時間：2023-06-06 09:02:00
開篇：寫作不僅是一種記錄，更是一種創(chuàng)造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的12篇交通規(guī)劃標準，希望這些內(nèi)容能成為您創(chuàng)作過程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進步。
1996年聯(lián)合國第二次人居大會提出了城市應當是適宜居住的人類居住地的概念，此概念一經(jīng)提出就在國際社會形成了廣泛共識。2005年1月，國務院批復了《北京城市總體規(guī)劃(2004-2020年)》，引起了我國對建設“宜居城市”的集體關注。2007年5月，中國《宜居城市科學評價標準》正式，其主要內(nèi)容包括社會文明、經(jīng)濟富裕、環(huán)境優(yōu)美、資源承載、生活便宜、公共安全六個方面，是我國建設宜居城市的導向性評價標準。
廣州市繼2000年提出的“適宜創(chuàng)業(yè)發(fā)展、又適宜居住生活的山水型生態(tài)城市”城市發(fā)展戰(zhàn)略目標后，于2008年提出力爭打造首善之區(qū) 建設以人為本宜居城市的目標。近年來，廣州在宜居城市規(guī)劃與建設方面取得的進展有目共睹，但在交通方面有些問題還比較突出，如主城區(qū)內(nèi)多處地方出行經(jīng)常通擁擠現(xiàn)象，軌道交通與常規(guī)公交通沒有良好銜接，慢行系統(tǒng)建設不足等。這些問題表明廣州離 “宜居城市”目標還存在一定的差距。
本文基于廣州市城鄉(xiāng)規(guī)劃編制技術研究項目，以宜居為視角，借鑒國內(nèi)外經(jīng)驗，從城市規(guī)劃標準框架體系方面著手，對廣州交通規(guī)劃提出優(yōu)化建議。
一、國內(nèi)外宜居城市的交通發(fā)展模式
1、便捷高效的公共交通服務
在東京都市圈，四通八達的軌道交通是交通系統(tǒng)中最核心的部分。軌道線長達2200 多公里的，公共交通覆蓋率高，每天有超過550 萬的通勤人員早上乘坐地鐵到達市中心。同時，交通換乘也方便。地鐵換乘中心往往是幾條地鐵與干線鐵路、市郊鐵路的換乘中心，同時還用地下通道把公共汽車站、出租汽車站、地下停車場以及商店、銀行、地下商業(yè)街等聯(lián)絡在一起，形成地下、地面和地上立體換乘中心。
新加坡在交通發(fā)展中，采取了以大容量快速交通帶動衛(wèi)星新城開發(fā)建設和城市規(guī)劃策略，尤其重視通過樞紐站點對交通實施進行有效組織。在城市副中心、大型組屋區(qū)、地鐵交匯點一般都有大型換乘中心，有若干條方便的公交線路可供選擇。住宅區(qū)內(nèi)部環(huán)繞交通路線，；另一類“長途”公交負責溝通與市中心、主要公共區(qū)域的聯(lián)系。，大型起迄點和MRT（軌道交通）站點往往與購物中心結合設置。
2、便利舒適的慢行交通系統(tǒng)
香港長期致力于步行系統(tǒng)的建設，早在50年多前就開始規(guī)劃與建設有蓋步行空中連廊，目前已建成環(huán)狀開放、交通換乘、高層建筑互連互通的立體步行連廊系統(tǒng)。主要是跨越主干道以及在主干道的兩側，聯(lián)系各大建筑。
阿姆斯特丹市是座自行車背上的城市，73萬人的城市，自行車擁有量高達60萬輛。市內(nèi)規(guī)劃建設自行專用車道，并且在路口設專用的自行車道交通信號燈。有許多自行車租賃點、停車場，方便市民或游客使用。
杭州于2008年在全國率先運行公共自行車租賃系統(tǒng)，將自行車納入公共交通領域，意圖讓慢行交通與公共交通“無縫對接”。公共自行車除了用于游客和市民的休閑觀光之外，也漸漸成為杭州市區(qū)居民的日常交通工具。
3、小結
加快城市軌道交通建設，鼓勵公交優(yōu)先發(fā)展已經(jīng)成為許多大城市的共識。我們既要擴大以軌道交通為代表的快速公共交通體系的覆蓋面，又要完善交通換乘，形成覆蓋全城的高效快速、舒適安全的公交服務體系。慢行交通系統(tǒng)方面，我們一方面要完善步行系統(tǒng)，保障步行的連續(xù)、安全、舒適；另一方面要改善自行車交通條件，保障自行車在多元化城市交通格局中應有的地位。
二、國內(nèi)其他城市相關技術標準
一些城市的相關技術標準在國家標準規(guī)范的框架下，結合自身特點增加或強化了某些方面的內(nèi)容，值得借鑒。
1、深圳
（1）控制體系：《深圳市城市規(guī)劃標準與準則》涉及道路交通的部分包括道路系統(tǒng)、軌道交通、公共交通設施、機動車停車場（庫）、公共加油站等層面。
（2）道路網(wǎng)規(guī)劃指標：城市道路用地面積宜占城市建設用地面積的20%～25%。各級道路的規(guī)劃指標宜符合表1的規(guī)定。
表1：道路網(wǎng)規(guī)劃指標
注：表中的道路寬度不包括道路兩側的綠化帶寬度，道路紅線寬度應包括道路兩側的綠化帶寬度。
（3）分區(qū)控制：道路網(wǎng)的通行能力應與土地的開發(fā)強度相協(xié)調。建筑毛容積率大于4的片區(qū)及商業(yè)集中的地區(qū)，支路網(wǎng)密度可提高到10～12公里／平方公里；市中心區(qū)等地的建筑毛容積率大于8時，支路網(wǎng)密度可提高到12～16公里／平方公里。
2、佛山
（1）控制體系：《佛山市城市規(guī)劃管理技術規(guī)定》涉及道路交通的部分包括道路、橋梁、軌道交通、公交站場、停車場（庫）、加油站等層面制。
（2）道路網(wǎng)規(guī)劃指標：各級道路的規(guī)劃指標宜符合表2的規(guī)定。
（3）分區(qū)控制：道路網(wǎng)的通行能力應與用地性質及土地開發(fā)的容積率相協(xié)調。容積率較高及商業(yè)集中的地區(qū)、高強度開發(fā)的居住用地、大型交通、公共設施等，應進行交通影響專項研究。
3、天津
（1）控制體系：《天津市城市規(guī)劃管理技術規(guī)定》涉及道路交通的部分包括城市道路、城市軌道交通、公路、鐵路、站場工程及其他規(guī)定等層面。
（2）分區(qū)控制： 中心商務區(qū)、中心商業(yè)區(qū)等建筑容積率大于或者等于4且小于6的，支路網(wǎng)密度一般應當為每平方千米6至8千米；容積率大于或者等于6且小于8的，支路網(wǎng)密度一般應當為每平方千米10至12千米；容積率大于或者等于8的，支路網(wǎng)密度一般應當為每平方千米12至16千米。
關鍵字：中小城市；城鎮(zhèn)化；公交場站；發(fā)展對策；保障機制
中圖分類號：TU984文獻標識碼： A
1引言
公交場站是城市公共交通基礎設施的重要組成部分，其規(guī)模和布局與公交線網(wǎng)布局、線路組織形式息息相關。目前，我國城鎮(zhèn)化工作正迅速推進中，作為城鎮(zhèn)化進程中堅力量的中小城市，公共交通系統(tǒng)普遍處在迅速發(fā)展的擴張階段，公交場站作為公共交通系統(tǒng)重要組成部分應引起重視，進行科學規(guī)劃。文章以昆山市公共交通規(guī)劃為例，初探中小城市公交場站發(fā)展對策及實施保障機制。
2中小城市公交場站建設發(fā)展現(xiàn)狀
目前中小城市多處于快速城鎮(zhèn)化的階段，普遍呈現(xiàn)“扁平化”的城市形態(tài)，城市功能相對分散，土地與交通系統(tǒng)缺乏協(xié)調發(fā)展。這些多是制造業(yè)粗放發(fā)展的結果，而該類城市面臨著產(chǎn)業(yè)升級和經(jīng)濟發(fā)展方式轉型的契機，城市空間應向緊湊集約方向發(fā)展，同時形成與之適應的城市交通模式。
公交主導的城市交通出行模式是中小城市建設用地約束、道路資源有限條件下的必然選擇。公交場站是公交系統(tǒng)發(fā)展的基礎之一，但在國內(nèi)各城市普遍推行 “土地財政”政策影響下，公交場站用地由于其公益性和低回報率（僅從直接經(jīng)濟效益衡量）而常常難以得到保障[1]。大部分中小城市財政收入結構相對單一，出讓土地的收益顯著而直接，相比之下，公交場站用地缺少直接效益，極其容易被忽視。
2.1城市迅速發(fā)展需要公交樞紐場站支撐
中小城市空間拓展迅速，面臨經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)的轉型期，城市空間形態(tài)和交通結構具備優(yōu)化重塑的條件。公交樞紐場站可以錨固城市中心體系，支撐城市策略發(fā)展地區(qū)的開發(fā)。一方面，通過構建與城市空間形態(tài)特征契合的公交走廊，在公交走廊內(nèi)合理安排公交樞紐，實現(xiàn)軌道、快速公交、常規(guī)公交等多種交通方式的高效換乘；另一方面，與城市土地利用高效銜接，設置常規(guī)公交場站，合理組織公交線網(wǎng)，靈活分配公交運力資源，促進公交服務水平的提升。
2.2建設用地緊張需要場站建設標準形式靈活
中小城市公交場站用地中存在相當一部分是臨時用地及租賃用地，這反映了在城市建設用地緊張的大環(huán)境下，公交場站用地往往不受重視的現(xiàn)狀。一旦這些臨時用地被收回，公交車輛停車調度等基本工作將面臨極大的困局。與此同時，在城市地區(qū)，因為建設用地相對寬裕，部分公交場站規(guī)模偏大，用地性質有所改變作為他用。所以要充分考慮城市不同區(qū)域發(fā)展水平的差異，靈活調整公交場站建設標準或建設形式。
2.3場站樞紐建設實施需要合理的制度保障
根據(jù)國家相關條例，市級以上行政建制應編制有相應的公共交通規(guī)劃指導其城市公共交通事業(yè)的發(fā)展，其中包括公交場站的規(guī)劃。實際上，很多中小城市的公交場站規(guī)劃很難付諸實施，一方面，一些公交規(guī)劃編制水平較低，規(guī)劃成果自身缺乏實際操作性，而且由于城市發(fā)展速度過快，原先的公交規(guī)劃跟不上發(fā)展步伐，導致實施存在困難；另一方面，公交場站建設缺少監(jiān)管，沒有有效的抓手去推動完成公交場站的建設，政府相關部門無暇關注公交場站建設工作，往往出現(xiàn)每年公交車輛更新增加不少，卻沒有增加場站的現(xiàn)象，而這嚴重影響公交系統(tǒng)的可持續(xù)發(fā)展。只有通過制定合理的實施計劃，依托政府主導，才能促使場站樞紐建設付諸實施。
3中小城市公交場站發(fā)展對策
公交場站規(guī)劃通常分為車輛需求規(guī)模預測、場站需求規(guī)模測算、場站布局規(guī)劃以及用地落實幾個部分[2]，環(huán)環(huán)相扣決定公交場站規(guī)劃的最終方案。中小城市普遍處于快速發(fā)展的階段，城市空間形態(tài)和城市交通系統(tǒng)均有較強的可塑性，在實際的公交場站規(guī)劃過程中尤其應該注重以下方面。
3.1場站布局契合城市空間形態(tài)是交通土地協(xié)調發(fā)展的體現(xiàn)
中小城市在新一輪城鎮(zhèn)化背景下面臨著快速發(fā)展的大好時機，其城市空間形態(tài)較強的可塑性為實現(xiàn)公交引導城市發(fā)展提供了良好契機。公交場站布局規(guī)劃務必與未來的城市空間形態(tài)相適應，推進公交土地協(xié)調發(fā)展。
以昆山為例，其地處于上海國際都市圈內(nèi)，作為中小城市其城鎮(zhèn)化水平相對較高，但依舊存在城鎮(zhèn)化的需求，其城市空間尺度規(guī)模不斷擴大，城市主中心內(nèi)規(guī)劃有功能片區(qū)，圍繞城市主中心規(guī)劃發(fā)展5個城市副中心，鄉(xiāng)鎮(zhèn)的旅游開發(fā)需要公交服務的支撐。考慮到城市未來發(fā)展及空間布局，而近期缺乏大中運量公交系統(tǒng)支撐，亟需通過設置常規(guī)公交樞紐來促進錨固功能片區(qū)和城市中心，并且這些公交樞紐場站均是規(guī)劃在片區(qū)及中心的核心地段，真正發(fā)揮公交樞紐作用。以公交樞紐為基點，結合規(guī)劃土地利用情況進一步確定首末站、停保場、修理廠等其他公交場站的布局。
3.2場站建設標準因地制宜是緊湊集約化發(fā)展的要求
中小城市在快速發(fā)展階段用地擴張速度非常迅速，可用于城市建設的增量土地越來越少。為達到城市集約化發(fā)展的目標，如何在符合場站用地規(guī)范條件下盡量滿足公交場站用地需求的同時，又可以減少對城市建設用地的占用是在實際規(guī)劃工作中值得思考的事情。所以在公交場站規(guī)劃中應考慮結合城市具體的發(fā)展特征制定不同的場站規(guī)劃面積標準。目前國內(nèi)不少中小城市不同區(qū)域發(fā)展水平差異較大，尤其是城鄉(xiāng)一體化發(fā)展水平較低，對應的公交系統(tǒng)的發(fā)展情況不盡相同，城市區(qū)及鄉(xiāng)鎮(zhèn)公交場站的管理及利用效率遠不能同城市核心區(qū)相提并論。在公交場站規(guī)劃過程中，核心區(qū)利用其相對較高的場站管理水平，設定較低的場站面積標準，區(qū)主要是鼓勵公交系統(tǒng)發(fā)展，設定較高的場站面積標準，用差異化的場站面積標準促進公交發(fā)展。
例如首末站和樞紐站可以借助建筑物四周道路或鄰近街坊作回車道，或者將站點設施用房與非公交建筑一體化，相對國標可節(jié)約20-30%的用地，則每標準車用地80～100平方米。停保場可考慮建設立體停車庫，并與其它生活、生產(chǎn)性建筑一體化開發(fā)，相對國標可節(jié)省20%的用地，則每標準車用地90～110平方米。
在以上的規(guī)劃思路下，制定昆山市分區(qū)域公交場站用地標準，以適應未來的發(fā)展需求，如下表所示。
表1 昆山市公交場站規(guī)劃面積標準
類別（平方米） 首末站
（樞紐站） 停保場 修理廠 合計
中心城區(qū) 80 90 30 200
副中心地區(qū) 90 100 30 220
其他地區(qū) 100 110 30 240
3.3用地落實是場站建設實施的基本前提
在公交場站規(guī)劃中關鍵一步就是落實公交場站用地，使公交場站規(guī)劃不再僅僅停留在規(guī)劃層面，而是真正進入可實施階段。與大城市相比，中小城市公交場站用地落實過程中存在更多問題。
（1）觀念滯后注重眼前利益，不愿為公交場站投入用地。中小城市往往通過大量的土地投入換取經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，對土地的依賴程度極高，而公交場站用地缺乏直接顯著的經(jīng)濟效益，在經(jīng)濟發(fā)展作為政績考核主要指標的大環(huán)境下，地方政府很難有動力為公交場站預留用地。所以在規(guī)劃過程中要努力說服委托方接受新的理念，考慮城市未來可持續(xù)發(fā)展的需要，重視公交場站預留用地，多用國外公交都市的成功經(jīng)驗來佐證公交場站的重要性。
（2）多選取偏遠及不宜使用的土地，不利于公共交通的發(fā)展。公交場站用地均是為了實現(xiàn)交通功能而規(guī)劃的，如果與原有規(guī)劃選址偏離過多，易喪失其本身的功能定位。對于充分考慮城市空間形態(tài)發(fā)展后規(guī)劃的公交場站，尤其是大型公交樞紐站，一定要設置在其功能得到體現(xiàn)的位置，切不能因為其他因素輕易挪動。昆山市公交規(guī)劃中，考慮核心區(qū)未來規(guī)劃的中央商務區(qū)必將吸引大量人流，且與城市其他區(qū)域的交流較多，在該處規(guī)劃公交樞紐站，考慮到該處用地價值建議公交場站采用與商業(yè)建筑一體開發(fā)的模式，該方案經(jīng)多次爭取，并通過市政府協(xié)調終獲認可。
4中小城市公交場站建設實施保障機制
完善的配套保障體系是推進公交場站建設工作的有力保障。目前國內(nèi)不少城市公交場站規(guī)劃方案缺乏與之相配的建設保障機制，造成部分公交場站規(guī)劃后的建設工作開展緩慢，且建成后的公交場站缺少必要的保養(yǎng)維護。中小城市應該抓住自身尚屬發(fā)展階段，可塑性較高的機遇，通過一系列保障策略推動公交場站的建設，避免重蹈國內(nèi)大城市缺少公交場站用地的覆轍。
4.1政府主導開展，是保障策略的基石
城市公共交通必須是在政府主導下有序的發(fā)展，因此中央政府和地方政府都有責任出臺相關文件或采取有效手段來促進公交場站的規(guī)劃建設工作。
當前國務院已出臺《關于城市優(yōu)先發(fā)展公共交通的指導意見》等[5][6][7]相關文件，其中從設施建設、用地開發(fā)、投資三方面提及場站設施建設：“加快調度中心、停車場、保養(yǎng)場、首末站以及停靠站建設，提高公共汽車的進場率”；“城市控制性詳細規(guī)劃要與城市綜合交通規(guī)劃和公共交通規(guī)劃相互銜接，優(yōu)先保障公共交通用地”，鼓勵對公共交通設施用地在不改變用途的前提下進行立體開發(fā)；“將公共交通發(fā)展資金納入公共財政體系，增加場站建設的投入”。
地方政府應從用地和資金兩個方面著手推進公交場站建設工作。用地方面：首先，公交場站先期規(guī)劃就由城市規(guī)劃部門統(tǒng)一負責、統(tǒng)一協(xié)調、統(tǒng)一編制，同時各政府部門應加強溝通，例如國土部門應對規(guī)劃方案進行審核，落實場站用地；其次，建立公交用地的儲備機制和場站用地使用跟蹤管理制度，各政府部門應嚴格落實和控制用地，保護公交場站用地不受侵犯。資金方面：公交場站建設資金和改造資金由政府統(tǒng)一計劃，公交場站維護資金由財政部門根據(jù)需要核定撥付，公交場站相關收益全部上繳市財政。
4.2設置建設管理主體，促進場站相關工作
公交場站建設僅擁有政策支持是遠遠不夠的。政府部門因為人員數(shù)量有限，難以長期持續(xù)的對公交場站建設維護進行監(jiān)督管理工作；而公交公司作為公交場站的使用者并不適合作為管理者，應由第三方負責公交場站建設管理工作。
考慮以上因素，為促使公交場站建設維護工作進入良性發(fā)展階段，應成立市級公交場站中心，該場站中心由地方國有交通投資公司或類似企業(yè)負責組建，作為公交系統(tǒng)的組成部分，享受相關的補貼政策及地方政府支持。負責建設規(guī)劃的公交場站，將國有投資的公交場站、公建配套等既有公交場站納入管理維護體系，確保公交場站不得隨意改變用途。
4.3出臺相關法規(guī)條例，保障公交場站建設工作
公交場站的建設應有規(guī)章制度從法律層面進行保障[4]，地方政府應結合自身的實際情況，將公交場站建設寫入城市建設和城市更新辦法中，制定公交技術標準準則，指導公交用地規(guī)劃及場站建設形式。在城市用地開發(fā)中，規(guī)定新建居住區(qū)、商業(yè)區(qū)及重大公共活動場所等工程應配套建設公交場站，在土地出讓時，以合同條款的形式予以明確；而在舊城改造環(huán)節(jié)，應規(guī)定更新用地中須優(yōu)先預留公交場站用地，保障更新后的片區(qū)均配備公交場站。同時為監(jiān)督公交場站建設，應考慮引入社會公眾參與機制。
4.4調整場站建設形式，吸引社會資金
鼓勵社會資本投入到公交場站建設工作，減輕地方政府的財政負擔，同時提高土地利用價值，允許公共交通用地進行綜合開發(fā)。目前中小城市的公交場站多采用平面布局的方式，而一些大城市已經(jīng)在學習國外先進經(jīng)驗采用公交場站立體開發(fā)模式，所以中小城市應借鑒國內(nèi)外成功經(jīng)驗，本著集約化用地的原則，鼓勵公交場站用地綜合開發(fā)，例如地面地下層用于公交場站建設，地上層用于商業(yè)開發(fā)，或者建設立體公交場站，最大限度提高公共交通用地的利用效率。
5結語
公交場站建設是發(fā)展公共交通的基礎，必須引起重視。中小城市正處于極速發(fā)展的階段，加快公共交通發(fā)展，建立土地公交協(xié)調發(fā)展的模式，才能滿足日益增長的交通需求。通過公交場站的科學規(guī)劃，以及政府在政策、管理、法規(guī)、資金等多個方面予以支持，公交場站規(guī)劃建設才能進入良性發(fā)展階段，從而更好的促進城市公共交通事業(yè)的發(fā)展。
參考文獻：
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1交通運輸規(guī)劃與管理專業(yè)的基本教學內(nèi)容和教學目標
以此為基礎，交通運輸規(guī)劃與管理專業(yè)要求學生對交通系統(tǒng)的有效資源實現(xiàn)優(yōu)化配置，進一步協(xié)調與發(fā)展我國交通事業(yè)中供應與需求的關系，在保證公路運輸安全性、舒適性、經(jīng)濟性與快速性的同時，實現(xiàn)推進我國交通事業(yè)健康、可持續(xù)發(fā)展的目的。這門新興專業(yè)是在交通工程專業(yè)、交通運輸管理專業(yè)的基礎之上發(fā)展而來的。目前，我國各高校對于交通運輸規(guī)劃與管理專業(yè)的研究方法和內(nèi)容主要包括交通安全、交通規(guī)劃、交通流理論與設計、交通規(guī)律與控制、智能交通系統(tǒng)、交通經(jīng)濟。這些都是具有普遍性和總結性的名詞，各個高校所制定的具體教學科目和教學內(nèi)容由于學校性質以及學生培養(yǎng)方案的不同存在程度化差異。比如：北京大學為該專業(yè)的學生安排了“交通運輸信息技術”“運輸市場營銷管理”“城市交通規(guī)劃與管理”等課程，而西南交通大學則為學生安排了“客運專線運輸組織”“交通運輸規(guī)劃與場站設計”“智能運輸系統(tǒng)”等課程。但是從不同高校的課程設計與安排中不難看出，交通運輸規(guī)劃與管理專業(yè)不再是理論上的空談，它具有明顯的實用性特點。
2我國交通運輸規(guī)劃與管理專業(yè)的發(fā)展現(xiàn)狀
與國外的交通運輸相關專業(yè)的發(fā)展模式不同，我國交通運輸規(guī)劃與管理專業(yè)的起步相對較慢，雖然該專業(yè)得到了高校教育工作者和社會各界的普遍認可，但是該專業(yè)目前的建設和發(fā)展的整體速度相對較慢。一項統(tǒng)計結果表明，截至2013年，我國近400個具有該專業(yè)的教育點中，只有14個通過了工程認證標準，不足一成的低通過率很大程度上表現(xiàn)出其在學科建設以及實踐操作方面的滯后性。工程教育認證標準的關鍵在于對學生的工程能力與實踐能力的綜合性考量，為了提高認證率，高校在進行學科教育的同時更加注重將學科教育內(nèi)容與認證標準相互結合。從客觀角度來說，目前我國高校的交通運輸規(guī)劃與管理專業(yè)從整體上呈現(xiàn)出偏向于管理理論教育的特點，對于呈現(xiàn)出高度專業(yè)性的學科教育的能力水平相對較弱。此外，交通運輸規(guī)劃與管理專業(yè)是一門專業(yè)性較強的學科，它對教職人員的專業(yè)性有著非常嚴格的要求，但是目前很多普通高等學校對其定位并不十分明確，出現(xiàn)了文、理兼修兼顧的現(xiàn)象，并未突出其“工程性”的特點；而在一些“211工程”或是“985工程”院校，該專業(yè)的發(fā)展狀況相對較好。也有很多院校因為對工程教育認證缺乏全面性的認識，在進行學科設計的過程中對操作性和工程性缺乏重視，導致認證率一直處于一個較低的水平，未能得到有效的提升。我國的工程教育認證工作于2005年正式開始，目前尚處于發(fā)展階段，在發(fā)展過程中，相關工作人員對該認證體系進行了不斷的調整，但是仍舊以工程性和實踐性作為其最重要的考查標準。在工程教育認證事業(yè)不斷推進的背景下，我國交通運輸規(guī)劃與管理專業(yè)對具體的課程規(guī)劃、設計理念、時間教學等內(nèi)容的質量提出更高的要求和標準，這使得該專業(yè)目前呈現(xiàn)出愈加明顯的工程特色與實效性。
3發(fā)展交通運輸規(guī)劃與管理專業(yè)實踐教學的相關策略
為了有效提高工程教育認證率，全面推進我國交通網(wǎng)絡的健全與發(fā)展，筆者提出以下建議，希望可以幫助提高交通運輸規(guī)劃與管理專業(yè)的教育水平。首先，該專業(yè)的發(fā)展雖然強調實踐性和操作性，但是仍然需要深入的理論研究。隨著我國各個省市和區(qū)域之間文化頻繁交流以及人口的加速流動，我國的整體經(jīng)濟水平得到進一步的發(fā)展，公路的完善建設是實現(xiàn)經(jīng)濟發(fā)展的重要途徑，而且在網(wǎng)絡經(jīng)濟發(fā)展起來之后，人們對公路的承載能力和使用壽命提出新的要求。為此，公路事業(yè)的相關研究人員以及交通運輸專業(yè)的教育人員應該對其理論知識進行全面的擴充和完善，理論對實踐具有指導作用，因此只有保證理論的科學性和先進性，才能為學生提供最有利的指導。其次，高校應該在教學模式上進行創(chuàng)新。交通運輸規(guī)劃與管理專業(yè)需要進行經(jīng)常性的實踐操作，才能讓學生對理論有更好的掌握。普通高校的教育更加注重理論教學，主要是因為教學模式過于陳舊，不能為學生提供充足的實踐機會。為此，高校應該與交通工程建筑企業(yè)相互合作，構建完整的“產(chǎn)—學—研”教學模式。高校可以將理論研究的成果與企業(yè)進行共享，為工程施工提供先進的理論指導；作為回報，工程企業(yè)可以為專業(yè)學生提供相應的實習崗位，讓學生參與到實際的工程建設過程中，實現(xiàn)理論與實際的轉換。目前，產(chǎn)學研一體化的教學模式已經(jīng)在眾多高校中應用和推廣，不僅促進了高校科研能力的進一步提升，對課程的實踐性也有促進作用，更為企業(yè)的發(fā)展做出了實際的貢獻。此外，雙導師制度也是值得借鑒和引用的。所謂的雙導師制度，也就是校內(nèi)教師向學生傳授理論知識，校外教師經(jīng)常性地投身于實踐操作，可以培養(yǎng)學生的專業(yè)技能。雙導師制度與產(chǎn)學研教學模式有著異曲同工之妙，但是這種教學模式更注重教學效果，對學生的培訓也更具針對性。此外，高校應該充分認識到實踐教學對該專業(yè)學生發(fā)展的重要作用。在進行課程安排的過程中注重增添更多的實踐課時。學生可以在教師的幫助下形成討論小組，針對公路工程的實際案例結合自身所學的知識對其進行分析，對于其中存在的不足，學生可以經(jīng)過小組研究后給出更加合理的設計方案。總之，為了將所學知識靈活運用，在教學過程中應該充分發(fā)揮出學生的主體作用，提升他們對專業(yè)的學習興趣，增強學生的思考能力和實踐能力。
4結語
總而言之，工程教育認證可以促使我國相關工程教育課程達到一個全新的水平，達到工程教育認證標準意味著我國工程教育達到了國際化的標準和要求。這不僅有利于提升學生的個人能力水平，幫助其實現(xiàn)自我發(fā)展的目標，也有利于促進我國交通運輸事業(yè)的進一步發(fā)展，為我國的經(jīng)濟建設提供更加有利的保障。
作者：王璐 楊文波 單位：陜西省建筑職工大學
一、交通資源的識別與界定
交通資源是指形成各種交通運輸方式的實體及其與運營相關的所有外部要素的組合，這些要素及其組合決定了各種交通運輸方式的技術經(jīng)濟關系和約束條件。這是交通資源最合理、最恰當?shù)亩x。
（一）在這個定義下的交通資源應包含以下基本要素：
1、市場資源：即經(jīng)濟及社會需求。
2、技術資源：包括構建各種交通運輸方式及運載工具的技術資源，決定了各種運輸方式的技術經(jīng)濟參數(shù)、等級、水平及類型。
3、財力資源：即資金。資金要素的配置包括資金來源、分配渠道與運用等內(nèi)容。
4、空間資源：空間已經(jīng)成為社會、國防與經(jīng)濟建設的稀缺資源，必須優(yōu)化空間的資源配置效率。
5、動力資源：即能源，包括煤炭、電力、石油、天然氣、核能等內(nèi)容。交通運輸是消耗能源的大戶，能源不但稀缺，而且關系著國家、社會及經(jīng)濟運行的安全。
（二）交通資源具有這樣的一些類型及特性：
1、交通資源可分為直接要素及間接要素。經(jīng)濟及社會需求、技術、資金與空間是影響交通運輸規(guī)劃及建設的直接要素，在主觀上能夠引起我們足夠地重視，能源、生態(tài)自然環(huán)境及交通安全是影響交通運輸規(guī)劃及建設的間接要素，在主觀上難得引起我們足夠重視。
2、交通資源可分為再生性與不可再生性要素。經(jīng)濟及社會需求、技術與資金是可再生性要素，它們是進入到循環(huán)經(jīng)濟體系之中的。
3、能源是準再生性要素。交通資源可分為替代性與不可替代性要素。經(jīng)濟及社會需求、資金與空間是不可替代性要素，是建設交通系統(tǒng)必不可少的要素投入，必須集約化利用。
二、按什么標準配置交通資源
我們考慮，交通資源配置的標準可以分成四個基本維度：
1、區(qū)位標準：包括時間、成本及距離等基本指標。區(qū)位標準是最基本的維度變量，是交通運輸存在與運行的基本規(guī)律，任何情況下都必須給予優(yōu)先考慮。
2、服務標準：包括可及性或連通性、通暢性、機動性、質量特性等指標，體現(xiàn)了各種交通運輸方式或體系的基本定位。
3、社會標準：包括公平性、行政性、安全性及國防性等指標，體現(xiàn)了交通運輸服務于社會穩(wěn)定、國家治理及公共安全的一類要求。公平性保證了每一個公民的最基本的交通出行權。它還是避免窮者越窮、富者越富的惡性經(jīng)濟循環(huán)的基本措施，也是提高國家整體競爭力的基本要求。行政性與安全性是政府治理國家的需要。國防性是維護國家與安全以及軍隊機動作戰(zhàn)的基本要求。
4、經(jīng)濟標準：包括適應性、財務性及國民經(jīng)濟性等指標。適應性反映了交通運輸適應社會經(jīng)濟發(fā)展的程度及水平。財務性反映了交通運輸投資項目的財務效益，是市場經(jīng)濟或利用市場配置資源的要求。國民經(jīng)濟性反映了交通運輸投資項目的社會經(jīng)濟效益，考慮了交通運輸產(chǎn)生的外部經(jīng)濟效果或外溢效果。一個交通運輸項目的財務效益與社會經(jīng)濟效益都好，在經(jīng)濟及制度設計上是最合理的；財務效益好而社會經(jīng)濟效益不好，在制度設計上存在不合理因素，項目不可行；財務效益不好而社會經(jīng)濟效益好，項目有公益性特點，此時如果項目必須執(zhí)行，項目運行則需要國家及政府提供經(jīng)濟補償或補助。
三、交通資源配置的決策層次及對象
交通資源的優(yōu)化配置最終要落實到交通運輸項目的規(guī)劃、建設及實施上。為此，我們需要為配置交通資源準備、生成并提出一系列的備選方案，提供最后的評選及具體設計建議。要達到這個目標，交通資源優(yōu)化配置的決策變量應按一定的層次結構來描述或表達，每一層次應能體現(xiàn)一定的決策等級或任務要求。我們建議將決策變量分成四個層次來設計。
第一層次：戰(zhàn)略功能層。按照國家經(jīng)濟及社會發(fā)展與國家安全戰(zhàn)略的要求，主要考慮區(qū)位標準和社會標準、經(jīng)濟及社會資源的配置，決定發(fā)展某類交通運輸方式，或打通各經(jīng)濟、社會活動區(qū)域的交通通道，布置各種類別的交通聚集區(qū)等。例如提出興建青藏鐵路、能源運輸專用通道、旅客城際快速軌道等。
第二層次：戰(zhàn)略任務層。主要考慮區(qū)位標準、社會標準和服務標準、經(jīng)濟及社會資源的配置、空間資源的配置，構造連接各經(jīng)濟及社會活動區(qū)域的、基于通道及特定交通運輸方式的宏觀網(wǎng)絡，主要確定網(wǎng)絡的覆蓋區(qū)域、宏觀走向及區(qū)位特色，適應或引導國民經(jīng)濟及社會的宏觀布局。
第三層次：宏觀規(guī)劃任務層。主要考慮區(qū)位標準、社會標準、服務標準和經(jīng)濟標準，以及經(jīng)濟及社會資源、空間資源、資金資源和能源資源的配置，構造交通運輸網(wǎng)絡的拓撲結構，包括線路、網(wǎng)絡節(jié)點、場站、各種交通運輸方式的銜接樞紐等具體內(nèi)容，形成邏輯上的交通運輸網(wǎng)絡。
1綜合性公交樞紐用地綜合開發(fā)實例
1.1項目概況
重慶大佛寺公交樞紐站場位于重慶市主城區(qū)彈子石組團E標準分區(qū)E12地塊，為規(guī)劃公交樞紐站場和軌道交通大佛寺站點，擬在確保公交基本功能和使用情況下，利用剩余空間進行適度經(jīng)營性綜合開發(fā)，構建一個集交通設施、住宅、商業(yè)為一體的現(xiàn)代化綜合建設項目。地塊用地面積1.28ha，最大容積率控制為4.5，總建筑面積5.76萬㎡，其中居住建筑量約3.88萬㎡，公建建筑量約1.23萬㎡，公交站場站廳層建筑量約0.65萬㎡。地塊作為規(guī)劃公交樞紐及軌道站點，應以實現(xiàn)交通換乘的功能為前提，將交通配套要求納入地塊控制性詳細規(guī)劃中。
1.2交通配套控制要求
1.2.1保障公交站場功能（1）公交發(fā)車線不少于5條；滿足50輛以上公交車輛夜間停放需求；2個保養(yǎng)位，辦公和生活設施配套面積不少于2800㎡，具備公交五小設施。（2）公交功能層（包括換乘大廳層和公交站廳層）與開發(fā)項目分開布局，并平街設置保證其公共開敞性，其中一層采用大空間作為換乘大廳，用于軌道、公交等交通方式換乘以及人流集散；另一層為公交站廳層，具備公交停放、公交待發(fā)和候車等功能；兩層之間設置步行通道連接（圖1、圖2）。
1.2.2與軌道交通相結合用地北側的騰龍大道為軌道交通線路走廊，地塊本身即為軌道交通大佛寺站點所在，應預留通風豎井、冷卻塔等相關設施的位置，并在1號和2號通道上充分考慮與軌道車站人行通道的無縫銜接（圖3）。
1.2.3滿足人流集散需求將軌道站出入口、換乘大廳、過境公交停靠站及項目商業(yè)區(qū)相結合，形成人性化、順暢、連續(xù)的步行系統(tǒng)（圖3）。（1）地塊東北側應布設人流集散廣場，通過不小于10m的人行通道接入公交換乘大廳；地塊北側沿騰龍大道預留人流集散帶。（2）地塊南側的人流集散通道連接軌道出入口和公交換乘大廳，通道寬度不小于7m。
1.2.4合理組織車行交通應合理設置地塊出入口，其中公交車出入口設置在騰龍大道和騰黃路上，小汽車車庫出入口設置在騰黃路上，均采用右進右出的交通組織形式，公交站廳層內(nèi)部形成以候車區(qū)為中心的環(huán)島式交通組織，避免形成車流沖突（圖4）。
1.2.5滿足小汽車停車需求用地小汽車停車配建車位包括滿足P+R換乘的停車位和滿足綜合開發(fā)配建的停車位之和，按照現(xiàn)行《建設項目停車位配建標準》規(guī)定執(zhí)行。另外項目居住定位為青年公寓，小汽車出行比例偏低，配建停車位可對外開放，利用白天與晚上對停車需求的不同，與換乘停車位實現(xiàn)共享。
2綜合性公交樞紐用地規(guī)劃控制。
2.1設置條件一般來說，公交樞紐用地在各層面規(guī)劃設計中予以落實，一般在編制城市總體規(guī)劃的基礎上，編制完善《城市綜合交通規(guī)劃》、《城市公共交通專項規(guī)劃》、《城市軌道交通建設規(guī)劃》三個專項規(guī)劃，將城市公交樞紐用地在城市控制性詳細規(guī)劃、城市黃線管理中落實，依法進行規(guī)劃控制。本文討論的這類綜合性公交樞紐用地則在具備一定條件的公交樞紐中選定，具體設置條件如表1。
2.2用地性質根據(jù)《城市用地分類與規(guī)劃建設用地標準GB50137-2011》，將綜合性公交樞紐用地的規(guī)劃用地性質應為S3R2B1B2B3或S3B1B2B3R2，其中各類建筑的建筑面積比例根據(jù)具體方案論證確定，建議居住建筑的建筑面積比例在城市中心區(qū)不超過60%，在城市區(qū)不超過80%。這里需要說明是，由于目前這類用地多采用土地出讓方式，通過“招拍掛”供土地給開發(fā)商，在土地出讓時附加公交樞紐建設條件，用地性質也控制為居住或商業(yè)等主要性質混合交通樞紐的復合用地。
2.3開發(fā)強度綜合性公交樞紐用地的地塊容積率可根據(jù)經(jīng)驗確定，參考值如表2，同時應根據(jù)項目實際情況進行交通影響評價，提出相應交通改善措施，以減小對周邊區(qū)域的不良交通影響。注：中心區(qū)即商業(yè)、辦公、居住等功能混合集中，有較大的人流集散的區(qū)域；居住區(qū)即以居住功能為主的區(qū)域，包括具有公共服務功能的社區(qū)中心。
2.4公共服務設施配套一般來講，綜合性公交樞紐用地中所需配套的公共服務設施應按照相關規(guī)范及建設標準執(zhí)行，例如重慶地區(qū)應按照DBJ/T50-090-2009《社區(qū)公共服務設施配置標準》配套幼兒園、衛(wèi)生服務站、體育活動場地、垃圾收集點等公共服務設施。如綜合性公交樞紐用地較為局促，經(jīng)論證研究可以在周邊用地中綜合考慮進行平衡。
2.5交通設施配套復合交通樞紐用地應實現(xiàn)交通換乘的功能為前提，并從地面公交、軌道交通、人流集散、小汽車、步行等交通方面提出交通配套要求，納入地塊控制性詳細規(guī)劃中（表3）。
3結語
【關鍵詞】城市主干路；總體設計；互通；鐵路
引言
成都天府新區(qū)正公路作為天府新區(qū)“三縱一橫”重大基礎設施項目的“一橫”，正公路東西向連接了天府新區(qū)雙流核心區(qū)的各主要分區(qū)，將西航港經(jīng)濟開發(fā)區(qū)、仁寶物流園區(qū)等眾多高科技產(chǎn)業(yè)園區(qū)與天府新區(qū)重大產(chǎn)業(yè)化項目整體連接。正公路的建設是促進城市土地開發(fā)、招商引資、實現(xiàn)城市功能片區(qū)合理化劃分的需要；也是全面完善道路交通系統(tǒng)及城市發(fā)展的需要。
總體設計原則
成都天府新區(qū)正公路路線全長24.6km，路幅全寬60m，本項目位于城市開發(fā)區(qū)，道路兩側規(guī)劃地塊正在形成，根據(jù)本項目作為天府新區(qū)重要骨架路網(wǎng)的特點，本項目應該按照以下總體設計原則進行設計：
⑴以“交通先行”戰(zhàn)略為指導，設計中體現(xiàn)“以人為本”和“可持續(xù)發(fā)展”的設計理念，使設計具有前瞻性、系統(tǒng)性、先進性、安全性和經(jīng)濟性；
⑵正公路主車道應能滿足長距離、大容量、快速交通的功能需要，輔道系統(tǒng)應能滿足與各相交的城市道路聯(lián)系，服務于正公路周邊地塊；
⑶由于本項目所處地區(qū)地形、地物情況不復雜，位于規(guī)劃的天府新區(qū)雙流核心區(qū)，應采用規(guī)劃定線方法，滿足人車分流，動靜分流，快慢分流等交通功能，從建設、運營、養(yǎng)護、管理等方面認真做好總體規(guī)劃設計，合理選擇工程類別，注重路線的平、縱、橫的協(xié)調，使其空間線性流暢。同時應注意與周圍環(huán)境的配合，在造價增加不多的情況下，盡量選用較高的技術指標，提高道路服務水平和使用質量；
⑷應與區(qū)域內(nèi)道路網(wǎng)有較好的連接，對重要的交通樞紐節(jié)點應設置較強的交通設施來滿通功能，避免交通阻塞點的產(chǎn)生；與其他快速路、高速公路相交應設置樞紐型互通式立交，以保證車輛能夠快速的相互轉移；
⑸合理布置交叉口方案，滿足各類型交通出行需要；
⑹合理布置主輔開口間距與位置，保證主車道快速行駛的同時，滿足各交通節(jié)點出入主車道的交通需求；
⑺橋梁設計方案、橋梁造型設計應注重城市景觀要求。跨越溝、河的一般橋梁盡量采用標準梁型，對跨路口、鐵路等橋梁，從設計、施工等方面對橋式進行多方案比選，合理確定橋梁方案；
⑻設計應綜合考慮區(qū)域路網(wǎng)規(guī)劃、沿線交通現(xiàn)狀，在堅持設計標準的前提下，因地制宜、新舊設施結合、近遠期工程結合、減少拆遷、注重環(huán)境保護，達到工程建設的社會效益、經(jīng)濟效益以及環(huán)境保護的協(xié)調統(tǒng)一；
⑼以規(guī)劃建設適當超前為原則，使本項目與區(qū)域路網(wǎng)相協(xié)調，適應不斷增長的交通需求，為今后發(fā)展留有余地；
⑽建設標準與功能定位相適應，力求全線標準的一致性。
主要技術標準
根據(jù)成都市總體規(guī)劃及本項目在成都市路網(wǎng)的地位，正公路采用以下技術標準：
全線采用城市主干路設計標準，主車道設計時速60km/h，輔道設計時速30km/h，匝道設計時速30～40km/h，道路標準寬60m。
正公路標準橫斷面布置表
紅線總寬60m
人行道 輔道 主輔分隔帶 主車道 主車道 主輔分隔帶 輔道 人行道
3.5m 10.5m 5m 11m 11m 5m 10.5m 3.5m
總體方案布設
⑴平面方案布設
根據(jù)成都市總體規(guī)劃，正公路位于成都市南側成都繞城高速和在建成都第二繞城高速之間，路線呈東西走向，與繞城高速和第二繞城高速基本平行。正公路位于天府新區(qū)雙流核心區(qū)，西起新津大件路，路線由西向東與機場快速路（規(guī)劃）、成雅高速公路（既有）、成昆鐵路（既有，增建二線）、迎賓大道（既有、規(guī)劃）、元華路南延線（既有）、站華路（既有）、天府大道南延線（規(guī)劃）、紅星路南延線（既有）、貨運外繞線鐵路（既有）、貨運大道（規(guī)劃）等34條城市道路和2條鐵路交叉，終點與成自瀘高速設置互通式立交，路線全長24.6km。
⑵縱斷面方案布設
正公路周邊區(qū)域為將來的天府新區(qū)雙流核心區(qū)，正公路周邊將形成城市中心區(qū)。屆時，大量的非機動車及人行交通都將通過正公路兩側的非機動車道及人行道通行。同時，若道路高差過大，將嚴重制約城市周邊的土地開發(fā)，結合成都市非機動車主要為電動車、三輪車、自行車的特點，道路設計要兼顧非機動車行駛，盡量采用小于2.5%的縱坡。
⑶道路交叉口方案設計
根據(jù)本項目的特點，正公路的總體方案布置主要是根據(jù)區(qū)域地塊、路網(wǎng)布局，合理選取各交叉節(jié)點方案，滿足各轉向交通的需求為本項目總體設計的關鍵問題,本項目的交叉口方案布置原則為：
①首先從總體規(guī)劃出發(fā)，分析論證各交叉節(jié)點的交通需求，對交叉口方案合理布局，保證主車道快速通行的同時滿足各轉向交通的需求；
②與高速公路、城市快速路、主要以交通功能為主的主干路交叉的節(jié)點設置互通式立交；
③與城市主干路交叉的節(jié)點設置分離式立交，車輛通過底層平交或者被交叉路掉頭實現(xiàn)左轉彎；
④與次干路和支路交叉的節(jié)點設置右進右出平交口，車輛采用相鄰跨線橋處掉頭實現(xiàn)左轉彎。
由上圖可以看出，正公路全線共與34條既有或者規(guī)劃道路相交，交叉口平均間距723m。天府新區(qū)道路網(wǎng)規(guī)劃基本呈“環(huán)形放射式+方格網(wǎng)式”規(guī)劃布局，正公路作為重要的“一橫”在天府新區(qū)道路網(wǎng)中具有舉足輕重的作用。正公路的建設，連接了天府新區(qū)腹地東西向交通，天府新區(qū)將著力發(fā)展高端化的城市業(yè)態(tài)。正公路建成之后，隨著與其交叉的縱向交通干線的建設，將逐步完善天府新區(qū)的骨架交通網(wǎng)絡，對促進天府新區(qū)的建設具有不可替代的作用。
根據(jù)規(guī)劃路網(wǎng)、地形、被交叉路建設情況以及投資、景觀等要求，本項目擬采用以下交叉口設置方案：
規(guī)劃機場快速路、成雅高速、迎賓大道（主干路）、元華路南延線（快速路）、天府大道南延線（主干路）、紅星路南延線（快速路）和成自瀘高速7條具有快速通道的道路設置互通式立交節(jié)點，提高交叉口服務水平。
K20+590規(guī)劃路、K21+025、K22+777規(guī)劃路位于天府新區(qū)中心地帶，規(guī)劃寬度40m，規(guī)劃等級較高，遠期交通量大，采用分離式立交，保證被交叉路直行交通順暢通行，以避免將來形成市中心的交通瓶頸。
其余城市次干路設置右進右出平交口以滿足居民出行要求。
⑷鐵路交叉方案設計
正公路沿線與兩條鐵路交叉：既有成昆鐵路及成都貨運外繞線鐵路。
鐵路運輸一直是我國人員和物質流通的重要渠道，在正公路與鐵路交叉節(jié)點處理方案的選擇應該遵循以下設計原則：
①充分考慮既有鐵路、規(guī)劃鐵路與本項目的平縱面關系，制定合理的交叉方案，保證鐵路與本項目的通行要求。
②本項目的實施應該不影響鐵路的正常運營，保障實施方案的可行性、可靠性，對規(guī)劃鐵路及提速改造等預留通行條件。
③與鐵路交叉方案也要充分考慮到相鄰道路網(wǎng)的方案處理，相鄰交叉路口的處理方案應結合鐵路節(jié)點方案綜合考慮。
④與鐵路交叉節(jié)點應綜合考慮道路的供水、排水、照明等附屬設施的設置。
⑤對于鐵路交叉節(jié)點方案設計時，應同時考慮主車道、輔道、非機動車道及人行穿越鐵路的需求。
正公路與上述兩處鐵路交叉處既有鐵路均為填方路基段，結合正公路縱斷面設計鐵路交叉節(jié)點采用頂進法施工的框架地道橋，考慮到斜交因素，框架正斷面采用18.1+14.85+14.85+18.1m四孔框架橋。施工方案采用分幅頂進法，即先頂進兩側輔道框架橋，待輔道框架橋就位后。以建成輔道框架橋做支撐再進行中跨框架橋線下的支撐防護，再頂進中跨框架橋。
管線綜合
正公路為城市主干路，是天府新區(qū)骨架路網(wǎng)之一，其主車道應該滿足車輛快速通行要求，輔道應滿足服務周邊地塊的出行要求，同時應更具規(guī)劃設置市政配套。本道路設置雨水、污水、給水、輸水、燃氣、電力、通信等市政管道。為了滿足主車道的快速通行的需求，不受市政管網(wǎng)檢查維修影響而斷道，管線綜合原則上主車道不設置檢查井，即市政管線均設置在輔道及人行道之下，輔道上盡量少設置檢查井。根據(jù)相關規(guī)范要求，正公路雨水、污水、通信設置于側分帶，輸水管設置于左側輔道，電力、給水、燃氣設置于兩側人行道。
景觀設計
設計定位——是一條展現(xiàn)成都魅力的文化帶；是一條體現(xiàn)和諧發(fā)展的生態(tài)線；是一條展示現(xiàn)代時尚的景觀道
本次工程設計，是天府新區(qū)“三縱一橫”重大基礎設施項目的“一橫”，連接了天府新區(qū)腹地東西向交通。本次景觀設計的主題為“天府風·綠之韻”，以成都“天府之國”的城市魅力為設計背景，結合成都市生態(tài)規(guī)劃的發(fā)展方向，將本條道路打造為一個充滿綠色氣息的生態(tài)文化走廊，。
關鍵詞：新《用地分類標準》：控規(guī)編制；
中圖分類號：U412.1+4 文獻標識碼：A 文章編號：
1 引言
新《標準》編制的目的就是要在總結舊《標準》的不足與局限性，吸取國際相關經(jīng)驗的基礎上，制定符合當前城市發(fā)展形勢的城市用地分類體系和規(guī)劃建設用地標準，按照我國落實科學發(fā)展觀、構建和諧社會、實現(xiàn)健康城鎮(zhèn)化的政策要求，有效引導各類城市形成合力的用地結構，提高城市土地的集約利用水平，保證城市高質量、高效率運行發(fā)展，從而促進城市的經(jīng)濟效益、社會效益和環(huán)境效益的統(tǒng)一實現(xiàn)。
2新的用地分類的特點
新的《城市用地分類與規(guī)劃建設用地標準》（下面簡稱新《標準》），自2008年《城鄉(xiāng)規(guī)劃法》頒布以來，現(xiàn)已基本完成，中華人民共和國住房和城鄉(xiāng)建設部公告第880號了關于《城市用地分類與規(guī)劃建設用地標準》的公告，現(xiàn)批準《城市用地分類與規(guī)劃建設用地標準》為國家標準，編號為GBJ137—2011，自2012年1月1日起實施。
新用地標準是在總結和提煉原用地標準執(zhí)行21 年來的經(jīng)驗和教訓基礎上修訂而成，總體而言具有原則性更強、靈活性更大、適用面更廣的特點。
2.1擴大適用范圍
盡管新用地標準仍然沿用“城市用地”分類標準的名稱，但實質內(nèi)容已擴大到整個市域所管轄的城鄉(xiāng)范圍，這是結合當前城市發(fā)展和規(guī)劃的需要而做的及時調整，也是配合城鄉(xiāng)規(guī)劃法所應有的法律落實與完善。我國正處在城市化的快速發(fā)展進程中，近二十年的發(fā)展事實告訴我們，上一輪規(guī)劃的非城市建設區(qū)很可能成為下一輪規(guī)劃的城市建設區(qū)，倘若城市僅局限于建設區(qū)進行規(guī)劃，待城市真正需要拓展時，其可拓展用地很可能已為農(nóng)民新村、鄉(xiāng)鎮(zhèn)企業(yè)、區(qū)域基礎設施、臨時建筑甚至違法建筑所占用，給城市規(guī)劃和建設帶來諸多不便。因此，新用地標準將適用范圍由城市規(guī)劃建設區(qū)擴大到整個市域用地，以便于全市域的用地規(guī)劃管理，避免因規(guī)劃缺位所帶來的失誤，而這一部分用地恰是以往城市規(guī)劃中接觸較少的內(nèi)容。
2.2方便用地分類
新用地標準的劃分充分考慮了在工作中的使用便利性和城市運作的實際狀況，對城市用地進行了合理劃分，有助于準確無誤地界定用地使用性質。例如，居住用地明確為三類，形象地說就是高檔的、普通的和需要改造的三類居住用地，從而避免了以往工作中為二類與三類居住用地、三類與四類居住用地的劃分進行費時討論的現(xiàn)象；取消居住用地中再細分道路用地小類，并將原對外交通用地與道路廣場用地合并為道路與交通設施用地，較好地與實際管理相結合，適應了城市交通發(fā)展內(nèi)外銜接的大方向，杜絕了部分開發(fā)商拿地后再來規(guī)劃管理部門為其中部分用地是道路用地而非其所買居住用地而爭論的法律漏洞。
2.3考慮發(fā)展變化
中國幅源遼闊，城市從東到西、從南到北、從大到小各有不同。為應對多樣城市的不同需求，新用地標準將原用地標準中僅靠人均建設用地面積來考慮用地發(fā)展變化調整值的辦法，改為依據(jù)對城市(鎮(zhèn))現(xiàn)狀人口狀況、所在氣候區(qū)及規(guī)劃人口規(guī)模等三項要素的綜合考慮來確定用地標準的調整值，并且規(guī)定今后再編制和修訂城市(鎮(zhèn))總體規(guī)劃時，應按照新用地標準來確定規(guī)劃城市建設用地的遠期控制標準，從而有效地指導各地確定遠期規(guī)劃用地標準，也杜絕了部分城市借遠期規(guī)劃之名隨意調整用地標準的可能性。
3新的用地分類標準對控規(guī)編制的影響
新《標準》在制定時，從我國的具體實際條件出發(fā)，參考了外國的可取經(jīng)驗，并基于5個基本原則調整了分類體系：一是支撐新頒布的城鄉(xiāng)規(guī)劃法的實施，體現(xiàn)城鄉(xiāng)統(tǒng)籌：二是滿足城鄉(xiāng)規(guī)劃調查、規(guī)劃要求的同時，兼顧規(guī)劃管理的要求；三是適應政府職能的轉變，結合市場的力量發(fā)揮調控作用，體現(xiàn)規(guī)劃的公共政策屬性；四是對現(xiàn)有多種分類規(guī)范，包括土地現(xiàn)狀用地分類、國民經(jīng)濟行業(yè)分類、城市綠地分類、居住區(qū)規(guī)劃分類、道路交通規(guī)劃設計規(guī)范等的協(xié)調；五是對現(xiàn)有分類標準繼承的同時調整發(fā)展。
3.1城鄉(xiāng)用地分類
城鄉(xiāng)用地分類中又劃分了建設用地和非建設用地，這種分類的劃分就是為了體現(xiàn)統(tǒng)籌城鄉(xiāng)發(fā)展、切實保護生態(tài)資源的原則。建設用地中又劃分了居民點建設用地、區(qū)域交通設施用地、公用設施用地、特殊用地以及采礦用地五種類。
其中區(qū)域交通設施用地在舊《標準》的對外交通用地的基礎上，考慮到這種用地與城市更加密切，在該用地中將鐵路客貨運站、公路長途客貨運站以及港口碼頭納入城市建設用地分類。特殊用地則在舊《標準》的基礎上，將外事用地納入到了“公共管理與公共服務用地”的范疇內(nèi)，這是基于這種用地需要占用城市的公共設施與市政公用設施的考慮。在“采礦用地”中，雖然露天礦區(qū)開采后均要做填復處理，改作他用，不是土地的最終利用形式，但是依然將他納入“采礦用地”。
非建設用地在舊《標準》中主要是通過“水域和其他用地”來體現(xiàn)，但是，新《標準》考慮到，“水域和其他用地”的不同種類用地之間的功能存在很大的差異，并且像其中的“村鎮(zhèn)建設用地”、“露天礦用地”等放在不做用地平衡和控制的“水域和其他用地”分類中并不恰當，所以在新《標準》中對非建設用地進行了重新劃分，除了水域和其他用地之外，又多了“農(nóng)林”用地的劃分種類，這大類用地應是控制開發(fā)的重點區(qū)域。
3.2城市建設用地分類
在新《標準》中，居住用地包括住宅。社區(qū)級及以下級別的道路、綠地、配套服務設施等用地，而且還考慮到了政府發(fā)揮公共服務職能、便于實際管理等要求，將中小學用地劃入公共管理與公共服務用地中，其他社區(qū)級及以下級別的服務配套設施仍屬于居住用地。另外，在二類居住用地中對于保障性用地的劃分體現(xiàn)了國家關注低收入群體的政策屬性。
舊《標準》對于“公共設施用地”的劃分在內(nèi)容上仍然延續(xù)的是計劃經(jīng)濟體制的思維模式，但是隨著經(jīng)濟運行的市場化深入發(fā)展，新《標準》將“公共服務設施用地”分化為“公共管理與公共服務用地”和“商業(yè)服務設施用地”兩大
類，以適應新形勢下“公共服務設施用地”的控規(guī)編制。
舊《標準》中的“倉儲用地”，因為考慮到物流、倉儲、貨運、大型批發(fā)市場這些功能等，在新《標準》中被分類為“物流倉儲用地”，在內(nèi)涵上增加了物質中轉、配送、批發(fā)、交易等用地內(nèi)涵，也包括貨運公司車隊的站場，還有舊《標準》“市場用地”中的“大型市場用地”。
“城市交通用地”剝離了舊《標準》中與功能無關的“廣場用地”中的“公共活動廣場用地”，重新整合了城市通勤出行所需求的基本交通用地，包括“城市道路用地”、“綜合交通樞紐用地”、“交通場站用地”和“其他交通設施用地”。
市政公用設施用地在新《標準》的劃分中分為“供應設施用地”、“環(huán)境設施用地”、“安全設施用地”和“其他市政公用設施用地”四個種類，并且將舊《標準》中“交通設施用地”納入到“城市交通設施用地”中。
新《標準》中對“綠地與廣場用地”的劃分，在舊《標準》分類中“綠地”大類的基礎上增加了“廣場”的內(nèi)涵，而將“生產(chǎn)綠地”納入到城鄉(xiāng)建設用地分類中的“農(nóng)林和其他用地”分類，“綠化廣場綠地”分成了“公園綠地”、“防護綠地”和“廣場”三個種類。
4結語
新《標準》中用地分類的重新劃分體現(xiàn)的是市場經(jīng)濟體制下的城市建設現(xiàn)狀，吸取的是多個國家在城市建設中制定先進用地分類方法的經(jīng)驗，同時也為城市的規(guī)劃和管理提供了一個更加可靠的依據(jù)，為控規(guī)的編制提供了更加明確和細致的表達手段。
參考文獻
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隨著城市道路建設的快速發(fā)展和自動車輛保有量的逐年增加，城市道路交通噪聲給人們的生產(chǎn)生活帶來較大影響，道路交通噪聲也成為了城市噪聲的主要污染源。根據(jù)《2014年某市環(huán)境質量報告書》公布的數(shù)據(jù)顯示，2014年某市區(qū)聲環(huán)境質量與2013年度基本持平。市內(nèi)道路交通噪聲的平均等效省級為68.0dB，等效省級大于70dB的超標路段總長為27.12km，占總監(jiān)測路長的23.8%，比2013年增加了5.9%。道路交通噪聲污染防控形勢依然嚴峻。
2某市道路交通噪聲污染的原因分析
導致城市道路交通噪聲污染的原因是多方面的，就某市來說，導致城市道路交通噪聲的原因主要有：
2.1機動車保有量的逐年增加。據(jù)某市統(tǒng)計局日前公布的《某市2014年國民經(jīng)濟和社會發(fā)展統(tǒng)計公報》公布的數(shù)據(jù)顯示，全市截至到2014年末汽車的保有量達到了25.3萬輛，比2013年末增長了15.7%。機動車本身就是包括多種聲源的噪聲源的綜合體，城市機動車車輛的增加，車流量的加劇必然會導致交通噪聲污染的加重。車流量增加一倍，交通噪聲就會增加3dB[1]。
2.2機動車的超速超載。車速增加一倍，交通噪聲便會增加6dB～7dB[2]，而車輛超載，在粗糙不平的路面行駛，一般也會比路面好的車輛行駛所產(chǎn)生的噪聲高出3dB～5dB[3]。據(jù)某市交通運輸管理部門公布的數(shù)據(jù)顯示，7年來，全市共查獲超限超載車輛6077輛，累計卸貨總重達到了8.92×104t。這些超載超限在一定程度上加劇了道路交通噪聲的污染程度。
2.3環(huán)保意識較為淡薄。隨著某市快速發(fā)展，城區(qū)內(nèi)行駛的機動車輛與日俱增，但行車人員的環(huán)保意識淡薄，亂按喇叭，急停、亂停現(xiàn)象較為普遍，在學校、住宅區(qū)等敏感區(qū)域不遵守相關環(huán)境保護的規(guī)定，也在一定程度上加劇了道路交通噪聲的污染。
3城市道路交通噪聲污染防治對策
城市道路交通是一項系統(tǒng)性工程，對道路交通噪聲污染的防治也需要綜合各方面的力量，采取綜合預防與治理相結合的辦法，從政策和技術兩個層面加以應對。
3.1政策層面某市已頒布了《城市區(qū)域噪聲標準》、《某市聲環(huán)境現(xiàn)狀及污染控制規(guī)劃（2007-2020）》等標準和規(guī)劃。這些標準和規(guī)劃為某市治理城市道路交通噪聲污染問題提供了現(xiàn)實可依據(jù)的標準和參考。下一步，市環(huán)保、城建、交通運輸?shù)炔块T應加強部門之間的協(xié)調與配合，要結合城市道路交通噪聲污染的產(chǎn)生、傳播、防治的特點，首先從制定相關政策、技術標準入手，著重完善對車輛降噪、交通基礎設施建設項目的降噪法規(guī)、技術標準的出臺，加強對相關政策、標準執(zhí)行的監(jiān)督檢查。目前，對于噪聲污染防治堅持重點區(qū)域防控示范，合理引導，積極構建道路交通噪聲防控示范區(qū)建設，改末端治理為源頭預防。例如，把城市交通噪聲污染防控與全市的路網(wǎng)建設規(guī)劃、城市發(fā)展規(guī)劃等有效結合起來，積極借鑒先進地區(qū)的成功經(jīng)驗，合理利用。
3.2技術層面（1）重點做好“交通干線”防噪聲距離設置。由于“交通干線”是城市的主干道，來往車輛多，承擔的交通壓力大，噪聲影響比較突出，因此在“交通干線”兩側預留合理的防聲距離。城市主干路則以50m～80m、次干路以30m～50m、支路以10m～30m為好。（2）切實做好普通道路的防噪。可以在道路兩旁種植植物，如喬、灌木搭配密植，樹木高大，枝葉茂密的綠化林帶的附加降噪量可根據(jù)《公路環(huán)境保護設計規(guī)范JT/T006-98》估算：林帶寬度為10m時，附加降噪量1dB～2dB；林帶寬度為30m時，附加降噪量3dB～5dB；林帶寬度為50m時，附加降噪量5dB～7dB；林帶寬度為100m時，附加降噪量10dB～12dB。（3）在居民區(qū)附近的高架橋路段要構筑必要的聲屏障。在架設聲屏障時，受聲點距屏障的適用距離是a≤60m，當a＞70m時一般不宜采用聲屏障。此外，聲屏障應沿噪聲敏感目標兩側延伸一定長度，原則上建議為聲屏障到受聲點距離的3倍以上，如不足，按50m長度設計，按其結構外形可采用值壁式或圓弧式。
關鍵詞：低碳城市；規(guī)劃理論；實踐；規(guī)劃指標
引言
目前，隨著全球氣候變溫和二氧化碳排放量的增多，給城市居民的心身健康來來了危害。因此，為有效應對全球氣候變化，減少二氧化碳等溫室氣體的排放，低碳經(jīng)濟、低碳城市的研究和實踐逐漸成為當今世界的熱門話題。而低碳城市規(guī)劃作為建設的組成部分，對促進城市經(jīng)濟的發(fā)展和實現(xiàn)低碳化城市的目標起到關鍵性的作用。本文主要就低碳城市規(guī)劃理念及實踐進行了研究。
1 低碳城市的概念及規(guī)劃理論
1.1 低碳城市的內(nèi)涵
低碳城市的內(nèi)涵主要包括3個方面：（1）低碳的城市規(guī)劃建設，包括低碳的城市空間結構的構建、低碳城市技術的運用等；（2）低碳的城市生活方式，包括居民低碳的消費理念、企業(yè)低碳的生產(chǎn)方式等；（3）低碳的城市運行系統(tǒng)，包括低碳的經(jīng)濟發(fā)展模式、高效的城市管理方式等。
1.2 低碳城市規(guī)劃的指標體系
指標體系是使低碳城市由理念到實踐的關鍵所在，也是規(guī)劃實施的主要控制手段。構建指標體系需從以下幾方面進行：（1）界定指標范圍。低碳城市的指標體系應重點關注是否做到了減碳和固碳，并應盡量簡化。（2）注重指標體系的可操作性。選取的指標必須具有可操作性，能夠在城市規(guī)劃管理中得以實施。（3）注重指標體系的可考評性。選取的指標必須可以通過常規(guī)方法進行定量分析和評價，指導規(guī)劃實施與成果檢驗。（4）注重指標值的適應性。由于存在經(jīng)濟水平與資源環(huán)境的差異，因此對不同的地區(qū)應該劃定不同的指標值。
1.3 低碳城市規(guī)劃的編制
在我國現(xiàn)有的城鄉(xiāng)規(guī)劃編制體系基礎上，低碳城市規(guī)劃的編制方法有以下三種：（1）以專項規(guī)劃的形式納入現(xiàn)有城鄉(xiāng)規(guī)劃體系；（2）作為一種新型規(guī)劃單獨編制，在現(xiàn)行城鄉(xiāng)規(guī)劃編制體系之外；（3）將低碳城市理念融入現(xiàn)行法定城鄉(xiāng)規(guī)劃編制體系的各項中，并在各項城市規(guī)劃中落實。
2 低碳城市規(guī)劃的基本理念
城市總體規(guī)劃階段要從決策源頭和宏觀層面上確保低碳發(fā)展，城市詳細規(guī)劃階段要從具體操作層面上實現(xiàn)低碳設計。
2.1 城市空間布局
建立科學、合理、有序、穩(wěn)定的高效的城市空間結構，對于防止交通擁擠、空氣污染、城市熱島效應等大城市病的發(fā)生，提高城市運行效率，降低城市內(nèi)耗，減少城市能源消耗水平具有重大意義。針對我國城市的現(xiàn)狀，要盡快遏制大城市主城區(qū)“攤大餅式”的蔓延趨勢，優(yōu)化城市空間結構，大城市的空間由局結構應以組團式為主，對主城區(qū)人口密度過高和功能過分集中的城市要進行適當?shù)挠袡C疏散，并通過規(guī)劃合理的城鎮(zhèn)空間體系，適當遏制大城市的無限膨脹，降低城市的熱島效應，從而減少城市夏季的空調能源消耗。中小城市和小城鎮(zhèn)也應適當集中緊湊布局，以減少交通能源消耗。
2.2 產(chǎn)業(yè)規(guī)劃
要以科學發(fā)展觀為指導，深入研究國際產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)律和我國各地產(chǎn)業(yè)發(fā)展的自身規(guī)律，緊緊抓住國家實施節(jié)能減排戰(zhàn)略和建設兩型社會的有利時機，先行先試，降低高碳產(chǎn)業(yè)的發(fā)展速度，提高發(fā)展質量；加快城市經(jīng)濟結構調整與升級，加大污染工業(yè)、設備和企業(yè)的退出力度，全面完成城區(qū)高污染企業(yè)的退出；提高各類企業(yè)的能源使用效率和排放標準；提高鋼鐵、有色金屬、建材、化工和電力等高能耗行業(yè)的規(guī)劃準入條件；制定低碳產(chǎn)業(yè)規(guī)劃戰(zhàn)略，將可再生資源、高新技術產(chǎn)業(yè)作為產(chǎn)業(yè)發(fā)展的重點，大力發(fā)展現(xiàn)代服務業(yè)。城市規(guī)劃應該對低碳產(chǎn)業(yè)的發(fā)展規(guī)律加強研究，在用地規(guī)劃等方面為低碳產(chǎn)業(yè)發(fā)展提供便利和有效的引導。
2.3 交通規(guī)劃
交通與建筑是現(xiàn)代城市能源消耗最大的2個行業(yè)，占總能源消耗的70%以上。因此，要大力推行綠色交通規(guī)劃，實施以公共交通為主導的交通模式，確立城市公共交通的優(yōu)先地位，倡導低能耗、低排放的低碳出行方式。據(jù)估算，廣州小汽車出行比例每降低1個百分點，每年可減排二氧化碳20萬噸以上。目前，我國城市的公交出行比例為40%左右，而發(fā)達國家大城市公交出行比例已達到50%～60%。因此，在城市綜合交通規(guī)劃中，要通過合理的規(guī)劃來提高公交出行的比例，有條件的城市要實現(xiàn)地鐵、城鐵、機場、公交車、出租車等公共交通方式“零換乘”，并保留和擴大城市道路上的自行車道和步行道，提倡綠色出行方式。對外交通規(guī)劃方面，要推行以城際軌道交通為主、高速公路為輔的交通模式，加快城際鐵路和地鐵建設，打造城際高速立體交通網(wǎng)絡。此外，要做好推廣新能源公交車、控制私人交通工具的出行規(guī)劃管制。
2.4 房地產(chǎn)開發(fā)
大力推行綠色建筑規(guī)劃設計，研究制定適合各地氣候條件的綠色建筑規(guī)劃設計標準，以綠色建筑替代傳統(tǒng)建筑，主要包括：建筑節(jié)能政策與法規(guī)的建立；建筑節(jié)能設計與評價技術標準、供熱計量控制技術的研究；可再生能源等新能源和低能耗、超低能耗技術與產(chǎn)品在住宅建筑中的推廣應用；提高設計的合理性和延長使用壽命等。在規(guī)劃報批、核發(fā)建設工程規(guī)劃許可證階段，建立建筑節(jié)能規(guī)劃設計審批標準與審批制度。同時，要研究出臺精裝房規(guī)劃設計標準，減少裝修材料的損耗，在舊城改造中應盡量保留具有悠久歷史的建筑群、廟宇和街巷，避免大拆大建。
關鍵詞:交通規(guī)劃；設計；對策；
Abstract: With China's economic and social development, due to make a spurt of progress of city rail transit construction of diversification, modernization and city track transportation network, also obtained the fast development. The design of the city rail transit project success plays an important role.
Keywords : transportation planning; design; countermeasure;
中圖分類號： U213.2 文獻標識碼：A 文章編號：2095-2104（2013）
現(xiàn)在人們的生活水平越來越高，私家車也越來越多，如果不及時采取新的措施進行改善，城市的道路交通狀況將面臨更加嚴峻的問題。
當前我國城市軌道交通規(guī)劃面臨的問題
城市軌道交通規(guī)劃的穩(wěn)定性不夠
雖然我國實施了《城市規(guī)劃法》作為城市規(guī)劃建設的法律依據(jù)，由于約束性和強制性不夠完善，從而導致城市軌道交通的性質、基本職能、發(fā)展方向和城市體系等重大問題的出現(xiàn)，使得城市軌道交通的規(guī)劃方案穩(wěn)定性逐步下降。然而以城市發(fā)展建設進行宏觀的原則為指導，是城市未來空間發(fā)展的戰(zhàn)略方針。
城市軌道交通規(guī)劃的理論方法體系認識不夠
城市軌道交通規(guī)劃是一項內(nèi)容廣泛、復雜的工作，完整的城市軌道交通體系不僅包含交通策略的制定，而且還包含網(wǎng)絡的規(guī)劃，制式的選擇以及實施層面的土地規(guī)劃等整個過程。由于當前對城市軌道交通規(guī)劃的理論特性認識不夠，對城市軌道交通的規(guī)劃缺乏戰(zhàn)略層面和深度，從而造成規(guī)劃的方案難以落實，造成當前城市交通面臨嚴峻的問題。
城市軌道交通規(guī)劃存在問題
在城市軌道交通規(guī)劃中，由于規(guī)劃部門不同于設計單位，并且缺乏專業(yè)全面的工程技術以及運營管理技術人員，從而導致城市軌道交通規(guī)劃過于理想化，在進行實施時很難實現(xiàn)規(guī)劃的思想。在城市軌道交通規(guī)劃中除了規(guī)劃不合理外，還存在在建設管理層面存在的問題，也會對城市軌道交通規(guī)劃產(chǎn)生影響。由于我國的我國城市軌道交通政策不健全，缺乏法律法規(guī)的支撐，適應城市軌道交通技術專業(yè)特點的相關技術標準體系也不完整，使得城市軌道交通規(guī)劃不能像城市總體規(guī)劃那樣具有明確的法律約束。從而導致我國城市軌道交通規(guī)劃不合理。
城市軌道交通規(guī)劃的對策
城市軌道交通規(guī)劃應具有前瞻性
城市軌道交通規(guī)劃是城市建設一項重要的工作內(nèi)容，不僅引導著項目投資、居民居住、經(jīng)濟發(fā)展的方向，對城市的影響可以達到百年。甚至更長遠，因此城市軌道交通的規(guī)劃應具有前瞻性，站在城市發(fā)展的戰(zhàn)略高度，綜合考慮各種因素：1）在城市軌道交通的規(guī)劃中，應該全面考慮城市的長遠發(fā)展。隨著我國經(jīng)濟水平的不斷提高，城市的發(fā)展速度，，城市中心區(qū)的人口和面積將會快速地向外擴張，現(xiàn)在規(guī)劃的軌道交通線將很難適應城市20年后的發(fā)展。我們的規(guī)劃必須超前于城市的發(fā)展。引導城市的發(fā)展方向，而不能追隨城市的發(fā)展。2）在城市軌道交通規(guī)劃中，應該全面考慮居民的出行方便。在城市軌道交通規(guī)劃時，英愛把城市軌道交通延伸到現(xiàn)有的廣大居民區(qū)，讓老百姓出門500m左右就能進站上車。而且，還應該把城市軌道交通與新的居民區(qū)統(tǒng)籌規(guī)劃，讓更多的居民居住在城市軌道交通線附近，方便乘世地鐵或輕軌列車出行。從而可以保證城市軌道交通才能達到經(jīng)濟效益和社會效益的全面提高。
（2）加強城市軌道法律法規(guī)的建設
結合我國城市軌道交通規(guī)劃的現(xiàn)狀，目前我國城市軌道交通規(guī)劃需法律法規(guī)及技術標準的保障。在城市交通規(guī)劃的過程中，應盡快制定規(guī)范城市軌道交通建設、規(guī)劃以及運營的法律法規(guī)，并且應該完善相關的行業(yè)標準和規(guī)章，深入研究城市軌道交通系統(tǒng)的特點，理順各個規(guī)劃之間的關系，完善相關的規(guī)劃管理體系，從而保障城市軌道交通規(guī)劃的靈活性、穩(wěn)定性以及科學性和可實施性。
（3）城市軌道交通規(guī)劃的線路應及時
城市軌道交通規(guī)劃的內(nèi)容一旦被批準，應該及時對線路進行勘察設計，這樣不僅對提高線路質量有很大的幫助，而且還可以減少拆遷，降低建設成本。對于新城區(qū)，及時勘測設計，可以引導企業(yè)家和開發(fā)商的投資開發(fā)方向。對已經(jīng)勘測設計的線路[4]，可以根據(jù)運量和資金情況分步建設。
城市軌道交通規(guī)劃應遵循的原則
隨著經(jīng)濟快速發(fā)展，新世紀的交通不再是滿足單一的交通需求為目標，而應是滿通需求的同時充分地考慮資源、環(huán)境的約束，能夠完整的解決交通問題，即解決文通擁擠、減少環(huán)境污染、合理利用資源、使城市能夠更好的發(fā)展在城市軌道交通規(guī)劃的設計中，不僅要滿足傳統(tǒng)的道路交通的路網(wǎng)規(guī)劃的要求，還應該滿足以下幾個原則：
應該適應城市的總體規(guī)劃，在進行城市軌道交通規(guī)劃的過程中，不僅要結合城市的總體規(guī)劃進行設計規(guī)劃，而且還應該充分考慮城市軌道交通的建立對城市交通的需求。
全面考慮城市軌道交通的規(guī)劃對環(huán)境的影響，城市軌道交通規(guī)劃，將會帶來新的環(huán)境問題，如振動、噪聲以及環(huán)境的污染等，從而在城市建設的過程中，應該全面考慮城市軌道交通規(guī)劃是否會對環(huán)境有影響。
全面考慮交通的協(xié)調性，在進行城市軌道交通規(guī)劃時，應該結合道路交通工具以及市際鐵路等，做好交通銜接，從而保證市民的乘車方便性，提高軌道交通系統(tǒng)的使用效率，并且對發(fā)揮城市客運的整體效益具有決定性的作用，與其他交通方式比較，除具有運量大、快速的特點。
（4）城市軌道交通線網(wǎng)的布局應該與城市的發(fā)展像協(xié)調，在城市軌道交通規(guī)劃中，不僅要解決當前出現(xiàn)的交通問題，更重要的是應該促進城市的發(fā)展，從而使城市軌道交通規(guī)劃成為城市發(fā)展的主體，引導城市的發(fā)展。
（5）充分考慮城市軌道交通與土地利用的相互影響，處理好滿足需求與引導發(fā)展的關系。 土地利用和交通是一個互動的單向循環(huán)系統(tǒng)，互動性體現(xiàn)在土地利用和交通發(fā)展的動力機制上，表現(xiàn)為“雞生蛋和蛋生雞”的關系，城市軌道交通對此體現(xiàn)得更加明確。城市軌道交通的“誕生”刺激沿線土地的高密度開發(fā)，而城市軌道交通的運輸能力和站點分布特征的不同又影響土地開發(fā)的強度和利用模式，所以在城市軌道交通規(guī)劃的過程中，應該充分考慮軌道交通與土地使用率之間關系。
四、總結與展望
隨著經(jīng)濟的快速發(fā)展，城市規(guī)模以及人口的不斷擴大，城市軌道交通規(guī)劃設計已成為城市基礎設施的重要組成部分，并在經(jīng)濟建設和人民生活中起著舉足輕重的作用，建立一個先進的、功能齊全的、運作有序的城市軌道交通體系對促進城市的經(jīng)濟建設、方便群眾出行、解決交通擁堵、減少環(huán)境污染具有重要作用．而城市軌道交通網(wǎng)絡規(guī)劃優(yōu)化決策的結果將直接影響到所在城市的整體發(fā)展戰(zhàn)略，影響深遠。在進行城市軌道交通規(guī)劃設計的過程中，不僅要充分考慮當前城市軌道交通規(guī)劃中存在的問題，而且應該進行科學的論證，并且應該結合城市的發(fā)展以及人們的需要進行設計，從而設計出安全可靠，節(jié)能環(huán)保，并且能夠促進城市快速發(fā)展的線路。
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[關鍵詞]軌道交通；輕軌；規(guī)劃；建設；政策
[作者簡介]甘越帆，廣西城市發(fā)展研究會理事長，高級經(jīng)濟師，廣西南寧530022
[中圖分類號]F294．3 [文獻標識碼]A [文章編號]1672－2728(2007)01－0105－04
一、南寧市公共交通現(xiàn)狀及發(fā)展
1．解決交通問題成為關注焦點
近年來，隨著國家西部大開發(fā)戰(zhàn)略的實施、“泛珠三角”貿(mào)易區(qū)建設、中國一東盟自由貿(mào)易區(qū)建設以及中國一東盟博覽會永久落戶南寧及南寧市新規(guī)劃的出臺、撤縣設區(qū)，使南寧市的城市規(guī)模和政治、文化、經(jīng)濟建設等都有了飛速發(fā)展。雖然南寧市委、市政府在南寧市的公共交通基礎建設上已經(jīng)投入了大量的人力和物力，例如城市道路建設的“136”工程和香港白馬公交公司的引進等，在一定程度上緩解了南寧市的交通壓力，但是南寧市的城市化進程在逐步加快，城市人口急劇增加，大量流動人口涌進城市，人員出行和物資交流頻繁，使南寧市交通面臨著嚴峻的局勢。解決城市公共交通設施問題已成為社會關注的焦點和大眾的迫切呼聲。
2．軌道交通的比較優(yōu)勢
城市交通是保持城市活力最主要的基礎設施，是城市生活的動脈，它制約著城市經(jīng)濟的發(fā)展。目前，南寧市在一天的客運高峰期間，客流高度集中，去向大致相同的客流現(xiàn)象已很普遍，低運量的交通工具已不能滿足人們出行的需要。公共交通速度慢、不準時降低了對大眾的吸引力，使其在交通結構轉化過程中處于劣勢。另外，城市公共交通滯后直接導致了個體交通特別是小汽車的增長。雖然小汽車是一種方便、快速、自主的交通方式，但在城市有限的空間和有限的道路資源條件下大量使用小汽車，交通擁堵不可避免，小汽車交通的優(yōu)勢在城市也喪失殆盡。由此也帶來環(huán)境惡化、能源緊張、生活質量下降等經(jīng)濟社會問題。
有關專家指出，在多種城市的交通構成中，城市公共軌道交通在占用道路空間、道路環(huán)境污染和能源消耗等三個方面具有其他交通方式無法比擬的優(yōu)越性。軌道交通具有容量大、速度快、安全、準點、舒適、能耗低、占地少等優(yōu)勢，在通過人口密集、交通擁擠的城市中心區(qū)修建東西向及南北向的軌道交通，能吸引并承擔大量客運量，有效地緩解城市交通，提高出行質量，使城市客運交通合理化。同時，軌道交通是有效改善城市生態(tài)環(huán)境、提高生活質量的舉措。隨著城市的不斷發(fā)展，交通量也隨之增加，伴之而來的是車輛堵塞，交通事故頻繁，尤其是機動車的噪音以及排出的廢氣將嚴重污染城市環(huán)境，影響市民的身心健康。軌道交通采用電力牽引和防噪設備，減少了噪音及空氣污染，能有效地改善城市的生態(tài)環(huán)境，降低交通事故發(fā)生率，從而有效地提高城市居民的生活質量。
若按在市區(qū)同樣運送100名乘客計算，使用軌道交通與使用小汽車相比，道路占用長度減少近9倍，節(jié)省油耗約8倍，排放的有害氣體最多的可降低15倍左右。
另外，城市公共軌道交通是解決低收入人群出行難的基本保障。世界范圍的研究表明，對低收入家庭而言，交通費占收入的10％～12％，超過12％就成為負擔了。為低收入人群提供低價優(yōu)質的公共交通服務，也體現(xiàn)了社會公平。
3．輕軌應是發(fā)展的重點
為了緩和與改善城市交通緊張的局面，不是僅僅靠拓寬馬路就能解決問題的，展望南寧市新規(guī)劃，發(fā)展多層次、立體化、智能化的交通體系，發(fā)展大、中、低客運量相匹配的多種形式相結合的客運交通工具，形成一個與城市發(fā)展布局高度協(xié)調的綜合交通格局是必然的發(fā)展趨向，而要實現(xiàn)這一目標，必須逐步改善常規(guī)公共交通的服務管理質量，有機地配合好綜合交通規(guī)劃，拓寬空間利用條件，重點發(fā)展以軌道交通(主要是輕軌)為骨干的公共交通網(wǎng)絡。
4．建設軌道交通的有利時期
當前中國正處在軌道交通建設的繁榮時期，已經(jīng)成為世界上最大的城市軌道交通市場。據(jù)介紹，已有北京、上海、天津、廣州、長春、大連、深圳、武漢、南京等9個城市開通了城市軌道交通。截至2005年2月，投入運營的城市軌道交通線路里程超過400公里，其中地鐵線路運營里程約為293公里。中國40多座百萬人口以上的大城市中，已經(jīng)有30多座城市開展了城市快速軌道的建設或建設前期工作；約有14個大城市已經(jīng)上報了城市軌道交通網(wǎng)的規(guī)劃方案，規(guī)劃建設的線路將達55條之多，長約1500公里，總投資約5000億元。據(jù)悉，中國城市軌道交通已有約40年的發(fā)展歷史。“十五”期間，中國地鐵建設投資高達2000億元。有報告初步預測，到2010年，中國新建城市軌道交通線路將達到1000公里以上。
二、建設城市軌道交通應具備的條件
1．具有法定的軌道交通網(wǎng)絡規(guī)劃
國家要求申報建設的城市應在編制城市總體規(guī)劃及城市交通發(fā)展規(guī)劃的基礎上，根據(jù)城市發(fā)展要求和財力情況，組織制訂城市軌道交通建設計劃，明確遠期目標和近期建設任務以及相應的資金籌措方案。建設規(guī)劃經(jīng)過國家發(fā)改委及建設部審核后報國務院審批。建設規(guī)劃獲得批復后可據(jù)此開展項目可行性研究報告編制和上報工作，按現(xiàn)行基建程序審批。根據(jù)《國務院辦公廳關于加強城市快速軌道交通建設管理的通知》規(guī)定：地方財政一般預算收入在60億元以上，地區(qū)生產(chǎn)總值達到600億元以上，城區(qū)人口在150萬人以上，規(guī)劃線路的客流規(guī)模達到單向高峰小時1萬人以上的城市，可以申報建設城市輕軌。
2．有一定的客運量需求
根據(jù)建設部有關規(guī)定，軌道交通線路近期高峰小時單向客流量達到1萬人次時，可建設輕軌交通；當近期高峰小時單向客流量達到4萬人次時，才可建設地鐵系統(tǒng)。南寧市目前城市人口已達100余萬，高峰小時形成2萬～3萬人次的客流現(xiàn)象較普遍，將需要采用大運量的地鐵系統(tǒng)來承擔。2010年、2020年南寧市人口將分別達150萬、200萬，依靠目前的交通工具難以承擔人口出行的需要，必須發(fā)展具有運能大、速度快、安全、準時、舒適、污染小的交通方式，而城市快速軌道交通則具有此特點。
3．應具備一定的經(jīng)濟實力
衡量一個城市經(jīng)濟實力的主要指標是國民生產(chǎn)總值(GDP)。據(jù)分析，一個城市的基礎設施投資占該城市GDP的3％～5％較為合適，而公交投資包括軌道交通在內(nèi)的投資比例又占城市基礎設施投資的14％～15％，即公交投資約占城市GDP的0．9％，這是一個合理而財力又可以承受的指標。若取公交投資額的80％作為軌道交通的投資份額，則每年可有0．7％左右的GDP投資力度支持此
項工程。據(jù)此分析，城市修建地鐵的投資控制應不超過每公里4億元人民幣，而輕軌交通應不超過每公里2．5億元人民幣。由此推算，當城市每年的GDP達到500億元以上時，將有條件建設地鐵；而每年的GDP達到300億元以上時，將有條件建設輕軌交通。南寧市預計2007年實現(xiàn)地區(qū)生產(chǎn)總值690億元，財政收入超100億元，城區(qū)人口282萬人，達到建設輕軌的標準。到2010年，南寧市將實現(xiàn)地區(qū)生產(chǎn)總值1280億元，財政收入突破200億元，建成城區(qū)面積擴大到218平方公里，人口超過300萬人。所以有理由認為南寧市建設城市輕軌交通已具備基本條件。
4．建設標準及國產(chǎn)化產(chǎn)品的使用
城市軌道交通項目一旦立項，建設標準選擇是否適當，將對后期造價有很大影響。有的項目工程概算時是一個數(shù)額，等到工程決算時造價成倍增長，這其中不乏盲目追求高標準的因素。
建設標準是一項嚴肅的舉足輕重的關鍵問題，涉及的因素很復雜。單純從技術角度來考慮，只要達到安全、實用、經(jīng)久耐用和造價低廉的要求，就是建設控制的基本標準。而追求過分的裝飾、處處搞標志性工程以及脫離現(xiàn)實的舒適度要求和貪大求全的布局，在我們經(jīng)濟條件還不富裕的情況下是不宜考慮的。從我國城市軌道交通的發(fā)展趨勢看，進入21世紀初期，將需要大量技術先進的地鐵和輕軌技術裝備。但隨著國外機電產(chǎn)品應用高新技術的發(fā)展，軌道交通的技術裝備投資在整體工程造價中的比例已越來越大，現(xiàn)在有的項目多達60％，超過了以往土建工程費用占大頭的比例。出現(xiàn)這種現(xiàn)象的主要原因是，我國的一些地鐵或輕軌項目在初期發(fā)展階段還需要利用國外貸款，采用了外貸，附加條件就是要購買貸款國的技術裝備，造價也就隨之上升。為了改變這種狀況，我們應力求擴大產(chǎn)品國產(chǎn)化使用率，將外貸降到最低限度，從而降低項目造價。
三、軌道交通的規(guī)劃問題
城市軌道交通項目的建設將是南寧市城建史上最大的公益性基礎設施，是一個涉及面廣、綜合性強的系統(tǒng)工程。它的建設是城市發(fā)展中的百年大計，對城市的全局和發(fā)展模式都將產(chǎn)生深遠的影響。因此，怎樣做好南寧市城市軌道交通規(guī)劃、編制原則和創(chuàng)造需求條件以及一旦軌道交通項目按規(guī)劃建成后，是否能有效發(fā)揮城市交通和市際交通的整體效益，能否促進土地的有效開發(fā)利用，都是當前亟待探索和需要解決的重大問題。
編制軌道交通規(guī)劃對南寧市來說還是一件新生事物，應當慎重研究，要經(jīng)過充分論證和規(guī)劃。作為城市總體發(fā)展規(guī)劃的一個重要組成部分，要與城市功能區(qū)域、城市用地開發(fā)及城市設計、城市環(huán)境生態(tài)保護以及保護好綠城的泉脈等方面有機結合起來，使南寧市的軌道交通事業(yè)做到實事求是，并保證城市的可持續(xù)發(fā)展。城市規(guī)劃的目標之一應該是實現(xiàn)市民出行的平均距離最小化。要做到這一點，就要積極發(fā)展城市副中心和衛(wèi)星城鎮(zhèn)，并使副中心、衛(wèi)星城達到一定的規(guī)模，在副中心、衛(wèi)星城內(nèi)部各種功能、設施配套齊全，市民一般的日常生活需求，如工作、居住、購物、上學、醫(yī)療、休閑等都能在內(nèi)部解決，只有在某些特殊情況下，如去大劇院看戲、去體育場看比賽或外出旅游時才需要遠距離出行。而各副中心、衛(wèi)星城之間，則可以由大運量的軌道交通線路連接，形成快速交通走廊。新加坡的經(jīng)驗顯示，衛(wèi)星城人口規(guī)模達到30萬至50萬，才能顯示出相應的交通分流功能。
很多城市對修建軌道交通項目的積極性很高，但往往缺乏考慮周到、科學合理的軌道交通網(wǎng)絡規(guī)劃，對現(xiàn)代化軌道交通的類型和特點認識不足，因而在選擇軌道交通類型方面，有的項目脫離本地區(qū)具體情況，選定建設標準過高，造成投資經(jīng)費不斷增加，以致資金籌集極為困難，造成項目建設很難啟動，嚴重影響城市軌道交通的健康發(fā)展。因此，南寧市在論證、規(guī)劃時要科學地認識現(xiàn)代軌道交通的類型、特點及規(guī)律，通常認為有50萬人口以上的城市即可考慮修建輕軌交通和地鐵系統(tǒng)，但據(jù)有的研究報告分析，城市人口在150萬以上則是地鐵項目產(chǎn)生比較理想效果的適當選擇。對于南寧市而言，未來的發(fā)展是地鐵或是輕軌，或者兩相結合，根據(jù)南寧市的經(jīng)濟實力和其他相關因素進行科學分析和科學評估，南寧市建設城市輕軌交通更加具備條件。
四、軌道交通的資金來源問題
在投資渠道上，現(xiàn)有軌道交通建設投資來源于財政渠道的多，取之于市場機制的少，大多數(shù)城市軌道交通建設需要依靠政府多方舉措資金，制定長期計劃，逐步組織實施。
多數(shù)國家由中央政府、地方政府和軌道交通受益部門共同投資建設。日本地鐵建設采用補助金制度，對于市郊鐵路，由國家和地方政府平均負擔36％的補貼，而國家對單軌和新交通的補貼達到2／3。德國交通財政資助法規(guī)定每年向購油者加收10％的稅收作為城市交通建設資金，聯(lián)邦政府負擔60％，州政府負擔40％。巴黎的法規(guī)規(guī)定，城市交通設施基本建設，中央政府投資40．5％，其余由地方政府和有關部門投資。一些國家則采取有償使用資金和受益者投資的辦法，如日本是將各級財政以不同形式籌集的資金，以有償使用方式通過金融機構提供給企事業(yè)單位。日本的單軌新交通建設除國家、地方政府補貼外，沿線受益者也要資助建設。
五、未來軌道交通發(fā)展應制定的政策
1．綜合發(fā)展政策
城市軌道交通發(fā)展政策的制定不能只著眼于解決南寧市交通問題，要統(tǒng)籌兼顧，把解決南寧市交通問題、促進南寧市合理布局、強化南寧市區(qū)域間協(xié)調發(fā)展、實現(xiàn)輕軌交通的可持續(xù)發(fā)展作為制定軌道交通發(fā)展政策的首要選擇。
(1)城市合理布局。建設完善的城市輕軌交通系統(tǒng)，以解決日趨緊張的南寧市交通狀況，同時注重輕軌交通建設對南寧市發(fā)展的引導作用。輕軌交通可以增加土地使用效益，帶來沿線土地高強度的開發(fā)，成為城市土地的開發(fā)軸或發(fā)展軸。因此，城市輕軌交通建設應結合城市總體規(guī)劃，對輕軌交通周邊地區(qū)的用地性質及規(guī)劃要作出相應的調整，為促進南寧市合理布局的形成創(chuàng)造條件。
(2)區(qū)域間協(xié)調發(fā)展。為了有效引導南寧市合理布局的形成，必須改變城市間旅客運輸和城市公共交通在空間和時間上的約束，選擇速度快、容量大、占地少、無污染的城際間快速鐵路運輸和城市輕軌交通作骨干，以拉大城市發(fā)展的框架，擴大城市規(guī)模，最終促進區(qū)域城市帶的形或，進而帶動城市區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展。因此，應對城市輕軌交通和其他交通發(fā)展以及區(qū)域之間的快速軌道交通進行綜合規(guī)劃建設，并實現(xiàn)有機的銜接配合，加強輕軌交通綜合性樞紐的規(guī)劃建設，加快大城市間文化和技術的交流，保障區(qū)域間的協(xié)調發(fā)展。
(3)可持續(xù)發(fā)展。根據(jù)南寧市的社會經(jīng)濟發(fā)展水平，確定不同時期輕軌交通的建設規(guī)模和服務水平。
2．以輕軌交通為骨干的公交優(yōu)先發(fā)展政策
根據(jù)國、內(nèi)外的經(jīng)驗，結合南寧市經(jīng)濟和社會發(fā)展的具體情況，對輕軌交通系統(tǒng)及常規(guī)公共交通
系統(tǒng)在城市交通發(fā)展的不同階段中承擔的作用進行合理的定位，進而制定適合南寧市發(fā)展的公交優(yōu)先的管理措施及發(fā)展政策。
(1)在現(xiàn)階段，南寧市的城市交通仍是以常規(guī)公交為主，應加快、加強對城市輕軌交通的投入和規(guī)劃建設，實現(xiàn)輕軌交通與常規(guī)公共交通的并重發(fā)展。
(2)在遠期計劃中，應對輕軌交通實施投資予以傾斜，加快南寧市輕軌交通的建設步伐，逐步確立輕軌交通在公共交通中的骨干地位，最終改善公共交通系統(tǒng)的綜合服務水平，建立多層次、立體化的城市交通體系。
3．軌道交通市場化政策
(1)政府主管部門應按照政企分開的原則，轉變政府職能，依法對輕軌交通企業(yè)進行監(jiān)督和管理，為企業(yè)提供服務。
(2)輕軌交通企業(yè)享有充分的經(jīng)營自，依靠現(xiàn)代管理手段和技術裝備提供優(yōu)質的服務。
(3)引入競爭機制，在同一規(guī)劃和管理下，積極吸引社會參與，實行招標、有償轉讓和專營權等制度，建立完善的市場經(jīng)營機制。
(4)在保證最大限度滿足居民出行的前提下，進一步完善南寧市輕軌交通良性發(fā)展的價格與價值補貼政策。
4．經(jīng)濟政策與體制創(chuàng)新
(1)健全輕軌交通建設的投融資評價體系，進一步完善輕軌交通項目建設的經(jīng)濟政策、優(yōu)惠條件、扶持政策等，對輕軌交通項目引進外資，應制定專項引資政策。
(2)建立與政策配套的投融資體制。實施發(fā)行“城市基礎設施長期債券”政策；系統(tǒng)地建立“城市軌道交通建設基金”；制定合理的票制票價，建立可行的投資與回報機制；拓寬投融資渠道，規(guī)范投融資標準，在用地、稅收、政府貼息和擔保等方面建立系統(tǒng)化和長期有效的政策法規(guī)。
5．城市布局及用地調整政策
為適應今后南寧市的發(fā)展，城市輕軌交通規(guī)劃建設作為城市總體規(guī)劃的重要組成部分，在政策制定上要充分發(fā)揮輕軌交通對南寧市布局的宏觀引導作用，促進南寧市合理布局；對于用地規(guī)劃，應賦予輕軌交通建設一定的優(yōu)先權，同時要對軌道線周邊用地性質進行適當?shù)恼{整，實現(xiàn)土地使用與輕軌交通建設“捆綁式”的綜合性開發(fā)利用。
6．城市軌道交通一體化政策
根據(jù)未來區(qū)域和城市交通發(fā)展趨勢，對城市交通和對外交通進行綜合交通運輸規(guī)劃，重點將城市輕軌交通與外部快速輕軌交通及對外交通樞紐有機地銜接起來，實現(xiàn)軌道交通(內(nèi)、外)的集約化、交通樞紐及場站布局的合理化、旅客運輸高效化。以城市軌道網(wǎng)為基礎骨架，并通過對外快速軌道網(wǎng)向外輻射，逐步形成現(xiàn)代化的一體化城市軌道交通網(wǎng)絡體系。
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關鍵詞：數(shù)據(jù)中心；信息資源規(guī)劃；數(shù)據(jù)整合交換
中圖分類號：U495 文獻標識碼：A 文章編號：1007—9599 （2012） 14—0000—02
一、引言
隨著信息化技術的深入應用，交通系統(tǒng)的各單位、各部門建設了相應的信息系統(tǒng)以滿足自身業(yè)務管理的需要。然而各信息系統(tǒng)是在不同時期建立的，在業(yè)務方面缺少總體規(guī)劃和協(xié)調，在數(shù)據(jù)交換和共享方面存在困難，各自掌握的數(shù)據(jù)不能及時有效的提供給需要該數(shù)據(jù)的其他相關部門，形成了“信息孤島”。同時，隨著我省路網(wǎng)的不斷完善、經(jīng)濟社會的不斷發(fā)展，交通運輸服務的目標從原來的“走得了”提高到“走得好”，現(xiàn)孤立的信息系統(tǒng)已不能滿足公眾出行信息服務、綜合業(yè)務管理和為決策支持提供數(shù)據(jù)的需要。因此，打破這個“信息孤島”，研究建設一個跨部門，集數(shù)據(jù)抽取、處理、交換和綜合利用多種功能為一體的交通數(shù)據(jù)中心已成為現(xiàn)階段交通信息化工作的重要任務。
數(shù)據(jù)中心建設是一個復雜的、綜合性工程，本文以貴州省交通運輸行業(yè)為例，著重探討信息資源規(guī)劃和數(shù)據(jù)交換共享平臺的建設思路。
二、總體架構設計
貴州省交通運輸數(shù)據(jù)中心建設的總體目標，一是構建全省交通運輸數(shù)據(jù)中心（含地理信息平臺），整合開發(fā)行業(yè)基礎信息資源，實現(xiàn)行業(yè)信息資源共享服務。包括整合公路管理、道路運輸、路網(wǎng)運行、出行信息等數(shù)據(jù)，建設基礎數(shù)據(jù)庫與主題數(shù)據(jù)庫，有效推進行業(yè)基礎數(shù)據(jù)資源開發(fā)和應用；整合基礎地理、公路及其附屬設施、客貨運站場地理數(shù)據(jù)，建立全省交通運輸?shù)乩硇畔⑵脚_，實現(xiàn)全省共建共享“一張圖”。二是進行數(shù)據(jù)資源規(guī)劃的頂層設計，并結合項目建設制定相關行業(yè)標準，為交通運輸信息化、公眾出行及行業(yè)管理提供服務。
數(shù)據(jù)中心總體架構設計
貴州省交通運輸數(shù)據(jù)中心由五大層面和三大體系構成，分別是：基礎設施層、信息資源層、應用支撐層、應用系統(tǒng)層前端展現(xiàn)層和建設與運行保障體系、信息安全保障體系、技術標準規(guī)范體系，其總體框架如圖1所示。
三、信息資源規(guī)劃
信息資源規(guī)劃是頂層設計的一項重要工作，屬于信息資源層建設，它站在全局發(fā)展的戰(zhàn)略高度，對開展業(yè)務活動所需的信息資源進行全面規(guī)劃，包括對數(shù)據(jù)的生產(chǎn)、處理、存儲、應用、管理等整個生命周期的分析研究。信息資源規(guī)劃是數(shù)據(jù)中心建設的初始工作和核心環(huán)節(jié)，直接決定了我省交通行業(yè)數(shù)據(jù)資源建設的質量狀況，具有非常重要的意義。
（一）信息資源規(guī)劃的方法
國外信息資源規(guī)劃的研究與實踐源于20世紀80年代，主要有戰(zhàn)略數(shù)據(jù)規(guī)劃、信息系統(tǒng)戰(zhàn)略規(guī)劃和企業(yè)架構規(guī)劃三種。這三種規(guī)劃方法側重解決的問題各有不同，戰(zhàn)略數(shù)據(jù)規(guī)劃主要針對的是數(shù)據(jù)規(guī)劃和數(shù)據(jù)環(huán)境管理，實現(xiàn)數(shù)據(jù)一致性；信息系統(tǒng)戰(zhàn)略規(guī)劃主要解決戰(zhàn)略與系統(tǒng)的匹配問題，進行系統(tǒng)與業(yè)務集成；企業(yè)架構規(guī)劃主要解決信息資產(chǎn)的描述和重組，實現(xiàn)信息資產(chǎn)的統(tǒng)一規(guī)范管理。在國內(nèi)交通行業(yè)，四川、重慶、浙江三地交通部門都實施了信息資源規(guī)劃的相關項目，進行了有益的探索和實踐。
在貴州省交通運輸數(shù)據(jù)中心的信息資源規(guī)劃過程中，我們本著遵循國家信息化思路、具有較強的可操作性和因地制宜，有所取舍這三個原則，選擇企業(yè)架構的規(guī)劃方法，結合自身行業(yè)特點，進行信息資源規(guī)劃，初步搭建貴州交通行業(yè)信息化總體架構。
（二）信息資源規(guī)劃的總體架構
該架構描述了貴州省交通運輸管理部門當前和未來的信息化狀態(tài)，并勾畫出從目前狀態(tài)過渡到未來狀態(tài)的計劃。總體架構的設計是為了實現(xiàn)跨部門的信息和資源共享，推動業(yè)務協(xié)同，提高對公眾的服務能力。總體架構主要由業(yè)務架構、應用架構、數(shù)據(jù)架構和技術架構四部分組成，如圖2所示。
業(yè)務架構是通過進行業(yè)務梳理，定義業(yè)務流程目錄表、業(yè)務互動矩陣和功能分解圖等具有重要指導意義的資料，得到機構職能行使的流程和部門間的協(xié)作關系，業(yè)務架構是整體架構設計的基礎。
應用架構是對機構當前的信息化狀態(tài)進行描述，理清應用系統(tǒng)間的交互關系、應用與核心業(yè)務的對應關系，為信息化發(fā)展提供一個藍圖。通過應用架構分析設計，可定義應用接口目錄表、系統(tǒng)/功能矩陣、軟件分布圖等。
數(shù)據(jù)架構描述了邏輯的和物理的數(shù)據(jù)資源結構。通過數(shù)據(jù)架構建立起關鍵信息流模型，描述業(yè)務事件的關鍵輸入輸出信息，為應用架構提供數(shù)據(jù)支撐，在分析、挖掘和處理的基礎上，為機構提供支持和決策信息。
技術架構用來描述支持業(yè)務、數(shù)據(jù)、應用服務部署的設施、標準、技術等，技術架構定義了機構信息化的技術路線、技術標準、技術選擇和技術組件等。完整的技術架構涉及數(shù)據(jù)架構、應用架構和基礎設施等各個層面。
信息資源規(guī)劃是數(shù)據(jù)中心建設的重要工作之一，它是站在頂層設計的高度對業(yè)務、應用和數(shù)據(jù)進行梳理規(guī)劃。做好信息資源規(guī)劃，能有效指導后續(xù)的數(shù)據(jù)采集、數(shù)據(jù)處理以及數(shù)據(jù)交換共享等工作。
四、數(shù)據(jù)交換共享平臺
數(shù)據(jù)交換共享平臺是應用支撐層的重要建設內(nèi)容之一，它是數(shù)據(jù)整合的基礎設施，也體現(xiàn)了數(shù)據(jù)集成的一種模式，它的優(yōu)點是簡化數(shù)據(jù)集成拓撲結構，提供共享基礎服務，對于大范圍的數(shù)據(jù)整合與交換服務，是一種集約化的技術解決方案。
（一）技術框架
交通行業(yè)各應用系統(tǒng)之間的信息交換與共享的難度很大，這主要是由于應用系統(tǒng)和信息資源的異構性造成的，這其中包括各信息系統(tǒng)的軟件系統(tǒng)體系結構異構、軟硬件平臺異構、還包括各職能部門的業(yè)務流程、工作方式上的差異。因此，數(shù)據(jù)交換共享平臺的建設必須要能夠提供一種松耦合、跨平臺的數(shù)據(jù)交換服務，并集實時數(shù)據(jù)交換和批量數(shù)據(jù)交換為一體。貴州省交通運輸數(shù)據(jù)中心數(shù)據(jù)交換共享平臺的框架示意圖如圖3所示。
（二）數(shù)據(jù)交換
在貴州省交通運輸數(shù)據(jù)中心的建設過程中，數(shù)據(jù)交換服務依托于數(shù)據(jù)交換平臺軟件，主要用于源系統(tǒng)數(shù)據(jù)獲取、數(shù)據(jù)容災、主數(shù)據(jù)管理等方面。在數(shù)據(jù)交換的方式上，采用前置機、中間庫模式和基于日志變化的數(shù)據(jù)捕獲模式。
前置機、中間庫的模式：先由源系統(tǒng)開發(fā)單位開發(fā)數(shù)據(jù)接口并推送數(shù)據(jù)至中間庫，再通過數(shù)據(jù)交換平臺將中間庫的數(shù)據(jù)抽取至數(shù)據(jù)中心。對于信息系統(tǒng)建成時間較長，對系統(tǒng)進行修改和數(shù)據(jù)轉換工作難度較大的情況，適合采用此數(shù)據(jù)交換方式。我省交通運輸數(shù)據(jù)中心與省公路局的大部分信息系統(tǒng)和與省高速公路管理局的收費系統(tǒng)之間的數(shù)據(jù)交換采用此交換模式。
基于日志變化的數(shù)據(jù)捕獲模式：通過數(shù)據(jù)交換平臺軟件來實現(xiàn)對數(shù)據(jù)源的非侵入式采集。此數(shù)據(jù)交換方式是基于數(shù)據(jù)庫歸檔日志的增量變化來實現(xiàn)數(shù)據(jù)的采集交換，它的優(yōu)點是將對源系統(tǒng)的影響降至最低，減少業(yè)務系統(tǒng)開發(fā)單位的接口開發(fā)工作量，降低前置機購置成本，提升數(shù)據(jù)采集的效率與質量。我省交通運輸數(shù)據(jù)中心與省道路運輸局的信息系統(tǒng)和與各單位在建新建的信息系統(tǒng)之前的數(shù)據(jù)交換采用此交換模式。
五、研究結論
數(shù)據(jù)中心的建設是一項龐大的系統(tǒng)工程，它涉及網(wǎng)絡、信息資源規(guī)劃、系統(tǒng)集成、信息安全、標準規(guī)范等信息工程領域的各個方面，結合交通運輸行業(yè)職能部門較多的特點，更是增加了系統(tǒng)建設的復雜程度。本文立足于貴州省交通運輸數(shù)據(jù)中心建設，著重介紹了信息資源規(guī)劃和數(shù)據(jù)交換共享平臺建設的思路和方法，以期能夠對相關行業(yè)數(shù)據(jù)中心建設起到參考和借鑒作用。
參考文獻：
[1]高復先.信息資源規(guī)劃[M].北京：清華大學出版社，2002
[2]林小村.數(shù)據(jù)中心建設與運行管理[M].北京：科學出版社，2010
