時間：2023-06-06 09:31:37
開篇：寫作不僅是一種記錄，更是一種創造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的12篇鐵路工程技術創新，希望這些內容能成為您創作過程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進步。
關鍵詞：工程技術工程標準 高鐵發展
中圖分類號：K826.16 文獻標識碼：A文章編號：
1.鐵路工程技術標準的確定
因為鐵路科學技術在不斷地發展，鐵路工程技術標準也在逐步更新。鐵路工程技術標準主要有以下幾點：⑴軌距：鐵路軌道兩股鋼軌頭部內側之間的最短距離。鐵路工程技術標準規定：標準軌距為1435毫米。軌距大于或小于標準軌距的分別稱為寬軌距和窄軌距。⑵坡度：鐵路區段內在規定的行車速度下對機車牽引重量起限制作用的坡度，即一個一定類型的機車，牽引一定重量的列車在上坡道上能夠以“計算速度”運行的最大坡度，稱為該線的限制坡度。⑶曲線半徑：鐵路平面的中心線，由直線和曲線（圓曲線及緩和曲線）組成。曲線設置在兩相鄰直線間。列車以一定速度通過曲線時，為了列車的安全，曲線最大外軌超高和未被平衡的離心加速度應受限制。當列車以求得的“平衡速度”通過曲線時，能夠保證列車安全、穩定的圓曲線半徑的最低限值，稱為鐵路的最小曲線半徑。⑷限界：為了保證機車車輛的安全運行和鐵路建筑物不受損害,需要規定幾種橫斷面的輪廓尺寸,以約束機車車輛的構造外型尺寸和建筑物設備的位置，這種規定稱為鐵路限界。⑸到發線有效長：到發線是站線的一種，是供列車到達或出發使用的線路。到發線供列車停留而又不妨礙鄰線行車或調車的長度，稱為到發線有效長。一條鐵路線路的到發線有效長應根據這條鐵路的等級、輸送能力和所處的地形，并考慮與相鄰區段到發線有效長的配合等因素決定。⑹洪水頻率：根據數理統計原理，推算一定大小的洪水在任何一年會發生的概率，常以分數 1/T來表示。⑺標準活載：在鐵路橋梁和線路建筑物設計中，要考慮各種可能產生的外力作用，其中主要外力之一就是列車的活載。但是鐵路上使用的機車車輛類型繁雜，車列組合形式也不盡相同，因此需要制定一種有代表性的車列組合，作為設計的依據，這種特定車列組合所形成的活載，就稱為標準活載。
2.橋涵鋼筋混凝土和預應力混凝土結構設計標準
為統一鐵路橋涵鋼筋混凝土和預應力混凝土結構設計標準，貫徹國家有關法規和鐵路技術政策，使設計符合安全適用、技術先進、經濟合理，以下的要求： 材 料：⑴混 凝 土――混凝土強度等級可采用C20、C25、C30、C35、C40、C45、C50、C55、 C60。鋼筋混凝土構件當采用HRB335級鋼筋時，橋跨結構混凝土強度等級不宜低于C30。其它結構混凝土強度等級不宜低于C20。預應力混凝土主要承重結構的混凝土強度等級不宜低于C40。管道壓漿用水泥漿強度等級不宜低于M35，并摻入阻銹劑。混凝土的骨料選擇及堿含量應符合《鐵路混凝土工程預防堿―骨料反應技術條件》(TB/T3054)的規定。混凝土中的氯離子含量不得大于0.06%，在有腐蝕性環境下的橋涵結構應采取耐腐蝕措施。 ⑵鋼筋 ――鐵路橋涵混凝土結構可采用下列類型的普通鋼筋和預應力鋼筋：①普通鋼筋宜采用Q235和HRB335鋼筋，其技術條件應符合現行國家標準《鋼筋混凝土用熱軋光圓鋼筋》(GB13013)和《鋼筋混凝土用熱軋帶肋鋼筋》 (GB1499)的規定。承受疲勞荷載的橋涵結構(ρ≤0.5)， HRB335鋼筋的化學成分6MnC+應小于或等于0.5%。 ②預應力鋼絲應符合現行國家標準《預應力混凝土用鋼絲》 (GB5223) 的規定。③預應力鋼絞線應符合現行國家標準《預應力混凝土用鋼絞線》 (GB5224)的規定。④預應力粗鋼筋可采用預應力混凝土用高強度精軋螺紋鋼筋。 注：⑴普通鋼筋系指用于鋼筋混凝土結構中的鋼筋和預應力混凝土結構中的非預應力鋼筋。⑵嚴禁使用經高壓穿水處理過的HRB335級鋼筋。
3.中國高速鐵路關鍵技術
⑴接口設計：高速鐵路技術是軌道，橋梁，路基，通信，信號，電力，牽引，供電，環保等專業技術高度集成的創新性工程體系。系統中各專業的技術創新, 都將對橋梁技術的發展起到促進作用。在高速鐵路的大系統中統籌考慮橋梁技術發展,綜合考慮專業之間的接口以及設計、 施工、 運營、 養護維修技術。
⑵運營養護：隨著高速鐵路陸續建成, 在提高建設質量的前提下,特別急需系統完善運營及養護維修技術,進而形成我國高速鐵路橋梁運營養護維修的技術與管理體系。
⑶高速鐵路應用技術:隨著材料和加工技術的進步, 目前我國橋梁支座已經形成了多種材料系列化定型產品,同時也形成了系列化設計、 加工、 安裝、 養護維修方面的技術規程。為滿足高速鐵路橋梁更高的剛度需求、 適應某些區域沉降地區特點、 預留建成后沉降的調整條件,我國已研發了滿足調高需求的可調高盆式橡膠支座。
⑷高性能混凝土材料應用技術：結合我國環境特點和材料、 工藝、 裝備水平, 高速鐵路工程多采用高性能混凝土材質。高性能混凝土是選用優質原材料, 摻加礦物細摻料和高效外加劑,采用現代技術制作的混凝土,具有低水膠比配制特點,能滿足結構耐久性、 體積穩定性等要求。目前我國已初步掌握高性能混凝土工作機理、 材料控制標準、 工藝等主要技術,系統制定了設計、 施工、驗收規范規程。
4.現代鐵路發展動向綜述
從一開始起鐵路優于其他交通運輸工具的地方是速度較快和每列列車裝載較多。現代鐵路又在高速及重載方面有新的發展。
⑴提高速度
法、意、聯邦德國、英、蘇、美等國鐵路都用不同的方法致力于提高旅客列車速度。在技術上，采用傳統軌道將旅客列車速度提高到250公里/時左右已成為可能。此外，德、日、法等國正在探索磁浮式鐵路，試驗時速已突破500公里。
⑵增加載重量
指的是：①增加貨運車輛載重，在原有橋梁與軌道荷載潛力范圍內提高車輛軸重與增加軸數，貨車載重可達100噸。②增加列車中車輛數目，列車編組為100～150輛，最多達200輛，用機車5～8臺分掛于列車各部，列車長為1800～4000米，列車貨物載重1～2萬噸。③發展循環專用列車或單元列車，即為一個特定用戶專編車型一體化的直達列車，在兩固定站（如礦區、港口等）之間循環運行。重載長大列車的運輸成本在美國比普通貨運列車約降低1/3～1/4，在貨運量大的線路上有明顯的經濟效益。
⑶新的課題
現代鐵路的發展給鐵路工程提出了不少新問題，例如：客運和貨運線路標準之間的巨大差別；加修第二線的最佳時間；站坪長度、坡度、曲線的優化設計；軌道結構的強度與穩定性等，都有待于深入研討。
總結
新技術的發展是高速鐵路發展的需要,如何處理技術參數標準和高速之間的統一和矛盾是今后鐵路研究的重要課題。鐵路建設工程管理是一項綜合的管理過程，它涉及的專業知識面廣，專業種類多，具體管理內容多，各方協調關系復雜，如何科學地把握好工程管理中各個環節，使之不出問題或出了問題后能妥善、盡快及時地解決，是鐵路管理工作應著重考慮的地方。
參考文獻：
中華人民共和國鐵道部. 新建時速 300 ~ 350公里客運專線鐵路設計暫行規定 (上、 下 ) [ S ] . 北京: 中國鐵道出版社, 2007
關鍵詞：鐵路；信號工程；施工管理
中圖分類號：TU71文獻標識碼： A
引言
鐵路工程項目的快速發展發展為我們帶來了一系列的進步，但我們在發展的過程中一定要注意我們的日常鐵路信號工程項目發展，鐵路信號工程項目是一個事件發展的指示，也是我們鐵路發展的不可或缺的一個指向燈。在我國鐵路發展的歷史上，我們很大程度上的依賴于我們社會的進步和人們的創新，但是，我們的創新一定要是合理的，接下來，即將介紹關于鐵路信號工程項目在發展的過程中應該注意的問題，并且在鐵路信號工程項目施工的過程中，應該有哪些鐵路信號工程項目技術上的注意點和質量上的監控情況，這都是本文在敘述上的重點，希望讀過以下的介紹，能夠簡單的了解有關鐵路信號工程項目建設這方面的知識，開拓自己的交通發展意識，促進其快速發展。
一、鐵路的發展狀況
鐵路作為國民經濟的支柱產業，鐵路工程的發展速度越來越快，在新體制下鐵路工程計量管理工作正如火如荼的展開，并且近年來鐵路工程正迎來新一輪的跨越式發展，既有線上列車運行速度大幅提高，朝發夕至列車、動車組大面積開行，客運專線、高速鐵路工程的建設也在不斷的增多，與鐵路工程項目配套的各種先進設備日新月異不斷創新應用，可以說，鐵路工程的發展不僅方便了出行還帶來了巨大的經濟效益及社會效益。
與此同時，鐵路部門對鐵路信號施工的要求越來越多，對鐵路信號監控的要求也越來越嚴，對新技術下的鐵路信號施工提出了更高的要求。
二、實施鐵道信號工程的優勢
從我國的國情來看，鐵路事業的發展極有力的帶動了我國經濟的發展，促進各地經濟、文化的交流，便于各地物資的流通互補，極大的方便了人們的生活。由于我國地域眾多，且鐵路事業發展較晚，所以大力發展鐵路事業勢在必行。我國現階段運用比較成功的例子就是1951年在京廣鐵路上裝設的進路繼電式集中聯鎖，這個設備是我國知己開發設計、自己制造并且順利投入使用的。隨著計算機的發展，信息化、自動化的設備也越來越受歡迎。我國也相繼在鐵路線上裝設自動閉塞、調度集中控制和調度監督等設備。此外，在北京地鐵還成功地裝設行車自動指揮和列車自動控制系統。
三、提高鐵路信號工程的施工管理水平
在鐵路信號工程實施的過程中為了避免影響鐵路運輸的故障出現，應該提高鐵路信號工程的施工管理水平。
（一）施工準備
1、做好施工前的儲備，為順利開工及完工打好基礎
1.1由項目總工牽頭組織專業技術人員對設計圖進行審核，了解設計意圖，特別對涉及新技術、新材料的進行重點核對和研討。
1.2根據審核情況，編制詳盡且有針對性的施工調查提綱，為到施工現場調查做好技術準備。
1.3按照調查提綱的安排，組織技術、勞資、后勤等人員對施工現場進行逐一調查，調查提綱中漏項的重點核對。
1.4現場調查完畢，組織相關人員編寫施工調查報告，對涉及新技術、新材料的項目提出可行性方案。
1.5依據設計圖和調查報告編制物資需求計劃，同時編寫實施性施工組織設計及涉及新技術、新材料領域的專題施工方案。
2、既有線設備換裝前的施工準備
2.1根據設備到場情況，審核設計圖和換裝設備內部圖、實際盤面布置是否一致，同時核對與既有換裝設備設計是否有出入，新零層及電源配線圖是否與既有一致。
2.2調查既有換裝設備是否有設計外的電源或其他用途的線過路，比如：閉塞電纜、通信電源、通信通道等。
2.3按設計圖將換裝設備至組合零層及電源屏控制電纜、電源線布置到位。
2.4換裝設備方將所有電纜、電源線按審核后的設計配線圖施工完成，并完成通道校核。
2.5組合架零層及電源屏按審核后的設計配線圖施工到位，并完成通道校核，同時逐一用銘牌做好增設標示，同時將端子用絕緣膠布逐一可靠防護，防止與既有端子接觸。同時將組合架校核后需拆除配線做好拆除標示。增設標示用綠色粘膠帶，拆除標示用紅色粘膠帶，并標明用途、來向、去向。
（二）加強對人的管理
任何機器或者設備，無論有多么先進，都是服務于人且受到人的控制的，所以要加強對人的管理，這里所說的人，主要是指領導層以及具體的操作人員。首先，要提高領導者的素質。領導層的整體素質越高，相應的，他們的決策能力就會越強，即在最短的時間內能拿出處理問題的最優的方法，這樣工作效率就得到了保證。其次，要提高操作人員的專業技能，提高他們對施工質量的重視，并且保證他們的心理素質和身體素質都達到良好。這樣保證操作人員作為施工的主體技術技能過關，工作作風嚴謹，工作狀態良好。提高領導及操作人員的素質可以從定期開展技能培訓，提高各方面的執行能力；通過物質鼓勵等方式調動人的主觀能動性，培養愛崗敬業的工作態度。
（三）加強對材料的管理
在信號工程施工的過程中，材料是必不可少的物質條件，同時也是影響整個工程開通的關鍵。據統計材料物資所消耗的費用占總投資的比例高達70%，材料質量的好壞決定著整個工程的好壞。對材料的管理可以從以下幾個方面入手。
1、一定要技術管理人員要編制詳盡準確的物資供應計劃，讓物資部門人員
組織材料時做到有據可依，同時減少應溝通不暢影響材料供應。
2、一定要挑選高素質的采購人員，讓采購人員能夠有一定的眼力，分辨能
力，挑選合適的，高質量的材料。同時，也要確保采購員不會在采購的過程中為自己謀取私利。
3、一定要挑選可合作的信譽好的供應商，達成合作意向。既要保證材料物
質的質量，也要確保在信號工程施工時各類材料物資能夠及時供應，不影響施工進度。
4、一定要做好材料的進場驗收、材料報檢、設備檢測及中間的轉運交接手續，確保物資質量。
（四）加強對設備的管理
信號工程施工過程中設備也起到了很大的促進作用，提高工作效率。在信號工程施工的過程中，在綜合考量施工現場的條件以及施工方法、施工的組織與管理后，選用合適的機械設備，并且物盡其用，爭取做到效率與質量的穩步提高。同時結合新材料、新技術及各條線施工特點的要求，進行技術創新，采用新的機具設備，確保施工安全，提高施工效率，實現效益增長。
（五）對環境因素的控制
影響鐵路信號工程項目質量的環境因素有:鐵路信號工程項目技術環境，如鐵路信號工程項目水文、地質、氣象等；鐵路信號工程項目管理環境，如鐵路信號工程項目質量保證體系、質量管理制度等；勞動環境，如勞動工具、勞動地域、工作面等。所以說鐵路信號工程項目的施工環境因素的控制和鐵路信號工程項目施工方案與技術措施息息相關，例如，雨季鐵路信號工程項目施工方案的制定，在雨后土質松軟的情況可以進行必要的鐵路信號工程項目施工預防處理，這點對于行車安全及鐵路信號工程項目質量控制有著重要的影響。
（六）過程控制管理
1.對于施工準備階段的過程控制管理
在施工準備階段要對鐵路信號工程項目施工設計圖紙進行審核，找出鐵路信號工程項目設計圖紙中的錯誤及遺漏，并提出合理的鐵路信號工程項目施工圖紙改進措施，針對鐵路信號工程項目設計圖紙各個方面細心研究，在鐵路信號工程項目施工之前解決其中存在的問題，保證鐵路信號工程項目施工順利進行。此外鐵路信號工程項目現場調查與鐵路信號工程項目施工定測、復測并組織相關的技術人員根據鐵路信號工程項目設計圖紙對工程項目設備位置和鐵路信號工程項目電纜徑路進行反復測定和核對，這對鐵路信號工程項目施工的順利實施有極大的促進作用。
2.鐵路信號工程正常施工階段的過程控制管理
這方面主要包括兩點，一是嚴把鐵路信號工程項目產品的試驗測試關，二是嚴把鐵路信號工程項目設備驗收交接關。信號產品交付使用的質量檢驗始終穿插在鐵路信號工程項目施工中，其中檢驗批作為鐵路信號工程項目施工質量過程控制重要的一環，也是鐵路信號工程項目施工質量驗收的基礎，提高鐵路信號工程項目檢驗批驗收的操作水平，是貫徹強化鐵路信號工程項目驗收過程控制的基本點。
3．鐵路信號設備倒接換裝過程控制
鐵路信號設備換裝，通常是在既有信號設備正在使用，不影響鐵路運輸或
盡量對鐵路運輸影響最小的情況下進行。具有時間短、工作量大，外部干擾大，投入人力、物力大的特點。這就要求在設備換裝過程中做好以下幾方面的工作
3.1 根據倒接換裝施工內容，結合既有設備及本次設計情況對倒接的各個接口進行詳盡的調查，并對新舊設計方案進行核查，確保新舊設計方案能完全結合，同時做好施工準備。
3.2根據核查情況，制定專項的設備倒接換裝專項方案，并組織建設、運輸、電務、監理等單位進行會審，優化施工方案，做到方案操作性強，減少對鐵路運輸的影響。
3.4嚴格按照會審通過的施工方案進行各階段的天窗和封鎖施工，在技術、物資、人員組織上確保每階段工作圓滿完成，做好下一階段的準備。
3.5 各階段的天窗和封鎖施工完成后，設備倒接換裝前，徹底清理倒接工程量，再次與設計人員、電務人員對技術條件和過渡內容進行核對。對應急物資供應、人員組織、技術保障等方面進行再次梳理，確保設備倒接換裝正點完成。
結束語
如今鐵路信號工程項目也成為提高鐵路區間和車站通過能力、增加鐵路信號工程項目運輸經濟效益、改善鐵路信號工程項目員工勞動條件的一種現代化科學管理手段和技術。而伴隨科技進步，相信我們對鐵路信號工程項目施工管理會更加完善與科學，從而使鐵路信號工程項目質量控制水平得到更加全面地提高，促進其快速發展。
參考文獻：
[1]李坤.淺談鐵路信號工程施工管理[J].中小企業管理與科技(下旬刊),2011,04:194.
[2]廖蔚祁.淺談鐵路信號工程施工質量控制[J].科技傳播,2011,08:91+86.
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關鍵詞：高速鐵路 技術體系 發展趨勢
中圖分類號：U29 文獻標識碼：A 文章編號：1007-3973(2011)009-023-02
1 引言
據全國鐵路工作會議透露，截至2009年底，我國鐵路營業里程達到8.6萬公里，躍居世界第二位。2009年是我國鐵路歷史上投資規模最大、投產最多的一年。全年完成基本建毆投資6000億元，超過“九五”和“十五”鐵路建設投資總和，為拉動內需、促進經濟增長發揮了重要作用。實踐表明，鐵路提速是吸引旅客的有效措施，其效益十分顯著。日本鐵路東海道新干線開通后，在與民航運輸的競爭中，招攬了大批旅客，致使民航班次減少。歐洲一些國家鐵路提速后，客運量也明顯增加。中國鐵路的六次大提速，也取得了明顯的社會效益和經濟效益。
鐵路技術創新要以市場需求為導向，以經濟效益為中心，以保障安全為重點，以全面提高鐵路發展質量和市場能力為目的。鐵路企業是市場競爭主體，也是技術創新的主體。
高速鐵路在現代交通中不可替代的地位，取決于它在高速，安全和舒適等方面表現出來的綜合優勢。所以，高速鐵路必然會在世界交通運輸領域占據一席之地。我國高鐵在最近幾年也有了飛速發展。高鐵是我國工業化和城市化發展到一定階段的必然產物，是都市帶和經濟圈發展的結果。
將來隨著經濟發展的延伸和與之相關的客運需求的增加，我國將繼續修建時速200公里及以上的高速鐵路或高速客運鐵路專線。預計到2020年，中國200公里及以上時速的高速鐵路建設里程將超過1.8萬公里，屆時，我國高鐵里程將占世界高速鐵路總里程的一半以上。
2 我國的高速鐵路技術水平
高鐵技術包含的層面非常之廣，不僅僅局限于鐵路工程技術，還依賴于工務工程、通信信號、牽引供電、客車制造技術等。我國依靠自主創新，在世界一流的高鐵技術領域取得了舉世矚目的成就，目前我國已經全面系統地掌握了動車組組成、車體、轉向架、牽引電機、牽引變壓器、牽引變流器、牽引控制、列車網絡控制和制動系統九大關鍵技術和十項配套技術，整車國產化率超過85％。這意味著中國鐵路客運裝備制造已經跨入世界高速技術的最前沿。2011年6月30日投入運營的京滬高鐵就是一個很好的詮釋。京滬高速鐵路運用具有世界先進水平的動力分散型電動車組，設計時速380公里，最高時速480公里，是我國目前投資規模最大、技術含量最高的一項工程，也是我國第一條具有世界先進水平的高速鐵路。
我國的高速鐵路技術水平正是處于領先世界。在引進消化吸收再創新模式引導下，我國構建了一系列客專高速鐵路技術研究、開發和應用平臺，其有力促進了我國相關產業發展和技術升級，具有顯著的前向效應、后向效應和旁側效應。中國的高鐵技術具有的不是個別領域的優勢，而是集成優勢，能提供一攬子服務。而且，同德國、日本等國家相比，中國的高鐵價格更為合理，成本要比其他國家更低。
過去的幾年，是高速動車組列車、高速鐵路建設等重大技術進一步深化完善的一年，是技術創新成果集中收獲的一年，重大技術領域達到世界先進水平。中國南車集團青島四方研發的CRH380A車組先導段跑出時速486.1公里；中國北車集團唐山軌道客車公司制造的，成功創造了每小時487.3公里的世界鐵路運營試驗最高速度。兩車標準時速都為380公里，大大縮短了乘車時間。
在高速鐵路建設方面，充分利用京津城際鐵路技術創新成果，依托京滬高速鐵路、武廣高速鐵路等重大工程，在線路基礎、通信信號、牽引供電、列車控制、調度指揮、旅客服務等方面深化重點技術攻關，我國高速鐵路技術標準體系進一步完善。從2010年起至2040年，用30年的時間，將全國主要省市區連接起來，形成國家網絡大框架。考慮現實，線路東密西疏，照顧西部，站點東疏西密。所有高鐵線路的規劃和建設，全部由中央政府集中組織實施，建成后的營運，交中國高鐵公司集中管理。本方案除京廣和京滬線外，所有線路建設應采用磁浮懸技術方案。從2040年起至2070年，再用30年的時間、最遲到2100年前全部建成。實現東部加密、西部連通成網(即連通西部主要交通樞紐)，連接全國主要交通節點城市和旅游景點，使西部地區主要城市可通達任何沿海省區。國內客運主要依靠高速鐵路和高速公路。
3 京滬高速鐵路的提速技術
由于列車受曲線半徑和外軌超高設置的限制，其速度只能增大到一定限度。而且，現有線間距也大幅度地限制了貨車速度。此外，當列車的速度大于160公里／小時時，蓬布等設備就會掀起來，嚴重危及行車與貨物的安全。所以說，既有線提速的幅度有限，不能從根本上解決人們對提速與擴能的需求。
京滬線是中國鐵路客、貨運輸量最繁忙的干線。所以，京滬高速鐵路不宜采用擺式列車技術。如果采用開行擺式列車，會產生因客、貨列車速差增大而帶來的扣除系數增加，而將最終降低區間通過能力。此外，京滬線列車密度大、區間通過能力利用率高，如采用開行擺式列車進行技術改造，會對日常運輸生產帶來較大干擾。
在客、貨混運及客流量較大，而且線路運輸能力比較緊張的，例如京滬線發展高速客運，高速技術模式已被證明是較為先進和成熟的新建專線的列車技術模式。目前，中國已能自行設計、制造高速列車。可以說，京滬高速鐵路在技術上是合理并可行的。
4 京津城際列車的精確技術
京津城際列車采取流線型、輕量化設計技術。車體最薄處僅僅1.5毫米，是高技術的集成。時速350公里動車組主要由電腦控制，采用高速轉向架、防撞車體結構和獨特的防火設計結構，其安全性能相當高；而且它還配備有車載技術診斷系統，此系統可以高效率地檢測、預報和排除各種功能設備故障；還裝有防災報警系統，在列車遇到自然災害時，就會自動地實施防護，行駛速度也會根據天氣情況自動控制。
而且，京津城際鐵路采用了無碴軌道技術，與傳統的有碴軌道相比，結構穩定更好、維修工作量更小、使用壽命更長，還確保了它的平順性和高穩定性。它的設計、制造、安裝要求相當高，軌道板在預制加工、鋪設時進行編號，嚴格按照設計的幾何尺寸、結構以及規范的制作工藝，精度誤差可以精確到毫米級。另外，無碴軌道在鋪設時需要采用專門施工機械和測量設備，要求也十分嚴格。
5 高速鐵路發展趨勢
高速鐵路存在優勢顯而易見，它速度快、運送量大、經濟性好、舒適。由于這些特點，高速鐵路才發展地如此迅速。然而，要想引領未來的交通，高速鐵路也將向著更快、更經濟、更環保、更節能的方向繼續發展。
然而，就目前來說，在高速鐵路在運行時的噪聲過大仍是一個問題，也是一個薄弱點。因此，在將來，應該集中力量就減少噪聲及衰減噪聲等方面進行研究。這也是未來高速鐵路需要努力的一個主要方向。
6 結語
高速鐵路在現代交通中已經有了不可替代的地位。本文在介紹我高速鐵路發展概況過程中，結合我國實際，對中國高速鐵路的工務工程、牽引供電、通信信號、高速動車組、信息系統及運用維修六大技術體系的主要技術條件、特點及其各項子技術體系進行了一個簡單概括地論述。說明中國鐵路客運裝備制造已經跨入世界高速技術的最前沿。在中外高速鐵路技術對比中發現，我國高速鐵路已經走在了世界的前列。高速鐵路技術模式的轉變以及我國的自主創新成果等促進了我國高速鐵路的發展。國外高速動車組發展趨勢可為中國高速鐵路的修建、運營以及我國發展高速鐵路的技術趨向等提供新的思路。我們有理由相信，隨著告訴鐵路的不斷發展完善，安全高效的高速鐵路必將在促進我國經濟建設和方便人民出行等方面起著積極作用。
參考文獻：
[1]錢立新.世界高速列車技術的最新進展[J].中國鐵道科學，2003.3
關鍵詞：大型鐵路站房；項目技術；管理特點；管理模式
就我國目前大型鐵路站房項目設計情況來看，不僅需要滿足功能性、經濟性，還要具有系統性和先進性。由于大型鐵路站房項目本身具有工程復雜，建設項目環節多等特點，為了能夠全面落實質量、安全以及環境保護等管理要求，工程相關的技術管理人員就必須對大型鐵路站房項目技術的管理特點進行全面掌握，并在此基礎上對技術管理進行重新定位，根據工程的實際情況制定科學合理的管理模式，從而確保技術策劃、技術創新以及技術措施都能夠滿足工程的實際需求，促進我國鐵路建設的可持續發展。
一、大型鐵路站房項目技術管理特點
由于大型鐵路站房項目的整體施工環節較多，所采用的施工技術也各式各樣。因此，技術管理人員如果想要從根本上提高管理質量，必須對項目技術管理特點進行全面掌握。就我國目前鐵路站房項目技術管理的特點來看，主要包括以下幾個部分。
1.1工程規模大、施工環節較多、技術管理跨度大，需要統籌策劃
目前，鐵道總公司對特大型鐵路站房項目的建設，無論是功能上還是經濟上，都具有較高的要求，為了能夠將這些要求充分實現，工程建設中必然會涉及到很多環節的施工和系統的設計。一般來說，這些環節和系統主要分為內部工程和外部工程兩個方面，外部主要包括地鐵、地下空間工程、市政交通工程、景觀廣場以及休閑娛樂區等。內部工程主要包括土建、鋼結構、通信信號以及電氣化等。整體來看，工程規模大、施工環節較多、技術管理跨度大，外部交叉面較廣，內部交叉專業多。因此，工程管理人員在對相關技術進行管理的時候，需要與其他管理人員進行共同協商，進行統籌安排。只有這樣，才能夠確保整個工程建設的技術管理滿足相應的需求。
1.2工程質量要求高、技術難點多，需要抓住關鍵
目前，國家對大型鐵路站房項目施工具有較高的要求，不僅需要其質量能滿足實際需求，而且工程的結構設計還需要具有一定的創新性，這就必然會給工程的施工帶來不同的困難。在這種質量要求高、技術難點多的前提下，工程技術管理人員就必須抓住技術管理的關鍵所在，盡可能做到事半功倍的效果。
1.3工程工期緊，技術先行并及時服務現場是關鍵
工程工期緊是諸多鐵路建設項目施工中存在的一個最為普遍的問題，如果不能將工程工期緊的問題解決，那么勢必會導致某個施工環節出現質量問題，從而影響到工程的整體施工質量。由于特大型鐵路站房項目本身具有工程體量大、技術含量高的特點，再加上相關的圖紙、征地拆遷等因素所造成的影響不可避免，因此，為了能夠有效將工程工期緊的問題解決，技術先行是不容忽視的，同時還好做好施工現場的及時服務。
在工程具體施工過程中，由于大部分工作都會涉及圖紙及施工場地等因素的限制，從而導致相關的拱橋必須在核心區鋼結構施工完成之后才能夠進行施工。并且工程結構復雜且體量大，工程整體質量要求也較高，因此，給工程工期的合理安排帶來的很大的挑戰。
為了使項目工程能夠在制定的工期內完成施工，項目部首先從技術方面入手，在工程實際施工之前一年的時間里，分別進行了模板設計招標、部分模板的加工制作以及模板體系的投入等幾項工作，以此來使得施工過程進展順利，很大程度上提高了工程的施工進度。由此可見，想要化解工期風險，技術先行并及時服務現場是關鍵。
1.4技術策略是鐵路項目創造效益的途徑
在鐵路站房項目建設過程中，施工企業的根本目標就是使企業利潤最大化和成本最優化，但是在實際施工過程中，卻始終存在一些影響工程成本的因素。這些因素主要包括以下幾種：（1）措施費用巨額投入與定額含量二者之間的差異較大；（2）定額工期對應的資源配置與實際合同工期所要求的配置二者之間存在一定的差別，從而導致資金上出現缺口；（3）由于市場經濟體制不斷變化，施工材料的價格也會出現一定的幅度變化，導致購買材料的費用與招標編制期間所定的價格不相符；（4）鐵路定額人工費用與勞動力市場之間的差異。
二、大型鐵路站房項目技術管理模式
2.1現階段鐵道總公司提倡的項目管理模式
現階段鐵路總公司提倡的項目管理模式主要是架子隊管理模式，其不僅能夠對工程的管理工作進行全面系統的安排，而且還能夠使得管理鏈縮短，對直接作業層更是提出了更高的要求。然而，這種管理模式也存在一些不足之處，比如說中間管理層單薄、技術管理不被重視等。因此，這種管理模式并不適應大型站房項目系統性要求。
2.2某火車站目前所采取的項目管理模式
某火車站項目部根據工程的實際需要，在實施階段對原有的管理模式項目組織機構的基礎上進行了一些調整，不僅專設了專家顧問組、技術管理部以及相關的商務合約等，而且對組織結構進行了進一步的細化，相關的機構系統和職責分工也得到了進一步的明確。
2.3二者的比較分析
由于大型鐵路站房項目具有系統復雜、技術覆蓋面廣以及難度大等特點，因此給技術管理模式的選擇也帶來了一些困難，此外，技術管理的精細化也更能體現公司精細化管理要求及為項目、公司降本增效。經過現階段鐵道部提倡的項目管理模式與某火車站目前所采取的項目管理模式之間的對比，我們可以看出，在未來的時間里，大型鐵路站房項目技術的管理模式可以采用圖2所示內容來進行設計。
圖2：建議技術管理模式
結語：
綜上所述，大型鐵路站房項目技術管理模式是否科學，將直接關系到工程的整體質量、安全、工期以及建設成本。由于大型鐵路站房項目實際施工中所涉及到專業知識較多，環節也較為繁瑣，因此，技術管理人員在對其各個環節進行管理的時候，比如對每個環節的技術管理特點進行充分掌握，并在此基礎上對管理進行重新定位，提出更高的要求，以此來確保大型鐵路站房項目建設的質量能夠達到工程的實際需求。
參考文獻：
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當今時代，全球進入到經濟的全球化，進入到知識經濟的年代，世界上各個國家，特別是發達國家，包括我們經濟速度發展較快的發展中國家提出來用信息化帶動工業化。 我國土木工程也同樣存在信息化建設問題。隨著經濟持續穩定增長，城市化進程加快，青藏鐵路、南水北調、西氣東輸、西電東送等為代表的一大批西部大開發和國家能源交通原材料基礎設施項目，以北京奧運工程為代表的各大中城市的基礎設施項目，還有量大面廣的城鄉住宅建設項目正處在建設之中，再加上我國已加入WT0，進入寬領域、多層次、全方位對外開放的新格局，實施迎接經濟全球化挑戰的大戰略，土木工程作為國民經濟的支柱產業，在這重要的發展機遇中肩負重任，必須把握住大課題，即土木工程的信息化建設，實現更高層次的技術創新和素質提升。土木工程的信息化是用計算機、通信、自動控制等信息匯集處理高新技術對傳統土木工程技術手段及施工方式進行改造與提升，促進土木工程技術及施工手段不斷完善，使其更加科學、合理，有效地提高效率，降低成本；實現土木工程的信息化將引起土木工程企業管理方式的深刻革命，必然推動企業團隊的重組及施工流程的優化，促使企業管理理念和手段的革新；土木工程的信息化是土木工程市場發展的高級階段，必定融入現代物流業、電子商務業和信息產業，從而實現土木工程的高效益、高效率。 土木工程的信息化建設須致力建設三大系統。
建立土木工程設計、施工的技術和控制信息系統信息技術是計算機、通信、控制及信息處理等技術的集成。目前許多工業項目的模型設計過程已初步應用了可視化技術，比如，實體建模，使設計過程更為直觀有效，并易于修改；可視化的設計校審，使校審更為形象，并可與設計深度交叉；可視化的進度審核，將設計的三維模型與項目進度資源數據庫相連，從項目進度資源數據庫抽取信息來可視化地展現和分析項目管許多分支，如：建筑工程，鐵路工程，道路工程，橋梁工程，特種工程結構，給水排水工程，港口工程，水利工程，環境工程等學科。土木工程共有六個專業：建筑學，城市規劃，土木工程，建筑環境與設備工程，給水排水工程和道路橋梁工程。
土木工程作為一個重要的基礎學科，有其重要的屬性：綜合性，社會性，實踐性，統一
性。土木工程為國民經濟的發展和人民生活的改善提供了重要的物質技術基礎，對眾多產業的振興發揮了促進作用，工程建設是形成固定資產的基本生產過程，因此，建筑業和房地產成為許多國家和地區的經濟支柱之一。
人們生活水平的不斷提高，必然要求越來越舒適的居住環境，在這種情況下，建筑的發展直接推動了土木工程的發展。遠古時代，人們巢居穴處，后來石器的出現，人們開始利用工具建造簡單的住房，到明清時期，中國的木結構建筑技術和規模都達到了頂峰。解放后，隨著國家對基礎建設的投入的不斷加大，一座座高樓想雨后春筍一樣出現在中華大地。建筑工程就是興建房屋規劃，勘測，設計，施工的總稱。目的是為人類的生產和生活提供場所。房屋建筑一般包括十個部分：（1）埋在地下的基礎和地下室（2）承載外力并把力傳到基礎的柱子板，梁，框架墻，屋蓋及支撐體系（3）四周的餓維護結構和中間的隔墻（4）房屋內外的裝飾（5）控制環境的供暖，通風，空氣調節，照明，防火隔聲等系統（6）樓梯間，電梯或自動扶梯等垂直傳輸系統（7）閉路電視，電話，計算機網絡通訊體系（8）電力系統（9）衛生設備和給水排水系統（10）垃圾處理系統。 Pier Luigi Nervy說過：建筑結構說穿了，不過就是受力體的反力與內部應力如何與外力達到平衡。20世紀后，建材性能和質量的弊端改善，品種的不斷增加，以有機材料為主的化學建材異軍突起，一些具有特殊功能的建材如絕熱材料，吸聲隔熱材料，耐火防火材料，防水抗滲材料，防爆防輻射材料應運而生，這些材料為房屋建筑提供了強有力的物質保障。現在的建筑中，工程質量的優劣通常與所采用材料的優劣，性能及使用的合理與否有直接的聯系，在滿足相同技術指標和質量要求的前提下，選擇不同的材料不同的使用方法，都對工程的有直接的影響。在建筑過程中，建筑工程施工是和與建筑力學，建筑材料同樣重要的一個環節。建筑施工是將設計者的思想意圖及構思轉化為現實的過程，從古代的穴居巢處到現在的摩天大樓，從農村的鄉間小道到城市的高架道路都需要通過“施工”的手段來實現。一個工程的施工包括許多工種工程，諸如土方工程，樁基礎工程，混凝土結構工程，鋼機構工程，
結構吊裝工程，防水工程等，各個工種工程都有自己的規律，都需要根據不同的施工對象及施工環境條件采用相應的施工技術。在土建施工的同時，需要與有關的水電，風暖及其他設備組成一個整體，各工程之間合理的組織與協調，更好的發揮投資的效益。土木工程施工在發揮效益的同時，還要嚴格按照國家頒發的有關施工技術規范，從而進一步提高我國的施工水平，保證施工質量，降低工程成本。
任何建筑無不修建在地球表面的地層上，建筑的重量最后都會傳給地層，有地層來承受。支撐建筑的地層被統稱為地基，建筑物在地面以下并將上部結構的自重與所承擔的載荷傳遞到地基上的構件或部分構件稱為基礎。地基，基礎和上部結構是建筑物的三個不可分割的部分。三者功能不同，但在載荷的作用下，它們彼此相關，是共同作用的整體。地基可分為天然地基和人工地基，基礎根據埋深分為深基礎和淺基礎。基礎和地基的質量是保證建筑物的安全和正常使用的關鍵所在，建筑物的地基在建筑物的載荷作用下既要保持整體的穩定性 又要是地基產生的沉降在建筑物許可范圍內，而地基本身應有足夠的強度，剛度和耐久性，同時還要考慮修基礎的方法和必要的擋土擋水及相關措施。
隨著人們生活的水平的不斷提高，們對自己所處的建筑空間已經不僅僅單純從數量上提出更高的要求，而且從質量上也提車了更高的要求，要求環境的美觀，有一定的舒適度。這就需要對建筑進行必要的裝修。如果說建筑主體工程構成了建筑的骨架，那么裝飾后的建筑則成了有血有肉的有機體，最終以豐富的，完善的面貌出現在人們的面前，最佳的建筑應該充分體現各種裝飾材料的有關特性，結合現有的施工技術，最有效的手法，來達到構思所要表達的效果。建筑裝修要考慮建筑空間的使用要求，保護主體機構免受損害，給人以美的享受，滿足消防疏散的要求，裝飾材料和方案的合理性，施工技術和經濟的可行性等。房屋建筑發展的同時，像房屋建筑一樣影響著人們生活的道路，橋梁，隧道等也取得了長足的發展。
路橋改革開放以來，我國公路建設事業迅猛發展，尤其是高速公路建設，從無到有，現已建成8700km。作為公路建設重要組成部分的橋梁建設也得到相應發展，跨越大江（河）、海峽（灣）的長大橋梁建設也相繼修建，一般公路和高等級公路上的中、小橋、立交橋，形式多樣，工程質量不斷提高，為公路運輸提供了安全、舒適的服務。隨著經濟的發展、綜合國力增強，我國的建筑材料、設備、建筑技術都有了較快發展。特別是電子計算技術的廣泛應用，為廣大工程技術人員提供了方便、快捷的計算分析手段。更重要的是我國的經濟政策為公路事業發展提供多元化的籌資渠道，保證了建設資金來源。我國廣大橋梁工作者，充分認識到這一可貴、難得的機遇，竭盡全力，發揮自己的聰明才智，為我國公路橋梁建設事
業，積極工作，多做貢獻。結合常用的橋型談談對公路橋梁發展趨勢的看法，不當之處，請同行正。
總的來說土木工程是一門古老的學科，它已經取得了巨大的成就，未來的土木工程將在人們的生活中占據更重要的地位。地球環境的日益惡化，人口的不斷增加，人們為了爭取生存，為了爭取更舒適的生存環境，必將更加重視土木工程。在不久的將來，一些重大項目將會陸續興建，插入云霄的摩天大樓，橫跨大樣的橋梁，更加方便的交通將不是夢想。科技的發展，以及地球不斷惡化的環境必將促使土木工程向太空和海洋發展，為人類提供更廣闊的生存空間。近年來，工程材料主要是鋼筋，混凝土，木材和磚材，在未來，傳統材料將得到改觀，一些全新的更加適合建筑的材料將問世，尤其是化學合成材料將推動建筑走向更高點。同時，設計方法的精確化，設計工作的自動化，信息和智能話技術的全面引入，將會是人們有一個更加舒適的居住環境。一句話，理論的發展，新材料的出現，計算機的應用，高新技術的引入等都將使土木工程有一個新的飛躍。
心得：
土木工程作為一種系統的產業活動，其實質是生產的過程，或者說，是創造或制造一種產品的過程。理的各種狀態。
參考文獻：
[1]段樹金.土木工程概論[M].北京:中國鐵道出版社，2005.
關鍵詞防護工程；監理控制；系統；機理；
Abstract: With the social development and progress, we more and more attention SNS flexible protection, the Commissioner of SNS flexible protection control is of great significance for the real life. This paper describes the control of SNS flexible protection engineering supervision.
Keywords protection projects; supervision control; system; mechanism;
中圖分類號：K826.16文獻標識碼：A 文章編號：
引言
SNS邊坡柔性防護系統充分利用柔性材料的易鋪展性和高防沖擊能力,適應各類坡面地質災害防護;充分利用高強金屬材料的質輕和易加工特點來實現系統的輕型化、部件生產的工廠化和積木式部件安裝,以盡可能簡單的機具、最短的工期和最少的勞動力來實現施工安裝和維護的簡單快速化。較好地解決山區復雜地形條件下傳統防護工程施工困難、進展緩慢等難題。最大限度地適應各種復雜的地形地貌環境,避免或盡可能降低因開挖所造成的環境破壞和對邊坡穩定性的危害;充分利用系統的開放性保護原有植被及其生長條件,提供良好的視覺效果,并給實施人工綠化提供了可能,將工程治理與環境保護、改造融為一體;充分利用技術成熟、性價比良好的金屬涂層防腐技術,采用先進材料確保系統較長的防腐壽命。
1、SNS柔性防護系統的應用范圍
SNS柔性防護系統一般用于山區公路路塹邊坡的防護，尤其適用于山嶺重丘區溝壑縱橫、相對高差幾百米、坡度大于50°的路塹。這樣的路塹邊坡為巖石，(可能是同類，也可能是不同類巖石)，且坡面的整體性差，甚至巖體有松動、滑坍的可能，還可能造成崩巖，除個別穩定性稍好的地方可采用護面墻防護外，其余均需要用SNS柔性網防護系統大面積防護，用以攔截落石與落物，以消除公路安全運營中的隱患。
2、柔性防護技術創新要點
1.新的設計理念:SNS柔性防護系統邊坡設計允許在控制狀態下發生小規模地質災害而不影響工程的正常使用功能,以減小防護規模,從而實現工程建設最佳技術、經濟、安全和社會效益。
2.新的防護結構:該系統的防護理念不同于傳統的漿砌片石護坡、護面墻、掛網錨噴等剛性防護結構的特點,它是一種全新的、柔性的、開放性的防護體系,使防護結構輕型化、柔性化,適于復雜地形及邊坡坡面的防護,其明顯作用特征是局部受力,整體承載,避免了傳統剛性結構局部集中受力可能引起的破壞。
3.適應人與自然和諧的景觀建設理念:防護結構弱化,保持自然,可保護坡面原生植物及其生長條件,并為人工綠化生態恢復技術提供有利條件,適于邊坡生態恢復。
4.施工方便、快捷,干擾小:可解決山區復雜邊坡傳統防護技術施工困難、進度慢等問題。
3、SNS主動防護系統機理
SNS主動防護系統主要由鋼絲繩網(高強度鋼絲格柵)、支撐繩、錨桿錨固裝置等組成。根據其防護功能及主要構成形式,分為幾類不同型號的產品,具體設計時可根據對邊坡災害的正確評價選擇型號適合的產品。該系統主要通過以鋼絲繩網(高強度鋼絲格柵)為主的各種柔性網覆蓋或包裹在需防護的斜坡及危巖體上,以限制坡面巖土體的風化剝落、破壞以及危巖崩塌,或者將落石限制在一定范圍內運動。其傳力過程是從鋼絲繩網傳遞到錨桿,再從錨桿傳遞到穩定地層。其作用機理是柔性防護網通過系統錨桿固定,分別通過支撐繩和預應力錨桿實現張拉,盡可能地緊貼坡面,從而對整個邊坡形成連續支撐,抑制局部巖體(關鍵性塊體)移動或在發生局部移動破壞后將其滯留于原位附近,從而實現對坡面的主動加固,并有效阻止巖體在各種外應力作用下工程性質惡化從而形成更大規模的地質災害。
4、施工監理控制及其工藝
1.清除坡面的防護區域內威脅施工安全的覆土及懸石，對不利于施工安裝和影響系統安裝后正常功能發揮的局部地形(局部堆積體和凸起體等)進行適當修整。
2.放線測量確定錨桿孔位(根據地形條件，孔間距可有0.3米的調整量)，在孔間距允許的調整量范圍內，盡可能在低凹處選定錨桿孔位;對非低凹處或不能滿足系統安裝后盡可能緊貼坡面的錨桿孔(一般連續懸空面積不得大于5m2，否則宜增設長度2m的隨機錨桿，隨機錨桿采用φ16的雙股鋼繩錨桿)，應在每一孔位處鑿一深度不小于錨桿外露環套長度的凹坑，一般口徑20cm，深20cm。
3.按設計深度鉆鑿錨桿孔并清孔，孔深應大于設計錨桿長度5、10cm，孔徑不小于φ42;當受鑿巖設備限制時，構成每根錨桿的兩股鋼繩可分別錨入兩個孔徑不小于φ35的錨孔，形成人字形錨桿，兩股鋼繩夾角為15°-30°，以達到同樣的錨固效果;當局部孔位處因地層松散或破碎而不能成孔時，可以采用斷面尺寸不小于0.4×0.4m的C15混凝土基礎置換不能成孔的巖土段。
4.注漿并插人錨桿，采用標號不低于M20的水泥砂漿，宜用灰砂比1:1-1.2，水灰比0.45-0.50的水泥砂漿或水灰比0.45-0.5的純水泥砂漿，水泥宜用425號普通硅酸鹽水泥，優先選用粒徑不大于3mm的中細砂，確保漿液飽滿，在進行下一道工序前注漿體養護不少于3d。
5.安裝縱橫向支撐繩，張拉緊后兩端各用2-4個(支撐繩長度小于15cm時為2個，大于30cm時為4個，其間為3個)繩卡與錨桿外露環套固定連接。
6.從上向下鋪格柵網，格柵網間重疊寬度不小于20cm，兩張格柵網間以及必要時格柵與支撐繩間用中1.5號鐵絲進行扎結，當坡度小于45°時，扎結點間距一般不得大于2m，當坡度大與45°時，扎結點間距一般不得大于lm(有條件時本工序可在前一工序前完成即將SNS格柵網置于支撐繩之下)。
7.從上向下鋪設鋼繩網并縫合，縫合繩為中φ8鋼繩，每張鋼繩網均用一根長約30m(或27m)的縫合繩與四周支撐繩進行縫合并預張拉，縫合繩兩端各用繩卡與網繩進行固定聯結。
5、SNS 柔性防護技術若干問題的實踐與討論
5． 1 SNS 柔性防護系統的有效壽命
SNS 柔性防護的有效壽命是所有業主和工程技術人員最為關心的問題，因此在SNS 柔性防護的主要構件———鋼絲繩錨桿、縱橫向支撐繩、鋼絲繩網和縫合繩均采用鋼絲強度不小于1 770 MPa 的高強度繩，并采用( 含SNS 所有產品和構件) 不低于AB 級的熱鍍鋅進行防腐處理，從而確保防護系統的有效壽命達50 年。
5． 2 SNS 防護系統邊坡防排水問題
( 1) 護面結構與坡面的粘結強度難以保證;
( 2) 即使完工初期防護體與坡面能實現良好的粘結，但隨著水的滲入和分離作用，護面層最終可能成為與坡面分離的“覆蓋殼”，從而可能因局部荷載或位移而破壞，逐漸削弱或喪失防護功能;
( 3) 在隔離地表水下滲方面，封閉體系的作用只是相對的。地表水完全可以從未封閉的臨近區域以地下水的形式進入封閉防護區域。而且由于地下水的原始自然排泄通道被封隔破壞，一旦封閉結構中預設的排水孔存在施工質量問題或被地下水攜帶物所堵塞，將導致坡體內地下水壓力增高從而惡化邊坡穩定性或導致封閉式護坡結構的破壞。
6、SNS 柔性防護工程的成功應用與展望
( 1) 充分利用柔性材料的易鋪展性和高防沖擊能力，通過系統的開發和大量的現場試驗形成了適應各類坡面地質災害防護的系統標準化和最優化，并便于工程質量控制和工程量的準確計量;
( 2) 充分利用高強金屬材料的質輕和易加工的特點來實現系統的輕型化、部件的工廠化生產和積木式部件安裝，以最短的工期和較少的勞動力來實現施工安裝和維護的簡單快捷化，并最大限度地適應各種復雜的地形地貌環境，避免或盡可能降低因開挖所造成的環境破壞和對邊坡穩定性的危害，以及其他作業和周邊交通設施及構建筑物的正常運營的干擾，可以同步或超前于土石方主體開挖工程的施工，既能實現逆作法施工或平行作業;
( 3) 充分利用系統的開放性來減少系統的視覺干擾和保護原有植被及其生長條件，并給實施人工綠化提供了可能，以利用植物根系的護坡加固作用和綠色植物的環境綠化美化功能，將工程治理與環境保護和改造融為一體; 可以實現該技術與厚層基材( TBS) 植被護坡、液力噴播等邊坡綠化技術完美結合，從而實現對邊坡的防護和美化;
( 4) 該技術與預應力長錨桿、錨索等加固技術的聯合應用，對各類人工和非人工高陡邊坡的加固作用顯著，并具有較好的經濟性。
結束語
綜上所述，SNS 柔性防護技術正在悄悄地引導著邊坡防護技術的革新和轉變，并必將在邊坡防護中占有重要位置。
參考文獻
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一、指標完成實績
1、注重過程控制，設備管理指標全面達標
精細化管理是我們推進設備狀態管理的重要手段。年初車間在“自我否定、反復討論、重點分析”的基礎上，確定設備階段性管理目標。并根據前幾年的管理實績，設定區域設備管理指標，分解到每位責任點檢，各層管理人員一開始就“明確目標、知曉指標、確保達標”。在具體工作上，以“計劃、監控、分析和改進”為閉環鏈，堅持做到“制訂預審，目標預定，績效預評、重點預議、缺陷預知”的設備管理工作方法，激勵全體員工參與車間各項工作的過程管理，受到了良好效果。前5個月，車間設備管理指標全部達標，其中A類指標占總數的66％；混鐵車連續5個月達到零故障；機車1～5月份故障率比去年同期下降59％，其中2、4月達到零故障；框架車故障率比去年同期下降16.5％。有效保證了設備運行狀態持續穩定。 2、深化操檢合一，拓展點檢管理縱深發展
為了提高操作人員的操作和保養技能，今年我們將培訓的重點轉移到提高操作人員正確判斷和處理一般設備故障的能力上來，促進全員設備管理。根據現場設備區域管理的特點和重點推進的項目，我們對鐵路站和汽車大隊共制定了27項“操檢合一”培訓計劃，落實了培訓的責任人和時間節點。注重對操作人員的操作和保養技能上的培訓，把培訓的重點轉移到提高操作人員正確判斷和處理一般設備故障的能力上來；深化對操作人員的崗中輔導，尤其是新工藝、新技術、新材料、新裝備在設備上的運用，在消耗技術上作文章，培養其及時發現問題、解決問題的能力。二個多月以來，我們分別對運行方進行了17項次培訓，共培訓410人次，操作人員對設備的機構、性能、原理有了進一步的了解和熟悉，設備日常點檢質量有了一定的提高。
隨著設備精細化管理和“操檢合一”的不斷深入，車間實施了“取消汽車大隊常日班專業點檢員”的設備操檢創新管理項目。上半年，車間先后主持召開了三次“常日班罐車設備專業點檢工作移交”推進協調會議，制訂了推進工作計劃，明確了與汽車大隊的各自職責、時間節點和責任人，組織了四次移交工作專門培訓。目前，設備專業點檢計劃、實施與登錄，日常點檢質量檢查與常見故障處理等，已移交汽車大隊實施；設備定修計劃制訂、實施、過程控制與竣工驗收等現正在移交之中；罐車外協檢修安全和費用結算等管理正在組織培訓。下一步，將進行備件、材料和點檢綜合管理等流程培訓與移交，計劃10月底之前全部結束。
點檢工作“移交”試點，為真正提升專業點檢員的設備管理層次，實現點檢工作重點升華打下了扎實基礎。
為了落實公司TPM全員生產維修管理制度，確保設備狀態持續穩定，保證運輸生產順行，延長設備使用壽命，分清設備管理方與操作方的管理責任。在雙方充分協商的前提下，車間于3月份同汽車大隊、鐵路站簽定了《全員設備管理（TPM）分工協議》，分工協議細化了設備日常點檢的項目，規范了操作方自檢自修的內容，突出了設備防火檢查的重點，促進全員設備管理上臺階。
3、全面落實找差，確保區域設備精良運行
為進一步深化車間基礎管理和實現年度管理目標，不斷尋找工作、管理上的差錯和問題，杜絕管理缺陷、提高工作質量和管理效率，確保設備精良運行目標。車間在今年上半年推出了員工“找差管理辦法”，并扎實開展了“找差糾違曝光月”活動。
我們主要從查找自身在認識上的差距和在制度執行、點檢、標準化作業等工作上的差錯和管理、設備上的缺陷與問題；查找運行方在設備操作、日常點檢、自檢自修、維護等方面的問題或差錯，糾正設備操作人員不標準操作、不標準點檢維護的行為和習慣；查找檢修方在檢修計劃執行、檢修過程控制、檢修質量等方面的問題或差錯，糾正設備檢修人員不規范檢修而造成的質量等問題入手。以查找自身缺陷為主，采用自查、互查相結合，集體和單人檢查相結合等方式。對查實的問題專門匯總歸類：屬于內部差錯，立即制定整改措施，落實責任人與時間節點，并填寫“找差記錄表”后上報；屬于相關方的問題，以聯絡單的形式通報相關部門，并實施跟蹤、檢查與評估。來進一步消除管理和工作上的漏洞，做到檢查、落實制度化、經常化和規范化，切實提高設備管理綜合能力。搭建“找差管理”平臺三個多月以來，全體員工共查找自身和內部各類缺陷共96項，相關方問題共79項，有力促進員工素質的提升，揭示了習以為常的缺陷，減少了工作與管理差錯與失誤。
4、營造文化氛圍，提升員工崗位創新水平
為切實貫徹落實好部“深入開展向孔利明同志學習活動”的決定，車間制訂了“學習身邊勞模”行動計劃，主要以“提高認識、堅定信心、充滿激情、持續改進、培養骨干”為主線；以“頭腦風暴法、逆向思維法、自我否決法、對策列表法、精益推進法”為行動方式；以“走訪用戶、暢談創新、強強交流、階段匯總、階梯探索、信息共享”為手段，以創建“互動學習氛圍”為平臺，扎實開展了“崗位創新，技術創新，管理創新”活動，強化車間兩個技術登高小組的技術輻射效應，車間員工“發現問題，解決問題”的能力有了明顯提升。
為了充分挖掘職工的創新意識和能力，車間推出“個人登高行動計劃”。全體員工在查找自己工作與管理上最主要薄弱環節的基礎上，確定個人登高目標，車間分類別、分層次、分階段對個人登高計劃的實施，進行跟蹤與評價。
科技推進是車間管理創新的又一重點。年初，車間就制訂了科技推進計劃，層層分解指標，落實責任人和時間節點。實施了“周周有推進內容，月月有推進小結，季季有績效評價”的推進對策，取得了一定效果：
綜合點檢徐進發明了“一種注銷式聯軸器拆卸專用工具”專利，
杜絕了注銷式聯軸器拆裝過程中易將零部件損壞的不良后果，同時提高工效6倍以上。綜合點檢王祥龍總結的“80t機車液力變速機離合器內齒套根部結構改進”技術秘密，延長使用壽命2年以上，故障下降了80%。綜合點檢錢展總結的“全自動氣制動系統失壓制動保護裝置”技術秘密，保證了車輛行駛安全。綜合點檢施衛谷總結的“日野車離合器分離杠桿間隙簡易調整法”技術秘密，避免了因離合器間隙調整不當而引起的重復拆卸變速箱情況的發生，提高工效3倍。
到目前為止，車間3個科研項目正在評審中，另有一個正在結題中；已完成技術秘密3項，另2項正在申報中；獲得專利2項，另外3項正在申報之中；合理化建議、科研項目等創效益427萬，已完成年度計劃的70％。
5、推行單車核算，確保設備維修成本精度
確保設備成本精度，是車間設備管理中的一個重要的環節。2004年是全面推進單車成本核算的重要一年，車間在推行單車成本試點的基礎上，運用運管機信息系統，著手進行數據分析和效果檢查，特別在常規外協檢修方面，運用“預算在前，修中監控，修后確認，竣工評價”等手段，確保費用結算無差錯，并控制在標準范圍內。1－5月成本長效評價指數評價為0.9935，費用精度評價99.27％，實現了車間維修費用控制的階段性目標。
6．“十五”規劃項目，有條不紊落實推進
根據部項目管理安排，車間專門指定一名技術較高、現場較熟悉、協同能力較強的同志負責“十五”規劃項目的聯絡工作，又明確了各分項的責任人，制訂相關的管理職責，推行項目責任制，為現場提供專業技術支撐。車間每周對相關項目的推進情況進行跟蹤與確認，涉及配合項目的也納入日常管理范疇。到目前為止，先后完成了“2BF易地大修鐵路工程設施”中T5、T6叉渡線接入及鐵路橋施工等項目，鐵7線施工也完成了80％；完成了“4座高爐運行期間鐵水運輸生產準備大綱”中的鐵路總置圖、設備投入平衡與驗收、應急保駕措施等的編制；以及“3BF鐵路控制系統改造”初步設計總的設備參數、車上轉換裝置的評標與設計審查等工作。有力地支撐了部“十五”規劃項目的節點推進。
二、存在的問題與對策
1、年初發生了兩起設備火災管理責任事故
火災事故的發生，反映出我們在工作思路上、認識上存在著偏
差和設備管理上的缺陷與不足。我們根據部“車輛防火專項整治”的要求，專門成立設備防火整治小組，對所有設備的電氣、線路、電源、保險裝置、液壓系統、發動機隔熱裝置等進行了全面整治。在制度上不斷完善，管理上強化責任，標準上給予規范，技術上達到精細。主要做法：①修訂和細化運行與設備雙方分工協議及管理責任流程，分別制訂7大類運行與檢修方車輛防火標準，以達到實時監控和有效管理的目的。②完善“對生產方工作失誤考核細則”，將防火內容納入考核細則范疇，以強化點檢為核心的設備管理模式，提高設備點檢失誤考核深度與力度。③修訂設備維修管理辦法，把檢修質量過程控制與竣工檢驗、檢修制度的齊全與規范作為對檢修方的檢修質量評價的主要依據。④規定了點檢員是設備防火管理的主要責任者，并落實檢查的內容和要求，同時，把防火工作的績效納入員工的業績考核范疇。
通過二個月的反思和整改，員工在思想、能力、制度和標準上經過了全方位、全系統、全過程的“洗禮”。點檢員對現場設備的管理意識有了明顯提高，運行方和檢修方對設備的防火專項管理意識有了進一步加深，確保了設備安全順行。
2、一季度“6σ”項目推進進展不快
黑帶“減少24～30噸傾翻車故障次數”和綠帶“提高線路幾何形態的穩定性”項目確立后，車間立即成立項目領導和工作小組，進行了現場項目的全面起動和現場調查工作，召開了8次精益運行推進會。目前“減少24～30噸傾翻車故障次數”和“提高線路幾何形態的穩定性”都已處于M（測量）階段。但是與去年同期及兄弟單位相比，我們存在一定的差距。差距主要表現在：①由于項目前期對現場的取證、調查有脫節現象，造成數據積累不準確，要重新來回進行數據采集，降低了效率，影響了項目進度。②在數據分析過程中，由于組員對6σ數據采集的思路理解不透，造成數據收集不充分、不細致。③“提高線路幾何狀態”綠帶項目，在對M階段數據分析時發現，D階段目標不合理，小組再一次進行討論，重新確定了D階段的目標。下一步重新調整采集計劃，對項目涉及的內容再次分類與統計，確保數據鏈有效。
3．危險源和環境因素識別有漏洞
在這次質量貫標審核過程中，發現拆車站環境因素識別有漏項。主要原因是拆車站環境因素控制還是沿用原來制訂的措施，車間未對該區域環境因素進行單獨識別，造成拆車站部分環境因素沒有規范性受控。
針對問題，車間舉一反三，對其他質量貫標文件和要求也進行了完善，尤其是對拆車過程中危險因素與環境因素的控制，切實提高了識別符合性。車間及時修訂了“拆除站環境控制作業指導書”、“拆解切割報廢設備安全操作規程”和“拆車站人員崗位安全規程”等三個文件，并對拆車站危險源及環境因素進行了重新識別，共識別出新的危險源6項，環境因素9項，同時制訂了相應的控制措施。
在對拆車站貫標體系自查的同時，車間以作業區為單位組織辨識作業生產活動中所具有的環境因素和危險源，共新增危險源43個，全面實施對環境因素和危險源的有效控制和管理，以確保點檢作業安全與環境無污染。
三、下半年確保年度管理目標完成措施
1、進一步加強點檢作業的安全管理，尤其是牢牢抓住外協檢修
作業中的安全交底、過程監控與竣工驗收評價等環節。在組織點檢技術管理人員再一次學習貫標文件的同時，組織外協檢修相關方（常年檢修合同方）學習股份公司、運輸部及車間安環管理文件，并落實責任人，做好記錄。
2、進一步吸取“1.12”和“1.21”兩起設備火災管理責任事故的教訓，鞏固前階段設備防火整治的成果，不斷查找設備上的安環隱患、強化對操作方的日常點檢質量的檢查、加強對檢修方檢修質量的過程控制和竣工質量驗收，確保設備在安全的狀態下運行。車間把每月12日確定為車間“質量分析日”，著重尋找點檢、檢修等管理中的質量簿弱環節，分析產生問題的原因，落實防范措施，提高質量、精細化管理意識與績效；把每月21日定為“安全反思日”，其主要內容為：①查找前一個月設備管理過程中的安環缺陷；②查實貫標文件執行過程的規范性、及時性、持續性和有效性；③檢查操作、檢修方標準化操作與檢修執行情況；④考查員工對崗位涉及管理制度的知曉度。⑤工程技術、管理人員下現場進行綜合檢查，確保管轄設備運行安全。
3、強化六個西格瑪精益運行項目推進小組的工作力度，激發團隊尋找問題、解決問題的能力和潛力。組織項目小組人員對流程的再學習、再培訓、再指導和再提高，熟悉相關工具和技術的運用；階段性地提高團隊的現場調查、數據采集、潛在因素的識別、衡量分析、改進控制、測量和質量工具運用、統計與評估等環節的能力，持續性地提高虛擬團隊的創造力和戰斗力；進一步拓展精益管理意識和理念的內涵，延伸和輻射解決現場技術問題的能力。每月一次對兩個項目進行階段小結，密切跟蹤兄弟單位的推進進度，吸取他人的經驗教訓，把先進的方法和手段運用到我們的項目中去，來確保我們“6σ”項目的有效推進，并有新的突破。
4、不斷深化操檢合一，設備管理指標再上臺階。注重對操作人員在設備操作能力的培養和解決一些常見的、簡單的、易處理的設備小故障的能力。把一些日常點檢內容與點檢傾向管理的項目區分開來，實現“分工明確，責任清晰，目標超越”的設備管理制度。開展對標活動，在關注設備管理技術指標的同時，更要關注設備投入的效率以及它所發揮的技術“能量”，把點檢管理效果評價同設備生產實績結合起來，把點檢業績同設備的有效投入的績效結合起來，真正形成一種全方位、全系統、全過程的設備全員管理局面。
5、關注設備生產指標，切實提高管理效率。管理效率的高低取決于制度的完善、能力的提高、信念的提升。提高管理效率是車間下階段的一個重點內容之一。一要轉變觀念，從運輸部乃至公司的整體利益出發，在關注設備技術狀態指標的同時，還要關注設備運輸生產性指標，把管轄設備的運輸效率與效能同崗位管理績效聯系起來，把管轄設備的生產實績同個人的業績考評結合起來；二要轉變做法，從過去單純分析設備技術狀態管理實績，向同時分析管轄設備生產效率、效益上面轉變。通過強化效率教育和過程監督，實施階段性的效率與績效評估，不斷改進工作方法，找到管理效率與效益的最佳平衡點；三要提升理念，為操作方提供良好的運輸設備，來完成生產任務，是我們的“服務”。切實把握好設備技術狀態，讓設備操作人員放心操作設備；四要合理定位，“設備第一”思想體現在服務與服從的基礎上。通過強化效率教育和過程監督，實施階段性的效率與績效評估，不斷改進工作方法，找到管理效率與效益的最佳平衡點。五要滿意服務，“設備第一”思想體現在服務與服從的基礎上。為操作方提供良好的運輸設備，來完成生產任務，是我們的“服務”。切實把握好設備技術狀態，讓設備操作人員放心操作設備。針對70T、60T框架車設備運輸效率低下的現象，我們將會同設管室和汽車大隊進行專題研究，一方面在擴大72T框架車作業范圍上做文章，另一方面與設管室研究和探討，提高設備使用經濟性與可靠性；根據60T索埃勒車改造計劃，要充分作好現場調查，合理分析在用車的使用穩定性和技術的可靠性，提出所需功能和技術，鼎力配合做好第一臺德國改造車。
我們將牢牢抓住管理人員的管理效率這根弦，以管理實績的提升和超越作為管理者創新評價的關鍵內容。
6、人才是**車間跨越式發展的基石。
車間根據人力資源發展的規劃，將采用“重點崗位、重要對象、重視考察”的方法，進行掛職兼崗鍛煉，讓年輕的大學生早日崗位成才、擔當重任、挑起重擔。同時把人才培養同職工的職業生涯結合起來，讓青年人才學有方向、干有信心和做有目標。以“互結對子、拜師學技”的活動方式，形成“年輕人向老師傅學技術，老師傅學年輕人的新思維”的互動學習氛圍，實現優勢互補，使團隊永葆青春和活力。
7、8二月，車間將全面展開員工在崗再培訓活動。按培訓計劃，實施對管理文件、標準、制度以及專業技術進行再學習，熟知內容切透精神和掌握流程，全面提升職工隊伍的綜合素質。
一、北京市重大工程辦公室的基本情況
北京市重大工程辦公室前身為市“20__”工程指揮部辦公室，20__年7月初變更為此名。
原市“20__”工程指揮部辦公室，為市“20__”工程指揮部的辦事機構，下設秘書行政部（機關黨委）、工程計劃和重點項目建設部、比賽場館建設部、訓練場館建設部、市政設施建設部、安全質量部、技術部、財務預算部、監察部（審計部）、宣傳部十個部門，主要職責是承擔指揮部的日常工作，職責范圍涵蓋31個比賽場館（包括12個新建、11個改擴建、8個臨時場館）、45個訓練場館、5項相關設施以及場館周邊的道路橋梁（60多條道路、4座橋梁）的建設。
現北京市重大工程辦公室，是以市“20__”工程指揮部辦公室為基礎，合并奧組委工程部、北京市軌道辦公室，組建起來的一個組織機構。目前主要工作是：
1．負責審定北京市軌道建設總體進度計劃，組織指導并審定有關區、縣政府和業主單位編制建設進度綜合計劃和建設進度詳細網絡計劃，檢查并向市委、市政府報告計劃的執行落實情況。
2．負責組織北京市軌道建設的各項前期工作，協調并督促落實項目立項可研、規劃設計、征地拆遷及開工等各環節的工作，協調市政府各有關部門依法對工程建設實行集中審批，保證工程按期開工。
3．負責北京市軌道建設總調度工作，協調解決工程建設過程中出現的問題，確保工程建設安全、質量、工期、功能和成本的協調統一。
4．負責協調北京市軌道工程周邊環境整治工作。
5．負責北京市軌道建設信息的收集、整理、統計和管理工作，組織指導有關單位做好工程建設的檔案管理工作。
6．負責監督管理北京市軌道工程投資公司與軌道建設公司簽定的各項合同的依法實施，對違反合同的行為進行糾正。
7．負責組織監督檢查國家有關安全、質量、消防、環保等方面的強制性標準在軌道工程建設中的實施，加強文明施工的管理。
8．負責監督軌道建設資金使用情況。
9．負責組織監督項目法人和有關部門開展北京市軌道建設的招投標工作，落實陽光工程的各項要求。
10．負責北京市軌道工程建設的對外宣傳和社會協調工作，加強與國家有關部門的聯系。
11．負責承辦市委、市政
府交辦的其他工作事項。二、本人工作鍛煉情況
為了盡快地進入工作角色，我請教了重大辦主任許建、副主任王剛、機關黨委書記王利平、總工吳競軍，他們向我詳細介紹了重大辦的職責范圍，并對我掛職期間的工作提出了建議和要求。
在市重大工程辦公室工作鍛煉期間，我主要參與了城軌6號線與9號號線軌道建設前期指揮協調工作，還在重大辦王剛主任的帶領下，參加了國家會議中心改造工程使用區域的驗收工作，并利用工作之便對軌道建設施工技術難點、奧運工程建設管理模式、奧運“三大理念”的貫徹落實情況、奧運工程技術管理信息等進行了調研學習。
為了快速進入工作角色，我首先翻閱了北京市城市軌道建設的相關文件，詳細了解在軌道建設過程中，重大辦指揮協調工作的內容和程序，虛心向負責6號線與9號線的主管領導于德全部長及其他同事請教。
地鐵6號線（見圖1），西起海淀區的五路站，東至通州東小營終點，與目前的地鐵1號線基本平行被視為京城第二條東西走向大長廊，是北京地鐵“三環、四橫、五縱、七放射”中重要的“一橫”。6號線一期是一條貫穿中心城東西方向軌道交通線，西起南四環的五路居，向東延玲瓏路、車公莊大街、平安大街、北河沿、五四大街、東四大街、朝陽門內外大街、朝陽北路至草房站，全線為地下線，線路總長度30km，共設20座地下站車站。在西端五路地區和10號線聯合設置停車場，東端草房地區設置車輛段。我到任時6號線工程進展情況如下：
（1）規劃設計工作
完成了各站點第一批施工圖設計, 第二批施工設計（車站主體）完成30%。全線規劃意見書和用地許可證除3個新增施工場地外，其他已全部辦理完畢。
（2）施工進展：
各土建標段項目部臨建建設基本完成；土建01標段正在進行基坑土方開挖、土建02、09標段開始進行區間臨時豎井施工，其他各標均未實質性開工。
（3）拆遷
海淀區完成拆遷30%；西城區：完成拆遷5%；東城區：完成拆遷70%；朝陽區：完成住宅拆遷100%，非住宅拆遷75%。
地鐵9號線（見圖1）整體呈南北走向, 南起豐臺區郭公莊，沿萬壽路南延線向北，從豐臺火車站東側向北至廣安路路口右轉向東，穿過六里橋，至羊坊店路路口左轉向北，經北京西站、中華世紀壇、玉淵潭公園，沿首都體育館南路向北，從白石橋東側穿過，北端接入m4線國家圖書館站。線路全長16.45km，全部為地下線。全線共設車站12座，含7座換乘站，其中北京西客站已建成。軍博站為暗挖法施工，豐北路站為鋪蓋法施工，其余車站均為明挖法施工。全線共7個盾構區間，采用5臺盾構機掘進，盾構區間總長度為7.51km，礦山法區間3.7km，明挖區間0.92km。我初到任時工程進展情況如下：
（1）拆遷進展情況
豐臺區九號線豐臺區占地約60萬平方米，已完成約19萬平方米；拆遷約28萬平方米，已完成約5萬平方米；目前豐臺區已實現70%站點進場施工。
海淀區地鐵9號線在海淀區占地4.7萬平方米，已完成3.6萬平方米；拆遷4547平方米，已完成1515平方米；已實現70%站點進場施工；
（2）工程實體進展情況
郭公莊～豐臺科技園站區間、豐臺科技園站、豐科～科怡路站盾構區間、科怡路站、豐臺北路站、六里橋站、六里橋～太平橋站暗挖區間、太平橋站～北京西站暗挖區間、西客站～軍博站區間、軍博站、軍博站～東釣魚臺站區間、東釣魚臺站、東釣魚臺～白石橋站區間、白石橋南站等，共計七站七區間實現了實質性開工。
圖1 北京城市軌道線路圖
地鐵線路長，穿越城區，站點多，拆遷范圍廣，拆遷戶數多，拆遷資金量大，部分區域施工技術復雜，拆遷以及園林伐移、交通導改、管線改移、公交站場遷建、臨電報裝等前期專項工作協調工作難度大。由重大辦召開的軌道建設指揮部領導專題協調會涉及到各委辦局，如市發改委、市規劃委、市建委、交通委、市政管委、國土局、水利局、水務局、安監局、交管局、園林局、消防局、軌道辦，還涉及到市公交公司、市政工程設計研究院、城市軌道建設公司、施工單位以及沿線涉及到拆遷、導改的各家業主單位，這樣的協調會對軌道建設進展具有重要推進作用。
在向領導、同事虛心學習的同時，我積極參加6號線與9號號線工程協調會，注意傾聽各方的意見和建議，積極協助主管領導的協調指揮督辦工作。至9月初，6號線、9號線工程進展情況如下：
（1）6號線工程進展情況
1）設計工作：全線18座車站的規劃意見書已全部辦理完畢；全線18座車站，除個別豎井外，用地許可證全部辦理完畢；正在開展第二批施工圖設計。
2）拆遷工作：
海淀區已完成30%；西城區已完成16%( 總數562戶，剩94戶)；東城區已完成98%，（剩13戶）； 朝陽區除青年路站涉及金隅集團尚未完成，其余車站拆遷均已完成。除東大橋站外，其余站點均已部分進場，五里橋車輛段拆遷已經啟動，與朝陽區建委的拆遷委托協議已簽訂。
3）前期專項工作
園林伐移、交通導改、管線改移、公交站場遷建、臨電報裝進展順利。
4）已開工標段工作進展
土建01標段：青年路站基坑土方開挖完成3000m?;，底板防水完成19.5m，底板墊層完成19.5m，底板完成21.7m；十里堡站底板防水完成36.015m，地下二層側墻防水完成31.55m，地下二層立柱完成12根；青年路站~褡褳坡站區間：地下二層立柱6根。
土建09標段：南~平區間盾構始發井圍護樁完成1根，南鑼車站圍護樁完成9根。
（2）9號線工程進展情況
1）拆遷工作：完成。
2）前期專項工作
03標段：豐臺北路站南端φ1600雨水暗挖二襯頂板及側墻完成35m，二襯底板累計完成75m。36孔電信改移完成電信井2座，管道完成27m。架空高壓線入地改移完成管道鋪設80m。豐臺東大街站東
側導行路路床開挖120m，二灰鋪筑基層70m，民用電信穿纜累計完成17條。
04標段：豐～六區間風道處φ800污水管改移勾頭施工完成。
05標段：軍博站南工區降水施工路政手續已審批，雨污水改移已完成設計，施工預算完成。涉及到的全部通信管線拆改移施工和設計已完成委托。軍博站北工區自來水改移設計已完成，改移施工已委托。北換乘廳雨水管已完成改移設計，已委托施工。降水施工路政手續已審批。
新華社工區交通導改：開門手續已經交管局審批，雨污水改移已完成。電信管道已建設完成，纜線改移已完成。
北～軍區間暗挖段降水施工占掘路手續已審批。明挖段大跨交通導改手續已審批，并已委托北京市市政一所進行道路拆改施工。
06標段白石橋南站九號線電車線完成600米。
3）工程實體進展情況
01標段：1#風道鋼筋綁扎40t,第四區段頂板及第三區段側墻、第二區段中柱澆筑完畢。正線開挖支護20.5米，累計完成7466萬元。
02標段：科怡路站累計完成主體結構頂板土方回填8000m3，即科怡路站主體結構第二至九流水段頂板土方回填施工完成。豐～科區間累計完成隧道掘進598.1m。累計完成6246.87萬元。
03標段：豐臺北路站烏卡斯鉆機進場，累計完成1965萬元。
04標段：六里橋站9號線東段施工圍護樁累計完成188根。9號線西段施工圍護樁累計完成22根。換乘大廳施工圍護樁累計完成120根。10號線南段一期圍護樁累計完成54根。六～太區間明挖段施工圍護樁累計完成70根。暗挖段正線開挖及處置初支累計完成8米。累計完成5591.97萬元。
05標段：太～北區間右線二襯拱墻澆筑累計完成207m，仰拱澆筑累計完成218米；防水板鋪設累計完成240m。左線二襯拱墻澆筑累計完成拱墻澆注261m，仰拱澆筑累計完成仰拱澆筑324m；防水板鋪設累計完成330m。軍博站南工區進行進洞前土體注漿加固。北～軍區間暗挖段橫通道上導洞上臺階開挖累計完成9.3m；上導洞下臺階開挖累計完成5m。累計完成5032萬元。
06標段：軍～東區間盾構井土方開挖完成867m3；盾構井臨時鋼支撐累計完成2道；井壁錨噴完成186㎡。東釣魚臺站車站明挖圍護樁本周累計完成137根；調頭井圍護樁累計完成7根。二號出入口場地硬化完成。東～白區間始發井龍門架安裝完成；始發井、接收井累計完成2道鋼支撐安裝。累計完成7237.8萬元。
08標段：郭公莊車站圍護樁施工累計完成204根。累計完成1079.88萬元。為了全面了解重大辦的工作，我在工作之余堅持多走訪、多調查、多研究，分別到重大辦所屬的各部門了解情況，與這些部門的工作人員廣泛而深入的探討，從而詳細了解了他們的工作情況和工作方法，學到了一些好的做法。
在重大辦鍛煉期間，我多次與原市“20__”工程指揮部辦公室的奧運工程比賽場館建設部、技術部、市政工程建設部、質量安全部等部門的工作人員交流，討論問題。在王剛主任的帶領下，我參與了國家會議中心改造工程使用區域的驗收工作，深入一線看奧運配套設施的更新改造實況。我還觀看了奧運工程落實“三大理念”部分成果展，搜集到了奧運工程31個比賽場館、45個訓練場館以及奧運配套設施的相關技術資料，其中建設管理制度與標準、專家意見、施組與方案、關鍵技術管理、技術風險、設計變更、技術管理報告、技術檔案等資料一應俱全。在翻閱這些珍貴的資料時，我好象親眼目睹了奧運建設期間建設者揮汗如雨、日夜奮戰的場景，親身感受到了所有的建設者、管理者高度的責任感和無私奉獻的熱情，深切領悟到了我國的工程技術人員科技攻關、自主創新、全面解決工程實際難題的能力，也更深層次地認識到了奧運工程是如何實現的“安全、質量、工期、功能、成本”五統一。
在鍛煉學習期間，我除了積極工作、走訪調查外，還利用一切機會宣傳我們學校。在重大辦計劃舉辦“公文寫作與處理”培訓時，我主動向有關負責人推薦我校優秀教師王育到重大辦做講座并獲好評。在平時交往中，我主動向重大辦的領導和工作人員以及接觸過的軌道建設公司、首鋼建設集團等單位負責人介紹我校土建類等專業建設情況，宣傳我校辦學特點，以增進其對我們專業的了解，為今后的進一步合作打基礎。
在重大辦工作期間，我還參加了由重大辦舉辦、行業領導和專家主講的“項目融資管理”、“組織及項目管理”、“項目風險管理”、“法律法規”等系列講座，進一步提高了對工程建設和項目管理的認識。
三、本人工作鍛煉的收獲和體會
（一）對北京城市建設發展的思考、認識
1．北京城市建設全方位提速，軌道交通建設為重中之重
早在20__年，北京市就編制完成了《北京城市總體規劃（20__年至2020年）》，明確了“國家首都、國際城市、文化名城、宜居城市”的城市發展目標，提出了構筑“兩軸－兩帶－多中心”城市空間新格局的戰略構想。幾年來，北京將奧運籌辦工作與城市總體規劃實施密切銜接融合，實施了“新北京、新奧運”的戰略構想，落實了“綠色奧運、科技奧運、人文奧運”三大理念，推進了宜居城市的建設。發揮了奧運帶動作用，積極促進現代服務業和高新技術產業發展，著力推進自主創新，全面推廣奧運科技創新成果的應用，提高城市建設的科技水平和城市發展自主創新能力；規劃建設完善的、方便的、多樣化的公共服務設施和文化設施，加快便捷安全的交通市政基礎設施體系建設，提高城市規劃管理水平和服務能力；引導城市空間布局的調整，統籌奧運設施建設、環境整治和城鄉發展建設。初步形成了以通州、順義、亦莊為重點，其他8個新城發展建設有序推進的基礎框架，奠定了奧運后新城全面啟動實施的基礎。
20__年北京市重點工程建設規模、新開工及竣工規模均超出了往年水平。上半年，本市總投資4918億元的198項重點工程中，111項新開項目已實現開工74項，完成年度開工計劃的67%。
20__年北京基礎設施建設計劃投資近800億元，其中軌道交通投資比例增加，基礎設施建設的加緊推進，為城市建設的日新月異打下堅實基礎。北京市已進入軌道建設高速時期，方便市民出行的軌道交通建設，依然是重點工程建設的重中之重。今年，本市確定了13條地鐵線及3項鐵路工程，本年計劃投資484億元，占全市重點工程本年計劃投資的40%。經過連續建設，預計2015年本市地鐵運營里程將達到560公里，軌道交通的大力發展將有效緩解本市地面交通壓力，使百姓的出行更加方便快捷，同時帶動沿線房地產開發及投資增長，改善周邊環境，促進本市經濟發展。
2．對政府投資工程管理模式的探討
可以預計未來一定時期內北京固定資產投資步伐將不斷加快。而從資金來源看，盡管目前外資、民間投資等其他形式已經占到全市固定資產投資的一定比例，但是市政基礎設施項目，包括大型市政建設項目及環境治理項目等，由于其自身所具有的公益性等特點，其投資來源仍將主要以政府投資為主。因此關于政府投資重大建設項目管理問題的探討仍舊具有較強的現實意義。
目前，全國各地對政府投資工程的主要管理方式有以下幾種：項目法人型、工程指揮部型、基建處型、專業機構型。多元化投資主體格局下的部分政府投資項目管理模式對比分析見表1。
表1 政府投資項目管理模式對比分析
類型 管理模式 優點 缺點 適用性
常設管理機構 項目法人型（事業法人） 有利于明晰產權和利益分配，提高積極性，增進管理效率 一個項目一個法人，管理人員數量龐大，且不利于經驗積累 對于大型的，多級投資主體且利益分配難以明確的項目，具有較好的適用性
項目法人型（企業法人） 同上 — 主要適用于有多方投資主體的準公共性項目
基建處型 靈活、迅速，能較快地獲得審批和進行工程建設 權力/權利過于集中，需求單位為自身利益擴大建設規模、浪費資金，且每個部門設立基建處，占用龐大的人力和設備 在一些地方廣泛存在，但已經有改變的傾向
臨時管理機構 工程指揮部型 有利于利用政府強大的協調能力 不利于經驗積累，易擾亂與私人主體公平競爭的市場環境 適用于一些有明顯政治色彩和長官意志的政府投資項目
常設管理機構能夠較好體現使用者要求，保證工程適用性。其弊端是：從經濟學角度講，與社會化、專業化的生產相違背；建、管、用不分，投資失控造成“三超”；自營工程挪用資金、拖欠工程款。
臨時管理機構容易協調、項目實施外部環境良好。其弊端是：一次性業主，缺乏專業性，存在大量安全、質量問題；分散管理，無法集中監督容易造成腐敗；機構重復設置，浪費現象嚴重。
為了解決政府投資項目投、建、管、用不分而造成的弊端，各地提出了在名稱上具有中國特色的政府投資項目“代建制”管理模式。
國內典型的代建制模式見表2。表2 國內典型的代建制模式
模式 運作方式 優點 缺點
政府專業代建公司模式 由政府組建或指定若干具較強經濟和技術實力的國有建設公司、投資公司或項目管理公司，對指定項目實行代建，按企業經營管理。 政府意愿可以較好地通過代建單位實現，代建單位積極性高。 具壟斷性，如政府把關不嚴，代建單位易與使用單位串通，造成概算不科學，同時也會造成代建單位內部管理效益降低，在項目較多的情況下，管理力度和水平會下降
政府專業管理機構模式 由政府成立具較強經濟、技術實力的代建機構，按事業單位管理，對所有政府投資項目實行代建。 政府便于監督與管理，以政府機構的身份出現，方便協調建設中的各種問題，有些合理的變更易于實現，代建收費可以相對較低 要新設機構，且政府機構無法承擔超概算責任。非贏利型機構設計缺乏必要的競爭和激勵機制，一旦項目多、任務重、人員和技術力量支持困難時，機構的管理效率將降低。
項目管理公司競爭代建模式 政府設立準入條件，核準若干具較強經濟技術實力，有良好建設管理業績并能承擔投資風險的項目管理公司參與項目代建競爭，由政府招標選擇較好條件的公司承擔代建任務 引入競爭，避免指定做法的不科學性，并可進一步降低工程造價和投資。 政府主管部門必須具較強專業技術能力，方可與專業公司進行代建談判，避免代建公司的索賠和追加。政府工作量較大，一些使用單位合理的變更通過行政審批手段難于實現。
從20__年起，北京作為試行代建制的先行地區，按照投資、建設、管理、使用相互分離和市場競爭、專業管理的原則，開始推行政府投資項目代建制。20__年5月，首先對北京回龍觀醫院病房樓項目進行了代建制試點。20__年，北京市發展改革委先后了《北京市政府投資建設項目代建制管理辦法（試行）》和《北京市政府投資建設項目委托代建合同（示范文本）》。此后，按照“社會事業推廣、其他領域試行”的思路，對教育、衛生、文化、體育、公檢法司、黨政工團、經貿、環保等多個領域的政府投資非經營項目逐步推行代建管理。
北京市的代建制工作，以公開招標選擇代建人為主要形式。如在奧運場館及相關基礎設施建設中推行代建制，經過公開招標投標，確定了奧運工程的代建單位，由具有項目綜合管理職能的專業化代建單位投資人或建設單位組織和管理項目的建設。如北京建工集團、北京鵬森工程項目管理有限責任公司、中國建筑技術集團有限公司、中國航天建筑設計院分別成為中國科學技術館新館、奧林匹克森林公園網球場和曲棍球場、沙灘排球場、豐臺壘球場的代建單位。
在奧運工程代建制實施過程中，通過成立代建工程高層領導小組——08工程建設指揮部解決了多頭管理問題；將履約擔保形式多樣化以及較低的費率，保證了工程建設的順利進行；通過創新代建制稅務及審計辦法，解決了代建制工程項目的財務問題。
通過推行項目代建制，北京市政府有效地控制了奧運場館及相關基礎設施的建設規模、工期和成本，提高了建設管理水平和投資效益，為代建制的進一步推廣應用做出了良好示范。同時，推行項目代建制也提升了代建單位的競爭力，如北京建工集團，是最先啟動的奧運工程代建項目——中國科學技術館新館的代建單位，成為奧運工程實施代建制的開拓者，這使其積累了豐富的經驗，提升了綜合實力，為開拓建筑領域前端業務奠定了堅實的基礎。
然而，“社會公司”代建制也有其弊端：
1）代建公司屬于贏利性企業，除收取代建管理費外，還收取不同比例的提成。這樣一來，代建公司為賺取“提成”或追求利潤最大化，極有可能出現壓低投資、壓級壓價、使用低檔材料、降低施工標準等問題，既影響政府投資質量和效益，又造成政府投資的流失或浪費。
2）代建公司屬于社會性機構，不穩定，一旦撤銷或改行，根本無法落實“質量責任終身制”。另外，代建公司承接政府投資項目，透明度不高，難以避免“暗箱操作”等人為因素，極易產生腐敗問題，不利于反腐倡廉。
3）目前大多數地方的代建公司盡管數量不少，但發展很不平衡，絕大多數力量薄弱，局限性強，尚不具備真正從事大型工程項目管理的綜合實力。同時，在市場經濟條件下，代建公司之間從自身利益出發必定出現盲目“搶飯吃”現象，導致不規范競爭行為愈演愈烈，給招標投標和日常工程管理造成被動影響。
在政府投資工程管理方式改革時，要嚴格區分政府投資工程與非政府投資工程，將政府投資工程進一步區分為非經營性和經營性兩大類，實行不同管理方式。
（1）政府投資非經營性項目管理
政府投資非經營性項目是非贏利的、公益性的項目，這個性質決定了政府投資非經營性項目應該集中由一個專業化的、非贏利的常設專門機構，作為唯一的業主全權代表政府進行工程建設管理。在這方面，我們可借鑒國外政府投資工程的管理經驗。國外對于政府投資工程，一般都根據其專業性質分別由不同的政府專業機構進行非常嚴格的管理，即由政府專業機構行使業主的職能，對政府投資工程的實施進行全過程的集中管理，建設完成后，再交付使用單位使用。例如：美國的密蘇里州，其政府投資工程主要由州運輸局和設計建設處負責管理。日本政府主管工程建設的部門為國土交通省。香港特區政府設立環境運輸及工務局主要負責非經營性政府投資工程的管理。
參照香港模式
，深圳成立了國內第一個建筑工務署，統一管理政府投資項目，并實施40余項廉政制度。深圳建筑工務署在管理政府投資工程的幾年時間內，沒出現一宗腐敗案件，被人譽為“破解了政府工程腐敗的世紀難題”。
為了克服“社會公司”代建制的弊端，按照投、建、管、用分離的指導思路，北京地區也應設立類似于“建筑工務局”這樣的政府專門機構，專司政府工程建設管理，對政府投資工程的實施全面負責，與計劃主管部門和財政主管部門分工合作。在管理特點上突出“代建”與“集中的專業化項目管理”，并充分爭借助社會中介機構的力量。
“建筑工務局”編制數及屬性可由各級政府自行決定，可以作為事業單位，也可列入公務員序列。工務局是政府指定的完成政府工程的技術性組織，其人員構成應當主要是工程技術管理人員，主要應是工程概預算編制、招投標管理安全控制、合同管理、設計施工技術管理人員。各級政府建立政府投資工程專門管理機構后，相應取消相關部門中設立的基建處室，結束千家萬戶搞基建的狀況。
“建筑工務局”由政府授權作為非經營性政府投資項目責任人，代表政府行使業主職能，負責組織政府投資項目的建設實施，工程項目竣工驗收后，移交有關部門使用或管理。這種管理方式業主身份明確，它在投資上對政府負責，在使用功能上對使用方負責；投資、建設、管理、使用分開的體系，利于監督，能夠有效地扼制腐敗行為的產生；同時，它解決了外行業主、分散管理、機構重復設置的問題，體現了專業化的現代生產發展規律要求。
在建立新機構的時候，要特別注意研究建立有效激勵機制，強化對新管理機構的內、外部監督，防止建筑工程權力集中容易產生的新的腐敗。“工務局”必須接受政府對于工程建設的統一管理，遵行現行建筑市場管理的法律法規，尤其是建設程序、招標投標規則、質量安全管理法規及政府投資工程的專門規則。同時還要接受財政、建設、紀律檢查的審計監督，調整完善政府投資工程建設實施過程的部門制衡及協調機制。
（2）政府投資經營性項目管理
對經營性政府投資工程如供水、供電、供暖、排污、機場、城市軌道、道路、橋梁等基礎設施和基礎產業以及公共企業，采用項目法人責任制，可由政府有關專業部門按資金來源不同分別依據《中華人民共和國公司法》設立有限責任公司（含國有獨資公司）和股份有限公司，由項目法人充當項目業主，自己擔負起項目法人在項目策劃、資金籌措、生產經營、債務償還、資產保值增值，包括建設管理等方面的功能。項目法人不能由同時具有政府公務員身份的人員擔任或兼任。
對經營性的政府投資工程，其公共支出的供給方式應該實行以市場為主，政府資助為輔的原則。可采用 "融資-設計-建設-經營-移交"一體化、政府授予私人企業特許經營權等投融資建設方式，擴大經營性政府投資工程的規模，提高投資建設效益，更好地滿足社會公眾的需求。
經營性建設項目宜由建設法人委托競爭性工程建設組織進行建設，同時，也不排除委托工務局進行建設管理經營性建設項目。在工程的建設方式上，可以更多地選擇"代建制"的方式，即充分利用工程管理市場，委托造價咨詢公司、工程建設項目管理公司、建設監理公司等社會專業化的工程管理組織承擔相關工作，最大可能地提高建設和管理水平，同時項目法人也可以委托工務局代為管理。
以北京城市軌道交通發展與軌道建設為例，作為城市基礎設施重要組成部分的城市軌道交通行業，與其他行業一樣，其建設管理模式，隨著國家經濟及基本建設模式的發展而發展。
1969年建成通車的北京地鐵一期工程及1984年建成的北京地鐵環線，其建設模式是20世紀70年代所廣泛采用的“建設指揮部制”。1989年，北京地鐵復八線動工，1999年9月28日建成通車。20__年以前，北京地鐵建設運營的特點是：國有獨資、政企不分；建設和運營合一，高度集中；執行低票價政策，運營虧損政策補貼。
20__年初，北京市對地鐵建設與運營體制進行了改革，同時成立了“北京地鐵集團有限責任公司” ——負責北京地鐵規劃及建設資金籌措；“北京地鐵建設管理有限責任公司”——負責北京全部城市軌道交通線的建設；“北京地鐵運營有限責任公司”——負責建成后的城市軌道交通的運營管理。
20__年11月，為更加適用社會主義市場經濟體制的要求，適用北京市基礎設施領域不斷發展的需要，北京城市軌道交通領域又進行了改革。原“北京地鐵集團有限責任公司”，轉制變更成“北京市基礎設施投資公司”，其主要職責為：承擔包括城市軌道交通在內的市重大基礎設施的融資還貸，并參與市重大基礎設施規劃。相應地，“ 北京地鐵建設管理有限責任公司”變更為“北京市軌道交通建設管理有限公司”，與基礎設施投資公司的關系為合同契約關系，具體負責軌道交通新建線路的初步設計、施工設計、施工隊伍、車輛設備的招標、評標和決標；組織軌道交通新建線路的土建結構、建筑裝修和設備安裝工程的實施；組織軌道交通新建線路的系統調試、開通、驗收直至交付運營。而“北京地鐵運營有限責任公司”則變更為“北京市地鐵運營有限公司”，根據與基礎設施投資公司所簽訂的委托運營協議及相關合同，具體負責對北京地鐵線路進行運營管理。基礎設施投資公司與“城鐵公司”、“八通公司”等新線項目公司的關系是：基礎設施投資公司作為市一級重大基礎設施投資平臺，為新線項目公司的主要股東，依股權對新線項目公司實施管理。
北京市的城市軌道建設，本質上是由政府組建或指定具較強經濟和技術實力的國有投資公司、國有建設公司或項目管理公司，對指定項目實行“代建”，按企業經營管理。其優勢是政府意愿可以較好地通過兩家國有企業——基礎設施投資公司、軌道交通建設管理有限公司來實現，投資公司、建設管理公司自然積極性高。然而這種模式具壟斷性，如政府把關不嚴，投資單位易與建設管理單位及運營單位串通，造成概算不科學，同時也會造成參見單位內部管理效益降低，在項目較多的情況下，管理力度和水平會下降。另外，城市軌道建設涉及的主管委辦局多、審批手續多、涉及到的利益主體多、工程建設過程中的阻礙多，這些因素都會對軌道建設起制約作用。
為了落實“安全、質量、工期、功能、成本”五統一，有必要設置相應的政府監管協調機構。北京重大辦這一重點工程建設管理機構的設置，正是體現了北京市政府對重點工程項目的高度重視和直接領導，強化了政府對公共事業項目、基礎設施建設的監管責任。在我掛職實踐期間，重大辦在軌道建設過程中多次召開協調會專題研究軌道工程推進問題，發揮了強有力的行政能力和協調能力，很好地解決了拆遷、園林伐移、交通導改、管線改移、公交站場遷建、臨電報裝等涉及的各利益方矛盾等大量突出問題，及時協調解決影響工程建設的各類困難和問題，為工程建設創造了良好的外部環境，保證了工程各階段目標的按期順利完成。
3．三大理念體現在城市建設過程中
20__年1月，當時的北京奧申委向國際奧委會遞交了北京《申辦報告》。《申辦報告》長達600頁，突出了“新北京，新奧運”的主題和“綠色奧運、科技奧運、人文奧運”的理念。
幾年來，北京市政府將落實“綠色奧運、科技奧運、人文奧運”三大理念與提升城市的規劃、發展、建設、運行、服務、管理的水平結合起來，以人為本，努力推進宜居城市建設。北京08奧運向國際社會、向國際奧委會兌現了承諾。在成功舉辦奧運會之后，北京又實現了從“綠色奧運、科技奧運、人文奧運”，到建設“人文北京、科技北京、綠色北京”的新跨越。
（1）奧運工程凸現“綠色、科技、人文”三大理念
1）綠色奧運
主要從建 筑節能、可再生與清潔能源應用、水資源保護和利用、綠色環保建材應用等領域重點開展工作。
建筑節能：率先實行新的《公共建筑節能標準》，設計采用了高效外墻保溫技術（如低輻射玻璃、復合保溫墻體等）、先進的遮陽技術（如玻璃幕墻內外可調節遮陽技術、雙層呼吸式生態幕墻技術等）、先進的采暖空調系統和控制系統（如高效能源熱泵、熱回收空調、自然通風與采光等）、高效節能光源與控制技術（如設計中采用了目前先進的燈具與輔助系統智能控制系統）。
可再生與清潔能源利用：國家體育場、國家體育館等7個工程采用了太陽能光伏發電技術。奧運村、北京射擊館、老山自行車館等10個工程采用了太陽能光熱技術。國家體育場、北京工業大學體育館、奧運村等10項奧運工程采用了地源／水源（中水）熱泵、地熱等先進的再生能源系統。
水資源保護和利用：奧運工程從建設、規劃方面全面考慮了水資源的綜合利用，主要包括飲用水、生活用水、環境用水、生態景觀用水、場館用水以及地下水資源的涵養和保護等六個方面，總體情況良好。奧林匹克公園水系采用中水和先進的水質保持處理技術；各場館設計采用了中水利用系統和水處理設備（如媒體村的中水處理和利用系統、游泳中心的水處理及水質凈化系統），重點場館和區域特別是奧林匹克公園區設計采用大量的雨洪利用系統。特色應用的有奧林匹克公園景觀水系利用中水約為312萬噸/年，奧林匹克公園區域用于綠化及沖洗等用途的中水約為157萬噸/年。
2）科技奧運
針對奧運工程建設涉及的重要技術領域和重點工程項目，加強科技攻關，堅持自主創新，立足高起點、高標準，形成了具有“20__”工程建設特點的技術創新體系。主要涵蓋新型大跨度鋼結構、新型膜結構、大規模堆山及復雜地下空間、復雜建筑智能化系統、大型臨時結構、新技術標準研究、水體防滲漏及水質保持技術、室內空氣環境、建筑功能細節、體育工藝、新型能源系統、奧運工程管理信息系統、重大結構加固技術、新型屋面與墻面體系等14大類。各場館累計攻關的“四新”技術項目達171項。在設計、施工等方面，完成31項新技術驗收標準，為補充完善國家相關規范標準提供了寶貴的基礎資料。
奧運工程鋼結構設計、制作、安裝和檢測、監測等方面的科技創新成果和技術，總體上達到國內領先、國際先進水平，在某些領域達到了國際領先水平。國家體育場和國家游泳中心采用世界上獨一無二的鋼結構形式，從仿真、設計、材料、加工、安裝、監測以及綜合應用上的自主創新科技成果，總體上達到國內領先、國際先進水平，填補國內相關標準空白。
3）人文奧運
在“20__”工程建設堅持以人為本，充分體現對各類人群、特別是殘障人士的關懷，嚴格執行國家及北京市無障礙設施建設標準。同時為了保證場館在使用功能等方面高水平滿足奧運會比賽的需要，充分體現專業化和人性化，指揮部建立了我市體育專家咨詢組，范圍涵蓋了20__奧運會全部比賽項目。在指揮部辦公室和市體育局聯合組織下，使場館在設計和配套設施方面更加符合運動項目的要求，為運動員、教練員、裁判員、各國官員和工作人員提供適宜方便的環境。
（2）奧運后城市軌道建設需繼續貫徹“人文、科技、綠色”三大理念
軌道交通建設是一項非常復雜的系統工程，有專家稱軌道交通工程的勘察、設計、建設難度系數僅次于航天工程。城市軌道建設應發揮科技支撐作用。按照科學發展觀的要求，把 “人文、科技、綠色”三大理念作為統領軌道交通建設各項工作的理念，加快科技成果尤其是自主創新成果的推廣應用，攻克軌道交通規劃、設計、施工、運營等各個階段、各個層面存在的技術難題，在自動控制、車輛制造、施工工藝等方面形成一批自主創新成果，使軌道交通建設成為節能減排降噪的典范，確保北京市軌道交通建設運營技術和安全生產水平處于領先地位，實現“功能先進、安全可靠、價格合理、運力最大”的目標。
在工程施工方面，需要重點開展適合北京地質條件的敞口式盾構及鋪蓋法修建地鐵車站的研究、穿越既有線工程對運營影響的研究，從而減少工程對既有線運營的影響。還需要進一步完善“地鐵工程建設安全風險控制技術及信息化管理平臺建設”研究工作，并在北京軌道交通建設中全面應用。
在節能、減排、環保方面，需要重點研究車輛用電系統節能技術、空調通風系統節能降耗關鍵技術及阻尼鋼彈簧浮置道床隔振技術。
在提高軌道交通建設安全生產水平方面，需要重點推廣應用施工實時管理系統、遠程視頻監控系統，并研究完善風險工程施工工法，研制配套的施工管理法規，提高建設安全生產水平。
在制定、審定填補空白的標準、規范方面，需要結合建設部、交通委國家“十一五”科技支撐計劃重點項目“新興城市軌道交通技術”研究成果，進一步制定一批建設過程中急需的標準規范，以填補空白。（二）對我校土建類專業建設與發展的思考
北京城市“兩軸—兩帶—多中心”新格局建設以及京津冀都市圈的建設將給北京土木建筑業發展提供廣闊的內部市場空間。從建筑、市政、房地產行業對各類職位人才的需求看，需要工程建設技術與管理人才的企業平均以每年60%以上的速度增加，人才缺口達40%以上。根據近年來我們對北京地區及全國各高等院校的土建類專業人才就業狀況的調查分析，每年土建類專業畢業生就業率均名列前茅。
1．土建大類中有些專業進口與出口的矛盾亟待解決
我校土建大類中有些專業，如暖通（建筑環境與設備）專業、給排水（環境工程）專業、樓宇自動化（建筑電氣）專業，由于多年來招生狀況不好而停招。然而，隨著國民經濟的發展、城市化進程的加快，市政設施建設提速，人們對建筑內外環境的舒適性、安全性、便利性和節能高效要求越來越高，樓宇自動化成為必然趨勢。我在掛職期間所接觸到的國家會議中心及其他一些奧運場館，都屬于智能化建筑，這樣的或更高級的智能化建筑在國際化大都市里會越來越多，這些建筑的施工及運營過程中的維護管理，都需要專業的人才，實際建設工程對這類專業人才需求很旺，每年都會有不少用人單位到我校要這些專業的畢業生。我們在這類人才的培養上有空缺，這類專業也較為容易辦出特色，我們應該加強這些專業的招生宣傳力度，采取一些必要措施保證這些專業不間斷。
2．土建類專業人才培養方案需要作適當調整
實際工程迫切需要我們培養大批適應工程建設生產一線要求的土建類技術與管理高級應用型人才。我校土建類專業人才培養目標定位就是培養適應首都建設發展需要的建筑工程技術與管理高級應用型人才。調查數據顯示：以往我校土建類畢業生相比同類型其他高校的土建類畢業生，雖然在實踐能力上略勝一籌，但也要看到我們土建專業培養結構體系活力尚嫌不足，畢業生對工程應用的適應能力偏弱，面向實際工程的訓練有待進一步加強。
（1）加強課程體系建設
從提高學生專業能力出發，根據專業特色，理順課程體系。將基礎課和專業基礎課的教學內容進一步整合，基礎理論知識要求“必需、夠用”，專業理論知識突出其應用性，著力培養學生綜合分析問題、解決問題的能力。
針對教學過程中存在的一些問題，對專業基
礎課與專業課的銜接方面進行重點研討，完成教學大綱的重新制訂，做到合理安排學時及教學內容，明確每門專業課的任務及內容，專業課程教學內容要求體現“新”與“精”，壓縮經典理論知識教學，增加實用性新知識、新技術教學，在內容的安排上避免各門課之間的重復，以減輕學生的學業負擔。鼓勵專任教師參與教材改革，編寫出版適用教材（紙質、電子版）。
（2）積極推進課程改革
重新梳理專業主干課程的教學內容與教學要求，針對本專業學生特點，因材施教，改進教學方式與考核方式。
通過立項研究、專題研討和日常教學法研討等活動，促進教學改革。最大限度的利用學校的各種資源，特別是實訓中心、實習基地、網絡資源、圖書館等資源，以此改善教學條件，促進教學質量的提高。
鼓勵專任教師積極參與教案評比、利用多媒體手段進行教學，擴大信息量。開拓網絡教學平臺，建設網絡課堂，推動專業教學改革的持續進展。
為了進一步拓寬學生的知識面，開設多門“知識面寬”、“內容新”、學時少的概論類課程，以及本專業前沿內容的專題講座類課程，例如：土木工程概論、減災與抗震專題講座、建筑工程新材料、新結構、新技術在國家（或北京市）重點工程中的應用等講座，讓教師將新理論、新技術引入教學中，或者根據社會需求組織教學，這樣既可發揚專業特色，又可縮短學生與社會需求、與行業的距離。
開設計算機類的課程，如：c語言程序設計（本科）、計算機輔助（建筑、結構）設計（本專）、工程信息管理（本專）等，拓展學生計算機應用技能，擴大學生就業面，提高其就業競爭力，同時還可充分利用計算機為綜合設計類課程、設計競賽、畢業設計以及學生科研提供現代化的手段，尤其是可與專業課相配合，使學生的綜合實踐能力更上一個臺階。
在實踐性強的課程中，將制圖、測量、房屋建筑學、結構設計、工程造價控制與招投標等課程改革為邊講邊練或部分邊講邊練課程；將建材課程與實驗室實驗、參觀、市場調研、工程調研結合起來；將施工技術課程與參觀實習、工藝實習結合起來。
（3）加強實踐性教學革新
土建類專業實訓實踐教學在內容安排上劃分四個層次：基礎型實驗與實訓、綜合型實訓、創新研究型實踐及職業資格證書培訓。進一步加大實踐教學投入力度，完善和更新實踐教學項目。加強綜合型實訓、創新研究型實踐及職業資格證書培訓。強化小學期開放式實踐教學的效果。
加強實踐性課程的深入研究，改革實踐性教學的形式、內容與方法。從培養目標出發，充分體現專業特色，設置兩門專業綜合設計課程（建筑結構綜合設計、項目管理綜合設計與實踐）。以提高學生動手實踐能力為出發點，在選題方面要體現一定的綜合性。例如建筑結構綜合設計，可針對常見的民用建筑結構形式，介紹如何進行典型建筑結構設計和計算機輔助設計，并通過具有明確目的的設計任務來組織教學過程。
積極組織學生參加結構設計聯賽、開放實驗室活動，切實增強學生的綜合實踐能力，培養學生創新意識。
確保土建專業實驗實訓室的經費投入，購買必要的儀器、設備和教學軟件，充實專業教學資源。
切實加強校外實踐基地的建設，鞏固已有實踐基地，增設新的實踐基地，爭取與多家建筑企業、市政公司建立長期穩定的校企合作關系，將服務社會與學生實踐相結合。建成校外掛牌實驗室或實踐教學基地，為本科水平評估做準備。兩個月的外派掛職鍛煉令我收益匪淺，我深感理論與實踐、課堂與現場、學校與社會之間的顯著差異。這樣的掛職鍛煉對于“雙師型”教師的培養以及專業建設與發展極其必要。
