時間：2023-07-28 17:32:21
開篇：寫作不僅是一種記錄，更是一種創造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的12篇高速公路景觀設計方案，希望這些內容能成為您創作過程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進步。
中圖分類號：U412文獻標識碼： A
引言
由于高速公路設計的內容比較多，同時需要考慮的內容也比較多。因此，在選擇設計方案中的時候，我們需要考慮景觀設計。高速公路的景觀設計對高速公路有著重要的影響意義。
1、生態化高速公路景觀設計概述
高速公路的建設勢必會污染周邊的環境，同時也會破壞生態規律，同時也會直接影響公路景觀的視覺影響。對于一些發達地區，在公路和環境設計方面已經采取相應的措施，所以進行高速公路設計的時候，都會有景觀配套設計及施工方案，這樣做主要的目的是能夠充分的利用其功能，同時能夠有一個好的行駛的環境，從而大大降低對環境的影響。就目前的情況，我國的設計人員進行設計的時候嚴禁充分的意識到高速公路建設會影響到周圍的生態環境、自然資源以及視覺的效果。所以，進行高速公路建設和規劃的過程中，需要專門的對景觀環境進行保護，為其樹立規范的評價體系,這也是公路建設者和設計者的共同目標。
2、高速公路景觀設計原則
2.1、可持續原則。在高速公路建設中,從沿線景觀與自然資源出發,在時間上和空間上綜合考慮,設計規劃中注重長遠發展,維持景觀的穩定性,在發展中求創新,在創新中求穩定。這樣使人的生活和生存空間有了很大的保障,只有這樣才能保護公路建設,既有利于當代人又造福于后代人。
2.2、動態原則。高速公路景觀環境既有保護與繼承,又有不斷的更新和演繹。這就要求我們在公路景觀環境的設計和保護過程中,用發展的眼光看問題,不斷創造出高速公路景觀新的內容和新的意義。
2.3、地區原則。認真做好前期調查準備土作，研究沿線的自然、人文環境特征。根據該地區的環境條件適地適熟，盡可能地采用當地物種植被，既減少成本又可大大減輕當地生態物種的更替錯亂。按照自然界喬灌草伴生的規律，設計相應的景觀綠化帶，從而發揮其最大的生態效益，達到庇蔭、濾塵、減噪效果。從當地生態與文化的角度出發，注重各景觀元素的尺度與比例相協調，并著重對待與周遭環境的融合和統一。
2.4、整體原則。高速公路自身建設應結合周邊環境和自身發展來考慮。由于高速公路本身是線性空間,其本身道路的寬度及平曲線要素、道路的選線走向、構造物、沿線道路交通設施與地形、地貌及其他自然因素有著多種變化,在規劃設計中應將這些因素作為一個有機的整體來統一規劃設計,使這一人工系統與周邊生態系統想協調,并創造出更完善的景觀特色。
2.5、經濟原則。經濟問題一直是在建設中老生常談的問題,在高速公路景觀設計中亦如此,除考慮必要的因素之外,大可不必花費大量人力物力在塑造景觀上,造成鋪張浪費現象。而要把大量精力放在恢復和保護在建設中帶來的生態環境問題。從經濟、實用的角度出發,滿通運輸需求的同時,保護沿線生態環境。
3、基于環保理念的生態公路設計
3.1、總體設計
就目前的情況，《公路路線設計規范》（JTGD20―2006）主要強調了總體的設計，對于生態環境保護并不是很重視，沒有將其考慮在總體方案中，對其進行一體化的設計，只是簡單的提出環保總體設計。對于這種形式，屬于被動式協調，是分割工程建設與環境保護建設，所以很難運用于實際工程中。生態公路的總體設計，需要設計人員根據自然環境、社會經濟環境、生態環境及自然景觀等方面進行設計，綜合的考慮路線的整體方案和路線，同時能夠對這些環境問題提出相應的措施，特別是對道路的承受能力以及保護、恢復的措施，如不良地質地段、生態保護系統、重要自然景觀等因素。
3.2、公路景觀設計
3.2.1公路自身景觀設計
人們是可以經常接觸到公路的自身景觀，行走于道路，公路周邊的護欄、排水溝、隧道、橋梁等，以及周邊的服務區加油站、觀景臺、收費站、標志牌等一系列輔助設施和公路上的綠化帶等都是可以看到的。人工修建公路完成以后，公路的自身景觀也就屬于公路路權的一部分，在整個公路景觀中占據著非常重要的位置。另外，公路的自身景觀，包括服務區等，都是通過設計從而能夠起到一個觀賞的效果，因此它也是由人工進行操作的。
3.2.2沿線自然景觀設計
公路自然景觀主要指的是修建公路經過的人文景觀和自然景觀，在整個公路景觀中時屬于非常重要的部分，其主要作用為人們路途中提供一個觀賞的效果。自然景觀的組成主要是平原、丘陵、大海、森林、植物、動物、河流湖泊、氣象變化等一系列自然現象，其的操控者是大自然，不受人為的控制，所以每個地區的設計也是不同的。進行設計的時候要突出一個主題，同時結合當地的特點，使用當地的獨特材質，從而能夠凸顯出自然景觀，組成不同的自然景觀，為行車人員減緩壓力。
3.2.3沿線人文景觀設計
公路的人為景觀主要指的是所路過地區的文化和歷史。因為公路行進的過程中會受到區域和視野的限制，所以駕駛人員不可能完全的欣賞到風景，因為不同的排序，不同階段給人的感受也不盡相同。人文景觀主要是村落、城鎮、民寨等人類聚集空間，因為受到了城市化的程度不同所以會有不同的形態呈現在人們的視野中，所以也會有一些是散布在不同地區。一些地方的人文景觀的地方特色特別鮮明，例如具有傳統特色的寺廟等，它們互相融合形成了景觀的宏觀特色，從而能夠為人們帶來不同的愉悅感。對此進行設計的時候，需要充分的與當地政府進行協調溝通，整體改造周邊環境，從而使得整體景觀得到進一步的優化。
3.3、邊坡設計
進行邊坡設計的時候，最好是不要使用硬質工程邊坡的防護方式，一般情況下是采取方格網骨架、拱形骨架、自然放坡等；設計路塹邊坡的時候，需要根據不同的排水選擇出不同的生態截水溝，如U型、淺碟形，在最大程度上減少污穢物，從而也能夠起到保護植被的作用。
3.4、路堤設計
設計路堤邊坡的時候，重點是放在保護植被，部分通過拱形骨架的方式，目的是能夠滿足邊坡的安全要求，局部少量位置用直立擋墻的做法，這樣整體上為植被綠化創造了條件。
3.5、橋梁景觀的設計
設計橋梁的時候主要是考慮實用性和藝術性。橋梁的景觀設計一般情況下會受到使用功能、經濟等影響，一些好的橋梁設計方案和高速公路緊密聯系在一起，所以進行景觀的設計需要協調好和橋梁的關系。
3.6、立體交叉的設計
在實際的生產中立體交叉的設計應用的非常廣泛，而且也取得了良好的效果，其也是公路景觀建設中一個非常重要的部分，其主要是應用在一些城市的高速公路建設中。立體交叉的設計原則是需要將公路建設和景觀設計聯系在一起，同時要配合好匝道線等形式以及協調和周圍的環境和交通運輸的要求，在最大程度上減少項目的建設對周圍環境的影響。緊密結合高速公路的建設和周圍的環境的要求。
結束語
生態化高速公路景觀設計是高速公路建設的一個重要組成部分。隨著社會經濟的發展和人民物質與文化生活水平的提高、環保意識的增強，高速公路的生態景觀越來越受到廣泛的重視。
參考文獻
[1]齊菲.高速公路景觀設計的研究與實踐[D].西北農林科技大學,2013.
關鍵詞：高速公路；景觀綠化；設計；施工
Abstract: This paper analyzes the basic ideas and principles of expressway greening design, and puts forward the greening design and construction method for the main problems existing in current expressway greening design of Expressway landscape.
Keywords: expressway; landscape; design; construction
中圖分類號：U415 文獻標識碼：文章編號
1、高速公路景觀綠化設計的基本思路
高速公路景觀綠化工程在規劃設計時, 公路本身與附近建筑物、生活環境的協調性及自然生態環境的維系均衡, 是現代公路工程設計必須兼予考慮的重要課題。高速公路車速快、行車道多, 設置中央分隔帶, 采用立體交叉, 控制出入和具有較為完善的安全防護設施, 同時沿線服務設施多, 特殊工程如橋梁、 隧道也多, 所以高速公路景觀綠化合理設計選擇, 使公路與通過地區的自然、 景觀相協調具有更為重要的意義。公路景觀綠化設計就是從使用者的視角、心理出發研究公路的功能、美觀及經濟的一致性, 同時綜合考慮以下幾個方面:
1.1通視: 要求路線各組成部分的空間位置配合協調, 使司機感到線型流暢、 清晰、 行駛舒適安全。
1.2導向: 建立一個區域性的視覺系統, 使司機在視覺所及的范圍內能預見到公路方向和路況的變化, 并且采取完全的行駛措施。
1.3協調: 使公路線型及沿線設施與沿途空間景觀環境相協調。
1.4綠化: 應充分利用綠化來補充和改善沿線景觀。
2、高速公路景觀綠化設計的原則
2.1 體現區域人文特色原則
我國地域遼闊,歷史悠久,民族眾多, 山河秀美。高速公路景觀設計應充分反映公路沿線的自然景觀, 風土人情, 歷史文化等, 同時對不同的區域環境分段做出相應的、具有各自獨特風格的設計。
2.2 滿通功能的原則
高速公路景觀綠化設計對于公路使用者來說應首先滿足安全性、高速性和服務性, 其次是滿足舒適性、觀賞性和愉悅性。即滿足公路使用者良好的視覺效果與觀賞要求的同時,更要滿足人們出行最基本的交通功能需求。實現交通行業 “用戶第一, 行者為本”的核心價值。
2.3 樹立預防為主的原則
公路建設應樹立可持續發展的新理念, 公路線形應維護自然界勢的延續,盡量降低公路建設對原始地形、地貌的自然性和穩定性的影響。堅持最大限度地保護, 最小程度地破壞,最強有力地恢復, 實現公路建設與環境保護并重, 公路自身景觀與自然環境和諧。
2.4 服從動態性的原則
高速公路景觀綠化設計工作應貫穿工程設計和施工的整個過程,動態跟蹤, 不斷完善。同時景觀綠化設計應與周圍自然風光有機融合,努力營造公路“動”感行使氛圍, 使景觀形成優美、順暢、連續的三維空間動畫,讓公路使用者達到“車在路上行,人在畫中游”的感覺。
3、目前高速公路景觀綠化設計中存在的主要問題
3.1 設計存在形式主義
一些高速公路景觀綠化設計人員在設計中缺乏整體意識和宏觀感, 經常套用已建高速公路的景觀綠化設計, 而忽視了結合實際地形地貌以及沿途風土人情。他們往往過分注重高速公路的主體設計, 對景觀綠化設計相對不夠重視。
3.2 綠化植被材料品種單一, 甚至選擇不當
在我國有些省市高速公路兩旁沿線上百公里同是一種樹木,形式單一,片面強調視覺效果和設計方便,忽視恢復自然生態環境, 容易造成過往旅客和駕駛人員視覺疲勞和不良情緒。這種單一的品種, 必定會帶來植被不當的后果。適當的路段應選擇適當的植被材料。
3.3 高速公路景觀綠化設計沒有與路基路面及其它附屬工程設計同步進行有些高速公路建設工期甚至忽略了景觀綠化設計, 誤以為高速公路通車即算完工,或流于形式, 只是做一些簡單綠化處理。
3.4 忽視高速公路景觀綠化施工
有些高速公路路段土石,雜物狼籍, 在施工過程中兩側留下了大面積廢棄土石方,甚至周邊植被反而被大量破壞。
總之，高速公路景觀綠化設計應當從設計、施工、管理和維護各個方面著手,加強設計人員責任心和設計水平,控制景觀綠化施工質量,加大景觀綠化后期管理和維護的投入,重視初期投入, 注意年年投入。
4、高速公路景觀綠化設計及施工方法
4.1 線形設計
高速公路建設對自然景觀的影響主要表現在公路線形與自然景觀的協調一致上, 因此在公路設計中合理掌握標準, 靈活運用指標,注重平縱線形配合, 提高線形流暢性及與自然地貌的協調性, 保障交通安全和為公路使用者提供舒適的動態景觀環境是十分重要的。
4.2 路基設計
認真研究地形條件, 深化工程設計方案。對于地面橫坡較陡的地形, 橫斷面為半填半挖, 若路基挖方邊坡高度超過40m,工程量較大時,就不能單純地采用整體式斷面,應尋求合理的斷面形式,考慮采用分離式路基,或半橋半路式,或半橋半隧式等方案, 避免或減少深路塹高邊坡及高路堤工點。對于路基填高大于20m,挖深大于30m的路段,原則上采用橋、隧方案,以減少對環境的影響。
4.3 橋梁設計
橋梁目前已成為許多大城市的主要標志性建筑之一,是重要的旅游景點,橋梁等構造物在塑造公路的風格中也同樣扮演者重要角色。高速公路大型橋梁一般都是位于地形復雜地段,或跨越江河, 或跨越溝谷, 或橋隧相接, 因此大型橋梁的橋位、 橋型、 跨度、 結構的比選,應與路線方案、 橋隧方案綜合考慮,做好環境保護設計和總體設計。合理地運用梁橋、拱橋、懸索橋等橋型,更好地配合地形環境景觀。同時橋梁護欄、橋面設施等附屬工程同樣影響著乘客的視覺效果,設計時也應給予重視。
4.4 隧道設計
隧道的洞門是隧道的標志, 也是隧道唯一的外露部分。隧道景觀設計的重點就是處理好隧道洞門與周圍自然景觀的和諧統一。隧道進出口的設計要追求自然, 要提倡早進洞、 晚出洞, 與自然地形坡面平順銜接, 按照“整體協調性和自然性原則”進行設計, 不強調人工化,不提倡宏大、 雄偉、 醒目,應提倡簡潔、 隱蔽、淡化。“零”開挖的理念是隧道工程設計及施工技術發展和環境保護的要求。
4.5 交通安全設施設計
交通安全設施設置的目的是以“人為本、以車為本”, 強調保障高速公路使用者的安全, 同時交通安全設施應與周邊環境相協調,成為美化路容的重要因素。其設計應在充分尊重公路及所在路網的道路條件、運營環境及對公路使用者需求進行分析的基礎上,采用“靈活、寬容、創作”的設計手段,使安全設施的設計更具有針對性、合理性和觀賞性。交通標志作為公路行車的主動引導設施, 應將公路沿線的信息及時、準確地傳達給公路使用者, 其設置應注重系統性、 一致性和視認性,整體結構應與道路寬度和周邊景觀相協調。護欄應力求簡潔、通透、和諧, 同時有條件的情況下, 可增大路側安全凈區,取消護欄,通過綠化美化路容。服務區和停車區應符合新時期高速公路要求,規劃應科學合理,結構緊湊、功能完善。建筑應獨特新穎,同時又能體現當地人文特點。
參考文獻
[1]程勝高.高速公路環境評價與發展[M].中國環境科學出版社,2002.
本項目以“生態、海洋、低碳、環保、和諧”為指導思想，景觀與環保建議方案密切結合土建工程，采用“公路建筑學”理倫體系規劃全線景觀，將公路景觀作為一個建筑藝術品進行研究。從環保角度提出“低碳、生態、和諧、自然”的建議，采用國外先進生態環保理念與污水減排理念，做到最大程度的保護環境。同時尊重珠海市的歷史文化、風俗民情，在景觀設計中用藝術的手法予以表現，根據不同的地理環境及道路結構形式反映不同的建筑設計風格，最大限度地保護當地的原始生態環境和人文環境。珠海機場高速公路海天相依、山水相擁，與嶺南建筑藝術交相輝映，工業文明與生態文明和諧發展；融海洋、生態、低碳、環保、和諧于一體，汲海洋文化、綠色生態文化、金色果園文化、現代都市文化之精華，成為國內外著名公路建設的綠色生態教育基地。
2基于公路建筑學的珠海機場高速公路分區環境設計
2.1帶狀的公路建筑空間帶狀的公路建筑空間是公路建筑學研究的重點之一。相對于建筑單體的內部空間而言，公路建筑群總體上是一個帶狀的外部空間；相對于公路占地以外的自然界而言，公路建筑群又似一個“相對封閉”的帶狀空間（如全封閉的高速公路、一級公路等）或“半封閉半開敞”的帶狀空間。在研究公路建筑群時，我們將公路建筑群視為帶狀的外部空間，以一個公路行為人來審視公路建筑群的空間特性。1）帶狀公路空間環境背景。對擬新建的公路而言，公路線位兩側的空間環境背景由區域自然和社會環境背景所決定。這些環境背景包括農田、林帶、民居、廠礦、魚塘等，也有公路穿越或平行城鄉、管道、鐵路、公路、河流及其他設施時的橋梁、街道、管道、鐵路、公路、河流等。珠海機場高速公路全線橋梁和隧道較多，路基段較短，路線途徑三灶工業園區、小林鎮工業園區、新青工業園區等，沿線野生植被較多，甘蔗林、香蕉林較多，周圍植被茂密，生態環境良好。2）帶狀公路建筑空間的心理序列。空間序列體現出空間之間的一種關系。公路是有特定的幾何線條和空間節點共同組成的空間序列，注重建筑群或景觀隨時間和地點、時間和空間這些維度而變化。這種空間序列與心理及視覺空間序列存在相同的一面，也存在許多差異。不同道路空間序列的形式之間，其心理及視覺特征存在明顯的差異。帶狀公路建筑空間的心理序列有兩段式、三段式、多段式。（1）兩段式。公路起點至終點，終點達到心理的。中間沒有立交、平交等節點，這類公路比較少見，多為較短的低等級公路、農村公路或林間公路、廠礦公路。空間形式基本不變，空間沒有斷面寬度變化，平面有曲線或縱面有起伏，有時存在填挖形成的空間封閉、半封閉或兩側綠化形成的半封閉或半開敞。（2）三段式。在公路起點與終點之間存在立交、平交等節點，空間斷面寬度基本不變化，僅在節點段存在變化，之后又保持原狀，平面有曲線或縱面有起伏。這類公路多為低等級公路。（3）多段式。在公路起點與終點之間存在多個立交、平交、服務區、收費站等節點，也存在大量的交通工程設施（如標志、標識），一方面起到引導心理的作用，另一方面每個節點多會產生相應的心理興奮，尤其有些與旅游景觀相關的節點，有些可以讓人有所知、有所感的節點或標志性建筑（如服務區建筑、跨線橋、雕塑），之間存在多次可以掀起的環節。
2.2公路建筑小區根據全線建筑群特點，結合珠海機場高速公路項目自然環境特點和難點，遵循上一節100km/h的設計速度對應的5~8km公路建筑小區的長度推薦值，基于“生態、海洋、低碳、環保、和諧”思想，將珠海機場高速公路劃分為以下五個公路建筑小區，此種分區劃分方式既表達了人類文明的發展歷程，又表達了珠海地區低碳、環保建設的新目標、新要求。分區景觀表現手法：采用“形、勢、境、細”的設計手段，運用鄉土植物、景觀石、色彩變化等方法塑造沿線景觀。景觀方案表現形式：按照行車速度和區域特征劃分不同的小區長度，細化設計小區景觀。采用各種設計方法，突出沿線景觀，各小區沿線公路景觀設計與周圍環境相融合。從心理與景觀、文化角度各階段的主題分別如下。（1）起點~YK7+000：瀚海明珠此段山水相間，路線途徑老機場舊路、機場西互通、眼浪山一號、二號隧道。提出以“瀚海明珠”為主題，突出海洋文化，寓意為承瀚海之遼闊，賽明珠之璀璨。（2）YK7+000~K12+600：紅樹林景觀特色帶此段跨越大門河，路線主要途徑三灶互通、紅樹林風景區等。此段建設紅樹林景觀特色帶，借景于公路景色之中，突出紅樹林濕地風光。（3）K12+600~K22+510：香蕉林景觀特色帶此段跨越雞啼門河道，路線主要途徑紅旗互通、雞啼門特大橋、香蕉林等。此段建設香蕉林景觀特色帶，突出嶺南果園風光。（4）K22+510~ZK26+000：生態魚塘特色景觀帶此段有大片漁塘，路線主要途徑乾務互通等。此段建設生態魚塘特色景觀帶，同時可在附近開發建設漁村旅游餐飲行業，將生態魚塘特色景觀帶與地方旅游開發相結合，既成為本項目道路建設的一個亮點，又極大地促進的地區經濟的發展。（5）ZK26+000~終點：生態荔枝園特色景觀帶此段有大片荔枝園，路線主要途徑金臺互通、鍋蓋棟隧道1號、2號等。此段建設生態荔枝園特色景觀帶，同時可在附近開發建設荔枝生態基地，吸引機場過往游客駐足停留、品嘗佳果；將生態荔枝園景觀特色帶與地方荔枝生態基地相結合，打造嶺南第一荔枝園，成為本條路建設的又一亮點。
3研究提出的分區景觀建設方案
2010年至2011年項目組多次進場調研，并基于分區設計思路提出景觀建設方案，也多次與建設方等相關單位溝通協調，多次聽取專家意見與建議，對于路側和中央分隔帶景觀設計形成以下分區景觀建設方案。
3.1路側景觀珠海機場高速公路全長約30公里，以高架橋和隧道為主，4個穿山隧道總長度達22公里。公路全線的橋梁隧道占線路總長的70%以上，比山城重慶高速公路的橋隧比還高。因此路基段綠化較少，研究根據沿線環境情況，選取典型路段進行設計研究，最大限度地保護原地貌環境，充分利用現有資源，突出地域景觀。路側綠化景觀工程設計亮點：路側景觀劃分5個不同主題段落，根據不同段落周圍的自然環境進行景觀設計，重點對分離式路段等典型段落進行了景觀改善設計，景觀綠化設計獨具特色。1）典型路段一景觀建議方案（ZK3+970~ZK4+070）（1）原方案分析ZK3+970~ZK4+070路基為填方路段，連接機場西路高架橋和眼浪山一號隧道。路線左側周圍地勢較為平坦，主要種植荔枝；路線左側有一采石場，影響景觀視覺效果。原方案中ZK4+000~ZK4+058段采用填方補襯拱植草防護、ZK4+015~ZK4+030采用撒草籽間種灌木防護、ZK4+058~ZK4+070采用液壓噴播植灌草。原設計方案不能遮擋路線左側不良景觀，整體景觀效果欠佳；由于此路基段位于眼浪山一號隧道洞口，原設計方案不能有效遮擋眩光，易造成安全隱患。（2）建議方案設計與分析建議此路段以“果香”為主題，路線填方路基左側邊坡ZK4+015~ZK4+030段采用本合同段清理苗木中的大喬木進行遮擋，如樟樹、榕樹、竹等。右側邊坡ZK3+970~ZK4+070段采用芒果、荔枝、桂圓、木瓜等苗木進行自然式栽植。建議方案充分利用現有資源進行綠化，突出了嶺南獨特的田園風光，既快速美化了坡面、降低綠化工程的造價，又遮擋了不良景觀，有效控制眩光，取得良好的經濟性和安全性。2）典型路段二景觀建議方案（ZK6+190~ZK6+287、YK6+155~YK6+230）（1）原方案分析ZK6+190~ZK6+287、YK6+155~YK6+230為挖方路段，連接龍塘村1號大橋和龍塘村2號大橋。四周生態環境較好，植被茂密，主要種植松樹。原方案中ZK6+190~ZK6+287、YK6+155~YK6+230段，路肩外側最遠距挖方邊界約16m，均采用挖方整平植草，缺乏過渡處理，造成視覺景觀不和諧。（2）建議方案建議ZK6+190~ZK6+287、YK6+155~YK6+230取消路側護欄，挖方整平路段采用喬灌草結合的方式，自然式栽植，利用不同植物高度逐漸過渡與占地界外部自然相接。主要采用植物有：松、棕櫚、蒲葵、豬屎豆、山毛豆、狗牙根、百喜草、畫眉草、蔥蘭等。（3）類似路段沿線挖方整平植草、填方整平植草、淺挖地填路段均可采用上述方法進行綠化，使路側環境與周圍景觀協調一致。3）典型路段三景觀建議方案（K9+680）（1）原方案分析K9+680段為路基與大門河高架橋連接處，原方案采用10號漿砌片石護坡，景觀效果較差。（2）建議方案建議在保證安全的基礎上，將漿砌片石護坡改為正六邊形骨架防護，并在上面撒播草、灌種籽，適當添加花灌木草籽。適合的主要植物有：高羊茅、紫羊茅、木豆、山毛豆、豬屎豆、刺槐、馬尾松、鹽膚木、萬壽菊、波斯菊、雞冠花等，從而增強景觀效果和水土保持效果。（3）類似路段沿線橋頭錐坡段均可采用上述方法進行綠化，盡可能恢復自然生態環，塑造良好的景觀效果。4）典型路段四景觀建議方案（K22+279~K22+300）（1）原方案分析K22+279~K22+300為半填半挖路段，距路線左側70米有石狗水庫，四周有散落分布的小型魚塘，主要分布植物有松、荔枝。原方案邊坡僅植草，景觀效果較差。（2）建議方案注重邊坡綠化所采用的鄉土植物盡量與背景相融合，建議采用“荔枝”進行自然式栽植的方法，既能與背景荔枝園巧妙融合，突出嶺南田園風光，又能充分利用現有資源，降低綠化成本。（3）類似路段由于本項目橋隧比較大，除去互通立交邊坡外，主線路基段較少，本方案設計方法適用于全線路基邊坡綠化。
3.2中央分隔帶景觀中央分隔帶景觀工程景觀設計亮點：利用鄉土植物樹種的豐富性和多樣性，塑造地域風情濃厚的景觀；其中K2+300~K2+864段、K9+400~K9+680段，中央分隔帶景觀綠化與海洋文化相結合，景觀設計獨具匠心。（1）原方案分析K0+000~K2+300為機場西路利用路段，中央分隔帶已經綠化。本項目中央分隔帶寬度設計為2m，實際綠化范圍是1.6m。中央分隔帶采用凸型，種草綠化，植物防眩。中央分隔帶緣石為C20混凝土預制塊，中圖2橋頭錐坡綠化示意圖央分隔帶縱向碎石滲溝深度為35cm，縱坡同路線縱坡并不小于0.5%。原方案未確定植物種類、冠幅、半徑、間距，缺乏景觀效果且不能有效遮擋植物眩光。（2）建議方案中央隔離帶綠化起著遮光防眩、誘導視線和改善景觀的作用。由于中央隔離帶土薄、土地條件差。因此，防眩樹鐘選擇適應本地氣候、抗逆性強、耐干旱、抗病蟲害、枝葉濃密、常綠耐修剪灌木，喬木花灌木多層次進行搭配，顯示不同地段風情。本項目從K2+300機場西互通開始新建道路中央分隔帶設計，采用不同植物搭配，平滑、自然地引導司乘人員視線延伸，遮擋對向車輛產生的眩光。方案一：選用矮桿大紅花、尖葉杜英、海桐球、蔥蘭。本方案適合于整體路基段中央分隔帶設計，注重景觀與防眩功能效果，強調景觀層次與色彩搭配，達到舒緩司乘人員緊張情緒、美化環境、降低噪聲的良好效果。本方案采用尖葉杜英（胸徑3~5cm）株距3m，矮桿大紅花（冠幅60cm）株距1m；沿線兩側海桐球（冠幅60cm）間距1m，撒播蔥蘭草種160cm。適合路段：K2+300~K2+864方案二：選用紅絨球、檜柏、大葉紫薇、蔥蘭。本方案適合于整體路基段中央分隔帶設計，注重視線引導作用，采用大葉紫薇、檜柏和紅絨球混合搭配，平滑、自然地引導司乘人員視線延伸，遮擋對向車輛產生的眩光，避免產生視覺錯亂。本方案設計規格為：大葉紫薇（胸徑3cm）株距2m、檜柏（苗高1.6m）株距100cm、紅絨球（冠幅60cm）株距100cm。
適合路段：K9+400~K9+670方案三：選用勒杜鵑、垂榕柱、蔥蘭。本方案適合整體式路基段中央分隔帶設計，注重視線引導和防眩效果，以垂榕株為基調樹種，沿線兩側各栽植勒杜鵑（冠幅60cm）間距100cm，并撒播蔥蘭，添加景觀美感。垂榕柱（苗高160~200cm）設計高度將采用“漸變”手法，從1.6m漸變到1.8m，株距1.5m，其設計結果大大增強夜間防眩效果，基本消除夜間眩光安全隱患。適合路段：K11+050~K12+560方案四：選用蒲葵、軟葉刺葵、蔥蘭。本方案適合整體式路基段中央分隔帶設計，注重景觀和防眩功能效果，強調景觀層次和色彩搭配，達到舒緩司乘人員緊張情緒、美化環境、降低噪音的良好，充分展現亞熱風情和獨特的嶺南文化。本方案采用軟葉刺葵和蒲葵自然式組團栽植。蒲葵（苗高1~3m）株距1~5m；軟葉刺葵（苗高2~4m）株距1~5m；撒播蔥蘭，寬度為160cm。適合路段：K22+270~K22+500
4結語
關鍵詞：山區高速公路、設計特點、橋梁設計
中圖分類號：U412.36+6文獻標識碼： A 文章編號：
引言
隨著我國高速公路的迅猛發展，在山區修建的高速公路越來越多。由于山區復雜的地質地形的影響，山區高速公路橋梁有其自身顯著的特點，因而對山區高速公路橋梁設計方法的探索具有重要的現實意義。
一、山區高速公路的設計特點
1、技術標準方面的特點
山區高速公路技術標準擬定時，除考慮平原區的因素外，還必須著重考慮項目區域的自然條件，正確處理技術標準與自然條件的關系，在最大限度地保護區域自然環境的前提下，擬定技術標準。
2、路線方案方面
山區高速公路路線方案布置主要依地形、地質、水文、生態等自然條件為基礎，路線控制點較為分散，路線方案必選除考慮平原區的因素外，要著重考慮自然環境保護的內容，如路線對自然環境的破壞程度及恢復的可行性、取、棄土方案，生態植被恢復方案等。
3、技術指標方面
山區高速公路技術指標運用強調與自然條件相結合，在滿足道路使用基本功能的前提下選用技術指標，并強調技術指標的均衡性。
4、地質勘察方面
山區高速公路不良地質除了平原區的類型外，還有滑坡、泥石流、崩塌等災害地質條件，且分布面較廣，處理難度大。有些地質問題在一定程度上對路線方案起著極強的控制作用，因而原則上提倡地質選線。
5、工程方案方面
山區高速公路工程方案的擬定與路線方案有著極強的內在聯系，主要工程方案的擬定如高路堤或高架橋、深路塹或隧道等，將會對路線方案有著較大的制約與影響，有時會改變路線的總體布局。
6、其它
山區高速公路環境保護表現在公路與自然的問題上，強調主動保護區域自然環境，最小限度的破壞大自然。從工程造價方面講，由于山區復雜的地形、地質、水文、生態等自然條件，其造價要高于平原區高速公路。平原區的道路景觀一般是一種人為的景觀設計，而山區高速公路的道路景觀更強調與自然景觀的融合和配合，難度較大。
二、山區預應力混凝土現澆梁橋上部結構應力分析
1、應力分析時應注意的問題
預應力混凝土連續梁橋做結構設計時，各個截面的應力是有一定的取值范圍的。最好將結構設計為全預應力結構，各個截面沒有拉應力而有一定量的壓應力儲備，壓應力儲備的最大值不超過0.5fck。若無法通過調束使各個截面均為壓應力，則允許個別截面存在拉應力，拉應力的取值以不超過2MPa為宜，即各控制截面允許出現不使截面開裂的拉應力.針對山區高速公路常見的預應力混凝土連續梁橋，采用C50的混凝土時.各個截面的應力取值范圍應該是-2MPa-16.2MPa。
一般來說，預應力混凝土連續梁的設計值如果在-2MPa-16.2MPa之間，從理論上講，該結構的預應力筋束配置是沒有問題的。往往很多工程設計人員在做預應力結構設計調束工作時，只要滿足應力在該范圍內，便認為已經調束成功。但是，如果我們想讓所設計的預應力結構以后出現問題的幾率盡可能的降低，就應該在調束上下功夫，在結構受力基本滿足要求時還應該使工作做的更加細致，盡量使各個截面的應力值遠離極限應力值-2MPa或16.2MPa，使結構中各個截面的應力值盡量均勻的分布在-2MPa和16.2MPa的中間區域，沒有接近極限值的尖銳點，使我們設計的預應力結構受力更加合理。
2、應力均勻度ξ
對于采用C50混凝土的預應力結構，合理的應力取值區間為-2MPa-16.2MPa。則中間均值為0.5 X (16.2-(-2))=9.1 MPa.假設，所設計的預應力結構在各種外力作用下各個截面的應力值中最小值為σmin ,最大值為σmax。則令：
其中σmin ,σmax應滿足以下要求：
（若σmin ,σmax值不能滿足此要求則說明該結構配束有誤，截面應力有不在應力取值范圍的點，需重新調整鋼束配置).ξ的取值范圍是0-16.2。則ξ值小的配束更加合理。
山區高墩橋梁下部柔性高墩的設計方法
1、設計方法概述
山區高速公路橋梁與平原區高速公路橋梁相比在下部結構設計中，由于復雜地形地貌的影響以及公路線型的制約，橋梁布孔方案常常會擬定為高墩、大跨的橋梁結構。
在相關規范中，關于軸心受壓構件的理論闡述中可以很明確的看到構件長細比lo/h越大，則同樣截面尺寸柱的承載力越低。因此，為保證下部結構的承載力，保守的設計方法是隨著橋墩計算長度b的增大相應增加橋墩的截面尺寸。但是，增加橋墩截面尺寸也會帶來新的問題：首先，下部結構工程量必然增大；其次，工程造價增高，有時，粗重的下部結構也極大影響橋梁整體的美觀性。
因此，近年來，為了減少工程材料、降低工程造價，設計人員在高墩橋梁下部結構設計中希望應用柔性墩臺的理論設計出柔性橋墩，利用橋墩自身的變形(即墩頂水平位移)，通過上部結構傳遞橋梁及墩臺承受的各種水平力(包括溫度力)來實現橋梁下部構造輕型化.同時也減少水平外力對橋梁上部結構的影響。
2、集成剛度法計算
采用集成剛度法計算計算柔性橋墩，需要注意的有兩點：一是用串聯的和并聯的彈簧結構來模擬柔性墩及其支座；二是由一端岸墩起逐孔的將若干孔橋梁的總抗推剛度推算出來，稱為集成剛度，用以解算全橋的位移和受力。對于連續梁橋，墩頂橡膠支座可視作水平彈性支承，故橋墩與其支座的集成剛度可認為是串聯關系，而各個橋墩之間，由于有共同的上部結構連接因而位移相同受力卻各自分擔，可認為各個橋墩之間是并聯關系。一聯連續梁橋的彈簧模型如下圖1所示：
圖1 連續梁橋的彈黃模型圖
結論
山區高速公路橋梁的設計具有復雜性、特殊性、多樣性等一系列特點，如何
在實際的設計中靈活把握，值得我們每一個橋梁設計人員思考。
參考文獻
【1】陳奉敏、汪宏.山區高速公路橋梁的設計體會.公路交通技術，2008.04
【2】程乾.山區高速公路橋梁設計的特點和方法.山西建筑，2007.
【3】楊修志.淺論橋梁基礎的選擇.云南交通科技，2001.04
本文作者：吳浩陳智寅譚昌明工作單位：四川省交通運輸廳公路規劃勘察設計研究院
公路聲屏障景觀美學設計要素
聲屏障作為一種噪聲污染防治的主要措施，因聲學功能需要，其外觀總體上均呈現墻體形態，由屏頂、屏面及屏底組成，這也是構成聲屏障視覺效果的主要因素，因此聲屏障的景觀美學設計需要首先從這三個基本要素出發來考慮"2.1屏頂聲屏障頂部對于聲屏障視覺景觀的表現是極其重要的，對于保護區居民來說，正常的視線一般是1.5一1.7m，屏頂通常高過視線，這就意味著屏頂對于居民來說是天際線駕乘人員的視線通常為l，3一1.4lTI，對聲屏障處于仰視狀態，屏頂自身以及屏項的背景景觀就顯得}卜常突出聲屏障所呈現的景觀效果需要-、其所在的自然和社會環境背景相協調公路聲屏障所處的環境，，r大體分為城市環境和鄉村環境兩種在鄉村環境.屏頂隱人0天空或者進行綠化，或采用透明屏頂可以最大程度減少聲屏障屏頂的視覺沖擊(見圖l);在城市環境，各種建筑、指示牌、燈光等混雜，采用外觀形式深刻，輪廓清晰的屏頂則吏為適宜(見圖2)此外，聲屏障頂部通常是聲屏障聲學功能設計中重點考慮的部位，T刑、Y型、鹿角型、圓筒型等多種頂部型式具有提升聲屏障降噪效果的功能，但在設計這些頂部型式}、寸需兼顧和i濟美觀，、立采用適宜的方式在不影響效果的基礎I幾對景觀效果不佳的頂部結構進行景觀美化設計，保證聲屏障頂部的柔和自然.同時聲屏障頂部結構不宜過大，否則容易給人頭重腳輕之感圖2城市環境聲屏障屏頂景觀。屏面屏面往往是駕駛員及保護區居民視線最為集中的部分，構成了聲屏障景觀的主體，其與屏項和屏底的比例應適當，從整體卜呈現一種協調的_[程美感通常為了防止聲屏障造成視覺的混亂和無序，屏面宜采用同一材質屏而的透明沒汁也是提升其景觀美感的重要乒段，大面積透明、，l{]屏而叮以將聲屏障背后的自然和人文環境完整、}_真實地展現出來，極大地減小了聲屏障對公路使用者的視覺阻隔，若聲屏障背后有較好的自然風景或人文特色，保證屏面的通視性是營造聲屏障景觀效果的最佳方式公路聲屏障背后保護區居民般距離聲屏障較近，采用透明設計，、f以保ill首排樹民采光不受影響屏障內側屏而和外側屏而可根據聽處環境的不同，采用不同的屏面景觀設計以融人周邊環境中圖3為意大利某高速公路同一處聲屏障的兩側屏l(lt，公路側采用鋁材和輕型吸聲板，而面向居民點一側為了和附近居民建筑相協調采用了木質吸聲板、屏底聲屏障的底部往往與混凝土結構或地面相連，屏體與底部存在明顯的景觀差異，過渡較為生硬，特別是混凝土基礎或梁暴露在外顯得很突兀一般高速公路聲屏障可以通過合理的設計使基礎或梁在駕駛者的視覺卜恰好被波形梁護欄所遮擋，這是一種相對較被動的處理方法一般常用的方法是采用在屏前栽植灌木、小喬木或于屏底引人藤蔓植物對叢礎部分進行綠化遮掩，弱化聲屏障底部的突兀感，達到聲屏障和地面的平順銜接(見圖4)圖4聲屏障屏底景觀其他景觀美學設計要素聲屏障屏頂、屏血和屏底在一定程度_L屬于靜態的景觀，對保護區居民有較大的視覺影響，而從高速移動的駕駛者角度，聲屏障整體的造型、色彩及韻律變化等往往更能影響使用者的感官，因此這些方面也是聲屏障景觀美學設計中需要重點考慮的要素"24.1聲屏障端頭在公路走廊上進入有聲屏障路段，就像從一個開放的空問到一個有限空間的轉換，因此聲屏障端頭是對駕乘者視覺沖擊最大的部位對于聲屏障端頭景觀美學設計主要有以下幾種處理方式，且是在保證不降低聲學功能的前提下進行的(l)聲屏障由地面漸變而起達到設計高度"漸變形式可以采用兩種:一種是階梯狀漸變(見圖5)，一種是傾斜狀漸變(見圖6)"(2)聲屏章裔頭的綠化植物遮蔽處理水平之字布置圖7端頭綠化遮蔽圖(3)聲屏障端頭和自然地形相銜接(見圖8)水平平行布置圖8端頭和自然地形過渡水平階梯布笠圖，聲屏障水平布置形式2月2聲屏障空間位置變化聲屏障作為一種線型構筑物縱向均勻布設在路側，駕駛者在高速通過聲屏障區域時單調日_沒有節奏變化的墻體容易引起視覺疲勞.因此從水平和豎直方向等空問位置營造一種有變化的動態景觀是優化聲屏障外觀的另一個重要內容~其變化可以借鑒建筑學卜的設計理念，比如韻律、次序、對比等，使其更好地和環境協調統一(l)水平向變化、聲屏障的水平布置應盡量避免連續的直線，可設計一成曲線或折線.人仁建立聲屏障的三維空間，一方面提高聲屏障的美觀效果，另一方面可以獲得聲屏障前后更大的綠化空間(見圖9)(2)KI、向變化_聲屏障在gl、向上的變化主要有外傾和內{0、兩利，，外傾聲屏障可以一定程度弱化其廊道效應，擴大駕乘者的視野，但會降低聲、引漳的有效高度，通常#外傾角度為3一150(見圖10)內凹聲屏障可以提高聲屏障的有效防護高度，但對駕乘者的壓抑感會明顯增強，通常采用透明材質對一其頂部模糊化處理以緩解內凹聲屏障帶來的視覺沖擊、(3)立面變化"聲屏障立面線條的變化應該和地形變化相契合，主要有等步階梯變化和曲線變化兩種(見圖11、圖12)圖14單元變化圖11瑞士某高速公路內凹聲屏障圖12等步階梯變化(5)色彩"聲屏障的色彩無論對屏內的公路使用者還是屏外的居民都將產生最直接的感官影響"聲屏障色彩的選擇應根據其所處位置的實際情況進行確定，一般而言，如果聲屏障所處鄉村地區，自然環境優美，植被覆蓋度高，采用具有鄉土氣息的顏色，就可以使其最大程度地隱人0自然;聲屏障若位于城市地區，從安全角度出發應考慮選用易引起駕駛者注意的色彩，比如明亮色聲屏障就可以起到突顯0的作用"但應該注意大面積鮮艷或缺乏過渡變化的色彩會導致不愉快的視覺效果，應用需要慎重此外在城市路段周圍主要為高層住宅、寫字樓、醫院、學校等，環境主體色調偏現代和都市，因此聲屏障的色彩選擇應考慮與城市主體色調相匹配而色彩的分級和變化能夠在某種程度上減少聲屏障感官高度，對于距離公路較近且高度較高的聲屏障可以采用該方法通常的處理方式是從底部、屏體到頂部顏色逐漸變淺(見圖15)圖、3曲線變化(4)聲屏障單元變化"為了避免數百米長聲屏障給駕乘者帶來的隧道效應，可以將聲屏障打斷0，在其中某些單元采用非規則的設計，有節奏和次序的變化可以優化聲屏障的景觀美學效果(見圖14)(6)質地"對于屏內的公路使用者來說，聲屏障質地不是視覺感知的主要內容，在駕乘者的視角以及快速行駛的情況下，很難對聲屏障的質地有較深的認識，除非設計者從安全的角度為了增強聲屏障的視覺感知，結合色彩和造型對聲屏障的質地進行特殊處理"對于屏外的居民，如果聲屏障和居民房屋的距離較近，聲屏障的質地就是景觀效果的一項重要內容，需要設計者從居(7)光照和陰影"聲屏障景觀美學設計同樣應考慮其設置方位，這直接關系到聲屏障是否可以接受光照"比如南北向設置的聲屏障在不同時間段一面可能采光但另一面可能處于陰影中;東西向設置的聲屏障則有一面長期處于陰影中"對于長期不能采光的一面聲屏障宜采用較為明亮的色彩以獲得更好的視覺效果"目前最根本解決采光問題的方法還是采用透明屏，采用透光率高且不易氧化泛黃的亞克力板或鋼化夾膠玻璃板可以實現長期良好的透光性"方向轉變"聲屏障景觀美學設計的服務對象就是利用者(包括居民和公路使用者)，設計的全過程都應圍繞著這個主題進行，在這種情況下，公眾參與0已經成為聲屏障景觀美學設計的一個不可缺少的過程，在國外被廣泛地應用"國內聲屏障的建設者和設計人員都應更加重視使用者的看法和建議，讓使用者具體參與到聲屏障的景觀美學設計中來，這樣可以更好優化聲屏障的景觀效果"公眾參與主要有兩種方式，一種是在設計前期現場調研時征求當地居民及公路使用者的意見，將公眾意見提前融人到設計理念中去，另一種是初步設計方案基本成形后邀請公眾對方案進行評價和討論，從而確定最優方案"在實際設計時也可以結合這兩種方式進行"需要注意的是公眾參與對象必須是與該處聲屏障有密切聯系的居民、公路運營養護管理單位以及具有代表性的公路使用者"。
聲屏障景觀美學設計方法
現場調研聲屏障的景觀美學設計一般都與工程設計同步進行，因此需要在工程設計現場勘查時同步進行景觀設計調研，調研的主要內容包括周圍自然環境及氣候、本土植物、社會區域類型、人文旅游文化特色、居民采光需要等，為開展景觀設計提供思路，同時明確限制性因素，避免設計與實際脫節"。明確主題及方案在現場調研的基礎上掌握自然、社會環境總體特征，確定聲屏障景觀美學設計的主題"通過對自然環境的調研明確是否適合綠化以及適宜的綠化物種和綠化方式，分析工點人文社會區域及文化傳統，了解建筑物特點、旅游特色以及當地居民的習俗，因地制宜進行景觀方案設計"需要注意的是景觀方案應貫穿聲屏障設計的全過程，從聲屏障的選材、結構選型、表面質地處理到后期的裝飾美化"。引入公眾參與隨著人們對自己周圍環境要求的不斷提高，環境設計的趨勢和方向也在不斷地發展變化，設計方式正從以設計者決策為主導向更注重利用者訴求的。
工程應用聲屏障的景觀美學設計在交通部西部交通建設科技項目一5西部高速公路生態型聲屏障技術應用研究6示范工程中得到了實際應用"。工程概況示范工程依托雅滬高速公路建設，在雅滬高速KI14+416草八牌社區、K120+660石棉管理處和K191+600彝海停車區設置了3處生態型聲屏障，并運用景觀美學設計方法針對這3處工點不同的自然和人文環境特點因地制宜地進行了景觀設計"。景觀設計方案(1)Kll4+416草八牌社區"該工點道路為高填方路基、橋梁、擋墻結合的復雜路段"該工點居民房距離道路較近，且房屋開窗多朝向公路，高填方對居民住宅的光線有一定遮擋，因此明確聲屏障的設置不能降低居民區的現有采光條件"草八牌社區位于大渡河邊，從高速公路使用者的角度可以遠眺大渡河的自然景觀，為避免聲屏障的設置阻斷駕駛者視線應對聲屏障進行透明處理"綜合以上因素考慮在橋梁和擋墻段設置3m高的全透明輕型聲屏障，既可以保證駕駛者的視線又不降低居民區的采光條件"路基段設計采用秸稈板型聲屏障，結合工點人文環境，采用仿木紋色美化秸稈板表面，使其在色彩上更加融人周邊農村環境"(2)K120+660石棉管理處該工點位于主線道路與管理處房建區匝道之間的空地卜.保護目標為管理處工作人員宿舍該地區地勢較平坦，空地寬度較大，適宜于大體量的聲屏障布設二沒一計人員提前征詢了管理處使用者的意見，管理人員提出管理處綠化面積較少，建議設計者對聲屏障進行大面積綠化，豐富管理處的綠化景觀效果"結合以上因素設計采用加筋生態袋土堆型聲屏障，利用土工格柵作為加筋材料，生態袋作為擋土面板，構建自穩定加筋土體"在加筋體上引人草、灌、藤進行全覆蓋立體綠化，使聲屏障形成一道綠色屏障，凸顯當地的自然環境特色，也為管理處工作人員營造了良好的工作生活環境(3)K191+600彝海停車區該工點地處涼山州彝族自治區彝海鄉，周圍彝族民風濃厚，建筑物具有典型的彝族特色，房屋的墻面、屋頂、建筑材料都具有明顯的彝族民俗氣息"聲屏障景觀方案充分考慮了項目區的民族風俗，融人了大量的彝族元素，采用當地建材構筑了一道景觀墻型聲屏障，使其成為展示和傳承項目區人文景觀的載體。實際效果石棉管理處綠化土堆型聲屏障景觀效果葬海停車區文化墻型聲屏障景觀效果圖16雅廬高速聲屏障實際景觀效果計應貫穿于聲屏障設計始終并借助公眾參與卜作提高其設計水平。
關鍵詞：凱里至羊甲高速、互通設計、優化
1、概述
凱里至羊甲高速公路是（以下簡稱凱羊高速）《貴州省高速公路網規劃》中六橫（余慶至安龍）的中間段，向北經黃平至余慶與《貴州省高速公路網規劃》的二橫（江口至六盤水高速公路）相接；項目起點連接滬昆高速公路的凱里至麻江段，終點以樞紐互通連接廈蓉高速公路。項目的建設將滬昆國家高速公路和廈蓉國家高速公路連接起來，對完善貴州省高速公路網布局，充分發揮國家高速公路網的整體效益具有十分重要的作用。
2、互通式立體交叉設計
該互通為項目起點與滬昆高速(G60)聯通的樞紐立交，位于凱里市鴨塘鎮青虎沖，主線與余慶至凱里（以下簡稱余凱高速）徑向高速相接，下穿滬昆高速凱麻段（以下簡稱凱麻高速）。互通所在位置東西臨山，山谷自北向南延伸，凱麻高速在此處自東向西建有青虎沖大橋（8-20米預應力空心板），兩高速公路利用大橋進行立體交叉，經比選兩高速公路則以雙喇叭樞紐互通的形式進行連接。凱里市通往青虎沖的鄉村道路經過互通位置，在鄉道兩側各分布有一處煉油廠和木材廠。
2.1互通式立交設計原則、標準。1）根據沿線立交的交通量預測情況，結合地方路網現狀及遠期規劃，合理確定立交的型式，滿通流需求，統一考慮區間的交通組織與轉換。2）根據立交所在地區的地形、地物條件，周邊構造物的分布情況，合理確定互通的規模及方案。3）綜合考慮城市發展對互通景觀及綠化的要求，有針對性的進行互通邊坡綠化及景觀設計。
2.2互通式立體交叉方案。該互通為項目起點與滬昆高速(G60)聯通的樞紐立交，位于凱里市鴨塘鎮青虎沖，主線與余慶至凱里（以下簡稱余凱高速）徑向高速相接，下穿滬昆高速凱麻段（以下簡稱凱麻高速）。根據預測交通量，該互通凱里往返羊甲方向設計小時交通量為499pcu/h，凱里往返余慶方向的設計小時交通量為260pcu/h，麻江往返羊甲方向的設計小時交通量為203pcu/h，麻江往返余慶的設計小時交通量為368pcu/h。
互通所在位置東西臨山，山谷自北向南延伸，凱麻高速在此處自東向西建有青虎沖大橋，由凱里市通往青虎沖的鄉村道路經過互通位置，在鄉道兩側各分布有一處煉油廠和木材廠。
在滿通量的前提下，盡量減小互通的規模，減小對當地建筑的物影響，不進行大規模的拆遷。由于雙喇叭的靈活性較高，避開了兩處工廠，減少了土石方規模和對鴨塘開發區的影響，降低了施工難度，避開了凱麻線K15+400～K15+780段4.8%的大縱坡。根據互通的功能，考慮主要的交通流向，結合互通區的地形、地物。本互通立交的型式布設為雙喇叭形樞紐。
雙喇叭施工圖設計方案互通交叉樁號為凱麻高速主線K16+703.478=匝A K0+533.918。施工圖互通位置與初步設計基本一致，在初步設計的基礎上，將匝道與主線的交叉角度由62°優化為90°，避免在中央分隔帶設置橋墩，減少施工難度和提高景觀效果，并且離木材廠的距離更遠，減小了互通在運營期間對木材廠生產的帶來的干擾，也加大了道路行駛的安全系數。對于A匝道下穿凱麻高速，初步設計是以整幅路基形式下穿凱麻高速，但經實地查看整幅下穿，匝A的路基邊緣幾乎挨著青虎沖橋的橋墩，影響匝道上的行車視距，也給橋墩帶來了較大的安全隱患，施工圖設計匝A則以分幅的形式下穿凱麻線，最大限度的保證了橋墩的安全，增大了行車視距，最大限度的保證行車安全，在進行邊坡防護時，由于本合同段整體欠方，則盡量放緩互通內邊坡的坡度，改善行車條件。
本互通型式采用了單喇叭B形，主線下穿，交角90°。跨線橋為1-35m預應力砼箱梁，內環匝道半徑為60米。匝道設計速度選用40～60km/h，由于是兩條國高的互通式立體交叉，單向匝道長度超過了500米，則按規范要求采用10.5m單向雙車道匝道和21.5m對向四車道匝道標準。互通范圍內主線最小半徑為1075m，最大縱坡2.8%，匝道最小半徑為60m，最大縱坡3.9%。兩個單喇叭交叉之間采用對向四車道匝道進行連接，路基寬21.5米。
2.2互通修建期間原凱麻高速的保暢措施
互通因為需對已建凱麻高速進行加寬設置加減速車道，所以施工過程中應盡量減小施工對原凱麻高速的運營影響。在開挖凱麻線邊坡時，可設置竹排架縱向進行開挖。在跨線橋施工時考慮到橋臺開挖出渣及施工設備的需要，可以對凱麻高速公路青虎沖段進行半幅封閉。在實行交通管制后，嚴防施工破壞路面，在施工地段以油毛氈、土工布、彩條布三層對路面覆蓋。同時在橋臺爆破施工時，必須采用小爆破進行施工，爆破前半小時前，安全員在滬昆高速公路施工范圍2公里外進行警戒，提醒過往車輛。在爆破完成后，立即對路面進行檢查，如路面有石渣，應立即進行清理，確保行車安全。為加快施工，確保高速公路的少受開挖影響，在開挖完成后，立即下放鋼筋籠，并盡快進行混凝土的灌注。
互通A匝道橋連續箱梁跨越滬昆高速，為保證施工期間車輛的正常行駛，連續箱梁部分支架采用鋼管樁支架形式，并在既有路面上保留一個6m寬的行車道（原有超車道）。預留通道支架區主要由七部分組成：模板系統（3mm鋼底模+∠80mm角鋼骨架）I16工字鋼橫向分配梁、I40b縱向分配梁、主橫梁I56b型工鋼、鋼管樁及鋼筋砼防撞基礎。同時，為減少路面的受壓情況，腳手架鋼管底部設置20×10×10cm的混凝土墊塊。并在支架搭設時，在支架周圍增設防拋網進行防護，防止施工時有雜物掉入行車道，擊中過往行車。
在施工現澆箱梁時，A匝道橋現澆支架底下最不利凈高為5.1米，并且在A匝道橋施工區域之外設置2個限高限寬門架，限寬6.0米，限高5.0米，并在A匝道橋支架正對行車方向位置設置限高5.0米標志，以確保車輛通行安全。
四、結束語
凱羊高速互通設計中對互通進行了充分的研究優化，減少了工程規模，提高了行車安全性，通過介紹凱羊高速公路的互通設計，以期對將來處理高速公路互通立交設計有一定借鑒作用。
參考文獻：
1.交通部公路司編,《新理念―公路設計指南（2005版）》，北京，人民交通出版社，2005
2.交通部公路司編,《降低造價―公路設計指南（2005版）》，北京，人民交通出版社，2005
【關鍵詞】城市；景觀大道；設計
中圖分類號：S611文獻標識碼： A
一、前言
近年來，由于城市的不斷壯大，城市景觀大道節點設計的問題得到了設計者的廣泛重視。雖然一些設計者在此方面上有所完善，但依然存在一些問題和不足需要改進，在經濟突飛猛進的新時期，加強城市景觀大道節點的設計，對我國城市的發展有著重要意義。
二、我國城市景觀大道的現狀和發展趨勢
1、現狀
目前,有許多城市都有自己的景觀大道。城市景觀大道顧名思義就是一個城市中不僅提供便利交通,而且具有相當的觀賞價值和休閑功能的街道或道路。城市景觀大道對于一個城市來說,已是這個城市的對外窗口和城市標志。
2、發展趨勢
隨著經濟水平的不斷提高和城市功能的完善,人們對于周邊環境的要求也越來越多地向景觀方面考慮。除了原有的景觀大道外,近兩年,許多城市對于城市街道和出入口的景觀綠化投入了相當大的人力和物力,以改善城市的綠化檔次。如昆明在原有景觀大道的基礎上重新增加20條景觀大道.北京因為奧運會的舉辦,新添景觀大道的建設也都基本完工,而且北京園林部門在2005年還表示,當年將力爭通過樣板工程建設,帶動全市主要道路綠化美化水平的整體提高,爭取近幾年在北京建設海棠街、垂直綠化一條街、彩色樹種一條街等特色大街；上海,也正在加緊景觀大道的建設。可知景觀大道在我國大有迅猛發展的趨勢,如雨后春筍般也就不足為奇了。
三、景觀大道的設計
（1）道路斷面設計:既要考慮交通能，也要考慮景觀功能
從其道路橫斷面設計上，主要有4種形式：“兩塊板”的橫斷面：路中央有較寬的綠化隔離帶，路兩側一般布置較寬的綠化帶和人行道；“三塊板”的橫斷面：在機動車路面外再布置兩塊非機動車路面，兩側布置有較寬的綠化帶；“四塊板”的橫斷面：在兩塊機動車路面外再布置兩塊非機動車路面，路中央及兩側布置有較寬的綠化帶；利用道路兩側的建筑退讓形成較寬的綠化帶
（2）綠化景觀設計：既要考慮景觀效果，也要考慮遮蔭效果。
（3）公用設施設計:包括公交汽車站點、路禁、垃圾箱、燈具、座椅、桌子等戶外公共家俱設計。
四、城市景觀大道設計應該遵循的基本原則
1、規劃體現人文、生態理念
利用沿途的丘陵山地，結合地貌特點，圍繞道路綠化與自然景觀相呼應原則，植物配置上采用鄉土樹種，注重多樣化，充分發揮植物生態環境效益。同時各景點及通道均進行無障礙設計，人行道地面設坡道和盲道，方便輪椅或兒童推車通行。真正讓人體會到身處現代都市卻有回歸自然的感受，從而心情放松，能更愉快地投入到旅途之中，有利于滿足人們健身益智、了解自然、親近自然的多種生理和心理的需求。
2、保護與創新并重發展
在保護歷史文化底蘊與加快城市發展問題上，筆者認為應堅持：先保護、再創新、后發展的原則。，避免了文化古跡和民族文化遺產的破壞，而且還使其成為大道軸線上的一處人文景觀。
3、凸現城市歷史文脈
城市景觀大道設計研究其實是研究該城市的文化歷史，在文化底蘊中為該城市景觀大道設計定位和定性。從而使其城市地域特色、歷史文脈等以城市景觀游覽走廊形式鑲嵌在城市景觀大道中，最終成為城市中最亮麗的風景線。
4、布局的整體性與過度的連續性
從城市發展整體性、連續性出發，綿江景觀大道設計是為了保護好名勝古跡及其周圍環境，延續綿陽的歷史文脈，突出山、水、城的環境特色，從而體現城市的形象和突出城市鮮明性格。在整體布局上將“科技現代、自然生態、文化歷史”作為主線貫穿在整個景觀大道中，與城市規劃和山水格局呼應協調。
五、實例分析
1、項目背景
規劃道路位于秦皇島市的中心區--海港區，自秦皇島高速公路東出口至城市北環路，全長3.8km，南北走向，雙向六車道，是進入秦皇島市區、聯系高速公路與港口的重要交通干道。道路由北至南依次與秦承公路、102國道和市區北環路等主要道路相交匯，沿線分布著石山村、小李莊村、小張莊村等村鎮。規劃道路東側綠帶寬度為50m，西側綠帶在102國道以北,寬為150m，102國道以南,寬為100m。場地地勢多平坦，只是在高速公路收費站以南約100m路西側有一處低洼地勢，與路面高差約為3.0m。規劃道路現有植物栽植以新疆楊、火炬樹、柳、檜柏等為主，植物種類單一，景觀效果較差，生態防護功能較弱。
2、項目設計方案
（1）道路沿線景觀結構
根據規劃道路的區位條件和現狀條件，將其劃分為三個景觀段落--起步區、緩沖區和城市段（圖1）。
（2）道路沿線景觀分段設計
第一段落--起步區（秦皇島高速公路東出口至秦承公路匝道區）規劃設計目標：凸顯特點、突出氣勢、形成迎賓的氛圍（圖2）。設置三個景觀節點：一是“秦風”，高速公路入口兩側擋墻進行景觀化處理，利用大型浮雕景墻表現秦始皇東巡求仙的場景（圖3），景墻命名為“秦風”；二是“祥云”，跨線橋橋體采取裝飾化處理，采用傳統的“祥云”圖案對橋體進行裝飾，并與“秦風”景墻形成呼應（圖3）；三是“秦瓦”，秦承公路是聯系秦皇島和承德的一條重要的城際公路，在匝道區設計一組景觀柱，上面雕刻有秦瓦當圖案，形成景觀標示。
第二段落--緩沖區（秦承公路匝道區至102國道交匯處）規劃設計目標：城郊向城區過渡，使城郊景觀與城市景觀形成自然過渡。規劃道路與102國道交匯處設置一個景觀節點，命名為“璞玉”，此處以“秦代玉璧”為構景元素，利用植物模紋構成簡單的圖案紋理，設置文化景墻，體現該景觀的主題（圖4）。
第三段落―――城區段規劃設計目標：引導交通，展示城市歷史風貌。在進行景觀設計的時候將設計方案中最為重要的景觀--“秦簡”設于此，古代竹簡造型的景墻利用秦代小篆書寫“尋秦記”，記錄秦皇島的發展以及景觀大道建設過程，作為整個景觀大道景觀設計的“點題”景觀效果（圖5）。
3、植物種植設計
（1）以鄉土樹種為主基調樹種包括油松、云杉、新疆楊、火炬樹；主景樹種包括銀杏、元寶楓、櫻花、京桃、雪松等；植物模紋包括大葉黃楊、紫葉小檗、金葉女貞等；地被花卉包括景天類、叢生福祿考、野花組合等。
（2）合理配置結構在垂直方向上形成“喬灌草”復式結構。在水平方向由內至外形成四個層次：常綠樹種，選油松、云杉等與白蠟、國槐、新疆楊等大規格喬木構成背景，高度在8~10m；主景組團設計采用有明顯季相變化的元寶楓、臭椿、火炬樹、黃櫨、櫻花等作為骨干樹種，打造浪漫、悠閑的旅游文化氛圍；亞喬木和灌木層次其生長高度主要在1.5~3.0m，作為過渡和聯系；前景以地被花卉植物為主，利用花卉材料形成花海，突出迎賓效果（圖6）。
（3）合理控制尺度通過群植、片混等種植方式，形成大尺度植物組團，彰顯霸氣。規劃項目的第一段的起步區和第二段的緩沖區，背景針葉和闊葉林組團尺度在150~200m之間，主景植物組團尺度在120~150m之間，亞喬木組團尺度在80m左右，前景模紋和花卉帶尺度在100~150m之間，形成強烈的視覺沖擊力；城市段將植物組團尺度縮小，背景林組團尺度控制在120~150m之間，主景植物組團尺度為80~120m之間，前景植物組團在60~100m之間。另外，設計注重“凈空預留”，即某些區段植物景觀適當后退，形成開合有致的植物景觀效果（圖7）。
六、城市景觀大道節點設計的展望
城市景觀大道建設便成為挖掘城市文化內涵、提升城市形象、反映城市特色的重要手段。我們在實踐中要認真學習和總結城市景觀大道建設中植物造景的成功經驗，盡可能地考慮到多重要素，以人為本、因地制宜、靈活合理，努力提高城市道路景觀的文化品位，使城市變得更加真實、親切。
七、結束語
通過對城市景觀大道節點設計的問題分析，進一步明確了景觀大道節點設計在城市發展中的方向。因此，在城市景觀大道的后續發展中，要不斷提高節點設計的創新，促進城市景觀大道領域的發展。
參考文獻
[1]文國瑋 城市交通與道路系統規劃 清華大學出版社2001年
關鍵詞：綠色公路；節能環保；綠色公路建設；運營管理
1 綠色公路的定義
綠色是修飾公路的，綠色公路并不是公路的綠化或“綠色化”，也不是公路的色彩為綠色。筆者認為，綠色公路的主體是公路本身，包括公路建筑群中的公路線形、公路路基、公路路面、公路橋梁、公路隧道、公路房屋建筑和其他公路設施，其中的綠色是一類的代號，即“綠色型”。
關于綠色公路的概念有多種說法和理解。有人認為綠色公路即環保公路，或生態路；有人認為綠色公路代表公路向節能或節約型發展方向；也有人套用國外城市公路或城際高速公路建設理念，將綠色的林蔭大道、包含自行車道的或環保的或資源節約的公路（城市道路）認為“綠色公路”。筆者認為，綠色道路的定義應為：在滿足基本功能前提下，環境優美的一類公路的統稱。
2 綠色公路的內涵
2.1 綠色公路是基于功能適應的公路
綠色公路功能是在公路基本功能的基礎上，以綠色高速公路的目標為導向，以建立一個通達有序、安全舒適、環保節能的高速公路系統為目標，并將時代功能“和諧”滲透進其中，改善社會交通需求的公平性，降低交通建設維護成本，提高公路運輸服務的安全性、舒適性與流暢性。
2.2 綠色公路是基于資源及能源節約型的公路
建設綠色公路要以節約能源、資源為基礎，而綠色公路工程體現出一定的系統性與專業性，因此在建設過程中要從規劃設計、施工組織及運營維護等多個方面進行全面考慮，遵循規劃為主、治理為輔的建設經營原則，在整個公路建設過程中融入節約資源、降低能耗的綠色理念。
2.3 綠色公路是低碳環保的一類公路
所謂綠色公路，即是以低碳理念為基礎實現碳平衡，在建設、施工及營運過程中充分利用先進的綠色技術，做好環境保護，在公路的整個生命周期內融入環保理念、綠色理念，從而實現工程經濟效益與環境效益的雙贏目標。由此可見，綠色公路工程并非簡單的從根本上改善了環境的舒適度，更是節約了項目成本，最大程度上實現工程的經濟效益與社會效益。
2.4 綠色公路是景觀優美的公路
公路是一個復雜的有機體系，而公路工程建設中的“綠色理念”不僅是指道路內部的各類景觀元素，還要將其周邊環境包含在內。要保證公路景觀設計的科學性、綠色化，就要基于宏觀整體的角度對其內部景觀、道路整體景觀、周邊環境等各個元素進行全面考慮，實現公路線形、公路內部景觀、公路視覺景觀與自然環境的有機融合，以保證公路建設過程中線性設計及沿線構造對原有和諧景觀空間的破壞。
2.5 綠色公路是基于生態文明的公路
基于綠色交通理念的生態公路是要求公路建設中以生態學為基礎，在遵守生態法則的基礎上實現公路建設與周圍地質、地形、地貌和植被的協調一致。要求在公路設計中不僅要做好設計方案與生態環境的協調，也要求設計中要盡量減少對自然資源的破壞和消耗，以此達到公路與生態環境可持續發展的目的。
3 綠色公路的建設要點
3.1 基于低碳化路網規劃的綠色公路交通體系
3.1.1 基于可持續發展的公路路網規劃
可持續發展理論是經過多年的發展實踐所提出的一種全新的發展思路。可持續發展理論強調經濟建設與環境保護的協調進行，高瞻遠矚，考慮人類發展長遠的持續性。力求清潔生產，節約能源，減少廢物排放，保護物種多樣性以及生態系統完整性等。傳統的高速公路設計和建設中往往只是注重交通效果和經濟效益而忽略對生態保護的要求。而綠色公路的理論要求交通建設、經濟效益和生態保護的協調統一，追求經濟效益和環境效益的最大化。
3.1.2 基于節能環保型的公路交通體系
綠色公路交通體系堅持公路交通建設和節能環保并重，牢固樹立“以人為本、節約資源、和諧發展、環境友好”的理念，牢固樹立生態文明觀念，將公路交通節能環保的各項要求自覺融入公路交通各項工作中，以現代科學技術為基礎，以加速公路路域環境整治和綠化為手段，建立起完備的公路生態保障體系，使節能環保措施全面落實到位，努力實現公路建設對環境影響的減量化，以最低的環境代價，實現公路交通又好又快發展。
3.2 基于節能環保的綠色公路建設體系
3.2.1 基于低碳節能環保的公路可行性論證
綠色公路建設，就是在節能環保理念的指導下，綜合運用各種綠色技術與環保措施，在公路決策、設計、施工、運營、管理整個生命周期里都能達到經濟效益、環境效益和諧可持續發展。綠色公路不僅是對環境舒適度的改善，而且將降低能源成本，實現環境保護最大化和資源配置最優化。
3.2.2 基于綠色公路指標體系的公路設計體系
從某種程度而言，公路項目設計階段的科學性會對整個公路項目影響環境的程度產生決定性作用，而在綠色公路項目建設過程中，就要堅持環保選線的原則，調查線路走廊的詳細情況，對公路占地情況、相關環境敏感點分布等進行全面了解，設計出多個方案以供選擇。選擇設計方案時要盡可能不占用農田、居民區、學校等噪聲敏感點，還要采取措施避開環境保護區及生態敏感區等；施工過程中盡可能減少借土、棄土用地，盡量保持土石方挖填平衡，降低對土地資源的占用，將公路建設過程中對環境的負面影中向控制在最小范圍內。
3.2.3 基于環保節能的工法及建設模式
在整個公路項目建設過程中，施工組織階段對生態環境的污染與破壞最為嚴重，因此施工組織階段也是建設綠色公路的重要控制環節。施工過程中要遵循“最大程度保護、最小程度破壞、最大限度恢復”的原則，能不占用就避開、能不破壞就保持。此外，還要提高公路項目的施工質量，通過提高其性能來延長使用壽命，這才是最大程度上的減少浪費。施工過程中，采取嚴格的環境管理措施，利用先進技術減少水土流失，對工業廢水進行處理后再行排放，防止生活污水、施工廢水等對公路沿線地表水及地下水等水體造成污染；施工過程中采取措施減少施工揚塵、機械噪聲等居民生活環境的污染；注意相關環保工程的施工要同步進行，包括綠化景觀工程、噪聲防治工程、污水處理工程、防治水土流失工程等，保證公路項目的環境效益。
3.3 基于節能環保的綠色公路運營管理辦法
3.3.1 基于節能環保的運營管理體系
綠色公路要求公路在運營管理過程中“安全高效、持續發展”，通過加強養護管理，消除安全隱患，不斷提高公路的運輸能力和使用質量。開展公路運營過程中環境質量監測、環保工程使用效果檢查、生態恢復情況調查，發現問題及時解決，減小公路建設對沿線環境和居民的不利影響，使公路逐漸融入沿線自然環境的和諧統一。
3.3.2 基于安全及應急的公路服務體系
杜絕重大責任事故、減少一般責任事故，維護司乘人員的人身安全、財物安全、車輛和隨車貨物的安全。貫徹以“預防為主、防治結合”的方針。根據積累的技術經濟資料進行科學分析，做出決策預以防范，消除導致公路損壞的因素，增強設施的耐久性，提高抗御災害的能力，保持高速公路快速、安全和行車舒適。
3.3.3 科學的管理體系及管理制度
綠色公路運營管理是利用已建成的公路為其公路使用者提供優質、公平的服務，以滿足公路使用者各種需求而進行的一系列活動。優質、公平的服務是指為每一位綠色公路使用者提供高速、安全的通行條件、完善的信息服務，以及休息、餐飲等其他服務。
4 結束語
綠色公路， 是綠色交通體系的重要組成部分，建立綠色公路建設關鍵技術體系， 為綠色公路建設提供技術支撐；并通過技術集成的方式， 積極開發利用當地的綠色能源，突出綠色公路的特色，以綠色發展為核心，整合和優化公路沿線資源，強化公路的綠色功能和服務品質， 帶動公路區位優勢的提升，成為貫徹“資源節約、環境友好”和“暢通、高效、安全、綠色” 理念的形象載體。
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關 鍵 詞：城市道路綠化；環保；價值；景觀設計
中圖分類號：S611 文獻標識碼：A文章編號：
道路是城市交通的基本設施，搞好道路工程建設關系著城市經濟及交通事業的改革進程。科學發展觀指導下，人們對于社會交通環境的預期要求更高，積極構建綠色和諧的道路環境是必然的趨勢。城市道路走“綠化”線路已經成為規劃改造的重點內容，配合園林景觀設計有助于道路綠化效果的改善。現分析了道路綠化的環保價值及景觀設計方法。
一、城市道路綠化的價值
道路工程是現代交通系統的基本構成，調整道路結構的布局與規劃工作，可推動著車輛交通行駛的有序進行。“綠色城市”是社會變革的必然趨勢，其要求各項基礎設施在建造階段均能朝著綠色化方向發展。道路綠化對城市改造有著多方面的價值意義，主要表現：
1、美化環境。經過綠化改造的道路區域，其周圍環境變得更加優美完善，且不同地段有綠色植物為鋪墊，整體的美觀價值較高，如圖1。這改變了傳統道路交通的不足，為車輛行駛創造了安全可靠的運輸環境。新景觀融入城市交通系統，優化了城市綠色環境的改造效果，使交通景色呈現了環保、綠化等形態。
2、減小污染。劃分園林景觀區域對降低城市污染有著明顯的作用，特別是對尾氣凈化處理的效果甚佳，這是防范空氣污染的有效方式。眾所周知，汽車尾氣在空氣污染中占有一定的破壞作用，若不及時處理對環境的凈化程度造成不利影響。融入綠色景觀在降低空氣污染方面具有顯著的環保價值。
圖1某道路景觀設計樣圖
二、城市道路景觀設計的方法
面對新時期經濟體制改革的大環境，我國城市地區面臨著全新的運營環境，以此來為廣大社會群體提供優質的生活及活動場所。交通是決定區域經濟收益水平的關鍵要素，城市地區交通越發達，其創造的產業收益額度往往更高。鑒于道路工程在城市改造中的社會價值，未來工程改造應當注重道路的綠化設計，堅持以生態環保為指導思想完善設計方案，如圖2，這樣才能從根本上改善交通環境。筆者認為，城市道路經過設計應注重以下幾點：
1、物種多樣性。城市景觀環境中要堅持生態優先，保證生物的多樣性，這樣才能滿足道路綠化改造的要求。生物的多樣性出于生態環境建設的需要，是穩定良好的生態環境的具體內容之一，同時也構成了自然景觀。對于道路綠化工程來說，為了保證植物景觀呈現出綠色特點則要選用多種不同的景觀搭配，就必須建立在生物多樣性的生態基礎上。
圖2景觀設計的原則
2、環保持續性。城市道路是一個有機整體，道路景觀設計中要協調生態、社會、經濟效益的關系，保證生態效益的充分發揮。同時要協調保護與開發、景觀與生態、投人與產出、建設與養護的多重關系，保證道路綠化體系的可持續發展，還應協調道路沿線各功能地塊的總體景觀建設。設計人員需從長遠角度考慮，提出切實可靠的綠化方案。
3、布局全面性。由于地理區域的特殊性，道路景觀綠化在物種選擇上也要堅持全局化的思想，根據地域環境特點配備不同的園林植物，使綠化景觀在品種、布局、色調等方面都符合要求。設計人員要堅持宏觀思想，從整體上控制景觀設計的線路，并擬定與公路線路牌相對應的綠化面域。如：在高速公路兩旁設置綠化帶等，這些都有助于公路的綠化改造。
4、投資經濟性。城市交通是推動區域經濟發展的基本要素，創建現代化道路交通環境是時展的必然要求。城市道路綠化設計不僅要立足于公路交通功能，還要考慮后期景觀建造的成本耗資。設計單位在編制綠化方案時要顧及到方案執行的資金消耗，在保證道路綠化效果的前提下，盡可能節約項目的耗資額度，以發揮出最大的項目經濟收益。
結論
總之，城市道路走綠化改革線路是必然的趨勢，也反映了未來城市發展的理念和建設綠色城市的夙愿。城市道路綠化建設，這就要求設計人員做好綠化方案的編制工作，認知道路綠化價值背景下提供可靠的景觀設計模式。城市道路工程改造期間，設計單位編制的綠化方案應堅持多項原則，既要保證道路景觀的綠化價值，還要顧及到項目建造的最終收益，同時要走經濟使用的建設之路。
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關鍵詞：公路安全保障工程；問題；控制措施
1 公路安全保障工程定義及實施原則
公路安全保障工程的實施按照“安全、經濟、環保、有效”的原則，針對整治路段中影響交通安全的主要因素，采取綜合措施進行整治，并注意避免只側重被動防護而盲目設防或過度設防，對環境及景觀造成破壞。遵循“不破壞就是最大限度的保護”的指導思想，不斷提高公路交通水平。
2 公路安全保障工程設施存在的問題
2.1 公路標志設置不規范
在一些大城市里會存在這樣的情況，駕駛員無法準確辨認出道路的出入口，也就是人們常提到的"進不來、出不去"。"進不來"是從城市或城鄉結合部找不到高速公路入口，"出不去"是在高速公路上不知道應該從哪個出口出去。這個問題在大城市尤其嚴重。
2.2 公路標志設置不完善
近些年的交通事故中，群死群傷的交通事故特別受到社會關注，而這些事故大部分發生在山區、路側險要地段，在這些低等級的危險路段經常會缺乏必要的安全防護設，如急彎、陡坡等地方沒有基本的警告標志，更不用說其它的限速、禁止超車等交通安全控制手段的實現。
2.3 防護設施能力不足
還有一些公路未設隔離帶或隔離帶開口過多，導致了車輛、行人混行現象嚴重，由于公路防護設施能力不足，使得不同種類、不同車速的交通工具在同一斷面內行駛，增加了交通事故發生的概率。
2.4 公路的保養不到位
此外，公路路面的強度穩定性、平整度和抗滑性也是影響公路安全行駛的原因，這點對于高速公路來說特別重要，由于高速公路有車速高的特點，路面上存在的一個小石粒或路面結構小的破損都可能導致大的交通事故，故公路的保養也非常重要。
3 公路的安全保障工程的質量控制措施探討
3.1 規范化管理，用科技控制質量
技術是決定一個工程質量的先決條件，也是一個工程的靈魂。它設計的不僅僅公路專業還有諸如公路的安全保障工程涉及的就有環保、外觀、安全、成本控制等多個專業方面，它是一門具有全面綜合性的學科，在設計中需要注意的方面包括很多：
（1）結合實際，注意觀察實際的現場環境，包括地形、周圍是否有人居住、周邊土壤特性、建路所處的交通使用量、常見氣候等多個項目，其中交叉路口的位置條件被凸顯的更為重要，交叉路口是一個工程的事故頻發地帶，它的周圍景觀設計，道路環境等都應該仔細規劃，小心設計最后擬定方案。
（2）對工程中可能存在的交通安全事故隱患進行詳細的分析，并探討。根據事故產生的原因進行綜合的針對性措施，避免主要矛盾的產生，設定方案，進行技術方面的分析，以“安全高效”為原則，以“因地制宜、經濟環保”為標準進行技術方面的整體設計規劃，以便發揮出整條路的最大潛力，最終敲定設計方案。
（3）項目的整體設計完成后要對項目進行現場工程的考核和校對，工程的施工不是紙上談兵，檢查工程是否能夠有效地針對相應的地形的狀況進行設計并能簡單的進行現場的實施是有其必要性的。“與此同時，要聯系施工單位，進行溝通與交流，及時的解決施工中可能存在的技術問題，確保設計的落實問題。”
3.2 完善公路安全保障設施
首先要對危險路段、事故多發點段進行專項整治，根據實際需要，科學分析，該改造的改造，該完善交通管理設施的完善，改善道路通行條件，把道路危險性降低到最小限度。其次要加強交通信號燈、交通標志標線及隔離設施建設，從時間上實現全天候24小時對道路的監管，充分發揮交通安全設施約束、管理、服務、誘導的功能，在經常發生交通事故的點段，科學渠化交通，完善警告警示等交通設施設置，以確保交通安全設置的合理性和科學性。如針對山區急彎路段因視距不良、跨線行駛易誘發對撞事故的實際情況，可以采取清理彎道內側植物、邊坡，并輔以中心突起防跨越標線等綜合技術手段，不僅極大提高了行駛安全性，還具有簡單、經濟、實用的特點；針對路側危險路段易發側翻等惡通事故，可以采取不同路側等級使用不同防護設施，并輔以限速標志、警告標志、減速設施、誘導設施等措施。
3.3 加強公路巡查和養護安全監管
建立切實有效的路產安全巡查保護機制，在日常的公路巡查中，堅持動態巡查和備勤相結合，定時定線巡查與機動調度相結合的方法，合理制定巡查計劃， 突出對急彎、陡坡、險路危橋地段的巡查、檢查，發現隱患迅速采取措施，及時整改，嚴格要求運輸車輛按照橋梁的限速、限載標志通過公路橋梁，嚴禁任何人或單位在公路上及公路用地范圍內擺攤設點，堆放物品，設置障礙，影響道路安全暢通。監督管理部門加強對道路交通安全生產情況進行督促、檢查和指導，配合行業主管部門開展道路交通安全宣傳教育和對道路運輸企業隱患排查治理，排查治理公路危險路段和客運企業源頭管理，落實道路交通安全管理責任。依法組織道路交通事故調查處理，監督事故查處和責任追究落實情況。加強公路的養護監管工作，養護工作要根據路面狀況，科學安排，市場化運作，提高機械化作業程度，處理好保通與養護關系。
3.4 提高公路安全設施的信息化
隨著我國公路交通規模的擴大，交通量的增加，傳統的管理手段已難以解決公路安全面臨的現實問題，需要通過信息技術手段，提供更準確、更及時的信息，為公眾出行提供便利。要積極了解、學習、借鑒國內外先進經驗，國外一些發達國家，在重要的路網干線公路上設置交通監控系統，例如，加拿大安大略省在401高速公路上，為了管理37.5萬輛的日交通量，該高速公路上的交通監控系統在55km的路段上設置了74部外場攝像機、2996個檢測線圈、30處門架式可變情報板，真正做到了對運輸狀況的全程監控，該系統可以在十幾秒的時間內自動判斷交通事故的發生并確定事故發生點樁號，同時由外場攝像機傳回現場圖像判斷事故類型和嚴重程度，可變情報板及時交通事故信息，引導上游車輛提前離開高速公路以避免大規模交通堵塞，配備的緊急救援系統可以在30min的時間內使交通完全恢復正常。我國要加快推行高速公路全程監控，國道主干線要實現全線的視頻監視，其他干線要對重點路段、事故隱患路段進行視頻監視，同時還要對夜間、不良天氣下的監控進行研究，建立完整的交通流分析系統，通過對交通流數據的分析，較為準確地掌握道路交通狀況，從而制定和調整方案，進行更為有效的道路管理。
4 結束語
總之，公路安全保障工程不是簡單的增設安全防護設施，它是一項涉及到安全、景觀、環保、公路工程等多個專業的復雜工程，它是一項利國利民的民心工程，只有做好了這項工程才能使公路建設和養護工作水平得到全面提升，使公路交通更加安全暢通。
參考文獻：
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【關鍵詞】高速路;景觀雕塑;四維空間
隨著城市經濟的發展、交通現代化的進程,高速路成為了當今社會的一種特殊空間通道,它壓縮了時間與空間。由于它的使用者一直處于快速的運動狀態,所以它是在時間維度上的流動空間的轉換、疊合與打開。因此,高速路空間的意義不僅僅在于它建立了自由馳騁于兩地的紐帶,還在于它瞬間儲蓄了各種事物,并以快速、高效、永遠變化的方式去表現各種空間內容。
在快速流動的四維空間里,景觀雕塑作為高速路上的一種空間元素,是動態、有節奏感和人為參與的。觀察者進行快速瀏覽,所以景觀雕塑多采用大塊面、大體量的表現手法,要在流動的空間中盡顯自然流暢、簡潔明快之感,還需強調與周圍環境的統一性,這其中也包含與地理環境、人文環境的統一。
那么選擇合理的建造位置對高速路景觀雕塑的設計尤為重要。景觀雕塑大都設置在高速路上的節點處,它們是高速路的窗口、門戶,更是疲勞之后的小憩。在快速行駛的途中,駕駛員對任何一種空間造型的理解大都是瞬間的。所以在駛入收費站或服務區時,速度的減緩恰好為駕駛員提供了獲取信息的時間。同時,空間運動速度的減緩,由快至慢的空間移動速度、由遠及近的觀賞距離與由小變大的景觀雕塑,所展現的是電影里推鏡頭般的動態畫面。這是在自由伸縮的四維視域中,設計雕塑的感知到認識、再到完整的理解過程,符合人們的審美習慣。此外,在驛站處設置景觀雕塑,實際上是將其和并存的相對靜止空間聚攏起來,這種同時性的空間結合,使得景觀雕塑所在的空間節點比其它的區間更為生動。
除上述位置外,高速路網上一般不宜設置景觀雕塑。若要在視覺上向后飛速奔馳的邊坡上設置雕塑,應以簡潔的、甚至符號化的視覺語言傳達雕塑的意義,不易做繁復的浮雕形式。因為必須考慮到雕塑在不平靜的護坡上涌現出來的那一刻,觀者所能獲取的信息量問題。
在安全第一、追求速度優先的高速路上,幾乎任何的藝術表現形態都要合理的為某些實用功能服務。所以,明確高速路景觀雕塑的功能是進行形式創造的前提。
高速路網上的景觀雕塑作為一個城市的文化名片,是傳播地域文化與提升城市經濟的特殊媒介。因此,它不僅是一件造型藝術品,還是在特定的地域環境、社會環境下的紀念品。再者,高速路網的景觀雕塑作為一種敘事載體,是文化傳播的先鋒,它使觀賞者處于一個文化、信息先知的交流空間中。觀賞者或許會因為它的出現,消解了對陌生環境的抵觸情緒,提升了進入城市游玩的興趣,即使他們的目的地不是這座城市,只要在雕塑邊飛馳而過,地域文化的溫馨記憶也不會在幾秒鐘內煙消云散。因此,作品的藝術品質和地域特色打造的文化認同感傳遞給觀賞者的應該是一次愉快的自然之旅、人文之旅。
目前高速路中一切的設施似乎都在工業技術的幫助下被簡便的復制著。重復出現的視覺元素單調乏味,極易造成視覺與心理的疲勞。因此緩解機械化形態帶來的疲勞感也是在設計過程中應當考慮的因素。就雕塑設計來說,在消除機械感的藝術表現形態下,既要提高駕駛員和旅客的情緒,消除旅途疲勞;又不能過于刺激,從而分散司機的注意力。其中一種有效的做法就是巧妙的發掘出藝術形態與環境間的內在聯系,將藝術語言的個性寓于共性之中創造出新穎的視覺意象。此外,藝術表現形態的非機械化不僅僅是指物質表現形態的非技術化,還意味著作品精神氣質的非機械化。因為在科技時代,高速路上純粹的鄉村、鄉音永遠不會存在。利用各種先進的技術手段創造具有親和力的、活躍的、輕松的空間,也是設計的關鍵問題之一。景觀雕塑設計師應當考慮到技術對人性回歸的正面作用。畢竟,現代技術不僅僅可以制造玻璃和水泥鋼筋,同樣還可以制造以假亂真的仿真石材、仿真木材,它們帶著原始的質感和生命力,使冷漠的道路更具有親和力。因此,在現代技術的幫助下,空間機械感的消除恰恰具有更多的可能性。
為了使景觀雕塑與公路工程結構物達到最大的協調,可以將雕塑形態與結構物合二為一。現代高速路網的景觀雕塑設計可以嘗試將審美功能與社會功能完美融合。現代雕塑早已用自身的相應變數進入了公共設施、環境小品等領域,從單純注重形體向各個空間形態中伸延。雕塑可以是高速路的路標;也可以是收費站的站頂和路邊的電話亭。因此,如果以現代雕塑的豐富藝術式樣建構高速路的公共設施,那么當人們使用它們時,隨時都可欣賞到作為裝飾的、主題性或觀念性極強的自由式雕塑。可以說,雕塑形式語言的功能化不僅使人感受到了物質產品的使用之便捷,更讓人感受到了藝術形式所帶來的精神愉悅。景觀雕塑應當將藝術表現性與社會功能性融合,如果廣告牌本身就是雕塑作品;加油站、收費站本身具有雕塑的美感;電話亭自身就是雕塑形態的展現,那么雕塑便贏得了比繪畫更大的自由。雕塑的展示空間被最大化的節約,雕塑語言得到了發展,一個多元的審美格局便出現了。豐富的藝術表現形態、展示方式、展示空間及特殊的功能,提示著“現代物語”下的藝術多元化。當代高速路的雕塑更應突破傳統的展示方式,利用豐富的空間特點,按照巧于因借的法則,以適合各種空間條件的多樣化的展示方式自由的展示自我。
綜上所述,高速路的四維性特質決定了景觀雕塑的特點:觀賞點的分散性、造型的簡潔性、流暢性、與周圍環境間的協調性。如果說這些特點是高速路網雕塑設計的前提,那么,掌握雕塑設計的要點才是創作成功的關鍵。對于一名雕塑設計師而言,應對高速路的環境特點、地域特色、功能性等問題進行綜合分析,隨機應變的選擇合理的藝術表現形態與展示方式。只有這樣,才能意味著一個兼具合理性與創新性的優秀設計方案的誕生。
參考文獻
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關鍵詞：邊坡破壞；類型；防護；措施
Abstract: In this paper, the types of slope and slope protection methods are analyzed, and puts forward how to stabilize slope concrete measures to all aspects of the exposition.
Key words: slope; type; protection measures
中圖分類號：U456.3+3文獻標識碼： A 文章編號：2095-2104（2012）07-0020-02
1.前言
邊坡是公路工程中一個重要的組成部分，對公路的安全使用，降低自然災害對公路的威脅，減少公路交通事故等方面起著重要的作用，是一切公路工程設計中不可忽視的因素。現在人們的交通安全觀念逐漸加強，公路邊坡安全護防已經引起人們的高度重視。
2.邊坡破壞的主要類型
2.1崩塌和落石。整塊巖土脫離母體,突然從較陡的斜坡上崩落下來,并順坡面猛烈翻轉跳躍,最后堆落在坡腳,規模大的叫山崩,規模小的叫塌方;懸崖陡坡上的個別巖塊突然下落,稱為落石;
2.2滑坡。斜坡上的巖土沿坡內一定的軟弱帶(或面) 作整體地向前向下的移動;它有三個要素,即滑動面(帶) 、滑床、滑體;
2.3剝落。邊坡表層巖土,長期遭受風化作用,在雨水沖刷和重力作用下,巖土塊不斷沿坡而滾落,在坡腳堆積;
2.4泥石流。它是一種突發的含有大量泥砂、石塊的特殊洪流,它主要發生在地質不良、地形陡峻的山區。它對公路的危害比一般滑坡要大得多。
3.邊坡的防護
3.1植草防護。植物防護則是在邊坡上種植草或植樹,以減緩邊坡上的水流速度,利用植物根系固結邊坡表層土壤以減輕沖刷,從而達到保護邊坡的作用。植物防護不僅可以美化公路環境,調節邊坡的濕溫,起到固結和穩定邊坡的作用,而且又比較簡單、經濟。
植草防護應選擇根系發達、莖矮葉茂耐旱草種,嚴禁采用生長在泥沼地的草皮。直接植草護坡方法如下:其一,在土質坡面上用草籽、肥料、水拌和,直接噴灑在坡面上,優點是方法簡單、施工方便、成本較低,但易受風雨的侵蝕;其二,在修整好的坡面上,將粘土、種子、肥料、水等混合物用噴漿機直接噴射于坡面,與原土壤粘合,種子發芽后便會植根于邊坡土壤中,形成整體保護。上述兩種方法在植草初期,應免受風雨的侵蝕,可覆蓋纖維網,由于坡面沒有任何的加筋處理,在暴雨和徑流的沖蝕下極易導致坡面破壞,因此一般應在每年3-5月進行。
3.2工程防護。工程防護主要是針對不適宜植物生長的土質填、挖方邊坡或風化嚴重、節理發育不良的巖石路基邊坡等,采取工程防護措施即設置人工構造物防護。
3.3干砌片石。干砌片石適用于保護邊坡免受大氣降水和地面徑流的侵害,以及保護浸水路堤邊坡免受水流沖刷。對嚴重潮濕或有凍害的路段、長期承受主動土壓力地段一般不宜采用干砌片石防護,可用于下邊坡中的土質邊坡防護,坡度為1:1.5-1:2。
3.4漿砌片石。漿砌片石設置在浸水路堤及可能發生坡面被沖刷的土質邊坡,應做好排水與防護的結合,否則不宜采用。當水流速度較大時(如4-5m/s),波浪作用較強,以及河流可能有流木及其他撞擊物等沖擊作用時,宜采用漿砌片石防護,必要時可與浸水擋墻或護面墻同時設置。漿砌片石護坡優點是耐久性較好,適宜防護不同控制邊坡中的巖土層和不同位置的邊坡,且造價適中,故適用于上下邊坡中的一般坡面。
3.5拱式、網格防護。這種防護方式克服了魚鱗狀砌石防護排水抗沖刷能力弱和污工量大的特點,最大限度地綠化坡面,外觀較好,在高填方、長直線的護坡段,能達到美化、綠化的雙重效果,是近年來公路防護常用的方法之一。缺點是施上較繁瑣,勞動強度大,對坡面要求嚴格,拱內必須填土植草或進行其他工程防護,否則易被雨水沖蝕。
3.6預制塊鋪砌防護。這是目前應用較多的護坡方法之一,由于預制塊的規格一致,易于施工,外觀整齊,最大限度地減少了坡面防護對植草綠化的依賴性,即使坡面綠化效果不好,也不容易造成太嚴重的沖刷現象,所以,目前大多數高速公路采用這種方式,缺點是造價高,施工難度大。
3.7噴射混凝土防護。噴射混凝土法分為素噴法和錨噴法。素噴法為直接將高標號砂漿噴射在大致平整的巖面上,使坡面易松散的顆粒得以穩固,保證行車及行人的安全。它用于表層易松散的風化巖面。錨噴法,其工作原理是利用錨桿將滑動體固定在山體上,以錨桿約束山體的滑動,并在滑動體表面錨頭上加掛鋼筋網并噴射混凝土,在滑動體表面形成鋼筋混凝土板體結構,這樣可以將松散的巖石固定為一個整體,以達到徹底根治滑坡的目的。錨噴法適用于大部分巖石土和碎石土等地質結構山體和易產生滑坡地段,它可預防早期滑坡的產生。只要產生滑動的區域面積不很大,滑動層不很厚,都可以采用此方法。
4.穩定邊坡的具體措施
邊坡和路面是反映公路修建質量的兩面鏡子,隨著人們觀念的改變和環保要求的加強,公路邊坡不但要求穩定,而且還要求美觀。
山區高速公路邊坡高、坡面大,原則上都應進行穩定性驗算。要搞好邊坡穩定設計,首先得有詳細的地質資料,所以,除搞好全線地質勘察外,在路基橫斷面圖出來后,應對高邊坡路段進行詳細地質勘察。這里定性地從坡比與臺高和防護與加固兩個方面進行探討。
4.1坡比與臺高。首先值得一提的是,公路邊坡坡比不能太陡,但也不是越緩越好,對于填方邊坡采用1∶1.5～1∶2 已基本成熟或成功,而挖方邊坡特別是高邊坡卻值得認真研究。下面根據不同地質情況就挖方邊坡提出建議性設計方案,總的原則是不宜設置太緩坡比,而用增加臺數的方案來解決穩定問題,這樣可減少斜坡面匯水面積,對邊坡穩定有利。(1)土質或強風化石質邊坡,第一臺臺高6m,坡比1∶0.75～1∶1;以后各臺臺高不大于8m，坡比1∶1～1∶1.25。(2)石質邊坡,第一臺臺高8m,坡比1∶0.5～1∶0.75 ,以后各臺臺高不大于12m,坡比1∶0.75～1∶1 ,較完整巖石可略陡于此坡比。各種地質第一臺碎落臺寬度均考慮設置3m ,其它各臺2m。
