時間：2023-06-07 09:36:57
開篇：寫作不僅是一種記錄，更是一種創造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的12篇車輛安全論文，希望這些內容能成為您創作過程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進步。
關鍵詞:公交公共產品安全
現代社會,公共交通日益便捷,公交車被人們譽為城市之舟,承擔著城市交通運輸的重任。但是,目前很多城市中公交車輛的安全性還存在諸多問題,既影響了道路交通的暢通和居民出行的安全性,也違背了“以人為本”交通理念,不利于城市交通的可持續發展。
一、公交車是一種公共產品
公共產品是公共經濟學理論的核心概念,其中以保羅•薩繆爾森的定義最為代表性,即“公共產品是具有消費的非排他性和非競爭性等特征的產品”。消費的非排他性,按照薩繆爾森的闡述具有三個方面的含義:(1)公共產品在技術上不易排除眾多的受益人;(2)公共產品還具有不可拒絕性;(3)雖然在技術上可以實現排他性原則,但是排他的成本極高。消費的非競爭性,指一個人的消費不會減少其他人的消費數量,或許多人可以同時消費同一種物品。1965年,公共選擇學派的創始人布坎南在其著名的《俱樂部的經濟理論》一文中提出,同時具備非排他性和非競爭性這兩個因素的公共產品是純公共產品;完全由市場來決定的產品是純私人產品;而現實社會大量存在的是介于純公共產品與純私人產品之間的一種產品,稱為混合公共產品或準公共產品。
根據上述對公共產品的定義,可以判定城市公共交通作為一種公共資源屬于準公共產品:一方面,每一個社會成員都可以共同平等地乘坐公交系統,其消費行為具有大眾性、共同消費的特點,任何人對公共交通的使用不會影響其他人對公交產品的消費,即其具有非排他性;另一方面,城市公交有運營成本,每一位想要獲得城市公交使用價值的人必須付費,而當公交車出現滿載,就會存在邊際擁擠成本,影響其他消費者的消費。
二、公交車不可忽視的安全問題
公共產品的安全是現代社會生活的基石。但近年來,全國頻發公交車安全事故。公共交通本身及由其帶來的危害,一方面是由人的麻痹大意和對其危害程度認識不夠所造成的,另一方面則是人對此項技術的認識不足、掌握不全面和此技術的不成熟所造成的。人對現代技術的過分依賴和崇拜,不計后果地完全享受現代技術給人帶來的舒適、便捷,而忽視了這種由人的知識堆積出來的技術成果也因為人類知識的不完善存在著某種缺陷。恩格斯曾經指出,“我們只能在我們時代的條件下進行認識,而且這些條件達到什么程度,我們便認識到什么程度。”基于這種局限性,人們便會不恰當地使用這些技術成果。公交車況的不安全缺陷主要包括剎車失靈,輪胎爆裂,方向盤轉動不靈等。剎車盤鑄件屬薄壁小件,技術要求高,而國內生產出口剎車盤的企業,大多采用手工造型,沖天爐熔煉鐵液,成分變化較大,給生產技術管理和鑄件質量控制帶來一定難度,此外,剎車盤鑄件在生產過程中也存在氣孔、縮松、金相組織不達標等缺陷。汽車輪胎安全與否,直接關系到車輛的行駛安全和運營效率,但輪胎的保養和翻修仍存在技術上的難題。
三、消除公交車安全隱患的措施
首先,要以人為本、科學規劃,完善城市公共交通系統。人的生存與發展不可能離開技術,人不可能脫離技術而生存。技術的本質與最終歸宿是為人服務的。但人類又不能局限于技術或受制于技術,而是應該超越技術本身,追尋人性,追尋人的生存價值。“關心人本身,應當始終成為一切技術奮斗的主要目標”。政府要繼續加強對城市公交行業的監管工作,督促各級公交行業主管部門建立健全城市公交安全評價制度,制定安全評價標準,并將有關措施落到實處,從管理體系上強化行業主管與公交企業作為安全生產兩個主體責任。使企業通過科學規劃和建設,提高線網密度和站點覆蓋率,優化運營結構,形成干支協調、結構合理、高效快捷并與城市規模、人口及經濟發展相適應的公共交通體系。
其次,加快技術的發展和創新,完善公交安全技術體系。公共交通作為一種準公共產品,它具有正、負外部效應。愛因斯坦曾經說過:“科學是一種強有力的工具,怎樣用它,究竟是給人帶來幸福還是災難,全取決于人自己,而不取決于工具……我們的問題不能由科學來解決,而只能由人自己來解決。”技術的消極后果是人引起的,最終還要靠人去解決。提高我國汽車企業的自主創新能力和水平任重而道遠。目前大多數公交公司的運調管理采用的仍是靠調度人員手工填寫路單來調度命令,在固定站點設定一些監督崗,公交車輛到達監督崗進行到達時間登記的方式。在公共交通的使用上,政府應該鼓勵公交公司采用新的技術促進公交智能化,提高公交運行效率和服務質量。要加快推進公交企業新技術的推廣運用步伐,提高公交企業的運行監管技術水準。此外,要督促各公交企業繼續完善企業內部相關管理體制,建立健全安全生產規章制度,健全安全生產監督檢查機構,逐級明確安全生產責任,切實將各項措施落到實處。
最后,定期安檢,完善汽車召回制度。車輛安全檢查是預防事故的主要措施之一。應根據車輛載客數量、使用年限等不同情況,進行定期的安全技術檢驗。一旦某個或者某些部件操作異常,應及時到公交車維修場進行相關的維修,以保證公交車安全行駛。政府部門是缺陷汽車召回制度的制定者、推動者和監督者。缺陷汽車召回的目的是為了確保社會公民安全環保,維護消費者權益。2004年10月1日,由國家質量監督檢驗檢疫總局、國家發展和改革委員會、商務部、海關總署聯合制定了《缺陷汽車產品召回管理規定》,此后國家質檢總局也公布了《缺陷汽車召回專家庫建立與管理辦法》、《缺陷汽車產品調查和認定實施辦法》和《缺陷產品檢測與實驗監督管理辦法》等四部配套實施細則。在召回制度約束下,制造商會更加重視產品質量,從而使公交行業更加健康、有序的發展,也給人們出行打開安全、方便之門。
參考文獻:
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車載自組織網絡（Vehicular Ad Hoc Network， VANET）是一種特殊的無線Ad Hoc網絡[1]，可以適應不斷變化的網絡拓撲結構，為道路車輛之間、車輛與路邊固定接入點之間提供通信。VANET作為智能交通系統（Intelligent Transport Systems， ITS）的一個重要組成部分，由于其具有巨大的經濟價值和社會價值引起了各國職能部門、科研和工業研究機構的高度關注[2]。通過VANET可實現車輛協同安全駕駛、交叉路口決策支持、區域交通智能調度、實時交通信息、無限增值信息服務，以及諸如對等網絡（Peer to Peer， P2P）文件共享、視頻傳輸、在線游戲等交互式流媒體通信方面的應用。
VANET作為一種新型的移動自組織網絡，它既具有傳統自組織網絡的特點，如拓撲結構動態變化、自組織無中心、低帶寬等，又有自己的特點：比如快速移動性、拓撲變化頻繁、間歇連通性、網絡規模大、充足的能量供應等。動態的網絡拓撲結構直接影響著VANET連通特性，再加上無線信道的惡劣環境，使網絡連通性問題研究十分復雜。連通性是VANET對用戶提供可靠服務的先決條件，意義格外重要。
文獻從鏈路連接特性、網絡連通性和網絡中心性等三個方面分析網絡連通特性。
上述研究中存在一些問題：在理論分析中，假設車流服從指數分布，然而，真實車輛的時空分布及其運動絕不可能是完全隨機的，而且都是建立在節點具有固定通信半徑的理想路徑損耗信道模型的基礎之上。在仿真研究中，采用的移動模型可能與真實車輛交通環境相差甚遠，比如隨機路點模型、曼哈頓模型等。這與現實車載自組織網絡中真實的環境存在較大差異，從而導致這些研究結論只能為實際的VANET部署提供有限的指導意義。另外，大部分研究中都沒有考慮移動網絡的動態時空特性，僅僅研究了網絡的部分靜態特征。事實上，VANET為含有時間的復雜網絡，也稱為動態網絡。
移動模型被廣泛應用于VANET相關協議和算法的性能評價中。智能駕駛模型（Intelligent Driver Model， IDM）由Treiber等，因此，本文采用IDMLC研究車載自組織網絡的動態連通特征。
1 IDMLC
其中：al-a為當前車輛移動變道后的加速度增量，acur-alcur為當前車道尾隨車輛加速度的損失，anew-alnew為候選車道車輛加速度的損失。當車輛向右變換車道時將加上abias，而向左變換車道時則減去abias，p為禮貌參數。athr表示變道最小加速度增益閾值，車輛變道后要保證車道上后面的車輛不需要明顯的剎車行為，即減速度必須大于安全值asafe。
3.2 VANET連通特征分析
仿真實驗中車輛數的初始值為200，仿真時間為500s，考慮到系統初始時存在的不穩定性，對100s以后的數據進行分析研究。圖1（a）～（d）分別為t=100s、200s、300s和400s，通信半徑為220m時網絡拓撲的瞬時結構，圖1中可連通節點用線段連接。
連通分支的數目是刻畫網絡連通性能的主要參數，圖2為不同通信半徑下的連通分支數隨時間的變化。由圖2可知當通信半徑比較小時，網絡連通分支數較多，網絡分割現象較為嚴重，無法形成較大規模的連通分支； 本文由WwW. dyLw.neT提供，第一 論 文 網專業寫作教育教學論文和畢業論文以及服務，歡迎光臨dyLw.nET隨著網絡半徑的增大，連通分支數減少，且當通信半徑比較大時，連通分支數變化率會急劇下降。利用QQ圖鑒別樣本數據是否近似于正態分布，檢驗結果如圖3（a）～（d）所示，QQ圖上的點近似地在一條直線附近，同時用T檢驗進一步驗證得出連通分支數服從正態分布。
圖4（a）～（d）分別為不同半徑時連通分支數的累積分布函數F（x），當通信半徑為60m時，網絡的連通分支數大于75的占80%，這時網絡分割嚴重，存在大量孤立節點，很多節點之間無法通信；當半徑增大為300m時，連通分支數大于13的占10%，這充分說明了通信半徑對網絡連通性的影響。圖5為平均連通分支數與通信半徑之間的關系，用指數函數擬合得到曲線為（r）=-97.84r0.1821+285.7，各參數95%的置信區間、和方差（Sum of Squares for Error， SSE）、確定系數Rsquare、均方根誤差（Root Mean Square Error， RMSE）的值如表2所示，Rsquare=0.9995，說明擬合效果很好。
在網絡受到持續的攻擊時，最大連通子圖（分支）規模大小是測量網絡連通功能一個重要的量。在這個子圖內所包含的節點比其他子圖的都多，并且任意兩個節點之間都存在連接通路，通常用節點數來表示這種最大連通分支規模，它與網絡連通性長度，共同作為復雜網絡連通性和穩定性的一種度量。圖6為不同通信半徑時最大連通分支的規模的變化，當半徑為60m、140m、220 m和300m時，其均值分別為12.0375，23.9600，61.9700和128.2800，標準差分別為4.9042，6.8341，21.1698和21.2213，變異系數為0.4074，0.2852，0.3416和0.1654，可見當半徑較小時，變異系數越大，其相對變化率越大；反之則最大連通分支規模的變化率越小。由圖7知，連通率隨傳輸半徑增加而增大，特別是半徑較大時，曲線變化很快，可以達到較高的連通率。通信半徑和連通率之間的關系可用高斯函數表示（r）=2.186e-（r-551.4255.1）2，其余擬合參數如表2所示。
當網絡頻繁分割時，可用網絡連通性長度來描述其連通特征，圖8給出了不同通信半徑時連通性長度隨時間的變化曲線；圖9為平均連通性長度圖9為平均連通性長度隨通信半徑的變化曲線此處語句不太通順，請作相應調整。 本文由WwW. dyLw.neT提供，第一 論 文 網專業寫作教育教學論文和畢業論文以及服務，歡迎光臨dyLw.nET。通信半徑較小時，網絡連通性長度很大，這是由于網絡嚴重分割，故拓撲結構很不穩定，網絡的連通性得不到保證；隨著通信半徑的增加，連通性長度迅速減小，當半徑大于200m時，趨于平穩。通信半徑和連通性長度之間的關系可用函數（r）=3306r-0.8603-18.33近似表示，其余參數如表2所示，確定系數的值接近于1，表明該函數能較好地描述通信半徑與平均連通性長度直接之間的關系。
4 結語
在VANET中，連通性對于分析整個網絡性能來說十分重要，尤其是在增強安全性和舒適性方面的應用。本文基于IDMLC對車載自組織網絡動態連通特征作了研究，仿真結果分析表明當通信半徑比較小時，網絡分割研究嚴重此處語句不通順，請作相應調整。，連通性差，增加通信半徑可有效改善VANET的連通性；另外，研究了網絡連通分支數的統計特征。真實車載自組織網絡拓撲連通性呈現怎樣的特征？根據連通特征，建立合理的連通性數學模型，為VANET路由協議設計、數據分發機制、移動性管理等方面的研究提供理論支撐，這些將是下一步工作。 參考文獻：
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【關鍵詞】軟土土地 地基橋頭跳車 影響 控制
中圖分類號：TU471.8文獻標識碼： A 文章編號：
一．引言
交通是經濟發展的先行官，國家也越來越重視道路的建設。伴隨著我國公路建設的飛速發展，也有越來越多的公路投入使用。但是調查顯示橋頭跳車的現象已經十分的普遍，高速公路尤為突出。特別是軟土地基處顯得格外嚴重，已經嚴重的影響到道路的行車舒適度，也存在安全隱患。這不僅僅增加了交通管理部門的道路維護成本，由于其頻繁的修理施工，還嚴重影響到了道路的正常運營。在我國南方，軟土地基路很多，所以橋頭跳車更為嚴重。車輛行駛到橋頭時會有明顯的顛簸，由于其沖擊力大所以對橋的損壞十分嚴重，不僅如此對車輛本身的損壞也十分明顯，這就不僅僅直接縮減了公路的使用年限而且損害了公共效益。
二．橋頭跳車的危害性
橋頭行車受到很多因素的影響，其行車機理比較復雜。橋頭搭板的長度不同對道路及車輛的影響度會不同，還有車輛的類型，重量不同也會有不同的影響，當然車速也是一個很重要的因素。如果發生橋頭跳車現象，車輛在通過橋頭時會發生跳動以及沖擊．由于其沖擊力又可以形成對橋梁及道路的附加衙載，對路面以及橋頭搭板都有很大的損壞作用，與此同時對車輛的損壞也是很大的，嚴重影響大車輛的使用壽命。除此之外，橋頭跳車導致車輛突然發生顛簸，會影響駕駛員的正常駕駛，也會導致乘客身體及心理的不適，嚴重的甚至有可能造成交通事故。由此可見橋頭跳車的危害是十分大的，必須引起有關部門的高度重視，駕駛員也必須重視這一問題，在行駛至橋頭時要適當減速。
三．橋頭跳車的原因分析
橋頭跳車不僅僅是一種安全隱患，而且還無形之中增加了有關交通管理部門的維修費用。橋頭跳車不僅僅降低了行車的速度，而且還對橋梁的路面造成了巨大的沖擊荷載力，嚴重的可以造成橋面搭板的脫落。其形成原因是多方面的，影響因素也是多方面的，包括自然環境的因素，也包括人為的原因。比如路基下沉，路堤變形、橋臺的形式、搭板的長度等等都會對其有很大的影響。我們在此主要介紹以下幾種較為重要的影響因素。
1. 橋頭跳車的一個重要原因是由于其土質不良而產生的路基下沉。通常來說低洼地帶的地下水位都比較高，而橋基往往位于這些低洼溝壑地帶，其土質酥軟，橋基填料物質量不高，當這些填料物在受到較大壓力是極易被壓縮變形，導致路基的下沉。再加之橋頭路基填筑的高度一般都較高，會承受較大的壓力，在車輛及橋身的長久負荷下，極容易引起橋頭地基的下沉。就從施工的角度而言，由于橋頭一般處于河道或溝壑帶，其施工空間的限制比較大，大型機械無法使用，所以在這種條件下橋頭路基的壓制工作質量會大打折扣，一般而言很難使橋頭地基的堅實度達到標準的要求，正是因為如此在橋梁通車以后，經過長時間的輾壓，以及維護期的加長，很容易出現橋頭路基下沉，這樣就形成了橋頭跳車。
2．我們知道任何物體都具有其固有的壓縮徐變性質，理所當然路基填筑物也具有這種性質。就是因為這個原因，即使橋頭路基已經得到了很充分輾壓，其堅實度也達到了應有的標準。但是在橋梁通車以后，隨著時間的不斷推移，橋梁長時間的承受巨大的壓力，這種壓力最終也是通過橋梁傳遞到了橋頭路基，這時物體的固有壓縮徐變性質就會顯現出來，路基因為受到長時間的壓縮變形下沉，最后形成橋頭跳車。這也是形成橋頭跳車的不可忽視的重要原因。
3.在施工時橋涵和路堤的結合部位會不可避免的存在一定的縫隙，正是因為如此雨水會源源不斷的沿這這個縫隙向下滲透，下滲的雨水會對橋頭路基產生巨大的破壞作用，其主要的破壞作用表現在對路基填充物產生侵蝕和軟化作用，特別是那些輾壓不夠的部位侵蝕作用更明顯，長時間的侵蝕最后導致填方體的變形。再加之外部強大的車輛荷載沖擊力，就會極容易造成橋頭路基的下沉，形成橋頭跳車現象。
4.施工時其施工程序不對，施工質量不達標，是形成橋頭跳車的最直接的原因，比如橋梁的臺背填筑速度過快，缺乏相應的輾壓，其臺背下沉的速度也會比較快。再如橋頭臺前護坡墻砌筑不合格或是時間不及時，那么就極容易以引起整個土體滑移的問題出現，這樣的滑移就會直接危害橋梁的基礎。一般而言再給臺背進行填土時，由于在這個階段一般施工時間都會比較緊，再加之施工空間受到嚴重的限制，自然其施工質量很容易出現問題，這種問題出現后極易引起橋身變形，形成橋頭跳車。
5．軟土路基十分常見，再加之橋頭路基一般位于河道溝壑低洼帶，地下水位高，橋基承受能力有限，極容易出現軟土下沉，最終形成橋頭跳車。
四．防止橋頭跳車的有效措施
1.軟土地基處理方法
我們在施工的過程中經常會碰到軟土地基，軟土地基由于其固有的軟弱性，使得其地基不夠堅固，如果處理不恰當那么地基的局部承載力不足，導致地基的沉降，引起橋頭跳車現象。再者軟土地基土壤含水量過高，正是由于局部地段含水量過大，極易造成地基軟彈，甚至出現翻漿等現象。所以為了防止橋頭地基下沉拉裂而造成橋頭跳車現象的出現，就需要采用有效的措施對軟地基進行適當的處理，使其變得足夠堅固,通過提高軟地基的固結度和穩定性，來減少橋頭跳車。在此我們需要根據施工地軟土的具體性質及施工期限的要求采用不同的軟土地基處理方法，其主要方法有以下幾點：
（1）真空預壓結合塑料排水板處理軟土地基，這種方法主要適用于淤泥土質，因為淤泥土質強度極低，淤泥的可壓縮性高，極易導致自己下沉，在這種地段采用真空預壓結合塑料排水板處理方法，使排水板低端穿過淤泥層，梅花形的布置，這樣施工后再通過沉降觀測，采取相應的措施可以取得良好效果。
（2）堆載預壓處理軟土地基，這種方法主要適宜我國東南沿海分布比較廣泛的海相，湖相等深厚軟粘土層，這種土層壓縮性大，強度低，空隙大，滲透性大，采取這種方法可增加土層密實度，減低壓縮性，這種方法是工程上應用比較廣泛的，效果明顯。
（3）水泥攪拌樁處理軟土地基，適用于處理粉土，黃土以及固結的淤泥這類土質，這種方法主要是在冬季施工，低溫對處理效果具較大的影響。
（4）預應力管樁處理軟土地基，采用這種方法，通過在樁頂澆灌妝帽等方法形成樁網結構，使上部壓力比較均勻的傳到持力部位，可以有效的提高地基的承載力，控制沉降。
2.減輕橋坡堆土質量，控制橋坡沉降。橋的質量過大也是橋基沉降的一個重要原因，為此我們要盡可能的減輕橋坡的堆土質量，以減輕橋的整體質量，減少橋自身對橋基的壓力，其最主要的方法是使用輕質土來堆填橋坡，可以有效減輕橋的質量。
3.控制回填土施工質量，減輕橋坡沉降，回填土的施工質量對橋有直接的影響，其橋基回填土的施工質量直接關系到橋基的沉降問題，我們在施工時必須注意的是要合理的選擇回填土的材料以及配料，選擇合適的壓實機械，并且按照科學的施工方法施工，來提高壓實度，保證施工的高質量。
五．結束語
軟土路段施工難度較大，再加之軟土自身的特性以經決定了其不穩定性的存在，所以在這種路段出現橋頭跳車的現象較多。我們要解決跳車這一問題，不僅僅要認真分析對待施工地的自然環境，在理論上做好準備工作，認真對待，從設計著手，考慮周全之后定出完整的設計方案。與此同時施工的監理單位以及施工單位要不斷的加強提高高質量的意識，嚴格照圖要求來施工，監理要嚴格履行監理工作的程序，努力控制好每道工序，保證每一道工序的質量能夠過關，只有這樣才能從根本上解決橋頭跳車的問題，其各方責任重大且意義深遠。
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Sun Qiuyun
（山東交通職業學院，濰坊 261206）
（Shandong Transport Vocational College，Weifang 261206，China）
摘要： 擴展卡爾曼濾波在行駛車輛狀態估計中有著廣泛的應用，并取得良好的效果；本文就擴展卡爾曼濾波算法及其改進方法的應用等進行了綜合性闡述。
Abstract: Extended Kalman Filter have been widely used in moving vehicle state estimation, and have obtained good result. The Extended Kalman Filter algorithm, and its improved methods have been reviewed in this paper.
關鍵詞： 擴展卡爾曼濾波 狀態估計 車輛 現狀
Key words: Extended Kalman Filter；state estimation；automobile；status
中圖分類號：U461.1文獻標識碼：A文章編號：1006-4311（2011）20-0155-01
0引言
1960年，Kalman R.E.提出了線性離散系統的無偏、最小方差遞推濾波方法，即卡爾曼濾波算法（Kalman Filter，KF）[1]。卡爾曼濾波算法表示系統的狀態空間結構以及隨時間變化濾除隨機干擾后的狀態變化；它以線性隨機差分方程為基本依托，對線性系統進行信號估計。為了獲取更加精確的車輛運動狀態參數，人們建立非線性的車輛模型，這樣就需要對卡爾曼濾波算法進行擴展進行非線性分析。
1擴展卡爾曼濾波基本原理
由于KF以線性隨機差分方程為基本依托，僅適用于線性系統的狀態估計。為了能夠有效分析非線性系統模型，人們提出擴展卡爾曼濾波技術（Extended Kalman Filter，EKF）。擴展卡爾曼濾波的工作原理與卡爾曼濾波基本一致，即以線性最小方差估計理論為依據，通過遞推算法，從與被提取信號有關的測量中估算出所需的信號[2]。在整個工作過程中，EKF算法主要利用系統的四類信息[3]：狀態方程、量測方程、白噪聲激勵的統計特性和量測誤差的統計特性。其與KF不同之處在于EKF算法在線將非線性函數在最佳估計點附近進行一階或二階泰勒展開，舍棄高階分量，從而將非線性模型簡單線性化[2、4、5]。
2EKF在汽車狀態估計中的應用
人們利用擴展卡爾曼濾波方法對汽車狀態估計進行大量的研究。早期應用EKF進行狀態估計時常引入較復雜的輪胎模型，使得算法的求解繁瑣；針對這種情況，宗長富等人[3]以簡單的三自由度車輛模型為依托，以較易測量的方向盤轉角和車輛縱、側向加速度作為濾波器的輸入信號，通過EKF算法對汽車的橫擺角速度、縱向車速和質心側偏角分別進行估計；經與實車場地試驗數據相比較表明其估計結果較為理想，與試驗測量值保持較好的一致性。文獻[4、6]利用擴展卡爾曼濾波理論建立信息融合算法，給出車輛狀態變量最小方差意義下的融合結果，利用少量的易測車輛狀態信息融合得出所需的難測車輛狀態（橫擺角速度、質心側偏角）。并在Matlab/Simulink環境下利用實車場地試驗數據進行了離線仿真。文獻[5]采用信息融合技術利用卡爾曼濾波原理對線控汽車轉向控制策略中需要的車輛、路面狀態參數進行仿真與估算；在不同的車輛模型和輪胎模型下，對經典卡爾曼濾波、擴展卡爾曼濾波、雙重擴展卡爾曼濾波分別建立了遞推估算模型。該文獻對應用卡爾曼濾波原理進行汽車狀態參數估計的可行性進行了論證，對卡爾曼濾波算法的應用和研究工作有一定的參考意義。文獻[7]基于擴展卡爾曼濾波對汽車運動狀態變量進行在線估計，并設計了路面附著系數估計算法，對提高穩定性控制系統的精度提供了方法。文獻[8]基于四自由度車輛模型，應用擴展卡爾曼濾波理論，估計車輛狀態，然后在此基礎上通過擴展卡爾曼濾波對路面峰值附著系數進行估算。為更接近于實際路況，將路面附著系數的估算過程與估計車輛狀態過程聯系起來形成閉環反饋，經仿真顯示估算值能很好地與仿真值保持一致。文獻[9]根據參數軟測量理論，采用卡爾曼濾波并結合汽車兩自由度動力學模型，建立了汽車橫擺角速度的線性最小均方誤差估計算法。經實驗驗證，對于汽車參數的測量該算法是一種可行、準確且低成本的方法和行之有效的研究思路，對解決汽車主動安全控制系統中不完全性信息有一定的幫助。文獻[10]提出采用多維組合慣性測量元件進行汽車運動參數測試的方法，并通過擴展卡爾曼濾波算法提高測試系統的精度。文獻[11]基于四輪兩自由度汽車模型動力學方程，利用擴展卡爾曼濾波方法建立汽車質心側向速度的估計算法。該估計結果具有較高的準確性和運算效率，為改善汽車的操縱穩定性和主動安全性提供了有效方法。文獻[12]基于JLUIV-Ⅳ型智能車輛狀態變量vy（車輛側向速度）的不可測性，采用二自由度轉向動力學模型和預瞄運動學模型建立卡爾曼濾波模型，運用卡爾曼濾波理論設計適應不確定參數和時變參數的狀態觀測器，以滿足車輛導航控制的要求。
3結論
本文僅對目前卡爾曼濾波中常用的擴展卡爾曼濾波算法及改進方法進行了總結。卡爾曼濾波算法擴展方法還有自適應卡爾曼濾波算法、無軌跡卡爾曼濾波等等。這些方法的出現都是為了更好地幫助人們解決生活中出現的問題。人們根據現實需要不斷地發現和改善解決問題的方法和途徑，從而實現發現問題、解決問題。
參考文獻：
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【關鍵詞】直線長度；駕駛疲勞；安全事故
項目的研究意義
道路過長的直線路段容易使駕駛員因景觀單調而產生駕駛疲勞、注意力不集中、反應遲緩等現象，一旦發生突發事件，就容易因反應不及而發生交通事故。另外，駕駛員在長直線路段上易開快車，致使車輛進入直線路段末段后的曲線路段時速度仍較高，若遇到曲線路段超高不足等情況，往往容易發生車輛傾覆或其它類型的交通事故。根據交通心理學知識，從駕駛員心理和生理角度考慮，直線段長度過長，公路線形過分單調，環境缺乏變化，將導致以下弊端：駕駛行為單一造成駕駛員精神處于抑制狀態，易使駕駛員放松警惕，遇到突況，來不及反應而造成車禍；易使駕駛員產生趨勢心理，即趨向于盡快通過長直線路段，不自覺地提高車速；由于長直線路段視覺參照比較少，往往導致駕駛員對距離估計不足，造成超速和車距不足；此外，長直線路段在白天易產生由長時間陽光照射造成的眩光，夜間易造成車輛之間的相互燈光干擾，從而誘發交通事故。據統計，我國在平直路段上發生交通事故的比例約為89%。然而，我國現行《公路路線設計規范》（JTG D20-2006）對直線的最大長度卻沒有具體的規定，僅指出“直線的長度不宜過長”。顯然，這樣的規定并不能起到切實指導路線設計的作用。因此，針對道路直線路段的最大設計長度進行相關研究十分必要。
國內外研究現狀分析
為了保障道路交通安全，在路線設計時直線不宜過長。我國現行《公路路線設計規范》（JTG D20-2006）對直線的最小長度，即同向平曲線及反向平曲線間的最小直線長度有具體規定。但對直線的最大長度沒有規定，僅指出“直線的長度不宜過長”。前聯邦德國和日本的經驗值為20倍設計車速的長度，即72s的行程。前蘇聯和美國的規定偏長。前蘇聯規定最大直線長度為8km，速度按100km/h計，相當于80倍設計車速的長度，288s的行程。美國規定最大直線長度為3分鐘設計車速行程，速度按100km/h計，相當于5km，即50倍設計車速的長度。
科學依據
我國目前在道路設計中，一般參考前聯邦德國和日本的經驗值20倍設計速度的長度來進行設計。然而，由于駕駛員的精神狀態受行駛速度的影響，因此從絕對長度的角度對最長直線長度進行規定不如從行程時間的角度進行規定更為合適。再加上我國的國情與國外不同，道路環境、駕駛人員和車輛情況的不同必然會影響到路線設計，因此，我國在進行道路直線路段的設計時僅僅參考國外的經驗值進行設計是不合適的。另外，適宜的最大直線長度與道路交通環境的其他組成因素是分不開的。道路上車輛的多少、路側景觀是否單調、路面條件的好壞、行駛速度的快慢等都會對駕駛員的精神狀態產生影響，從而影響平直路段上駕駛疲勞的形成時間。因此，對不同類型的道路，直線的最大設計長度也不宜規定統一的取值。
本課題主要通過對已知的道路直線段的試驗來總結出在直線路段上的行程時間和駕駛員疲勞程度的關系，所得結果可為將來道路設計規范相關部分的修訂提供理論參考依據。此外，以往研究多基于設計人員的經驗；本課題引入心電圖測量方法，從道路使用者——駕駛員的角度進行量化研究，研究結果更符合實際、更人性化。
1、研究目標，研究內容，擬解決的問題
本項目將通過現場試驗的方法，從避免駕駛員疲勞的角度出發來研究道路直線路段最大安全設計長度。主要包括以下兩部分內容：
一 在測試路段上研究駕駛員的ECG（心電圖）指標與疲勞程度的關系；
二 駕駛員的疲勞程度與直線行駛路段長度之間的關系。
本項目擬解決的關鍵問題是駕駛員疲勞程度的測量。這是因為駕駛疲勞是不能被直接測量的，能測量到的只是駕駛員在心理上、生理上和操作上的外在表現。本課題采用心電圖實時測量駕駛員的心理、生理狀態，那么如何根據測量到的數據分析得到駕駛員的疲勞程度是需要解決的關鍵問題。
2擬采取的技術路線
本次研究主要通過運用心電圖的測量方法來計算出心率周期，并通過采用心率變異系數依據駕駛疲勞的生成模型進行變換，最終得到疲勞駕駛時間的最大閾值。通過這些數據得出合理的直線路線設計長度。
3、可行性分析
項目的立意新穎，具有創新性和探索性；目標明確，有實際的研究價值；內容難易適中，比較適合本科生的知識水平和工作能力。研究方案具體詳實，可操作性強，工作進度和工作量安排合理，有利于學生處理好日常學習與創新研究的關系。
本項目組已經對利用心電圖測量駕駛員的疲勞程度進行了一定的研究。由于心電圖頻域分析指標受分析時間段長短的影響很大，且HF、LF所代表的生理變化的實質有待進一步研究，所以本項目將采用心電圖時域分析指標——心率變異系數來衡量駕駛員的喚醒程度，并在此基礎上依據駕駛疲勞的生成模型進行變換，從而衡量出駕駛員的疲勞狀態。
項目組成員均為公路學院學生，有一定的專業基礎，指導老師是曾對駕駛疲勞和路線設計開展過研究，有較好的工作積累，項目參加人員的學科特色和專業背景對于開展研究是十分有益的。
本項目的特色與創新之處
1. 以往研究多基于設計人員的經驗；本課題引入心電圖測量方法，從道路使用者——駕駛員的角度進行量化研究，研究結果更符合實際、更人性化。
2. 本課題改變以往多使用絕對長度來規定直線最大長度的做法，通過對行程時間的分析來確定最大直線長度。駕駛員的疲勞程度受到行駛速度的影響，從時間上對直線最大長度進行規定更為合理。
3.本課題主要通過對已知的道路直線段的試驗來總結出在直線路段上的行程時間和駕駛員疲勞程度的關系，所得結果可為將來道路設計規范相關部分的修訂提供理論參考依據。
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關鍵詞：公路橋梁，橋面鋪裝，病害，預防
1、概述
目前，在公路橋梁中，橋面行車道鋪裝一般采用水泥混凝土和瀝青混凝土鋪裝，由于橋面鋪裝在我國尚缺乏較成功的經驗，再加上施工工藝上的不足，使得橋面鋪裝在施工過程中常常出現一些病害問題。根據調查資料表明，正在使用的大中橋80%以上橋面不同程度的存在病害，20%以上已嚴重的影響了使用，本文就其中較普遍的問題進行分析，并借自身的施工養護經驗探討一些行之有效的預防改進措施。
2、水泥混凝土橋面鋪裝
在水泥混凝土橋面鋪裝的使用和養護過程中，最常出現的問題是鋪裝層的龜裂、破碎、露筋和平整度差，主要有以下幾個原因：
⑴ 原材料質量不合格。石料壓碎值指標不符合要求，細集料中雜質含量過高，粗骨料粒徑不合格等均可影響到混凝土的整體強度，使其達不到設計要求，難以滿足使用要求，從而發生龜裂破碎現象。
⑵ 水泥混凝土鋪裝與橋梁行車道未能很好地聯結成整體，由“空鼓”現象，另外橋面鋼筋網下沉，上保護層過大，鋼筋網未能起到防裂作用，這樣橋面不能適應反復荷載引起的震動而發生破壞。
⑶ 鋪裝層厚度不夠，由于在橋梁下部結構或預制梁施工時未能控制好標高，安裝后致使梁頂標高偏高，為了保證路線總標高不變而減少了橋面鋪裝厚度，使得鋼筋網上下保護層不夠，強度嚴重不足而發生破損，嚴重時出現漏筋現象。科技論文，橋面鋪裝。
⑷ 未按規定要求進行養生及交通管制，橋面鋪裝混凝土鋪筑完成后覆蓋養生不及時，在混凝土未達到設計強度時即開放交通，允許車輛通行，從而造成了鋪裝的早期破壞。
通過上面的分析可知，影響橋面混凝土鋪裝的因素很多，如不注意，就會過早的發生破損，縮短鋪裝層的使用壽命。因此，要想預防上述的情況發生，必須著重從以下幾個方面入手，嚴格按照規范要求進行施工。
⑴ 嚴把原材料質量關。各類粗細骨料必須分批檢驗，各項指標合格后方可使用。混凝土配料時沙子應過篩，各種石料的粒徑符合規范要求，拌合前對設備進行標定，以保證混凝土質量。科技論文，橋面鋪裝。
⑵ 為使橋面鋪裝混凝土和行車道板緊密結合成整體，在進行梁板預制時其頂面必須拉毛，一般應垂直跨徑方向劃槽，槽深0.5-1.0cm橫貫全寬，每延米10-15道，在綁扎橋面鋼筋網之前必須用鋼絲刷清除橋板頂面的浮漿，用空壓機吹凈，澆筑前刷一層水泥漿，以保證梁板與橋面鋪裝的結合。在澆筑橋面混凝土之前必須嚴格按設計重新布設鋼筋網，設置墊塊，，以保證鋼筋網上下保護層的厚度，從而減少裂縫。
⑶ 在進行橋梁上、下部施工時標高控制要“寧低勿高”，以保證橋面鋪裝層的厚度，如果標高有問題，按原設計不能保證鋪裝層厚度，要通過設計部門適當提高路線標高以確保鋪裝層厚度。在澆筑橋面混凝土時要嚴格控制標高，保證平整度，初凝前要按規范拉毛，以保證橋面摩擦系數。
⑷ 水泥混凝土橋面鋪裝完成后必須及時覆蓋和養生，在混凝土達到設計強度后才能開放交通。科技論文，橋面鋪裝。
3、瀝青混凝土橋面鋪裝
在大中型橋梁中，橋面鋪裝的瀝青混凝土鋪裝層應滿足與混凝土橋面的粘結，防止滲水、抗滑及有較高抗震變性能力等功能性要求。然而在實際使用過程中，橋面混凝土開裂脫落卻往往成為橋面鋪裝的主要病害，主要由于：
⑴ 設計上先天不足。瀝青混凝土鋪裝層厚度宜為4-10cm，同時必須保證不能滲水，高等級公路上的瀝青混凝土鋪裝層應厚一些。科技論文，橋面鋪裝。但有的瀝青混凝土鋪裝層設計時厚度嚴重不足，或為保證路面設計標高而擅自降低瀝青混凝土鋪裝層厚度，而瀝青混凝土的配比卻未作相應的調整，致使鋪裝層的抗震變形能力減弱，造成了面層開裂脫落。
⑵ 瀝青混凝土鋪裝層漏水或平整度較差造成積水，再加上排水不暢，在車輛荷載的反復作用下，兩層分離，產生龜裂脫落。
⑶ 粘層油質量差或未深入到混凝土面層中，未起到粘結作用。
⑷ 壓實度不夠。施工時未按規范要求進行碾壓，造成強度不足，在車輛長期作用下，產生破碎脫落。
⑸ 大中橋中線鉸縫處瀝青混凝土鋪裝在車輛荷載作用下，出現斷裂脫落。
因此，在進行瀝青混凝土橋面鋪裝施工時，為保證工程質量，預防上述病害的發生，應從以下幾個環節入手嚴格控制：
⑴ 在設計上應保證瀝青混凝土鋪裝層的厚度滿足使用要求，對于高速公路橋面，其瀝青混凝土鋪裝層厚度應≥9cm。公路橋面瀝青混凝土鋪裝層厚度應與相接公路面層一致并一起施工。
⑵ 瀝青混凝土配比要采用連續密級配，確保瀝青混凝土不滲水、不積水，同時在泄水孔的設計、施工時，保證泄水孔的底面標高低于橋面水泥混凝土鋪裝層標高，養護時要經常清理泄水孔，確保層間水和表層水及時排出，以防止長時間浸泡瀝青混凝土造成破壞。科技論文，橋面鋪裝。
⑶ 施工前應對水泥混凝土橋面進行清掃和沖洗，對尖銳突出物及凹坑應與剔除或修補，以保證橋面平整、粗糙、干燥、清潔。粘層油宜采用乳化瀝青或改性瀝青，灑布要均勻，確保充分滲入以起到粘結作用。科技論文，橋面鋪裝。
⑷ 在施工時，瀝青混凝土宜采用膠輪壓路機復壓及輕型鋼筒式壓路機終壓的方式，不得采用可能損壞橋梁的大型壓路機和重型鋼筒式壓路機，瀝青混凝土鋪裝層的施工碾壓一定要嚴格控制壓實度，同時要嚴格控制平整度，防止橋面積水。
⑸ 瀝青混凝土鋪裝施工完后，沿鉸縫處切通縫，確保瀝青混凝土鋪裝不受車輛荷載的影響而發生斷裂。
4、結束語
橋面鋪裝的質量將直接影響整條公路的運營管理和行車安全，因此在施工和養護過程中切不可掉以輕心，只有按技術規范施工，不斷摸索，總結經驗，發現問題及時解決，才能防患于未然，保證公路橋梁的暢通無阻。
論文關鍵詞：機電設備，管理模式，協調機制
0 引言
地鐵設備安裝管理包含機電設備、系統控制、車輛設備三大類。具體來講，機電設備分為機電安裝（風、水、電）專業，包括車站、區間、車輛場段、控制中心內環控、消防排煙系統；車站、區間、車輛場段，給排水系統、氣體滅火、照明、動力低壓系統；車站電梯、屏蔽門系統。以及供電系統專業，包括110KV主變、車站、車輛場段，牽引混合變電所、電力控制、接觸網、牽引供電系統、35KV區間電纜工程。系統控制分為綜合控制系統通信、信號系統、自動售檢票系統。車輛設備分為車輛及車輛配套系統和車輛段車輛維護設備。
設備安裝及裝修是軌道交通工程建設的重點、難點之一，是工程建設的關鍵階段，直接關系到地鐵工程的質量和形象。設備安裝階段工期緊、任務重、難度大、環境復雜，系統性強，由于所處環境復雜，隨時有可能面臨突發問題，軌道交通建設單位的辦事效率、決策速度、管理力度有必要達到最佳狀態，因此建立有效的組織架構及協調機制至關重要，建立適合的組織架構和協調機制、管理模式是搞好安裝及裝修的關鍵所在。
1 設備安裝階段建設單位組織架構及協調機制實例
地鐵建設是龐大的、復雜的系統工程，協調是靈魂，合作是保證。通過建立合適的組織架構及協調機制，協調工作是業主的首要職責和重要職能。加強業主與監理之間、監理與施工方之間、業主與施工方之間的協調。特事特辦、急事急辦。實行統一調度、統籌協調，共同解決施工過程中遇到的共性問題和滯后工程、難點工程、重點工程、復雜工程、起步工程的重點、難點問題。
軌道交通工程一般分為土建施工和設備安裝兩大部分，安裝是建設工程的一部分。工程進展到安裝、裝修這個階段交通論文，業主設備管理部門在職能上已經發生了變化，工作重心已經從設備采購演變到設備安裝，變成了對設備安裝工程管理為主的工作部門。此時如何成立有效地管理機構負責安裝、裝修等工作，就成為業主亟需解決的問題。而成立適合的組織架構對工程進展進行主持和安排也是全國地鐵建設指揮部門普遍采取的辦法。現介紹一些成熟的現場管理模式及協調機制。
1.1 以工程部為主體的模式
該安裝裝修管理模式為：以工程部為主體，抽調設備部、運營部等相關人員參加，行使安裝、裝修的管理、協調職能。在這一管理模式的主導下，在實施過程中，把安裝、裝修分成三個主題：
⑴ 車站設備即常規機電設備安裝。以工程部為主，抽調設備部、運營部有關人員參加，依托項目部，各有關部門配合，公司總協調；
⑵ 系統設備安裝。以設備部為主，工程部為輔，依托項目部，各有關部門配合，公司總協調；
⑶設備總聯調。以運營部為主，設備部、工程部為輔，依托項目部，各部門協作，公司總協調。
該安裝裝修管理模式，體現了主題不同、主次不同、功能不同，責任主體亦相應做了變化和調整。
工程管理機構的設置，如圖1所示。
圖1 管理機構設置
其中，工程部車站設備安裝組，負責整個風、水、電及其他常規機電設備安裝，包括低壓配電、照明、給水排水、環控、消防、裝修等；工程部調度組，主要負責設備的運輸、區間的占用、工期的安排、計劃的協調管理。設備部負責系統設備安裝部分，依托項目部，工程部配合，負責通信、信號、自控、高壓供電等系統設備的安裝。運營部（注：運營部為運營分公司的前身）負責總聯調部分，組建與管理相適應的機構總負責，其他各相關部門配合。
1.2 以現場指揮部為主體的模式
該管理模式為設備安裝現場指揮部對設備安裝和車站裝修進行全過程、全方位的組織領導，強化工程的質量控制、進度控制和投資控制。對施工中發生的問題有最終決定權。
現場指揮部管理機構的設置如圖2所示期刊網。
圖2 業主組織機構
現場指揮部辦公室是現場指揮部委派的機電設備安裝和裝修工作的總調度，全面負責各項目管理部和監理、施工、設計、集成等單位的組織、協調、監督、檢查和評定（考核）工作，全面落實現場指揮部提出的質量控制、進度控制和投資控制的總目標。
項目管理部是現場指揮部派駐現場的工程管理機構，在現場指揮部的領導下，在現場指揮部辦公室的組織、協調、監督下行使業主對施工單位、監理單位的指導、組織、監督和管理權力，具體落實對項目單位工程、分部工程、分項工程的質量控制、進度控制和投資控制。
該協調機制的建立可以從三個層次上進行探討，即決策層、執行層、信息層交通論文，外加一個無處不在的技術支持平臺，以實現各協調管理機制的功能。
決策層主要建立決策機制，著重于制定項目目標和任務分解，處理工程項目內外部之間的有關事務。由工程項目的協調管理機構來負責工程項目的整體協調管理，如有關規則的制定、參與方的選擇與淘汰、重大沖突與矛盾的消解等活動，其形式是定期或特定的協調管理會議，一般以合同、規章制度、參與方的責權利等方式明確下來，對所有成員具有強制性。
執行層主要包括合作機制、溝通機制、激勵與約束機制，是工程項目協調管理最為關鍵的部分，也是最為復雜的部分，由項目協調管理委員會通過這些機制去執行具體的協調管理活動，如各參與方的實施進度協調、材料設備供應協調、合同的具體實施協調等。采用的形式可以多種多樣，即可進行現場協調也可采用會議協調；即可由事務雙方協調也可通過第三方進行協調。
信息層是前面兩個層次予以實現的基礎，為協調管理活動提供各種數據和信息支持，完成相關信息和資源的集成與優化調度，以更利于各種協調管理機制的貫徹實施，同時也可將協調管理機制產生的效果進行反饋，便于協調管理者判斷機制是否適宜以及有無改進完善的之處。
技術支持層在協調管理的任何層次和任何協調管理機制中都發揮重大作用。因為工程項目協調管理決策是基于并行工程環境的分布式群體決策模式，由各參與方按某種方式組成決策群體，通過計算機協同工作環境、信息技術和網絡技術提供支持、協調管理功能。由于這些技術支持的保障，工程項目可以實現各參與方之間、人員之間的一對一、一對多、多對一、多對多等多形態的協調管理方式。電話、傳真、遠程文件傳輸、網頁瀏覽公告版、電子郵件、網絡會議可分別實現這幾種不同的功能，而且網絡安全技術也為各參與方之間的協調管理提供了安全保障。
1.3 以總公司建設處為主體的模式
該管理模式的建設處是買方管理機構的職能部門，對所有建設合同具有管理權和決定權，其下達的各種指令，均為買方的最終指令，具有完全約束力。
設備工程的安裝裝修管理機構的設置如圖3所示。
圖3 安裝裝修管理機構
其中，地鐵總公司起到統籌領導，統一部署的職責。由建設處主管，下面組建土建科、綜合科、前期科、技術科、車站設備科、系統設備科五個科室。土建科主要負責土建施工、工程管理等工作。綜合科主要負責財務管理、甲控材料管理等工作。前期科主要負責工程報批、前期征地拆遷、管理遷移、施工準備等工作。技術科主要負責設計院管理、圖紙管理、技術管理等工作。車站設備科主要負責供電、通風、空調通風、AFC、FAS、EMCS、電扶梯、綜合信息等工作。系統設備科主要負責車輛、信號、車輛段、安全門、PIS等工作。
2 關于地鐵機電設備安裝現場管理模式及協調機制的一些建議
機電設備安裝階段是城市軌道交通工程的關鍵階段和節點，施工作業復雜，牽涉部門單位眾多，施工協調難度非常大，建立一個科學、合理、高效，并符合地鐵業主特點的現場協調架構和機制對于機電設備安裝施工的順利開展至關重要，并進而影響整個地鐵工程的成敗。而各地鐵業主的組織架構不盡相同，由此而來的現場管理模式也略有差別，但我們仍可以從中找出一些共性，以供相關單位借鑒。
⑴ 按照相關城市已建線路的經驗，在公司層面建立一個機電設備安裝階段現場協調組織還是非常有必要的交通論文，這樣可以從公司（指揮部）的高度統一、有序、高效地指揮和協調紛繁復雜的現場安裝工作。這一組織可以是在現有公司組織架構的基礎上新設立的臨時機構，也可以不設立臨時機構，只是建立相應的協調機制來進行管理。但有一條是普遍適用的，那就是由公司（指揮部）層面的一個負責人來擔任協調組織（機制）的總牽頭人，統一領導和指揮機電設備安裝施工，從而建立統一的指揮協調機制。
⑵ 在設備安裝期，通過搭建溝通平臺，建立實施多方協調的機制，確保運營人員全過程參與，熟悉掌握設備的結構和特性，在實現設備高質量、高速度移交的同時，建立并實施完善的生產運行及安全管理制度，達成從建設到運營的平穩過渡。
⑶ 通過實行指揮部現場辦公、定期召開現場協調會等方式，搭建溝通平臺，針對特定問題與有關人員聯系，彼此交換意見，建立協調機制，減少中間環節，提高工作效率。
3 結論
鑒于地鐵機電設備安裝工程的復雜性、地鐵業主情況的差異性，各地鐵公司在安裝階段的管理模式和協調機制不盡相同。本文在總結各不同管理模式的基礎上，探討了業主在此階段管理思路的共性與注意要點，以期為新建地鐵單位提供參考。
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論文摘 要：加強車輛技術管理工作，降低運輸成本，是當今道路運輸企業降低運輸成本、提高經濟效益的重要途徑。本文對如何做好車輛技術管理工作提出了行之有效的方法。
運輸企業的車輛技術管理工作是一個系統性、專業性很強的工作，其目的在于為運輸生產提供安全、優質、高效、低耗、及時的運輸力，保證車輛運行安全，確保車輛在使用中的良性循環，以獲得最佳的經濟效益、社會效益和環境效益。
隨著市場的不斷開放，道路運輸的發展空間大大提高，但是有些道路運輸企業只注重車輛的更新，輕視車輛技術管理工作；只注重眼前的營運收入，輕視運輸成本的核算；只注重新型車輛的使用，輕視車輛維修技術人員的培養；這些傳統的運輸組織方式和管理方法必須從根本上加以改變，否則就會在日益激烈的市場競爭中被淘汰。
1 車輛技術管理是降低運輸成本的重要途徑
在道路運輸企業運輸成本中，運行材料（燃油、材料、輪胎）的消耗占很大比重，在實行了費稅改革后，汽車運行消耗費用占汽車運輸成本40%左右，其中燃料費在運輸成本中約占25%～30%，材料的消耗費用占汽車運輸成本1%～3%，輪胎消耗約占10%～15%。車輛技術管理工作在降低燃潤料、輪胎等運輸材料費成本等方面有著重要的作用，不容忽視。
(1)汽車的性能和汽車的使用是影響燃料消耗的兩大因素。汽車的技術狀況是節油的技術基礎，只有在良好的技術狀況下，才能充分發揮汽車的燃料經濟性。因此，在使用中應特別重視汽車技術狀況的檢查與調整，使其處于最佳狀態。
加強企業管理，提高管理水平是節約燃油的根本。無論是節能方針、政策的貫徹，還是節油技術、設備的改進和節油方法的落實，最終都要通過駕駛和改善管理工作來實現。
(2)合理使用材料，不僅可以降低材料本身的消耗，而且還可以提高機件的條件，減少摩擦和磨損，從而減少功率消耗，降低燃料消耗，延長機件使用壽命。
(3)輪胎的管理工作是汽車運輸企業技術管理的一個重要部分。合理使用輪胎，提高輪胎的使用壽命，對降低運輸成本具有重要意義。同時，保持輪胎良好的技術狀況對確保行車安全，降低行駛阻力，減少油耗也有較大的影響。運輸企業應配備專門的輪胎管理技術人員，負責輪胎的全面管理；建立輪胎技術記錄卡片，考核輪胎實際行駛里程和使用情況。
2 汽車維修技術管理工作不容忽視
我國交通部所頒布的《汽車運輸業車輛技術管理規定》中規定“車輛維護應貫徹預防為主，強制維護的原則”及“車輛修理應貫徹視情修理的原則”。
所謂“視情修理”就是根據車輛檢測診斷和技術鑒定的結果，視情按不同作業范圍和深度進行的修理。其目的在于防止拖延修理造成車況惡化，又防止提前修理造成浪費。為此，運輸企業應積極創造車輛檢測診斷和技術鑒定的條件。
在車輛維護和修理過程中，要嚴格執行維修標準，把好檢驗質量關，提高汽車的維修質量；同時，要不斷地提高維修人員的技術水平。維修質量好，車輛的技術狀況好，這樣不僅可以降低燃料的消耗，還可以減少汽車在使用過程中的維修時間，減少維修費用。
3 落實車輛技術管理工作的具體措施
車輛技術管理工作是一項長期的不容忽視的工作，是道路運輸企業深化管理，降本增效的重要途徑，為此要做好以下幾項基礎工作。
一是建立激勵機制。車輛技術管理工作要嚴格而規范，實行一車一檔的定額管理標準臺帳，駕駛員行駛里程與用油指標掛鉤，燃油實行百公里油耗定額管理，輪胎按規定的里程使用，節超獎罰分明，公開透明。車輛定期維護保養，人為造成的機械事故按規定處罰。
二是健全各種臺帳，加強成本核算。車輛技術管理是對運輸車輛實行擇優選配、正確使用、定期檢測、強制維護、視情修理、合理改造、適時更新和報廢的全過程綜合性管理。要真正做到擇優選配，適時更新和報廢必須建立在基礎資料的完善上。不但要按常規做好車輛技術檔案一車一檔，另外還可以建立綜合性的車輛技術狀況臺帳，及時反映各車及總成的維修情況、維護頻率，便于分析各車型、總成的使用壽命，合理編排車輛的各級維護計劃，做到既不提前維護而造成工時材料浪費，又不延誤維護使車輛帶病行駛，反而造成維修成本增加。
三是要重視車輛的一級維護。目前汽運企業對車輛的一級維護可有可無，對車輛的二級維護則普遍比較重視，這是因為運管部門抓得較緊。孰不知，一級維護是二級維護的補充，車輛在一個二級維護周期內運行，各機構連接件不可能不磨損，隨著行駛里程的增加，有些零部件可能會松脫，部位出現缺油和漏油，影響汽車的操縱安全，所以說，定期進行一級維護是必做的工作。
四是安全例檢不放松。車輛的例檢也是車輛各級維護的補充，是車輛技術管理工作的一部分。在車輛的各級維護之間的時間間隔里，車輛各安全部件的連接，像橫直拉桿球頭、傳動軸連接螺絲等會產生松動，如不及時進行檢查調整，將會引發交通事故。由此，整個安全例檢工作的重點應放在車輛進站及回場的檢查上，讓例檢人員有充足的時間對汽車的方向、制動、傳動、懸架、燈光信號等安全部件進行仔細檢查，這不但減輕例檢人員對車輛出站檢查的壓力，一旦發現會影響出車的問題，還可提前作好準備，及時調整車輛。
五是完善經營管理制度，實行成本控制。加強對節油的管理，收集和記錄汽車燃料消耗的原始數據，進行統計分析，制定出切實可行的節油制度，并組織實施；同時把好維修配件品質關，建立完善的維修配件進出渠道和臺帳管理制度；對報修的車輛要求車輛檢驗員故障診斷準確，維修技術人員準確確定配件是否更換，汽車維修工準確排除故障，減少返工，節約維修過程用料等成本，將維修的各項成本費用控制指標和責任落實到車間、班組、人和車輛。
六是培養車輛技術人才。一種是懂技術、會管理、善經營的管理者；另一種是維修技術人才，既有豐富的汽車維修理論知識，對現代汽車結構和新技術有一定了解，又有很好的維修實踐經驗。這些人才是企業的寶貴財富，要加強培養、選拔，人盡其才，防止人才流失。同時注重后續人才的培養，通過開展勞動競賽、技術比武等活動，不斷提高專業維修技術人員的綜合技能。
七是提高駕駛員操作技術水平。開展各種培訓，提高駕駛員的節能意識，改變不良的操作習慣。推廣節油經驗，每個駕駛員都要養成正確使用和駕駛車輛的習慣，緩啟動、不踩急剎車，練就過硬的“腳下功夫”。做到“中速運行、減速提前、避免剎車、停車熄火”，每天都認真保養車輛，發現問題及時排除，確保車輛處在最佳的節能運行狀態。
降本增效，提高企業競爭力是道路運輸企業管理的永恒主題。實踐證明，車輛技術管理在降低運輸成本過程中尤為重要，只有提高車輛技術管理工作的水平才是道路運輸企業實現可持續發展的根本保證。
參考文獻
論文摘要： 立體公共交通電子運輸系統是將先進電子信息技術、數據通訊傳輸技術、電子控制管理技術、傳感器技術以及計算機處理技術等有效地綜合運用于整個立體運輸體系，從而建立起的一種在大空間內、大方位發揮作用的實時、準確、高效的電子運輸管理系統。其目的是使人、車、路密切地配合、和諧地統一，極大地提高交通運輸效率、保障交通安全、改善環境質量和提高能源利用率，實現一個城市空間內任何點對點的一小時交通的目的。
智能電子運輸系統的內容：北美、北歐和韓國在智能電子公交運輸系統研究方面各有側重，美國雖然起步晚于北歐和韓國，但從電子智能公交運輸研究領域和內容看，美國的ITS研究領域較寬，研究內容也比較豐富。在1995年10月份以前，美國IWHS研究內容主要集中在，先進的交通管理系統、先進的出行者信息系統、先進的公共運輸系統、商業車輛運營系統等方面。目前美國的ITS研究集中在7個領域共29項研究內容。1998年美國交通運輸部門確定電子智能運輸系統的研究項目為311項。下邊主要介紹ITS的7個領域研究內容，這些內容如過應用于我國的公交領域，將會對公交運輸的信息化和智能化及安全便捷化發展起到重要作用。
1 出行和運輸管理系統
這個系統包括了6項主要內容：① 出行者服務信息系統。這個系統可以為出行者提供快速服務，如出行者到達目的地的位置、工作時間、食物供應情況、停車場的情況、車輛修理站、醫院和交通警察辦公室。② 路線引導系統。它為出行者提供到達目的地的最佳行駛路線。③ 交通控制系統。為高速公路和城市道路提供一個自適應的智能控制系統，從而改善交通流狀況，為公交車輛提供優先權，以緩解所有機動車輛的交通擁擠問題。④ 交通事件管理系統。幫助公共和民間機構迅速確認突發事件并作出響應，以最大限度地減少突發事件對交通的影響。⑤ 車輛排放物的檢測和控制系統。系統采用先進的車輛排放物檢測設備進行空氣質量監控，并采用一系列措施控制污染。⑥ 在線駕駛員信息系統。該系統包括駕駛員的引導系統和車內標志系統。
2 出行需求管理系統
2.1 出行前的信息系統。出行前的信息是指出行者出發前在家中、工作地和其他地方所獲得的出行實時信息，如公共交通線路、時間表、換乘和票價等，另外還有城市間長途出行和休假出行信息，以及實時的交通事故信息、線路變動和線路行車速度等信息。
2.2 合伙乘車的信息系統。這個系統可以非常方便地提供合伙乘車信息，這樣可以減少小客車的交通流量，緩解交通擁擠和減少交通事故的發生，這不僅對工作出行的人有利，而且為老年人和殘疾人提供了極大的方便。
2.3 需求管理和營運。該項研究通過制定運輸需求管理和控制政策，減少個人單獨開車工作出行的數量，促使人們更多利用高乘載率車輛和公共交通運輸，并為欲提高出行效率的人員提供更多的備選出行方式。
3 公共交通運輸管理系統
3.1 公共交通管理。為了改善公共交通運輸管理，它主要應用計算機技術對車輛及設施的技術狀況和服務水平進行實時分析，實現公交系統營運、規劃及管理功能的自動化。
3.2 途中換乘信息。該項研究可為使用公共交通運輸方式的出行者提供實時準確的中轉和換乘信息，幫助出行人員在途中根據需要作出及時的換乘決定并調整出行計劃。
3.3 個體的公交運輸。這種公共交通運輸可以滿足個人非定線或準定線的公共交通運輸需求，為乘客提供非常方便的服務。
3.4 公共交通運輸安全。它為公共交通的乘車人員和駕駛員提供一個安全的運輸環境。
4 電子收費系統
電子收費系統是為用戶支付通行費、車票費、存車費等提供一種通用的電子支付手段，目前我國只是應用IC卡支付車票，未來將逐步實現一卡通，通過本卡實現公交、出租、城鐵等公共交通的一卡支付。同時通過網絡信息，實現收費和支付的自動化，從而推動多式聯運的發展。
5 商業車輛的運行系統
1）商業車輛的電子通關系統。這個系統要求貨車和公共汽車裝有無線電接收裝置，確定主要行駛路線的車輛行駛速度和裝載質量，以確保車輛的行駛安全。2）路邊安全檢查的自動化系統。這個系統為車輛和駕駛員提供一個實時的安全檢查途徑，它可確定哪臺車輛應該停車受檢。3）車載安全監控系統。該系統能自動監控商業車輛、貨物和駕駛員的安全狀況。4）商業車輛的行政管理系統。該系統以電子手段辦理注冊手續，自動記錄里程、燃料消耗報告和檢查賬目。5）商業車隊管理系統。該系統可為駕駛員、調度員和多式聯運管理人員建立通信聯系，利用實時信息確定車輛的位置，并便車輛在非擁擠道路上行駛。6）危險品應急響應系統。該系統可以為執法人員提供及時、準確的危險品種類信息，使其能在緊急情況下作出適當處理，從而控制危險，避免事故的發生。
6 緊急情況管理系統
1）緊急情況通報和個人安全。這個部分包括兩個功能：其一是保證駕駛員和其他人員的安全，其二是自動通報系統在危險事故發生后，會便車輛自動制動并通知救援機構。2）緊急情況車輛管理。這種車輛管理首先必須具有公共安全機構，由該機構與車隊管理部門建立直接通訊聯系。
7 先進的交通控制和安全系統
1）避免縱向碰撞。這個服務系統主要目的是減少車輛間的首尾相撞、車輛與人和物相撞。2）避免側向碰撞。為防止車輛離開道路產生的車與車、車與物的碰撞，該系統設置的監控器可以觀察到駕駛員看不到的地點，同時警告駕駛員避免即將發生的碰撞。3）避免交叉路口的碰撞。這個系統可以警昔駕駛員防止在逼近和穿過交叉路口時發生的碰撞，在交叉路口通行權不清楚的情況下，提醒駕駛員小心駕駛。4）拓展視野防止碰撞。改善駕駛員的視野，使其避免潛在怕的碰撞。該系統還可以幫助駕駛員遵守交通標志和信號。5）碰撞前的預防措施。為了保證乘客的安全，在不可避免棚撞的情況下，應預先采取一些措施，防止人員傷亡。6）安全預報系統。該系統能實現對駕駛員、車輛、道路狀浙的預報，例如：裝在車內的監測器，在駕駛員瞌睡時，警告他（她）注意行車安全。7）自動化的公路系統。該系統能提供一個全面自動化的運行環境，實際上是創造一個電子智能的運輸系統。
電子智能運輸系統是交通運輸領域研究的前沿，是實時交通信息理論和新技術的綜合運用，因此新的問題也會不斷涌現，經過數年的研究和電子智能運輸系統的內容項目逐漸應用，相信我們會達到和實現安全、便捷、舒適的城市一小時經濟公交運輸的目標。
參考文獻
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[2]林正，《電子視窗應用程序》，《才智》，2010年，2期.
關鍵詞：公路改擴建；施工地段；安全防護措施
Abstract: with the development of the national economy construction, people on the road condition requirements increase, highway construction area expansion can be seen everywhere, but the road to traffic safety expansion brings some threat. This paper, based on the working practice, the expansion of the highway traffic safety area are analyzed, and how to solve such a difficult makes a detailed introduction. We hope that relevant department can be reference and, work out a reasonable and effective security measures will be highway construction area expansion of the security hidden danger to eliminate.
Keywords: highway reconstruction; The construction area; Safety protective measures
中圖分類號：X734文獻標識碼：A 文章編號：
目前國家大力的發展經濟建設，當然也就離不開交通工具的使用，交通條件也隨之得以提高，許多地區對原有的公路進行路面加鋪改建，提高道路等級。雖說公路的改擴建改善了行車狀況，但是公路改擴建的時候又會給交通安全帶來一系列的威脅，施工地段的交通事故也越來越多。要想將這些威脅一一消除，必須從目前公路改擴建的現狀進行分析，采取相應的措施減少公路改擴建的交通安全問題。
一、公路改擴建施工地段的存在的交通安全問題
1、交通組織不合理，道路服務水平下降
公路改擴建工程毫無疑問會在一定程度上占用部分道路資源，導致原有的道路資源下降，于是公路的通行能力減少，道路服務水平降低。而目前許多施工地段都未采取一定交通手段緩解施工路段的交通壓力，交通流經過施工路段速度減緩，通行能力低下，長期積累必然導致施工路段的交通運行質量下降，甚至還會影響到整個道路網。如若此時在改擴建施工路段進行合理的交通組織，將這些扎堆的過往車輛分散開來，有條有理的通過施工地段就能從很大程度上緩解施工地段的交通壓力。
2、公路改擴建過程中車速所帶來的交通安全隱患
駕駛員在可視范圍內發現交通威脅采取緊急制動，車速越快，車輛的制動距離也就越長，制動距離越長所產生交通事故的概率也是越大的。由此可見，車速是駕駛員在行車過程中必須牢牢掌握的，但在公路改擴建施工地段一般是沒有車速限制要求的，而駕駛員的可視距離又是有限的，車輛在行駛過程中車道變窄，視野變窄，對其他駕駛車輛的行駛速度無法掌握，產生的交通事故的可能性也就會變大。因此，車速也能增大在公路改擴建施工地段發生的交通事故率。
3、施工現場環境對公路改擴建地段的交通安全影響
公路改擴建施工地段環境必然會隨著施工帶來變化，道路變窄、車道數減少以及可能會出現的道路障礙物等都會給交通帶來一定的影響。路面條件改善后，道路全線行車速度明顯提高，但是由于各路段條件不一樣，各路段所限制的車速也就不同，在快速行駛的車輛上，信息都是由人的眼睛所獲取的，通過在道路兩側設置標志牌是駕駛員獲得信息的直接來源。車輛駕駛員一路行駛下來都比較順暢的，但是到了施工地段行駛環境發生了變化，可是道路兩旁卻沒有提示注意的標志，沒有引起駕駛員的注意，駕駛員也就不能及時的從先前順暢道路環境回過神，來不及避讓施工地段的障礙物等等都會造成交通事故。如果沒有適當的交通控制技術以及安全防護措施讓車輛駕駛員及時適應新的駕駛環境，車輛在施工地段發生意外事故的幾率就會變大。
二、公路改擴建施工地段應采取的交通安全防護措施
1、對公路改擴建施工地段進行合理的交通組織
對公路改擴建施工地段附近的交通進行綜合分析，包括此路段的交通流量、道路情況以及道路改擴建方案，針對施工地段的交通調查情況進行合理的交通誘導手段，增設交通誘導屏、利用廣播實時播報施工地段交通情況以及分流措施，采取一切可行的辦法減少公路改擴建地段的交通壓力。就拿廣佛高速公路改擴建工程來說吧，該工程在施工過程中沒有對路網進行大范圍的分流，但是他以誘導分流為主，強制分流方案為輔根據公路改擴建工程具體情況分期、分段、分時的進行改擴建工作，很大程度上減輕了周邊的交通壓力。有條件的地區可成立相應的交通管理組織機構，專門針對施工地段的交通進行合理組織，協調道路改擴建期間的各項事宜。對公路改擴建施工地段進行合理的交通組織，減少改擴建地段施工所帶來的交通安全隱患。
2、實時監控施工地段車輛行駛速度
公路改擴建施工地段對駕駛車輛的車速進行合理有效的控制是保證交通安全的重要措施。目前隨著道路等級的提高，車輛行駛速度也不斷提升，但是施工地段不同于正常路段，車輛行駛在公路改擴建施工地段應格外注意車速。在施工地段附近設立限速標志以及電子監控設備，提醒過往車輛不能超速行駛，實時監控過往車輛的駕駛速度，如有超速現象應及時反饋給該超速車輛，促使駕駛員遵守規則行駛。在施工地段限速區域內，安排交通警察現場控制監督過往車輛的車速，在適當位置設置超速抓拍系統，并在施工區域的出入口、車道變化路段處安排交通協管員進行交通現場管理。
3、做好施工地段信息措施
為了給施工地段過往車輛提供及時有效的信息，應在施工地段前端設立施工指示牌，提醒車輛應注意前方道路情況，及時適應道路環境并做好制動的準備，防止意外發生。工地在施工過程中可能又對周邊環境帶來一些安全隱患，應注意每天施工環境的檢查，及時更新施工地段信息。在沿線所有收費站及道路交叉口設置誘導標志牌，充分利用無線廣播、電視新聞、可變情報板等共同引導交通。在施工地段附近派發宣傳單提前告知過往車輛交通封閉現狀以及一些管制措施，具體包括路段長度、分流措施以及時間等等。公路改擴建施工整個階段應做好信息工作，盡量讓出行者了解公路改擴建工程的動態和各種組織措施情況，減少出行車輛在道路上的延誤。
三、總結
總而言之，公路改擴建是當前經濟發展的必然形勢，公路改擴建之后也必將帶來更大的經濟效益，但是公路改擴建施工地段的安全問題也不能忽視，本文從施工地段交通組織、行駛車速以及信息三個方面介紹了消除安全隱患的具體措施，采取積極效果的措施消除施工地段的安全隱患是解決施工地段安全問題的最好方法。
參考文獻：
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【關鍵詞】重載交通；瀝青路面；軸載換算；設計方法
當前許多瀝青路面在通車時間不長就出現裂縫、車轍等早期損壞，而車輛嚴重超載是造成早期破壞的重要原因。為此，有必要深入研究重載交通瀝青路面結構設計。本文先從重載瀝青路面設計存在的問題入手，研究了重載瀝青路面標準軸載、軸載換算方法，并提出適用于重載道路的瀝青路面設計。
1 重載交通瀝青路面設計存在的問題
我國現行路面設計方法均以常規荷載為依據，僅適用于軸重 以下的情況，而大于 時尚未提及，將現行方法用于超載路面設計，從工程結構的安全性而言是不能容許的。目前瀝青路面的設計存在以下差異：
（1）軸載等效換算。規范規定，軸載等效換算公式適用 以下軸載。（2）設計標準。普通瀝青路面以路表彎沉為設計指標，以層底拉應力為驗算指標，并沒有車轍指標。（3）材料性質。當軸載很大時，材料非線性的影響非常顯著。
2 重載交通瀝青路面標準軸載
2.1 重載交通標準軸重
根據重載交通調查，大部分超載車輛在12～13t之間，雙聯軸一般超載達到20～30t，按單軸計算，軸重在10～15t范圍內，所以建議設計標準軸重取13t。
2.2 重載交通瀝青路面設計標準
對于超重載道路，其半剛性基層為承重層，多采用二灰碎石或水泥穩定碎石等材料。重載瀝青路面上車轍也是主要的破壞形式。建議對于重載交通，采用瀝青面層的車轍和土基頂面壓應變作為預防車轍破壞的設計指標。
3 重載交通瀝青路面軸載換算方法研究
3.1 軸載換算方法的基本原則
不同軸載作用次數的換算應遵循等效破壞原則，即同一路面結構在不同軸載作用下達到相同的疲勞損壞。因此，以彎沉為設計指標時，應遵循彎沉等效原則。
3.2 以路表彎沉值為設計指標的軸載換算方法
路表彎沉隨軸重的增加呈冪函數增長。假設軸重 作用下，路表彎沉分別為 ，可以得出：
（3.1）
現行規范可以得到設計彎沉值 的計算公式如下：
（3.2）
式中， 為公路等級系數， 為面層類型系數， 為基層類型系數。
式3.2為設計彎沉的壽命為 ，故可以得到不同軸載的設計彎沉值比為：
（3.3）
由式3.1得到不同軸載的設計彎沉值比為：
（3.4）
聯立式3.3和式3.4得到：
（3.5）
式中 為彎沉等效軸載換算指數。當軸載大于 時，等效換算指數取 ；而小于 時，仍按規范取值為 。
4 重載交通瀝青路面結構設計方法研究
對于超重載車輛較多的道路，按額定荷載進行路面設計，很難滿足使用壽命的要求。若按最大超載設計，會使路面過厚而不經濟。因此有必要在交通特性及軸載換算方法研究的基礎上，系統地提出適合于重載道路的瀝青路面設計方法。
4.1 設計指標
重載瀝青路面設計應采用多指標體系，包括路表彎沉、整體性基層和底基層的層底拉應力。因此仍以設計彎沉值作為路面厚度設計的控制指標，以半剛性基層和底基層層底彎拉應力、土基頂面壓應變和瀝青面層的車轍作為檢驗指標，對最大軸載進行半剛性基層和底基層極限彎拉應力驗算。設計彎沉仍采用下式：
（4.1）
4.2 交通參數
路面設計時，需采集交通量和軸載等數據，進行標準軸載作用次數計算。
（1）交通資料：設計使用期內設計車道的標準軸載累計作用次數 ，則有：
（4.2）
（2）使用期內年平均當量軸次增長率：首先估計一般車輛和重載車輛的增長率，來計算年平均當量軸次增長率 。
（3）標準軸載及軸載換算：對于 以下軸載，按照規范進行彎沉和彎拉應力等效軸載換算。對于 以上軸載，通過等效軸載換算公式：
（4.3）
土基頂面壓應變等效軸載換算公式為：
（4.4）
彎拉應力等效軸載換算公式為：
（4.5）
車轍等效軸載換算公式為：
（4.6）
式中， 為標準軸載累計當量軸次， 為換算車型各級軸載作用次數， 為標準軸載， 為換算車型各級軸載， 和 為軸數系數， 和 為輪組系數。
4.4 重載瀝青路面結構組合設計和厚度計算
需要測定土基回彈模量，對土基回彈模量乘以0.8～0.9的折減系數。通過對重載道交通特性、材料性能及使用狀況分析，擬定幾種結構組合供重載路面設計參考。利用彈性層狀體系理論確定路面厚度，進行重載瀝青路面設計。
重載路面推薦結構
4.5 設計步驟
根據前文的研究并參考規范，可歸納出重載瀝青路面設計步驟為：
（1）交通資料的收集。交通資料包括：初始年日平均交通量和軸載譜、超載方式和超載規律、歷年交通量及交通組成、方向分配系數、車道分配系數、軸載年平均增長率等，判斷是否適用于重載路面設計方法。若適用，利用研究結果進行軸載換算及使用年限內累計標準軸次的計算，最后計算設計彎沉。
（2）收集資料，并結合原有路面的使用及破壞情況，選擇適于重載道路的材料并初擬路面結構。試驗測定各結構層的抗壓回彈模量、劈裂強度等設計參數。
（3）根據設計彎沉值計算路面厚度，并進行半剛性基層、底基層容許彎拉應力、極限彎拉應力驗算及土基頂面容許壓應變和瀝青面層車轍驗算。若不滿足要求，或調整路面結構層厚度，或變更路面結構組合，然后重新進行計算。
5 結論
我國現行路面設計方法是以常規荷載為依據的，對于超重載交通，規范尚未提及，以致造成路面結構的早期破壞。在重載瀝青路面結構設計中，可采用多指標體系，包括路表彎沉、整體性基層和底基層的層底拉應力等。通過重載交通路面設計方法研究，延長路面的使用壽命，大大提高通行能力。
參考文獻
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論文摘要：該文結合作者多年的工作經驗，從六個方面簡單而明了地闡述了加強道路危險品運輸管理的若干辦法。
1.加快法制建設，為規范危運市場秩序提供有力依據
在國家對危運管理工作框架性法規的基礎上，結合道路危險品運輸這個子行業的特殊性，應盡快出臺一套適合危運管理的行政法規，對市場進入、退出、安全監管及法律責任予以明確，對運輸、托運、裝卸、倉儲等各個環節加以規范，確保危運管理工作有法可依。
2.定期對運輸企業安全生產進行評估，加強對危險品運輸企業源頭管理
近年來，隨著經濟的發展，危險品運輸企業數量增長較快，由于不同運輸企業的籌建方式不同，其生產及安全管理狀況也存在差異，《道路運輸條例》頒布實施之后，對危險化學品運輸企業開展安全生產評估成為當務之急。評估應包括運輸企業的安全生產機構、安全生產制度、培訓和教育、事故防范、運輸安全管理、車輛技術管理、駕駛員安全管理、事故管理等八項制度。通過評估來規范市場對存在的問題進行整改，對不能實現安全生產的企業要清理出道路危險品運輸市場，有效控制事故的源頭，遏制事故的發生。
3.加強對托運人的管理，切實抓好化學危險品托運行為
《條例》在第三十八條中明確：“通過公路運輸危險化學品的，托運人只能委托有危險化學品運輸資質的運輸企業承運。”但《條例》卻沒有明確違反了應如何處理的問題。在日常的危運過程中，由于托運方未履行職責，導致無危運資質的運輸車輛沖擊危運市場的現象屢屢發生。2004年6月11日，某市發生了一起運輸化學危險品車輛在鬧市區由于超載運輸易燃易爆壓縮氣體環氧乙烷引發車輛大梁折斷，緊急疏散居民近萬人的惡性化學危險品運輸交通事故。原因是由于危險化學品托運人違章托運無危險品運輸資質的車輛承運化學危險品所引發的。化學危險品由于其爆炸、燃燒、腐蝕、有毒、放射等危險品性，作為危運管理部門日常對危運市場及道路的監督檢查中，往往由于遇到查處了裝有化學危險品的運輸車輛難以處理的問題。不查處又不作為，查處后，車輛停放問題又變成了安全問題。化學危險品的托運，是危險品生產、銷售、運輸等各個環節中不可分割的部分，托運人的職責不落實，為降低物流成本片面追求經濟利益而罔顧公共安全，置國家及人民的利益于不顧，是不負責任的典型體現。筆者認為應在有關的法律、法規中落實托運人的法律責任，并落實有關部門對托運方的監管責任，從源頭上把好危運的托運。
4.全面落實資質制度，推行道路危險貨物運輸招投標
國家已對危險化學品運輸實施了資質認定制度，未經資質認定，不得運輸危險化學品。通過連續幾年的專項整治，道路化學危險品運輸企業已基本實現了資質化，但由于化學危險品的生產、經營、儲存、使用、銷售、處置各個環節不同程序存在不夠規范的地方，特別是化學危險品生產、銷售、使用單位在托運化學危險品運輸方面問題較為嚴重。各地方政府，應根據實際情況，打破地方壟斷，引導化學危險品生產、銷售、使用企業實施化學危險品運輸招投標。招投標，一方面可以減低生產、銷售、使用化學危險品企業的物流成本，另一方面可以扶持化學危險品運輸企業向專業化、規模化的發展，使整個化學危險品的生產、托運、銷售、運輸等行為逐步走向成熟、規范，進入良性循環的好局面。
5.建設全國性的危運企業、車輛及從業人員的信息平臺，為危運及管理工作提供準確有效的信息
由于我國的危運市場是開放的市場，建立全國性危運信息平臺，有利于危運市場的健康發展。通過信息平臺可以及時了解和掌握危運企業、車輛及從業人員的情況，在危險貨物運輸招投標、托運化學危險品及簽訂運輸合同提供準確方便的信息。在全國開展道路危險品運輸專項整治工作后，全國各地進一步加強和規范了危運市場，由于歷史遺留的車輛“大噸小標”等問題的存在，至使相當部分的罐式危運貨車無法換領道路運輸證。這些車輛為了生存，大量的假牌假證出現了，給管理部門日常的稽查工作增加了難度。通過危運信息平臺，危運企業、車輛及從業人員的情況一目了然，為對于打擊無牌無證非法營運和規范危運運輸市場秩序提供有力依據。
