種評估，各種批準，各種執行……，這是一個項目。在項目開始階段，首先要評估這個零件適用于哪一種情況的包裝，是用一次性的，還是用循環的。是由供應商來承擔這個費用還是由制造工廠承擔費用……，接下來根據零件的性質，給這個零件的包裝下定義，做設計。相關的參數也就出來了，那么在這個時候，包裝的設計與定做數量的投資就開始了。
（一）包裝的設計
包裝的設計一條基本原則是保護好零件。至少在從供應商發送到生產線上線使用之前。那么它的材質，尺寸，重量，強度等指標必須明晰。可循環的包裝的耐久性要比一次性包裝要強很多。這些器具要具備可操作性，可檢查性，同一個零件的器具與器具的間參數要一至。另外，包裝要考慮到承運的條件，比如能否適合空運運輸？是否支持火車運輸？是否支持貨運卡車運輸？……
（二）包裝的投資
從整個大的物流環境中來看，不論是供應商還是生產廠商都要精細化包裝在物流循環周轉中的投資，典型的是可循環包裝與一次性包裝的投資規劃。從投資方面講，一個零件是否選擇可循環包裝取決于這個零件的運輸成本。另外，包裝的投資還要考慮包裝的數量，這取決于生產的速率，庫存空間，在途數量，供應商周轉的數量等因素。
（三）包裝的優化
一切零件包裝的優化的前提是必須保證包裝內零件的質量，另外其他需要優化的是：
1.減少單個包裝無用部分，從而節約包裝的成本
2.在不改變包裝結構的情況下，盡可能增加包裝內零件數量
3.盡可能將包裝設計成可拆疊式的，這樣可以節約存放空器具的空間和承運的成本
4.建立嚴謹的制度，流程來監控，避免包裝在流程的環節損壞，丟失，造成不必要的損失。
【關鍵詞】現代物流企業；業務流程再造；核心競爭力
隨著經濟的發展和勞動分工的細化，物流活動正逐漸從企業內部脫離，形成一個獨立的行業，相應的發展出來一些專門從事物流活動的企業，稱之為第三方或第四方物流。當前階段，物流企業在現代物流發展中起到越來越重要的作用。但是物流企業間的競爭越來越激烈，物流企業的運營流程的優化和再造成為了提高物流企業運營能力和提升核心競爭力的重要路徑。
一、物流企業的定義和分類
（一）物流企業的定義
我國《物流企業分類與評估指標》（GB/T19680-2005）將物流企業定義為：至少從事運輸（含運輸、貨物快遞）或倉儲一種經營業務，并能夠按照客戶物流需求對運輸、儲存、裝卸、包裝、流通加工、配送等基本功能進行組織和管理，具有與自身業務相適應的信息管理系統，實行獨立核算、獨立承擔民事責任的經濟組織，非法人物流經濟組織可比照適用。現代物流企業指的是能根據客戶的需求，在現代電子信息技術和網絡技術平臺上，將物品通過系統管理程序，結合倉儲、包裝、裝卸搬運、運輸、流通加工、配送以及相關信息的運作，實現動態位移的新型物流企業。
（二）物流企業的分類
在《物流企業分類與評估指標》（GB/T19680-2005）中，將物流企業進行分類，具體包括運輸型物流企業、倉儲型物流企業和綜合服務型物流企業。（1）運輸型物流企業。運輸型物流企業應同時符合以下要求：以從事貨物運輸服務為主，包括貨物快遞服務或運輸服務，具備一定規模；可以提供門到門運輸、門到站運輸、站到門運輸、站到站運輸服務和其他物流服務；企業自有一定數量的運輸設備；具備網絡化信息服務功能，應用信息系統可對運輸貨物進行狀態查詢、監控。以美國的聯合包裹（UPS）、聯邦快遞（FedEx）、荷蘭的TNT等為代表的運輸服務型物流公司，一般在海運、陸運和空運方面具有突出的優勢。它們需要在物流上游和下游環節提供運輸增值服務，并且充分利用龐大的運輸終端網絡提供倉儲和轉運服務。（2）倉儲型物流企業。倉儲型物流企業應同時符合以下要求：以從事倉儲業務為主，為客戶提供貨物儲存、保管、中轉等倉儲服務，具備一定規模；企業能為客戶提供配送服務以及商品經銷、流通加工等其他服務；企業自有一定規模的倉儲設施、設備、自有或租用必要的貨運車輛；具備網絡化信息服務功能，應用信息系統可對貨物進行狀態查詢、監控。（3）綜合服務型物流企業。綜合服務型物流企業應同時符合以下要求：從事多種物流服務業務，可以為客戶提供運輸、貨運、倉儲、配送等多種物流服務，具備一定規模；根據客戶的需求，為客戶制定整合物流資源的運作方案，為客戶提供契約性的綜合物流服務；按照業務要求，企業自有或租用必要的運輸設備、倉儲設施及設備；企業具有一定運營范圍的貨物集散、分撥網絡；企業配置專門的機構和人員，建立完備的客戶服務體系，能及時、有效地提供客戶服務；具備網絡化信息服務功能，應用信息系統可對物流服務全過程進行狀態查詢和監控。物流企業的分類方法還有很多，比如使用“快速聚類法”將物流企業分為三類：第一類為運輸工具主要為船舶，運輸形式主要為海運運輸，運輸業務覆蓋范圍為國際范圍的企業；第二類為條件要素、資源要素、管理要素、服務要素及其他要素等綜合實力較強，整體水平較高，運輸工具主要為車輛，運輸形式主要為陸路運輸的企業；第三類為條件要素、資源要素、管理要素、服務要素及其他要素等綜合實力較弱，整體水平也不高，運輸工具主要為車輛，運輸形式主要為陸路運輸的企業。
二、物流企業運營過程關鍵流程分析
圖1 物流企業基本作業流程圖
物流企業基本運營過程。物流企業基本業務流程是：當客戶進行訂單咨詢時，工作人員先將訂單處理，物品到達倉庫后，經過核查，檢查無誤之后將貨物儲存在倉庫中，貨物在庫過程中，要定期進行盤點，確保其完好。根據排車計劃進行貨物的運輸，當貨物到達目的城市和地區之后再入目的城市倉庫，等待送貨，貨物由配送人員送達客戶手中，并由客戶簽單確認，這時物流作業流程結束。有的業務規模廣泛的物流企業還可以對貨品進行必要的“流通加工”，加工完成之后由業務人員將其“配送”到客戶手中。
1.訂單接收處理階段。訂單接收處理指的是從客戶開始咨詢訂單到訂單處理完成的整個過程。主要包括接收訂單、訂單數據核對和訂單管理三部分的工作。當采用人工手工處理訂單時，由于受到工作人員工作時間和精力的有限性的限制，手工錄入數據和資料差錯率高并且效率很低，所以現在均采取利用計算機系統進行自動錄入，大大提高了數據傳輸的效率以及準確性。
2.庫存階段。這里所說的貨物的庫存不僅包括貨物在出發地倉庫中儲存等待運輸，還包括貨物到達目的地之后進入倉庫等待配送的過程。當貨物到達倉庫中，工作人員對貨物進行檢核，根據訂單上關于貨物的數量、品名、有無運輸特殊要求等方面的內容對貨物進行一一對照，檢查無誤后進入倉庫進行儲存。在儲存期間，對貨物進行檢查，保證貨物在儲存期間的完好性。由于倉庫貨物流通率很高，所以要對倉儲的區域做好規劃，做到搬運通道暢通，區域的標示明確，方便搬運人員搬送貨物。
3.貨物運輸階段。貨物運輸指的是利用合適的交通工具，將貨物由出發地轉移到目的地的過程。當貨物進入出發地倉庫進行儲存以后，根據配車計劃向目的地的運輸。運輸工作的內容主要包括：工作人員根據倉儲數據庫中出貨數據，在車輛調度數據庫中根據車輛使用情況制定排車計劃，再根據排車數據庫中的實時更新的數據選擇司機進行運輸。
4.送貨階段。當貨物在目的地倉庫儲存以后，根據客戶的需求，由配送人員利用運輸工具，將貨物及時送至客戶。其主要工作是由管理人員將當日出貨訂單信息進行匯總，經由排車數據庫和配送數據庫等，將貨物配送給每個劃定的區域的配送人員，由配送人員與客戶取得聯系，及時的將貨物送至客戶手中。
5.流通加工階段。物流企業發展過程中，流通加工不僅是完善服務功能的重要手段，而且成為打造新的核心競爭力、尋求新的利益增長點的功能要素、提升物流服務水平的主要途徑。流通加工是客戶因促銷等原因要求對其貨品進行處理時需要物流企業進行的簡單的加工或包裝，一般的流通加工都會將舊有的標簽、包裝拆除，加入贈品或改變商品數量后，重新包裝、貼標。
三、現代物流企業運營過程關鍵流程的再造
業務流程再造（Business process Reengineering，BPR），又稱業務流程重組，指的是通過資源整合、資源優化，最大限度地滿足企業和供應鏈管理體系高速發展需要的一種方法。本文對物流企業的整個流程進行深入的分析，找出其中的不足，對流程進行優化，減少運營流程中的總體環節，去除不必要的部分過程，使整個運營流程更簡潔合理。并且使關鍵流程的運營穩定，減少變異，拒絕運營流程中的數據超出可控制的范疇。對關鍵流程的分析主要從訂單接收與處理、貨物運輸、庫存、送貨、流通加工等幾個方面來進行分析。
（一）訂單接收處理階段
物流企業運作的起始在于收到訂單，當客戶有訂單需求時，可以登錄到“訂單咨詢”界面，對所需要的服務進行問詢。訂單處理中心會回復給客戶，如果客戶接受，訂單就成為正式有效的合同。然后客戶會告知到貨時間，地點，商品屬性，包裝形態，結算方式等內容，由此進入訂單處理階段。當訂單接受之后物流企業運力是否能滿足要求，如果運力可以滿足，則進入訂單確認，將客戶訂單轉入業務數據庫中。如果企業運力不能滿足客戶需求，可以和客戶再進行協商。訂單確認之后信息中心會自動生成需要的單據，并通過電子數據交換的方式（EDI）分別傳輸給客戶和業務部門。
在此階段訂單的接收與處理主要依靠計算機系統來自動進行，相比于人工接單和數據錄入，計算機系統有著無可比擬的優勢。
這部分的控制技術應用主要是希望能提供一個最正確、及時的控制信息給控制決策者，此部分有三個主要工作：（1）接單系統的建設。接單的系統建設直接影響未來控制系統處理的速度，目前配送中心的接單方式多以電話、傳真為主，若將訂單傳送接收的方式改以電子訂貨系統（EOS-Electronic Order Sys
tem）來處理，將能有效減少數據鍵入工作的時間，且能降低數據控制聯結上的錯誤，增加控制的效能。（2）數據庫系統的建立。數據庫是否建立及建立的完整性將會關系到控制功能發揮在訂單處理的控制系統中必須包括三大數據庫：一是客戶數據庫：主要包括客戶基本信息，包含客戶姓名、住址、聯絡電話、緊急聯絡人等，而由于數據的內容涉及到個人信息，對于此部分數據的查詢、修改等應以加密的方式加以處理。二是貨物數據庫：數據庫中包括配送貨物的名稱、價值、數量、尺寸與重量等，此部分的資料必須開放給擬定配送計劃的部門作鏈接，并實時更新且保持與客戶的互動。三是配送數據庫：內容包括配送人員車輛的數據、配送目的地與交貨方式等，而公司擁有的車輛、人員數據的建立也屬于此類數據庫。在工作過程中，負責訂單處理的人員必須隨時注意訂單的更正實時更新，對于每個數據庫的聯接工作也必須慎重處理，其中一個數據庫更新數據之后，其余兩個數據庫也必須隨之更新，以保證數據的準確。
（二）貨物運輸階段
當訂單處理中心對有運輸需求的客戶信息進行處理時，運輸數據庫會根據企業現有的運輸資源進行分析。分析結果決定運輸之后，開始對車輛的調度和選擇運輸路線。在選擇運輸路線可以利用相關的路線規劃軟件進行選擇。然后根據運輸路線的先后順序來決定裝車的先后順序，并在商品運輸途中做到商品的追蹤，控制和運輸途中意外狀況的處理。在運輸過程中企業和客戶都能夠準確了解被運輸貨物的實時情況。如果客戶想知道運輸貨物的運輸情況時，可以登錄企業的客戶界面，再輸入貨物訂單號就可以清楚的知道貨物實時到達情況。而這其中需要運用的技術有：GPS，GIS，自動跟蹤等技術。
運輸階段的相關技術應用主要是車輛定位技術與通訊技術的應用，其主要是用來達成貨物在配送時追蹤對象的任務，并透過通訊技術的應用來傳達相關的配送信息，注重的是實時信息的傳遞以及“時間”信息的獲得，重點在于掌握所配送客戶的配送完成時點是否能在時間限制要求內達成。
（三）庫存階段
當貨物進入配送中心之后要根據其投遞目的城市和該城市的行政區劃進行編號，進入倉庫儲存等待出貨，所以，存貨管理模塊的組成部分包括入庫作業的處理和管理、庫存作業的處理和管理和出庫作業的處理與管理。貨物入庫過程中，工作人員要根據匯總的訂單進行入庫資料和貨物的檢查，核對無誤后對貨物進行分類，確定存放倉庫的編號，將入庫資料輸入數據庫進行實時更新。貨物在庫期間，倉儲工作人員要對貨物進行保管和管理，確保貨物在倉儲期間完好無缺。最后根據客戶對送貨時間的需要，進入出貨過程。
客戶的貨物在經過配送人員或者客戶自己送至配送中心之后，根據訂單系統生成的訂單編號，采用射頻技術對訂單編號進行掃描，倉儲系統會自動生成貨物配送的目的地城市或者區域的編號（國內物流企業大都采用郵政編碼的形式對配送區域進行劃分），同時系統給予明確提示應將貨物儲存在哪個區域和出貨的時間，工作人員可以根據提示信息來對商品進行相應區域的放置。這樣可以使入庫過程變得更加高效，并且差錯率低。不但如此，在揀貨過程和準備出貨過程中也可以直接根據編號實施快速準確的分揀。
（四）送貨階段
送貨是根據用戶的訂單要求和其他參數，在指定的時間內將貨物送達到指定客戶的物流活動。通過這個環節，將貨物送到客戶手中，實現了物流過程的結束。倉儲工作人員將出貨數據匯總傳遞給搬運人員，搬運人員將貨物移至暫存區，同時工作人員估算所需的車輛。司機將總倉庫中的貨物發送至分倉庫，由分倉庫人員進行核對，核對無誤后再派送給配送員，由配送員將貨物送至客戶手中。在配送員完成本次配送工作之后，要將客戶簽單交給分倉庫工作人員對簽單和發貨單進行核對，防止配送人員沒有將貨物送達客戶。確認配送工作無誤之后，更新倉儲數據庫的數據。同時，要估計到不可預見的狀況，比如說若本次配送或者之前配送的貨品不符合客戶的要求，可一并載回物流企業做退貨處理。
（五）流通加工階段
在商品出庫之前，營銷范圍比較廣泛的物流企業可以根據客戶的個性化需求來實施流通加工服務，物流企業要使流通加工作業更加完善，應該做好組合包裝規則的訂定、流通加工包裝工具的選用、包裝材料及容器的管理、流通加工作業的安排和作業人員的調派等工作。
四、結語
業務流程再造在物流領域的應用和推廣，對物流企業的業務流程產生了革命性的影響，本文基于業務流程再造的理念對其在物流企業運營流程中的應用進行了深入的分析和研究，經過重新設計后的物流企業作業流程更合理和易于操作。再造后的業務流程給物流企業提供了借鑒。不同的物流企業可以根據自己的實際情況對再造的業務流程進行改進，使之更加符合自己的情況。對業務流程進行改造，使之更加合理簡單，加上對先進的信息技術設備的普遍使用，可以使物流企業的生產效率大大提高，過程差錯率降低，提高客戶滿意度，帶來經濟效益和運作效率的提高。
參 考 文 獻
[1]物流企業分類與評估指標GB/T19680-2005
[2]王健.物流企業作業流程再造研究[J].福州大學學報（哲學社會科學版）.2007（4）
關鍵詞：公路貨運；物流
1 物流的定義
美國物流管理協會對物流的定義:“物流是為滿足消費者需要而進行從起點到終點間的原材料、中間過程庫存、最后產品和相關信息有效流動和儲存的計劃、實施和控制管理過程”。
現代物流業是近一、二十年以來興起的新興行業。二戰以后,西方工業化國家進入經濟高速發展階段，其生產企業為追求利潤，千方百計降低生產成本，提高產品產量和產品質量，企業間的競爭主要發生在生產領域。隨著生產技術和管理技術的提高，這種競爭日趨激烈，人們逐漸看到，企業在降低生產成本方面的競爭似乎已經走到了頭，產品質量的好壞，也僅僅是一個企業能否進入市場參加競爭的敲門磚。這時，競爭的焦點開始從生產領域轉向非生產領域，轉向過去那些分散、孤立的，被視為輔助環節而不被重視的，諸如運輸、存儲、包裝、裝卸、流通加工等物流活動領域。人們開始研究如何在這些領域里降低物流成本，提高服務質量,創造“第三個利潤源
泉”。現代物流業從此從企業傳統的生產和銷售活動以及傳統的運輸行業中分離出來，成為獨立的新興行業。
2 物流的重要性
現代物流的誕生使得原來在經濟活動中“處于潛隱狀態的物流系統顯現出來”，它揭示了物流活動的各個環節的內在聯系，它的發展和日臻完善，是現代企業在市場競爭中制勝的法寶。
物流所以受到如此重視，是因為它對現代社會的經濟發展具有重要意義。1998年美國的物流總成本為8000多億美元，相當于美國國民生產總值GNP的10.6%.在歐洲工業化國家，其社會物流總成本，雖因國家不同而忽略有出入，但一般相當于國民生產總值的11%―14%。現在尚無確切數字來說明目前我國的物流總成本究竟有多少，相當于國民生產總值的比例是多少，但是大家都有共識的是，我們在運輸和物流的各個環節，有待提高效率，進行改進的地方還很多。在從原料到生產制造再到市場銷售，最后到用戶的物流供應鏈中還有大量的產品、原材料、零部件的庫存和積壓，同發達的國家相比，比例肯定比較高，還有很大的改進空間。如果我們能在物流合理化方面進行改進，降低物流總消耗，對經濟的貢獻將是非常客觀的，所以現代物流被稱為創造價值的“第三利潤源”。
3 公路貨運與現代物流的關系
現代物流與公路貨運之間是這樣一種關系：物流涵蓋了現代經濟生活中有關商品空間轉移的各種經濟活動。商品從生產環節到消費環節的空間轉移過程，涉及到國民經濟的很多許多行業，如運輸、倉儲、流通、金融、信息服務等。公路貨物運輸是商品實現空間轉移過程中非常重要的環節，是依靠道路橋梁等基礎設施和各種公路運輸工具來實現商品從生產地向消費地轉移的服務活動。從這個意義上來看，物流活動涉及整個國民經濟運行過程，需要利用和整合相關行業資源來進行。而公路運輸是物流活動中的一個重要組成部分，是物流活動最為基礎且最為繁多的服務活動，因為大量的物流都必須依托公路運輸設施和運輸服務來完成。因此，在市場經濟條件下，發達的公路運輸設施和良好、高效的公路運輸服務，是物流活動開展以及物流效率不斷提高的基礎和前提條件。沒有好的運輸設施和運輸服務，物流活動就無法進行。
4 公路貨運業向現代物流業轉型升級是必然趨勢
物流行業的出現實際上是與交通運輸行業的發展密切聯系在一起的。從國內外物流企業的發展來看，許多物流企業都是從交通運輸企業發展演變而來的。如馬士基等國際知名的大型運輸企業，依托其規模龐大的客戶資源和運輸網絡，不斷拓展和延伸物流服務，通過物流服務的創新，提升其在運輸市場的競爭能力。隨著物流服務規模的不斷擴大，物流服務已經成為所有大型國際運輸企業的主營業務之一和主要利潤來源，并在企業的組織框架下形成了專門從事物流服務的專業公司。目前來看，中國的物流企業主要有三種類型：一是國外的物流企業來華開辦的分公司；二是新興的民營物流企業；三是傳統運輸、倉儲企業通過服務功能拓展、服務網絡延伸、業務重組等途徑轉變形成的，如中外運物流有限公司等。這類物流企業數量較多，比例較大。可見，運輸企業通過自身服務功能的拓展和提升、服務范圍的擴大、企業內外資源的整合與重組，實現從傳統公路貨運企業向現代物流企業的升級和發展。
5 公路貨運企業進入現代物流領域的途徑
（1）公路貨運企業依托客戶資源及其需求提供物流服務產品，而逐步進入物流服務領域。在計劃經濟時代，公路貨運企業只需要簡單地把商品從一個地方運送到另一個地方，而在當前市場競爭日益激烈的環境下，包括制造企業、零售和批發企業以及其他服務企業，對商品物流活動的要求不斷提高，如果公路貨運企業只是簡單地從事運送商品的服務，可能就不能滿足客戶的要求，并在競爭中失去客戶和市場。因此，公路貨運企業需要根據客戶需求的提升，增加新的服務內容，提升服務水平。
（2）大型公路貨運企業通過內部業務整合、服務細分和專業化發展而進入物流服務領域。成為物流企業。
（3）大型公路貨運企業通過收購、兼并以及聯盟等方式。整合企業內外資源，進入物流服務領域。一些運輸企業在規模擴張、提高競爭能力的過程中，根據企業自身發展要求，利用資本手段收購、兼并物流企業，或者加盟物流企業以及與物流企業建立戰略聯盟等方式，達到迅速獲得物流服務資源、形成服務能力、進入新市場的目的。
總之，公路貨運企業可以通過服務創新、組織創新、發展方式創新等方式，實現向現代物流的升級和發展。
6 以向現代物流業的轉型升級來提高公路貨運企業的發展能力
目前，公路貨運行業的自身優勢仍集中在運輸設施和整體運力方面，而存在的突出問題是行業的整體競爭能力不強，，散、小、弱特征比較突出。主要表現為：一是行業集中度不高，運輸行業缺少產業組織，還有為數不少的運輸從業者是個體戶，能與國外大型物流企業競爭的大型龍頭企業還很少。二是行業現代化程度較低。公路運輸行業的管理水平、經營水平、技術水平普遍不高。三是缺乏支持行業發展的有效資源和能力。如人力資源，當代企業間的競爭其實是人才的競爭，而交通運輸業的人力資源整體水平是比較低的。四是在科技創新方面，比較重視車輛、裝載等運輸和技術裝備的研發和現代化，而對運輸的管理技術、組織技術、服務流程管理方面的創新能力及技術沒有給予足夠的重視。交通運輸行業整體競爭能力不高和發展能力的不足。是當前制約行業發展的重要瓶頸，這不僅難以滿足國民經濟發展對交通運輸服務和物流服務不斷提高的要求，而且也難以應對曰益開放、全球經濟加速發展背景下日益激烈的國內外競爭挑戰。公路運輸行業這些瓶頸問題，已經使得行業的發展受到了很大的制約。因此，當前以及今后一段時間公路運輸要加快發展，需要轉變傳統的以提升運力、增加投入為主線的發展思路，尋求提高行業整體競爭能力和發展能力、提高現代化水平的發展方式，以實現傳統公路貨運行業向現代物流業的轉型和升級，是公路運輸行業加快轉型的一個行之有效的途徑。通過引入現代物流的服務理念、運行方式、管理方式和企業組織形式，推動傳統公路貨運運企業的服務創新、管理創新和組織創新，創造新的運輸和物流服務品牌和有競爭能力的現代化企業，以帶動運輸行業整體競爭能力的提升和加快發展。
參考文獻
